Het Luchtvaart Topic - Deel 3

PolarBear schreef op maandag 13 april 2015 @ 15:40:

De B52's staan nog op de planning om 20/30 jaar door te vliegen. Die oude motoren hebben niet het eeuwige leven, en zuinigere motoren betekend of meer range of meer payload (want minder brandstof meenemen).

Op airliners.net staan een meerdere discussie over het re enginen van de B-52. Ook de USAF wil het, maar dat schijnen ze al vaker gezegd te hebben. Er was namelijk ook een voorstel in de jaren 80/90, als ze het toen gedaan zouden hebben dan hadden ze die kosten terugverdient door die zuinigere motoren.

Lees net op Wikipedia:

Even while the air force works on its Next-Generation Bomber and 2037 Bomber projects, it intends to keep the B-52H in service until 2045, nearly 90 years after the B-52 first entered service, an unprecedented length of service for any aircraft, civilian or military

Holy fuck, 90 jaar.

Tja, daar wordt inderdaad al jaren over gesproken en op gestudeerd...

Mooi artikel:
http://foxtrotalpha.jalop...ne-its-b-52-fl-1685747978

Rapport uit 2004:
http://www.acq.osd.mil/dsb/reports/ADA428790.pdf

Hoe gaat dat omkatten van motoren eigenlijk? Net als bij een automotor zal er veel gekloot moeten worden met slangen en sensoren.



Nog zonder research te doen lijkt het mij dat er niet van zulke motoren onder gehangen hoeft te worden. 737 like zo voldoende geweest zijn.

EDIT:

The second modification program re-engined 500 aircraft with new CFM International CFM56 (military designation: F108) engines produced by General Electric and Snecma. The CFM-56 turbofans are capable of producing approximately 22,500 lbf (100 kN) of thrust, nearly a 100% increase in thrust compared to the original J-57 engines. The re-engined tanker, designated either the KC-135R (modified KC-135A or E) or KC-135T (modified KC-135Q), can offload up to 50% more fuel (on a long duration sortie), is 25% more fuel efficient, costs 25% less to operate and is 96% quieter than the KC-135A (sideline noise levels at takeoff were reduced from 126 to 99 decibels)

^{bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-135_Stratotanker}

[ Voor 54% gewijzigd door TheNewPlayer op 13-04-2015 16:15 ]

PolarBear schreef op maandag 13 april 2015 @ 15:59:
Holy fuck, 90 jaar.

Zelfs de marine zou onder de indruk zijn van zo'n levensduur. Juist van een krijgsmachtonderdeel met zo'n high tech imago als de luchtmacht verwacht je zulke antieke hardware niet.

PolarBear schreef op maandag 13 april 2015 @ 15:59:
Lees net op Wikipedia:

[...]

Holy fuck, 90 jaar.

Dat wordt steeds verder opgeschoven. Eerst zouden die B-52's tot 2030 in dienst blijven, dat werd toen 2040, en nu zit men al op 2045.

Ik heb ook al discussies gezien dat men ze mogelijk tot '2050-2060' in dienst willen houden, dan zouden de jongste airframes dus 98 jaar oud zijn (laatste B-52 is in 1962 geproduceerd).

Overigens zijn ze daar ook niet helemaal uniek in, want de Russische tegenhanger van de B-52, de Tupolev Tu-95 "Bear", moet ook tot minimaal 2040 in dienst blijven volgens de laatste plannen. Maar dat gaat dan wel om de Tu-95MS variant, de eerste daarvan is pas in 1981 geproduceerd (de jongste is uit 1994), dus wel een stukje nieuwer weer dan de B-52

Een vraagje voor de mensen die wat ervaring hebben met vliegen; zeker gezien ik maar paar uur fixed wing ervaring heb en jullie vele meer;

ik ben bezig met een langdurig project om een eigen Force Feedback joystick te maken, voornamelijk voor de DCS simulator (http://www.digitalcombatsimulator.com/en/).

Ik wil geheel mijn eigen aansturing en hardware maken en ben al een heel eind, maar ik wil graag ook de krachten redelijk getrouw (binnen de mogelijkheden om de kracht-curves te kunnen herproduceren) kunnen simuleren. Ik heb de mogelijkheid om nagenoeg alle parameters uit de simulator uit te lezen en deze te verwerken in formules waarbij er dan uiteindelijk krachten op de 'stick' berekend worden. Ik ben me er uiteraard bewust van dat het ene type kist niet de andere is en dus dat de formules verschillen, maar dat is 'tunen/spelen met formules'. Ik wil eerst de basis leggen dat ik de mogelijkheid hebben om zoveel mogelijk parameters te kunnen verwerken en dat de data-flow voor dit project niet de bottleneck gaat zijn.

een simpel voorbeeld: hoe harder je vliegt; hoe stijver de controls (ervan uitgaande dat het geen volledig hydraulisch systeem is uiteraard).

Nu ben ik een communicatie protocol aan het schrijven en moet ik inventariseren hoeveel parameters over het protocol gaan om alle effecten te verzamelen die de krachten op je stick beïnvloeden; hebben jullie toevallig ideeën die ik vergeten ben?:

-. snelheid
-. omgevingstemperatuur (OAT) + Pressure alt = Density alt (ik kan D. Alt volgens mij ook direct uitlezen)
-. Propsnelheid/Thrust (vooral effect op staartvlak en elevator)
-. Pi factor
-. evt failures zoals: Hyd failure, STAB/STASS failure, Trim failure
-. Angle of Attack cq stick-shaker
-. Side Slip / Out of Trim
-. Flaps down / airbrakes vibrates / slugginesh.
-. misschien Centre of Gravity, maar denk dat ik die effecten kan uitlezen m.b.t de trim standen uit de simulator zelf. hoewel een effect wanneer je bommen loslaat of je Gaitling op je A10 Warthog afvuurt zou wel mooi effect zijn.

-N.B. effecten zoals Nose Down attitude door het neerlaten van je landing gear hoeft niet omdat dat in de sim al gebeurt; het effect is dat je nose down gaat en je dus aan je stick moet trekken om je neus op de juiste stand te houden; dan ga je vanzelf tegen de trim in trekken en moet je hertrimmen; m.a.w. een effect die al door de sim gesimuleerd wordt en geen directe kracht op je stick. Ditzelfde geld uiteraard voor het gebruik van je flaps.


Effecten, mechanische of aerodynamische invloeden die ik over het hoofd heb gezien?

Thanks!

[ Voor 10% gewijzigd door Seesar op 13-04-2015 16:44 ]

Ik zou (als embedded software-ontwikkelaar) aanraden om dat soort dingen door de PC te laten uitrekenen, zodat je het met een driver-update kan verbeteren Dat protocol zou ik dus niks meer inzetten dan "X newton", of misschien iets over de huidige formule, zodat je sneller kan reageren op extreme stick-bewegingen.
En afhankelijk van wat je simuleert is het nogal nutteloos: bij een A320 zal de flaps down echt geen verschil maken op de kracht op de stick

MBV schreef op maandag 13 april 2015 @ 17:28:
Ik zou (als embedded software-ontwikkelaar) aanraden om dat soort dingen door de PC te laten uitrekenen, zodat je het met een driver-update kan verbeteren Dat protocol zou ik dus niks meer inzetten dan "X newton", of misschien iets over de huidige formule, zodat je sneller kan reageren op extreme stick-bewegingen.
En afhankelijk van wat je simuleert is het nogal nutteloos: bij een A320 zal de flaps down echt geen verschil maken op de kracht op de stick

2 dingen:

1. alles zal via arduino geschieden; enerzijds omdat ik niets in software kant kan programmeren (en ik te lui ben om dat te leren omdat dit project zoveel groter is dan alleen dit stukje: leren CNC frezen, leren 3d tekenen, leren C programmeren, analoge elektronica leren etc etc.) Ik heb de basis van dit en daar wil ik op verder borduren; ff C++ o.i.d. leren om 'ff een stukje software te schrijven' gaat mij te ver als dit ook gaat werken .) anderzijds omdat dit een pakket moet gaan worden en in zijn geheel in een aansturingskastje wordt aangebracht dat aangesloten wordt op de joystick (wat door een andere arduino wordt aangestuurd en uitgelezen)

Je hebt gelijk m.b.t. de driver update dat dat veel handiger zou zijn en idealiter dat de gebruiker in een GUI force curves kan maken en exporteren naar de joystick, maar vooralsnog wil ik het op deze manier doen zodat ik i.i.g. een basis kan leggen. In het mooiste geval zou ik inderdaad via software de arduino kunnen gaan aansturen, maar daar heb ik simpelweg de kennis en resources niet voor; het blijft hobby, geen werk .

Daarnaast ligt het protocol tussen Arduino en de sim er al; dus dat is geen probleem.

2. refererend aan je voorbeeld over de A320: deze sim software varieert van spitfires, Mig-21's tot aan A10's en heli's. M.a.w. houtje touwtje kisten t/m volledig hydraulisch.

Om dit systeem zo breed mogelijk op te zetten wil ik de basis leggen dat alle modules van deze sim ondersteunt worden en dus heb je bij bepaalde kisten juist wel vibraties in je stick bij flaps (ik noem maar iets).

