Het Luchtvaart Topic - Deel 3

[Pinin]

Piet91 schreef op donderdag 19 december 2013 @ 11:40:

- Ook Evergreen Airlines is niet meer. De laatste vlucht was een 747 (N492EV) van Tokyo naar Fairfield Californië. Daarna doorgevlogen naar Victorville. Ze hadden geloof ik nog 3 747's in gebruik.
Zowel de 1e als 2e 747-100 Supertankers - N470EV (linksonder) en daarna N479EV) (midden) - stonden al langer stil; en die gaan dus ook niet meer de lucht in, aangezien ze er zo (N470EV) en zo (N479EV) bij staan.
Kosten waren geloof ik zo'n $50 miljoen voor het aanpassen van die tanker.

Evergreen is toch wel een grote club (Eva-air is hier meest bekend), dit stukje Evergreen Airlines lijkt mij maar een drupje.
http://www.evergreen.com.tw/eic_en.htm

[wildhagen]

A pilot reportedly delayed a New York-bound flight for more than two hours as he waited for a sandwich delivery.

The Nation reported that the foodie pilot for Pakistan International Airlines insisted that the aircraft wait at the Lahore airport for sandwich delivery from a five-star hotel in the city, even after being told it might take as long as two hours.

Flight 711 was set for an on-time departure at 6:45 from Allama Iqbal International Airport to New York, via Manchester on Dec. 15. When the pilot learned there were no sandwiches on the menu -- only peanuts, chips and biscuits, according to the paper -- he said he "needed sandwiches at any cost."

The pilot's request was sent to the catering office and then to the airline's management office in Karachi. The management "directed the catering department to meet his demand."

According to the paper, the flight finally departed at 9:15 a.m. -- a two-and-a-half hour delay.

Airline spokesman Mashhood Tajwar told The Nation that "management had taken a serious notice of the delay of an international flight. He said investigation had been ordered and action would be taken against those responsible for it."

Multiple attempts to reach the airline by ABC News were not successful.

Bron: http://abcnews.go.com/Tra...elivery/story?id=21275225



Heb toch al aardig wat redenen voor vertraging gehoord, maar deze slaat toch wel alles. Tijd voor een rondje ontslag?

[downtime]

PWM schreef op donderdag 19 december 2013 @ 21:40:
Is het niet handiger om de vleugels (en andere flinke onderdelen) te maken op de plek waar het vliegtuig ook in elkaar gezet wordt?

In theorie wel maar dan moet je je toeleveranciers ook zover krijgen dat ze allemaal nieuwe fabrieken in de buurt van de assemblage gaan bouwen. Ik denk dat die onderdelen daar niet goedkoper van worden.
Ik geloof trouwens dat Boeing voor de 787 zelfs onderdelen uit Japan laat komen. Die hebben niet voor niks 3 of 4 van die 747 Dreamlifters.

[anandus]

Klein vraagje tussendoor (ben naar verschillende vluchten aan het kijken):
Ik heb nooit een vlucht gedaan met overstap en vraag me af of dit genoeg tijd is.

Het is AMS -> Lufthansa Cityline -> Munchen -> Lufthansa -> Beijing.
Overstaptijd is 50 minuten.

Nu is het wel dezelfde airliner, maar ik heb geen flauw idee hoeveel tijd een overstap kost?

[ Voor 7% gewijzigd door anandus op 20-12-2013 10:18 ]

[Thetallguy]

anandus schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 10:17:
Klein vraagje tussendoor:
Ik heb nooit een vlucht gedaan met overstap en vraag me af of dit genboeg tijd is.

Het is AMS -> Lufthansa Cityline -> Munchen -> Lufthansa -> Beijing.
Overstaptijd is 50 minuten.

Nu is het wel dezelfde airliner, maar ik heb geen flauw idee hoeveel tijd een overstap kost?

Transfer op Munchen is wel redelijk vlot te doen. Daarnaast, als Lufthansa dit zelf aanbiedt dan moet dat ook voldoende zijn, en zo niet dan zijn zij verantwoordelijk om je op een volgende vlucht naar Beijing te zetten. Munchen Airport zelf geeft aan dat ze een Minimum Connecting Time van 30 minuten kunnen aanbieden.

[wildhagen]

Is alles op één ticket? Dan is Lufthans idd verantwoordelijk, mis je de aansluiting, moeten zij je op een latere vlucht zetten.

Maar zoals thetallguy al zegt, in Munchen heb je al snel genoeg aan een korte overstaptijd. Gaat vrij soepel daar. Als dit op Frankfurt was geweest, was het een ander verhaal, dan zou het toch verrekt krap zijn...

[Saus]

anandus schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 10:17:
Nu is het wel dezelfde airliner, maar ik heb geen flauw idee hoeveel tijd een overstap kost?

Ik heb één keer een overstap gehad die krap-krap (<10 min) werd doordat m'n eerste leg met een andere airliner anderhalf uur was vertraagd. Toen stond er iemand bij de gate met een bordje met 6 namen erop om ons vlot door de douane te trekken en naar de juiste gate te leiden voor vertrek.

Helemaal als het dezelfde maatschappij is en ze bieden het zelf aan zou ik me er niet te druk over maken eigenlijk.

[anandus]

Dank voor de antwoorden!
Ik had het gevonden op cheaptickets.nl, dus wist niet of het 'op één ticket' zou staan, maar op de site van Lufthansa zelf vind ik die vlucht ook terug, inclusief die korte overstap. Dus ik ga ervanuit dat ik me geen zorgen hoef te maken
Al ben ik nu ook een andere vlucht over Frankfurt gevonden, maar da's wél met een A380 ipv een A340
Keuzes, keuzes

[ Voor 19% gewijzigd door anandus op 20-12-2013 10:53 ]

[Die Bolle14]

Pinin schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 09:19:
[...]

Evergreen is toch wel een grote club (Eva-air is hier meest bekend), dit stukje Evergreen Airlines lijkt mij maar een drupje.
http://www.evergreen.com.tw/eic_en.htm

Dat is de Taiwanese Evergreen Group, ze hebben niets met elkaar ondanks dat de namen hetzelfde zijn.

Wikipedia: Evergreen International Aviation
Wikipedia: Evergreen Group

[Piet91]

EDIT: heb eerder gepost bericht ook even verbeterd.

Fiber schreef op donderdag 19 december 2013 @ 20:24:
Die foto's doen gewoon pijn aan mijn ogen. Hadden die toestellen dan niet meer ergens anders ingezet kunnen worden? Desnoods (tijdelijk) parkeren in de Mojave woestijn? Of waren ze gewoon technisch aan het eind van hun levensduur en levert slopen nog wat geld op...?

[afbeelding]

Die kisten staan daar al ruim 3 jaar en de maatschappij is failliet. Van wie ze nu zijn/waren geen idee (zullen wel schuldeisers of curators zijn) maar wie zegt dat die dingen überhaupt nog mochten vliegen?

Grote kans is dat de kosten en moeite om 2 kisten naar VS te krijgen te veel zijn en daarom maar gewoon hier direct alles afhalen van waarde en rest (aluminium) slopen en als metaal verkopen.
Trouwens, hier nog een filmpje van de sloop.

En dan zul je het ook wel niet fijn vinden dat er een kans is dat er nog meer gesloopt gaat worden daar. Daar staat sinds mei nog een MD11F (N380WA) van het eveneens op faillissement staande World Airways.
Schijnt voor spare-parts gebruikt te worden en staat er geloof ik ook niet zo florissant bij.
Best een kans dat die ook gesloopt wordt...

Deze foto schijnt van eind oktober te zijn en is hier zonder motoren. Of die er op dit moment nou wél of niet opzitten weet ik niet (vind foto van juni zonder, juli en september met en hier dus op oktober weer zonder):



World Airways en Evergreen Airlines leefden zo ongeveer van charters door de US leger en die trekt zich juist terug uit gebieden waardoor ze het nu dus erg lastig krijgen.

Een 747 Evergreen blijf i.i.g. gespaard, die staat bovenop een waterpark.

XWB schreef op donderdag 19 december 2013 @ 21:32:
Yep, ik heb hier wat slides voor je:

Cool. Informatief!

wildhagen schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 09:39:
Bron: http://abcnews.go.com/Tra...elivery/story?id=21275225



Heb toch al aardig wat redenen voor vertraging gehoord, maar deze slaat toch wel alles. Tijd voor een rondje ontslag?

Als dat serieus zo gegaan is (wat ik betwijfel); dan is het ontslag wat mij betreft.

[ Voor 8% gewijzigd door Piet91 op 20-12-2013 15:18 ]

[Scotix]

edit: Arizona Airplane Boneyard.

[ Voor 24% gewijzigd door Scotix op 20-12-2013 15:38 ]

[Verwijderd]

Ik weet niet waar en wanneer dat is maar veel wrakken zijn op de milimeter nauwkeurig geparkeerd.
Frappant.

[wildhagen]

Is zeker Wikipedia: Davis–Monthan Air Force Base, of iets specifieker, Wikipedia: 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group?

