Elektrische auto's - Deel 1

[JeroenE]

Nivve schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 08:22:
Is dat niet gewoon inclusief het druppelladen (balanceren) of minus het laadverlies?

Ik heb dus geen idee, maar ik neem aan dat je ook niet iedere dag ruim een uur bezig bent alleen om je hele accupakket te balanceren? Mijn auto doet dat in ieder geval niet ?!


Ik zag ook nog een bericht voorbij schuiven dat Nuon will dat Allego stopt. Ik vind dat weer apart, want laatst is juist na onderzoek eea aangepast zodat Allego aan de eisen zou voldoen. Iemand enig idee wat hier nu achter zit? Of is het gewoon een onhandig bericht op nu.nl dat Nuon het niet eens is met de ACM?

[Nivve]

JeroenE schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 08:45:
[...]
Ik heb dus geen idee, maar ik neem aan dat je ook niet iedere dag ruim een uur bezig bent alleen om je hele accupakket te balanceren? Mijn auto doet dat in ieder geval niet ?!

Vooral na een paar keer snelladen kan dat aardig oplopen. Nooit helemaal kunnen checken, maar een half uur is het minimaal bij mijn Zoe.

Ik kan me voorstellen dat VW die extra tijd wel meeneemt, ook al gebeurt het niet altijd zo lang, anders krijgen ze misschien boze telefoontjes van klanten dat hun auto vaak over de indicatie tijd heen gaat.

[mddd]

JeroenE schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 08:12:
VW zegt zelf 3,6 kW laden ipv 3,7 kW. Dus de uitkomst is iets ander: het zou dan 6,66 uur zijn (= 6 uur en 40 minuten). Ik heb dus geen idee waarom VW zegt dat je er 8 uur voor nodig hebt. Als je 8 uur laadt met 3,6 kW dan zou er bijna een 29 kWh accu in zitten ?!?

Is het niet zo dat ook bijna 'normaal' laden (dus niet snelladen) de snelheid aan het eind omlaag gaat? Ik merk bij mijn Zoe op kantoor (11 kW lader) dat de laatste 10% laden onderhand net zo lang duurt als de 40% daarvoor.

[BB-One]

Stef87 schreef op maandag 05 september 2016 @ 15:55:
[...]

De Zoe heeft een vergelijkbaar systeem, als je een route wilt instellen zie je een cirkel en rode/groene lijn (je route) die aangeeft hoe ver je nog kan rijden. (Ben je aan het bijladen dan vergroot je deze cirkel ook)

Rechtsboven op het scherm als je route is ingepland zie je een finishvlag staan, die kan geen kleurtje hebben = volgens boordcomp. altijd te halen met de accu, oranje is misschien te halen, rood is onmogelijk.

Echter zit er zo'n veilige marge op, dat de navigatie al heel snel zegt dat je het niet kan halen en vraagt ''Moet ik een extra laadpunt toevoegen? Vaak moet je dan elke keer NEE, NEE drukken.

als je even zoekt in de instellingen kun je deze melding uitzetten.
(De reden waarom je deze melding soms heel vaak krijgt is dat je dan net op de grens van de waarschuwing rijdt en het ene moment het net wel gaat halen en dan weer net niet (tenminste volgens de navigatie...) Die grens ligt ergens rond de 25 km oftewel de Zoe wil graag ergens aankomen met nog minimaal 25 km bereik. Hoewel dat ook weer niet helemaal zo is want hoe dichter bij je doel hoe minder er gezeurd wordt...

[Appie Heijn]

JeroenE schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 08:03:
[...]
Hé, hou eens op met jaloers maken!


Bij het tankstation BP Ridderkerk staat nu ook een lader. Ik kon gisteren niet zien of hij het ook echt deed, het display zit aan de verkeerde kant (ik rij daar de snelweg op, dus ik rij achter het tankstation langs). Maar ik neem aan dat hij het al doet of anders snel wel gaat doen.

Haha grappig, gekke is ik had voor mijn golf een megane, top navigatie met tomtom hd-traffic, frequent nieuwe kaarten, flitsers, brandstofprijzen wat wil je nog meer. Heb nu ook ingebouwde navi in de golf maar die is toch echt minder dan de megane. Vreemd dat ze in de zoe niet hebben doorgebouwd op de megane, of in ieder geval niet op de juiste manier. Onze 5-serie prive auto van 2006 heeft zelfs betere navi dan de golf en de megane. Alleen hij is wat minder connected, maar qua weergave en aansturing komt de golf niet eens in de buurt.

[RocketKoen]

BB-One schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 09:34:
[...]

als je even zoekt in de instellingen kun je deze melding uitzetten.
(De reden waarom je deze melding soms heel vaak krijgt is dat je dan net op de grens van de waarschuwing rijdt en het ene moment het net wel gaat halen en dan weer net niet (tenminste volgens de navigatie...) Die grens ligt ergens rond de 25 km oftewel de Zoe wil graag ergens aankomen met nog minimaal 25 km bereik. Hoewel dat ook weer niet helemaal zo is want hoe dichter bij je doel hoe minder er gezeurd wordt...

Maar op zich mogen ze daar wel wat hysterese inbouwen. Dat een melding bijvoorbeeld verschijnt als je tijdens het rijden onder de 22km range komt en pas reset als je boven de 28km komt.

[Proton_]

De software is het grootste pijnpunt van de Zoe.
Alle auto-dingen zijn prima in orde, maar op alles met een schermpje is wel wat aan te merken.

[Stoffa]

Appie Heijn schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 09:55:
[...]

Haha grappig, gekke is ik had voor mijn golf een megane, top navigatie met tomtom hd-traffic, frequent nieuwe kaarten, flitsers, brandstofprijzen wat wil je nog meer. Heb nu ook ingebouwde navi in de golf maar die is toch echt minder dan de megane. Vreemd dat ze in de zoe niet hebben doorgebouwd op de megane, of in ieder geval niet op de juiste manier. Onze 5-serie prive auto van 2006 heeft zelfs betere navi dan de golf en de megane. Alleen hij is wat minder connected, maar qua weergave en aansturing komt de golf niet eens in de buurt.

Wij hebben nu nog een Megane (loopt op zn eindje qua leasecontract), en ik was eigenlijk in de veronderstelling dat we er op vooruit zouden gaan, niet achteruit. Sure, de Tomtom navigatie is goed, maar t schermpje is klein, en t ziet er allemaal echt wel wat minder flitsend uit dan de navi in (bv) de gloednieuwe Volvo van mn schoonvader. Maar VW kan er dus 5 jaar later nog steeds niet aan tippen? En hoe zit dat in de BMW i3?

[tiguan]

De leaseprijs zojuist opgevraagd bij ons leasemij voor de e-Golf. €585,- per maand op basis van 25.000km/4 jaar. Valt me echt ontzettend mee. En dan heb ik er nog een aantal opties op gezet ook;

• Adaptive Cruise Control en Frontassist
• 65% getint glas achter, zijruiten achter en achterruit 65% lichtabsorberend
• Lane assist met grootlicht assistent
• Spiegel pakket
• Park Distance Control vóór en achter
• Volkswagen Soundsysteem 'Dynaudio'

[Appie Heijn]

Als je echt puur naar navi functionaliteit kijkt en niet naar eyecandy dan blijft mijn vorige 2010 megane de beste.

Vw Golf VII
Traag qua berekening
Alleen tmc wat in nl niet echt super werkt
Weergave is op zich wel netjes
Per kwartaal/halfjaar gratis nieuwe kaarten is wel een plus.

Bmw i3
Zeer snel
Eenvoudige snelle bediening
Nette weergave
Traffic info heb ik (gelukkig) niet kunnen testen
Bovenstaande geldt voor de business navi
De professional heeft een weergave met satteliet beelden en voice control. Erg mooi!

[Appie Heijn]

tiguan schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 11:33:
De leaseprijs zojuist opgevraagd bij ons leasemij voor de e-Golf. €585,- per maand op basis van 25.000km/4 jaar. Valt me echt ontzettend mee. En dan heb ik er nog een aantal opties op gezet ook;

• Adaptive Cruise Control en Frontassist
• 65% getint glas achter, zijruiten achter en achterruit 65% lichtabsorberend
• Lane assist met grootlicht assistent
• Spiegel pakket
• Park Distance Control vóór en achter
• Volkswagen Soundsysteem 'Dynaudio'

Dat is al wel de nieuwe? Wanneer komt ie in NL?

[tiguan]

Appie Heijn schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 11:37:
[...]

Dat is al wel de nieuwe? Wanneer komt ie in NL?

Nee dit is nog op basis van de huidige. Ik verwacht niet dat er veel prijsverschil zit tussen de nieuwe en de oude. Eind dit jaar komt de nieuwe.

[ Voor 4% gewijzigd door tiguan op 06-09-2016 11:38 ]

[Stoffa]

tiguan schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 11:33:
De leaseprijs zojuist opgevraagd bij ons leasemij voor de e-Golf. €585,- per maand op basis van 25.000km/4 jaar. Valt me echt ontzettend mee. En dan heb ik er nog een aantal opties op gezet ook;

• Adaptive Cruise Control en Frontassist
• 65% getint glas achter, zijruiten achter en achterruit 65% lichtabsorberend
• Lane assist met grootlicht assistent
• Spiegel pakket
• Park Distance Control vóór en achter
• Volkswagen Soundsysteem 'Dynaudio'

Rij jij hem dan alleen zakelijk of ook prive?

Ons is dit voorgesteld door onze leasemaatschappij:

Als wij de berekening maken voor de VW E-Golf (volledig elektrische) en nemen daar bij een metallic lak, dan komen wij op de volgende eigen bijdrage op basis van 60 maanden looptijd:

Norm: 630
Besteed: 645,41
KNR: -180.02 (Klimaatneutraalregeling)

Eigen bijdrage: -164.61

Ik snap er eigenlijk niet genoeg van om een vergelijk te treffen met dit voorstel en dat van jou. Kan jij hier wat licht op schijnen Tiguan? Is wel interessant om voorstellen van leasemaatschappijen onderling te vergelijken denk ik.

[ Voor 29% gewijzigd door Stoffa op 06-09-2016 11:56 ]

[JeroenE]

mddd schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 09:32:
Is het niet zo dat ook bijna 'normaal' laden (dus niet snelladen) de snelheid aan het eind omlaag gaat?

Niet zo heel erg veel voor zover ik weet. Je hebt aan de "bovenkant" van je accu ook een buffer zitten; je laadt hem nooit echt 100% op (ook al zegt het display van wel). Dan blijft je accu langer beter en hoef je hem dus ook niet echt vol te druppelen. Ze hebben wel een keer een "update" gedaan op mijn lader en nu doet hij er een kwartier langer over dan voorheen. Dus ik denk dat het laatste kwartier er ook bij is gekomen om toch langzamer te laden. Maar dat is natuurlijk een andere orde van grootte dan anderhalf uur.

RocketKoen schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 09:57:
Maar op zich mogen ze daar wel wat hysterese inbouwen. Dat een melding bijvoorbeeld verschijnt als je tijdens het rijden onder de 22km range komt en pas reset als je boven de 28km komt.

Ja, in mijn vorige auto kreeg je mooi zo'n waarschuwing als de temperatuur onder de 4 graden kwam. Piep-piep. Heel fijn als je vertrok met de temperatuur op 5 graden, onderweg werd het 3 graden, daarna weer 5, toen weer 3 etc. En je kon dat dus niet uitzetten. Gelukkig maar ene paar dagen echt heel vaak gehad, maar in het "verkeerde" jaargetijde had ik dat regelmatig twee of drie keer per rit. En dan raak je er weer zo aan gewend dat je er niet eens meer naar luistert...