Overigens zal de gemiddelde gebruiker niet eens weten welke krachten er spelen op je controls, en zal, ondanks dat dat het wellicht niet volledig waarheidsgetrouw zal zijn, het nog altijd beter zijn dan vele FFB joysticks in de markt te koop. Overigens, mijn ervaring met een Full Motion Sim is dat ook die controls verre van realistisch zijn van de echte kist (hypergevoelig, veel aerodynamische effecten niet aanwezig) terwijl dit wel de hoogste klasse sim is die te krijgen is.

[ Voor 21% gewijzigd door Seesar op 13-04-2015 18:06 ]

En wat doet een Arduino zonder software? Ik had verwacht dat het moeilijk is om een hele reeks gegevens via USB naar Arduino te sturen, maar als dat al gedaan is maakt het niet veel meer uit. Dan houd je nog maar 1 kritiek punt: je Arduino zal op basis van een hele reeks gegevens de tegenkracht van de joystick moeten uitrekenen, dat zal vast niet met 100Hz kunnen. Misschien qua software wel handig om een 'simpele' berekening met 100Hz de tegenkracht te laten berekenen ( force in Newton = A * positie^2 + B * positie + C), en met 4Hz A, B en C uit te rekenen. Anders verwacht ik dat je aan de joystick trekt zonder veel kracht, en dat het ding vervolgens uit je hand wordt getrokken omdat de positie (en dus de kracht) anders is.

MBV schreef op maandag 13 april 2015 @ 18:15:
En wat doet een Arduino zonder software? Ik had verwacht dat het moeilijk is om een hele reeks gegevens via USB naar Arduino te sturen, maar als dat al gedaan is maakt het niet veel meer uit. Dan houd je nog maar 1 kritiek punt: je Arduino zal op basis van een hele reeks gegevens de tegenkracht van de joystick moeten uitrekenen, dat zal vast niet met 100Hz kunnen. Misschien qua software wel handig om een 'simpele' berekening met 100Hz de tegenkracht te laten berekenen ( force in Newton = A * positie^2 + B * positie + C), en met 4Hz A, B en C uit te rekenen. Anders verwacht ik dat je aan de joystick trekt zonder veel kracht, en dat het ding vervolgens uit je hand wordt getrokken omdat de positie (en dus de kracht) anders is.

Hoewel ik je gedachte volg en dit inderdaad een punt is waar ik over nadacht denk ik dat 16mhz genoeg zou moeten zijn. Uiteindelijk denk ik dat het richting formule werk gaat ipv matrix werk. Als ik echter iets over het hoofd zie houdt ik me aanbevolen, maar voor alsnog denk ik, en hoop ik vooral, dat de overhead genoeg is.

Voor tabellen/matrix werk denk ik inderdaad dat deze te langzaam zal zijn.


Overigens hoop ik over 2 weken een prototype en proof of concept gemaakt te hebben, we zullen zien!

[ Voor 18% gewijzigd door Seesar op 13-04-2015 21:07 ]

Er zit in Arduino's geen supersnelle processor, volgens mij zelfs geen FPU, dus zonder tabellen werken kan lastig worden (en zelfs die simpele formule die ik voorstelde zal misschien te moeilijk zijn voor 100Hz). Tabellen zijn juist zonder FPU's een stuk simpeler dan een formule. Als je het slim doet 1x omzetten naar integer, 1 vermenigvuldiging en je weet welk vakje uit de tabel. Dat is voor de CPU een stuk makkelijker dan x^(1.5 * y)

En nu terug naar de echte luchtvaart!

wildhagen schreef op maandag 13 april 2015 @ 16:13:
[...]


Dat wordt steeds verder opgeschoven. Eerst zouden die B-52's tot 2030 in dienst blijven, dat werd toen 2040, en nu zit men al op 2045.

Me dunkt dat er dan zoveel moet worden gereviseerd, gerenoveerd en worden vervangen dat nieuwe motoren toch echt er een keertje van moet komen.

wildhagen schreef op maandag 13 april 2015 @ 13:22:
Jep.... die dingen gebruiken de Pratt & Whitney JT3D, zelfde als in de Boeing 707, waar de E-3 Sentry op gebaseerd is. Deze motor staat bekend als herriemaker en rokend, en dat is nog zacht uitgedrukt.

Er zijn ook varianten met de aanzienlijk stillere (en krachtigere) CFM International CFM56 (in de CFM56-2 variant, die o.a. ook in de DC8-70 zit), dat zijn de E-3D (Brits) en E-3E (Frans). Maar die in Geilenkirchen zijn van de E-3A variant.

Ooit waren er plannen om wellicht de E-3A's te re-enginen met de CFM56, maar dat is volgens mij een beetje van het toneel verdwenen...

Het grote probleem met de E-3A's is dat het NATO* kisten zijn - precies zoals ik het zeg: eigendom van de NAVO. Daardoor moet voor het upgrade programma ook door de NAVO landen gezamenlijk geld opgebracht / vrijgemaakt worden, en dat is in de huidige "budgettair beperkte" tijden... gecompliceerd

*De UK en Frankrijk doen niet mee in de NAVO E-3A component, en de 3D's en 3E's zijn inderdaad van respectievelijk de UK en Frankrijk zelf. Hierdoor kunnen deze landen makkelijker (nationaal) budget vrij maken, onder andere aan de hand van de business case dat de nieuwe motoren zuiniger en dus goedkoper zijn.

Strenge check-in/gate check voor carry-on luggage gehad. Resultaat: ruim voldoende ruimte in het toestel zelf . Mogen ze vaker doen...

ijdod schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 10:38:
Strenge check-in/gate check voor carry-on luggage gehad. Resultaat: ruim voldoende ruimte in het toestel zelf . Mogen ze vaker doen...

Met welke maatschappij?

Fiji Airways op Sydney International.

ijdod schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 11:12:
Fiji Airways op Sydney International.

Je gaat naar Fiji?

A380 upstairs: if airlines remove side bins, they can add an extra row of reverse herringbone seating by increasing angle. #paxex #aix15

https://twitter.com/thatjohn/status/587886043317346304

So, this is how @Airbus is fitting 11 seats 3-5-3 on an A380. #paxex #AIX15

https://twitter.com/thatjohn/status/587889275867439104

The problem with the 3-5-3 A380 layout, as demonstrated by @AirlineFlyer. #paxex #AIX15

https://twitter.com/thatjohn/status/587886043317346304


Damn. De A380 lijkt echt de nieuwe 77W te worden.

Piet91 schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:18:
[...]

Je gaat naar Fiji?

Idd. Heel vervelend allemaal. Via Tassie, ook nog eens. Taking one for the team, so others don't have to

Geen onplezierige vlucht, vrij veel beenruimte, relaxte maar strenge cabin crew. Denk dat het strenge door de vele Chinese toeristen komt... man man man wat een drama is dat.

@A380 super-cattle class: O-M-G... dat moet je als Ryanair nog niet willen...

[ Voor 8% gewijzigd door ijdod op 14-04-2015 12:24 ]

Piet91 schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:18:
[...]

Je gaat naar Fiji?


[...]

https://twitter.com/thatjohn/status/587886043317346304


[...]

[afbeelding]
https://twitter.com/thatjohn/status/587889275867439104


[...]

[afbeelding]
https://twitter.com/thatjohn/status/587886043317346304


Damn. De A380 lijkt echt de nieuwe 77W te worden.

Ziet er comfy uit.

Wellicht een idee voor Ryanair om zulke stoelen in te voeren, om de tijd te overbruggen tot ze hun staanplaatsen eindelijk eens ingevoerd hebben?

De eerste maatschappij die met dat soort stoelen de passagiers probeert te martelen komt op mijn persoonlijke blacklist te staan iig.

Wel lekker veel beenruimte...

Ik zou staanplaatsen op korte vluchten niet eens zo'n ramp vinden geloof ik...

wildhagen schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:29:
Wellicht een idee voor Ryanair om zulke stoelen in te voeren, om de tijd te overbruggen tot ze hun staanplaatsen eindelijk eens ingevoerd hebben?

De eerste maatschappij die met dat soort stoelen de passagiers probeert te martelen komt op mijn persoonlijke blacklist te staan iig.

In een 737 is dit niet direct mogelijk. Dan zou je een 4-3 of 4-4 config krijgen (want kan me niet voorstellen dat ze 3-3 met breder gangpad doen). 4 stoelen aan een raamzijde mag niet omdat er maximaal 2 stoelen tussen je 'eigen' stoel en het gangpad moet zitten ivm evacuatie richtlijnen.

Thetallguy schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 13:07:
In een 737 is dit niet direct mogelijk.

Een 3-3-3 in een 737

Lang leve Seatguru, ik vlieg niet met maatschappijen die dergelijke stoelen hebben.

ijdod schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:23:
Idd. Heel vervelend allemaal. Via Tassie, ook nog eens. Taking one for the team, so others don't have to

Damn. Nog een reisgenoot nodig?

@A380 super-cattle class: O-M-G... dat moet je als Ryanair nog niet willen...

wildhagen schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:29:
De eerste maatschappij die met dat soort stoelen de passagiers probeert te martelen komt op mijn persoonlijke blacklist te staan iig.

Punt is; uiteindelijk gaat dit er ook gewoon komen.

Airbus was eerst van plan om de vloer te verhogen zodat deze breder werd, maar propt er nu dus blijkbaar maar gewoon direct een extra stoel bij.
Kunnen ze straks nog eens de vloer verhogen en nog een extra stoel toevoegen.
(moeten de regels wel eerst aangepast worden)
Met dergelijke plannen wordt de 1000+ seat vliegtuig nog wel een keer realiteit.

