Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[Spotter]

Garyu schreef op zaterdag 15 februari 2014 @ 22:45:
Had hetzelfde deze week in Spanje met een 319, op zich een vrij rustige machine, maar allerlei gegil en gespannen mensen, piloot kreeg een flink applaus vooral door de opluchting dat hij hem met een ferme knal op de grond zette en snel stilstond. Heb al lang niet meer zo'n onrustige landing gehad, maar Bilbao ligt ook niet heel handig geloof ik qua wind. Storm + bergen + kust is nogal onrustig dus. Oud Spaans dametje naast me greep opeens mijn arm vast.... Apart in ieder geval.

Bilbao is inderdaad een tricky veld wat dat betreft. Zelfs kennissen die een 767 vliegen vonden het 'sportief'.

[Yihaaa]

Wat zijn nu eigenlijk operational limits qua windkracht voor vliegtuigen? (hangt natuurlijk van de windrichting af, maar ben wel nieuwsgierig want met de storm van afgelopen dagen ehhh maanden blijft men veelal wel vliegen)

[Fly-guy]

Yihaaa schreef op zondag 16 februari 2014 @ 12:24:
Wat zijn nu eigenlijk operational limits qua windkracht voor vliegtuigen? (hangt natuurlijk van de windrichting af, maar ben wel nieuwsgierig want met de storm van afgelopen dagen ehhh maanden blijft men veelal wel vliegen)

Ligt aan het vliegtuig. Sowieso heb je met een max zijwind te maken, variërend per type, soms een max totale wind, limieten voor het openen van de (vracht)deuren, limieten van de maatschappij, limieten per piloot (lagere limiet bij weinig ervaring), dus er zijn geen harde cijfers te noemen. Daarnaast kan het ook zo zijn dat de fabrikant waarde A geeft, maar de maatschappij en lagere waarde B gebruikt. Bij de F50 was de zijwind van de fabrikant max 33 knopen, KLM hield 30 aan.
Een ander probleem met wind kan bij kleinere vliegtuigen met een relatief grote staart het taxiën in de wind zijn. Het kwam wel eens voor dat een F50 prima met 55 knopen tegenwind kon landen, maar na de landing niet de bocht kon maken om van de baan af te komen omdat de wind tegen de staart blies en zo het vliegtuig als een windvaan weer de andere kant op liet gaan.

Ruwweg gok ik dat de limiet voor de deuren rond de 55-65 knopen ligt, de max zijwind tussen de 30 en 40 knopen, maar nogmaals, dat varieert sterk.

[Seesar]

wij landen tot 65kts wind (incl gusts) op een deck; zo licht als een veertje ben je dan omdat Vy zo rond 70 kts ligt...overigens is x-wind component 30kts en shutdown/startup 45kts....

Maar bij ons zijn dat wel dus harde limieten; die op zich wel realistisch zijn (niet overdreven safe, niet op het randje)

[MBV]

Maar jullie kunnen altijd tegen de wind in landen, dat helpt wat is Vy?

[Yihaaa]

Deze hier al voorbijgekomen?

YouTube: Hawaii Plane Crash Caught on Tape

[Keiichi]

Yihaaa schreef op zondag 16 februari 2014 @ 18:42:
Deze hier al voorbijgekomen?

YouTube: Hawaii Plane Crash Caught on Tape

yup

[gambieter]

Wat is de ervaring van mensen met loyalty-programma's van het Skyteam Elite? KLM heeft me mijn Flying Blue zilverstatus afgenomen omdat ik vorig jaar voor het eerst in 6 jaar niet genoeg vluchten had gemaakt (andere jaren meestal ruim meer). Heb per Twitter geklaagd dat ze niet alleen naar vorig jaar moeten komen omdat het een tijdelijke dip is wegens huisaankoop, en dat ik weer meer dan voldoende ga vliegen (al 2x NWI-AMS en 1x NWI-SFO in Februari en April geboekt), maar het antwoord was "computer says no".

Is er een beter loyaliteitsprogramma dat KLM vluchten telt? Ik heb namelijk sterk zin in het tonen van de opgestoken middelvinger richting Flying Blue.

[kamstra]

Lijkt me niet. KLM is Skyteam, lijkt me sterk dat er een ander programma is dat ook KLM vluchten meepakt..?

Ben zelf naar BA geswitched overigens.

[gambieter]

Het gaat me om een Skyteam maatschappij. Delta zou kunnen, weet alleen niet wat het effect is op boekingen van KLM vluchten.

[mcDavid]

Yihaaa schreef op zondag 16 februari 2014 @ 12:24:
Wat zijn nu eigenlijk operational limits qua windkracht voor vliegtuigen? (hangt natuurlijk van de windrichting af, maar ben wel nieuwsgierig want met de storm van afgelopen dagen ehhh maanden blijft men veelal wel vliegen)

Dat is afhankelijk van je landingssnelheid, windrichting en windkracht.

Een krabhoek van ca. 12 graden is voor de meeste vliegtuigen (en/of piloten) ongeveer de max, dat betekent dat de resultante van vliegsnelheid en wind niet meer dan 12 graden mag verschillen met de baanrichting. Hoe hoger je landingssnelheid hoe meer crosswind je dus aan kan.

[PWM]

gambieter schreef op zondag 16 februari 2014 @ 19:00:
Is er een beter loyaliteitsprogramma dat KLM vluchten telt? Ik heb namelijk sterk zin in het tonen van de opgestoken middelvinger richting Flying Blue.

Het is inderdaad een dom systeem. Ben je 10 jaar Gold, vlieg je 1 jaar minder, word je er meteen uitgegooid.

Helaas heb ik nog nooit een andere weg gevonden. Dit is wel 1 van de redenen dat ik makkelijker geen KLM meer boek. De voordelen zijn beperkt en ze worden ook nog eens snel afgepakt, dan heeft het voor mij geen zin om het steeds te halen. Ben op het nippertje Gold geworden weer, maar dit is het laatste jaar. Veel UK vluchten, en die gaan lekker met FlyBE (en dus Jet2 over een week).

[CyBeR]

gambieter schreef op zondag 16 februari 2014 @ 19:00:
Wat is de ervaring van mensen met loyalty-programma's van het Skyteam Elite? KLM heeft me mijn Flying Blue zilverstatus afgenomen omdat ik vorig jaar voor het eerst in 6 jaar niet genoeg vluchten had gemaakt (andere jaren meestal ruim meer). Heb per Twitter geklaagd dat ze niet alleen naar vorig jaar moeten komen omdat het een tijdelijke dip is wegens huisaankoop, en dat ik weer meer dan voldoende ga vliegen (al 2x NWI-AMS en 1x NWI-SFO in Februari en April geboekt), maar het antwoord was "computer says no".

Is er een beter loyaliteitsprogramma dat KLM vluchten telt? Ik heb namelijk sterk zin in het tonen van de opgestoken middelvinger richting Flying Blue.

Nope. Al die programma's werken wat dat betreft precies hetzelfde.

[gambieter]

Dom systeem dus. Gemiste kans, er zitten al weinig voordeeltjes aan vast en dan ook nog klanten wegjagen...

[mrsar]

terwijl ik nog steeds op mijn level zit terwijl ik de vluchten niet gehaald heb (denk ik).ach hoeveel doet het er tegenwoordig nog toe,de loungetoegang is leuk maar bv op AMS maak ikdaar meestal toch geen gebruik van,al zijn de premium lines wel handig

[PWM]

Op Amsterdam gebruik ik gewoon mijn Privium Werkt nog sneller, de lounge zit op een handige plek en is lekker rustig. Met Privium kan je altijd business class inchecken, en langs alle rijen lopen, ongeacht de maatschappij.

[Piet91]

Piet91 schreef op vrijdag 06 december 2013 @ 00:32:
Wat 'nieuws':
- BBC gaat weer een docu maken over BA (wat ze blijkbaar nog aardig veel moeite heeft gekost).
Ben benieuwd, feit dat het BBC is belooft al veel goeds.

En hij komt er:

BBC Two announces British Airways series

BBC Two has announced a new observational documentary series about British Airways. The three-part series will feature unprecedented access to British Airways, exploring every aspect of the institution behind the scenes.

From training new recruits to the future of the organisation, the three-part observational documentary will be the most in-depth analysis of British Airways in 25 years.

Emma Willis, Head of Commissioning, Documentaries BBC One, Two and Four, says: “From Transport for London to Keeping Britain Alive: The NHS In a Day, BBC Two has got to the heart of some of Britain’s most important organisations. This three-part series will capture the immense complexities of a business that powers the nation and will offer a unique insight into British Airways’ future.”

Nick Catliff, Managing Director for Lion Television, says: “It took a long time to persuade BA to give us access but we are now in the thick of filming. BA is a business of course but it’s also an iconic British institution with a unique culture and history. This is just the right moment to be going to the heart of BA as it handles difficult transformational changes and introduces new planes, flies to new destinations, trains new staff and deals with everything from cyclones and bird strikes to demanding first-class passengers and fierce competition.”

The three-part series was commissioned by Janice Hadlow, Controller of BBC Two, and Emma Willis, Head of Commissioning, Documentaries BBC One, Two and Four, and will air in 2014. The 3x60-minute series will be executive produced by Nick Catliff, Managing Director for Lion Television, and Samantha Anstiss, Commissioning Editor for the BBC.

http://www.bbc.co.uk/medi...2013/british-airways.html

Ben benieuwd, BBC doet het eigenlijk altijd wel goed op dat gebied.

[gambieter]

PWM schreef op zondag 16 februari 2014 @ 20:33:
Op Amsterdam gebruik ik gewoon mijn Privium Werkt nog sneller, de lounge zit op een handige plek en is lekker rustig. Met Privium kan je altijd business class inchecken, en langs alle rijen lopen, ongeacht de maatschappij.

Daar moet ik dan maar eens naar kijken Hoe duur is dat?