Daar staat een hoop ouwe militaire zooi gestald, van ouwe UH-1 heli's tot 707's, B-52's en B-1's aan toe.

[Piet91]

Scotix schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 15:27:
[afbeelding]



edit: Arizona Airplane Boneyard.

Grappige is als zoiets in NL zou staan en je zou alles verkopen (als materiaal of gewoon als 'product') dan was direct het hele bezuinigsverhaal van de baan.

Daar (en al dat soort boneyards opgeteld) staat een godsvermogen.

_{Probleem is wel dat de prijs omlaag dondert omdat het aanbod ineens groter wordt}

[ Voor 10% gewijzigd door Piet91 op 20-12-2013 15:46 ]

[wildhagen]

Denk dat dat godsvermogen relatief gezien nog wel mee zal vallen in de praktijk, merendeel is ouwe crap uit de jaren 60/70 wat alleen nog voor scrapping in aanmerking zal komen. En er zal ongetwijfeld hier een daar ook nog wel redelijk wat asbest in zitten, wat (duur!) eerst verwerkt zal moeten worden voor je iets met de meuk kan doen.

[franssie]

Asbestplaat is licht, goedkoop, vormbaar in productie, onbrandbaar maar toch erg sterk.
Ik durf te wedden dat die dingen stijf staan van de asbest.

[Piet91]

wildhagen schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 15:51:
Denk dat dat godsvermogen relatief gezien nog wel mee zal vallen in de praktijk, merendeel is ouwe crap uit de jaren 60/70 wat alleen nog voor scrapping in aanmerking zal komen. En er zal ongetwijfeld hier een daar ook nog wel redelijk wat asbest in zitten, wat (duur!) eerst verwerkt zal moeten worden voor je iets met de meuk kan doen.

Ik kan helaas de bron even niet meer vinden maar je hebt het nog steeds over miljarden die daar verspreid staan over de yards. Je hebt je duizenden tonnen aan aluminium, je hebt motoren en dan als kleinere bedragen alle avionics, apparatuur etc.

En Schiphol heeft weer een "record" te pakken:

Meisje (13) aangehouden wegens cocaïnesmokkel

Op Schiphol is een 13-jarig meisje aangehouden wegens drugssmokkel. Na onderzoek bleek dat zij ongeveer honderd gram cocaïne in haar lichaam met zich mee droeg.

Dat bevestigt de marechaussee tegenover NU.nl. Een woordvoerder spreekt van "de jongste ooit".

Het meisje reisde met een 18-jarige jongen uit het Caribisch gebied naar Nederland. De jongen is na verhoor weer vrijgelaten. Hij leek niets met de kwestie te maken te hebben.

Het meisje werd tijdens een zogeheten "honderdprocentcontrole" uit de groep gevist. Een dergelijke controle van het lichaam en de bagage wordt uitgevoerd bij reizigers die zich verdacht gedragen. Het meisje bleek een zogenaamde "duwersbol" vaginaal te hebben ingebracht.

Het Openbaar Ministerie is een onderzoek gestart.

Bron

[wildhagen]

Piet91 schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 16:05:
[...]

Ik kan helaas de bron even niet meer vinden maar je hebt het nog steeds over miljarden die daar verspreid staan over de yards. Je hebt je duizenden tonnen aan aluminium, je hebt motoren en dan als kleinere bedragen alle avionics, apparatuur etc.

Miljarden aan nieuwwaarde ja, maar het is nu hopeloos verouderd. Motoren zijn er bij de militaire kisten overigens vaak (niet altijd) ook uitgehaald als spares voor de nog in dienst zijnde exemplaren, dus die kan je al schrappen. Net als veel andere apparaten overigens.

Aan avionics en apparatuur uit de jaren 60 en 70 heb je tegenwoordig ook niet zoveel meer, wie zit daar nog op te wachten?

Daarnaast kost het asbest-saneren waarschijnlijk alleen al vele tientallen miljoenen (zo niet nog meer) euro's, het is maar de vraag of het allemaal wel lonend is.

Als het echt financieel lonend was, had men het vast al wel gedaan gezien de financiele problemen in de VS, want de kans dat veel van die ouwe meuk nog ooit in dienst zal komen is praktisch 0,0

[Piet91]

Laten we eerst duidelijk maken dat ik het over 'boneyards' in het algemeen heb; dus alle types vliegtuigen. Zowel commercieel, privé als militair. Dat maakt groot verschil.

wildhagen schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 16:18:
Miljarden aan nieuwwaarde ja, maar het is nu hopeloos verouderd. Motoren zijn er bij de militaire kisten overigens vaak (niet altijd) ook uitgehaald als spares voor de nog in dienst zijnde exemplaren, dus die kan je al schrappen. Net als veel andere apparaten overigens.

Kijk je naar militair spul dan heb je deels gelijk inderdaad. Maar er staan ook nog honderden vliegtuigen, helikopters enz. die gestald zijn met het idee dat ze nog de lucht in (moeten) kunnen.

Aan avionics en apparatuur uit de jaren 60 en 70 heb je tegenwoordig ook niet zoveel meer, wie zit daar nog op te wachten?

En daarom wat ik hierboven typte; met alle types meegenomen heb je daar ook nog kisten staan die momenteel nog rondvliegen (747's, 737's etc. etc.) waar je apparatuur nog zo uit kunt halen en gebruiken.
(Het bekende koffiezetapparaat wat nog flink wat oplevert)

Daarnaast kost het asbest-saneren waarschijnlijk alleen al vele tientallen miljoenen (zo niet nog meer) euro's, het is maar de vraag of het allemaal wel lonend is.

Daar heb je wel een goed punt. Net als in de bouw is dat altijd een tricky iets of en waar zoiets zit. (Helaas zijn we hier op dit moment ook erg bekend mee )

Als het echt financieel lonend was, had men het vast al wel gedaan gezien de financiele problemen in de VS, want de kans dat veel van die ouwe meuk nog ooit in dienst zal komen is praktisch 0,0

Dan is het de vraag van wie het spul allemaal is.

Eerder genoemde militaire kisten die nog vliegwaardig zijn zullen misschien van de regering zijn maar zouden ook deels van de private eigenaren van de boneyards kunnen zijn. En dan de rest nog.

En je zou het wel allemaal kunnen gaan slopen en verkopen maar dan sla je je eigen glazen in.
Ten eerste is dat nauwelijks te doen (manuren en materieel) maar dan gaat het aanbod enorm stuk groter worden en worden prijzen lager. Schiet je dus niet veel mee op.

Bovendien; zelfs al levert het tientallen miljarden op; dan is het voor de VS nog steeds niets meer dan een druppel op de gloeiende plaat:

On December 12, 2013, debt held by the public was approximately $12.312 trillion or about 73% of Q3 2013 GDP. Intragovernmental holdings stood at $4.9 trillion (29%), giving a combined total public debt of $17.226 trillion.

[ Voor 9% gewijzigd door Piet91 op 20-12-2013 16:29 ]

[Piet91]

Toch wel zwarte dag in de geschiedenis van de luchtvaart vandaag; Lockerbie is 25 jaar geleden
en Faro 21 jaar geleden...

Flightradar24.com
‏@flightradar24
Ethiopian Airlines B787 Dreamliner ET-AOP is flying again after the fire on board on 12 July http://www.flightradar24.com/BOE787 pic.twitter.com/BQJ0fL9YJ1

Doet momenteel een testvlucht.

EDIT: lees net dit:

Report: Atlas B742 at Dusseldorf on Jan 24th 2005, overran runway on landing
The aircraft came to a stop about 580 meters/1900 feet past the runway end after colliding with the localizer antenna. The captain ordered the fire drill. After both fire bottles were discharged engine #2 still indicated on fire, the crew decided to evacuate the aircraft. Tower confirmed seeing fire, then advised the doors were blocked from the outside and queried whether the crew could evacuate on a different route. The crew exited the aircraft through the electric and electronics compartment and down near the nose gear. First fire engines arrived at the aircraft 5 minutes after the overrun.

Ze konden het vliegtuig dus niet normaal uit. Waarom? Hierom:

[ Voor 76% gewijzigd door Piet91 op 21-12-2013 15:21 ]

[wildhagen]

De piloot van het vliegtuig dat op 29 november in Namibië verongelukte, heeft zijn toestel waarschijnlijk bewust laten crashen. Dat blijkt uit een eerste onderzoek van de zwarte dozen.

De Mozambikaanse luchtvaartautoriteiten, die het ongeluk onderzoeken, zeggen dat de gezagvoerder heeft gerommeld met de automatische piloot. Ook reageerde hij vlak voor de crash niet op alarmsignalen en gebonk op de deur. Zijn co-piloot, die de cockpit kort had verlaten, liet hij niet meer naar binnen.

Uit de gegevens van de zwarte dozen en de geluidsopnames van de cockpit blijkt volgens de autoriteiten dat de piloot opzettelijk heeft gehandeld. Het hoofd van de Mozambikaanse luchtvaartinstantie liet zich niet uit over een motief.

De Embraer-190 van LAM Mozambique Airlines stortte neer in een natuurreservaat in het noordoosten van Namibië. Het toestel was net een jaar oud. Alle 33 inzittenden kwamen om het leven.