De 777-9x lijkt straks een geduchte concurrent te worden voor de A380; kosten per stoel zijn bijna net zo laag als de A380, is flexibeler in te zetten. Dus Airbus moet wel wat doen om de A380 te kunnen verkopen.
(Al lijken beide types haast ontworpen te zijn voor de ME3)

En laten we wel eerlijk zijn; economy passagiers zijn niet bepaald prioriteit bij de maatschappijen en zolang de concurrentie moordend is en klanten lage prijzen verwachten/eisen moeten ze wel wat.

[ Voor 9% gewijzigd door Piet91 op 14-04-2015 13:23 ]

In de KLM A330 die vorige week vrijdag uitweek naar Rotterdam zat een bekende van mij en wist nog het volgende te vertellen. Voor vertrek vanaf Cuba moesten zij al 1,5 uur wachten omdat iemand van de Cubaanse regering naar Panama vertrok. Vervolgens dus in Holding ivm de mist op Schiphol. Het uitwijken was omdat de kerosine op begon te raken. Zij hebben ongeveer 1 uur op Rotterdam gestaan en bij landing op Schiphol zo'n 3 uur later dan gepland was de gate ook niet beschikbaar waardoor ze nog een kwartier moesten wachten.

Fiber schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:46:
Ik zou staanplaatsen op korte vluchten niet eens zo'n ramp vinden geloof ik...

 
Staanplaatsen?

Wat zou dat voor gevolgen hebben voor de "survivability" in geval van een crash? Niet alleen voor de staanden maar ook voor de andere passagiers die 'rondvliegende lichamen' met gigantische kracht tegen zich aan gesmeten krijgen?

Of denkt men dan aan beugels o.i.d. die de staande 'bodies' moeten fixeren?

Ik zie dat niet snel langs de instanties komen die de veiligheidscriteria vaststellen. En waarschijnlijk maar goed ook.

[ Voor 17% gewijzigd door CaptJackSparrow op 14-04-2015 17:05 ]

Dit is al een paar keer langsgekomen in het nieuws: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/magazine/8779388.stm
Volgens mij is het hele idee van die nieuwsberichten: "Wij zijn bij Ryanair echt goedkoop, en we verzinnen gestoorde ideeen om het nog goedkoper te maken, dus vlieg met ons mee!"
Na 5 minuten stilstaan krijg ik last van mijn knieën. In de bus/tram/trein is dat niet zo erg, daar hoef je niet echt stil te staan. maar voor veiligheid zal je *echt* stil moeten staan in een beugeltje. Suc6, mij niet gezien!

wildhagen schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:29:

De eerste maatschappij die met dat soort stoelen de passagiers probeert te martelen komt op mijn persoonlijke blacklist te staan iig.

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 17:02:
[...] 
Staanplaatsen?

Wat zou dat voor gevolgen hebben voor de "survivability" in geval van een crash? Niet alleen voor de staanden maar ook voor de andere passagiers die 'rondvliegende lichamen' met gigantische kracht tegen zich aan gesmeten krijgen?

We accepteren het ook in bussen en treinen.

[ Voor 40% gewijzigd door Pinin op 14-04-2015 20:14 ]

Pinin schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 20:11:

We accepteren het ook in bussen en treinen.

Met als nuance dat je daar een vervoersbewijs koopt (en dus geen zitplaats) en bij een luchtvaartmaatschappij niet. En de tijdspanne is natuurlijk ook niet te vergelijken. Ik zie mijzelf geen 24-28 uur staan als ik vlieg en dat zijn wel de tijden dat ik onderweg ben in die dingen.

ziet er nog comfortabeler uit

Moortn schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 20:28:
[afbeelding] ziet er nog comfortabeler uit

en de praktijk:

Bastien schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 20:27:
[...]
Met als nuance dat je daar een vervoersbewijs koopt (en dus geen zitplaats) en bij een luchtvaartmaatschappij niet. En de tijdspanne is natuurlijk ook niet te vergelijken. Ik zie mijzelf geen 24-28 uur staan als ik vlieg en dat zijn wel de tijden dat ik onderweg ben in die dingen.

Ryan uur heeft geen rechtstreekse vlucht naar Sydney afaik.

[ Voor 36% gewijzigd door Pinin op 14-04-2015 20:36 ]

Ja dat is wel waar

Pinin schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 20:11:
[...]


[...]


We accepteren het ook in bussen en treinen.

Bij een trein zijn er ook wel hoge snelheden, maar uitsluitend vooruit of achteruit. Bij een bus zijn er wat meer laterale krachten maar in principe vooral bij langzaam rijdende bussen. Een bus waarmee hard word gereden (GoGo Tours bussen op de lange afstand bv.) heeft geen staanplaatsen.

Soms is het erg druk in de metro en kun je niet dicht genoeg bij een stang of beugel om je vast te houden. Als de metro dan optrekt voel je dat je vanwege de massatraagheid moeite hebt om te blijven staan.
Gelukkig is dat als je wel bij een stang of beugel kunt beter te doen. Maar houd even dat gevoel vast van hoeveel moeite het kost bij een langzaam optrekkend voertuig.

Ja? Gevoel goed in gedachten gehouden? Dan mag je nu hierin staan met 200+ mede'reizigers'

YouTube: Crosswind difficulties - winter 2013/14


Succes ermee...

wildhagen schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 12:29:
Wellicht een idee voor Ryanair om zulke stoelen in te voeren, om de tijd te overbruggen tot ze hun staanplaatsen eindelijk eens ingevoerd hebben?

De eerste maatschappij die met dat soort stoelen de passagiers probeert te martelen komt op mijn persoonlijke blacklist te staan iig.

had onlangs iemand met obesitas naast me, dat was geen comfortabele vlucht.

of wat dacht je van deze:

Pinin schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 20:35:
[...]

en de praktijk:
[afbeelding]

Ah de lijn Arnhem > Doetinchem/Winterswijk, was altijd feest toen ik nog met het OV moest.

Rav schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 21:02:
[...]


Soms is het erg druk in de metro en kun je niet dicht genoeg bij een stang of beugel om je vast te houden. Als de metro dan optrekt voel je dat je vanwege de massatraagheid moeite hebt om te blijven staan.
Gelukkig is dat als je wel bij een stang of beugel kunt beter te doen. Maar houd even dat gevoel vast van hoeveel moeite het kost bij een langzaam optrekkend voertuig.

Tja als iedereen als een stijve hark in een trein/metro of zo staat helpt niet echt, voeten iets uit elkaar en iets door je knieën gaan. De schokken kan je in één keer opvangen en je schommelt minder omdat je zwaartepunt lager zit.

[ Voor 20% gewijzigd door FabiandJ op 14-04-2015 21:21 ]

Bastien schreef op dinsdag 14 april 2015 @ 20:27:
[...]
Met als nuance dat je daar een vervoersbewijs koopt (en dus geen zitplaats) en bij een luchtvaartmaatschappij niet. En de tijdspanne is natuurlijk ook niet te vergelijken. Ik zie mijzelf geen 24-28 uur staan als ik vlieg en dat zijn wel de tijden dat ik onderweg ben in die dingen.

Ik had het dan ook nadrukkelijk over korte vluchten, van Amsterdam naar Londen of zo...

En (non stop) vluchten van 24-28 uur zijn sowieso redelijk zeldzaam...

Dat is nog steeds een vlucht van ongeveer een uur? Boarden en taxiing (polderbaan?) tel ik dan nog niet. Als ik op de bus recht sta is het eerder voor 10-20 minuten. Idem op de trein. Op de TGV/Thalys/Eurostar/ICE zijn toch ook geen staanplaatsen voor zover ik weet?

Voor mij mogen ze dat idee zo rap mogelijk laten voor het ooit tot een standaard komt. Stel u voor dat de huidige economy class ineens business prijzen gaat kosten...

De Duitse organisatie voor vliegveiligheid DFS vindt dat toestellen in nood van buitenaf bestuurd moeten kunnen worden.

De noodzakelijke techniek is voorhanden, zie de onbemande vliegtuigjes (drones) die steeds meer gemeengoed worden.

De organisatie komt met het opmerkelijke voorstel naar aanleiding van de ramp met het vliegtuig van Germanwings. Waarschijnlijk liet de copiloot het toestel bewust op een berg in Zuid-Frankrijk neerstorten nadat hij de gezagvoerder buiten de cockpit had gesloten. Hij joeg 149 mensen en zichzelf de dood in.

De DFS wil een serieuze discussie over het idee aanzwengelen, aldus de chef van de organisatie, Klaus-Dieter Scheurle, woensdag. In het voorstel moeten vliegtuigen op afstand geheel overgenomen kunnen worden. Dat zou vanaf de grond moeten kunnen maar ook vanuit bijvoorbeeld straaljagers die opstijgen om een toestel te begeleiden.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...buitenaf-bestuurbaar.html

Goed voorstel... dan kan in plaats van een gestoorde copiloot nu een gestoorde luchtverkeersleider het toestel overnemen en de grond in boren. En die kan er dan meteen meer dan 1 de grond in boren, als hij er meer overneemt...

Ik zeg, meteen invoeren die hap!