Stoffa schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 11:51:
Norm: 630
Besteed: 645,41
KNR: -180.02 (Klimaatneutraalregeling)

Eigen bijdrage: -164.61

Als jij iedere maand 164,61 terug krijgt dan ben je toch juist veel goedkoper uit dan tiguan? 630 min 164 = 466 euro tegenover 585.

[tiguan]

Stoffa schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 11:51:
[...]


Rij jij hem dan alleen zakelijk of ook prive?

Ik ga er ook prive mee rijden, netto bijtelling is zo'n €50,- per maand. Ik hoef (verwacht ik) geen eigen bijdrage te betalen. Doe ik nu ook niet. Hij is €11,- per maand duurder dan mijn huidige auto. Zou het vreemd vinden als m'n werkgever daar moeilijk over gaat doen.

De prijs die jij hebt gekregen, is dat direct van de leasemij of via je wagenparkbeheerder? Als er nog een tussenpersoon is, dan zal die gelijk rekening houden met de regels van jullie bedrijf. Ik heb mijn offerte direct bij onze leasemij opgevraagd.

Eigen bijdrage krijg je terug? Hoe werkt dat dan?

[ Voor 25% gewijzigd door tiguan op 06-09-2016 12:29 ]

[RocketKoen]

tiguan schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 12:20:
[...]

Eigen bijdrage krijg je terug? Hoe werkt dat dan?

Eigen bijdrage wordt van je bijtelling afgetrokken.
Bijtelling is immers belasting op loon in natura. En als je het zelf betaalt is het geen loon.

[JeroenE]

tiguan schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 12:20:
Eigen bijdrage krijg je terug? Hoe werkt dat dan?

Dat ligt aan de afspraken die je hebt met je werkgever natuurlijk. Zijn budget is blijkbaar 630 euro en de auto kost 645 euro.

"Normaal" moet je dan 15 euro bijbetalen (en die 15 euro mag dan weer van je bijtelling afgetrokken worden).

Maar vanwege een klimaatneutraalregeling komt er 180 euro retour en is het lease bedrag dus niet hoger, maar juist 164 euro lager dan zijn budget. Dat is zeg maar net zoiets als de goedkoopste Fox leasen ipv de duurste Polo. Dan zal je vast ook flink onder je budget blijven.

En in dit geval dus ook goedkoper dan de 585 euro wat voor jouw auto het lease bedrag zou zijn.

Of ik snap er zelf helemaal niets van, dat is ook helemaal niet uitgesloten

[tiguan]

Even voor de duidelijkheid, mijn werkgever betaalt het leasebedrag, niet ik. Ik betaal alleen bijtelling aan de belastingdienst.

[RuddyMysterious]

tiguan schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 15:04:
Even voor de duidelijkheid, mijn werkgever betaalt het leasebedrag, niet ik. Ik betaal alleen bijtelling aan de belastingdienst.

En je werkgever betaalt in de plaats daarvan jou bruto minder uit, als ik het goed heb. Dus ja, je betaalt er eigenlijk aan.

[tiguan]

Da's bij mij idd het geval, maar ook lang niet altijd. Volgens mij is het bij de meeste bedrijven niet zo geregeld.

[Proton_]

Er zijn er in dit topic toevallig een aantal (zoals ondergetekende) die het zo geregeld hebben
Het is op het moment een van de weinige manieren om betaalbaar elektrisch te rijden.

[jinxedworld]

Hier ook, mijn werkgever geeft mij als budget 550,-. Ik kan ervoor kiezen om dit bij mijn bruto loon op te krijgen, of dit bruto uit te geven aan een leasewagen. Ik heb gekozen voor het laatste .

Ik zit nu in het interne besteltraject, offertes worden aangevraagd bij de leasemaatschappijen, daar is het wachten nu even op. Maar het word hoe dan ook een Nissan Leaf 30KW Tekna. Ook is The New Motion ingeschakeld om een laadpaal bij mij voor het huis te plaatsen (op kosten van de werkgever, die stimuleert PHEV/EV ontzettend).

De initiele offerte van een van de leasemaatschappijen viel me ontzettend mee! 4 jaar/25.000KM, voor 520,-. Dat zit onder de 550,- budget grens, maar als je daar wat van overhoud krijg ik het restant niet alsnog bij mijn bruto loon op. Dus nog wat accessoires erbij uitgezocht (chromen lijstjes overal, automatische elektrische ramen, allemaal dealer accessoires zodat het geen invloed heeft op de cataloguswaarde) en wachten totdat het rond is.

Heeft iemand hier enig idee hoe lang het duurt, van bestelling bij Nissan, tot aflevering van een Leaf? Vast wel .

[BB-One]

jinxedworld schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 16:40:
Hier ook, mijn werkgever geeft mij als budget 550,-. Ik kan ervoor kiezen om dit bij mijn bruto loon op te krijgen, of dit bruto uit te geven aan een leasewagen. Ik heb gekozen voor het laatste .

Ik zit nu in het interne besteltraject, offertes worden aangevraagd bij de leasemaatschappijen, daar is het wachten nu even op. Maar het word hoe dan ook een Nissan Leaf 30KW Tekna. Ook is The New Motion ingeschakeld om een laadpaal bij mij voor het huis te plaatsen (op kosten van de werkgever, die stimuleert PHEV/EV ontzettend).

De initiele offerte van een van de leasemaatschappijen viel me ontzettend mee! 4 jaar/25.000KM, voor 520,-. Dat zit onder de 550,- budget grens, maar als je daar wat van overhoud krijg ik het restant niet alsnog bij mijn bruto loon op. Dus nog wat accessoires erbij uitgezocht (chromen lijstjes overal, automatische elektrische ramen, allemaal dealer accessoires zodat het geen invloed heeft op de cataloguswaarde) en wachten totdat het rond is.

Heeft iemand hier enig idee hoe lang het duurt, van bestelling bij Nissan, tot aflevering van een Leaf? Vast wel .

ik neem aan dat de bedragen ex BTW zijn? En exclusief 'brandstof' kosten?

[jinxedworld]

BB-One schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 16:48:
[...]

ik neem aan dat de bedragen ex BTW zijn? En exclusief 'brandstof' kosten?

Ja, bedragen zijn ex. BTW. En ook geen brandstofkosten, die neemt de werkgever op zich (gebeurd nu ook met de benzine/diesel wagens in het park).

[Appie Heijn]

Ik ben heel benieuwd waar ik op zal komen. Wellicht dat financial lease beter uit kan pakken. Ik maak net geen 60k per jaar
Iemand in de gelegenheid dit na te kijken?

[ Voor 14% gewijzigd door Appie Heijn op 06-09-2016 17:34 ]

[Stoffa]

JeroenE schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 12:13:
[...]
Niet zo heel erg veel voor zover ik weet. Je hebt aan de "bovenkant" van je accu ook een buffer zitten; je laadt hem nooit echt 100% op (ook al zegt het display van wel). Dan blijft je accu langer beter en hoef je hem dus ook niet echt vol te druppelen. Ze hebben wel een keer een "update" gedaan op mijn lader en nu doet hij er een kwartier langer over dan voorheen. Dus ik denk dat het laatste kwartier er ook bij is gekomen om toch langzamer te laden. Maar dat is natuurlijk een andere orde van grootte dan anderhalf uur.


[...]
Ja, in mijn vorige auto kreeg je mooi zo'n waarschuwing als de temperatuur onder de 4 graden kwam. Piep-piep. Heel fijn als je vertrok met de temperatuur op 5 graden, onderweg werd het 3 graden, daarna weer 5, toen weer 3 etc. En je kon dat dus niet uitzetten. Gelukkig maar ene paar dagen echt heel vaak gehad, maar in het "verkeerde" jaargetijde had ik dat regelmatig twee of drie keer per rit. En dan raak je er weer zo aan gewend dat je er niet eens meer naar luistert...


[...]

Als jij iedere maand 164,61 terug krijgt dan ben je toch juist veel goedkoper uit dan tiguan? 630 min 164 = 466 euro tegenover 585.

Er stond nog een zinnetje onder het mailtje van de leasemaatschappij dat ik vergeten was te copy/pasten:
"Hier komt de fiscale bijtelling nog bij."

Ook is mijn leasecontract voor 5 jaar, en dat van Tiguan voor 4. Tevens heeft hij allerlei opties geselecteerd, en is hier alleen metallic lak vooralsnog inbegrepen. Kan iemand mij helpen met een apples to apples vergelijking? Alvast dank!

tiguan schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 12:20:
[...]


Ik ga er ook prive mee rijden, netto bijtelling is zo'n €50,- per maand. Ik hoef (verwacht ik) geen eigen bijdrage te betalen. Doe ik nu ook niet. Hij is €11,- per maand duurder dan mijn huidige auto. Zou het vreemd vinden als m'n werkgever daar moeilijk over gaat doen.

De prijs die jij hebt gekregen, is dat direct van de leasemij of via je wagenparkbeheerder? Als er nog een tussenpersoon is, dan zal die gelijk rekening houden met de regels van jullie bedrijf. Ik heb mijn offerte direct bij onze leasemij opgevraagd.

Eigen bijdrage krijg je terug? Hoe werkt dat dan?

Direct van de leasemij. Onder het bericht stond dus: Hier komt de fiscale bijtelling nog bij.

[ Voor 19% gewijzigd door Stoffa op 06-09-2016 18:00 ]

[JeroenE]

Stoffa schreef op dinsdag 06 september 2016 @ 17:58:
Er stond nog een zinnetje onder het mailtje van de leasemaatschappij dat ik vergeten was te copy/pasten:
"Hier komt de fiscale bijtelling nog bij."

De bijtelling komt er altijd bij als je privé in een auto van de zaak rijdt. Dat is een belastingregel en kan een leasemaatschappij dus niet om heen.

Misschien is het handiger als je ze belt om te vragen wat ze nu precies met deze berekening bedoelen aan te geven?

Zoals ik al zei ligt het ook aan de regeling van je werkgever. Als je een budget hebt van bijv 500 en je least maar voor 400 dan krijg je bij de ene werkgever die 100 euro bij je salaris erbij, maar bij andere heb je pech en "verdwijnt" dat in een groot zwart gat.

Ook is mijn leasecontract voor 5 jaar, en dat van Tiguan voor 4.

Vaak is het aantal km per jaar ook niet geheel onbelangrijk.

Wellicht is het handiger om dit in een lease topic uit te zoeken? Ik verkeer daar niet veel dus ik durf zo niet 1-2-3 de juiste aan te wijzen. Wellicht deze?

[Stoffa]

JeroenE schreef op woensdag 07 september 2016 @ 07:24:
[...]
De bijtelling komt er altijd bij als je privé in een auto van de zaak rijdt. Dat is een belastingregel en kan een leasemaatschappij dus niet om heen.

Misschien is het handiger als je ze belt om te vragen wat ze nu precies met deze berekening bedoelen aan te geven?

Zoals ik al zei ligt het ook aan de regeling van je werkgever. Als je een budget hebt van bijv 500 en je least maar voor 400 dan krijg je bij de ene werkgever die 100 euro bij je salaris erbij, maar bij andere heb je pech en "verdwijnt" dat in een groot zwart gat.


[...]
Vaak is het aantal km per jaar ook niet geheel onbelangrijk.

Wellicht is het handiger om dit in een lease topic uit te zoeken? Ik verkeer daar niet veel dus ik durf zo niet 1-2-3 de juiste aan te wijzen. Wellicht deze?

Ja je hebt gelijk, ik realiseerde me ook na de post dat ik hiermee het topic wat derail. Excuus, en laten we het weer over elektrische autos hebben

Dank voor de hulp ook nog Jeroen!