Bron: http://nos.nl/artikel/589...estel-bewust-crashen.html

Betreft dus Wikipedia: LAM Mozambique Airlines Flight 470, het één na dodelijkste vliegongeval van 2013.

Meer info: http://www.avherald.com/h?article=46c3abde&opt=0

Nice, je zou maar in een vliegtuig zitten met zo'n clown aan de controls, daar wordt je vrolijk van

[Hmmbob]

Piet91 schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 15:05:
EDIT: heb eerder gepost bericht ook even verbeterd.


[...]
Grote kans is dat de kosten en moeite om 2 kisten naar VS te krijgen te veel zijn en daarom maar gewoon hier direct alles afhalen van waarde en rest (aluminium) slopen en als metaal verkopen.
Trouwens, hier nog een filmpje van de sloop.

Exact hetgeen wat er met de DC-10 van de Luchtmacht gaat gebeuren vanaf 1 januari. Een perfect vliegend vliegtuig in goede staat, wegbezuinigd, onverkoopbaar want unieke cockpit volgens KLu eisen: strippen van waardevolle onderdelen en daarna door de shredder.

Eeuwig zonde... Miljoenen in geinvesteerd en nu stoten we hem zo af. Afstoten? Nee, shredderen...

(En ik heb het dus niet over de 2 overgebleven KDC-10 tankers, ik heb het over de cargo-only bak.)

[ Voor 6% gewijzigd door Hmmbob op 22-12-2013 09:02 ]

[manzonderdas]

http://www.standaard.be/cnt/dmf20131221_00898710

dus in de woestijn ligt daar een hoop verarmd uranium?

[wildhagen]

Die kans is idd zeker niet ondenkbeeldig ja, DU (depleted uranium) is vroeger (en misschien nog wel? geen idee...) vrij vaak gebruikt als contragewicht in vliegtuigen.

[DVDL]

Echt een derp moment net, rijd ik langs de kop van de zwanenburg komt de a380 al langs, ik denk, die is vroeg. Sta ik hier bij de polder te kijken komt er nog 1!! Staat niet op het lijstje van schiphol.dutchplanespotters.nl. iemand enig idee waarom er 2 zijn vandaag? Wtf momentje hier net wel weer gehad haha.

[PWM]

Dacht dat Emirates sowieso van plan was met 2 op Schiphol te gaan vliegen.

EDIT:

Emirates wil tweede A380 naar Schiphol

De Arabische vliegmaatschappij Emirates wil volgend jaar een tweede luchtreus A380 dagelijks tussen Dubai en Schiphol inzetten. Opnieuw een aanval op KLM in haar thuishaven.

Emirates is nog steeds de enige die met de dubbeldeks Airbus voor ruim 500 passagiers zeven dagen per week op Schiphol vliegt. KLM vindt dat de luchthaven een oneerlijke concurrent met financiele steun binnenhaalt. Volgens topman Peter Hartman verkeerde keuzes. „Wij worden in Dubai tegengewerkt.”

„Onzin”, zegt Benelux-directeur Raymond van der Veer van het winstgevende Emirates. „Er is een gelijk speelveld. Wij strijden met open vizier. Schiphol doet er verstandig aan nieuwe spelers te verwelkomen. Dat is ook goed voor de consumen, het houdt de prijzen scherp.

[ Voor 85% gewijzigd door PWM op 22-12-2013 13:30 ]

[Piet91]

Groentenboer schreef op zondag 22 december 2013 @ 09:01:
[...]

Exact hetgeen wat er met de DC-10 van de Luchtmacht gaat gebeuren vanaf 1 januari. Een perfect vliegend vliegtuig in goede staat, wegbezuinigd, onverkoopbaar want unieke cockpit volgens KLu eisen: strippen van waardevolle onderdelen en daarna door de shredder.

Eeuwig zonde... Miljoenen in geinvesteerd en nu stoten we hem zo af. Afstoten? Nee, shredderen...

(En ik heb het dus niet over de 2 overgebleven KDC-10 tankers, ik heb het over de cargo-only bak.)

Tja, dat heb je zo vaak.

Eerst enorme hoeveelheden moeite en geld investeren en dan wordt het in een klap weer afgedankt / weg bezuinigd.

DennisM6 schreef op zondag 22 december 2013 @ 12:33:
Echt een derp moment net, rijd ik langs de kop van de zwanenburg komt de a380 al langs, ik denk, die is vroeg. Sta ik hier bij de polder te kijken komt er nog 1!! Staat niet op het lijstje van schiphol.dutchplanespotters.nl. iemand enig idee waarom er 2 zijn vandaag? Wtf momentje hier net wel weer gehad haha.

Weet je dat wel zeker dat ze beide op Schiphol zijn geland? Daar is namelijk helemaal niets over te vinden; of m'n google-skils zijn kapot.

PWM schreef op zondag 22 december 2013 @ 13:29:
Dacht dat Emirates sowieso van plan was met 2 op Schiphol te gaan vliegen.

Maar dat gebeurd nu nog niet. De 2e vlucht d.m.v. een 777 is nog maar 'net' begonnen (sinds 4 december)

[DVDL]

@piet, met mn eigen ogen gezien.. ik kan er ook niets over vinden, vandaar dat ik het ook zo gek vind.

[Zody]

DennisM6 schreef op zondag 22 december 2013 @ 14:13:
@piet, met mn eigen ogen gezien.. ik kan er ook niets over vinden, vandaar dat ik het ook zo gek vind.

Kan het zijn dat je 2x het zelfde toestel hebt gezien? Ik zie dat hij vandaag is geland op de polderbaan en rond die tijd zijn er geen andere A380's in de buurt

http://www.flightradar24....2/11:23/12x/52.35,4.91/10

[DVDL]

Nope, hij landde op de zwanenburg, ik reed daar toen met de auto. Half uur later polder, go-around was het in eerste instantie niet, goed gekeken

[NeutraleTeun]

Beiden ook Emirates?

[wildhagen]

Alleen Emirates vliegt toch met een A380 op Schiphol?

[DVDL]

100% beide stuks a380 van Emirates. Idd, Emirates is de enige maatschappij die Schiphol aandoet met de A380.

[DVDL]

Nope, ik heb me toch verkeken. 10.26 komt er een 777 van Emirates aan op de zwanenburg. Echt heel derp, dat ik me daar op heb verkeken, wist 100% dat het een a380 was

[NeutraleTeun]

wildhagen schreef op zondag 22 december 2013 @ 16:25:
Alleen Emirates vliegt toch met een A380 op Schiphol?

Er doet toch normaal gesproken ook maar 1 A380 aan op Schiphol?

[Zody]

DennisM6 schreef op zondag 22 december 2013 @ 16:38:
Nope, ik heb me toch verkeken. 10.26 komt er een 777 van Emirates aan op de zwanenburg. Echt heel derp, dat ik me daar op heb verkeken, wist 100% dat het een a380 was

aahh nu zie ik het je hebt een 777 freighter zien aankomen EK9757, de 777 met passagiers komt eind van de avond namelijk pas

[XWB]

Verwijderd schreef op vrijdag 04 oktober 2013 @ 21:48:
zouden die RR'tjes onder de vleugel van de A350 ook zo'n mooi geluid maken als de RR'tjes als bij de 787

Hier, vanaf 1:15:

[Piet91]

Net gebeurd:

Harriet Tolputt‏@HarrietTolputt
BA plane crash. J burg pic.twitter.com/djTNGHLODL

https://twitter.com/HarrietTolputt/status/414884728605405184




Een BA 747 met de rechtervleugel in een gebouw in Johannesburg.

Waarschijnlijk de turn naar de baan gemist:


Meer op Airliners.net

Wat BA tegenwoordig doet/van plan is met de 747 (9 december ging G-BNLM naar Victorville) in combinatie met de enorme vleugelschade weet ik denk ik wel wat er met de kist gaat gebeuren...

[ Voor 18% gewijzigd door Piet91 op 23-12-2013 03:12 ]

[Freak187]

Mmm.. afslag gemist?

Dit gaat echt een tijd duren voordat ie weer technisch in orde is. Structural damage is een pain om te herstellen.

[XWB]

Ja, ze hebben overduidelijk de afslag gemist.

Dit gaat echt een tijd duren voordat ie weer technisch in orde is. Structural damage is een pain om te herstellen.

Het toestel is bijna 24 jaar oud en zou in 2015 de vloot verlaten.

[MBV]

Zo'n aluminium vleugel is toch nog best sterk, als je ziet hoeveel schade hij aan het gebouw heeft veroorzaakt.

[CaptJackSparrow]

XWB schreef op maandag 23 december 2013 @ 10:25:
Ja, ze hebben overduidelijk de afslag gemist.

[afbeelding]

Tomtom moet maar eens een versie voor taxiënde vliegtuigen uitbrengen. Betaalt zich snel terug.

[Freak187]

MBV schreef op maandag 23 december 2013 @ 10:55:
Zo'n aluminium vleugel is toch nog best sterk, als je ziet hoeveel schade hij aan het gebouw heeft veroorzaakt.

