Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[Piet91]

wildhagen schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 13:06:
Kleine nuance: alleen voor passagiersvluchten/versies

Je moet hier wel héél erg goed nadenken over wat je hier neerzet.

Nog meer foto's hier van ene Jeremy Dwyer-Lindgren die mee vliegt.
Schijnen zo'n 30 personen mee te vliegen.

En volgens deze bron blijft de DC-10 na de scenes flights niet in Birmingham maar vliegt ze terug naar Dhaka om gesloopt te worden.

EDIT: de CEO van Biman schijnt dit bevestigd te hebben




Lineup in Dhaka:





Nederlander hier:






EDIT: en te zien/volgen op Flightradar (http://www.flightradar24.com/2bfad02):

[ Voor 45% gewijzigd door Piet91 op 20-02-2014 19:09 ]

[BounceCloud]

FedEx bouwt zijn DC-10's zelfs om naar MD-10's. Complete cockpit overhaul zodat er geen flight-engineer meer nodig is. Cockpit wordt volledig glass in plaats van alle analoge instrumenten.

FedEx zal dus nog wel even blijven vliegen met de DC10/MD10

[Piet91]

Kist is ondertussen in Birmingham geland.
Hier boven Engeland:



En de voorbereiding voor de vlucht.

[bull93]

Ik heb laatst gelezen dat een aantal klm b747 nieuwe wbc stoelen krijgen, maar dat dit gedaan word in kuala lumpur. En dat er ook een aantal daar een d-check krijgen. Waarom word dit niet gewoon op schiphol gedaan?

[Piet91]

bull93 schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 19:10:
Ik heb laatst gelezen dat een aantal klm b747 nieuwe wbc stoelen krijgen,

Dat krijgen ze allemaal. Na de 747's volgen bijvoorbeeld ook de 777's.
(waar de middelste stoel van de 772 vervalt)

maar dat dit gedaan word in kuala lumpur.

En in Xiamen maar ook op Schiphol.

En dat er ook een aantal daar een d-check krijgen. Waarom word dit niet gewoon op schiphol gedaan?

Zullen wel meerdere redenen voor zijn maar belangrijkste reden lijkt me geld. 't is gewoonweg goedkoper daar.

[chippie777]

bull93 schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 19:10:
Ik heb laatst gelezen dat een aantal klm b747 nieuwe wbc stoelen krijgen, maar dat dit gedaan word in kuala lumpur. En dat er ook een aantal daar een d-check krijgen. Waarom word dit niet gewoon op schiphol gedaan?

Zoals hierboven al wordt aangegeven gebeurd dit ook op Schiphol, maar d-checks zul je niet snel meer meemaken op Schiphol. Het aantal manuren voor zo’n check is gigantisch, en manuren zijn in Nederland extreem duur in vergelijking met landen in Azië. Toch wel jammer dat dit soort werk ook uit Nederland verdwijnt, op deze manier blijft er steeds minder over van onze kennis economie.

[BeefHazard]

chippie777 schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 21:43:
op deze manier blijft er steeds minder over van onze kennis economie.

Dat is natuurlijk pure onzin. Het tegendeel is waar. Het is het bewijs van hoe we steeds verder ontwikkelen als kenniseconomie. Wij doen niet langer de D-Checks, wij verzinnen de procedures en de tools voor een D-Check. De daadwerkelijke arbeid wordt in armere landen verricht.

EDIT: Geschiedenisles van vandaag is van mij.

Vandaag in 1987 vloog de A320 voor het eerst.

Wat schattig, zonder die winglets

[ Voor 26% gewijzigd door BeefHazard op 22-02-2014 10:06 ]

[Verwijderd]

BeefHazard schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 22:49:
[...]

Dat is natuurlijk pure onzin. Het tegendeel is waar. Het is het bewijs van hoe we steeds verder ontwikkelen als kenniseconomie. Wij doen niet langer de D-Checks, wij verzinnen de procedures en de tools voor een D-Check. De daadwerkelijke arbeid wordt in armere landen verricht.

Dat is natuurlijk leuk voor hbo en wo'ers maar dat is volgens mij nog steeds maar iets van 30% van de mensen in Nl. de overige laag opgeleiden zullen het denk ik op den duur toch wel fijn vinden als dat soort werk ook hier nog gewoon beschikbaar is.

[JeroenH]

Nou, dat is het. Dat dit slecht zou zijn voor onze kenniseconomie klopt natuurlijk niet, maar ik heb wel eens een onderzoek gelezen waar uit kwam dat het goed is als in een land of regio werk van alle niveau's beschikbaar is. Met het outsourcen van laag- en middengeschoold werk naar verweggistan bespaar je wel geld, maar haal je je als regio/land wel allerlei sociale problemen op de hals.

Maar ja, de voordelen liggen bij de bedrijven, de nadelen elders (hoewel op de lange termijn ook bij de bedrijven...).

[GoldenSample]

BeefHazard schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 22:49:
[...]

Dat is natuurlijk pure onzin. Het tegendeel is waar. Het is het bewijs van hoe we steeds verder ontwikkelen als kenniseconomie. Wij doen niet langer de D-Checks, wij verzinnen de procedures en de tools voor een D-Check. De daadwerkelijke arbeid wordt in armere landen verricht.

EDIT: Geschiedenisles van vandaag is van mij.

Vandaag in 1987 vloog de A320 voor het eerst.
[afbeelding]
Wat schattig, zonder die winglets

Buiten hier genoemde bezwaren is jet ontwerpen ook niet altijd mogelijk zonder hands-on ervaring en proeftrajceten.

[BeefHazard]

Verwijderd schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 10:16:
[...]

Dat is natuurlijk leuk voor hbo en wo'ers maar dat is volgens mij nog steeds maar iets van 30% van de mensen in Nl. de overige laag opgeleiden zullen het denk ik op den duur toch wel fijn vinden als dat soort werk ook hier nog gewoon beschikbaar is.

Maar dan moet je niet beginnen over de kenniseconomie, die draait op hoger opgeleiden

[wildhagen]

BeefHazard schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 22:49:
[...]

EDIT: Geschiedenisles van vandaag is van mij.

Vandaag in 1987 vloog de A320 voor het eerst.
[afbeelding]
Wat schattig, zonder die winglets

En eveneens vandaag, maar dan in 1993, had de MD-90 zijn first flight

[chippie777]

BeefHazard schreef op vrijdag 21 februari 2014 @ 22:49:
[...]

Dat is natuurlijk pure onzin. Het tegendeel is waar. Het is het bewijs van hoe we steeds verder ontwikkelen als kenniseconomie. Wij doen niet langer de D-Checks, wij verzinnen de procedures en de tools voor een D-Check. De daadwerkelijke arbeid wordt in armere landen verricht.

EDIT: Geschiedenisles van vandaag is van mij.

Vandaag in 1987 vloog de A320 voor het eerst.
[afbeelding]
Wat schattig, zonder die winglets

Pure onzin? Wij verzinnen helemaal niets m.b.t. procedures en tools, dat doet Boeing/Airbus wel voor je. Een D-check is een uitgebreide onderhoudsbeurt die je volgens de gestelde eisen van de fabrikant moet uitvoeren. Door slimmer te werken kan het goedkoper en met handige tools kan het misschien ook nog goedkoper, maar in landen waar arbeidskosten minimaal zijn heeft het weinig invloed op de prijs om iets sneller of handiger te doen. Dat is juist waar wij in het westen ons voordeel mee zouden kunnen halen.
In de tijd dat vliegen nog behoorlijk wat opleverde kon je concurreren met de snelheid van een check. Nu maakt dat niet heel veel meer uit. Stel dat wij een d-check in 3 weken doen en in Azie diezelfde check in 4 weken dan is dat 1 week voordeel, maar ja wat is dat je als luchtvaart maatschappij waard?

[chippie777]

BeefHazard schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 11:30:
[...]

Maar dan moet je niet beginnen over de kenniseconomie, die draait op hoger opgeleiden

Ik help het je hopen. Er komt echt geen hbo/wo monteur bij jou langs om jouw state of the art cv-ketel te repareren, en meer on topic: Vliegtuig heeft een probleem op vertrek, wie gaat dat repareren? Die hbo’er of wo’er? Of bellen we naar Azie Maar goed we gaan te veel off-topic.

[LongBowNL]

chippie777 schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 14:06:
[...]


Ik help het je hopen. Er komt echt geen hbo/wo monteur bij jou langs om jouw state of the art cv-ketel te repareren, en meer on topic: Vliegtuig heeft een probleem op vertrek, wie gaat dat repareren? Die hbo’er of wo’er? Of bellen we naar Azie Maar goed we gaan te veel off-topic.

Unscheduled maintenance zal gewoon altijd door lokaal personeel gedaan worden.

[MBV]

En hoe kan je Unscheduled maintenance doen zonder de ervaring van het reguliere onderhoud? En wie betaalt voor de HBO'er die storingen moet verhelpen in de tijd dat hij duimen zit te draaien?