Je zou nog een safeguard in moeten bouwen dat er een 'passagier' een 'toestemming' moet geven. Dus dat het alleen kan als pak-em-beet de stewardess met luchtverkeersleiding belt en een code van een schermpje naast de cockpit doorgeeft. Maar dat is natuurlijk vragen om een foutje in de beveiligingssoftware, haal dan dat slot bij de cockpit weg.

wildhagen schreef op woensdag 15 april 2015 @ 13:44:
[...]
Bron: http://www.nu.nl/buitenla...buitenaf-bestuurbaar.html

Goed voorstel... dan kan in plaats van een gestoorde copiloot nu een gestoorde luchtverkeersleider het toestel overnemen en de grond in boren. En die kan er dan meteen meer dan 1 de grond in boren, als hij er meer overneemt...

Ik zeg, meteen invoeren die hap!

Uitstekend punt.

Natuurlijk zou dat van buitenaf overnemen met de nodige beveiligingsmaatregelen omgeven moeten zijn, zoals dat een luchtverkeersleider opdracht moet geven (welke door zijn chef en de luchtvaartmaatschappij bevestigd wordt), waarna een hiervoor opgeleide piloot het toestel daadwerkelijk overneemt. De luchtverkeersleider zou nooit zelf in staat mogen zijn het toestel over te nemen, dus een enkele gestoorde luchtverkeersleider zou dan geen probleem zijn.

Freee!! schreef op woensdag 15 april 2015 @ 13:57:
[...]

Uitstekend punt.

Natuurlijk zou dat van buitenaf overnemen met de nodige beveiligingsmaatregelen omgeven moeten zijn, zoals dat een luchtverkeersleider opdracht moet geven (welke door zijn chef en de luchtvaartmaatschappij bevestigd wordt), waarna een hiervoor opgeleide piloot het toestel daadwerkelijk overneemt. De luchtverkeersleider zou nooit zelf in staat mogen zijn het toestel over te nemen, dus een enkele gestoorde luchtverkeersleider zou dan geen probleem zijn.

En wie controleert die "hiervoor opgeleide piloot"? Had de Duitse copiloot niet deze positie kunnen bemannen om zijn idee tot uitvoering te brengen?

Wederom een paniekvoetbal actie om de zeer zeldzame problemen die deze actie kan oplossen alsnog veel complexer te maken.
IS/al qaida hoeft niet eens meer terroristen aan boord te krijgen, een bergtop met een laptop is al voldoende (bij wijze van spreken).

En naast bewuste acties, blijkbaar krijgen we het niet eens voor elkaar om fatsoenlijk draadloze netwerken in een vliegtuig te plaatsen en valt om de haverklap onze link met de banken uit, hoe denken ze een betrouwbaar, niet te hacken verbinding met alle vliegtuigen die in de lucht zijn op te zetten?
En hoeveel denkt men dat het gaat kosten om dat dozijn aan problemen de afgelopen 20 jaar (of langer) op te lossen?

[ Voor 20% gewijzigd door Fly-guy op 15-04-2015 14:12 ]

Fly-guy schreef op woensdag 15 april 2015 @ 14:03:
[...]
En wie controleert die "hiervoor opgeleide piloot"? Had de Duitse copiloot niet deze positie kunnen bemannen om zijn idee tot uitvoering te brengen?

Natuurlijk zal die overname-piloot niet zonder toezicht zijn (ruimte genoeg op de grond).

Wederom een paniekvoetbal actie om de zeer zeldzame problemen die deze actie kan oplossen alsnog veel complexer te maken.
IS/al qaida hoeft niet eens meer terroristen aan boord te krijgen, een bergtop met een laptop is al voldoende (bij wijze van spreken).

Operatie terreur is al geslaagd, IS/al qaida hoeft niets meer te doen.

En naast bewuste acties, blijkbaar krijgen we het niet eens voor elkaar om fatsoenlijk draadloze netwerken in een vliegtuig te plaatsen en valt om de haverklap onze link met de banken uit, hoe denken ze een betrouwbaar, niet te hacken verbinding met alle vliegtuigen die in de lucht zijn op te zetten?

Wat zie jij een beren op de weg

En hoeveel denkt men dat het gaat kosten om dat dozijn aan problemen de afgelopen 20 jaar (of langer) op te lossen?

De snelste manier om miljonair te worden is toch al als miljardair starten en een luchtvaartmaatschappij beginnen.

Fly-guy schreef op woensdag 15 april 2015 @ 14:03:
[...]
En naast bewuste acties, blijkbaar krijgen we het niet eens voor elkaar om fatsoenlijk draadloze netwerken in een vliegtuig te plaatsen en valt om de haverklap onze link met de banken uit, hoe denken ze een betrouwbaar, niet te hacken verbinding met alle vliegtuigen die in de lucht zijn op te zetten?
En hoeveel denkt men dat het gaat kosten om dat dozijn aan problemen de afgelopen 20 jaar (of langer) op te lossen?

Ik snap dat artikel sowieso niet helemaal.

Cabine entertainment krijgt inderdaad data vanaf de cockpit, bijvoorbeeld hoogte- en snelheidsinfo. Die worden ook op je entertainment systeem getoond. Daar zit inderdaad "alleen maar" een firewall tussen. Deze is relatief simpel en dropt gewoon alle verkeer die de andere kant op gaat en werkt als een soort diode, juist om ervoor te zorgen dat een kapot entertainment-systeem nooit bij de FCC kan komen.

In principe nog steeds hackbaar, maar vooral in theorie. Echter, internet-connectie/wifi is weer een ander verhaal, ik begrijp niet waarom dit op hetzelfde netwerk terecht moet komen? Dat kan toch compleet gescheiden blijven?

(Overigens verwijs het naar DeFazio als republikein, hij is echter democraat. Klein verschil)

wildhagen schreef op woensdag 15 april 2015 @ 13:44:
Bron: http://www.nu.nl/buitenla...buitenaf-bestuurbaar.html

Goed voorstel... dan kan in plaats van een gestoorde copiloot nu een gestoorde luchtverkeersleider het toestel overnemen en de grond in boren. En die kan er dan meteen meer dan 1 de grond in boren, als hij er meer overneemt...

Ik zeg, meteen invoeren die hap!

Symboolpolitiek.

Fly-guy schreef op woensdag 15 april 2015 @ 14:03:
En wie controleert die "hiervoor opgeleide piloot"? Had de Duitse copiloot niet deze positie kunnen bemannen om zijn idee tot uitvoering te brengen?

Voor allerlei verschillende types heb je ook "hiervoor opgeleide piloten" nodig die dat type mogen vliegen. Ingrijpen zou bovendien binnen 5-10 minuten na een melding moeten gebeuren wat vrijwel geen tijd geeft. Die piloten zouden dus allemaal 24/7 paraat moeten zitten.

In een ander topic kwam iemand met een beter idee: Afstandsbediening op het slot van de cockpitdeur. Veel simpeler.

downtime schreef op woensdag 15 april 2015 @ 15:47:
[...]
In een ander topic kwam iemand met een beter idee: Afstandsbediening op het slot van de cockpitdeur. Veel simpeler.

Blijf je grotendeels met dezelfde vragen, wie denkt dat er een beveiligde, betrouwbare verbinding is op te zetten om dat te regelen? Wederom hoeft een terrorist (hét doel van die deur) maar in te breken/hacken op die verbinding en het vliegtuig is van hun.

En wederom om een handjevol problemen in tig jaar "op te lossen".

De kans op hacken neemt niet af, de mogelijke gevolgen zijn anders.dus op afstand bestuurbare deur heeft mijn voorkeur boven een op afstand bedienbaar vliegtuig.

Fly-guy schreef op woensdag 15 april 2015 @ 16:22:
Blijf je grotendeels met dezelfde vragen, wie denkt dat er een beveiligde, betrouwbare verbinding is op te zetten om dat te regelen? Wederom hoeft een terrorist (hét doel van die deur) maar in te breken/hacken op die verbinding en het vliegtuig is van hun.

En wederom om een handjevol problemen in tig jaar "op te lossen".

Zelfde vragen maar de oplossingen worden simpeler. Je hoeft de bestaande toestellen namelijk niet ingrijpend te verbouwen zodat ze veilig op bestand bestuurd kunnen worden. En een "rogue" verkeersleider kan er niet veel mee omdat hij niks ergers kan doen dan de deur van het slot halen. Pas als ie samenwerkt met terroristen wordt dat een probleem.

Dom! Dan vergeet ik natuurlijk wel weer de reden waarom die deur niet zomaar geopend kan worden: Om te voorkomen dat een crewlid met een pistool tegen het hoofd die code maar intikt. En datzelfde crewlid kan dus ook gedwongen worden om de verkeersleider te vragen om de deur los te maken.
En dat was nu juist de reden om remote control te willen: Dan laat je het toestel gewoon naar een vliegveld vliegen en dan zoeken de autoriteiten maar uit wat er gebeurt is en wie de boef is: De man in de cockpit of de man erbuiten.

[ Voor 25% gewijzigd door downtime op 15-04-2015 16:31 ]

downtime schreef op woensdag 15 april 2015 @ 16:26:
[...]

Zelfde vragen maar de oplossingen worden simpeler. Je hoeft de bestaande toestellen namelijk niet ingrijpend te verbouwen zodat ze veilig op bestand bestuurd kunnen worden. En een "rogue" verkeersleider kan er niet veel mee omdat hij niks ergers kan doen dan de deur van het slot halen. Pas als ie samenwerkt met terroristen wordt dat een probleem.

Of die terrorist zit in het vliegtuig met een geschikte laptop.