Dat klopt, maar ze moeten nu inspecties uitvoeren of de vleugel beschadigd is. Zowel uitwendig als inwendig. Zodra er scheurtjes gevonden begint het feest. Dat moet je naar Boeing voor een reparatie-voorstel en dan gaan ze nieuwe sterkteberekeningen doen.... kost tijd en om de boel te fixen kost het enorm veel geld.

Zal een moeilijke afweging worden om hem serviceable te krijgen of te scrappen.

[XWB]

Hier kan je de schade beter zien:



http://twitter.com/starflyergold/status/415064951275790336

[chime]

Freak187 schreef op maandag 23 december 2013 @ 12:21:
[...]


Dat klopt, maar ze moeten nu inspecties uitvoeren of de vleugel beschadigd is. Zowel uitwendig als inwendig. Zodra er scheurtjes gevonden begint het feest. Dat moet je naar Boeing voor een reparatie-voorstel en dan gaan ze nieuwe sterkteberekeningen doen.... kost tijd en om de boel te fixen kost het enorm veel geld.

Zal een moeilijke afweging worden om hem serviceable te krijgen of te scrappen.

Als dat toestel de vloot in 2015 ging verlaten denk ik niet dat ze daar nog veel moeite in gaan steken.

Eerder recuperatie motoren en andere interessante onderdelen.
Of het wrak gewoon verkopen aan een opkoper.

[Floppie]

Heb eens naar de LIDO kaarten gekeken van Johannesburg. Vreemde is dat er geen restricties staan vermeld voor deze taxiway. Als er bijvoorbeeld wingspan restricties zijn dan wordt de betreffende taxiway bruin ingekleurd. Er is zelfs geen hotspot getekend. Op de kaart ziet dat stukje taxiway er ook even breed uit.
Ben benieuwd hoe de taxiway verlichting daar was

[GoldenSample]

PWM schreef op donderdag 19 december 2013 @ 21:40:
Is het niet handiger om de vleugels (en andere flinke onderdelen) te maken op de plek waar het vliegtuig ook in elkaar gezet wordt?

Nee, transport is, in tegenstelling wat sommige mensen je doen geloven, ontzettend goedkoop. Zoek maar eens op 'returnable/reusable packaging'. Verpakking die meerdere keren gebruikt word, de lege verpakking terug sturen naar de fabrikant (inprincipe wel binnen het Europese continent.) is goedkoper dan wegwerpverpakking + iets lastiger in en uitpakken.

[Piet91]

XWB schreef op maandag 23 december 2013 @ 10:25:
Het toestel is bijna 24 jaar oud en zou in 2015 de vloot verlaten.

Nee. Deze stond niet in de lijst voor 2014 of 2015.
Deze kist heeft juist net een flinke check gehad en G-BNLL zou of heeft juist nieuwe first class stoelen gekregen van afgeschreven 747's. (ik gok dat hij ze al heeft gekregen bij die check)

chime schreef op maandag 23 december 2013 @ 13:27:
Als dat toestel de vloot in 2015 ging verlaten denk ik niet dat ze daar nog veel moeite in gaan steken.

Eerder recuperatie motoren en andere interessante onderdelen.
Of het wrak gewoon verkopen aan een opkoper.

Dat denk ik ook.

Aan de verzekeraar/BA om te kijken wat voordeliger is. Reparatie of een van de overgebleven 747 kisten een flinke check geven (die ze waarschijnlijk nodig hebben) zodat ze dit kunnen opvangen.
Ik gok op dat laatste of niet 'opvangen' en dat deze kist niet meer gaat vliegen.

[ Voor 6% gewijzigd door Piet91 op 23-12-2013 15:12 ]

[Piet91]

Ja hoor

Flightradar24.com
‏@flightradar24
Norwegian having major Dreamliner problems again. EI-LNC grounded in FLL since 2 days. EI-LNA just returned to FLL pic.twitter.com/B3tqZxWpZU

EDIT: gebeurd op 19 december; slurp
[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=ZWLjaTGk1TA]

[ Voor 65% gewijzigd door Piet91 op 23-12-2013 23:54 ]

[Piet91]

Avherald

[ Voor 49% gewijzigd door Piet91 op 24-12-2013 19:41 ]

[El Jefe]

[BeefHazard]

Piet91 schreef op dinsdag 24 december 2013 @ 19:38:
[afbeelding]


[afbeelding]
Avherald

6. Runway does not maintain stationary location

[franssie]

ze zijn geniaal inderdaad.
//'autorised only when Rudolph available'

echt een zoek plaatje. Beettje NEN0512, maar dan kerstiger.

[ Voor 67% gewijzigd door franssie op 25-12-2013 01:55 ]

[Hmmbob]

RLS: Reindeer Landing System

Jeppesen heeft toen ook plates gemaakt van die Hudson river landing, die waren ook erg grappig

[Verwijderd]

XWB schreef op zondag 22 december 2013 @ 20:10:
[...]


Hier, vanaf 1:15:

[video]

Vanaf 1:38

Die RR-motoren onder de 787 vind ik toch beter klinken

Piet91 schreef op maandag 23 december 2013 @ 22:50:
Ja hoor

[...]

[afbeelding]

http://luchtvaartnieuws.n...r_probleem_met_Dreamliner

EDIT: gebeurd op 19 december; slurp
[video]

767 (of 777) maar iemand moet de maker van dat filmpje zeggen dat het geen 787 is

Edit:
http://www.luchtvaartnieu...paign=Luchtvaartnieuws.nl

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 25-12-2013 10:27 ]

[Verwijderd]

Ik zat me laatst af te vragen of vliegtuigen geen ingebouwde weegschalen hebben (in het landingsgestel e.d.) om de belading te meten. Een kort onderzoek leert dat ze daar wel mee bezig zijn (geweest), maar dat het wat problemen kent.

Weet iemand daar meer van? Het lijkt me zeer te prefereren dat een vliegtuig zelf onafhankelijk de belading kan vaststellen, maar men werkt toch overwegend met schattingen en aannames (binnen stringente kaders, dat wel).

[Fiber]

Is een weegbrug op het vliegveld dan niet handiger en goedkoper...? Of zijn die er al?

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op woensdag 25 december 2013 @ 10:29:
Ik zat me laatst af te vragen of vliegtuigen geen ingebouwde weegschalen hebben (in het landingsgestel e.d.) om de belading te meten. Een kort onderzoek leert dat ze daar wel mee bezig zijn (geweest), maar dat het wat problemen kent.

Weet iemand daar meer van? Het lijkt me zeer te prefereren dat een vliegtuig zelf onafhankelijk de belading kan vaststellen, maar men werkt toch overwegend met schattingen en aannames (binnen stringente kaders, dat wel).

Maar wat voor voordeel heeft zo'n systeem boven de huidige procedures? Zoiets kost een boel om in te bouwen, een boel om te onderhouden en een boel brandstof.

[chippie777]

Verwijderd schreef op woensdag 25 december 2013 @ 10:29:
Ik zat me laatst af te vragen of vliegtuigen geen ingebouwde weegschalen hebben (in het landingsgestel e.d.) om de belading te meten. Een kort onderzoek leert dat ze daar wel mee bezig zijn (geweest), maar dat het wat problemen kent.

Weet iemand daar meer van? Het lijkt me zeer te prefereren dat een vliegtuig zelf onafhankelijk de belading kan vaststellen, maar men werkt toch overwegend met schattingen en aannames (binnen stringente kaders, dat wel).

Eigenlijk wordt het meer en deel gewogen. Vracht en bagage worden keurig gewogen bij het inchecken. De hoeveelheid brandstof weet men ook van hoeveel die weegt. Blijft over de personen en hun handbagage. Denk dat daar redelijk mee te rekenen valt. Misschien moeten we allemaal op de weegschaal voor we instappen.

[Piet91]

[Freak187]

Verwijderd schreef op woensdag 25 december 2013 @ 10:29:
Ik zat me laatst af te vragen of vliegtuigen geen ingebouwde weegschalen hebben (in het landingsgestel e.d.) om de belading te meten. Een kort onderzoek leert dat ze daar wel mee bezig zijn (geweest), maar dat het wat problemen kent.

Weet iemand daar meer van? Het lijkt me zeer te prefereren dat een vliegtuig zelf onafhankelijk de belading kan vaststellen, maar men werkt toch overwegend met schattingen en aannames (binnen stringente kaders, dat wel).

De gewichten zoals ZFW (zero fuel weight) worden eens in de zoveel tijd bepaald. Vliegtuig wordt compleet leeggehaald (brandstof gedrained, magazines uit de de cabine etc etc) en dan op enorme weegschalen gezet (onder ieder gear) Op dat moment wordt de ZFW bepaald. Vanaf die basis wordt verder alles berekend. Het gewicht van navigatieboeken (als er geen EFB aan boord is) en pax convience items wordt ook apart gewogen. Nu heb je het 'leeggewicht'.

Als het vliegtuig getanked wordt, krijg je een fuel bon. Dus dan weet je hoeveel gewicht je nog overhoudt voor payload. En dat bonnetje krijg je van de loadmaster.