[Piet91]

Een nieuwe carrier genaamd Dreamjet is van plan om met een 757-200 in full business tussen Parijs en New York te gaan vliegen. Zoiets als BA met hun full business A318 (32 seats) tussen London City en New York doet.

Op airliners.net is er vooral de gedachte dat het niets wordt. Gezien eerdere pogingen.
Ben wel benieuwd; een all-business 757

[CyBeR]

Klinkt eerder als wat OpenSkies doet. Hoewel die volgens mij tegenwoordig een kleine Y class achteraan geplakt hebben. Wel 's mee gevlogen trouwens toen ze nog AMS aandeden. Was uitstekend. Jammer dat ze dat niet meer doen.

[ Voor 30% gewijzigd door CyBeR op 22-02-2014 23:14 ]

[wildhagen]

And today in the history of aviation, de eerste vlucht van de Lockheed Model 10 Electra (niet te verwarren met de latere, en niet gerelateerde, Lockheed L-188 Electra) was vandaag in 1934.

Oorspronkelijk bedoeld als concurrent voor de Douglas DC-2 en Boeing 247, is het toestel bekender geworden in de wereld als het toestel waarmee Amelia Earhart haar 'around-the-world' vlucht mee maakte in 1937 (en verdween onder nog altijd mysterieuze en onopgehelderde omstandigheden).



Van het toestel zijn ook een kleinere (Model 12 Electra Junior) als een grotere (Model 14 Super Electra) versie gemaakt. Hoewel de Model 12 minder succesvol was (130 exemplaren), zijn er van de Model 14 meer geproduceerd dan van de oorspronkelijke Model 10 (354 tegen 149 Model 10's).

KLM heeft met zowel de Model 10 als de Model 14 gevlogen in haar West-Indische afdeling (dus de Antillen en Suriname). De Nederlandse luchtmacht heeft de Model 12 in gebruik gehad, in zowel Nederland zelf als in de Nederlands-Indische sectie.

[Freak187]

MBV schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 15:02:
En hoe kan je Unscheduled maintenance doen zonder de ervaring van het reguliere onderhoud? En wie betaalt voor de HBO'er die storingen moet verhelpen in de tijd dat hij duimen zit te draaien?

Juist. KLM heeft ontzettend veel kennis opgedaan met haar base maintenance. Je doet reparatie-voorstellen aan Boeing enzo. Nu zien ze de kist helemaal niet meer op Schiphol, dus die kennis en vaardigheid verlies je gewoon.

Het is te hopen dat de KLM engine shop in de toekomst wel kan blijven bestaan. Toch nog een beetje high-end industrie op SPL.

[Piet91]

Leuk youtube kanaal: YouTube: JustPlanes

O.a. met flight operations met Norwegian 787 en Air France A380:

EDIT: en een programma om in je kalender te zetten (van je recorder ):



Jumbo: The Plane That Changed the World

Documentary examining the origins and development of the Boeing 747, which was the world's first wide-bodied commercial airliner and revolutionised air travel after coming into service in 1970. In interviews filmed on the original prototype, chief engineer Joe Sutter and his team describe the challenges they faced, from exploding engines to vibrations that threatened to tear the aircraft apart, and test pilot Brien Wygle reveals how on the first flight they hooked up car batteries as back-ups in case of engine failure.

Komende donderdagavond om 22:00 uur onze tijd.

_{Piet91 in EPG van recorder zetten doet...}

[ Voor 59% gewijzigd door Piet91 op 23-02-2014 20:36 ]

[BeefHazard]

@Piet91: Kijk even in dat Norwegian 787 filmpje op 05:20

[Piet91]

BeefHazard schreef op zondag 23 februari 2014 @ 20:35:
@Piet91: Kijk even in dat Norwegian 787 filmpje op 05:20

Heb ze zelf nog niet helemaal gekeken. Kwam ze tegen op het forum van Airliners.net.
Daar werd inderdaad gezegd dat het een oud KLM 777 piloot zou zijn.

[gambieter]

Artikel over het einde van de DC-10 op de BBC website, voor de liefhebbers

[Piet91]

gambieter schreef op maandag 24 februari 2014 @ 12:34:
Artikel over het einde van de DC-10 op de BBC website, voor de liefhebbers

S2-ACR maakt om 15:00 uur GMT (16:00 uur onze tijd) haar allerlaatste vlucht met passagiers; dan begint ze aan haar laatste van 9 scenes flights vanaf Birmingham. Daarna terug naar Dhaka om gesloopt te worden.

Hier de line-up voor de eerste van de 9 vluchten afgelopen zaterdag (deed er 3 per dag)



EDIT: nu bezig met de een na laatste vlucht:

[ Voor 7% gewijzigd door Piet91 op 24-02-2014 13:52 ]

[franssie]

http://www.onderzoeksraad...kt-cessna-172p-8-mei-2013

In de hoop dat het weer en het zicht op een lagere vlieghoogte beter zouden zijn, wilde de piloot dalen tot 200 à 300 voet. Gelet op de weersomstandigheden ter plaatse nam hij daarmee een onaanvaardbaar risico. Het vliegtuig raakte met een snelheid van ongeveer 90 knopen het water en verongelukte.

Ze zijn dus gewoon het water ingevlogen, ongelovelijk.

[wildhagen]

controlled flight into terrain, en dat komt vaker voor dan je denkt. Niet alleen bij klein grut als zo'n Cessna, maar ook bij commerciele luchtvaart met grote toestellen, zie de links in dat artikel.

---

Piet91 schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 23:07:
Een nieuwe carrier genaamd Dreamjet is van plan om met een 757-200 in full business tussen Parijs en New York te gaan vliegen. Zoiets als BA met hun full business A318 (32 seats) tussen London City en New York doet.

Ook Qatar Airways komt met een 'all premium' concept, ze gaan dagelijks met een A319 vliegen tussen Doha en LHR, met alleen maar business class (40 seats) aan boord, zie http://www.luchtvaartnieu...um_-service_naar_Heathrow

[ Voor 63% gewijzigd door wildhagen op 24-02-2014 16:34 ]

[Fly-guy]

franssie schreef op maandag 24 februari 2014 @ 15:44:
http://www.onderzoeksraad...kt-cessna-172p-8-mei-2013


[...]

Ze zijn dus gewoon het water ingevlogen, ongelovelijk.

Helaas is onder de kleine luchtvaart het aantal mensen dat niet op instrumenten kan vliegen (te) hoog. op een grijze dag verdwijnt de zichtbare horizon en wordt de lucht eigenlijk een met de grond (water).
Meer dan eens raakt de piloot zo in de war van wat hij (niet) ziet dat, zoals hier, een Controlled Flight Into Terrain (CFIT) plaatsvind..

Het feit dat de schouderriemen niet gebruikt zijn, doet mij echter ook een beetje denken dat routine/complacency en overschatting ook meespeelden.

Blijft triest en vermijdbaar.

[MBV]

Wat is de meerwaarde voor Qatar van een all-business A319? Ze vliegen daar toch al regelmatig met A380's naartoe, waarbij ze desnoods een compleet dek kunnen inrichten met alleen maar Business?

[downtime]

MBV schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:33:
Ze vliegen daar toch al regelmatig met A380's naartoe, waarbij ze desnoods een compleet dek kunnen inrichten met alleen maar Business?

Dan moet je wel de rest van het toestel met Economy-passagiers kunnen vullen. Dat zal niet op alle bestemmingen lukken.

En volgens mij heeft Qatar z'n A380's nog niet ontvangen.

[ Voor 7% gewijzigd door downtime op 24-02-2014 17:36 ]

[Piet91]

MBV schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:33:
Wat is de meerwaarde voor Qatar van een all-business A319? Ze vliegen daar toch al regelmatig met A380's naartoe, waarbij ze desnoods een compleet dek kunnen inrichten met alleen maar Business?

Qatar heeft nog geen A380. Die krijgen ze pas vanaf komende maand.

Ze vliegen momenteel met 777's, A330's, A346 en 787's op Londen Heathrow.

Zal wel gewoon een premium product worden. Met 40 business pax vliegen in een A319 is toch wat anders dan met een wide-body waarin ook honderden economy mensen achter je zitten.

En een maatschappij moet donders goed overtuigd zijn om hun first of business class vol te kunnen krijgen; krijgen ze dat niet dan is het héél duur vliegen voor hen. Heb gelezen dat die A345 van Singapore op de LAX en Newark routes soms maar half gevuld waren (lees: van de 100 stoelen maar zo'n 40-50 passagiers; dan zijn het dure passagiers om die 16+ uren te laten vliegen).

[ Voor 23% gewijzigd door Piet91 op 24-02-2014 17:41 ]

[NeutraleTeun]

Ik heb een vraagje over die strepen die vliegtuigen achter laten in de lucht, hoe heten ze, chemtrails?

Vandaag bv zag ik 2 strepen "naast elkaar" en een stuk later ging die linker een bocht? maken, iig de lijn boog bijna zo'n 90graden af.
Leek alsof het 2 straaljagers waren waarbij de ene een formation break left deed.