[JeroenH]

Nou ja, ik heb kennelijk een ongebruikelijke mening

Terug naar elektrische auto's dan maar. Hier een snel dromers die denken dat je door een paar zonncellen op een elektrische auto te plakken een "zelfopladende" auto hebt:

http://inhabitat.com/sono...eaking-solar-powered-car/

[deepbass909]

Modbreak:

Omdat er ook een topic Gevaren van de Tesla model S onderschat? loopt, waarin de hele discussie rond de crash in Baarn al aangegrepen wordt om de gevaren van een EV te bespreken, zijn alle reacties uit dit topic met betrekking tot dat onderwerp daarheen verplaatst.

Het verzoek om de discussie over de gevaren daarom daar voort te zetten en hier weer over aanschaf en gebruik van een EV te posten.

[ Voor 72% gewijzigd door deepbass909 op 08-09-2016 16:57 ]

[databeestje]

Hmm, geruchten op autoblog.com van een Nissan Note met een range extender. Het zou dan gaan om een serieele hybride zoals de BMW i3, dus compromisloze elektrische aandrijving met een generator voor langere afstanden. Ik kan me voorstellen dat met circa 100pk en 10kWh accu met een 660cc range extender dit best wel een aardige auto kan zijn.

Waarschijnlijk kan snelladen dan niet, als is het alleen maar vanwege het beperkte laad vermogen, maar het klinkt machtig interessant en zou een optie kunnen zijn in plaats van een Honda Jazz hybride. Laat ik het zo zeggen, voor woon-werk verkeer is er dan meer dan genoeg bereik (10/15 ~= 66km).

Of deze dan natuurlijk nog populair zou zijn in de Nederlands lease markt in 2017 betwijfel ik dan weer, wellicht dat deze goedkoop genoeg is particulieren om te overwegen.

Wellicht moeten plugin-hybrides toch een alternatief MRB tarief krijgen. Op dit moment worden hybrides en plugin-hybrides op 1 hoop gegooid. Maar om nou te beweren dat een BMW i3 met REx (120+100km) hetzelfde is als een Prius plugin (14+400km)?

Misschien de regels uit Californie overnemen dat het bereik op benzine niet groter mag zijn dan elektrische, hoe slecht die regel eigenlijk ook is. Deze gaat tegen mijn principe in dat het vooral praktisch moet zijn. Wellicht een minimale actieradius afdwingen, of de MRB korting proportioneel maken aan het elektrisch versus benzine bereik.

Zo krijgt een Prius plugin dan bijna volledige MRB, en een BMW i3 minder dan de helft.

[Koetjeboe]

Mja, voordat dat door de hele politiek heen is is het probleem al opgelost, want dan hebben we waarschijnlijk genoeg elektrische auto's met voldoende bereik, en dus niet echt hybride oplossingen meer nodig. Dit jaar en waarschijnlijk ook volgend jaar krijgen veel elektrische auto's een update waardoor ze al een stuk praktischer worden, en over een paar jaar komt dan de Tesla model 3 uit.

[Appie Heijn]

Het belastingstelsel is idd ronduit bijzonder te noemen als je even naar bijtelling kijkt.
Een i3 EV doet circa €64 euro per maand
Een i3 REX doet €268 een verschil van ruim €200 per maand alleen maar voor dat motorfiets blokje met een 10L tank.

[JeroenE]

Appie Heijn schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 09:57:
Het belastingstelsel is idd ronduit bijzonder te noemen als je even naar bijtelling kijkt.
Een i3 EV doet circa €64 euro per maand
Een i3 REX doet €268 een verschil van ruim €200 per maand alleen maar voor dat motorfiets blokje met een 10L tank.

Dat verschil vind ik nog niet eens vreemd, dat komt omdat het doel is om de uitstoot terug te dringen. Het grote verschil is dat de een wel een benzinemotor heeft en de ander niet dus krijg je ineens een veel hogere bijtelling dan wanneer je dat niet hebt. Dat is juist precies wat ze willen stimuleren.

Dat komt ook mede omdat op een gegeven moment er ook plugins waren (Outlander PHEV) die net genoeg kWh's hebben om een (klein) testritje af te leggen en dan ineens geen bijtelling hoefde te betalen. Maar in de praktijk gaan veel mensen niet na 25 km een half uur wachten om hun accu weer op te laden (nog afgezien van het feit dat er niet iedere 25 km een snellader staat) en reed men dus nog steeds het grootste gedeelte op benzine. En de lobby van fabrikanten die geen (PH)EV's hadden heeft er voor gezorgd dat je met een EV ook weer bijtelling moet betalen.

Maar goed, nu krijg je dus auto's als de rex die heel weinig op benzine kunnen rijden tov auto's die juist heel weinig elektrisch kunnen rijden en heel veel op benzine. Dat is natuurlijk ook we leen beetje apart om die dan hetzelfde te belasten. Misschien veranderd dat ook nog wel. Maar je zal natuurlijk altijd grenzen moeten hebben tenzij je 500 verschillende percentage's wil gaan invoeren. Dat schiet natuurlijk ook niet op.

[BB-One]

databeestje schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 08:59:
Hmm, geruchten op autoblog.com van een Nissan Note met een range extender. Het zou dan gaan om een serieele hybride zoals de BMW i3, dus compromisloze elektrische aandrijving met een generator voor langere afstanden. Ik kan me voorstellen dat met circa 100pk en 10kWh accu met een 660cc range extender dit best wel een aardige auto kan zijn.

Waarschijnlijk kan snelladen dan niet, als is het alleen maar vanwege het beperkte laad vermogen, maar het klinkt machtig interessant en zou een optie kunnen zijn in plaats van een Honda Jazz hybride. Laat ik het zo zeggen, voor woon-werk verkeer is er dan meer dan genoeg bereik (10/15 ~= 66km).

Of deze dan natuurlijk nog populair zou zijn in de Nederlands lease markt in 2017 betwijfel ik dan weer, wellicht dat deze goedkoop genoeg is particulieren om te overwegen.

Wellicht moeten plugin-hybrides toch een alternatief MRB tarief krijgen. Op dit moment worden hybrides en plugin-hybrides op 1 hoop gegooid. Maar om nou te beweren dat een BMW i3 met REx (120+100km) hetzelfde is als een Prius plugin (14+400km)?

Misschien de regels uit Californie overnemen dat het bereik op benzine niet groter mag zijn dan elektrische, hoe slecht die regel eigenlijk ook is. Deze gaat tegen mijn principe in dat het vooral praktisch moet zijn. Wellicht een minimale actieradius afdwingen, of de MRB korting proportioneel maken aan het elektrisch versus benzine bereik.

Zo krijgt een Prius plugin dan bijna volledige MRB, en een BMW i3 minder dan de helft.

Of gewoon stoppen met het proberen milieudoelstellingen te behalen via de belastingwet. elke auto op dezelfde manier belast en gewoon een subsidie verstrekken bij aanschaf. Verstrekte subsidie in 5 (of 4) jaar 'afschrijven' en klaar. Net zoals nu bij de zonneboiler-subisidie. Je krijgt je 'geld' maar wel de verplichting om de spullen drie jaar op/in je huis te laten zitten.

Rekensom is wat mij betreft heel simpel: Stel MRB "normale" auto is € 100 per kwartaal, dus € 400 per jaar. Totaal subisidie bij aanschaf € 1.600. Verkoop je de auto na 1 jaar, dan mag je 1200 terugbetalen. Is dat incasseren een lastig verhaal dan zou je zelfs kunnen denken aan het jaarlijks subsidie moeten aanvragen voor die auto voor een bedrag € 400.
Waar de handhaving vaak fout gaat is namelijk dat elk jaar de politiek de ideetjes wijzigt en er dus veel verschillende regelingen door elkaar gaan lopen.

[mddd]

BB-One schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 11:44:
Of gewoon stoppen met het proberen milieudoelstellingen te behalen via de belastingwet. elke auto op dezelfde manier belast en gewoon een subsidie verstrekken bij aanschaf. Verstrekte subsidie in 5 (of 4) jaar 'afschrijven' en klaar. Net zoals nu bij de zonneboiler-subisidie. Je krijgt je 'geld' maar wel de verplichting om de spullen drie jaar op/in je huis te laten zitten.

Helemaal mee eens. Dit maakt meteen de subsidie ook bruikbaar voor particulieren en niet alleen voor bedrijven. Dat is een belangrijk nadeel aan de hele bijtellings-aanpak.

Echter het probleem 'welke auto belast/stimuleer je hoeveel' is daarmee natuurlijk niet opgelost. Het blijft nog steeds de vraag hoe nu vastgesteld moet worden hoeveel korting een PHEV (Outlander) nu zou moeten krijgen versus een een EV-REX (i3 REX) versus een BEV. Idealiter zou je het werkelijk verbruik meenemen maar dat is nu eenmaal niet te doen. Het klassieke voorbeeld : je KUNT een Outlander heel zuinig gebruiken maar de meesten doen dat niet.

[BB-One]

De hoeveelheid subsidie is een vraag waar de politiek een antwoord op moet geven. Maar ook daar geldt, het hele bijtellingscircus (korting op de standaard) kost een bedrag X, blijkbaar is dat het bedrag dat de overheid er voor over heeft, deel dat door je doelstelling (100.000 auto's) en je weet wat je per auto kwijt wilt zijn.
Geef dan ook als overheid een maximum aan wat je per jaar kwijt wilt zijn en op=op.

Ik ben een beetje bevooroordeelt maar alles met een uitlaat geen aanschafsubsidie, maar regel dat het verbruik bepalend is, oftewel accijnsverhoging van benzine/diesel tot een gelijk percentage* zoals dat nu is op elektriciteit. Dwingt geld bewuste rijders tot een 'juist' gebruik van hun PHEV en die het niet interesseert, even goede vrienden, maar die hebben dan geen 'voordeel'

(*je kan natuurlijk ook de heffing op elektriciteit verlagen, maar ik kan niet de exacte gevolgen daarvan overzien)

Reden om bijvoorbeeld auto's met een range extender geen subsidie te verstrekken is dat met de (bijna) huidige stand van de accu's, range niet meer een probleem is, danwel geen probleem meer moet zijn.

[Appie Heijn]

Gewoon belasten op basis van actieradius benzine/diesel vs elektrisch. Veel eerlijker
Een auto die 200km elektrisch doet en nog een capaciteit van 150km voor benzine heeft zou goedkoper moeten zijn qua belastig dan een auto die 50km elektrisch doet en 500 op benzine.

[Maasluip]

Dat is ook weer handig te tweaken he? Dan heb je een vreemd effect als je eenzelfde auto met verschillende motoriseringen aanbiedt: die met de minder zuinige motor wordt dan minder belast dan die met de zuinigere motor, en door de tank 10 liter kleiner te maken heb je weer een belastingvoordeel.

Geen erg goed idee.

[Appie Heijn]

Denk jij dat een i3 rijder met REX zoveel mogelijk benzine zal rijden? Ik denk dat hij als het zo uit komt met een afspraak de benzine motor zal aanspreken. Hij zal zowieso elke dag minimaal eerst die 200km full electric zal rijden en dit waar noodzakelijk met 120-150 op benzine verlengen.

Wanneer je met een outlander of wat voor plugin ook eerst 40km elektrisch rijdt en je kan vervolgens 400-500km op benzine rijden dan zie ik het toch regelmatig gebeuren dat op lange ritten ze lekker benzine gaan rijden.

[deepbass909]

@BB-One
Je conclusie over waarom subsidies worden afgeschaft is niet juist. Voor de subsidies (in dit geval vooral bijtellingsvoordeel en milieu investeringsaftrek) wordt gekeken naar de noodzaak om te stimuleren, of anders gezegd, wordt het ook gekocht als er geen subsidie op zit?
De zakelijke markt is inmiddels zover al verschoven dat ook zonder fiscale voordelen vaak voor een plug-in gekozen zal worden, of dat het investeringsplaatje al zo is, dat een plug-in gelijke kosten met zich mee brengt als een traditionele auto. Er is dus in financiële zin vrijwel geen reden meer om er niet voor te kiezen.