Zo moet je het zien, kort door de bocht.

[El Jefe]

wildhagen schreef op vrijdag 20 december 2013 @ 09:39:
[...]


Bron: http://abcnews.go.com/Tra...elivery/story?id=21275225



Heb toch al aardig wat redenen voor vertraging gehoord, maar deze slaat toch wel alles. Tijd voor een rondje ontslag?

Wat een maatschappij.. nu weer dit:

Passengers brawl with PIA staffers at London airport
LONDON: A brawl took place between passengers and the staffers of Pakistan International Airlines (PIA) at Heathrow Airport as flight PK-758 could not fly for Lahore even after three days, Geo news report.

According to the report, the angry passengers occupied the booking/admin counter of PIA and started fighting with the staffers.

Police was called to handle the situation.

Meanwhile, PIA spokesman said that the flight was cancelled due to some technical glitches. He said that engineers were not available due to the Christmas holidays.

The spokesman expressed hope that the Lahore-bound flight would leave on Thursday night.

En van de timeline van Murtaza Ali Shah:

PK758 remains stranded at Heathrow airport; 2 engineers brought from Pak have not yet given clearance.Extreme misery 4 over 350 passengers

PIA's Mashhood Tajwar says flight delayed due 2 a “software issue related 2 control panel" bt not sure if the flight wil take off for Lahore

PIA's advice to Heathrow stranded passengers: travel 135 miles too Birmingham, take flight to Islamabad, and go to Lahore from there by rd

1 PIA plane at Heathrow but 2 sets of passengers: those who hav booking for today and those stranded for 2 days now - conflict is guaranteed

Police called for help as PIA passengers fight at Heathrow Airport; passengers have occupied the booking/admin counter, protesting

Some passengers, completely fed-up, have now left to take flight 4 Pakistan from Manchester. Only if they can make it in time in bad weather

Around 60 of the more than 350 affected PIA passengers protested at Heathrow. They have checked in for Lahore flight now. The rest in hotel

more than 52 hours now, there are mums with kids, sick and disabled passengers, it's really very bad

Geen aanrader dus voor een ieder die een citytripje Lahore aan het overwegen is voor 2014

[JeroenH]

E-Volo heeft een erg cool uitziend onbemand vliegend prototype van hun VC200:

Meer video's op hun YT-channel.

[Verwijderd]

Freak187 schreef op donderdag 26 december 2013 @ 15:52:
Als het vliegtuig getanked wordt, krijg je een fuel bon. Dus dan weet je hoeveel gewicht je nog overhoudt voor payload.

Het lijkt mij niet dat het zo gaat. Aan de hand van gewicht en te vliegen afstand ga je berekenen hoeveel je moet tanken.
En je tankt niet meer dan dat want te veel brandstof aan boord kost alleen extra brandstof.

@JeroenH hierboven: over extra brandstof gesproken: wat weegt dat gestel? Dat kost ook een hoop brandstof/stroom!

[Hmmbob]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 01:55:
[...]
Het lijkt mij niet dat het zo gaat. Aan de hand van gewicht en te vliegen afstand ga je berekenen hoeveel je moet tanken. En je tankt niet meer dan dat want te veel brandstof aan boord kost alleen extra brandstof.

En waarom zou je dan geen bonnetje met hoeveelheid brandstof krijgen waaraan je het gewicht van de getankte brandstof kan afleiden

Het is een samenspel van vele factoren - waaronder deze door jou en Freak genoemde.

Edit: Zie hieronder

[Floppie]

Freak187 schreef op donderdag 26 december 2013 @ 15:52:
[...]


De gewichten zoals ZFW (zero fuel weight) worden eens in de zoveel tijd bepaald. Vliegtuig wordt compleet leeggehaald (brandstof gedrained, magazines uit de de cabine etc etc) en dan op enorme weegschalen gezet (onder ieder gear) Op dat moment wordt de ZFW bepaald. Vanaf die basis wordt verder alles berekend. Het gewicht van navigatieboeken (als er geen EFB aan boord is) en pax convience items wordt ook apart gewogen. Nu heb je het 'leeggewicht'.

Als het vliegtuig getanked wordt, krijg je een fuel bon. Dus dan weet je hoeveel gewicht je nog overhoudt voor payload. En dat bonnetje krijg je van de loadmaster.

Zo moet je het zien, kort door de bocht.

Dit is heel kort door de bocht en het klopt niet.

Wat jij hier beschrijft is het Dry Operating Weight. Zero Fuel Weight is het totale gewicht van het vliegtuig inclusief passagiers, vracht, vloeistoffen en magazines maar zonder brandstof.

Het Zero Fuel Weight wordt van te voren ingeschat door de loadmaster op basis van aantal geboekte passagiers en vracht. Hiermee gaat de dispatcher een vliegplan maken en daarkomt een minimum hoeveelheid brandstof uitrollen voor de betreffende vlucht.
De brandstofhoeveelheid en de geschatte gewichten zijn dus al ruim voor vetrek bekend en niet pas bij het afleveren van het fuelbonnetje.
Mocht de gezagvoerder meer brandstof willen meenemen dan moet er uiteraard rekening worden gehouden met maximum gewichten. Dit kan zowel het maximale landingsgewicht als maximale startgewicht zijn.
In sommige gevallen kan het zo zijn dat er vracht of passagiers afgeladen moeten worden om meer brandstof mee te kunnen nemen. Komt gelukkig niet vaak voor.

[Freak187]

Floppie schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 09:25:
[...]

Dit is heel kort door de bocht en het klopt niet.

Wat jij hier beschrijft is het Dry Operating Weight. Zero Fuel Weight is het totale gewicht van het vliegtuig inclusief passagiers, vracht, vloeistoffen en magazines maar zonder brandstof.

Het Zero Fuel Weight wordt van te voren ingeschat door de loadmaster op basis van aantal geboekte passagiers en vracht. Hiermee gaat de dispatcher een vliegplan maken en daarkomt een minimum hoeveelheid brandstof uitrollen voor de betreffende vlucht.
De brandstofhoeveelheid en de geschatte gewichten zijn dus al ruim voor vetrek bekend en niet pas bij het afleveren van het fuelbonnetje.
Mocht de gezagvoerder meer brandstof willen meenemen dan moet er uiteraard rekening worden gehouden met maximum gewichten. Dit kan zowel het maximale landingsgewicht als maximale startgewicht zijn.
In sommige gevallen kan het zo zijn dat er vracht of passagiers afgeladen moeten worden om meer brandstof mee te kunnen nemen. Komt gelukkig niet vaak voor.

Ik ben geen flight ops expert, zoals blijkt Maar goed, in principe wordt er een optelsom gemaakt van alle gewichten, geen 'actieve' weging van het vliegtuig. Geen idee of dat iets zou toevoegen.

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 01:55:
[...]
Het lijkt mij niet dat het zo gaat. Aan de hand van gewicht en te vliegen afstand ga je berekenen hoeveel je moet tanken.
En je tankt niet meer dan dat want te veel brandstof aan boord kost alleen extra brandstof.

@JeroenH hierboven: over extra brandstof gesproken: wat weegt dat gestel? Dat kost ook een hoop brandstof/stroom!

Niet per se. Er zijn situaties te bedenken waarbij er wel meer brandstof meegenomen wordt dan nodig voor die vlucht. Meest voorkomende is als de brandstof op bestemming (heel) duur is, dan wordt er zoveel mogelijk meegenomen om daar minder te hoeven tanken. Dat zal echter niet ten koste gaan van payload, in dit scenario laat men geen vracht of passagiers achter.
Is de brandstof op bestemming echter niet betrouwbaar of geheel afwezig (bijv staking), dan wordt het natuurlijk een ander verhaal.

[wildhagen]

Reizigers hebben op Tweede Kerstdag kunnen profiteren van een computerfout bij Delta Air Lines. Tussen 10 en 12 uur 's ochtends (eastern time in de Verenigde Staten) stonden tickets online voor een prikje. Vermoedelijk heeft een onervaren programmeur een fout gemaakt met komma's. Zo kostte een retourvlucht van Boston naar Hawaï 68 dollar in plaats van de normale 680. Delta wist de fout snel te herstellen, maar zegt dat de spotgoedkope tickets wel geldig zijn.

Amerikaanse consumenten deelden de 'kerstontdekking' met elkaar via social media. Iemand kocht een ticket tussen Tallahassee, Florida naar Los Angeles aan de andere kant van de VS voor 27 dollar. Enkele slimme handelaars sloegen meteen een voorraad aan tickets in.

Cory Watkins, een reisagent in Oklahoma kocht binnen het uur voor zichzelf en enkele klanten voor 1.300 dollar aan tickets, die normaal het tienvoudige hebben kunnen gekost. First/business- tickets van Oklahoma naar St. Louis waren 12,83 dollar, naar Anchorage 87,53 dollar.