(ga wel zelf zoeken maar ben net geland )

[ Voor 5% gewijzigd door gambieter op 16-02-2014 22:07 ]

[mrsar]

http://www.schiphol.nl/Re.../Privium/Lidmaatschap.htm

astu

[ijdod]

Urgh. Met open ogen in de Comfort Economy stoelen 11D en E gelopen op een KLM A330-200. Wat een ***stoelen waren dat zeg. En wat een verschil met de heenvlucht (Delta, dacht 767) . Rij 11 is 2-4-2, rij 10 is 2-3-2, wat dus betekent dat je je voeten niet kwijt kunt onder rij 10, en je schuin voor het IFE scherm zit (wat nog wat die ultra budget schermpjes zijn met een kijkhoek van 0). Voeg daar aan toe dat het smalle stoelen zijn door het in de leunig zittende tafeltje (wat dusdanig gammel was dat het op je schoot lag)...

[ Voor 48% gewijzigd door ijdod op 17-02-2014 10:41 ]

[Kecin]

mrsar schreef op maandag 17 februari 2014 @ 10:38:
http://www.schiphol.nl/Re.../Privium/Lidmaatschap.htm

astu

Prijzen vallen me best wel mee eigenlijk. Vooral voor de frequentie vliegen lijkt het me prettig. Voor twee keer p/j op vakantie is het niet echt rendabel. (Alhoewel ik voor mijn vakantie meer dan 600 p.p. heb bijgelegd voor premium tickets...)

[mrsar]

tja,op schiphol kan ik al via premium lanes en daar ik bijna altijd buiten vakantie perioden vlieg en meestal met klm vlieg vind ik het niet zo nuttig op AMS,maar dat zou je persoonlijk even moeten overwegen inderdaad.

[ Voor 6% gewijzigd door mrsar op 17-02-2014 10:47 ]

[gambieter]

Aangezien AMS niet mijn primaire luchthaven is, vind ik het toch wat te duur

Ach ja. @KLM heeft nog eens bevestigd dat het beleid is om mensen de status af te nemen wanneer ze maar kunnen. Jammer dat KLM de enige is die van NWI vliegt, maar toch jammer dat klantbinding iets is wat daar niet wordt begrepen.

[wildhagen]

wat doe je als Co-piloot van een 767 van Ethiopian Airlines als je gezagvoerder op het toilet zit? Wel, het toestel kapen natuurlijk! Ofzo....

http://www.nu.nl/buitenla...r-ethiopisch-toestel.html

[Piet91]

wildhagen schreef op maandag 17 februari 2014 @ 11:18:
wat doe je als Co-piloot van een 767 van Ethiopian Airlines als je gezagvoerder op het toilet zit? Wel, het toestel kapen natuurlijk! Ofzo....

http://www.nu.nl/buitenla...r-ethiopisch-toestel.html

Moet je de flight path zien:




EDIT: oeps:


DFW-bound American Airlines flight cancelled after pushback tractor crashes through front of plane

Something didn’t go right on Sunday when a pushback tractor crashed into part of an American Airlines plane.

Ground personnel at the Baltimore-Washington International Airport were in the process of connecting a tow bar to the pushback tractor while passengers boarded the 4:45 p.m. EST flight bound for Dallas/Fort Worth International Airport.

“Something didn’t work as intended and the push-back tractor struck the landing gear,” said American Airlines spokesman Kent Powell. A portion of the tractor’s roof went into the fiberglass cone that covers the radar dome at the nose of the plane and the cab went into the landing gear.

One of the ground personnel drivers was taken to an area hospital because for knee pain but was released. There were no other injuries.

The flight was cancelled. Powell said the airline re-accommodated most of the 117 passengers.

This kind of thing happens often in the industry, Powell said. The aircraft was taken out of service for inspection.

dallasnews

[ Voor 56% gewijzigd door Piet91 op 17-02-2014 13:14 ]

[Garyu]

Ben benieuwd of ie nu asiel krijgt

[Sponz]

ben benieuwd of ie weer als piloot aan slag mag

[NeutraleTeun]

Waarom staat de Nederlandse leeuw eigenlijk op die kist?

[downtime]

NeutraleTeun schreef op maandag 17 februari 2014 @ 11:46:
Waarom staat de Nederlandse leeuw eigenlijk op die kist?

Dat is geen Nederlandse leeuw.

Wikipedia: Leeuw van Juda

[NeutraleTeun]

Lijkt toch verrekte veel op de Nederlandse (oranje!) leeuw.
Zelfde knieën, armen, tong... behalve de staart heeft een pluim ipv 'vlammen'.

maar blijkbaar zijn wij ook niet origineel, en worden leeuwen vrijwel op dezelfde manier afgebeeld overal
http://www.medium4you.be/...eejpg-05aa105aa-2efc4.jpg

[ Voor 41% gewijzigd door NeutraleTeun op 17-02-2014 12:05 ]

[Carfanatic]

[Garyu]

Die eerste landing+go-around die je daar ziet is nog net wel iets, ehm, spannender dan bij mij (gelukkig). Maar ook de manier van opeens een paar meter naar beneden is op die hoogte gewoon niet heel leuk..

[NeutraleTeun]

Heb je als piloot zijnde bij na je 2e go-around niet iets van "aaaaah" , "ik wil niet meer" , "paniek" , zoiets?
Kan me voorstellen dat de druk/stress op zo'n moment een stukje hoger ligt.

[BeefHazard]

Eerder "Fuck, nog een keer". Druk/stress is er misschien economisch gezien maar een piloot denkt vooral aan veiligheid en zijn keuze om een go-around te doen is in het belang van de veiligheid. Een piloot baalt enkel van de verloren tijd maar benadert dit uiterst professioneel. Het is heel menselijk om in de stress te schieten maar als piloot is dat precies wat je niet moet doen.

[Kecin]

Carfanatic schreef op maandag 17 februari 2014 @ 15:26:
[video]

Als je niet beter zou weten (en niet zou kunnen zien hoe hard het daar waait) zou je haast denken dat de poloot dronken is.
Desalniettemin zeer knap om zo'n groot gevaarte aan de grond te kunnen zetten in die omstandigheden. Tijd voor een wielwissel denk ik ook

[Fly-guy]

NeutraleTeun schreef op maandag 17 februari 2014 @ 15:40:
Heb je als piloot zijnde bij na je 2e go-around niet iets van "aaaaah" , "ik wil niet meer" , "paniek" , zoiets?
Kan me voorstellen dat de druk/stress op zo'n moment een stukje hoger ligt.

Als dat zo is, dan zou hij na de tweede poging uit moeten stappen en niet meer instappen zonder op zijn minst therapie gehad te hebben...

Kecin schreef op maandag 17 februari 2014 @ 16:36:
[...]
Tijd voor een wielwissel denk ik ook

Denk wel iets meer, lijkt redelijk op een hard landing, wat een maintenance check rechtvaardigt. (dus aan de hand van een lijst het hele vliegtuig nakijken).

[ Voor 26% gewijzigd door Fly-guy op 17-02-2014 17:54 ]

[CyBeR]

Fly-guy schreef op maandag 17 februari 2014 @ 17:52:
[...]

Als dat zo is, dan zou hij na de tweede poging uit moeten stappen en niet meer instappen zonder op zijn minst therapie gehad te hebben...

Moet 'ie wel eerst landen…

[mcDavid]

NeutraleTeun schreef op maandag 17 februari 2014 @ 15:40:
Heb je als piloot zijnde bij na je 2e go-around niet iets van "aaaaah" , "ik wil niet meer" , "paniek" , zoiets?
Kan me voorstellen dat de druk/stress op zo'n moment een stukje hoger ligt.

Nou heb ik nog nooit een go-around gemaakt (wil niet zo best met zweefvliegtuigen), maar ik heb één keer meegemaakt het gevoel te hebben een vliegtuig niet 100% onder controle te hebben. En ik kan je vertellen dat dat bepaald niet prettig is, in de wetenschap zijnde dat je toch echt een keer zult moeten landen en dat een ander het niet voor je gaat doen.

Volgens mij trapt de piloot in dit filmpje de eerste keer de kist véél te vroeg recht. Je ziet 'm de kist rechtleggen, afdrijven, de slip inzetten en dan uiteraard als een malle doorzakken. Dat had allemaal vlak boven de baan gemoeten, niet op tien(tallen?) meters hoogte. Maargoed, de beste stuurlui staan aan wal zullen we maar zeggen.

[NeutraleTeun]

Fly-guy schreef op maandag 17 februari 2014 @ 17:52:
[...]
Als dat zo is, dan zou hij na de tweede poging uit moeten stappen en niet meer instappen zonder op zijn minst therapie gehad te hebben...

Ik snap ook wel dat zo'n gemoedstoestand niet wenselijk is, maar ze zijn ook maar gewoon mensen.
Het zal toch wel iets met je moeten doen, als er zo'n enorme wind staat en/of hard neerslaat (of wat dan ook) en je voor de 2e keer weer rond moet.

Inderdaad dit

mcDavid schreef op maandag 17 februari 2014 @ 18:13:
[...]
in de wetenschap zijnde dat je toch echt een keer zult moeten landen en dat een ander het niet voor je gaat doen.

Het is sowieso je eigen leven, de levens van de passagiers, naam van het bedrijf, onkosten bij schade/ongeluk (kies zelf maar je eigen volgorde).
Zijn dat geen zaken die door je hoofd gaan op zo'n moment? Waarbij je dus een extra druk voelt.

Dat je professioneel moet handelen snap ik. Maar je kunt toch niet altijd je gevoel uitschakelen?

[Piet91]

Nou, nog een dan:

Ze de vleugels klapperen, de landing gear alle kanten op zwalken.

Samen met die video hierboven toch wel even een broekpoep-moment.
Ben benieuwd hoe de passagiers in zo'n situatie reageren (vooral bij eerder gepost filmpje waar de kist ineens naar beneden valt).

En bandmember zijn van een wereldband heeft zo z'n voordelen; zoals je eigen kist:


Gaat gebruikt worden voor hun komende tour.

[ Voor 22% gewijzigd door Piet91 op 17-02-2014 20:02 ]

[FastFred]

Was een van die bandleden niet ook zelf piloot? Of heb ik dan een ander persoon voor me?

[Pinin]

ja dat is Bruce Dickinson van Iron Maiden
*enorm foute achternaam btw als je hem in stukjes opdeelt*

[ Voor 76% gewijzigd door Pinin op 17-02-2014 20:31 ]

[FastFred]

Ja, dacht al zoiets, die heeft ook in één van de DC3's van Buffalo Air gevlogen in een aflevering van Ice Pilots

[Fly-guy]

NeutraleTeun schreef op maandag 17 februari 2014 @ 18:43:
[...]