Dit soort hersenspinsels zijn leuk, maar zijn een directe reactie op 1 gebeurtenis, namelijk de crash van germanwings. Nu is de schrik v.w.b. een zelfmoord hoog, maar vergeet niet dat het een zeer zeldzaam geval is. Nergens wordt verder nagedacht of de "oplossing" die geopperd wordt, misschien niet meer risico met zich meebrengt dan nu het geval is. Het aantal kapingen, zowel voor als na 9/11 is zo verschrikkelijk veel hoger dan zelfmoord, is het dan wel handig om de deur op nog meer manieren te kunnen openen?

Nu kan ik die overweging ook niet maken, niet voor opgeleid, ik weet echter wel dat de verbouwing die alleen al voor de "wireless te ontsluiten" deur echt dieper gaat dan je denkt.

Gevalletje kermisattractie... Ook niet te vroeg tot stilstand gekomen gezien de helling een paar meter verderop.

An Asiana Airlines Airbus A320-200, registration HL7762 performing flight OZ-162 from Seoul (South Korea) to Hiroshima (Japan) with 74 passengers and 8 crew, was on approach to Hiroshima's runway 28 at about 20:05L (11:05Z) but touched down about 330 meters short of the runway threshold, the tail struck the ground, the aircraft broke through the localizer antenna and came to a stop about 1500 meters past the runway threshold and about 130 meters to the left of the runway center line on soft ground, the aircraft nose pointed towards the runway threshold (180 degrees turned around), just in front of the airport's main apron. The aircraft was evacuated. 2 cabin crew and 25 passengers received injuries, the aircraft sustained substantial damage.
bron

[ Voor 3% gewijzigd door Bastien op 15-04-2015 17:11 . Reden: hotlink fix ]

Fly-guy schreef op woensdag 15 april 2015 @ 16:35:
Dit soort hersenspinsels zijn leuk, maar zijn een directe reactie op 1 gebeurtenis, namelijk de crash van germanwings. Nu is de schrik v.w.b. een zelfmoord hoog, maar vergeet niet dat het een zeer zeldzaam geval is. Nergens wordt verder nagedacht of de "oplossing" die geopperd wordt, misschien niet meer risico met zich meebrengt dan nu het geval is.

Internetforums zijn er om "oplossingen" te bedenken. Ik ga ervan uit dat er ergens serieuze mensen rond lopen die uiteindelijk gaan bekijken wat de beste oplossing is, en wat haalbaar en betaalbaar is. En misschien is het beste om gewoon niks te doen en dit risico te accepteren. We kunnen nu eenmaal niet elk risico wegnemen.

Nu kan ik die overweging ook niet maken, niet voor opgeleid, ik weet echter wel dat de verbouwing die alleen al voor de "wireless te ontsluiten" deur echt dieper gaat dan je denkt.

Ik weet dat elke wijziging aan een vliegtuig complex is maar het lijkt me een "open deur" dat het nog veel complexer is om het vliegtuig op afstand bestuurbaar te maken.

Fly-guy schreef op woensdag 15 april 2015 @ 16:35:
[...]


Nu kan ik die overweging ook niet maken, niet voor opgeleid, ik weet echter wel dat de verbouwing die alleen al voor de "wireless te ontsluiten" deur echt dieper gaat dan je denkt.

Ik had hem al in het Germanwings topic geplaatst. Maar als de discussie hier ook begint...
Leuk filmpje met wat er nu al kan met de huidige staat van beveiliging. Vanaf 40:00 "live" demo.

https://youtu.be/CXv1j3GbgLk

[ Voor 24% gewijzigd door __R__ op 15-04-2015 18:30 ]

Ja hebben we hier niet dit topic voor?

CaptJackSparrow in "Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen"

Waar ik dat dus ook al heel vroeg noemde als voor de hand liggende gedachte en eigenlijk meteen verwierp omdat je het ene risico door een ander vervangt. In dat topic is er verder nog uitgebreid over gediscussieerd door een aantal mensen.

Het enige wat het mogelijk zinvol zou maken is als er in andere situaties ook winst mee te behalen valt om een toestel vanaf de grond te besturen maar ik zou daar zo snel niet veel voorbeelden van kunnen noemen.

[ Voor 21% gewijzigd door CaptJackSparrow op 15-04-2015 22:13 ]

Bastien schreef op woensdag 15 april 2015 @ 16:52:
Gevalletje kermisattractie... Ook niet te vroeg tot stilstand gekomen gezien de helling een paar meter verderop.
[afbeelding]

Lufthansa 747-8 D-ABYT Retrojet maakt op dit moment haar eerste commerciële vlucht:
(Aan LH geleverd op 25 maart)

Vertrek vanuit Frankfurt om 17:55 uur vanavond als LH404 naar New York JFK:




Onderweg boven Engeland:



Wat is ie mooi
Schijnt ook de eerste 747-8i te zijn met camera in de staart.

[ Voor 30% gewijzigd door Piet91 op 15-04-2015 23:58 ]

Tom Hanks Takes Flight to HBO with Wright Brothers Miniseries

Tom Hanks has had a long and fruitful relationship with HBO, particularly when it comes to miniseries. In the past he’s been an executive producer for Olive Kitteridge, John Adams, The Pacific, and Band of Brothers. He also is tied to the upcoming Lewis and Clark miniseries, and possibly a third Band of Brothers that would focus on the air force.

Speaking of flight … that brings us to his latest project, with his Playtone parter Gary Goetzman. According to Deadline, HBO has acquired the rights to David McCollough‘s book The Wright Brothers. McCollough himself has also had a fruitful partnership with HBO and Hanks in the past: the exceptional miniseries John Adams, based on his work, starring Paul Giamatti.

McCullough’s The Wright Brothers follows the story of Wilbur and Orville Wright, who went from bicycle repairmen in Ohio to aeronautic engineers. In 1903, in North Carolina’s Outer Banks, the course of history was changed when the two successfully invented the first viable flying machine to carry a pilot. And now … well, you know where we are with it now.

Given both McCullough’s exceptional talents in crafting engaging historical narratives and the list of truly great television that have come from Hanks’ partnership with HBO, there’s really no doubt that this latest project will be anything but a winner. There’s no timeline on the project yet since these are very, very early stages, but stay tuned — we’ll keep you up to date with any further news on the miniseries as it happens.

Kan mooi worden.

__R__ schreef op woensdag 15 april 2015 @ 18:28:
[...]


Ik had hem al in het Germanwings topic geplaatst. Maar als de discussie hier ook begint...
Leuk filmpje met wat er nu al kan met de huidige staat van beveiliging. Vanaf 40:00 "live" demo.

https://youtu.be/CXv1j3GbgLk

Nou nou, het is nogal een overdreven verhaal. Ja, je kan ADS-B data zelf genereren en daarmee waarschijnlijk bij ATC het een en ander aan stress vrijmaken.

De rest, het hacken van een vliegtuig etc., is FUD en show. Gelukkig maar .

Neemt niet weg dat er nie tover nagedacht moet worden, maar momenteel zijn de risico's theoretisch.

Garyu schreef op donderdag 16 april 2015 @ 13:22:
[...]

Nou nou, het is nogal een overdreven verhaal. Ja, je kan ADS-B data zelf genereren en daarmee waarschijnlijk bij ATC het een en ander aan stress vrijmaken.

De rest, het hacken van een vliegtuig etc., is FUD en show. Gelukkig maar .

Neemt niet weg dat er nie tover nagedacht moet worden, maar momenteel zijn de risico's theoretisch.

Theoretisch, klopt. Maar nu zijn de signalen ook "hier ben ik" en "dit doe ik". En voordat het "daar ga je heen" en "dit ga je doen" wordt moet er idd wel nagedacht worden. ( ook de boodschap van de video/presentatie)

Eindhoven Airport onderzoekt of de wind die vrijkomt bij als een vliegtuig opstijgt, kan worden omgezet in energie.

Dat zegt Joost Meijs, directeur van Eindhoven Airport, donderdagavond in de uitzending van Booming Brabant. Naast de start- en landingsbaan van de luchthaven staat momenteel meetapparatuur opgesteld.

Meijs beschrijft de huidige fase nog als experimenteel. “We meten of het mogelijk is om met turbines voldoende wind te vangen. Het is wel interessant omdat we de opgewekte energie elders op de luchthaven kunnen gebruiken. Op die manier worden we als luchthaven weer een stuk duurzamer”, legt Meijs uit. De luchthaven voert de proef samen uit met Attai Climate & Energy Solutions en ZDIB BV.

De regionale luchthaven wil groeien naar 5,5 miljoen passagiers in 2020. “En bij een moderne luchthaven horen passende innovaties”, zegt Meijs in het tv-programma. “Zo kunnen passagiers nu al hun bagage inchecken zonder tussenkomst van grondpersoneel. Ook wordt het voor passagiers in de toekomst mogelijk om automatisch te boarden. Door het paspoort onder scan te houden gaat een toegangspoort open.”

Eindhoven Airport onderzoekt ook de nieuwe mogelijkheden voor transport op de luchthaven zelf. “We onderzoeken een slimme manier om passagiers en hun bagage van de parkeerplaats naar de terminal te brengen en omgekeerd. Mogelijk worden het zelfrijdende auto’s of een treintje."