Woordvoerder Trebor Banstetter van Delta erkende de fout donderdag en zei dat de airline "maatregelen" heeft genomen om te voorkomen dat de te goedkope tickets nog worden verkocht. Banstetter zei dat de kopers geluk hebben gehad en hun tickets gewoon kunnen gebruiken.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...s_door_computerfout_Delta

Ouch, dat is een dure grap voor Delta... wel erg netjes opgelost dat ze ze niet ongeldig verklaard hebben, daar deze prijzen overduidelijk fout waren!

Ook het einde van een tijdperk: datzelfde Delta stuurt de DC-9 met pensioen. De laatste passagiersvlucht van de DC-9 zal op 6 januari plaatsvinden, daarna is het over met de DC-9 voor de passagiersinzet binnen de gehele VS, Delta was de laatste operator van dit type. De DC-9 wordt nog wel voor freight ingezet.

Dat is een historie van 41 jaar voor Delta met de DC-9, ze waren destijds ook de launch-customer voor dit type. Erg succesvol type geweest.

Uiteraard blijven de afgeleiden van de DC-9 (MD-8x/MD90) nog wel in dienst bij Delta (worden zelfs nog gemoderniseerd), en ook de Boeing 717 blijft nog in dienst (sterker nog, ze hebben nog een order voor 80 stuks ex-Southwest open staan voor de 717), is uiteraard ook een doorontwikkeling van de DC-9.

[Devil]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 01:55:
[...]
Het lijkt mij niet dat het zo gaat. Aan de hand van gewicht en te vliegen afstand ga je berekenen hoeveel je moet tanken.
En je tankt niet meer dan dat want te veel brandstof aan boord kost alleen extra brandstof.

@JeroenH hierboven: over extra brandstof gesproken: wat weegt dat gestel? Dat kost ook een hoop brandstof/stroom!

Zo werkt het op papier inderdaad, maar in de echte wereld wil je precies weten hoeveel brandstof er aan boord is en daarvoor gebruik je onder anderen de tankbonnetjes, als iedereen dat netjes bijhoud (wat verplicht is) samen met de fuel used kun je altijd uitrekenen hoeveel brandstof er "echt" aan boord is en op die manier controleren of de brandstofmeters goed aangeven. Daarnaast komt het regelmatig voor dat er verkeerd getanked wordt (teveel) of dat een vliegtuig dat al getanked is opeens een andere vlucht gaat uitvoeren en daardoor kan het maar zo voorkomen dat er meer brandstof inzit dan initieel op het vliegplan stond. Voor het berekenen van alle gewichten wordt dan uiteraard gerekend met de daadwerkelijke brandstof die aan boord zit.

[JeroenH]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 01:55:
@JeroenH hierboven: over extra brandstof gesproken: wat weegt dat gestel? Dat kost ook een hoop brandstof/stroom!

Het landingsgestel? Dat zal toch relatief niet zo zwaar zijn? Bovendien zie je in de andere filmpjes dat ze ook andere (lichtere?) uitvoeringen van het landingsgestel testen.

[PWM]

Voor de liefhebber, Air Crash Investigations is weer begonnen Eerste aflevering is een beetje mwah. Tweede weer goed.

[Fly-guy]

Edit

[ Voor 98% gewijzigd door Fly-guy op 27-12-2013 12:22 ]

[MBV]

Freak187 schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 09:41:
[...]


Ik ben geen flight ops expert, zoals blijkt Maar goed, in principe wordt er een optelsom gemaakt van alle gewichten, geen 'actieve' weging van het vliegtuig. Geen idee of dat iets zou toevoegen.

Ik denk dat het nog niet vaak genoeg fout is gegaan: als er elk jaar een toestel neerstort dankzij verkeerde belading zou het vast verplicht worden gesteld. Het zou niet veel hoeven kosten in termen van gewicht, denk ik: in het landingsgestel zitten al schokdempers en desnoods de banden waar je van de vervorming en druk kan afleiden hoeveel gewicht erop rust.

[Verwijderd]

JeroenH schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 12:15:
Het landingsgestel?

Nee ik bedoel het raamwerk waarop de 18 rotors zitten.

[Piet91]

wildhagen schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 11:10:
[...]
Bron: http://www.luchtvaartnieu...s_door_computerfout_Delta

Ouch, dat is een dure grap voor Delta... wel erg netjes opgelost dat ze ze niet ongeldig verklaard hebben, daar deze prijzen overduidelijk fout waren!

Je hoopt bij zoiets dat Delta dat maar gedaan heeft voor de goede reclame die ze zo krijgen (om de slechte reclame te vermijden als ze ze ongeldig hadden verklaard.

Maar ik vrees eerder dat ze het geldig lieten omdat ze waarschijnlijk anders rechtzaken achter
zich aan kregen. (Zeg maar de discussies op dit forum bij prijsfouten van hardware maar dan met vluchten)

Ook het einde van een tijdperk: datzelfde Delta stuurt de DC-9 met pensioen. De laatste passagiersvlucht van de DC-9 zal op 6 januari plaatsvinden, daarna is het over met de DC-9 voor de passagiersinzet binnen de gehele VS, Delta was de laatste operator van dit type. De DC-9 wordt nog wel voor freight ingezet.

Dat is een historie van 41 jaar voor Delta met de DC-9, ze waren destijds ook de launch-customer voor dit type. Erg succesvol type geweest.

Uiteraard blijven de afgeleiden van de DC-9 (MD-8x/MD90) nog wel in dienst bij Delta (worden zelfs nog gemoderniseerd), en ook de Boeing 717 blijft nog in dienst (sterker nog, ze hebben nog een order voor 80 stuks ex-Southwest open staan voor de 717), is uiteraard ook een doorontwikkeling van de DC-9.

Mooie kisten wel eigenlijk. Ze schreeuwen vervlogen tijden maar dat heeft wel wat.

PWM schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 12:15:
Voor de liefhebber, Air Crash Investigations is weer begonnen Eerste aflevering is een beetje mwah. Tweede weer goed.

Eens kijken of er wat interessante afleveringen langskomen. Zo ja; downloaden of op tv kijken.

[ Voor 15% gewijzigd door Piet91 op 27-12-2013 13:39 ]

[Fly-guy]

MBV schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 12:42:
[...]

Het zou niet veel hoeven kosten in termen van gewicht, denk ik: in het landingsgestel zitten al schokdempers en desnoods de banden waar je van de vervorming en druk kan afleiden hoeveel gewicht erop rust.

Zoals al gezegd, is elke kilo teveel/extra een probleem in de luchtvaart. Toevallig net even gekeken naar een vluchtplan vanuit het MO naar AMS en daar zorgt elke 1000 kilo extra brandstof voor een toename in gebruik van 149 kilo.
Dus als zo'n weegsysteem, zeer positief genomen, 5 kilo weegt, zorgt het voor 0,7 kg extra verbruik, elke vlucht (*). Met 650+ vluchten per dag zorgt dat toch voor een aanzienlijke toename in brandstofverbruik voor een systeem dat weinig tot niets toevoegt (450kg per dag extra).

(*) uiteraard zeer ruw berekend en sterk afhankelijk van vliegtuig, route en omstandigheden.

[JeroenH]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 13:32:
Nee ik bedoel het raamwerk waarop de 18 rotors zitten.

In één van die filmpjes zie dat ze dat van één of andere kunststofvezel (waarschijnlijk koolstof) maken. Ik denk dat het gewicht wel eens mee kon vallen. De accu daarentegen...

[MBV]

Fly-guy schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 13:46:
[...]

Zoals al gezegd, is elke kilo teveel/extra een probleem in de luchtvaart. Toevallig net even gekeken naar een vluchtplan vanuit het MO naar AMS en daar zorgt elke 1000 kilo extra brandstof voor een toename in gebruik van 149 kilo.
Dus als zo'n weegsysteem, zeer positief genomen, 5 kilo weegt, zorgt het voor 0,7 kg extra verbruik, elke vlucht (*). Met 650+ vluchten per dag zorgt dat toch voor een aanzienlijke toename in brandstofverbruik voor een systeem dat weinig tot niets toevoegt (450kg per dag extra).

(*) uiteraard zeer ruw berekend en sterk afhankelijk van vliegtuig, route en omstandigheden.

Hoeveel weegt ILS? Brandblussysteem in de motor? De-icing? 5KG voor een veiligheidssysteem (3 doosjes met een printplaat en wat kabels, zit je snel aan) is niet veel, en volgens mij is het technisch niet moeilijk om het gewicht te bepalen als het niet op de kg nauwkeurig hoeft. Er gebeuren gelukkig te weinig ongelukken met passagierstoestellen om zo'n systeem te rechtvaardigen. Er is er een op discovery geweest met iets van een Beechcraft, en ik vond net een ongeluk rond 2000 van een 727 in Libanon (waar passagiers in het gangpad zaten )
Hier een overzicht: http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1149.pdf
Quote uit de conclusie daarvan:

The majority (more than 90%) of weight and balance problems identified in this paper could be
eliminated if there was a system available to the flight crew that would do an automatic onboard
weight and balance assessment. In the past accident investigation boards have often
recommended the development of such primary onboard weight and balance systems. For instance the NTSB recommended to conduct or sponsor research to develop systems that are capable of delivering actual aircraft weight and balance data before flight dispatch after the accident with a Beech 1900D that occurred on January 8, 2003. Another example is the recommendation made by the French BEA after the accident with a B727-200 operated by UTA (Union des Transports Africains) on 25 December 2003. The BEA stated that “knowing the true weight and balance of the airplane would most likely have enabled the crew to avoid the accident. In addition, erroneous estimates of these parameters are quite likely during
operations. Onboard autonomous systems are, however, available and they give an indication of the airplane's weight and balance that is sufficient to attract the crew's attention in case of an abnormal situation. Consequently, the BEA recommends that: the civil aviation authorities, in particular the FAA in the United States and th e EASA in Europe, modify the certification requirements so as to ensure the presence, on new generation airplanes to be used for commercial flights, of onboard systems to determine weight and balance, as well as recording of the parameters supplied by these systems; the
civil aviation authorities put in place the necessary regulatory measures to require, where technically possible, retrofitting on on airplanes used for commercial flights of such systems and the recording of the parameters supplied.