In ieder geval, mijn vraag:
Is het in de lucht nu ook echt zo'n bocht/bank? Of lijkt dat voor ons alleen maar zo omdat wij dus de vlakke 2D wolkendek zien.
Wellicht volgt het vliegtuig wel gewoon de bolling van de aarde en valt het daarboven dus allemaal reuze mee.

Ik hoop dat mijn vraag een beetje duidelijk is

Het was vrij hoog, cruising altitude?, dus vind het raar dat je zo hoog een sterke bocht moet maken. Zou dat niet geleidelijk moeten/kunnen?


(moet mijn jargon eens bij poetsen *kuch*)

[downtime]

NeutraleTeun schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:45:
Vandaag bv zag ik 2 strepen "naast elkaar" en een stuk later ging die linker een bocht? maken, iig de lijn boog bijna zo'n 90graden af.
Leek alsof het 2 straaljagers waren waarbij de ene een formation break left deed.

Als het een hoek van 90% was dan zal het wel een UFO geweest zijn. Alleen ET maakt dat soort bewegingen.

Een iets nuttiger bijdrage: Dat heet een contrail. Wikipedia: Condensspoor

[ Voor 13% gewijzigd door downtime op 24-02-2014 17:49 ]

[NeutraleTeun]

Bedoel dus niet direct BAM de hoek om, maar afbuigen tot bijna 90 graden (haaks) op de 1e lijn/path.

http://s29.postimg.org/supyds6uv/Naamloos_1.jpg

Zoiets.
Niet dat mijn paint skills zoveel beter zijn dan mijn eerdere omschrijving, maar zal vast helpen voor de beeldvorming.

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:38:


Zal wel gewoon een premium product worden. Met 40 business pax vliegen in een A319 is toch wat anders dan met een wide-body waarin ook honderden economy mensen achter je zitten.

Ik zit toch liever 7 uur in een Wide-body jet zoals de 777 dan diezelfde tijd in een A319. Een 777 is gewoon stiller en comfortabeler. Als je businessclass vliegt met bijv. de KLM dan hebben ze op Schiphol daar al meestal een aparte slurf voor. Dus veel last van die economy passagiers heb je dan niet. Verder als je voorin in de businessclass zit dat merk je echt helemaal niets van de economy omdat tijdens de vlucht het gordijn dicht is.

Snap niet waarom ze dan niet gewoon een zakenjet inzetten, vlieg dan heen en weer met een learjet

[Fly-guy]

NeutraleTeun schreef op maandag 24 februari 2014 @ 18:12:
Bedoel dus niet direct BAM de hoek om, maar afbuigen tot bijna 90 graden (haaks) op de 1e lijn/path.

http://s29.postimg.org/supyds6uv/Naamloos_1.jpg

Zoiets.
Niet dat mijn paint skills zoveel beter zijn dan mijn eerdere omschrijving, maar zal vast helpen voor de beeldvorming.

Vliegtuigen kunnen helaas nog niet recht van a naar b, de routes hebben bochten en moeten om andere gebieden heen vliegen, zoals militaire, verboden of tijdelijk afgesloten gebieden.
Nu komt een bocht van 90 graden niet heel vaak voor (op kruishoogte), maar onmogelijk is het ook niet.

[JeroenH]

Niet veel ruimte voor fouten tijdens deze show:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=BWmZTkFScds#t=252]

(En de uploader van het filmpje vraagt zich af waarom dit soort shows er niet meer zijn...)

[franssie]

rednecks, wel mooi gevlogen! (en lijkt mij een millitaire show, die hebben -terecht- een andere risk appetite).

[ Voor 59% gewijzigd door franssie op 24-02-2014 21:05 ]

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:38:
[...]

Qatar heeft nog geen A380. Die krijgen ze pas vanaf komende maand.

Ze hebben de levering vertraagt tot juni, wanneer de nieuwe luchthaven van Doha klaar is. Ze krijgen er dan wel gelijk 3.

[Piet91]

Brilsmurfffje schreef op maandag 24 februari 2014 @ 18:35:
Ik zit toch liever 7 uur in een Wide-body jet zoals de 777 dan diezelfde tijd in een A319. Een 777 is gewoon stiller en comfortabeler.

Zal best, ik weet het helaas niet.
Die kleinere kisten produceren vaak wel hogere tonen qua motorgeluid en dragen dus ook niet ver.
De grotere kisten lagere tonen en dus hoor ik hier ook altijd heel vaak de 777's van Air France, JAL overvliegen van/naar Parijs/Tokyo.
Dat terwijl ze op 10km. hoogte vliegen en ik de kleinere kisten (zoals de Fokkers/Embraers van KLM) eigenlijk nooit hoor terwijl die hier veel lager overvliegen (als ze hier overvliegen).

Als je businessclass vliegt met bijv. de KLM dan hebben ze op Schiphol daar al meestal een aparte slurf voor. Dus veel last van die economy passagiers heb je dan niet.

Dat weet ik niet precies hoe dat gaat (dûh). Weet niet waar/wanneer ze de slurfen voor alle passagiers gebruiken en wanneer/waar voor een bepaalde class. Ligt aan de maatschappij neem ik aan?
(En natuurlijk de aanwezigheid van een 2e (of 3e slurf; hoewel je het moeilijk zult hebben om die op AMS te vinden )

Verder als je voorin in de businessclass zit dat merk je echt helemaal niets van de economy omdat tijdens de vlucht het gordijn dicht is.

Nou ja; ga op stoel 5G van een KLM MD11 zitten (business) en er zit op rij 7 of 8 aan de rechterkant van de kist kleinere kinderen die eens gaan janken; dan moet je dat toch wel horen? Toch?
Of maakt de kist zo'n takkeherrie dat je dat al niet meer hoort?

Snap niet waarom ze dan niet gewoon een zakenjet inzetten, vlieg dan heen en weer met een learjet

Een A319 past meer bij de rest van de vloot (die ook uit meerdere kisten uit de A320-serie bestaat) dan een aparte Learjet. Emirates heeft ook een Executive A319 kist. Al heeft Emirates natuurlijk niets in hun verdere vloot wat in de buurt van een A319 komt...

JeroenH schreef op maandag 24 februari 2014 @ 20:55:
Niet veel ruimte voor fouten tijdens deze show:

[video]

(En de uploader van het filmpje vraagt zich af waarom dit soort shows er niet meer zijn...)

Ik zou haast weglopen bij zoiets. Hoeft maar iets verkeerd te gaan en je hebt een propellor in je smoel.

Die Bolle14 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 21:14:
Ze hebben de levering vertraagt tot juni, wanneer de nieuwe luchthaven van Doha klaar is. Ze krijgen er dan wel gelijk 3.

Ah, kunnen ze direct beginnen i.p.v. eerst tussen Doha en bijv. Dubai te gaan pendelen zoals BA deed.

EDIT: ik begrijp natuurlijk wel dat ze dat niet (alleen) doen omdat ze maar 1 kist hebben.

EDIT #2: er was ook nog een Tweaker die in Birmingham was.
De laatste scenic flight is gebeurd; het is nu wachten op de allerlaatste vlucht van S2-ACR terug naar Dhaka om gesloopt te worden...

[ Voor 6% gewijzigd door Piet91 op 24-02-2014 22:12 ]

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 21:38:
De grotere kisten lagere tonen en dus hoor ik hier ook altijd de 777's van Air France, JAL overvliegen van/naar Parijs/Tokyo.
Dat terwijl ze op 10km. hoogte vliegen en ik de kleinere kisten (zoals de Fokkers/Embraers van KLM) eigenlijk nooit hoor terwijl die hier veel lager overvliegen (als ze hier overvliegen).

Ah, kunnen ze direct beginnen i.p.v. eerst tussen Doha en bijv. Dubai te gaan pendelen zoals BA deed.

Wow, hoor jij dat. Ik zie vaak zat vliegtuigen op 10 km hoog vliegen maar het maakt niet uit wat het is ik hoor ze echt niet.

Maar dat doen ze om de crew te laten wennen aan het nieuwe toestel, dat zal Arke ook waarschijnlijk doen met hun dreamliners voordat ze er mee naar Curaçao vliegen. Jerairfly, vloog er eerst mee naar Malaga, niet echt een route die een widebody nodig heeft.

@Piet91: is die eerste edit een antwoord op mijn bericht die eronder staat? Zo ja is dat niet heel erg overzichtelijk. Zeker niet als je blijft editten wanneer er andere gereageerd hebben.

[ Voor 41% gewijzigd door Die Bolle14 op 24-02-2014 22:12 ]

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 21:38:

Nou ja; ga op stoel 5G van een KLM MD11 zitten (business) en er zit op rij 7 of 8 aan de rechterkant van de kist kleinere kinderen die eens gaan janken; dan moet je dat toch wel horen? Toch?
Of maakt de kist zo'n takkeherrie dat je dat al niet meer hoort?