Eerder dit jaar werd al bekend dat de vliegtuigmaatschappij Arkefly in november start met vluchten van de Eindhoven Airport naar Curaçao. Meijs: “Dat gebeurt met de Dreamliner, een groot en mooi toestel. Het toestel heeft verschillende voordelen. Zo is het buitengewoon stil en geeft het minder overlast voor de omgeving. Ook is het vliegtuig 60 procent zuiniger dan vergelijkbare vliegtuigen en dus beter voor het milieu. Passagiers hebben meer comfort in de Dreamliner: Extra beenruimte, grotere ramen en een betere luchtdruk.”

Bron: http://www.omroepbrabant....ek+Eindhoven+Airport.aspx

Grappig idee wel

Ik ben helemaal voor dit soort groene dingen, maar levert dit niet te weinig op om rendabel te gaan worden?

Vandaag is de eerste An-178 uit de fabriek gerold. Een burger/militair transportvliegtuig.



Voor de geïnteresseerden is er een kleine slideshow te zien op de homepage van Antonov met oa Klitschko.

Kon het niet laten om er een An-225 voor vergelijk bij te plaatsen. Wat een monster(een luidruchtige). Als kind op vliegveld Soesterberg zien landen. Zo naar de foto kijkend kun je niet geloven dat zo'n kist überhaupt van de grond af komt.

[ Voor 45% gewijzigd door EektheMan op 16-04-2015 21:00 ]

wildhagen schreef op donderdag 16 april 2015 @ 19:21:
[...]


Bron: http://www.omroepbrabant....ek+Eindhoven+Airport.aspx

Grappig idee wel

Ik ben helemaal voor dit soort groene dingen, maar levert dit niet te weinig op om rendabel te gaan worden?

Lijkt me vooral ook bijzonder onpraktisch om aan het eind van de landingsbaan een stel betonnen torens met wieken neer te zetten. Daar vangen ze de meeste wind maar staan ook enigzins gruwelijk in de weg?

Nou nou nou, je kan natuurlijk ook kleinere turbines en fans gebruiken (bijvoorbeeld ingebouwd in een omhuizing in plaats van losse wieken) die je tussen de baanverlichting kan verwerken bijvoorbeeld. Maar dat hadden ze gelukkig zelf ook op de foto gezet (weliswaar de meetapparatuur, niet de definitieve oplossing):

Seaplane vlucht in een 59 jaar oude DeHavilland Otter (denk wel met een aantal updates... volgens mij kwam dat niet af fabriek met turboprop en OLED avionics ). Man o man wat is dat leuker dan zo'n moderne jetliner...

EektheMan schreef op donderdag 16 april 2015 @ 20:30:
Kon het niet laten om er een An-225 voor vergelijk bij te plaatsen. Wat een monster(een luidruchtige). Als kind op vliegveld Soesterberg zien landen. Zo naar de foto kijkend kun je niet geloven dat zo'n kist überhaupt van de grond af komt.

[afbeelding]

Het lastige van vliegtuigen vind ik altijd dat je zonder referentiemateriaal zo slecht ziet hoe groot ze nou echt zijn. Dit komt vooral omdat alles in verhouding mee groeit.

LordSinclair schreef op vrijdag 17 april 2015 @ 07:27:
[...]

Het lastige van vliegtuigen vind ik altijd dat je zonder referentiemateriaal zo slecht ziet hoe groot ze nou echt zijn. Dit komt vooral omdat alles in verhouding mee groeit.

Gewoon vergelijken met een Cessna/Piper-achtig vliegtuig:



Of met een auto:



Of je zet hem naast een 747-400 die ook gedwarfed wordt door de An--225:



It's huge..

LordSinclair schreef op vrijdag 17 april 2015 @ 07:27:
[...]

Het lastige van vliegtuigen vind ik altijd dat je zonder referentiemateriaal zo slecht ziet hoe groot ze nou echt zijn. Dit komt vooral omdat alles in verhouding mee groeit.

[afbeelding]

Grappig dat de staart even groot is als de wingspan van de 737

Ben benieuwd of dit toestel echt een koude oorlog relic zal worden of dat Antonov toch ooit een vervanger zal gaan bouwen. Het levert genoeg geld op of misschien hebben de Chinezen of Indiërs er wel interesse in. Ik hoop in ieder geval dat de An-178 een succesje wordt. Zou jammer zijn om Antonov gedag te moeten zeggen na zo'n mooie historie al ben ik bang dat de IP spoedig/reeds geroofd zal worden.

Dus nadat gisterenavond (NL tijd) de nieuwe Star Wars trailer uitgekomen is doet ANA ook gezellig mee met deze Star Wars R2-D2 livery:



Het wordt een 787-9 LN345 met toekomstige registratie JA873A. Schijnbaar verwachte leverdatum september 2015.

Youtube filmpje van ANA zelf.

Site van ANA's Star Wars project: ANA-SW

EektheMan schreef op vrijdag 17 april 2015 @ 10:44:
Grappig dat de staart even groot is als de wingspan van de 737

De horizontal stabilizer van de A380 is ook groter dan de wingspan van de 737 én A320 en het oppervlak is ruim 2x zo groot als het vleugeloppervlak van de 737-classic
(en nog steeds ruim 80m² groter dan die van de 737NG en de A320-familie)
De cabine van de oudere generaties 737 passen (ruwweg) in de upper deck van de 747-400/8 en de spanwijdte van de horizontal stabilizers van de 747SP waren nog geen 2 meter kleiner dan de wingspan van de eerste generaties van de DC-9.
De cabine van de Concorde is lager én smaller dan de Embraer E-jet (170 - 195) en net zo lang als een 737NG toestel (op de -800 en -900 na)

Ach, zo kan ik blijven vergelijken.

Ben benieuwd of dit toestel echt een koude oorlog relic zal worden of dat Antonov toch ooit een vervanger zal gaan bouwen. Het levert genoeg geld op of misschien hebben de Chinezen of Indiërs er wel interesse in.

Ik zeg van niet. Ontwikkelingskosten liggen veel te hoog voor zo'n kleine vloot.
Dat ze nooit de 2e Antonov 225 hebben afgebouwd (welke al decennialang daar bij de fabriek ligt) zegt wel genoeg.

Daarover gesproken; 26 mei moet je denk ik maar naar Schiphol gaan. Vermoedelijk komen er dan een aantal Antonov An-124 "Roeslan" die de auto's van Gumball 3000 naar de VS zullen vliegen.
Dit idee:




Over de Mriya gesproken; deze kwam ik pas weer tegen. Wat een gezicht

Piet91 schreef op vrijdag 17 april 2015 @ 14:14:
[...]

De horizontal stabilizer van de A380 is ook groter dan de wingspan van de 737 én A320 en het oppervlak is ruim 2x zo groot als het vleugeloppervlak van de 737-classic
(en nog steeds ruim 80m² groter dan die van de 737NG en de A320-familie)
De cabine van de oudere generaties 737 passen (ruwweg) in de upper deck van de 747-400/8 en de spanwijdte van de horizontal stabilizers van de 747SP waren nog geen 2 meter kleiner dan de wingspan van de eerste generaties van de DC-9.
De cabine van de Concorde is lager én smaller dan de Embraer E-jet (170 - 195) en net zo lang als een 737NG toestel (op de -800 en -900 na)

Ach, zo kan ik blijven vergelijken.

[...]

Ik zeg van niet. Ontwikkelingskosten liggen veel te hoog voor zo'n kleine vloot.
Dat ze nooit de 2e Antonov 225 hebben afgebouwd (welke al decennialang daar bij de fabriek ligt) zegt wel genoeg.

Daarover gesproken; 26 mei moet je denk ik maar naar Schiphol gaan. Vermoedelijk komen er dan een aantal Antonov An-124 "Roeslan" die de auto's van Gumball 3000 naar de VS zullen vliegen.

Vergelijkingen zijn leuk Zeker op Vrijdag.

Ontwikkelkosten te hoog? Klopt, maar in samenwerking met China mag dat geen probleem zijn. Alhoewel met de verwachte oorlogen die China zal beginnen zullen dit soort vliegtuigen niet van heel groot belang zijn. Misschien eerder de AN-178. Wel de mogelijkheid om op low-tech landingsbanen uit de voeten te kunnen.

Ik heb nog heel wat foto's en filmpjes liggen van de Antonov fabriek. Helaas zitten ze achter een password beveiliging waar ik al een tijdje geen toegang toe heb.

Herrinnerd me er meteen aan dat ik nog een engelstalige sales folder van Antonov heb liggen. Mocht iemand daarin geïnteresseerd (PM) zijn, dan stuur ik die gratis naar je toe. Enkel zodra ik in NL ben. Wanneer dat is weet ik niet. Met een beetje geluk Mei/Juni.

Prachtig die neusopening. Krijg een beetje autoslaaptrein neigingen. Even mijn bolide erin rijden, restaurantje en dan met de auto de alpen in ;-)

Hier op 't werk hebben we ook al eens het een en ander verscheept met een AN-124. Ook een boel upclose foto's van dat toestel bij het laden op Schiphol. Ben bang dat ik ze hier alleen niet mag delen

Ok, dit is wel erg gaaf.

Kennen we dit incident nog?

Report: Atlas B742 at Dusseldorf on Jan 24th 2005, overran runway on landing
The aircraft came to a stop about 580 meters/1900 feet past the runway end after colliding with the localizer antenna. The captain ordered the fire drill. After both fire bottles were discharged engine #2 still indicated on fire, the crew decided to evacuate the aircraft. Tower confirmed seeing fire, then advised the doors were blocked from the outside and queried whether the crew could evacuate on a different route. The crew exited the aircraft through the electric and electronics compartment and down near the nose gear. First fire engines arrived at the aircraft 5 minutes after the overrun.