Ik snap ook wel dat zo'n gemoedstoestand niet wenselijk is, maar ze zijn ook maar gewoon mensen.
Het zal toch wel iets met je moeten doen, als er zo'n enorme wind staat en/of hard neerslaat (of wat dan ook) en je voor de 2e keer weer rond moet.

Inderdaad dit

[...]


Het is sowieso je eigen leven, de levens van de passagiers, naam van het bedrijf, onkosten bij schade/ongeluk (kies zelf maar je eigen volgorde).
Zijn dat geen zaken die door je hoofd gaan op zo'n moment? Waarbij je dus een extra druk voelt.

Dat je professioneel moet handelen snap ik. Maar je kunt toch niet altijd je gevoel uitschakelen?

Je mag het best lastig vinden, balen dat het de eerste keer "fout" ging, je mag het spannend vinden, maar bang zijn of zelfs paniek is een staat waarin je nooit mag zijn, dan zit je op de verkeerde plek, juist omdat er meerderen van jou afhankelijk zijn.

Er is er op dat moment maar één crew die dat vliegtuig moet landen en paniek is niet iets dat de 200 passagiers gaat helpen. Desnoods ga je uitwijken, maar het is je taak om je hoofd erbij te houden.

[Seesar]

MBV schreef op zondag 16 februari 2014 @ 17:05:
Maar jullie kunnen altijd tegen de wind in landen, dat helpt wat is Vy?

ja en nee, op de heliport (airport) landen we meestal op de runway om class 1 (geen enkel deel van je approach een probleem om 1 motor te verliezen) te kunnen garanderen, en dus hebben we vaak ook crosswind. Ook op helidecks kunnen we niet altijd in de wind landen omdat door objecten op de rig zelf je misschien 'out of wind' moet landen.

Vy is waar je benodigd vermogen om je kist in de lucht te houden het kleinst is, we hebben nagenoeg dezelfde power/drag curve als fixed wing (met andere parameters uiteraard). Dit houdt dus in dat je fuel burn per tijd het laagst is en je beschikbaar extra vermogen (bijv voor klim) het grootst is.

Door aantal aerodynamische eigenschappen heb je in je hover 80-90% van je vermogen nodig, die afneemt tot 50% vermogen naar Vy (ongeveer 60-70kts voor grote kisten, 30-40 kts voor kleintjes) en dan weer exponentieel toeneemt tot je max beschikbaar vermogen (en waar dus je kruissnelheid net onder ligt: best range speed).

Vertaald in mijn voorbeeld met 65 kts betekent dus dat je maar een heel klein beetje vermogen hoeft te trekken om al in de hover te komen, immers je heli denkt dat je op Vy zit in die wind en je rotor is super efficient (althans efficient, relatief ten opzichte van 0-wind hover); zeg maar hetzelfde als een Cessna die al bijna wil opstijgen met 60kts wind.


Hoop dat ik het een beetje heb kunnen uitleggen? Ik meen uit mijn fixed wing tijd te kunnen herinneren dat Vy ook in fixed wing gebruikt word.

[Fly-guy]

Seesar schreef op maandag 17 februari 2014 @ 22:24:
[...]
Ik meen uit mijn fixed wing tijd te kunnen herinneren dat Vy ook in fixed wing gebruikt word.

Snelheid met de beste klim prestaties (rate of climb) Vx is de snelheid met de beste klimhoek.

[Seesar]

Fly-guy schreef op maandag 17 februari 2014 @ 22:35:
[...]
Snelheid met de beste klim prestaties (rate of climb) Vx is de snelheid met de beste klimhoek.

Jep, kan me herinneren dat we ook Vx gebruikten, maar das nog langer geleden omdat we nagenoeg geen klimhoek problemen hebben bij dual engines we kunnen immers recht omhoog kunnen klimmen (90graden dus .

Bij high density alt zouden we wel Vx kunnen uitrekenen bij een eventuele running take-off of bij verliezen van 1 motor; hoewel om bij ons Class 1 performance te kunnen garanderen moeten we met Vy free of obstacles weg kunnen klimmen op 1 motor.

M.a.w. als we alleen vrij zouden kunnen komen met een RoC @ Vx is dat geen class 1 voor heli's want grote kans dat we @ Vx op 1 motor niet weg kunnen klimmen, bij Vy zou dat gegarandeert moeten zijn (mits performance en gewicht berekend is uiteraard). Het kan wel (zeker als je licht bent), maar we doen het niet @ Vx;)

[ Voor 13% gewijzigd door Seesar op 17-02-2014 23:21 ]

[Verwijderd]

Seesar schreef op maandag 17 februari 2014 @ 22:24:
Hoop dat ik het een beetje heb kunnen uitleggen?

Nee, ten minste in mijn opinie niet.
Het valt me op dat jouw posts meestal nogal onleesbaar zijn. Je praat half Engels half Nederlands. Ik heb redelijk wat ervaring met MS Flight Simulator maar aan jouw verhalen kan ik vaak geen touw vast knopen.
Het kan aan mij liggen hoor, en misschien vinden anderen iets anders.
Misschien doe ik te weinig moeite te doorgronden wat je precies zegt.

edit: bij nader inzien en teruglezend denk ik dat je posts vooral moeilijk leesbaar zijn omdat er erg veel informatie in staat. Dit is niet fout, alleen maar handig en ik zal proberen jouw posts intensiever te lezen.

Seesar schreef op maandag 17 februari 2014 @ 22:24:
Vertaald in mijn voorbeeld met 65 kts betekent dus dat je maar een heel klein beetje vermogen hoeft te trekken om al in de hover te komen, immers je heli denkt dat je op Vy zit in die wind en je rotor is super efficient (althans efficient, relatief ten opzichte van 0-wind hover)

In MS Flight Simulator gaat het ongeveer zo: doel komt in zicht, dus afremmen. Cyclic naar me toe trekken, collective omlaag. Op die manier hou ik hoogte maar de snelheid (groundspeed) neemt af. Uiteindelijk hoveren en het apparaat "neerkwakken" op de landingsplaats.
Klopt het zo een beetje?
Wat bedoel je met "een heel klein beetje vermogen trekken om in de hover te komen"? Als ik je verhaal goed lees ga je van 50% vermogen naar 85%, dat is toch niet een "heel klein beetje" meer?

[ Voor 51% gewijzigd door Verwijderd op 18-02-2014 00:44 ]

[Seesar]

Sorry voor half engels, half nl, maar het vakjargon ken ik alleen in t Engels, omdat ik Engels les heb gehad en altijd in Engels omgeving heb gevlogen. Ik ken simpelweg de nl termen niet.

In mijn voorbeeld van 65 kts WIND komt t er eigenlijk op neer dat de helikopter 'denkt' dat je 65 kts vliegt. Dwz je groundspeed is nul, maar je airspeed is 65 kts. Als Vy 65 kts is, dan betekent dat je dus op een snelheid vliegt waar je minimaal vermogen nodig hebt.
Dus als de wind met 65 kts waait, maar je vliegt vooruit tov de winf, hang je stil tov de grond, en hover je dus op een vermogenssetting die minimaal is om je kist in de lucht te houden. Immers, bij 65 kts heb je minimaal vermogen nodig om je kist in de lucht te houden, dat is de definitie van Vy.

Dus zou je de situatie vergelijken mbt benodigd vermogen om te kunnen hoveren tussen geen wind en wel wind, dan heb je bij 0 kts wind 80-90% van je vermogen nodig en bij 65kts wind nog maar 50-60%.

Dus concreet als antwoord op je vraag: als je op de grond staat en je wilt gaan hoveren, dan zal je met 0wind pas bij 80% vermogen loskomen van de grond maar bij 65 kts wind al bij 40% vermogen!
En wat ik bedoelde met klein beetje meer, is dat idle draaien de motoren op 20%-ish, dus je hoeft dan maar 20% extra te vragen ipv 60% om te hoveren. En dat is dus 'maar een klein beetje meer'. Het is dus ook letterlijk zo dat je dan je collective, de hendel voor vermogen, veel minder ver omhoog hoeft te trekken om met de wielen van de grond te komen.


T komt er eigenlijk op neer dat je ook in een heli een back side of the power curve hebt, een term die behoorlijk belangrijk is voor fixed wing, iets minder voor ons omdat we niet kunnen overtrekken en we kunnen instantaan ons glijpad aanpassen zonder dat er vertraging zit in vermogen (opspoelende turbofans) of in de buurt van de maximale invalshoek te komen.

In woorden dit 'fenomeen';

Als je van kruissnelheid je snelheid met stapjes verlaagt heb je ook minder vermogen nodig, net zoals in een auto. Dat geld tot Vy. Bijv, vn 140 cruise naar 65 Vy.

Als je nu nog meer snelheid verlaagt, dus lager dan Vy (65 kts) dan moet je weer meer vermogen inbrengen om op je glijpad te blijven.
Dat gedeelte heet dan backside of power curve. Dat klinkt wellicht onlogisch, maar dat is t niet.
In t extreme, in de hover zonder wind moeten je motoren t gehele gewicht puur op brute kracht dragen, zoals een harrier jet dat kan. Op t moment dat je voorwaartse snelheid krijgt, heb je minder vermogen nodig omdat je een meer vliegende functie (bij een heli word de rotor efficienter) krijgt ipv brute kracht uit de motoren. Net zoals een harrier jet zijn vleugels efficienter zijn om t gewicht inde lucht te houden dan de brute kracht van een motor.

In de praktijk geldt dan ook, om in te haken op jouw voorbeeld om te landen, dat als je wilt landen op een bepaalde plek, dan kom je met een bepaalde snelheid aan. Als je je glijhoek/pad constant houd zul je je snelheid verlagen door je neus omhoog te doen, en om te blijven dalen je collective/vermogen omlaag.

Kom je op t punt dat je snelheid lager wordt dan Vy dan zul je weer vermogen/collective moeten trekken om op je pad te blijven, anders zak je onder je glijpad uit waarbij uiteindelijk je t meeste vermogen nodig is in de hover (groundeffect buiten beschouwing gelaten).