Jankende kinderen is alleen in de vakantie periodes en dan meestal naar bestemmingen binnen Europa of Turkije, neem niet aan dat je dat soort kinderen meeneemt op een vakantie naar Thailand oid. Verder krijg je tegenwoordig in de businessclass van de KLM Bose Noisecancelling headphones dus dan is het ongeacht het toestel of bezetting al een oase van rust en stilte

Een A319 past meer bij de rest van de vloot (die ook uit meerdere kisten uit de A320-serie bestaat) dan een aparte Learjet. Emirates heeft ook een Executive A319 kist. Al heeft Emirates natuurlijk niets in hun verdere vloot wat in de buurt van een A319 komt...

Klopt, maar een Learjet biedt nog wat meer sjeu dan een 13 in een dozijn Airbus, de kleinere kisten hebben ook slechtere isolatie en is er dus meer herrie aan boord. BA flight 001 biedt de passagiers een A318 met een hoop extra service om het verlaagde comfort goed te maken (douane clearance in Ierland en vertrek vanaf London city)

[Spotter]

Fly-guy schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:31:
[...]

Helaas is onder de kleine luchtvaart het aantal mensen dat niet op instrumenten kan vliegen (te) hoog.

Waar, maar het 'grappige' is dat in de grote luchtvaart er steeds meer ongelukken plaats vinden vanwege het niet meer kunnen vliegen van een basis manoeuvre, denk aan de Air France A330 en Colgan Air. Het fatsoenlijk trainen van een stall is er niet meer bij.

[Piet91]

Die Bolle14 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 22:01:
Wow, hoor jij dat. Ik zie vaak zat vliegtuigen op 10 km hoog vliegen maar het maakt niet uit wat het is ik hoor ze echt niet.

Nou, alle is misschien overdreven, maar ik hoor ze wel heel vaak inderdaad.
Zal voornamelijk zijn om het feit dat we in een re-de-lijk rustige omgeving wonen.

Héél soms hoor ik ook de A380 van Emirates naar AMS overkomen; maar dan moet hij wel ver genoeg naar het noorden gaan. En soms ben ik laat/vroeg wakker en hoor ik overduidelijk de 747's van KLM uit Azië binnenkomen.

En dan wonen we niet in de buurt van Schiphol, de globale locatie kun je nu wel raden denk ik.

Maar dat doen ze om de crew te laten wennen aan het nieuwe toestel, dat zal Arke ook waarschijnlijk doen met hun dreamliners voordat ze er mee naar Curaçao vliegen. Jerairfly, vloog er eerst mee naar Malaga, niet echt een route die een widebody nodig heeft.

True, true. Vandaar de EDIT.

@Piet91: is die eerste edit een antwoord op mijn bericht die eronder staat? Zo ja is dat niet heel erg overzichtelijk. Zeker niet als je blijft editten wanneer er andere gereageerd hebben.

Sorry, ik zit dit topic geloof ik aardig vol te spammen met posts en zo probeer ik het een beetje in te tomen, vandaar.

Brilsmurfffje schreef op maandag 24 februari 2014 @ 22:55:
Jankende kinderen is alleen in de vakantie periodes en dan meestal naar bestemmingen binnen Europa of Turkije, neem niet aan dat je dat soort kinderen meeneemt op een vakantie naar Thailand oid. Verder krijg je tegenwoordig in de businessclass van de KLM Bose Noisecancelling headphones dus dan is het ongeacht het toestel of bezetting al een oase van rust en stilte

Ok, daar heb je een goed punt.

Klopt, maar een Learjet biedt nog wat meer sjeu dan een 13 in een dozijn Airbus, de kleinere kisten hebben ook slechtere isolatie en is er dus meer herrie aan boord. BA flight 001 biedt de passagiers een A318 met een hoop extra service om het verlaagde comfort goed te maken (douane clearance in Ierland en vertrek vanaf London city)

Zo erg in een kleine kist?

Ik moet nodig vliegen geloof ik, direct maar een trip AMS - LHR - LAX - SFO - AMS o.i.d. zodat ik een hele zwik aan kisten gehad heb (in volgorde: A320/737, A380, Embraer 190 en nog even een MD11 van KLM meepakken*).
Kan ik ook nog wat praktijkervaring meenemen i.p.v. alleen theorie.

* Is de datum voor het vertrek van PH-KCC in maart al bekend?

[ Voor 7% gewijzigd door Piet91 op 24-02-2014 23:49 ]

[BeefHazard]

Piet91 schreef op maandag 24 februari 2014 @ 21:38:
Dat weet ik niet precies hoe dat gaat (dûh). Weet niet waar/wanneer ze de slurfen voor alle passagiers gebruiken en wanneer/waar voor een bepaalde class. Ligt aan de maatschappij neem ik aan?
(En natuurlijk de aanwezigheid van een 2e (of 3e slurf; hoewel je het moeilijk zult hebben om die op AMS te vinden )

Je hebt weinig last van Economy passagiers want je komt rustig aan uit de Crown Lounge gewandeld, naar je gate waar je met Sky Priority als eerste de kist in kan en lekker een glaasje champagne kan gaan drinken.

Nou ja; ga op stoel 5G van een KLM MD11 zitten (business) en er zit op rij 7 of 8 aan de rechterkant van de kist kleinere kinderen die eens gaan janken; dan moet je dat toch wel horen? Toch?
Of maakt de kist zo'n takkeherrie dat je dat al niet meer hoort?

MD11 nooit gehad en maar 1 keer business gevlogen bij KLM (747, voorin) maar ik geloof dat je amper wat merkt. Ten eerste beuken die motoren vrolijk verder en dat gordijntje houdt een hoop tegen. Het valt weg als een achtergrondgeluidje, je hebt er zeker geen last van.

[franssie]

Business (en beter) zit met een reden voorin, daar hoor je de motoren niet/minder. Dat gordijntje houdt voornamelijk plassende gasten uit economy tegen, dus lopen er minder mensen langs je stoel.
Business bij KLM is overigens niet het geld waard, mijn persoonlijke mening (vaak slechte stoelen gehad) en zeker als je op Azië vliegt zijn er betere maatschappijen.

Maar als je nooit gevlogen hebt, ga los en boek een round the world ticket, kan je wat meemaken!
http://www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare/

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 25-02-2014 01:01 ]

[gambieter]

franssie schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 00:58:
Maar als je nooit gevlogen hebt, ga los en boek een round the world ticket, kan je wat meemaken!
http://www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare/

Wel lachen. Ticket rond de wereld in 11 stappen gedaan, business class, maar £7,200. Da's geen geld

[franssie]

moet eerlijk zeggen dat ik het nog niet gedaan heb, mocht ooit alles op de klippen lopen dan doe ik het, lijkt me heerlijk om een paar maanden over de wereld te zwerven, soort tienertoer zeg maar
Maar inderdaad businessclass kan ook, ken maar 1 iemand die dat ook eens gedaan heeft.

[gambieter]

Oh, niet in het echt gedaan, maar gewoon even de boeking doorlopen . Misschien dat ik dit echt eens ga doen

[franssie]

ooit, op een dag of in een nacht, drinken we dan een mooi glas in een bar op een airport waarvan we allebei nu het bestaan niet van weten

[CyBeR]

BeefHazard schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 00:39:
[...]

Je hebt weinig last van Economy passagiers want je komt rustig aan uit de Crown Lounge gewandeld, naar je gate waar je met Sky Priority als eerste de kist in kan en lekker een glaasje champagne kan gaan drinken.

Dat is de theorie. In de praktijk staat er ook altijd een rij in de jetway. Tenzij je echt letterlijk uit de lounge direct als eerste binnenwandelt maar dan moet je 't wel heel goed timen.

Merk wel dat skypriority zelf bij de gate de laatste tijd veel beter gaat dan vroeger trouwens. Eigenlijk sinds ze echt het 'sky priority' genoemd hebben.

[ Voor 13% gewijzigd door CyBeR op 25-02-2014 01:50 ]

[gambieter]

Toen ik op Montreal de upgrade naar business kocht voor YUL-AMS gingen we juist als laatsten het vliegtuig in, toen het gepeupel al zat te wachten op ons

[Bestla]

Fly-guy schreef op maandag 24 februari 2014 @ 18:56:
[...]

Vliegtuigen kunnen helaas nog niet recht van a naar b, de routes hebben bochten en moeten om andere gebieden heen vliegen, zoals militaire, verboden of tijdelijk afgesloten gebieden.
Nu komt een bocht van 90 graden niet heel vaak voor (op kruishoogte), maar onmogelijk is het ook niet.

Zoiets kom je al tegen vanaf Lelystad , je mag in je Cessna er hoogte van Harderwijk niet oostelijker dan de A28 vliegen, want dat is Military Airspace.

[Piet91]

gambieter schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 01:12:
Wel lachen. Ticket rond de wereld in 11 stappen gedaan, business class, maar £7,200. Da's geen geld

Welke 11 stappen?
Hier ook rond de wereld (letterlijk) voor €4655 in Economy.
EDIT: na wat vluchten kiezen (en niet meest logische routes): €5173.