Ze konden dus niet de deur uit en moest via de avionics bay - bij het neuswiel - het toestel verlaten.
Het toestel werd afgeschreven en werd in 2006 op Frankfurt gesloopt, maar niet voordat er nog een brandoefening mee werd gehouden:



Maar in april 2006 moest het toestel - dat door Singapore Airlines in februari 1975 in ontvangst werd genomen en o.a. nog voor Pan Am heeft gevlogen - toch haar lot ondergaan:




De cockpit bleef echter bewaard:



Het kwam o.a. in Engeland terecht (foto hierboven) en uiteindelijk is het nu bij iemand in Australié in gebruik als eigen 747-400 simulator.
Alle onderdelen zijn authentiek en komen van gesloopte 747-400's, waaronder D-ABTA (oude -400 Combi van Lufthansa; een van de 7 -400M's die LH heeft gehad), N195UA (United) en JA8961 (ANA -400 domestic)

Hoe vet is dat!



Oh, en PH-BVO maakte eergisteren haar eerste customer flight:

Piet91 schreef op vrijdag 29 augustus 2014 @ 12:07:
[...]

Dus kortom wat wij zullen merken; geen long-haul vluchten meer met Malaysia Airlines en de vluchten van/naar Amsterdam zullen dus bijvoorbeeld verdwijnen. Naam blijft wel behouden.

Blijkt wel mee te vallen, MH heeft vanochtend (onze tijd) aangekondigd dat ze wel op Amsterdam blijft vliegen. Frankfrurt wordt wel opgeofferd.

Malaysia Airlines schrapt 4 internationale routes, waaronder die van en naar Frankfurt. Amsterdam blijft wel gehandhaafd als bestemming. Dat maakte de luchtvaartmaatschappij vrijdag bekend.

Behalve Frankfurt komen ook Kunming in China, Krabi in Thailand en Kochi in India als bestemmingen te vervallen. Malaysia Airlines ziet zich gedwongen tot inkrimping van zijn routenetwerk door aanhoudende financiële problemen. Die werden vorig jaar versterkt door 2 fatale vliegtuigcrashes kort achter elkaar.

Op 8 maart 2014 verdween een vliegtuig op weg van Kuala Lumpur naar Peking spoorloos. Aangenomen wordt dat het toestel met 239 mensen aan boord is neergestort in de Indische Oceaan. Op 17 juli werd boven Oost-Oekraïne vlucht MH17 op weg van Amsterdam naar Kuala Lumpur uit de lucht geschoten. Daardoor stierven 298 mensen onder wie 196 Nederlanders.

Bron: http://www.bndestem.nl/al...-naar-frankfurt-1.4864008

Long-haul blijft dan voor MH alleen over Amsterdam, Londen, Parijs en Istanbul voor zover ik het kan zien?

---

Op het strand van Egmond aan zee is een stuk aluminium aangespoeld dat volgens de vinder afkomstig moet zijn van het in 1954 verongelukte vliegtuig van KLM, de Willem Bontekoe. Dat meldt RTV NH. De DC-6 van KLM verdween op 23 augustus 1954 kort voor de nadering van Schiphol, bij Egmond aan Zee.

Vlucht KL608 was een dag eerder vertrokken uit New York voor de vlucht naar Amsterdam met een tussenlanding in Shannon in Ierland. Aan boord waren 9 bemanningsleden en 12 passagiers. Alle inzittenden kwamen om het leven.

Volgens de vinder moet het stuk aluminium met de zandsuppletie van afgelopen weken op het strand terecht zijn gekomen. 'De sleephopperzuiger heeft het zand opgezogen op de plek waar dat KLM-vliegtuig in 1954 is verongelukt.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...gevonden-op-strand-egmond

Zou dan dus de PH-DFO "Willem Bontekoe" moeten zijn:



Dit is de crash in kwestie, waarvan de oorzaak nooit bekend geworden is: http://www.aviacrash.nl/paginas/willem%20bontekoe.htm

[ Voor 28% gewijzigd door wildhagen op 18-04-2015 09:23 ]

wildhagen schreef op zaterdag 18 april 2015 @ 07:23:
[...]

Long-haul blijft dan voor MH alleen over Amsterdam, Londen, Parijs en Istanbul voor zover ik het kan zien?

Europees ja (hoewel je over Istanbul altijd nog kan discussiëren ). Long haul nee, ze hebben ook Sydney, Auckland, Melbourne, Adelaide etc. nog. Weet niet of Johannesburg-Buenos Aires nog gevlogen wordt, denk het niet. En vluchten naar Tokyo tikken misschien ook de 6 uur wel aan.

Piet91 schreef op vrijdag 17 april 2015 @ 21:17:
Ok, dit is wel erg gaaf.
Alle onderdelen zijn authentiek en komen van gesloopte 747-400's, waaronder D-ABTA (oude -400 Combi van Lufthansa; een van de 7 -400M's die LH heeft gehad), N195UA (United) en JA8961 (ANA -400 domestic)

Hoe vet is dat!

Is ook in Nederland: SimFlying Amsterdam heeft alleen maar authentieke onderdelen in de 737NG sim zitten. Niks geen kant-en-klaar bouwpakket

Ikzelf ben meer gecharmeerd van de Full Motion Sim van Simcenter op Lelystad Airport. Ik mag van mezelf op 23 Mei weer een uurtje stoeien met dat ding.

[ Voor 11% gewijzigd door Bestla op 18-04-2015 17:29 ]

Ach ja, ergens bij Amsterdam heb ik een 737 in het gras van Innsbruck gzet e baan wel geraakt, weet niet meer precies hoe het misging.

Another boring day flying an F-16… NOT!

Yes! This shot is real, and not from inside a cockpit, either. Royal Netherlands Air Force F-16 pilot and avid skydiver Joost Luysterburg of Performance Designs is going to tell you exactly how this crazy encounter came to pass.

Nog een mooie :

Bizar gezicht, zo'n F16 die op z'n kant vliegt. Ook bizar: een B737 met afterburner

MBV schreef op zondag 19 april 2015 @ 19:38:
Bizar gezicht, zo'n F16 die op z'n kant vliegt. Ook bizar: een B737 met afterburner

787

Op wikipedia staat een B737 in dezelfde kijkhoek:
http://en.wikipedia.org/w...File:B737-G-CELS-2289.jpg
Ja, het is te zien. En nee, ik heb het inderdaad niet gecontroleerd. Ik dacht nog "zal ik eens checken of het geen A320 is?" en had besloten er geen tijd in te stoppen

Hoe houden jullie de veel-voorkomende moderne jets uit elkaar? Als ik naar de foto's kijk bij landing zie ik nog wel een paar verschillen tussen de B737 en A320 (ruimte tussen motoren en vleugel, openingen tussen de flaps en de vleugel), maar dat zie je op een afstandje volgens mij niet meer. Al die grote beesten met 2 motoren lijken veel op elkaar. Waar is de tijd van de Dakota's gebleven... Toen een paar jaar geleden Doornroosje over mijn tuin vloog hoefde ik geen FlightRadar te starten om die te herkennen _{ja, die vloog erg laag voor een mooie rondvlucht, weet ik. Op 'normale' hoogte had je die niet herkend.}

[ Voor 6% gewijzigd door MBV op 19-04-2015 21:24 ]

MBV schreef op zondag 19 april 2015 @ 19:38:
Bizar gezicht, zo'n F16 die op z'n kant vliegt. Ook bizar: een B737 met afterburner

met behulp van de kist achter de 787.
(die 'vlam' is het gevolg van het lichtschijnsel van de kist erachter door de hete lucht van de 787-motor)

MBV schreef op zondag 19 april 2015 @ 21:22:
Hoe houden jullie de veel-voorkomende moderne jets uit elkaar? Als ik naar de foto's kijk bij landing zie ik nog wel een paar verschillen tussen de B737 en A320 (ruimte tussen motoren en vleugel, openingen tussen de flaps en de vleugel), maar dat zie je op een afstandje volgens mij niet meer. Al die grote beesten met 2 motoren lijken veel op elkaar. Waar is de tijd van de Dakota's gebleven... Toen een paar jaar geleden Doornroosje over mijn tuin vloog hoefde ik geen FlightRadar te starten om die te herkennen _{ja, die vloog erg laag voor een mooie rondvlucht, weet ik. Op 'normale' hoogte had je die niet herkend.}

Op erg grote afstand (lees: hier boven huis op kruishoogte of lager op weg naar Schiphol) zijn twinjets niet van elkaar te onderscheiden. Een A380 is nog wel te onderscheiden op die hoogte t.o.v. een 747 of A340.
Een hele tijd geleden vloog de Antonov 225 's nachts hierover en die was wel heeel erg duidelijk te herkennen; die klonk heel apart.
Een 747/A380 klinkt hier ook wel anders dan een twinjet.

Om de kisten op de grond (bijv. op Schiphol) van elkaar te onderscheiden heb ik ooit jaren geleden mezelf aangeleerd dat bij alle Boeings de staart uitloopt in een spits, of de bovenkant van de romp buigt naar beneden, bijv. de 777:



Bij een Airbus loopt de bovenkant van de romp altijd rechtdoor, bijv. de A330:


Dat laatste geldt dan weer niet voor de nieuwe A350 en de A380; maar zeker die laatste valt sowieso wel te herkennen.
Dat was voor mij vroeger wel handig om types te herkennen.
Heb ik nu natuurlijk niet meer nodig.