Volgens mij is ms flight sim voor helis niet heel erg realistisch en behoorlijk arcade, want ik meen dat je bijv op half vermogen hovert, en meer vermogen is per definite sneller in ms fs. . Een zeer goede sim komt van dcs blackshark, mi8 of de huey. Die kent realistische modellen, waarbij ook autoroteren behoorlijk goed nagebootst wordt.

Ik hoop dat t nu iets duidelijker is. Ik kan soms niet goed inschatten wat jullie kennis niveau is en nog moeilijker wat fixed wing oppakt uit de koffiemolen wereld, omdat ik zelf niet meer weet of ik iets destijds voor fixed wing of juist heli heb geleerd.

Laat me weten als ik termen gebruik die je niet kent of snapt!

[ Voor 23% gewijzigd door Seesar op 18-02-2014 02:04 ]

[mcDavid]

NeutraleTeun schreef op maandag 17 februari 2014 @ 18:43:
[...]

Het is sowieso je eigen leven, de levens van de passagiers, naam van het bedrijf, onkosten bij schade/ongeluk (kies zelf maar je eigen volgorde).
Zijn dat geen zaken die door je hoofd gaan op zo'n moment? Waarbij je dus een extra druk voelt.

Dat je professioneel moet handelen snap ik. Maar je kunt toch niet altijd je gevoel uitschakelen?

Dat kun je deels wel. Al die zaken schieten misschien een keer door je hoofd, maar je weet ook dat er op zo'n moment maar één ding belangrijk is en dat is de boel heelhuids aan de grond krijgen. De rest van de emoties kun je dan redelijk "uitstellen". Mijn ervaring is dat de stress je op zo'n moment voornamelijk extra scherp maakt. Ik heb al meerdere malen gezien dat mensen in "extreme" omstandigheden hun mooiste landingen maken.

[Fly-guy]

mcDavid schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 11:37:
[...]
Ik heb al meerdere malen gezien dat mensen in "extreme" omstandigheden hun mooiste landingen maken.

De slechtste landingen zijn altijd op een CAVOK dag met minder dan 5 knopen wind op de neus...

[SnowDude]

Seesar schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 01:21:

Als je nu nog meer snelheid verlaagt, dus lager dan Vy (65 kts) dan moet je weer meer vermogen inbrengen om op je glijpad te blijven.
Dat gedeelte heet dan backside of power curve. Dat klinkt wellicht onlogisch, maar dat is t niet.
In t extreme, in de hover zonder wind moeten je motoren t gehele gewicht puur op brute kracht dragen, zoals een harrier jet dat kan. Op t moment dat je voorwaartse snelheid krijgt, heb je minder vermogen nodig omdat je een meer vliegende functie (bij een heli word de rotor efficienter) krijgt ipv brute kracht uit de motoren. Net zoals een harrier jet zijn vleugels efficienter zijn om t gewicht inde lucht te houden dan de brute kracht van een motor.

In de praktijk geldt dan ook, om in te haken op jouw voorbeeld om te landen, dat als je wilt landen op een bepaalde plek, dan kom je met een bepaalde snelheid aan. Als je je glijhoek/pad constant houd zul je je snelheid verlagen door je neus omhoog te doen, en om te blijven dalen je collective/vermogen omlaag.

Kom je op t punt dat je snelheid lager wordt dan Vy dan zul je weer vermogen/collective moeten trekken om op je pad te blijven, anders zak je onder je glijpad uit waarbij uiteindelijk je t meeste vermogen nodig is in de hover (groundeffect buiten beschouwing gelaten).

Komt die extra lift alleen van de rotor efficientie?

Want ik zou verwachten dat het positief werkt op de rotor die naar voren beweegt, maar aan de andere kant beweegt er een rotor naar achteren. Ik zou dus verwachten dat dat elkaar opheft en dat dus de headwind geen invloed heeft. Vergeef me mijn simplificatie, ik vlieg alleen met hele kleine koffie molentjes

[Piet91]

Random fact van de dag: vandaag is het 84 jaar geleden (1930) dat de eerste koe met de vliegtuig ging.
Elm Farm Ollie vloog met een Ford Trimotor van Bismarck, Missouri naar St. Louis.
Ze werd ook gemolken waarmee ze de eerste koe werd die tijdens een vlucht werd gemolken.
Charles Lindbergh schijnt een glas gekregen/gedronken te hebben.

[oohh]

Vandaar de naam cattle class?

[Seesar]

SnowDude schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 12:04:
[...]

Komt die extra lift alleen van de rotor efficientie?

Want ik zou verwachten dat het positief werkt op de rotor die naar voren beweegt, maar aan de andere kant beweegt er een rotor naar achteren. Ik zou dus verwachten dat dat elkaar opheft en dat dus de headwind geen invloed heeft. Vergeef me mijn simplificatie, ik vlieg alleen met hele kleine koffie molentjes

als je de bladen individueel bekijkt (en dus een rotorblad wat jij bedoelt, de rotor is de gehele samenstelling ), dan heb je gelijk en spreek je over advancing blade (het blad wat naar voren draait) en retreating blade (het blad wat naar achter draait). Daar zijn verschillende effecten op te vinden die elkaar inderdaad vaak opheffen.

Echter als je de rotor (en dus de rotor disk: zeg maar de schijf/vlak waarin de rotorbladen draaien) als geheel bekijkt dan is dat dus een grote propellor die naar boven, maar ook schuin naar voren staat gericht.

De grotere rotorefficientie komt uit het feit dat die wind meer van voren komt op het geheel; dus de rotordisk en daarmee minder van 'boven'; simpel gezegd; als je hovert zonder wind dan wordt de lucht recht van boven aangezogen en naar beneden versneld. Als daar een richtingscomponent uit t horizontale vlak (bijv een voorwaartse snelheid) komt wordt je rotor efficienter (teveel om uit te leggen waarom).

Het maakt daarom ook niet uit of je achteruit, zijwaarts of voorruit vliegt; je rotor wordt efficienter als de lucht met een horizontale component de rotordisk in gaat. Als je het je interesseert zou je eens kunnen googlen op transitional lift of ETL: (effective transitional lift).

als het je interesseert, FYI; een neveneffect hiervan is flapback, dat houdt in dat op de disk de horizontale component groter is dan achter op de disk (omdat de lucht achterop de disk meer tijd heeft om af te buigen van horizontaal naar verticaal en dus meer van 'boven' komt.). Met als gevolg dat de voorkant van de rotordisk efficienter bezig is dan de achterkant en je dus het effect krijgt dat je neus om hoog wilt terwijl je juist je neus naar beneden duwt om te accelereren. Dat heet flapback en los je simpelweg op door nog meer cyclic/stick forward te geven.

[ Voor 13% gewijzigd door Seesar op 18-02-2014 17:04 ]

[Hompu]

Ik stond vanochtend bij Hoofddorp langs de A4 te wachten op de bus naar Schiphol, om met de trein terug naar huis te gaan. Qua vliegtuigen was het wel leuk om te zien, achter elkaar door. Qua geluid viel het allemaal best mee, tot er een MD-11 opsteeg Man man man, wat een prachtding.

[Jasperlamers]

Vliegtuigje opweg richting Volkel denk ik waren er vandaag 3 over gekomen

[JeroenH]

Verkeersvliegtuig die wordt lastiggevallen door een UFO

[anandus]

Er is een AMA op Reddit met een passagier van het gekaapte vliegtuig van gisteren:
http://www.reddit.com/r/I...days_hijacked_plane_from/

[Hmmbob]

Jasperlamers schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 17:17:
Vliegtuigje opweg richting Volkel denk ik waren er vandaag 3 over gekomen [afbeelding]

Of Eindhoven, maar waarschijnlijk 3x dezelfde op oefen-approaches.

[Jasperlamers]

Was in Cuijk Brabant denk het niet lijn waar hij heenvloog gaat recht op volkel af ...

Hmmbob schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 19:46:
[...]

Of Eindhoven, maar waarschijnlijk 3x dezelfde op oefen-approaches.

[SnowDude]

Seesar schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 16:58:
[...]

De grotere rotorefficientie komt uit het feit dat die wind meer van voren komt op het geheel; dus de rotordisk en daarmee minder van 'boven'; simpel gezegd; als je hovert zonder wind dan wordt de lucht recht van boven aangezogen en naar beneden versneld. Als daar een richtingscomponent uit t horizontale vlak (bijv een voorwaartse snelheid) komt wordt je rotor efficienter (teveel om uit te leggen waarom).

Thanx, ik was ook even vergeten dat bij een "echte" heli de rotor iets naar voren is gekanteld, bij model heli's staat die vlak.

[MBV]

Is dat zo? Ik dacht dat dat virtueel was, door de grotere angle of attack bij de bladen aan de voorkant dan de achterkant.

[PWM]

Beetje domme vraag wellicht, maar: Ik zie steeds mensen een Flight pad van vluchten hier plaatsen. Waar die je dat? Ik kijk bij FlightRadar, maar krijg het niet voor elkaar. Zit het alleen in premium? Ik zoek de BE105 van gisteren.

[peakrever]

PWM schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 11:24:
Beetje domme vraag wellicht, maar: Ik zie steeds mensen een Flight pad van vluchten hier plaatsen. Waar die je dat? Ik kijk bij FlightRadar, maar krijg het niet voor elkaar. Zit het alleen in premium? Ik zoek de BE105 van gisteren.

Dat krijg je door lang op het vliegtuigje te drukken.

[Verwijderd]

Seesar schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 01:21:
En wat ik bedoelde met klein beetje meer, is dat idle draaien de motoren op 20%-ish, dus je hoeft dan maar 20% extra te vragen ipv 60% om te hoveren. En dat is dus 'maar een klein beetje meer'. Het is dus ook letterlijk zo dat je dan je collective, de hendel voor vermogen, veel minder ver omhoog hoeft te trekken om met de wielen van de grond te komen.