Goedkoop? Weet ik niet, ik gok dat ik misschien met losse tickets nog wel goedkoper uit ben.

franssie schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 01:18:
moet eerlijk zeggen dat ik het nog niet gedaan heb, mocht ooit alles op de klippen lopen dan doe ik het, lijkt me heerlijk om een paar maanden over de wereld te zwerven, soort tienertoer zeg maar

Inderdaad; even helemaal weg.

Moet je alleen niet vergeten dat overnachten, eten + drinken, vertier e.d. het totale budget natuurlijk wel flink opschroeven.

gambieter schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 01:54:
Toen ik op Montreal de upgrade naar business kocht (...)

Laat me raden; zo'n €239-300 voor enkele vlucht? Voor zulke prijzen lijkt het me nog wel een serieus interessante upgrade. Want hoewel je wel een aantal voordelen van een écht business ticket moet missen (hoeveelheid bagage en miles) is het toch een klap goedkoper.

Ik zag gisteren trouwens ook dat Seatguru de nieuwe WBC heeft staan van KLM:



Overigens gebeurde vandaag in 2009 dit:

[JeroenH]

Piet91 schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 12:15:
Overigens gebeurde vandaag in 2009 dit:

[afbeelding]

Mijn vrouw reed er langs, nog geen 10 minuten nadat het gebeurd was

Documentaire:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=kS9NzsPkzKk]

[BeefHazard]

Piet91 schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 12:15:
Laat me raden; zo'n €239-300 voor enkele vlucht? Voor zulke prijzen lijkt het me nog wel een serieus interessante upgrade. Want hoewel je wel een aantal voordelen van een écht business ticket moet missen (hoeveelheid bagage en miles) is het toch een klap goedkoper.

In je dromen. Een upgrade naar business kost in het vliegtuig ongeveer €2500. Dat was iig laatst op PTY-AMS.

[PWM]

BeefHazard schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 12:31:
[...]

In je dromen. Een upgrade naar business kost in het vliegtuig ongeveer €2500. Dat was iig laatst op PTY-AMS.

Ik heb regelmatig een upgrade genomen voor $400,-. Vanuit de US met KLM. Gewoon bij het inchecken.

[BeefHazard]

Dat is goed cheap dan, nooit meegemaakt.

[PWM]

Vanuit Nederland ik ook maar 1 keer, maar vanuit US dus wel. Gewoon vragen aan de balie. Zeker als je met de 744 vliegt, hebben ze vaak plek zat.

[Die Bolle14]

BeefHazard schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 12:31:
[...]

In je dromen. Een upgrade naar business kost in het vliegtuig ongeveer €2500. Dat was iig laatst op PTY-AMS.

Heb rond de kerst van en naar Washington DC een upgrade naar business kunnen kopen voor € 239,- per vlucht. Vanuit NY was het wel zo'n € 2.500,-. Zal wel aan het tijdstip liggen.

[Fly-guy]

Die Bolle14 schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 13:54:
[...]


Heb rond de kerst van en naar Washington DC een upgrade naar business kunnen kopen voor € 239,- per vlucht. Vanuit NY was het wel zo'n € 2.500,-. Zal wel aan het tijdstip liggen.

Tijdstip, lengte van de vlucht, drukte in de business class, etc. Is eigenlijk geen peil op te trekken, zoals alle ticket prijzen ongeveer wordt dat door "de computer" bepaald..

[gambieter]

Mijn upgrade was €400 + €200 aan miles bijkopen, en ik had al Economy Comfort. Was wel lekker

[Bartjeee]

Heb laatst voor €200,- kunnen upgraden naar Business, was naar Curacao. Werd aangeboden bij het online inchecken.

Naar aanleiding daarvan wat gezocht, KLM doet dit om de business-class toch vol te krijgen, anders zit er familie van de crew of upgrades als economy overboekt is. Daarnaast om mensen de luxe van business-clas te laten ervaren, wellicht dat mensen overtuigd raken.

[ Voor 4% gewijzigd door Bartjeee op 25-02-2014 22:33 ]

[mrsar]

ook al meerdere keren danwel gratis of voor een beperkt bedrag kunnen upgraden.
goedkoopste was 30 euro geloof ik (AMS-NUE) duurste 320 euro (BKK-AMS)
meerdere gratis naar de VS waarvan een gedeelte naar first via vriendjespolitiek

het helpt trouwens wel om FF te zijn bij de maatschappijen.

[ Voor 11% gewijzigd door mrsar op 26-02-2014 13:53 ]

[wildhagen]

Arrgh, nee, wat doen ze nou in de VS.....

De zware bezuinigingen van de Amerikaanse regering op Defensie hebben ook gevolgen voor de vloot van de luchtmacht. Zowel het U-2 Dragon Lady spionagevliegtuig als het A-10 Thunderbolt II aanvalsvliegtuig zullen volgens plannen van het Pentagon buiten dienst worden gesteld. Beide toestellen stammen nog uit het tijdperk van de Koude Oorlog.

Met de uitfasering van de A-10 zou financiële ruimte moeten ontstaan voor het in gebruik nemen van nieuwe F-35A’s. De zwaar bewapende A-10’s, die tussen 1972 en 1984 zijn gebouwd, worden gebruikt tegen gronddoelen en zijn in Afghanistan actief. De geschiedenis van de U-2 gaat zelfs terug tot 1955.

Het aan de grond houden van de U-2 en de A10 maakt deel uit van een veelomvattend plan om het Amerikaanse leger in te krimpen van 520.000 militairen nu naar op termijn slechts 440.000. Daarmee zou het aantal militaire even hoog liggen als kort voor de Tweede Wereldoorlog.

De VS bouwen hun troepenmacht in Afghanistan af en richten hun militaire aandacht steeds meer op de Aziatische regio. Daarvoor is een groot landleger niet meer nodig, volgens de Amerikaanse minister van Defensie Chuck Hagel. De plannen van Hagel kunnen waarschijnlijk nog wel op flinke politieke tegenstand rekenen in de VS. Het leger moet ieder jaar vele miljarden bezuinigen.

Het Amerikaanse leger was in 1945 het grootst, met 6 miljoen militairen in dienst. Tijdens de Koreaoorlog in 1952 en de Vietnamoorlog in 1968 telde het leger 1,6 miljoen militairen.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...-2_en_A-10_buiten_gebruik

Einde van een tijdperk van, samen met de SR-71 Blackbird, toch wel enkele van de mooiere vliegtuigen, de Lockheed U-2 Dragon Lady en Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II zijn imho toch wel twee van de meer unieke vliegtuigen van post-WO2. De A-10 is dan zo lelijk dat-ie vanzelf weer mooi wordt

[NeutraleTeun]

A-10

[wildhagen]

Yup, leuk filmpje over de firepower van die tankkiller a.k.a. het Wrattenzwijn

Ding schijnt zodanig ontworpen te zijn dat hij probleemloos verder vliegt als er één complete motor vanaf geschoten wordt, en de piloot zit in een extra gepantserde kuip.

[Pinin]

Wow die A10 is wel een monster zeg, cool !!

[downtime]

wildhagen schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 16:13:
Bron: http://www.luchtvaartnieu...-2_en_A-10_buiten_gebruik

Het was een kwestie van tijd. De USAF wil al heel lang van de A-10's af ondanks het goeie werk wat ze in Afghanistan doen. De USAF steekt z'n geld liever in toestellen waar ze WO3 mee kunnen uitvechten. De prioriteit ligt bij China en niet bij de echte vijanden die ze hier en nu hebben.

[Die Bolle14]

Einde van een tijdperk inderdaad, maar gelukkig is Lockheed Martins Skunk Works divisie (que de avatar foto) bezig met een SR-72, al zal deze waarschijnlijk er niet zo iconisch als de Blackbird zelf.

[superwashandje]

wildhagen schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 16:21:
Yup, leuk filmpje over de firepower van die tankkiller a.k.a. het Wrattenzwijn

[video]

Ding schijnt zodanig ontworpen te zijn dat hij probleemloos verder vliegt als er één complete motor vanaf geschoten wordt, en de piloot zit in een extra gepantserde kuip.

ik heb geloof ik eens gelezen dat als ze dat gatling kannon eronder (GAU 8 avenger ofzo?) afschieten dat dat zoveel kracht achteruit oplevert dat dat vliegen met 1 motor niet meer lukt...wat een lomp ding

[wildhagen]

Is idd een GAU-8 Avenger. Hetzelfde ding wordt overigens ook gebruikt in de Nederlandse Goalkeeper CIWS.

[NeutraleTeun]

Die kogels zijn zelf net kleine raketten.

Lijkt me trouwens ook wel een machtig gevoel als je over je schouder kijkt en daar een raket ziet vertrekken.

[MBV]

Waar gaan ze die A10 door vervangen? Voor zover ik weet het meest robuuste vliegtuig wat ze hebben, zonder duidelijke opvolger.

[JeroenH]

Het Amerikaanse leger probeerde van de A-10 af te komen vanaf de eerste dag dat het ding vloog. En het is ze dus nu gelukt. Op zich ook niet gek, de oudsten zijn sinds 1977 in dienst.