Daarnaast is de afgelopen jaren wel duidelijk geworden dat de subsidies, en dan vooral de aangekondigde veranderingen, enorm marktverstorend hebben gewerkt. Het verschil in verkoopcijfers tussen de maanden november/december en januari/februari het jaar erop was gigantisch elke keer als er een wijziging plaatsvond.

Inmiddels komen er ook steeds meer rapporten naar buiten waaruit blijkt dat zakelijke rijders van een plugin nauwelijks elektrisch rijden (gemiddeld genomen) en dan met hun Outlanders bijv. ineens 1:8 rijden, dus veel slechter dan een gemiddelde 100% benzine auto doet.

Voor de i3 is dit heel vervelend. De i3 is in de markt op dit moment een buitenbeentje, het is de enige auto die als elektrische auto is ontworpen en een generator aan boord heeft. Alle andere hybrides zijn meer brandstofauto's met elektrische ondersteuning. Met dit soort buitenbeentjes kan de wetgeving eigenlijk geen rekening houden. BMW heeft helaas met de i3 net de markt gemist, waren ze een half jaar eerder geweest, dan hadden er nu al heel wat meer rondgereden.

Grootste probleem is dat de ontwikkelingen op het moment behoorlijk snel gaan. De wetgeving loopt altijd minimaal een jaar achter op de marktontwikkelingen en dat merk je op dit moment.

Wil je bijtelling zo eerlijk mogelijk maken, dan moet je bijtelling gaan berekenen op basis van verbruik. Gooi er maar een mooie staffel tegen aan. 0 gram/km CO2, geen bijtelling, en dan vervolgens oplopend tot 50 gram/km CO2 of hoger 25% bijtelling. En dus niet op basis van fabrieksopgave, maar op basis van werkelijk gebruik. Leasemaatschappijen hebben al een heel goed beeld van het verbruik van auto's in hun vloot, en het is prima te automatiseren.

[mddd]

deepbass909 schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 15:07:
De zakelijke markt is inmiddels zover al verschoven dat ook zonder fiscale voordelen vaak voor een plug-in gekozen zal worden
[...]
Het verschil in verkoopcijfers tussen de maanden november/december en januari/februari het jaar erop was gigantisch elke keer als er een wijziging plaatsvond
[...]
Inmiddels komen er ook steeds meer rapporten naar buiten waaruit blijkt dat zakelijke rijders van een plugin nauwelijks elektrisch rijden (gemiddeld genomen) en dan met hun Outlanders bijv. ineens 1:8 rijden, dus veel slechter dan een gemiddelde 100% benzine auto doet.

Volgens mij blijkt hier juist uit dat voor PHEV de markt juist nog NIET zover is dat men ze ook zonder stimulering wel zou kopen. Immers, met stimulering koopt men massaal Outlanders, zonder stimulering niet.

Marktverstorend is het altijd. Dat is ook precies de bedoeling. Echter wel om de markt te verstoren in een groene richting - niet in de richting van de auto die het slimst de regeltjes benut (of: misbruikt).

Grootste probleem is dat de ontwikkelingen op het moment behoorlijk snel gaan. De wetgeving loopt altijd minimaal een jaar achter op de marktontwikkelingen en dat merk je op dit moment.

Zeker.

Wil je bijtelling zo eerlijk mogelijk maken, dan moet je bijtelling gaan berekenen op basis van verbruik. Gooi er maar een mooie staffel tegen aan. 0 gram/km CO2, geen bijtelling, en dan vervolgens oplopend tot 50 gram/km CO2 of hoger 25% bijtelling. En dus niet op basis van fabrieksopgave, maar op basis van werkelijk gebruik. Leasemaatschappijen hebben al een heel goed beeld van het verbruik van auto's in hun vloot, en het is prima te automatiseren.

Dat zou het mooist zijn maar kent bezwaren:
- Pas achteraf vast te stellen. Problematisch om allerlei redenen.
- Als de gemiddelde leaserijder onzuinig lange afstanden in zijn PHEV rijdt, dan is de groene woonwerk-rijder, die puur elektrisch rijdt, daarvan de dupe. Je zou dus eigenlijk op individuele basis moeten vaststellen.

[BB-One]

deepbass909 schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 15:07:
@BB-One
Je conclusie over waarom subsidies worden afgeschaft is niet juist. Voor de subsidies (in dit geval vooral bijtellingsvoordeel en milieu investeringsaftrek) wordt gekeken naar de noodzaak om te stimuleren, of anders gezegd, wordt het ook gekocht als er geen subsidie op zit?
De zakelijke markt is inmiddels zover al verschoven dat ook zonder fiscale voordelen vaak voor een plug-in gekozen zal worden, of dat het investeringsplaatje al zo is, dat een plug-in gelijke kosten met zich mee brengt als een traditionele auto. Er is dus in financiële zin vrijwel geen reden meer om er niet voor te kiezen.

Daarnaast is de afgelopen jaren wel duidelijk geworden dat de subsidies, en dan vooral de aangekondigde veranderingen, enorm marktverstorend hebben gewerkt. Het verschil in verkoopcijfers tussen de maanden november/december en januari/februari het jaar erop was gigantisch elke keer als er een wijziging plaatsvond.

Inmiddels komen er ook steeds meer rapporten naar buiten waaruit blijkt dat zakelijke rijders van een plugin nauwelijks elektrisch rijden (gemiddeld genomen) en dan met hun Outlanders bijv. ineens 1:8 rijden, dus veel slechter dan een gemiddelde 100% benzine auto doet.

Voor de i3 is dit heel vervelend. De i3 is in de markt op dit moment een buitenbeentje, het is de enige auto die als elektrische auto is ontworpen en een generator aan boord heeft. Alle andere hybrides zijn meer brandstofauto's met elektrische ondersteuning. Met dit soort buitenbeentjes kan de wetgeving eigenlijk geen rekening houden. BMW heeft helaas met de i3 net de markt gemist, waren ze een half jaar eerder geweest, dan hadden er nu al heel wat meer rondgereden.

Grootste probleem is dat de ontwikkelingen op het moment behoorlijk snel gaan. De wetgeving loopt altijd minimaal een jaar achter op de marktontwikkelingen en dat merk je op dit moment.

Wil je bijtelling zo eerlijk mogelijk maken, dan moet je bijtelling gaan berekenen op basis van verbruik. Gooi er maar een mooie staffel tegen aan. 0 gram/km CO2, geen bijtelling, en dan vervolgens oplopend tot 50 gram/km CO2 of hoger 25% bijtelling. En dus niet op basis van fabrieksopgave, maar op basis van werkelijk gebruik. Leasemaatschappijen hebben al een heel goed beeld van het verbruik van auto's in hun vloot, en het is prima te automatiseren.

Dank voor de hele lap tekst, maar in mijn verhaaltje missen de volgende woorden: "waarom ik vind"

Zodat de zin wordt: Reden waarom ik vind om bijvoorbeeld auto's met een range extender geen subsidie te verstrekken is dat met de (bijna) huidige stand van de accu's, range niet meer een probleem is, danwel geen probleem meer moet zijn.

Sorry.... Dit is met wat knippen en plakken verkeerd gegaan.

[JackBol]

mddd schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 15:24:
[...]


Volgens mij blijkt hier juist uit dat voor PHEV de markt juist nog NIET zover is dat men ze ook zonder stimulering wel zou kopen. Immers, met stimulering koopt men massaal Outlanders, zonder stimulering niet.

Marktverstorend is het altijd. Dat is ook precies de bedoeling. Echter wel om de markt te verstoren in een groene richting - niet in de richting van de auto die het slimst de regeltjes benut (of: misbruikt).

Een BEV is alleen praktisch wanneer er genoeg laadpalen zijn.
De PHEV-beweging die nu even tussendoor is gekomen is noodzakelijk geweest om het kip-ei probleem met BEV/Laad-infra de doorbreken.

[deepbass909]

mddd schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 15:24:
[...]


Volgens mij blijkt hier juist uit dat voor PHEV de markt juist nog NIET zover is dat men ze ook zonder stimulering wel zou kopen. Immers, met stimulering koopt men massaal Outlanders, zonder stimulering niet.

Marktverstorend is het altijd. Dat is ook precies de bedoeling. Echter wel om de markt te verstoren in een groene richting - niet in de richting van de auto die het slimst de regeltjes benut (of: misbruikt).

Nee, de markt gaat geen PHEV kopen als die in de praktijk duurder in gebruik is dan een non-EV. Hetzelfde geldt namelijk voor benzine vs diesel. De auto met de laagste kilometerprijs wordt gekocht. Daar mag dan best een wat hogere investering tegenover staan, als die maar binnen x-jaar terugverdiend wordt.

Kijk ik naar de Outlander (die mij eerlijk gezegd echt een doorn in het oog is...), dan krijg je deze prijzen voor 2016:
Outlander PHEV Instyle 4WD 203pk, € 49.990
Outlander 2.0 ClearTec Instyle 4WD 150 pk, € 40.990
Outlander 2.2 DI-D Instyle 4WD 150pk, € 52.990

De PHEV ligt in de prijsrange van benzine naar diesel. Prijs is dus geen beperking voor die auto. En als je naar de specs kijkt, is alleen de benzinetank 15 liter kleiner, maar krijg je een accupack en e-motor erbij.

Welke stimulering is er voor deze auto dan nog nodig? De optie zonder hybride is in het geval van benzine goedkoper en diesel duurder. Hier zit uiteraard wel het huidige mbr-voordeel bij in. Maar met én een lager verbruik én betere prestaties hoort de PHEV eigenlijk boven de diesel te staan qua prijs. Dat is in de automotive altijd al zo geweest. En als de PHEV echt zo zuinig was, dan zou je de meerprijs snel genoeg terugverdienen door besparing op brandstofkosten.

Begrijp me niet verkeerd, ik weet dat een gemiddelde Toyota hybride in de praktijk wel echt zuiniger is dan een vergelijkbare benzine. Maar subsidie op auto's die sowieso al nooit zuinig zullen zijn

[...]


Zeker.


[...]


Dat zou het mooist zijn maar kent bezwaren:
- Pas achteraf vast te stellen. Problematisch om allerlei redenen.
- Als de gemiddelde leaserijder onzuinig lange afstanden in zijn PHEV rijdt, dan is de groene woonwerk-rijder, die puur elektrisch rijdt, daarvan de dupe. Je zou dus eigenlijk op individuele basis moeten vaststellen.

Uiteraard zijn er praktische bezwaren tegen. De afstandsfactor kan wel gecorrigeerd worden. Achter verrekenen is lastiger, al hoewel daar ook wel een methode op te verzinnen is, (bijv. vooraf maximaal belasten en maandelijks via een portal terug claimen. In dat geval betaal je vooraan éénmalig teveel, maar dat krijg je aan het einde terug. Dat is in feite vergelijkbaar met hoe ik bijvoorbeeld mijn kilometers declareer. Die betaal ik zelf ook eerst 100% om vervolgens een maand later ze via het salaris terug te krijgen.

[Stef87]

Het makkelijkst is om te belasten/ontlasten via brandstof of elektra(elektra enkel openbare palen/snelladers)? Makkelijker kan het bijna niet.

Goed uitgevoerd is rekeningrijden i.p.v. M.R.B toch ook niet een verkeerd idee als het goed/eerlijk word uitgevoerd?

[ Voor 8% gewijzigd door Stef87 op 09-09-2016 20:30 ]

[KopenMetBitcoin]

Ik lees hier dat een aantal mensen een lease auto mogen rijden van hun werkgever.