Op die manier, ok ik snap je.
Iets anders; jij noemt de collective de hendel voor vermogen. Maar is het niet zo dat je met de collective de pitch (invalshoek) van alle bladen samen instelt? Vermogen vraag je toch zeker met een gashendel (die in de helicopter uit de serie "Magnum" op de collective zit)? Of zit je in de chopper die jij vliegt ook de hele tijd met de gashendel te spelen?
Over het hoveren met 80-90% vermogen: dat lijkt me wel logisch ja. Als je relaxed vooruit vliegt krijgt de rotor lekkere schone lucht. Als je hovert zit je in "vuile" lucht. De vortexen buiten de rotor worden gedeeltelijk terug aangezogen en dat vertieft het rendement behoorlijk.
Of dat in MS Flight Simulator slecht gesimuleerd is kan ik niet zeggen want ik heb FS niet geïnstalleerd. Dat komt als ik de nieuwe pc heb (vóór eind deze eeuw hopelijk).

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 19-02-2014 13:36 ]

[SnowDude]

Bij de meeste heli's zit de throttle op de collective stick. Maar volgens mij zitten er bij veel turbine heli's ook een automatisch systeem om de rotor-speed gelijk te houden als je meer collective geeft, hij geeft dus automatisch meer vermogen als je de collective omhoog trekt.

[Piet91]

Wow :


bron.

LAX moet geloof ik echt een van de mooiste airports zijn voor de liefhebbers. Spottersmogelijkheden schijnen wel redelijk goed te zijn (In-N-Out Burger ), groot aanbod aan (internationale) maatschappijen en veel verscheidenheid in types kisten. Maar bovenal het hele jaar mooi (zonnig) weer; moet je zien hoe de kleuren van zo'n kist afspatten daar.
Mooie plek; wil daar altijd nog eens naar toe.

[FastFred]

anandus schreef op dinsdag 18 februari 2014 @ 18:01:
Er is een AMA op Reddit met een passagier van het gekaapte vliegtuig van gisteren:
http://www.reddit.com/r/I...days_hijacked_plane_from/

Die gast was op doorreis naar Geneve, hij zou daarna een andere vlucht van Rome naar Geneve hebben

En dan zet die co-piloot dat ding in Geneve aan de grond, hoe lucky is dat

[CyBeR]

Niet bepaald aangezien 'ie nu geen miles en segments krijgt voor FCO-GVA

[Kecin]

Pinin schreef op maandag 17 februari 2014 @ 20:29:
ja dat is Bruce Dickinson van Iron Maiden
*enorm foute achternaam btw als je hem in stukjes opdeelt*

Die vliegen met "Ed Force One", lol. Doen ze al een aantal jaartjes. De zanger van Iron Maiden (Bruce Dickinson dus) heeft tegenwoordig ook zijn eigen "vliegtuig onderhoudsbedrijf" zie; http://www.bbc.co.uk/news/business-22937832

Het vliegtuig waar ze de band + crew + set/decor meenemen:



Wanneer mogelijk gebruiken ze callsign "666".
Bestickering is echt geweldig. Hier een hoge resolutie foto: http://primomag.com.au/wp.../02/Ed-Force-One-tail.jpg

[Verwijderd]

Piet91 schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 15:45:
Wow :

[afbeelding]
bron.

LAX moet geloof ik echt een van de mooiste airports zijn voor de liefhebbers. Spottersmogelijkheden schijnen wel redelijk goed te zijn (In-N-Out Burger ), groot aanbod aan (internationale) maatschappijen en veel verscheidenheid in types kisten. Maar bovenal het hele jaar mooi (zonnig) weer; moet je zien hoe de kleuren van zo'n kist afspatten daar.
Mooie plek; wil daar altijd nog eens naar toe.

Dat zijn nou echt van die foto's die iedere vliegtuigspotter wel zou willen maken

Crosspost:

Vandaag is het 22 jaar geleden dat de eerste Boeing 757 zijn eerste vlucht maakte.

De 757 is tot 2003 geproduceerd en er zijn in totaal 1049 stuks gebouwd. De 757 was ontworpen als opvolger van de 727, en de 757 is nu als ware opgevolgd door de 737-900ER.

In Nederland heeft de 757 bij o.a: Martinair, Transavia, Dutchbird en bij Air Holland gevlogen.

[peakrever]

-

[ Voor 100% gewijzigd door peakrever op 12-08-2014 21:02 ]

[Seesar]

Thanx, ik was ook even vergeten dat bij een "echte" heli de rotor iets naar voren is gekanteld, bij model heli's staat die vlak.

Bij veel 'fullsize', maar kleinere heli's staat de rotor recht op de topas van de heli; net als bij modelheli's. Echter je rotordisk gaat naar voren staan als je forward cyclic geeft: je hub (waar de bladen aan vastzitten) blijft dan horizontaal t.o.v. de heli, maar je rotor bladen gaan dan naar boven en naar beneden flappen, wat ervoor zorgt dat de disk in zijn geheel naar voren gericht staat; op die manier genereer je dus een lift met een omhoog component en een voorwaartse component.

Iets anders; jij noemt de collective de hendel voor vermogen. Maar is het niet zo dat je met de collective de pitch (invalshoek) van alle bladen samen instelt? Vermogen vraag je toch zeker met een gashendel (die in de helicopter uit de serie "Magnum" op de collective zit)? Of zit je in de chopper die jij vliegt ook de hele tijd met de gashendel te spelen?

Goeie vraag, scherp en je hebt nagenoeg helemaal gelijk, maar ik heb voor het gemak dit vermogen genoemd, omdat het in het engels 'rotor thrust' heet wat je met je collective regelt. Direct controleer je dus inderdaaad de invalshoek van de bladen, indirect vraag je daarbij dus meer vermogen van de motoren.

In de heli wereld hebben we eigenlijk niets te maken met wat de motoren doen, maar hoeveel de rotor aan vermogen geeft. Uiteraard hebben we onze parameters voor de motoren die ons een indicatie geven maar uiteindelijk vliegen we sneller door collective en dus rotorthrust te regelen dan dat we direct controleren om meer brandstof in te spuiten; dat is een bijgevolg, geen directe vraag.
Dat is bij fixed wing juist andersom; je geeft gas, de motor versneld en een variable pitch prop compenseert toenemende RPM door een grotere aanvalshoek aan te nemen.

Precies andersom dus .

In sommige heli's kan je dan ook het RPM laten inzakken door teveel collective te trekken waarbij de motor ontoereikend vermogen heeft om de weerstand te overbruggen; je RPM zakt in totdat je op een punt komt dat je bladen stallen en er geen weg meer terug is.

Grotere kisten echter hebben met 2 motoren meer dan genoeg vermogen om torque limited te zijn (dus als je teveel collective trekt, gaat teveel koppel de gearbox in of komt op de rotorhead te staan).
Echter als 1 motor is uitgevallen dan ben je weer vermogen gelimiteerd en kun je dus 'rotordroop' krijgen als je teveel collective trekt.

Bij kleine heli's zit inderdaad, zoals jij en Snowdude zeggen de RPM control (en dus eigenlijk je motorvermogen) op je collective, waarbij je net als een motor met een draaiende beweging meer of minder motorvermogen regelt.

Logisch immers als je grotere hoek in je bladen zet, dat dan je RPM van je rotor inzakt (energie moet ergens vandaan komen) en dat compenseer je met je throttle.

Echter de meeste heli's zijn automatisch geregeld, ik ken alleen de S300CBi/Schweizer waar je dit geheel zelf moet doen; het bijregelen van vermogen met de hand. Maar ook die is redelijk geregeld door een 'anticipator', heel simpel gezegd; als je aan de collective trekt, trekt een klein stangetje ook je vlinderklep van de motor open; echter is dit een 'domme' regeling (er is geen rpm feedback) en dus moet je zelf bij regelen (en soms best wel veel ook, zeker als je veel gaat manoevreren).

De meeste anderen zijn met een governer volledig geregeld (een feedback loop en regel-unit) en draai je alleen maar aan de throttle om hem bijv in idle te zetten of low RPM rotor speed in te stellen op de grond.

Bij nagenoeg alle andere heli's regel je vermogen met hendels in de center ceiling console (al die hendels die je ziet uitsteken in de cockpit boven voor het raam). Echter door de governer staan die altijd in flight gate als je aan het vliegen bent en zul je alleen in emergencies aan die hendels gaan hangen (zoals een runaway governer o.i.d.).

Turbine's zijn altijd auto governer omdat dat nagenoeg onmogelijk is met de hand te doen. Je kunt echter wel bijregelen (tweaken) om bijvoorbeeld de 2 motoren te matchen op Ng (N1 denk ik in fixed wing termen) of juist Torque (allebei de motoren geven evenveel torque op de as).

Over het hoveren met 80-90% vermogen: dat lijkt me wel logisch ja. Als je relaxed vooruit vliegt krijgt de rotor lekkere schone lucht. Als je hovert zit je in "vuile" lucht. De vortexen buiten de rotor worden gedeeltelijk terug aangezogen en dat vertieft het rendement behoorlijk.
Of dat in MS Flight Simulator slecht gesimuleerd is kan ik niet zeggen want ik heb FS niet geïnstalleerd. Dat komt als ik de nieuwe pc heb (vóór eind deze eeuw hopelijk).

dat is een van de effecten inderdaad.
Waarom dit meer vermogen kost, is een heel lang verhaal kort; hoe minder je de lucht van boven aanzuigt, hoe efficienter je rotorblad. Je wilt namelijk Vinduced (Vi = de verticale component van de inkomende lucht op je rotorblad) zo klein mogelijk hebben en wordt beinvloed door een aantal effecten zoals voorwaarste snelheid, ondergrond (vortici, ground cushion), ijs, type rotorblad en RPM uiteraard.

Als je het echt wilt weten hoe precies en waarom, zou je eens kunnen googlen op Vinduced en de "blade element theory". Die theorie laat zijn waarom Vi zo klein mogelijk zou moeten zijn voor rotorefficientie, maar ook waarom Vi op een gegeven moment weer groter wordt ondanks dat je sneller gaat (zakt eerst in en wordt daarna weer groter).

Hele interessante stof vind ik, maar ik kan me voorstellen dat dat te diep gaat als je gewoon wilt weten hoe zo'n ding bestuurd wordt .

[CyBeR]

Arthur-M. schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 16:24:
Ik vind die 757 eigenlijk echt een heel lelijk vliegtuig. Ik weet niet waarom maar die neus vind ik gewoon niet mooi. De neus van een 767/777 vind ik veel mooier.