[knip]
Despite these difficulties, systems (not primary) for onboard aircraft weighing are available for a number of (mainly) large transport aircraft such as the Boeing B747-400, the MD-11 and the Airbus A300, A320, A330/340. In the NLR Air Safety Database there are a number of examples of incidents in which onboard weight and balance systems saved the day. Indeed an accurate onboard weight and balance system can help in mitigating most weight and balance related occurrences.

Helaas blijkt het technisch moeilijker dan ik had verwacht, want dat is de reden dat de FAA zo'n systeem niet verplicht heeft gesteld.

Wat me opvalt is dat er alleen over het totale gewicht en het center of gravity wordt gesproken. Hoef je als piloot geen rekening te houden met de massatraagheid van je lading? Als je een lading lood meeneemt en dat alleen tegen de cockpit en achterin de staart legt, zal je toestel een stuk moeilijker roteren dan wanneer je dat tussen de vleugels legt.

[JeroenH]

Vliegtuigen wegen had ook dit voorkomen: Wikipedia: Gimli Glider (wat gelukkig goed afliep)

[MBV]

Ik zocht op accidents, niet op incidents Er zijn waarschijnlijk talloze toestellen te zwaar vertrokken (incident) zonder dat iemand het heeft gemerkt. Op PPrune kwam ik een berichtje tegen van een heli-piloot die 2 weken busvluchten naar olieplatformen maakte tegen MTOW aan (volgens de berekeningen), en toen erachter kwam dat er nog 350kg ballast ergens lag

[ Voor 78% gewijzigd door MBV op 27-12-2013 15:41 ]

[mcDavid]

MBV schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 15:04:
[...]

Wat me opvalt is dat er alleen over het totale gewicht en het center of gravity wordt gesproken. Hoef je als piloot geen rekening te houden met de massatraagheid van je lading? Als je een lading lood meeneemt en dat alleen tegen de cockpit en achterin de staart legt, zal je toestel een stuk moeilijker roteren dan wanneer je dat tussen de vleugels legt.

Puur intuïtief lijkt me dat volledig irrelevant. Als je daar in de vlucht iets van kan merken is het eerder de vervorming van het vliegtuig maar ook dat zal bij een airliner niet merkbaar zijn denk ik.

[Fly-guy]

MBV schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 15:04:
[...]

Hoeveel weegt ILS? Brandblussysteem in de motor? De-icing? 5KG voor een veiligheidssysteem (3 doosjes met een printplaat en wat kabels, zit je snel aan) is niet veel, en volgens mij is het technisch niet moeilijk om het gewicht te bepalen als het niet op de kg nauwkeurig hoeft. Er gebeuren gelukkig te weinig ongelukken met passagierstoestellen om zo'n systeem te rechtvaardigen. Er is er een op discovery geweest met iets van een Beechcraft, en ik vond net een ongeluk rond 2000 van een 727 in Libanon (waar passagiers in het gangpad zaten )
Hier een overzicht: http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1149.pdf
Quote uit de conclusie daarvan:

Tsja, wat kost veiligheid? Als je kijkt naar het aantal ongelukken voegt zo'n dergelijk systeem weinig toe, zo vaak gaat het niet fout. Zowel het brandblus systeem als een ILS voegen veel meer toe aan de veiligheid.
En het is niet alleen het gewicht, dus brandstof, het is ook onderhoud, vervangen, inbouwen, certificering, etc..

Wat me opvalt is dat er alleen over het totale gewicht en het center of gravity wordt gesproken. Hoef je als piloot geen rekening te houden met de massatraagheid van je lading? Als je een lading lood meeneemt en dat alleen tegen de cockpit en achterin de staart legt, zal je toestel een stuk moeilijker roteren dan wanneer je dat tussen de vleugels legt.

Massatraagheid? Wat jij bedoelt heeft met het centre of gravity te maken, die massa lood tegen de staart kan evengoed gecompenseerd zijn door eenzelfde massa lood onder de cockpit. Wat belangrijk is, is de verdeling, en dus het centre of gravity. (op een wip wippen twee kinderen van elk 40 kg even makkelijk als twee mannen van 80 kg)

[ Voor 29% gewijzigd door Fly-guy op 27-12-2013 19:29 ]

[MBV]

Maar die wip gaat een stuk makkelijker op en neer als de 2 mannen op het scharnier zitten dan wanneer ze aan het uiteinde zitten door de toegenomen arm van de massatraagheid (of beter gezegd: doordat je dan 2x 80kg een versnelling moet geven zonder hefboom, terwijl je bij de mannen op het scharnier alleen de wip zelf hoeft te versnellen)

[ Voor 32% gewijzigd door MBV op 27-12-2013 19:45 ]

[Brilsmurfffje]

mcDavid schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 19:15:
[...]

Puur intuïtief lijkt me dat volledig irrelevant. Als je daar in de vlucht iets van kan merken is het eerder de vervorming van het vliegtuig maar ook dat zal bij een airliner niet merkbaar zijn denk ik.

c.g. bij een vliegtuig is wel degelijk van levensbelang. Dit is ook de reden waarom er tijdens de vlucht fuel van de ene naar de andere tank gepompt wordt. De lift van een vliegtuig wordt door de hoofdvleugel gegenereerd, dit zorgt voor een moment om het c.g. heen, dit moment wordt gecompenseerd door de staartvleugel. Bij sommige vliegtuigen zorgt de staartvleugel zelfs voor "negatieve" lift!
Als het c.g. van het toestel teveel verplaatst dan is het vliegtuig niet meer de stabiliseren met de staart vleugel en stort het neer.

[mcDavid]

brilsmurfffje schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 21:25:
[...]


c.g. bij een vliegtuig is wel degelijk van levensbelang. Dit is ook de reden waarom er tijdens de vlucht fuel van de ene naar de andere tank gepompt wordt. De lift van een vliegtuig wordt door de hoofdvleugel gegenereerd, dit zorgt voor een moment om het c.g. heen, dit moment wordt gecompenseerd door de staartvleugel. Bij sommige vliegtuigen zorgt de staartvleugel zelfs voor "negatieve" lift!
Als het c.g. van het toestel teveel verplaatst dan is het vliegtuig niet meer de stabiliseren met de staart vleugel en stort het neer.

Hij heeft het over massatraagheid, niet over het CG.

[Fly-guy]

MBV schreef op vrijdag 27 december 2013 @ 19:44:
Maar die wip gaat een stuk makkelijker op en neer als de 2 mannen op het scharnier zitten dan wanneer ze aan het uiteinde zitten door de toegenomen arm van de massatraagheid (of beter gezegd: doordat je dan 2x 80kg een versnelling moet geven zonder hefboom, terwijl je bij de mannen op het scharnier alleen de wip zelf hoeft te versnellen)

Echt het verschil is minimaal en bijna niet te merken. Bij vliegtuigen is dat ook zo, zeker bij de huidige elektronische bediening. Je merkt wel wat verschil tussen en leeg en vol vliegtuig, maar de fabrikant heeft bij het ontwerp natuurlijk gezorgd dat als binnen de limieten blijft.
En zoals al gezegd, met de huidige elektronische besturing is de stuur kracht die je nodig heeft vrijwel altijd gelijk omdat dat gecompenseerd wordt door computers.

[Verwijderd]

Als ze een kudde olifanten vervoeren zullen ze die echt wel tussen de vleugels op het CG zetten.
Het vliegtuig is daar het sterkst, om nog maar een ander argument te noemen.

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 december 2013 @ 11:44:
Als ze een kudde olifanten vervoeren zullen ze die echt wel tussen de vleugels op het CG zetten.
Het vliegtuig is daar het sterkst, om nog maar een ander argument te noemen.

Op een 747 combi (dus een vrachtruim achter het passagiersgedeelte), worden regelmatig een flink aantal paarden vervoerd. Toegegeven, niet zo zwaar als een kudde olifanten, maar toch bijna zo ver mogelijk verwijderd van het zwaartepunt.

Waar het uiteindelijk op neerkomt zijn een aantal dingen. Ten eerste heeft elk (gedeelte van) het vrachtruim een maximaal gewicht wat de vloer kan dragen en een gewicht per m². Het ruim kan bijvoorbeeld wel 2000kg goud dragen, maar dat weegt per m² zoveel dat het uitgespreid geladen moet worden.