Ik was ook in deze positie. Leasebudget van 1000 euro per maand en alles was daar boven komt mag maar is wel voor eigen kosten. Natuurlijk moest ik de lease auto dan wel meenemen bij overstap naar een andere werkgever.

Lang heb ik er over gedacht om een Model S te gaan leasen. Natuurlijk wil je niet het basis model. Dus het loopt al snel in de papieren. Om een lang verhaal kort te maken. Binnen de looptijd van het lease contract van 5 jaar zou ik een kleine 35.000 euro (netto) gaan betalen aan lease kosten (en eigen bijdragen). Dat is 35.000 euro voor een Tesla model S, voor 5 jaar. Na deze tijd lever je de sleutel weer in. En heb je geen auto. Wel 35.000 euro armer.

Nu geldt dit niet specifiek voor de Tesla Model S. Elke auto kost immers geld. Wat ik probeer duidelijk te maken is dat hoe mooi de lease regeling ook lijkt (kosten per maand). Je leased altijd en dat betekend dat de lease maatschappij er goed aan verdiend. Jij niet. En je werkgever al helemaal niet.

Voor mij was de oplossing om met mijn werkgever in gesprek te gaan en een alternatief te bedenken.
De oplossing was; leasebudget inleveren, en bruto 500 euro aan salaris er bij. Daarnaast mag ik elke zakelijk gemaakte kilometer declareren en daarvoor krijg ik 19 cent per kilometer netto uitgekeerd.
Natuurlijk moet ik dan wel zelf voor een auto zorgen incl. onderhoud e.d.

Daar staat tegenover dat ik mijn auto vandaag kan verkopen als ik dat wil. En morgen heb ik een nieuwe. Geen lastige lease contracten van 5 jaar of bijtellingsregels waar ik mij druk over maak. En als ik voor een andere werkgever wil gaan werken. Dan is het overnemen van de lease auto geen punt van onderhandeling.

Ik heb inmiddels een 2ehands Renault Zoe gekocht voor 10.000 euro incl. btw. De verwachting is dat ik hier relatief weinig per jaar op afschrijf en weinig onderhoudskosten op zal hebben. De accu zit helaas in de lease bij Renault (kan nog niet anders). Maar met bijna 2500 KM per maand x 19 cent heb ik toch al snel 475 euro aan kilometer vergoeding. Hier moeten de stroomkosten dan nog van af. Maar die zijn niet meer als 200 euro. Dus wellicht maak ik zelfs winst op mijn auto!

Voor mij persoonlijk was leasen dus niet de beste optie. Hoewel ik mij wel besef dat ik nooit een nieuwe auto zou kunnen kopen zoals een Tesla Model S. Maar misschien zijn die over 5 jaar wel goedkoop te krijgen op de 2ehands markt als de lease contracten aflopen

[JeroenE]

Stef87 schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 16:47:
Het makkelijkst is om te belasten/ontlasten via brandstof of elektra? Makkelijker kan het bijna niet.

Nee, maar elektra is wel apart omdat iedereen dat gebruikt, ook al rijd je niet in een EV. Dus dan zit je met hoe je dat gaat regelen en gaat voorkomen dat mensen gewoon via een stopcontact gaan laden ipv een laadpaal etc. Want dat zou dan belastingontduiking kunnen zijn...

2ehands schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 16:52:
Je leased altijd en dat betekend dat de lease maatschappij er goed aan verdiend. Jij niet. En je werkgever al helemaal niet.

Bedrijven leasen ook geen auto om kosten te besparen. De leasemaatschappij moet immers ook bestaan en dat betaal je gewoon als klant. Nu hebben ze natuurlijk wel schaalvoordeel, maar ik denk niet dat dat genoeg is om hun hele toko van te betalen.

Natuurlijk moet ik dan wel zelf voor een auto zorgen incl. onderhoud e.d.

Fijn dat je het zo hebt kunnen regelen. Je werkgever maakte het verder niet uit wat voor auto je reed? Dat is namelijk bij leasen ook vaak zo: je moet dan een representatieve auto hebben. Niet dat ik bedoel dat een Zoe dat niet is, hoor.

Maar als hij morgen gejat wordt en je moet een nieuwe krijgen hoe organiseer je dat dan? Vind je baas het dan geen probleem als je (tijdelijk) in de 1000 euro auto van de achterneef van de buurman komt voorrijden?

[KopenMetBitcoin]

JeroenE schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 17:44:

[...]
Fijn dat je het zo hebt kunnen regelen. Je werkgever maakte het verder niet uit wat voor auto je reed? Dat is namelijk bij leasen ook vaak zo: je moet dan een representatieve auto hebben. Niet dat ik bedoel dat een Zoe dat niet is, hoor.

Maar als hij morgen gejat wordt en je moet een nieuwe krijgen hoe organiseer je dat dan? Vind je baas het dan geen probleem als je (tijdelijk) in de 1000 euro auto van de achterneef van de buurman komt voorrijden?

Gelukkig is dat geen issue. En ja we hebben nog een 2e auto voor de deur staan dus er is een backup.

Representatief? Het duurde toch wel even voordat ze hadden ingestemd met mijn verzoek of ik een Model S mocht gaan leasen. Want klanten hadden wel eens kunnen denken dat ze dan te veel betalen voor de consultant... maar gelukkig begrijpt mijn werkgever dat er een zeker besef is onder de medewerkers dat we wel representatief moeten zijn. Immers ga ik ook niet met korte broek en Hawaii shirt naar de klant tijdens deze zonnige dagen

[JeroenE]

2ehands schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 18:25:
Want klanten hadden wel eens kunnen denken dat ze dan te veel betalen voor de consultant...

Oh, dat zal vast wel eens gebeuren. Ook als je in een dikke BMW of Mercedes zou komen voorrijden etc. Dat is nu eenmaal de mentaliteit in NL. Dat is heel anders dan in bijvoorbeeld D waar men vaak liever zaken doet met succesvolle mensen dan mensen die in een 10 jaar oud barrel komen voorrijden.

Aan de andere kant: hoe vaak staat een opdrachtgever hier uit het raam te turen om te kijken wie er het parkeerterrein opgereden komt? Maar er zijn bijna altijd wel mensen die het zien en zulk soort dingen is natuurlijk snel door verteld. Als je in een "normale" auto rijdt natuurlijk niet, maar als je in een duur of apart model komt aanrijden vaak wel.

Als jij in een Testarossa voor komt rijden dan is er ineens ook heel veel bekijks is. Dan kan je ook verwachten dat je baas dan echt wel een telefoontje krijgt (en daarna 6 andere van mensen die ook voor hem willen komen werken).

[Stef87]

JeroenE schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 17:44:
[...]
Nee, maar elektra is wel apart omdat iedereen dat gebruikt, ook al rijd je niet in een EV. Dus dan zit je met hoe je dat gaat regelen en gaat voorkomen dat mensen gewoon via een stopcontact gaan laden ipv een laadpaal etc. Want dat zou dan belastingontduiking kunnen zijn...


[...]
Bedrijven leasen ook geen auto om kosten te besparen. De leasemaatschappij moet immers ook bestaan en dat betaal je gewoon als klant. Nu hebben ze natuurlijk wel schaalvoordeel, maar ik denk niet dat dat genoeg is om hun hele toko van te betalen.


[...]
Fijn dat je het zo hebt kunnen regelen. Je werkgever maakte het verder niet uit wat voor auto je reed? Dat is namelijk bij leasen ook vaak zo: je moet dan een representatieve auto hebben. Niet dat ik bedoel dat een Zoe dat niet is, hoor.

Maar als hij morgen gejat wordt en je moet een nieuwe krijgen hoe organiseer je dat dan? Vind je baas het dan geen probleem als je (tijdelijk) in de 1000 euro auto van de achterneef van de buurman komt voorrijden?

Ik bedoelde alleen de openbare laadpalen en snelladers. Nu zit er een erg groot verschil in thuis opladen met een eigen oprit (hebben wij zelf ook) en de openbare prijs.

[Stef87]

*Dubbelpost*

[ Voor 94% gewijzigd door Stef87 op 09-09-2016 20:35 ]

[JeroenE]

Stef87 schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 20:26:
Ik bedoelde alleen de openbare laadpalen en snelladers. Nu zit er een erg groot verschil in thuis opladen met een eigen oprit (hebben wij zelf ook) en de openbare prijs.

Ja, maar dat komt natuurlijk omdat het verdienmodel heel anders is. Water uit de kraan is ook veel goedkoper dan water in de supermarkt laat staan in de horeca. Bij water is het prijsverschil veel groter, maar een beetje hetzelfde idee als elektricitiet thuis, uit een laadpaal en uit een snellader.

[Krisp]

Uiteindelijk komt het allemaal neer op het zwaarder belasten van brandstoffen als benzine, diesel en gas, en het minder gaan belasten van (duurzame) elektriciteit. De belasting van elektriciteit en gas levert nu €4,2 miljard op, en dat zou wat mij betreft moeten verschuiven. Bij voorkeur wordt dit beleid in heel Europa gevoerd, zodat allerlei grenseffecten vermeden worden. Op die manier kan de transitie naar elektra-only veel sneller uitgevoerd worden.

[MarcelGo]

wow 383km, kan ik de Ampera E al bestellen?

http://insideevs.com/chev...238-miles-electric-range/

[ Voor 51% gewijzigd door MarcelGo op 13-09-2016 09:21 ]

[JeroenE]

Nee, maar dat wist je natuurlijk al. Het is ook nog niet de officiële rating, al zal dat vast niet meer heel veel afwijken. Maar de prijs en beschikbaarheid blijft nog een raadsel, als ik het goed begrijp.

[RocketKoen]

Het blijft een beetje de vraag wie die "betaalbare" EV met >300km range als eerste in grote getalen op de markt krijgt.

En of Tesla dan gelijk krijgt dat de dealers van grote merken hun klanten liever in een ICE zetten, omdat ze dan veel meer verdienen op onderhoud.
Hier hebben we nog die bijtelling om lease-rijders uit de ICE te jagen. Maar de meeste landen niet.

[JeroenH]

Dus Chevrolet beweert een auto op de markt te kunnen brengen met een "Tesla-grootte" accu (60kWh las ik ergens) voor een "Leaf-prijs". Ik benieuwd of ze die twee zaken met elkaar kunnen verenigen. Als dat zou lukken dan zou dat wel echte een doorbraak zijn.

Goed voor de waardevermindering van de 30kWh Leafs die momenteel op de weg zijn, kan ik er over een jaar of twee eentje voor niet al te veel geld kopen

[NovapaX]

Concurrentie

[Cheese_man]

RocketKoen schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 10:29:
Het blijft een beetje de vraag wie die "betaalbare" EV met >300km range als eerste in grote getalen op de markt krijgt.

...

Het enige bedrijf met doelen die lijken op je vraag....is Tesla. Deze GM/Open/LG auto zal zeker een redelijk bruikbare auto zijn. Echter is er een productie ingeschaald van 20k tot 30k per jaar...tot een max van 50k (zegt LG). Dat zet geen zoden aan de dijk als dat werkelijkheid wordt.

Wanneer LG in 2018 50k kan produceren met GM samen en Tesla tetst er 300k+ uit dat jaar, dan is die vraag van je beantwoord.

Verder vind ik deze nieuwe Opel niet echt een opzienbarende auto. Nu is het uiterlijk smaak en dat is persoonlijk. Ik heb het over wat er onderhouds allemaal te krijgen is.

Deze kleine, betaalbaar geachte Open/GM heeft een 60kWh accupakket en een NEDC range van 400km.

Een veel grotere Tesla Model S60 rijdt rond met een software gelimiteerde 75kWh accu en heeft exact een zelfde 400km range.