Dat heb ik precies andersom. Ik vind de 757 juist heel mooi. Met de juiste livery is 't een heel elegant ding.

[gambieter]

Wel of geen raampjes? Screens to replace windows on S-512 supersonic jet. Plaatjes:

[downtime]

Zolang die schermen gewoon laten zien wat er buiten gebeurt lijkt het mij een verbetering. De ramen in een vliegtuig zijn vaak zo klein dat alleen de mensen met een windowseat echt wat zien. Met zulke grote schermen kan iedereen wat zien.

[gambieter]

Moet het alleen wel een panorama-camera zijn, of groothoeklens, of hoe dat ook heet. Anders kun je niet naar beneden kijken

[mcDavid]

gambieter schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 18:11:
Moet het alleen wel een panorama-camera zijn, of groothoeklens, of hoe dat ook heet. Anders kun je niet naar beneden kijken

Dat zal sowieso niet gaan met een beeldscherm. Lijkt me (daarom) niet echt een verbetering.

Ik vraag me eerder af hoe moeilijk het is om gewoon een volledig doorzichtige band te maken in een vliegtuig. Kunnen ze daar niet iets van gewapend polycarbonaat voor uitvinden ofzo?

[downtime]

Bij de A380 waar ik een paar jaar geleden mee vloog zaten er meerdere camera's aan de buitenkant zodat je op het entertainment center de grond onder je kon zien. Best fijn. Met een handvol camera's in het toestel kun je passagiers een 360-graden view geven. Dan hoef ik echt geen raampjes meer.

[Die Bolle14]

Arthur-M. schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 16:24:
Ik vind die 757 eigenlijk echt een heel lelijk vliegtuig. Ik weet niet waarom maar die neus vind ik gewoon niet mooi. De neus van een 767/777 vind ik veel mooier.

Dan krijg je het slecht, de neus van een 787 en A380 zijn ook zo aflopend. Die spitsneuzen lijken te verdwijnen, want ook de Ejets hebben ze.

[peakrever]

Die Bolle14 schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 19:17:
[...]


Dan krijg je het slecht, de neus van een 787 en A380 zijn ook zo aflopend. Die spitsneuzen lijken te verdwijnen, want ook de Ejets hebben ze.

Klopt. Ik vind Airbussen ook niet mooi en de nieuwe Boeings ook niet. De 777 is en blijft mijn favoriet. De A330 vind ik dan wel weer aardig trouwens, maar de A380 bijvoorbeeld vind ik gewoon heel lelijk. De 787 vind ik trouwens wel mooi.

[ Voor 3% gewijzigd door peakrever op 19-02-2014 19:32 ]

[Seesar]

zelf vind ik de 777 of de 340-600 het mooist. Ik vind de 757 meer een embraer ofzo, maar geen boeing; erg lelijk en erg gaar om er transatlantisch mee te vliegen.
Als de 737 niet zo kort was geweest en niet zo laag op zijn lelijke wielen, dan had ik die ook mooi gevonden. Mooie neus vind ik.

Over concept window vs screen, ik zou juist wel raampjes willen; het onnatuurlijke licht van een beeldscherm vind ik zelf maar neits. Ik vind dat ook vermoeiender voor de ogen en ik merk zelf dat echt zonlicht me meer oppept dan naar een scherm staren; het is al zo'n 'benauwende buis' die met artificieele truukjes het zo aangenaam mogelijk probeert te maken. Das hetzelfde als een openhaard op je tv ipv een echte.

Ik kan juist genieten van het zonlicht op de wolken, soms iets te intens op de ogen, maar i.i.g wel echt en neit van een flickerende LCD.

Maar das mijn mening aight .

[Brilsmurfffje]

downtime schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 18:27:
Bij de A380 waar ik een paar jaar geleden mee vloog zaten er meerdere camera's aan de buitenkant zodat je op het entertainment center de grond onder je kon zien. Best fijn. Met een handvol camera's in het toestel kun je passagiers een 360-graden view geven. Dan hoef ik echt geen raampjes meer.

De meeste kisten van Emirates hebben camera's, kan je bij de landing meekijken vanaf het bovenste puntje van de staart

downtime schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 18:04:
Zolang die schermen gewoon laten zien wat er buiten gebeurt lijkt het mij een verbetering. De ramen in een vliegtuig zijn vaak zo klein dat alleen de mensen met een windowseat echt wat zien. Met zulke grote schermen kan iedereen wat zien.

De A380 heeft al grotere ramen en naar ik mij kan herinneren heeft de 787 nog grotere ramen. Schermen lijken mij juist uitermate irritant omdat als je bij het "raampje" zit je dan heel dicht met je neus op een LCD scherm zit. Aangezien de schermpjes in een vliegtuig nog voor het grootste gedeelte vga zijn ga je daar niet echt blij van worden.

[GoldenSample]

Al is het een ultra resolutie: ik vind het nu al niets, waarom: het blikveld veranderd niet als je jezelf tov. het raam beweegt, erg onnatuurlijk.

Verder vind ik zelf enige vorm van oriëntering wel fijn door z'n raampje, voorkomt wagenziekte achtige en desoriëntatie taferelen. Die mogelijkheid valt weg met schermen, het blijft een translatie..

[wildhagen]

Zo, vandaag teruggekomen van vakantie. Na de eerder gemelde chaotische heenreis, ging het nu een heel stuk beter. Ook KLIA oogde een heel stuk beter nu, minder chaotisch.

Dit keer vloog ik wederom met een 777-200ER, maar dit keer met 9M-MRG ipv 9M-MRJ zoals op de heenvlucht. Flight MH0016 was het.

Zat kennelijk een ander soort (grijs ipv wit en andere bediening) IFE in, en dat was meteen het enige minpuntje, want het scherm van die IFE had duidelijk zijn langste tijd gehad, veel ruis en slecht reageren op indrukken enzo.

Vlucht zelf goed, maar slopend (bijna 13 uur duurde het, vertrokken om 23:59 vanuit KLIA, om 06:32 vanochtend touchdown op Schiphol). Volgens mij zijn wel wel geland op de Polderbaan oid, want het taxien duurde echt absurd lang, we hebben er toch wel een 12-15 minuten over gedaan ofzo, dat heb ik nog niet vaak meegemaakt.

En, ook niet onbelangrijk: dit keer is Malaysia Airlines er in geslaag om mijn bagage *niet* kwijt te raken, hij kwam netjes van de bagage belt afrollen

Wel de nodige turbulentie gehad, hoewel het allemaal wel meeviel qua hevigheid, heb ze wel erger meegemaakt.

Kwam er door een gesprek met een stewardess nog wel achter dat het toestel waar ik vorige keer in vloog 9M-MRJ dus) een paar jaar geleden een stevige tailstrike had gehad:



Ding schijnt meer dan een jaar bij Boeing te hebben gestaan voor een reparatie, en ze hebben kennelijk serieus scrapping overwogen gezien de ernst van de schade.

Heb er op die vlucht verder weinig van meegemaakt, maar tussen de oren is dat toch geen prettig gevoel als je ziet wat zoiets voor gevolgen kan hebben als het niet goed gefixed is, zoals Japan Airlines Flight 123 destijds bewees

En nu ff bijkomen, want 13 uur vliegen ga je toch wel voelen nu

Wel grappig, want die MH0016 was dus van Malaysia, maar is wel codeshared met KLM (KL4102 geloof ik). In de gate ernaast stond een KLM-kist (777-300ER dan, ipv 200ER), eveneens met bestemming Schiphol, die ook weer codeshared was met Malaysia (en ook Air France). Deze vertrok een kwartier eerder (23:45 ipv 23:59).

Is dat commercieel nu lonend dan om 2 kisten een kwartier van elkaar in te zetten op dezelfde route? Weet niet wat de bezetting van die KLM-kist was, maar de Malaysia-kist zat voor maximaal 70 procent vol (had ook een lege plek naast me, stoel 12A was leeg, ik zat in 12C). Op de heenvlucht zat hij overigens wel vol twee weken geleden, toen was niet één vrije plek meer.

[ Voor 17% gewijzigd door wildhagen op 20-02-2014 09:41 ]

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 09:32:
Zo, vandaag teruggekomen van vakantie. Na de eerder gemelde chaotische heenreis, ging het nu een heel stuk beter. Ook KLIA oogde een heel stuk beter nu, minder chaotisch.

Dit keer vloog ik wederom met een 777-200ER, maar dit keer met 9M-MRG ipv 9M-MRJ zoals op de heenvlucht. Flight MH0016 was het.

Zat kennelijk een ander soort (grijs ipv wit en andere bediening) IFE in, en dat was meteen het enige minpuntje, want het scherm van die IFE had duidelijk zijn langste tijd gehad, veel ruis en slecht reageren op indrukken enzo.

Vlucht zelf goed, maar slopend (bijna 13 uur duurde het, vertrokken om 23:59 vanuit KLIA, om 06:32 vanochtend touchdown op Schiphol). Volgens mij zijn wel wel geland op de Polderbaan oid, want het taxien duurde echt absurd lang, we hebben er toch wel een 12-15 minuten over gedaan ofzo, dat heb ik nog niet vaak meegemaakt.

En, ook niet onbelangrijk: dit keer is Malaysia Airlines er in geslaag om mijn bagage *niet* kwijt te raken, hij kwam netjes van de bagage belt afrollen

Wel de nodige turbulentie gehad, hoewel het allemaal wel meeviel qua hevigheid, heb ze wel erger meegemaakt.

Kwam er door een gesprek met een stewardess nog wel achter dat het toestel waar ik vorige keer in vloog 9M-MRJ dus) een paar jaar geleden een stevige tailstrike had gehad:

[afbeelding]

Ding schijnt meer dan een jaar bij Boeing te hebben gestaan voor een reparatie, en ze hebben kennelijk serieus scrapping overwogen gezien de ernst van de schade.