Daarnaast heb je de balans van het vliegtuig. Teveel gewicht achter het lift punt geeft een zwaartepunt dat te ver naar achteren ligt en dat mag niet. Te ver naar voren ook niet.

Uiteraard speelt volume ook een rol, alsmede ruimte voor lucht om te ademen in het geval van levende olifanten.

Als laatste heb je natuurlijk het totaal gewicht van vliegtuig plus inhoud wat niet boven de limiet mag komen.

Mits de kudde olifanten te samen niet meer wegen dan wat er in dat ruim mag en per m² niet boven de limiet komt en er voldoende gewicht tegenover staat om de balans goed te houden, staat niets je in de weg om de olifanten in het aller achterste ruim te stoppen (of voorste).

[Fiber]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 december 2013 @ 11:44:
Als ze een kudde olifanten vervoeren...

Zou de piloot van dit vliegtuig nou ook wat extra litertjes brandstof moeten tanken...?

[Verwijderd]

Fly-guy schreef op woensdag 25 december 2013 @ 11:47:
Maar wat voor voordeel heeft zo'n systeem boven de huidige procedures? Zoiets kost een boel om in te bouwen, een boel om te onderhouden en een boel brandstof.

Zekerheid in plaats van gemiddeldes en in zekere zin dus gokken. Bovendien hoeft het niet erg ingewikkeld of zwaar te zijn, dus de hoeveelheid brandstof zal behoorlijk meevallen. Er zijn tal van andere veiligheidssystemen aan te wijzen die onwaarschijnlijke ongevallen moeten voorkomen, terwijl het gewicht en de verdeling ervan een kritische component is van een veilige vlucht. Het zou niet de eerste keer zijn dat een toestel naar beneden komt vanwege overbelading.

Rekenen en om de zoveel tijd wegen is een goede oplossing bij gebrek aan beter, maar ik heb nog geen sluitend antwoord op de vraag gezien waarom zoiets niet gewogen wordt. Zo kunnen er minder makkelijk fouten gemaakt worden.

Fly-guy schreef op zaterdag 28 december 2013 @ 07:46:
En zoals al gezegd, met de huidige elektronische besturing is de stuur kracht die je nodig heeft vrijwel altijd gelijk omdat dat gecompenseerd wordt door computers.

Dit levert natuurlijk alleen maar een extra risico op, omdat de piloot minder voeling heeft met dat het toestel de grenzen van wat het aankan nadert. Als het dan door een rekenfout opeens over de limiet zit kan het wel eens onverwacht vreemd reageren - iets waar de piloot dan minder op voorbereid is omdat het een verrassing is én vanwege een wat gebrekkiger ervaring met een andere bewichtsverdeling.

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 december 2013 @ 21:07:
[...]

Zekerheid in plaats van gemiddeldes en in zekere zin dus gokken. Bovendien hoeft het niet erg ingewikkeld of zwaar te zijn, dus de hoeveelheid brandstof zal behoorlijk meevallen. Er zijn tal van andere veiligheidssystemen aan te wijzen die onwaarschijnlijke ongevallen moeten voorkomen, terwijl het gewicht en de verdeling ervan een kritische component is van een veilige vlucht. Het zou niet de eerste keer zijn dat een toestel naar beneden komt vanwege overbelading.

Rekenen en om de zoveel tijd wegen is een goede oplossing bij gebrek aan beter, maar ik heb nog geen sluitend antwoord op de vraag gezien waarom zoiets niet gewogen wordt. Zo kunnen er minder makkelijk fouten gemaakt worden.


[...]

Dit levert natuurlijk alleen maar een extra risico op, omdat de piloot minder voeling heeft met dat het toestel de grenzen van wat het aankan nadert. Als het dan door een rekenfout opeens over de limiet zit kan het wel eens onverwacht vreemd reageren - iets waar de piloot dan minder op voorbereid is omdat het een verrassing is én vanwege een wat gebrekkiger ervaring met een andere bewichtsverdeling.

Tsja, wat zal ik zeggen, in de praktijk zien we dat het zelden fout gaat en blijkbaar zijn de kosten van dat systeem hoger dan de voordelen die het meebrengt.
Daarnaast zijn de limieten waarmee dagelijks gewerkt wordt zoveel lager dan de limieten die werkelijk van de fabrikant komen (er staat me bij dat de werkelijke limieten 150% van de limieten is waarmee we werken) dat het bijna nooit fout kan gaan. Ook zijn er allerlei procedures die fouten moeten tegenaan (vooral bij kleinere vliegtuigen, waarbij een afwijking een grotere invloed heeft wordt streng gekeken of men wel op de juiste plek zit en of de bagage inderdaad wel in het juiste ruim zit).

Maar het komt neer op het feit dat in de luchtvaart, zoals overal er een afweging wordt gemaakt tussen veiligheid en kosten en de kosten zijn hoger dan eventuele opbrengsten in dit geval.
Als laatste is er nog het probleem van certificering. Waarschijnlijk is de techniek al zover dat het goedkoop en klein in te bouwen is, maar dan moeten de instanties nog hun fiat geven, iets wat ook de nodige tijd vergt.

[Zody]

Eerste stap richting de 2e a380 op schiphol lijkt gezet, Emirates upgrade de 2e vlucht vanaf Augustus 2014 van een 777-200LR naar een 777-300ER, dat is ongeveer +100 pax per vlucht

Ze gaan vanaf maart als eerste operator op Gatwick vliegen met a380

http://airlineroute.net/2...utm_campaign=social131226

[Verwijderd]

Fly-guy schreef op zaterdag 28 december 2013 @ 12:02:
Mits de kudde olifanten te samen niet meer wegen dan etc etc, staat niets je in de weg om de olifanten in het aller achterste ruim te stoppen (of voorste).

Ik denk dat je gelijk hebt. Niet laden buiten specs, dan is het in orde. Ik was in de war met de oud-romantische gedachte van het laden boven de achteras van een auto zo mogelijk, dus niet de kussens op de achteras en de dozen met schroeven tegen de achterlichten aan maar andersom.
Maar even terug naar luchtvaart: als de hoogtetrim tegen de limiet zit aan te werken stel ik me zo voor dat er nog brandstof gepompt kan worden van voor naar achteren of vice versa, in-flight.
Of loop ik weer te fantaseren?

[MBV]

Dat was alleen bij de Concorde zo Ik vraag me wel af wat dat doet met het brandstofverbruik: CG in het midden is uiteraard optimaal, maar moet je extra brandstof meenemen als je CG tegen de voor- of achtergrens aanzit?

@Camacha: ik had de link al een keer gepost, lees hem maar eens door. De systemen die er 10 jaar geleden waren zijn zo onbetrouwbaar dat ze alleen verwarring zaaien en daarom zijn uitgeschakeld door veel maatschappijen, ook al zijn er wat incidenten geweest waarbij ze de boel hebben gered: http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1149.pdf

[Fly-guy]

MBV schreef op zondag 29 december 2013 @ 11:43:
Dat was alleen bij de Concorde zo Ik vraag me wel af wat dat doet met het brandstofverbruik: CG in het midden is uiteraard optimaal, maar moet je extra brandstof meenemen als je CG tegen de voor- of achtergrens aanzit?

@Camacha: ik had de link al een keer gepost, lees hem maar eens door. De systemen die er 10 jaar geleden waren zijn zo onbetrouwbaar dat ze alleen verwarring zaaien en daarom zijn uitgeschakeld door veel maatschappijen, ook al zijn er wat incidenten geweest waarbij ze de boel hebben gered: http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1149.pdf

De a330 en mogelijk meerdere bussen, pompen tijdens de vlucht brandstof in en uit de staart tank om zo het zwaartepunt het meest optimaal te houden.

[chippie777]

Fly-guy schreef op zondag 29 december 2013 @ 12:51:
[...]
De a330 en mogelijk meerdere bussen, pompen tijdens de vlucht brandstof in en uit de staart tank om zo het zwaartepunt het meest optimaal te houden.

MD11 ook

[Verwijderd]

Dus trimmen met brandstof in plaats van met de trimvlakken.
Op de fiets doe ik het zelf ook; als twee kratten bier op het stuur mij te link wordt dan doe ik er een op de bagagedrager!

[CyBeR]

Fiber schreef op zaterdag 28 december 2013 @ 20:50:
[...]

[afbeelding]

Zou de piloot van dit vliegtuig nou ook wat extra litertjes brandstof moeten tanken...?

Ik neem aan dat die d'r uitgezet is?

[Devil]

Verwijderd schreef op zondag 29 december 2013 @ 17:32:
Dus trimmen met brandstof in plaats van met de trimvlakken.
Op de fiets doe ik het zelf ook; als twee kratten bier op het stuur mij te link wordt dan doe ik er een op de bagagedrager!

Ja trimvlakken zorgen altijd voor meer weerstand en dus brandstofverbruik. Daarnaast zorgendat soort trim tanks er voor dat een zo efficiënt (achterlijk) mogelijk CG bereikt wordt.