De Opel is niet veel efficiënter dan een Tesla. Ook al heeft de Tesla werkelijk 60kWh beschikbaar en het zou kunnen dat de Opel het met 52-55kWh moet doen wanneer 60kWh daadwerkelijk de packgrootte is en er nog "reserve tegen bricking, etc" vanaf gehaald moet worden.

De Opel zou een massa van 1600kg moeten hebben, de Tesla weegt 2000-2100 kg.

Prijs is onbekend en welke "noodzakelijke" opties gekozen moeten worden voor prettig gebruik en wat deze moeten kosten, weten we ook niet.

Wat we wel weten is dat er voorlopig geen laadinfra aanwezig is met vermogens boven 50kW.

Kortom...ik denk een leuke auto, maar niet de game-changer die de Model 3 zou kunnen worden als alles goed gaat.

Als ik heel cynisch ben (mede door de schaalgrootte van de productie van deze Opel), zou ik kunnen zeggen dat GM een auto op de markt zet waar ze bruto verlies op maken. Maar dat dit verlies lager is dan eventuele boetes wanneer de gemiddelde CO2 uitstoot van hun modellen boven de norm komt.

[mrmrmr]

De Bolt werd destijds aangekondigd met 200 mijl EPA bereik. Toen kwam de introductie van de Model 3 met >215 mijl bereik en nu dus de aankondiging van 238 mijl bij de Bolt.

Uitgaande van de 215 mijl van de Model 3 dacht men aan een ~57 kWh batterij. Daarna zagen we de herintroductie van de 60 kWh batterij (feitelijk een 75 kWh batterij) in de Model S. Het lijkt niet zo heel vreemd dat ook de Model 3 een 60 kWh batterij zou kunnen krijgen. Door de lagere luchtweerstand kan dat theoretisch meer bereik opleveren dan de Bolt.

[NovapaX]

De grootste troef die Tesla mijns inziens in handen heeft is de AutoPilot.
Zelfs zonder dat de AutoPilot als optie gekozen is profiteren ze al van de data-verzameling die elke Tesla doet doordat de hardware toch al ingebouwd is.
Tesla wil dan niet verdienen op onderhoud, maar ze lijken wel degelijk te willen en kunnen verdienen op softwarematige upgrades (autopilot, soft-accu upgrade) die direct of (of jaren na aanschaf) nog gekocht worden.
Als de concurrentie ze te veel op de hielen zou zitten kunnen ze nog een stunt uithalen en gaan de AutoPilot standaard maken op de 3. Maar het idee lijkt duidelijk te zijn dat in de loop der tijd de AutoPilot zodanig verbeterd wordt dat dit een graag gekozen (en waarschijnlijk niet al te goedkope) optie wordt, die de gemiddelde verkoopprijs van de Model3 aardig op kan drijven.

[ Voor 17% gewijzigd door NovapaX op 13-09-2016 11:12 ]

[Cheese_man]

NovapaX schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:11:
De grootste troef die Tesla mijns inziens in handen heeft is de AutoPilot.
Zelfs zonder dat de AutoPilot als optie gekozen is profiteren ze al van de data-verzameling die elke Tesla doet doordat de hardware toch al ingebouwd is.
Tesla wil dan niet verdienen op onderhoud, maar ze lijken wel degelijk te willen en kunnen verdienen op softwarematige upgrades (autopilot, soft-accu upgrade) die direct of (of jaren na aanschaf) nog gekocht worden.
Als de concurrentie ze te veel op de hielen zou zitten kunnen ze nog een stunt uithalen en gaan de AutoPilot standaard maken op de 3. Maar het idee lijkt duidelijk te zijn dat in de loop der tijd de AutoPilot zodanig verbeterd wordt dat dit een graag gekozen (en waarschijnlijk niet al te goedkope) optie wordt, die de gemiddelde verkoopprijs van de Model3 aardig op kan drijven.

AutoPilot is leuk en de hardware zou al standaard moeten zijn in de Model 3 (of dat AutoPilot 2.0 is, wordt nog bekend). Of dat echt het grootste plusplunt gaat zijn...? Geen idee. Ik vlak het SuperCharger netwerk ook niet uit als uniek voordeel. Hoewel het laden belast gaat worden, is de auto hardwarematig standaard in staat dit netwerk te gebruiken.

De Opel moet het doen met een praktijk laadsnelheid aan de CCS van 38-45kW (en ik had gelezen dat DC snelladen een optie zal worden), de Tesla zou bij de Supercharger ongeveer een max van 80kW moeten kunnen halen. Ofwel....lange trips gaan dan makkelijker met een Model 3. Al zijn die absoluut mogelijk met een Ampera-e.

[kdeboois]

mrmrmr schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:02:
De Bolt werd destijds aangekondigd met 200 mijl EPA bereik. Toen kwam de introductie van de Model 3 met >215 mijl bereik en nu dus de aankondiging van 238 mijl bij de Bolt.

Uitgaande van de 215 mijl van de Model 3 dacht men aan een ~57 kWh batterij. Daarna zagen we de herintroductie van de 60 kWh batterij (feitelijk een 75 kWh batterij) in de Model S. Het lijkt niet zo heel vreemd dat ook de Model 3 een 60 kWh batterij zou kunnen krijgen. Door de lagere luchtweerstand kan dat theoretisch meer bereik opleveren dan de Bolt.

Wanneer gaat Tesla de EPA test doen ?

[Nivve]

Cheese_man schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:02:
[...]
Verder vind ik deze nieuwe Opel niet echt een opzienbarende auto. Nu is het uiterlijk smaak en dat is persoonlijk. Ik heb het over wat er onderhouds allemaal te krijgen is.

Deze kleine, betaalbaar geachte Open/GM heeft een 60kWh accupakket en een NEDC range van 400km.

Een veel grotere Tesla Model S60 rijdt rond met een software gelimiteerde 75kWh accu en heeft exact een zelfde 400km range.

De Opel is niet veel efficiënter dan een Tesla. Ook al heeft de Tesla werkelijk 60kWh beschikbaar en het zou kunnen dat de Opel het met 52-55kWh moet doen wanneer 60kWh daadwerkelijk de packgrootte is en er nog "reserve tegen bricking, etc" vanaf gehaald moet worden.

De Opel zou een massa van 1600kg moeten hebben, de Tesla weegt 2000-2100 kg.

Ik vind de Ampera-E juist boven verwachting efficiënt. 383 km op 55kwh (aangenomen dat dat de bruikbare capaciteit is) geeft een 6.9km per kWh. Dit is efficiënter dan de 6.4 kWh van mijn Zoe (140/22).
Ook geeft opel 400+ als NEDC verwachting en niet exact 400. Volgens de opel site (jaja, WC-eend ) met ruime marge zelfs: link).

[gerre1]

kdeboois schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:30:
[...]

Wanneer gaat Tesla de EPA test doen ?

Misschien weten we het op einde van het jaar?
Bron: http://insideevs.com/part...3-reveal-coming-end-2016/

[NovapaX]

Laten we zeggen dat hij vrij efficiënt is, dan is 0,15kWh/km misschien haalbaar (zonder airco of verwarming)
Dan zitten we dus op 60/0,15 exact 400 kilometer.
Dan moet je vooral niet te hard rijden, aangezien de luchtweerstand niet bijzonder laag is van dat ding.
Gaan we uit van een meer 'standaard' 0,18 kWh/km kom je op 330 kilometer. Toch zeer netjes.

Alles wordt gewoon bepaald door de accu-capaciteit. Er zit echt wel wat efficientieverschil in de inverter enzo, maar tegenwoordig is die kennis ook wel zodanig dat we het nog tientallen procenten gaan verbeteren onder normale gebruiks-condities. (maximaal vermogen, acceleratie etc. is wellicht een ander verhaal)

Edit: Oja, de bruikbare capaciteit van het accu-pack is natuurlijk bepalend. Als ze nog 10-15% nodig hebben als 'buffer' om de accu gezond te houden moet je dus inderdaad rekenen met maximaal 55kWh.
300 realistische kilometers van de 400+ gemeten NEDC... wat een flut-test is het toch ook eigenlijk.

[ Voor 18% gewijzigd door NovapaX op 13-09-2016 11:43 ]

[Cheese_man]

NovapaX schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:40:
Laten we zeggen dat hij vrij efficiënt is, dan is 0,15kWh/km misschien haalbaar (zonder airco of verwarming)
Dan zitten we dus op 60/0,15 exact 400 kilometer.
Dan moet je vooral niet te hard rijden, aangezien de luchtweerstand niet bijzonder laag is van dat ding.
Gaan we uit van een meer 'standaard' 0,18 kWh/km kom je op 330 kilometer. Toch zeer netjes.

Alles wordt gewoon bepaald door de accu-capaciteit. Er zit echt wel wat efficientieverschil in de inverter enzo, maar tegenwoordig is die kennis ook wel zodanig dat we het nog tientallen procenten gaan verbeteren onder normale gebruiks-condities. (maximaal vermogen, acceleratie etc. is wellicht een ander verhaal)

De Opel is inderdaad relatief "hoog" (daardoor redelijk groot frontaal oppervlak) en de cw waarde is ook behoorlijk hoog (0.32). In ieder geval ten opzichte van de "gedroomde" cijfers voor de Model 3 (conceptauto zou cw van 0.21 hebben en Elon wil 0.19 voor de productieversie). De Model 3 lijkt een kleiner frontaal oppervlak te krijgen, maar is lastig in te schatten op basis van fimpjes en plaatjes.

Die Bolt/Ampera-e is op zeker een bruikbare auto. Twijfel ik niet aan. Echter de beperkte schaalgrootte van productie en het ontbreken van echt goede laadinfra, maken het geen game-changer in mijn optiek. I could be wrong...

[NovapaX]

Die laad-infra ben ik niet zo bang voor als zijnde een deal-breaker.
Wel een puntje in de vergelijking, dat zeker. Een flinke min indien max 50kW DC snelladen.

Ze moeten eigenlijk wel snel met 150 kW DC snelladen komen om die flinke min te reduceren tot een minnetje. Stel dat die volt/ampera-a dan met iets meer dan 100 kW kan laden tot 80% (1,6C is prima mogelijk) dan zit er weer zo'n 250 kilometer in een half uurtje in. Daar is prima mee te toeren. (2-2,5 uur rijden, half uurtje stoppen)

Het probleem voor Opel is natuurlijk dat ze verder nooit een voorsprong op kan bouwen. Tesla heeft altijd een plusje omdat ze in aanvulling op het standaard snellaadnetwerk ook nog hun Supercharger netwerk hebben, met waarschijnlijk veel betere tarieven en alsnog een stukje sneller laden.

Edit: Als ik GM/Opel Nederland was zou ik snel om de tafel gaan zitten met FastNed om:
1. de uitrol van snelladers op een aantal strategische punten te versnellen, ofwel: investeren (we praten echt niet over miljarden)
2. 150kW DC mogelijk te maken voor de lancering van de ampera-e.

[ Voor 20% gewijzigd door NovapaX op 13-09-2016 12:02 ]

[ArCadE]

2ehands schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 16:52:
Ik lees hier dat een aantal mensen een lease auto mogen rijden van hun werkgever.

Ik was ook in deze positie. Leasebudget van 1000 euro per maand en alles was daar boven komt mag maar is wel voor eigen kosten. Natuurlijk moest ik de lease auto dan wel meenemen bij overstap naar een andere werkgever.

Lang heb ik er over gedacht om een Model S te gaan leasen. Natuurlijk wil je niet het basis model. Dus het loopt al snel in de papieren. Om een lang verhaal kort te maken. Binnen de looptijd van het lease contract van 5 jaar zou ik een kleine 35.000 euro (netto) gaan betalen aan lease kosten (en eigen bijdragen). Dat is 35.000 euro voor een Tesla model S, voor 5 jaar. Na deze tijd lever je de sleutel weer in. En heb je geen auto. Wel 35.000 euro armer.