Heb er op die vlucht verder weinig van meegemaakt, maar tussen de oren is dat toch geen prettig gevoel als je ziet wat zoiets voor gevolgen kan hebben als het niet goed gefixed is, zoals Japan Airlines Flight 123 destijds bewees

En nu ff bijkomen, want 13 uur vliegen ga je toch wel voelen nu

Wel grappig, want die MH0016 was dus van Malaysia, maar is wel codeshared met KLM (KL4102 geloof ik). In de gate ernaast stond een KLM-kist (777-300ER dan, ipv 200ER), eveneens met bestemming Schiphol, die ook weer codeshared was met Malaysia (en ook Air France). Deze vertrok een kwartier eerder (23:45 ipv 23:59).

Is dat commercieel nu lonend dan om 2 kisten een kwartier van elkaar in te zetten op dezelfde route? Weet niet wat de bezetting van die KLM-kist was, maar de Malaysia-kist zat voor maximaal 70 procent vol (had ook een lege plek naast me, stoel 12A was leeg, ik zat in 12C). Op de heenvlucht zat hij overigens wel vol twee weken geleden, toen was niet één vrije plek meer.

Die KLM kist is vertrokken vanuit Jakarta en maakt een tussenstop op Kuala Lumpur, hier moeten alle passagiers van boord af en krijg je een crew switch. Als instappende passagier op KUL zal je dit alleen kunnen herkennen aan de her en der achter gelaten handbagage.
Hetzelfde trucje haalt KLM uit op AMS-SIN-DPS

Commercieel lonend, dat zou ik niet weten, ik weet wel dat de KLM kisten goed vol zitten, de bezetting van de Malaysia zou ik zo niet weten. KLM heeft voornamelijk nachtvluchten behalve als je naar Afrika gaat dan vliegen ze overdag. Dus dat is de reden dat die KLM kist rond dezelfde tijd vertrekt. Het voordeel is dat je jetlag een stuk minder is en dat het aan boord rustiger is als iedereen aan het tukken is.

Heb zelf krap 2 weken dezelfde vluchten gemaakt maar dan met de KLM, heen naar KUL en terug vanaf SIN.

De vlucht van KLM naar Kuala Lumpur is code shared met Malaysia omdat ze dat netwerk gebruiken om vluchten aan te bieden naar Laos, Combodja, Vietnam etc. De KLM vlucht AMS-KUL komt in de middag aan op KUL 15:45 en de Malaysia van AMS-KUL komt naar ik dacht in de ochtend aan. Zodat je vanuit Nederland altijd met een korte overstap kan doorvliegen

[wildhagen]

Ah, helder, ik wist niet dat die KLM-er vanuit Jakarta kwam idd. Vond het alleen zo typisch

de Malaysia van AMS-KUL komt naar ik dacht in de ochtend aan.

Da's correct, die MH0017 AMS-KUL komt om 07:00 aan in KUL. Ik had toen zelf een overstap naar HKT (een doorsnee 737-800 van Malaysia weer, MH0186, vertrek 09:35) van 2.5 uur, wat ik een ideale tijd vind, niet te lang, maar ook niet zo kort dat je je moet haasten

's avonds is die overstap net iets langer, ik vertrok (wederom met een 737-800, MH0191) om 18:10 van HKT en kwam om 20:40 aan in KUL (let op: +1 uur tijdsverschil), en had dus nog ruim 3 uur voor ik richting AMS kon met MH0017 (komt aan om 06:35)

De Malaysia-kist vertrekt ook al om 12:00 ('s middags) van Schiphol, terwijl de KLM-kist pas om 20:55 richting KUL verkast. Vandaar dat die dus later op de dag aankomt.

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 10:32:
Ah, helder, ik wist niet dat die KLM-er vanuit Jakarta kwam idd. Vond het alleen zo typisch


[...]


Da's correct, die MH0017 AMS-KUL komt om 07:00 aan in KUL. Ik had toen zelf een overstap naar HKT (een doorsnee 737-800 van Malaysia weer, MH0186, vertrek 09:35) van 2.5 uur, wat ik een ideale tijd vind, niet te lang, maar ook niet zo kort dat je je moet haasten

's avonds is die overstap net iets langer, ik vertrok (wederom met een 737-800, MH0191) om 18:10 van HKT en kwam om 20:40 aan in KUL (let op: +1 uur tijdsverschil), en had dus nog ruim 3 uur voor ik richting AMS kon met MH0017.

3 uur is een redelijke overstap tijd gezien je een intercontinentale vlucht hebt en je absoluut niet wilt dat mensen deze missen. Ik merk dat in Azië je vooral op de korte vluchten al heel snel wat vertraging te pakken hebt. Mijn vlucht van LGK-SIN had voordat ik het wist ook 20 minuten vertraging wat toch best veel is op 1,5 uur vliegtijd. Verder is het echt een vakantie bestemming dus dan heb je vaak mensen die gaan winkelen of nog even iets eten en dan net iets te lang treuzelen en vervolgens de gate ook niet kunnen vinden

De Malaysia-kist vertrekt ook al om 12:00 ('s middags) van Schiphol, terwijl de KLM-kist pas om 20:55 richting KUL verkast. Vandaar dat die dus later op de dag aankomt.

Als Hollander heeft KLM altijd de beste vluchttijden zodat je een zo klein mogelijk jet lag hebt en over het algemeen kan slapen aan boord. Zo vertrok ikzelf vanuit Singapore om 1:25, heel de dag nog rond kunnen hangen in Singapore, aan boord nog een maaltijd en dan lekker 9 uurtjes slapen om vervolgens de ontbijten en kort daarna te landen op Schiphol om 5 voor 8 in de morgen. Eigenlijk heb je dan heel je jetlag al weggeslapen aan boord van het toestel.

[wildhagen]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 10:38:
[...]


3 uur is een redelijke overstap tijd gezien je een intercontinentale vlucht hebt en je absoluut niet wilt dat mensen deze missen. Ik merk dat in Azië je vooral op de korte vluchten al heel snel wat vertraging te pakken hebt.

Klopt, maar in dit geval had ik alles op één ticket gekocht, dus was het in dat geval Malaysia hun probleem geweest. Sowieso vliegen zij al 2-3x per dag op HKT vanaf KUL, dus dat was niet echt een issue geweest in dit geval denk ik

Verder is het echt een vakantie bestemming dus dan heb je vaak mensen die gaan winkelen of nog even iets eten en dan net iets te lang treuzelen en vervolgens de gate ook niet kunnen vinden

Ja, dat viel me idd gisteravond ook op. In die 3 uur heb ik wel 20 omroepberichten gehoord met (vaak Westers klinkende) namen van passagiers met het 'dreigement' dat ze nu toch echt 'immediately' bij gate XXX moesten boarden, en dat anders hun bagage op het tarmac geplempt zou worden (ok, niet letterlijk zo verwoord, maar tussen de regels door kon je het er wel uit opmaken ).

Als Hollander heeft KLM altijd de beste vluchttijden zodat je een zo klein mogelijk jet lag hebt en over het algemeen kan slapen aan boord. Zo vertrok ikzelf vanuit Singapore om 1:25, heel de dag nog rond kunnen hangen in Singapore, aan boord nog een maaltijd en dan lekker 9 uurtjes slapen om vervolgens de ontbijten en kort daarna te landen op Schiphol om 5 voor 8 in de morgen. Eigenlijk heb je dan heel je jetlag al weggeslapen aan boord van het toestel.

Hmm, ik weet niet of dat de beste tijden zijn. Ja, voor (of liever, tegen) een jetlag misschien wel, maar het voordeel van vroeg aankomen (en weer laat vertrekken) vind ik dat je die dag ook nog op je bestemming kan vieren.

Ik lag bijvoorbeeld al om 13:00 's middags in het zwembad af te koelen, wat me toch een halve dag heeft opgeleverd. Had ik die KLM-vlucht genomen (even los van dat die 50 procent meer kostte dan de MH-vluchten), was ik die dag al kwijt geweest, omdat ik pas rond 19:00 ofzo in het hotel zou aankomen.

Zo heb ik ook gisteren nog tot 13:00 aan het strand liggen bakken, omdat ik pas om 14:00 weg hoefde richting HKT voor de vlucht naar koud Nederland (25 graden temperatuurverschil.... ouch!). Vind ik wel lekker, beter dan om 07:00 ofzo al richting vliegveld te moeten.

Nu komt er bij mij bij dat ik gelukkig relatief weinig last heb van jetlags, ik verteer ze vrij goed. Drink altijd veel water (begin er al de dag vóór de vlucht mee), en vermijd koffie, thee, frisdranken en andere uitdrogende dranken. Nog even een (kinder)aspirientje op de ochtend van de vlucht, en ik kom redelijk vers uit het vliegtuig (anders dan de normale vermoedheid, maar dat is niet jetlag-related, meer dat je urenlang in een vliegende sigaar zit).

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 10:48:
[...]


Klopt, maar in dit geval had ik alles op één ticket gekocht, dus was het in dat geval Malaysia hun probleem geweest. Sowieso vliegen zij al 2-3x per dag op HKT vanaf KUL, dus dat was niet echt een issue geweest in dit geval denk ik

Daarom hebben ze de overstap van 3 uur ingebouwd

Ja, dat viel me idd gisteravond ook op. In die 3 uur heb ik wel 20 omroepberichten gehoord met (vaak Westers klinkende) namen van passagiers met het 'dreigement' dat ze nu toch echt 'immediately' bij gate XXX moesten boarden, en dat anders hun bagage op het tarmac geplempt zou worden (ok, niet letterlijk zo verwoord, maar tussen de regels door kon je het er wel uit opmaken ).

T is soms inderdaad heel bar terwijl ik het nooit snap, je betaald flink wat geld voor je ticket, de shops heb je na 20 minuten ook wel gezien en de meeste luchthavens hebben een super duidelijke bewegwijzering met daarop meestal ook nog de verwachte looptijd naar de gate..

Hmm, ik weet niet of dat de beste tijden zijn. Ja, voor (of liever, tegen) een jetlag misschien wel, maar het voordeel van vroeg aankomen (en weer laat vertrekken) vind ik dat je die dag ook nog op je bestemming kan vieren.

Ik lag bijvoorbeeld al om 13:00 's middags in het zwembad af te koelen, wat me toch een halve dag heeft opgeleverd. Had ik die KLM-vlucht genomen (even los van dat die 50 procent meer kostte dan de MH-vluchten), was ik die dag al kwijt geweest, omdat ik pas rond 19:00 ofzo in het hotel zou aankomen.