Wat de A-10 gaat vervangen? Waarschijnlijk iets wat het minder goed kan, met meer risico voor de piloot, meer risico voor eigen mensen op de grond en tegen veel hogere kosten.

[downtime]

JeroenH schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 17:20:
Waarschijnlijk iets wat het minder goed kan, met meer risico voor de piloot, meer risico voor eigen mensen op de grond en tegen veel hogere kosten.

Klopt. De F16 en later ook de JSF.

[wildhagen]

Had idd begrepen dat ze t.z.t. de F-35 willen gaan gebruiken voor die rol, hoewel die er eigenlijk niet echt voor geschikt is (heel andere rol).

Zal wel een hogere casualty rate bij de piloten opleveren. Zo'n gepantserde kuip (wat de F-35 afaik niet heeft) lijkt me namelijk wel prettig als piloot zijnde, als ze toch wat AA hebben gericht op je vliegtuig

[downtime]

wildhagen schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 17:47:
Zal wel een hogere casualty rate bij de piloten opleveren. Zo'n gepantserde kuip (wat de F-35 afaik niet heeft) lijkt me namelijk wel prettig als piloot zijnde, als ze toch wat AA hebben gericht op je vliegtuig

Dat zal wel meevallen. Dat wordt bij andere types ook gewoon goedgemaakt met hogere snelheden e.d. Het grootste probleem is dat de piloot van een JSF zich drukker moet maken om z'n eigen hachie en daarom gevaarlijke situaties eerder zal verlaten. De grunts op de grond zijn dan de sjaak. Daarom wilde de USAF van de A-10 af en wilde de US Army het ding juist houden.

[MBV]

Waarschijnlijk iets zonder piloot, en personeel op de grond doen ze niet meer aan. Oh ja, collateral damage is ook geen probleem

[Piet91]

Geen nieuwe schadevergoeding Faro-ramp

AMSTERDAM - De slachtoffers van de vliegramp met een Martinair-toestel in 1992 in het Portugese Faro krijgen geen andere schadevergoeding. De rechtbank in Amsterdam heeft een eis tot herziening van die vergoeding afgewezen. Dat heeft de advocaat van de slachtoffers woensdag gezegd.

De McDonnell Douglas DC-10 van Martinair, vlucht MP 495, verongelukte op 21 december 1992 tijdens slecht weer op de luchthaven van Faro, in het zuiden van Portugal. Het toestel had 327 passagiers en dertien bemanningsleden aan boord. Twee bemanningsleden en 54 passagiers kwamen om, terwijl 106 inzittenden zware verwondingen opliepen.

Windvlaag
Vorig jaar spanden dertig overlevenden een rechtzaak aan tegen Martinair, dat inmiddels is opgegaan in KLM. Ze vonden dat ze destijds niet goed waren ingelicht over de ware toedracht van de ramp en wilden dat de schadevergoeding opnieuw werd vastgesteld. Een onderzoekscommissie concludeerde destijds dat het toestel tegen de grond werd gesmakt door een windvlaag. Maar volgens de nabestaanden hadden de piloten veel fouten gemaakt.

De nabestaanden hebben bij de rechtbank in Den Haag ook een zaak aangespannen tegen de Staat. Ze willen dat de Staat aansprakelijk wordt gesteld voor verkeerd onderzoek naar de ramp. De Haagse rechtbank zei woensdag in een tussenvonnis dat zij eerst meer deskundigen wil horen.

Maar...

Wel nieuw onderzoek naar Faro-ramp

DEN HAAG - De rechtbank in Den Haag wil een nieuw onderzoek naar de Faro-ramp in 1992 met een toestel van luchtvaartmaatschappij Martinair. De rechtbank heeft dat woensdag besloten. Dertig nabestaanden en slachtoffers hadden een zaak aangespannen tegen de Staat. Ze willen dat de Staat aansprakelijk wordt gesteld voor verkeerd onderzoek naar de ramp, waarbij 56 mensen zijn omgekomen. Eerder woensdag wees de rechtbank in Amsterdam een herziening van de schade-vergoeding in deze zaak af.

Tussenvonnis
De rechtbank in Den Haag zei woensdag in een tussenvonnis dat zij meer experts wil horen, onder wie luchtvaartdeskundige Harry Horlings. Na een analyse van de zwarte doos stelde Horlings al in 2011 vast dat een harde windvlaag niet de oorzaak was zoals een officieel onderzoek zegt, maar dat de piloten voorschriften hadden genegeerd en bedieningsfouten hadden gemaakt. Volgens hem hadden ze niet mogen landen, omdat het te hard waaide en er water op de baan lag.

De Haagse rechters willen ook weten of een onderzoeksrapport van de Raad voor de Luchtvaart uit 1994 wel een volledig beeld gaf over de crash. Volgens de nabestaanden geeft dit rapport een verkeerde voorstelling van zaken. Op basis daarvan hadden de nabestaanden destijds ingestemd met de schadevergoeding van Martinair. De rechtbank zal deze bevindingen ook meenemen in het eindoordeel.

....


En niet verrassend, maar toch jammer. G-BNLL - de 747 van British Airways die op 22 december z'n rechtervleugel in een gebouw boorde - lijkt nu écht afgeschreven te zijn. Diverse bronnen geven dit aan.
Er zullen vast dus nog wel heel wat onderdelen, stoelen e.d. terug naar Cardiff gaan omdat deze kist enkele weken voor dit ongeluk een C- of D-check heeft gehad heeft en nieuwe First Class stoelen e.d. heeft gekregen.
Kleine kans dat G-BNLE die eigenlijk deze maand uit service zou gaan nu blijft vliegen (na waarschijnlijk óók een grote check te krijgen).


Heb overigens nog geen enkele foto van G-BNLL gezien na dit gebeuren. Toch wel apart; Tambo lijkt me een best gefotografeerd vliegveld.

[charops]

De A-10 was toch al eens bijna uitgefaseerd ? Er staat me iets bij dat de eersten al onderweg waren naar AMARC toen de eerste golf-oorlog uitbrak en men erachter kwam dat die dingen toch wel f*cking handig waren in een ground-war..( en de mensen die ze oud vinden mogen niet eens meer naar een B-52 kijken )

[downtime]

MBV schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 19:18:
Waarschijnlijk iets zonder piloot, en personeel op de grond doen ze niet meer aan. Oh ja, collateral damage is ook geen probleem

A-10 is voor close air support (CAS). Dan is collateral damage heel vervelend. Het zijn wel je eigen mensen die in de gevarenzone zitten.

Een goed CAS-toestel kan vijandige troepen uitschakelen terwijl je eigen mensen maar een paar meter verderop zitten. Maar da's nog best lastig in een toestel wat zo snel overvliegt dat de grond alleen maar een bruine streep onder je vliegtuig is omdat je bij lagere snelheden te kwetsbaar voor vijandig vuur bent.

charops schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 20:24:
De A-10 was toch al eens bijna uitgefaseerd ? Er staat me iets bij dat de eersten al onderweg waren naar AMARC toen de eerste golf-oorlog uitbrak en men erachter kwam dat die dingen toch wel f*cking handig waren in een ground-war..( en de mensen die ze oud vinden mogen niet eens meer naar een B-52 kijken )

Klopt. De USAF wil er al jaren vanaf maar de politiek heeft dat steeds tegen gehouden. De USAF kijkt van oudsher neer op combat air support en ziet het als een ondergeschikte taak die maar afleidt van de echt belangrijke dingen.

[oohh]

Ik heb een vraag over de software in vliegtuigen. Ik heb weleens gelezen dat deze soms een update krijgen, om zo extra functies toe te voegen of verbeteringen aan bestaande zaken te kunnen toepassen. Maar gebeurt zoiets vaak? En hoe worden die vliegtuigen dan geüpdatet? Met wat voor kabeltje?

[NeutraleTeun]

http://www.telegraaf.nl/b...t_om_vliegpyromaan__.html

3x brand gesticht in dezelfde vlucht.

Na de 1e 2 branden werd er een noodlanding gemaakt.
Eenmaal opnieuw in de lucht roken ze weer een brandlucht, waarop de stewardessen alle service stopten om de toiletten te bewaken.

[BeefHazard]

oohh schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 10:26:
Ik heb een vraag over de software in vliegtuigen. Ik heb weleens gelezen dat deze soms een update krijgen, om zo extra functies toe te voegen of verbeteringen aan bestaande zaken te kunnen toepassen. Maar gebeurt zoiets vaak? En hoe worden die vliegtuigen dan geüpdatet? Met wat voor kabeltje?

De meneer in dit plaatje is van Lufthansa Technik en gebruikt een portable data loader op een A340-600. Daar kan dat met een kabeltje - zeer waarschijnlijk met een unieke interface. Op oudere types (bedenk je, er vliegen nog steeds 30+ jaar oude vliegtuigen rond) kan men dit met een floppy doen. De engineer drukt op wat knopjes op de display (CDU) van de FMC (Flight Management Computer) en laadt zo de nieuwe software in. Over het algemeen gaat het hier dan om navigatiedatabases - nieuwe features worden vaak niet softwarematig toegevoegd. Elke maand worden er weer veranderingen aangebracht in de navigatie dus moet men maandelijks deze nieuwe databases laden.