Nu geldt dit niet specifiek voor de Tesla Model S. Elke auto kost immers geld. Wat ik probeer duidelijk te maken is dat hoe mooi de lease regeling ook lijkt (kosten per maand). Je leased altijd en dat betekend dat de lease maatschappij er goed aan verdiend. Jij niet. En je werkgever al helemaal niet.

Voor mij was de oplossing om met mijn werkgever in gesprek te gaan en een alternatief te bedenken.
De oplossing was; leasebudget inleveren, en bruto 500 euro aan salaris er bij. Daarnaast mag ik elke zakelijk gemaakte kilometer declareren en daarvoor krijg ik 19 cent per kilometer netto uitgekeerd.
Natuurlijk moet ik dan wel zelf voor een auto zorgen incl. onderhoud e.d.

Daar staat tegenover dat ik mijn auto vandaag kan verkopen als ik dat wil. En morgen heb ik een nieuwe. Geen lastige lease contracten van 5 jaar of bijtellingsregels waar ik mij druk over maak. En als ik voor een andere werkgever wil gaan werken. Dan is het overnemen van de lease auto geen punt van onderhandeling.

Ik heb inmiddels een 2ehands Renault Zoe gekocht voor 10.000 euro incl. btw. De verwachting is dat ik hier relatief weinig per jaar op afschrijf en weinig onderhoudskosten op zal hebben. De accu zit helaas in de lease bij Renault (kan nog niet anders). Maar met bijna 2500 KM per maand x 19 cent heb ik toch al snel 475 euro aan kilometer vergoeding. Hier moeten de stroomkosten dan nog van af. Maar die zijn niet meer als 200 euro. Dus wellicht maak ik zelfs winst op mijn auto!

Voor mij persoonlijk was leasen dus niet de beste optie. Hoewel ik mij wel besef dat ik nooit een nieuwe auto zou kunnen kopen zoals een Tesla Model S. Maar misschien zijn die over 5 jaar wel goedkoop te krijgen op de 2ehands markt als de lease contracten aflopen

Fijn dat het voor jou wel werkt, maar heb je de vergelijking ook gemaakt met het leasen van een Zoe ipv een Tesla S? Lijkt me een beetje kromme vergelijking nu....

...just my 2 cents..

[Blik1984]

2ehands schreef op vrijdag 09 september 2016 @ 16:52:
Ik lees hier dat een aantal mensen een lease auto mogen rijden van hun werkgever.

Ik was ook in deze positie. Leasebudget van 1000 euro per maand en alles was daar boven komt mag maar is wel voor eigen kosten. Natuurlijk moest ik de lease auto dan wel meenemen bij overstap naar een andere werkgever.

Lang heb ik er over gedacht om een Model S te gaan leasen. Natuurlijk wil je niet het basis model. Dus het loopt al snel in de papieren. Om een lang verhaal kort te maken. Binnen de looptijd van het lease contract van 5 jaar zou ik een kleine 35.000 euro (netto) gaan betalen aan lease kosten (en eigen bijdragen). Dat is 35.000 euro voor een Tesla model S, voor 5 jaar. Na deze tijd lever je de sleutel weer in. En heb je geen auto. Wel 35.000 euro armer.

Nu geldt dit niet specifiek voor de Tesla Model S. Elke auto kost immers geld. Wat ik probeer duidelijk te maken is dat hoe mooi de lease regeling ook lijkt (kosten per maand). Je leased altijd en dat betekend dat de lease maatschappij er goed aan verdiend. Jij niet. En je werkgever al helemaal niet.

Voor mij was de oplossing om met mijn werkgever in gesprek te gaan en een alternatief te bedenken.
De oplossing was; leasebudget inleveren, en bruto 500 euro aan salaris er bij. Daarnaast mag ik elke zakelijk gemaakte kilometer declareren en daarvoor krijg ik 19 cent per kilometer netto uitgekeerd.
Natuurlijk moet ik dan wel zelf voor een auto zorgen incl. onderhoud e.d.

Daar staat tegenover dat ik mijn auto vandaag kan verkopen als ik dat wil. En morgen heb ik een nieuwe. Geen lastige lease contracten van 5 jaar of bijtellingsregels waar ik mij druk over maak. En als ik voor een andere werkgever wil gaan werken. Dan is het overnemen van de lease auto geen punt van onderhandeling.

Ik heb inmiddels een 2ehands Renault Zoe gekocht voor 10.000 euro incl. btw. De verwachting is dat ik hier relatief weinig per jaar op afschrijf en weinig onderhoudskosten op zal hebben. De accu zit helaas in de lease bij Renault (kan nog niet anders). Maar met bijna 2500 KM per maand x 19 cent heb ik toch al snel 475 euro aan kilometer vergoeding. Hier moeten de stroomkosten dan nog van af. Maar die zijn niet meer als 200 euro. Dus wellicht maak ik zelfs winst op mijn auto!

Voor mij persoonlijk was leasen dus niet de beste optie. Hoewel ik mij wel besef dat ik nooit een nieuwe auto zou kunnen kopen zoals een Tesla Model S. Maar misschien zijn die over 5 jaar wel goedkoop te krijgen op de 2ehands markt als de lease contracten aflopen

Hoe kom je in hemelsnaam aan 35.000 euro netto-kosten. Dat is 6.000 euro per jaar aan netto kosten.

[Nedje]

Blik1984 schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 13:05:
[...]


Hoe kom je in hemelsnaam aan 35.000 euro netto-kosten. Dat is 6.000 euro per jaar aan netto kosten.

Ik kan niet voor de originele poster spreken. Bij mijn werkgever zou je ongeveer zoveel kwijt zijn:

Leasebudget: €710,-
Minimale leaseprijs Tesla Model S: €1595*

Als ik daar wat opties aan toevoeg zoals een leuker kleurtje en wat audio ligt de leaseprijs ineens op:
€1667. Voor het gemak ronden we dat even af naar 1700 euro.

Dat wil zeggen dat ik per maand minimaal €990 exclusief bijtelling betaal. Dan kom ik op zich wel aan de 6.000 euro per jaar (zelfs zonder bijtelling)

*Betreft uiteraard wel een nieuwe auto.

[ Voor 3% gewijzigd door Nedje op 13-09-2016 13:19 ]

[Blik1984]

Nedje schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 13:15:
[...]


Ik kan niet voor de originele poster spreken. Bij mijn werkgever zou je ongeveer zoveel kwijt zijn:

Leasebudget: €710,-
Minimale leaseprijs Tesla Model S: €1595*

Als ik daar wat opties aan toevoeg zoals een leuker kleurtje en wat audio ligt de leaseprijs ineens op:
€1667. Voor het gemak ronden we dat even af naar 1700 euro.

Dat wil zeggen dat ik per maand minimaal €990 exclusief bijtelling betaal. Dan kom ik op zich wel aan de 6.000 euro per jaar (zelfs zonder bijtelling)

*Betreft uiteraard wel een nieuwe auto.

Moet toch goedkoper kunnen, ik zie op leaseplandirect prijzen vanaf 1.000 euro (5 jaar, 20k kilometer) voor de 60 kWh versie

[Nedje]

Op basis van een 4 jarig contract kost volgens ons leaseportaal de Model s het volgende:
All Wheel Drive basis motor 60kWh aut : 1595
All Wheel Drive basis motor 75kWh aut : 1716
All Wheel Drive basis motor 90kWh aut : 1981
Basis motor 60 kWh aut: 1519
Basis motor 75 kWh aut: 1625
Performance all wheel drive motor 90 kWh aut: 2669
Performance Ludicrous All wheel drive motor 100 kWh: 2796

Excuses, toen ik net keek heb ik helaas niet goed gekeken. 1519 is de goedkopste op ons leaseportaal. Waarom leaseplan direct vele malen goedkoper is kan ik niet verklaren. Deze cijfers komen rechtstreeks uit ons leaseportaal en is wat ik persoonlijk kwijt zou zijn als ik via mijn werkgever een Tesla Model S zou leasen. Daarnaast passen wij niet in de doelgroep van LeasePlanDirect :-)

Wellicht is een vergelijkbare situatie aan de orde voor de vorige poster.

[Cheese_man]

NovapaX schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:57:
Die laad-infra ben ik niet zo bang voor als zijnde een deal-breaker.
Wel een puntje in de vergelijking, dat zeker. Een flinke min indien max 50kW DC snelladen.

Ze moeten eigenlijk wel snel met 150 kW DC snelladen komen om die flinke min te reduceren tot een minnetje. Stel dat die volt/ampera-a dan met iets meer dan 100 kW kan laden tot 80% (1,6C is prima mogelijk) dan zit er weer zo'n 250 kilometer in een half uurtje in. Daar is prima mee te toeren. (2-2,5 uur rijden, half uurtje stoppen)

Het probleem voor Opel is natuurlijk dat ze verder nooit een voorsprong op kan bouwen. Tesla heeft altijd een plusje omdat ze in aanvulling op het standaard snellaadnetwerk ook nog hun Supercharger netwerk hebben, met waarschijnlijk veel betere tarieven en alsnog een stukje sneller laden.

Edit: Als ik GM/Opel Nederland was zou ik snel om de tafel gaan zitten met FastNed om:
1. de uitrol van snelladers op een aantal strategische punten te versnellen, ofwel: investeren (we praten echt niet over miljarden)
2. 150kW DC mogelijk te maken voor de lancering van de ampera-e.

Die 150kW CCS is natuurlijk in ontwikkeling en de laadapparatuur hiervoor zal vast dit jaar of volgend jaar op de markt komen. Met een hoop investeringen (wind mee) kan je in 2018/2019 een redelijke dekking realiseren. Maargoed...dat is slechts speculatie. En op speculatie kan je niet laden .

[RocketKoen]

Nedje schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 13:29:
Op basis van een 4 jarig contract kost volgens ons leaseportaal de Model s het volgende:
Basis motor 60 kWh aut: 1519

1519*48=72.912
De auto kost zonder belastingvoordeel en zonder opties 77.900

Dan gaan ze wel uit van een hele lage restwaarde. Of zitten er zoveel kosten nog in de overige delen van een leasecontract. All-risk verzekering? Laadpasje?

[Nedje]

RocketKoen schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 14:14:
[...]

1519*48=72.912
De auto kost zonder belastingvoordeel en zonder opties 77.900

Dan gaan ze wel uit van een hele lage restwaarde. Of zitten er zoveel kosten nog in de overige delen van een leasecontract. All-risk verzekering? Laadpasje?

De auto is inderdaad all-risk verzekerd en het eigen risico wordt door de werkgever betaald bij een ongeval. Laadpasje is aanwezig en er wordt er een laadpaal geplaatst indien er geen publieke paal binnen 2km is (uit mijn hoofd). Daarnaast is de laadpaal na 48 maanden eigendom van jezelf i.p.v. van het leasebedrijf.

[Blik1984]

Nedje schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 14:19:
[...]


De auto is inderdaad all-risk verzekerd en het eigen risico wordt door de werkgever betaald bij een ongeval. Laadpasje is aanwezig en er wordt er een laadpaal geplaatst indien er geen publieke paal binnen 2km is (uit mijn hoofd). Daarnaast is de laadpaal na 48 maanden eigendom van jezelf i.p.v. van het leasebedrijf.

Denk dat aantal kms best wat uitmaakt, met name op de afschrijving. Als het aantal kms bijvoorbeeld 40k is, is dat dubbele van mijn voorbeeld. En mijn voorbeeld was 60 maanden. Dat kan bij een dergelijk dure wagen zo 200-300 uitmaken bij elkaar

[Nedje]

Al onze contracten zijn in principe op basis van 4 jaar en 160k kilometer (40k per jaar dus). Excuses dat ik niet meteen een accuraat en volledig beeld heb geplaatst!