De KLM vlucht vertrekt in de avond dus dan kan je nog een complete kantoor dag draaien

Zo heb ik ook gisteren nog tot 13:00 aan het strand liggen bakken, omdat ik pas om 14:00 weg hoefde richting HKT voor de vlucht naar koud Nederland (25 graden temperatuurverschil.... ouch!). Vind ik wel lekker, beter dan om 07:00 ofzo al richting vliegveld te moeten.

Dat is het mooie van vliegen, wereldwijd zijn alle luchthavens dezelfde temperatuur dus je voelt pas dat je in een ander land bent zodra de deuren van de luchthaven opgaan

Nu komt er bij mij bij dat ik gelukkig relatief weinig last heb van jetlags, ik verteer ze vrij goed. Drink altijd veel water (begin er al de dag vóór de vlucht mee), en vermijd koffie, thee, frisdranken en andere uitdrogende dranken. Nog even een (kinder)aspirientje op de ochtend van de vlucht, en ik kom redelijk vers uit het vliegtuig (anders dan de normale vermoedheid, maar dat is niet jetlag-related, meer dat je urenlang in een vliegende sigaar zit).

Veel drinken is de key, ik drink voor een vlucht minstens een halve liter water en nog wat cola ofzo bij de mac. Samen met het zout zorgt het ervoor dat ik mij altijd wel prima voel na een vlucht. Tijdens de vlucht geen alcohol maar altijd Appelsap en water (bestel het altijd samen) of als ik KLM vlieg een glas melk bij het eten

[magnifor]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 11:02:
Dat is het mooie van vliegen, wereldwijd zijn alle luchthavens dezelfde temperatuur dus je voelt pas dat je in een ander land bent zodra de deuren van de luchthaven opgaan

Niet mee eens. Als ik tijdens mijn jaarlijkse trip naar Turkije in SAW land en door de gate slurf loop voel ik meteen het temperatuurverschil. Ook stap je soms uit het vliegtuig en wordt je per bus naar de terminal gebracht, ben je even buiten en voel je het temperatuurverschil. Ik snap wat je bedoeld maar je hebt het verkeerd verwoord.

[Piet91]

Momenteel maakt de McDonnell Douglas DC-10 haar laatste commerciële pax-vlucht.
S2-ACR van Biman Bangladesh vliegt momenteel de route Dhaka - Kuwait - Birmingham.
Om 8:30 uur lokale tijd vertrok ze uit Dhaka. Momenteel staat hij in Kuwait en zou zo rond 14:00 uur onze tijd zichtbaar moeten zijn op Flightradar voor het laatste stuk naar Birmingham.

Op Twitter kun je mensen volgen die meevliegen; hier, hier, hier en ook komen berichten langs op de feed van Flightradar.

Onder andere: vanmorgen in Dhaka:





De niet werkende IFE:



De AFT galley:



De stop in Kuwait nu:



S2-ACR was de laatste DC-10 die Biman gekocht heeft in 1989. Biman heeft 6 DC-10's gehad.
Oorspronkelijke plan was om deze kist bij Boeing in Seattle in het museum te zetten, maar zij hadden geen plaats binnen 6 maanden. Moest binnen die tijd; want na mei mag deze kist niet meer vliegen.
De kist maakt op 22, 23 en 24 februari (komende zaterdag t/m maandag) nog 9 scenic flights vanaf Birmingham Airport. Daarna wordt ze daar gestald en zullen ze moeten gaan kijken wat ze met de kist gaan doen.

[CyBeR]

Piet91 schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 12:27:

De niet werkende IFE:

[afbeelding]

Holy shit dat is lang geleden dat ik zo'n luchtgebaseerde hoofdtelefoonverhaal gezien heb zeg.

[wildhagen]

Piet91 schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 12:27:
Momenteel maakt de McDonnell Douglas DC-10 haar laatste commerciële vlucht.

Kleine nuance: alleen voor passagiersvluchten/versies

De vrachtversies van de DC-10 zijn nog bij een aantal maatschappijen in dienst, FedEx heeft er zelfs nog 60 in dienst (45 DC-10-10CF's en 15 DC-10-30CF's)



En militair heb je nog de KC-10 Extender en de daarvan afgeleide KDC-10 van de US en Nederlandse luchtmacht.

Die KDC-10 (een geconverteerde DC-10-40) wordt overigens ook commercieel gebruikt door Omega Aerial Refueling Services naast twee oude 707's.

[ Voor 13% gewijzigd door wildhagen op 20-02-2014 13:14 ]

[Hmmbob]

De Luchtmacht heeft nog een DC-10 te koop staan, mocht je interesse hebben ;-)

Is de enige kist die niet geschikt gemaakt is voor het air-to-air refuellen. Na een hoop problemen met de ombouw staat hij nu in prima staat met een gloedjenieuwe glass cockpit en nog genoeg uren te gaan te koop. Als er niet snel een koper is, dan gaat hij.... door de versnipperaar.

[Garyu]

Brilsmurfffje schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 11:02:
[...]


T is soms inderdaad heel bar terwijl ik het nooit snap, je betaald flink wat geld voor je ticket, de shops heb je na 20 minuten ook wel gezien en de meeste luchthavens hebben een super duidelijke bewegwijzering met daarop meestal ook nog de verwachte looptijd naar de gate..

Ik ben ook al een paar keer omgeroepen. Het is soms gewoon erg krap om van de ene kant van een vliegveld aan te komen om dan naar een andere terminal te moeten rennen, met een beetje pech door de security en pascontrole te moeten en dan nog een stuk te moeten lopen. Als je dat met minimale tijdseenheden en maar een klein beetje vertraging moet doen, dan hebben ze je al snel omgeroepen hoor. Het hangt ook een beetje van het vliegveld af of en zoja wanneer ze beginnen met namen omroepen.

Of je zit gewoon aan de verkeerde gate, is me vorige week gebeurd . Twee vluchten, zelfde tijd, zelfde bestemming, andere kant van het vliegveld. En er pas achterkomen als je bij de verkeerde vlucht in wil stappen en je boarding pass niet geaccepteerd wordt. In plaats van dat ze daar bij de security-check of zo even iets van zeggen, maar nee hoor. Dan heb je nog 0 min tijd om het hele vliegveld door te rennen .

En dan zijn er nog genoeg omroepen waar je alleen naar de counter moet komen omdat je stoelnummer veranderd is of je een upgrade krijgt, die meestal ook omgeroepen worden..

[wildhagen]

Hmmbob schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 13:16:
De Luchtmacht heeft nog een DC-10 te koop staan, mocht je interesse hebben ;-)

Is de enige kist die niet geschikt gemaakt is voor het air-to-air refuellen. Na een hoop problemen met de ombouw staat hij nu in prima staat met een gloedjenieuwe glass cockpit en nog genoeg uren te gaan te koop. Als er niet snel een koper is, dan gaat hij.... door de versnipperaar.

Die DC-10 zal niet verkocht worden gok ik. De aanpassingen die de luchtmacht gedaan heeft schijnen dermate ingrijpend te zijn dat hij niet zomaar bruikbaar is wegens unieke configuratie.

En wie gaat er nu nog een hoop geld investeren om een oude DC-10 weer conventioneel te maken, als er zat moderner materieel te krijgen is?

Zal wel een enkeltje shredder worden idd. Hooguit eerst ff wat strippen van nog wel bruikbare spare parts.

[mrsar]

Brilsmurfffje schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 21:06:
[...]

De A380 heeft al grotere ramen en naar ik mij kan herinneren heeft de 787 nog grotere ramen.

Ik heb even snel wat rondgezocht op het interne netwerk hier (werk voor het bedrijf dat de ramen maakt en nog een aantal andere dingen van de dreamliner(niet de accu:P)alleen wel in een compleet andere BU)

The passenger-cabin windows on the Boeing 787 will be almost 25 percent larger than those on the Boeing 777.

kwam ook nog wat geinige info tegen van zowel mijn werkgever danwel boeing over alle huidige vliegtuigen,maar dat mag ik vast niet in public gooien

[Brilsmurfffje]

Garyu schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 13:19:
[...]

Ik ben ook al een paar keer omgeroepen. Het is soms gewoon erg krap om van de ene kant van een vliegveld aan te komen om dan naar een andere terminal te moeten rennen, met een beetje pech door de security en pascontrole te moeten en dan nog een stuk te moeten lopen. Als je dat met minimale tijdseenheden en maar een klein beetje vertraging moet doen, dan hebben ze je al snel omgeroepen hoor. Het hangt ook een beetje van het vliegveld af of en zoja wanneer ze beginnen met namen omroepen.

Of je zit gewoon aan de verkeerde gate, is me vorige week gebeurd . Twee vluchten, zelfde tijd, zelfde bestemming, andere kant van het vliegveld. En er pas achterkomen als je bij de verkeerde vlucht in wil stappen en je boarding pass niet geaccepteerd wordt. In plaats van dat ze daar bij de security-check of zo even iets van zeggen, maar nee hoor. Dan heb je nog 0 min tijd om het hele vliegveld door te rennen .

Ik heb dat nooit gesnapt, je kijkt toch altijd naar het vluchtnummer ? Op schiphol worden de gate changes ook nog altijd omgeroepen en anders staan er overal schermen.

Ik was laatst op Changi en daar hebben ze skytrains tussen de terminals, vind dat persoonlijk strontirritant, heb liever dat alles te belopen is zoals op schiphol. Op changi had ik nu dat er in mijn terminal geen McDonalds zat

mrsar schreef op donderdag 20 februari 2014 @ 13:58:
[...]


Ik heb even snel wat rondgezocht op het interne netwerk hier (werk voor het bedrijf dat de ramen maakt en nog een aantal andere dingen van de dreamliner(niet de accu:P)alleen wel in een compleet andere BU)

The passenger-cabin windows on the Boeing 787 will be almost 25 percent larger than those on the Boeing 777.

kwam ook nog wat geinige info tegen van zowel mijn werkgever danwel boeing over alle huidige vliegtuigen,maar dat mag ik vast niet in public gooien

Die ramen zijn echt ontzettend gaaf en de grootte geeft ook een enorm gevoel van ruimte