[Saus]

oohh schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 10:26:
Ik heb een vraag over de software in vliegtuigen. Ik heb weleens gelezen dat deze soms een update krijgen, om zo extra functies toe te voegen of verbeteringen aan bestaande zaken te kunnen toepassen. Maar gebeurt zoiets vaak? En hoe worden die vliegtuigen dan geüpdatet? Met wat voor kabeltje?

Tijdje terug las ik dit artikel over SCADA systemen, dit was een interessante quote en semi gerelateerd aan je vraag
http://www.infosecisland....stems-Are-Online-Now.html

Let us see some other systems.

A while back now, but many of the same systems are in place in the same way, I was contracted to test the systems on a Boeing 747. They had added a new video system that ran over IP. They segregated this from the control systems using layer 2 - VLANs. We managed to break the VLANs and access other systems and with source routing could access the Engine management systems.

The response, "the engine management system is out of scope."

For those who do not know, 747's are big flying Unix hosts. At the time, the engine management system on this particular airline was Solaris based. The patching was well behind and they used telnet as SSH broke the menus and the budget did not extend to fixing this. The engineers could actually access the engine management system of a 747 in route. If issues are noted, they can re-tune the engine in air.

The issue here is that all that separated the engine control systems and the open network was NAT based filters. There were (and as far as I know this is true today), no extrusion controls. They filter incoming traffic, but all outgoing traffic is allowed.

Zoals met veel van dit soort systemen, als het eenmaal draait en het draait in een afgeschermde omgeving worden er nauwelijks updates uitrolt. De auteur claimed dat het een tijd terug is, misschien is het in 2014 tegenwoordig anders (zelf geen zicht op) maar als ik naar andere omvangrijke installaties kijk gebeurt er nog steeds hetzelfde: 'if it ain't broke....'

[Brilsmurfffje]

NeutraleTeun schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 10:29:
http://www.telegraaf.nl/b...t_om_vliegpyromaan__.html

3x brand gesticht in dezelfde vlucht.

Na de 1e 2 branden werd er een noodlanding gemaakt.
Eenmaal opnieuw in de lucht roken ze weer een brandlucht, waarop de stewardessen alle service stopten om de toiletten te bewaken.

Ik weet niet wat hier de regels voor zijn in abu Dhabi maar als je dit flikt bij Emirates en je wordt gepakt dan krijg je onherroepelijk de doodstraf, ongeacht waar je vandaan komt.

[Garyu]

Ik werk toevallig op het gebied van flight control systems, wij maken hier hardware voor verschillende vliegtuigen (onder andere A380 en Boeing 787).

Veranderingen in software worden bijna nooit doorgevoerd, aangezien de certificatie-kosten voor updates extreem duur zijn. Dan gaat het niet om het stempeltje van de EASA zelf, maar om de hoeveelheid engineering tijd die je moet spenderen in software-testing, code reviews, etc. Elke keer dat je een stukje code verandert, kan je het grootste deel van dat werk weggooien en weer opnieuw beginnen, wat uiteindelijk rond de 80% van de software-ontwikkelingskosten voor avionics-software uitmaakt.

Uiteindelijk laadt je software op een 'distributed' manier, dit gaat via een standaard dataloading protocol, Arinc-615, dat gebruikt wordt over het backbone netwerk dat in de meeste vliegtuigen wordt gebruikt, bij nieuwere vliegtuigen is dat meestal AFDX (Avionic Ethernet). Dit protocol zorgt ervoor dat je op één node de data op een veilige manier kan inladen, en die wordt dan verdeeld over de verschillende embedded systemen op het netwerk, vervolgens wordt getest of dat goed aangekomen is en dan worden de nieuwe images geladen en de systemen opnieuw opgestart.

De andere manier is om gewoon een stuk hardware eruit te halen, en deze door een nieuwe versie te vervangen. Dit gebeurt met de categorie "line-replaceable units" (LRU).

Er is in de meeste vliegtuigen wel een verbinding tussen de verschillende systemen, om bijvoorbeeld flight-information van de sensors op de in-flight entertainment te kunnen tonen, zoals bijvoorbeeld hoogte, temperatuur en snelheid. Dit wordt inderdaad gescheiden door verschillende 'one-way' firewalls in het vliegtuig. Ik weet niet precies hoe dit bij de 747 geregeld is, maar die zijn in principe van voor het AFDX tijdperk en ik vraag me dan ook af hoe die VLANs geimplementeerd zijn, aangezien de 802.1Q (VLAN) standaard pas in 1998 gestandardiseerd werd, afaik.

[ Voor 23% gewijzigd door Garyu op 27-02-2014 13:11 ]

[NeutraleTeun]

Maar wat ik niet snap:
de verdachte zat in dat toestel!
Ik zou toch een wat grondiger onderzoek gestart hebben ipv na een ondervraging iedereen weer door te laten.

Bij ons is het toch zelfs zo dat je iemand maximaal 6 uur mag vasthouden (of 15 uur als ze het vals spelen), kan me niet voorstellen dat dat in Abu Dhabi soepeler geregeld is. Vooral als ik bv kijk naar hun zero tolerance beleid richting alcohol, drugs en intimiteit in het openbaar (alles meer dan elkaars hand vasthouden is tegen de wet).

[mcDavid]

superwashandje schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 16:29:
[...]

ik heb geloof ik eens gelezen dat als ze dat gatling kannon eronder (GAU 8 avenger ofzo?) afschieten dat dat zoveel kracht achteruit oplevert dat dat vliegen met 1 motor niet meer lukt...wat een lomp ding

Och, met 70 kogels per seconde wil je toch niet langer dan een fractie van een seconde het vuur open hebben, anders ben je in 20 seconden door je magazijn heen

[Saus]

Garyu schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 12:06:
Ik werk toevallig op het gebied van flight control systems, wij maken hier hardware voor verschillende vliegtuigen (onder andere A380 en Boeing 787).

Veranderingen in software worden bijna nooit doorgevoerd, aangezien de certificatie-kosten voor updates extreem duur zijn. Dan gaat het niet om het stempeltje van de EASA zelf, maar om de hoeveelheid engineering tijd die je moet spenderen in software-testing, code reviews, etc. Elke keer dat je een stukje code verandert, kan je het grootste deel van dat werk weggooien en weer opnieuw beginnen, wat uiteindelijk rond de 80% van de software-ontwikkelingskosten voor avionics-software uitmaakt.

Uiteindelijk laadt je software op een 'distributed' manier, dit gaat via een standaard dataloading protocol, Arinc-615, dat gebruikt wordt over het backbone netwerk dat in de meeste vliegtuigen wordt gebruikt, bij nieuwere vliegtuigen is dat meestal AFDX (Avionic Ethernet). Dit protocol zorgt ervoor dat je op één node de data op een veilige manier kan inladen, en die wordt dan verdeeld over de verschillende embedded systemen op het netwerk, vervolgens wordt getest of dat goed aangekomen is en dan worden de nieuwe images geladen en de systemen opnieuw opgestart.

De andere manier is om gewoon een stuk hardware eruit te halen, en deze door een nieuwe versie te vervangen. Dit gebeurt met de categorie "line-replaceable units" (LRU).

Interessant, dankjewel voor een stukje insight (ook de andere industry-profs/piloten hier in dit topic). Ben toevallig nu bezig met andere vormen van Ethernet, maar AFDX was ik nog niet tegengekomen. Het gaat wel weer zoals ik verwacht had dat veranderingen nauwelijks worden doorgevoerd.

[MBV]

Garyu schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 12:06:
Ik werk toevallig op het gebied van flight control systems, wij maken hier hardware voor verschillende vliegtuigen (onder andere A380 en Boeing 787).

Veranderingen in software worden bijna nooit doorgevoerd, aangezien de certificatie-kosten voor updates extreem duur zijn.

Zo nu en dan hoor je in air crash investigation of zoiets wel dat de weergave in de cockpit verandert naar aanleiding van een crash, of de interactie tussen 2 systemen.

[Garyu]

Saus schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 13:12:
[...]


Interessant, dankjewel voor een stukje insight (ook de andere industry-profs/piloten hier in dit topic). Ben toevallig nu bezig met andere vormen van Ethernet, maar AFDX was ik nog niet tegengekomen. Het gaat wel weer zoals ik verwacht had dat veranderingen nauwelijks worden doorgevoerd.

Bedenk dat het echt geen onwil is, maar kijk even naar wat het kost! Op het gebied van distributed systems hebben we het over miljoenen euro's ontwikkel- en certificatiekosten, ook voor kleine veranderingen, aangezien deze, ook al is het maar in theorie, fatale gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van het systeem. Dan denk je er wel een paar keer over na voor je een update uitvoert. Kwestie van kosten en baten natuurlijk. Hoogste prioriteit heeft uiteindelijk de veiligheid, dus als er een lek gevonden wordt, wordt dat echt wel gefixed.