Maar goed - zoals ik hier al uit den treure heb gezegd - zal het voor de leek steeds moelijker worden om aparte types te herkennen. Qua grote kisten is het namelijk allemaal twinjets die voor de leek gelijk eruit zien.

737, 747, 757, 787, A320, A340, A350 en A380 zijn goed te herkennen. 767, A330 en 777 lijken wel meer op elkaar, al kan ik de 777 altijd herkennen aan de achterlijk grote motoren.

MBV schreef op zondag 19 april 2015 @ 19:38:
Bizar gezicht, zo'n F16 die op z'n kant vliegt.

Die valt wel mee. Met die hoge AOA om met het Skydive vliegtuigje mee te kunnen - dat is veel bizarder. Dicht tegen overtrekken aan, alhoewel dat met de throttle voorwaarts heel snel opgelost is

Piet91 schreef op zondag 19 april 2015 @ 21:49:
[...]

Om de kisten op de grond (bijv. op Schiphol) van elkaar te onderscheiden heb ik ooit jaren geleden mezelf aangeleerd dat bij alle Boeings de staart uitloopt in een spits, of de bovenkant van de romp buigt naar beneden, bijv. de 777:

Eh?

Dat geldt alvast niet voor een 747 (rond en wijst omhoog), 737 (rond aan de onderkant), 757 (rond tuitje), 767 (rond tuitje), 787 (puntig tuitje), etc. Eigenlijk alleen de 777 en MD-11 staarten zien er zo uit als je nu omschrijft.

MBV schreef op zondag 19 april 2015 @ 21:22:
Op wikipedia staat een B737 in dezelfde kijkhoek:
http://en.wikipedia.org/w...File:B737-G-CELS-2289.jpg
Ja, het is te zien. En nee, ik heb het inderdaad niet gecontroleerd. Ik dacht nog "zal ik eens checken of het geen A320 is?" en had besloten er geen tijd in te stoppen

Hoe houden jullie de veel-voorkomende moderne jets uit elkaar?

Hoe houd je een Ferrari en een Lamborghini uit elkaar? Het is gewoon weten hoe zo'n ding eruit ziet. Ze hebben allemaal wel íets karakteristieks. Zoals de 777 met z'n spitse staart en z'n mlg bogeys met zes wielen, de md-11 met motor in de staart en winglets, de dc-10 met motor in de staat (andere vorm cowling overigens) zónder winglets. Dat soort dingen.

CyBeR schreef op zondag 19 april 2015 @ 23:52:
Zoals de 777 met z'n spitse staart en z'n mlg bogeys met zes wielen

Tijdens de rondleiding in de Boeing fabriek werden die twee punten inderdaad genoemd als herkenningspunten voor een 777. Met name dat landingsgestel valt wel op als ie op de grond staat.

Je hoeft alleen maar de neus te zien... Er zijn geen twee Boeing types met dezelfde neus* en ze zijn ook totaal verschillend bij Airbus. Alleen voor de A300 tot A340 zul je even de motoren moeten tellen of lengte checken. Embraer neuzen zijn weer compleet anders van A en B, en hetzelfde gaat op voor de Fokkertjes en Bombardiers.

(* Ja, ik negeer de 707/727 neus omdat die niet/nauwelijks meer rondvliegen).

En als je dan een keer een kist tegenkomt die je niet kunt plaatsen, dan is het waarschijnlijk een Rus, zoals deze Tu-204... een combo van 757 en A320/321.


WP_20150418_10_34_46_Pro_edited

CyBeR schreef op zondag 19 april 2015 @ 23:52:
Eh?

Dat geldt alvast niet voor een 747 (rond en wijst omhoog), 737 (rond aan de onderkant), 757 (rond tuitje), 767 (rond tuitje), 787 (puntig tuitje), etc. Eigenlijk alleen de 777 en MD-11 staarten zien er zo uit als je nu omschrijft.

Je begrijpt me niet goed.

Herinner mij eraan; ga ik nu niet uitleggen, morgen dan.

Hoe houd je een Ferrari en een Lamborghini uit elkaar? Het is gewoon weten hoe zo'n ding eruit ziet. Ze hebben allemaal wel íets karakteristieks. Zoals de 777 met z'n spitse staart en z'n mlg bogeys met zes wielen, de md-11 met motor in de staart en winglets, de dc-10 met motor in de staat (andere vorm cowling overigens) zónder winglets. Dat soort dingen.

Maar dit deed ik inderdaad al snel als vervanging van eerder genoemde "staart-theorie'.
Je herkent op ten duur direct wat voor toestel het is.

Begon bij mij met de bult van de 747 dat ieder persoon haast nog herkend, althans; zo was dat jarenlang...

Moortn schreef op zondag 19 april 2015 @ 22:22:
767, A330 en 777 lijken wel meer op elkaar, al kan ik de 777 altijd herkennen aan de achterlijk grote motoren.

A330 en 777 zijn eenvoudig van elkaar te onderscheiden door het landingsgestel. Een 777 heeft een hoofdlandinggestel met 3 setjes banden, een A330 heeft slechts 2 setjes

777:



A330:



Een 767 heeft dan weer wel 2 sets, net als een A330. Maar een 767 kan je het duidelijkste onderscheiden van een 777 door de staart. Een 777 heeft een 'plat' uiteinde van de staart, bij de 767 is die rond.

Vergelijk deze 767 (voorgrond) met de 777 in de achtergrond:

[ Voor 38% gewijzigd door wildhagen op 20-04-2015 07:38 ]

Moortn schreef op zondag 19 april 2015 @ 22:22:
737, 747, 757, 787, A320, A340, A350 en A380 zijn goed te herkennen. 767, A330 en 777 lijken wel meer op elkaar, al kan ik de 777 altijd herkennen aan de achterlijk grote motoren.

Voor mij niet. Op een beetje afstand (en zonder referentie) valt de grootte niet duidelijk op, en de verschillen tussen 2 737's van verschillende luchtvaartmaatschappijen zijn groter dan tussen een A320 en B737 van dezelfde maatschappij, als je begrijpt wat ik bedoel. Een A340, A380, B747, en DC10/MD11 vallen wel op uiteraard, door het andere aantal motoren.

Bedankt voor de tips, zal eens goed opletten bij de staart

Voor mij hét herkenningspunt van een 737 is de motor: hij is nogal afgeplat. Dit kwam doordat de eerste 737-motoren kleiner waren en de afstand tussen de motor en de grond daardoor groter was. Bij latere versies, met grotere motoren, werd dat een probleem en dus hebben ze de gearbox (als ik het goed zeg) naar de zijkant verplaatst. Resultaat: de hamsterbek:

Ik had gehoord dat dit deels te maken zou hebben met de mogelijkheid om te "skieeen" als de motor het water raakt, omdat de onderkant vlakker is zou deze zo beter kunnen doorglijden, snelheid minderen en dus minder hard een duik maken in het water.

De afgeplatte onderkant is om genoeg clearance te hebben als het vliegtuig neerkomt op 1 wiel. Deze hoek moet dacht ik 15 graden zijn. De 737 heeft in verhouding tot de A320 een lagere vleugel, vandaar dat de 737 een afgevlakte onderkant heeft van de engine cowlings

Dat laatste klinkt plausibeler (de enige goede landing op water die ik ken was bij de Hudson, en dat was een A320 ). Je kan dat zelfs zien op de foto van don_jorg: de onderkant loopt een beetje schuin, dus hij is lager aan de kant van de romp.

Als je maar genoeg tijd besteed aan spotten, foto's maken, lezen en flightsim, heb je dat soort trucjes eigenlijk niet eens echt nodig. Ik herken in een oogopslag welke kist het is. Waaraan? Uiteindelijk wel aan winglets en dat soort dingen. Maar over het algemeen 'zie ik het gewoon'. Alleen onderscheid in types is heel soms lastig op een afstand. Conclusie: genoeg tijd aan besteden, dan leer je het vanzelf

En ik kan mijn niet voorstellen dat ik de enige ben?!

[ Voor 6% gewijzigd door Runner15 op 20-04-2015 11:35 ]

Dat laatste weet ik zeker van niet, maar kennelijk besteed ik niet genoeg tijd aan spotten, flight sim etc. Er zijn andere dingen die ik belangrijker vindt Dus vandaar de vraag om tips van de mensen die er wel genoeg tijd aan besteden

[ Voor 3% gewijzigd door MBV op 20-04-2015 11:45 ]

Runner15 schreef op maandag 20 april 2015 @ 11:34:
Als je maar genoeg tijd besteed aan spotten, foto's maken, lezen en flightsim, heb je dat soort trucjes eigenlijk niet eens echt nodig. Ik herken in een oogopslag welke kist het is. Waaraan? Uiteindelijk wel aan winglets en dat soort dingen. Maar over het algemeen 'zie ik het gewoon'. Alleen onderscheid in types is heel soms lastig op een afstand. Conclusie: genoeg tijd aan besteden, dan leer je het vanzelf

En ik kan mijn niet voorstellen dat ik de enige ben?!

Nope, sinds 2 jaar actief aan het spotten en altijd interesse gehad, ik zie ze als ze op de Polderbaan aankomen op vele kilometers zelfs al welk model het precies is. Kwestie van kennis/ervaring!