[Brilsmurfffje]

Garyu schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 13:16:
[...]

Bedenk dat het echt geen onwil is, maar kijk even naar wat het kost! Op het gebied van distributed systems hebben we het over miljoenen euro's ontwikkel- en certificatiekosten, ook voor kleine veranderingen, aangezien deze, ook al is het maar in theorie, fatale gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van het systeem. Dan denk je er wel een paar keer over na voor je een update uitvoert. Kwestie van kosten en baten natuurlijk. Hoogste prioriteit heeft uiteindelijk de veiligheid, dus als er een lek gevonden wordt, wordt dat echt wel gefixed.

Of de fout wordt aan de piloten geleerd via een work-around.
Mooi voorbeeld hiervan is de autopilot van de 737-800, deze neemt de readings van de instrumenten van de captain, tijdens de landing wordt gebruik gemaakt van de radio altimeter. Deze geeft weleens de verkeerde waarde aan. Bij een landing moet de piloot dus goed op letten om ervoor te zorgen dat de autopiloot het gas dichttrekt en de neus optrekt omdat het denkt boven de baan te zijn.
De fix hiervoor is dat de procedures aangepast zijn en piloten bij een automatische piloot landing een hand op de gashendels moeten houden tijdens de gehele approach.
Wikipedia: Turkish Airlines Flight 1951

[Garyu]

Inderdaad. Maar ook hier moet certificatie niet onderschat worden - elk systeem waar de piloot als "backup" dient via dit soort procedures, moet ook geanalyseerd worden a.d.h.v. Human Factors studies en dergelijke, om a priori te bewijzen dat een piloot niet in een mental overload situatie terechtkomt.

[Freak187]

Garyu schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 12:06:

Er is in de meeste vliegtuigen wel een verbinding tussen de verschillende systemen, om bijvoorbeeld flight-information van de sensors op de in-flight entertainment te kunnen tonen, zoals bijvoorbeeld hoogte, temperatuur en snelheid. Dit wordt inderdaad gescheiden door verschillende 'one-way' firewalls in het vliegtuig. Ik weet niet precies hoe dit bij de 747 geregeld is, maar die zijn in principe van voor het AFDX tijdperk en ik vraag me dan ook af hoe die VLANs geimplementeerd zijn, aangezien de 802.1Q (VLAN) standaard pas in 1998 gestandardiseerd werd, afaik.

Het IFE systeem op oude(re) vliegtuigen heeft ARINC429 (hardwired) interfaces met de avionics. Het systeem krijgt bijvoorbeeld signalen van de PSEU om te bepalen of het vliegtuig in de lucht is of op de grond staat.

[Freak187]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 13:54:
[...]


Of de fout wordt aan de piloten geleerd via een work-around.
Mooi voorbeeld hiervan is de autopilot van de 737-800, deze neemt de readings van de instrumenten van de captain, tijdens de landing wordt gebruik gemaakt van de radio altimeter. Deze geeft weleens de verkeerde waarde aan. Bij een landing moet de piloot dus goed op letten om ervoor te zorgen dat de autopiloot het gas dichttrekt en de neus optrekt omdat het denkt boven de baan te zijn.
De fix hiervoor is dat de procedures aangepast zijn en piloten bij een automatische piloot landing een hand op de gashendels moeten houden tijdens de gehele approach.
Wikipedia: Turkish Airlines Flight 1951

Mja.. bij die crash was de crew niet op de hoogte van de vliegtuigstatus die je behoort te weten voordat je gaat vliegen! Je kan overal wel een back-up van een back-up procedure gaan maken....

[wildhagen]

Het Aviodrome krijgt weer een uniek nieuw vliegtuig, ook al is het dan een replica, in de collectie. Zelfs ééntje van Nederlandse bodem

Aviodrome in Lelystad heeft een bouwpakket ontvangen van een replica van het Spyker V.2 lesvliegtuig uit begin vorige eeuw. Dit heeft Aviodrome donderdag bekendgemaakt. Het pakket is in de Verenigde Staten gefabriceerd en bezoekers van het Luchtvaart Themapark kunnen de komende weken zelf zien hoe het vliegtuig daar wordt opgebouwd. De Spyker is onderdeel van een nieuwe expositie over de Eerste Wereldoorlog die op 29 mei, Hemelvaartsdag, opengaat.

De expositie 'Van oude vliegtuigen tot drones' is ter gelegenheid van het feit dat het honderd jaar geleden is dat de Eerste Wereldoorlog begon. "De rode draad is de manier waarop de Eerste Wereldoorlog de burgerluchtvaart heeft veranderd", zegt Aviodrome.

Vanaf 1915 werden Spyker-vliegtuigen gebouwd door de Amsterdamse fabrikant Trompenburg in opdracht van de Nederlandse regering. De NV Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek Trompenburg was reeds producent van auto’s genaamd Spyker. Oorspronkelijk heetten de fabriek en de auto Spijker, maar in 1903 werd gekozen voor het meer internationale Spyker.

"Door de bouw van vliegtuigen werd het bedrijf de eerste volwaardige Nederlandse vliegtuigbouwer die zowel vliegtuigen van eigen ontwerp als in licentie in serieproductie nam", zegt Aviodrome.

In maart 1917 vond de eerste vlucht van een Spyker V.2 plaats. Deze tweedekker met een houten constructie, bekleed met linnen doek, was een door Trompenburg ontwikkeld lesvliegtuig. Door vele bestellingen van de Spyker V.2 in 1917/1918 werd de Spyker V.2 het eerste Nederlandse vliegtuig dat in serie werd gebouwd.

De Spyker V.2 bleef gedurende WO I overigens grotendeels buiten beeld. Nederland was neutraal in die oorlog en nam aan geen enkele gevechtshandeling deel, maar de regering in Den Haag achtte het wel van belang een luchtmacht op te bouwen, voor het geval de vijandigheden zich toch zouden uitbreiden.

De replica van de Spyker V.2 zal de komende weken stukje bij beetje voor de ogen van het publiek in elkaar worden gezet in de T2-hangar. Aviodrome had al een 80pk sterke Thulin-vliegtuigmotor met serienummer 331 voor de Spyker. In 1919 zat deze motor gemonteerd op de Spyker V.2 van de Marine Luchtvaartdienst met registratie C-16. De Spyker V.2 die Aviodrome op dit moment bouwt zal worden voorzien van deze motor en de registratie C-16.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...en_Spyker_V_2_uit_1917_op



Wikipedia: Spijker V.2

Heeft dienst gedaan van 1917 tot 1924 bij de Marine Luchtvaart Dienst (MLD), waar hij toen opgevolgd werd door de Fokker S.3, en tot 1926 bij de Luchtvaartafdeeling (LVA), de voorloper van de huidige Luchtmacht

[Piet91]

Ik lees op Scramble dat PH-KCC ondertussen al de registratie op stickers heeft staan en buiten staat.
Ik gok dat deze kist héél snel naar VCV gaat?
(Maart was de bedoeling namelijk)

EDIT:




Even een herinnering voor jullie voor vanavond (22:00 uur onze tijd op BBC2):

Piet91 schreef op zondag 23 februari 2014 @ 20:29:

EDIT: en een programma om in je kalender te zetten (van je recorder ):



Jumbo: The Plane That Changed the World

Documentary examining the origins and development of the Boeing 747, which was the world's first wide-bodied commercial airliner and revolutionised air travel after coming into service in 1970. In interviews filmed on the original prototype, chief engineer Joe Sutter and his team describe the challenges they faced, from exploding engines to vibrations that threatened to tear the aircraft apart, and test pilot Brien Wygle reveals how on the first flight they hooked up car batteries as back-ups in case of engine failure.

Komende donderdagavond om 22:00 uur onze tijd op BBC2

_{Piet91 in EPG van recorder zetten doet...}

Nog wat meer info van hier.

ON February 9, 1969, the Boeing 747 took its first flight. A year later, it entered service for the first time with Pan Am, and has since become one of the most widely-used and recognisable aircraft in existence.

Nicknamed the Jumbo Jet, it is an icon that many viewers will probably have travelled on at some point.

The documentary Jumbo: The Plane That Changed the World charts the plane’s development, and reveals that it wasn’t all plain sailing (or flying).

Chief engineer Joe Sutter and his team take us on a tour of the original prototype and reveal that exploding engines and destructive vibrations threatened its chances of taking off, while test pilot Brien Wygle explains how some creative wiring proved crucial on the 747’s first flight.

There is even a cameo from John Travolta, who explains how he qualified as a 747 pilot, although apparently even he can’t afford to own one himself.

Wordt best interessant denk ik!


Over 747's gesproken; deze kennen jullie vast al wel

[ Voor 10% gewijzigd door Piet91 op 27-02-2014 22:08 ]

[Die Bolle14]

Piet91 schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 12:15:

Ik zag gisteren trouwens ook dat Seatguru de nieuwe WBC heeft staan van KLM:

En ik zag vandaag de nieuwe WBC van de 747 combi, gelijk aan de gewone versie minus een berg economy seats natuurlijk .