[RocketKoen]

Nedje schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 14:40:
Al onze contracten zijn in principe op basis van 4 jaar en 160k kilometer (40k per jaar dus). Excuses dat ik niet meteen een accuraat en volledig beeld heb geplaatst!

Voor de vergelijking, Wat voor ICE kun je leasen voor datzelfde maandbedrag op jullie portal?

[Nedje]

RocketKoen schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 15:15:
[...]

Voor de vergelijking, Wat voor ICE kun je leasen voor datzelfde maandbedrag op jullie portal?

Je kunt voor een vergelijkbare prijs per maand een aardige auto leasen:
Porche Cayenne - 1.1823
Mercedes GLE klasse - 1.587 euro
BMW X5 - 1.602 euro
Mercedes GLC Klasse - 1.250 euro
Jaguar XF - 1.134
Lexus GS - 1.202
Mercedes C-Estate - 1.010
BMW 4-Coupe - 1.192
Audi A5 - 1.056


Mocht je het écht gek willen maken zou je ook een Porche Panamera kunnen leasen a 2.367 per maand.

Alle prijzen zijn exclusief opties en bijtelling.

[Z___Z]

Nivve schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 11:31:
[...]


Ik vind de Ampera-E juist boven verwachting efficiënt. 383 km op 55kwh (aangenomen dat dat de bruikbare capaciteit is) geeft een 6.9km per kWh. Dit is efficiënter dan de 6.4 kWh van mijn Zoe (140/22).
Ook geeft opel 400+ als NEDC verwachting en niet exact 400. Volgens de opel site (jaja, WC-eend ) met ruime marge zelfs: link).

Het grote nadeel van de Ampera-E is dat Opel een B-segment auto probeert te verkopen voor een D-segment prijs. Is het qua productiekosten echt zoveel duurder om een auto te maken met een wielbasis > 2.7 meter vergeleken met een auto met een wielbasis van 2.6 meter?
Ik denk als Opel een auto met het formaat van een Astra had gebouwd, de prijs van 40k voor veel meer mensen aantrekkelijk is. Nu koop je met een Ampera-E een Corsa voor de prijs van een Insignia.

[tiguan]

De Ampera-E is volgens mij een stuk groter dan hij lijkt hoor. Een Corsa heeft een wielbasis van 1,51m en is 4,02m lang. De Ampera-E is 4,16m lang en ook nog eens 1,59m hoog tegenover de 1,48m van een Corsa.

Dus vergelijkbaar met een Astra of Golf idd.

[ Voor 10% gewijzigd door tiguan op 13-09-2016 16:05 ]

[Nivve]

Z___Z schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 15:52:
[...]

Het grote nadeel van de Ampera-E is dat Opel een B-segment auto probeert te verkopen voor een D-segment prijs. Is het qua productiekosten echt zoveel duurder om een auto te maken met een wielbasis > 2.7 meter vergeleken met een auto met een wielbasis van 2.6 meter?
Ik denk als Opel een auto met het formaat van een Astra had gebouwd, de prijs van 40k voor veel meer mensen aantrekkelijk is. Nu koop je met een Ampera-E een Corsa voor de prijs van een Insignia.

Tja, de andere EVs met hetzelfde formaat zijn ook richting de 35k nieuw, die hebben allemaal hetzelfde probleem.

[Blik1984]

Z___Z schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 15:52:
[...]

Het grote nadeel van de Ampera-E is dat Opel een B-segment auto probeert te verkopen voor een D-segment prijs. Is het qua productiekosten echt zoveel duurder om een auto te maken met een wielbasis > 2.7 meter vergeleken met een auto met een wielbasis van 2.6 meter?
Ik denk als Opel een auto met het formaat van een Astra had gebouwd, de prijs van 40k voor veel meer mensen aantrekkelijk is. Nu koop je met een Ampera-E een Corsa voor de prijs van een Insignia.

Al eerder in dit topic over gehad. Een Ampera-e is qua grootte vergelijk met een Golf, niet met een Polo. VW Golf is C-segment toch?

Daarnaast kosten de batterijen gewoon meer geld dan een al compleet uitontwikkelde motor

[ Voor 6% gewijzigd door Blik1984 op 13-09-2016 16:04 ]

[RocketKoen]

Blik1984 schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 16:03:
[...]


Al eerder in dit topic over gehad. Een Ampera-e is qua grootte vergelijk met een Golf, niet met een Polo. VW Golf is C-segment toch?

Daarnaast kosten de batterijen gewoon meer geld dan een al compleet uitontwikkelde motor

een EV heeft natuurlijk ook een motor. En die zijn ook behoorlijk uitontwikkeld.
Als je gaat vergelijken dan moet je de kosten van een accupakket afzetten tegen de kosten van een brandstoftank. En dan zijn de kosten van die laatste bijna verwaarloosbaar klein.

[NovapaX]

Nee, je moet natuurlijk gewoon de kosten van de complete ICE aandrijflijn, inclusief brandstoftank afzetten tegen de kosten van een complete BEV aandrijflijn inclusief accu.
Mij lijkt de elektromotor een stukje goedkoper dan de brandstofmotor+(automatische?)versnellingsbak, of heb ik het fout?
Als je de accu met de brandstoftank gaat vergelijken, en de rest van de aandrijflijn buiten beschouwing laat krijg je nogal een kromme vergelijking denk je niet?

[mux]

Je moet altijd naar TCO kijken: aanschaf (incl. alle factoren op dat moment), onderhoud, brandstof, verzekering, etc. Auto's zijn niet alleen aandrijflijnen en rijden niet op onbewerkte grond. Er zijn wegen die worden onderhouden door overheden die regels hebben, er zijn brandstoffen die eveneens gereguleerd zijn en veranderen door de tijd heen, er zijn externaliteiten, etc.

Een elektrische auto zal altijd een duurdere aandrijflijn hebben dan een verbrandingsmotorauto, want zelfs als we over 25 jaar accu's voor €50/kWh hebben, kost een 100kWh accu nog steeds meer dan een gehele ICE aandrijflijn inclusief alles, en dan is de elektromotor en aandrijving nog niet meegerekend.

Maar e-auto's zullen toch zeer waarschijnlijk economisch de beste oplossing worden, en zeer snel al. Waarom? Veel lagere brandstofkosten, veel lagere externe kosten, iets minder onderhoud. Dat is wat het verschil maakt, niet de aandrijflijn. Dat is alleen maar techniek en schaalgrootte.

[NovapaX]

Ben ik zeker met je eens, maar dan nog is de aanschafprijs vaak en voorlopig nog een zeer bepalende factor.
Laten we er even van uit gaan dat een elektrische motor + inverter plus alle extra beveiligingen rondom de accu net zoveel kosten als een traditionele aandrijflijn. (beetje pessimistisch misschien, maar lekker makkelijk rekenen)

Dan zijn de kosten van de EV accu de directe 'premium' ten opzichte van een gelijkwaardige ICE.
Bij een accu prijs van €100/kWh kost een kleine EV met 50 kWh accu (bijna 300 kilometer mits goed ontworpen) 'maar' €5000 meer dan die ICE.

Ik vindt een 100kWh accu wel een beetje overdreven voor een auto in het lagere segment ;-)

De besparing op externe kosten moet wel ergens terugkomen naar de betreffende EV rijder. Dat gebeurt nu dus ook wel doordat je geen MRB betaalt bijvoorbeeld, maar voor hoe lang nog?

[mux]

Niet alleen MRB; ook brandstof zorgt voor een besparing. Met name mensen met zonnepanelen zien nu al een EV goedkoper zijn dan een ICE.

Daarnaast is prijs lang niet altijd doorslaggevend. Er zijn ontzettend comfortabele, prettig rijdende auto's voor €10 000, echter veruit de meeste auto's worden gekocht voor meer dan het dubbele. Waarom? Features, merken, status, etc. Een Tesla of Leaf is momenteel de ultieme vorm van virtue signalling en status op de weg; kijk naar mij, ik ben goed bezig voor het milieu. In het midden latend of dat werkelijk zo is. Daarnaast is het reteprettig om geen versnellingsbak en lawaai meer te hebben, en om veel sneller weg te zijn bij het stoplicht of om de helling op te rijden zonder dat de motor afslaat.

Als het prijsverschil tussen een ICE en EV 'maar' 5000 euro is, denk ik dat je al ver over die psychologische grens heen bent dat mensen liever voor een EV kiezen. Daar zijn we nog lang niet; EVs kosten eerder €20k meer, maar ik denk dat zelfs zonder subsidies EVs niet hetzelfde of minder hoeven te kosten. Ze bieden voor veel mensen voordelen waarvoor ze bereid zijn te betalen.

[JeroenE]

mux schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 16:57:
Als het prijsverschil tussen een ICE en EV 'maar' 5000 euro is, denk ik dat je al ver over die psychologische grens heen bent dat mensen liever voor een EV kiezen. Daar zijn we nog lang niet; EVs kosten eerder €20k meer, maar ik denk dat zelfs zonder subsidies EVs niet hetzelfde of minder hoeven te kosten. Ze bieden voor veel mensen voordelen waarvoor ze bereid zijn te betalen.

Het is naar mijn idee meer richting de 10k a 15k euro, maar nog steeds veel geld. Je koopt voor het verschil een nieuwe (kleine) auto.

Maar ik denk ook dat het gedeeltelijk is omdat ze het er gewoon voor kunnen vragen. Als ze het goedkoper gaan maken dan krijgen de traditionele autofabrikanten problemen met de productie. Zo heel veel kunnen ze niet eens produceren.

[Blik1984]

Nedje schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 15:52:
[...]


Je kunt voor een vergelijkbare prijs per maand een aardige auto leasen:
Porche Cayenne - 1.1823
Mercedes GLE klasse - 1.587 euro
BMW X5 - 1.602 euro
Mercedes GLC Klasse - 1.250 euro
Jaguar XF - 1.134
Lexus GS - 1.202
Mercedes C-Estate - 1.010
BMW 4-Coupe - 1.192
Audi A5 - 1.056


Mocht je het écht gek willen maken zou je ook een Porche Panamera kunnen leasen a 2.367 per maand.

Alle prijzen zijn exclusief opties en bijtelling.

Wel met dien verstande dat alle bovenstaande auto's een bijtelling hebben 25%, muv een eventuele hybride variant. De Tesla slechts 4%. Dus als je werkgever de leasekosten betaald, betaal je enkel de bijtelling, en dat scheelt een hele hoop.

[Z___Z]

Wat ik meer bedoel is dat ik eerder een insignia van 50k zou kopen dan een opgehoogde grote Corsa/kleine Astra. Ik denk dat Tesla en Nissan jet betere segment hebben uitgekozen.

[Nedje]

Blik1984 schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 19:58:
[...]


Wel met dien verstande dat alle bovenstaande auto's een bijtelling hebben 25%, muv een eventuele hybride variant. De Tesla slechts 4%. Dus als je werkgever de leasekosten betaald, betaal je enkel de bijtelling, en dat scheelt een hele hoop.

Leasekosten worden tot en met 710 euro vergoed. Alles daar boven is voor eigen rekening.

[Nivve]

Z___Z schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 21:32:
Wat ik meer bedoel is dat ik eerder een insignia van 50k zou kopen dan een opgehoogde grote Corsa/kleine Astra. Ik denk dat Tesla en Nissan jet betere segment hebben uitgekozen.

Ik denk dat het puur een keuze van de markt is geweest.
Wat jij voorstelt is eigenlijk gewoon de tesla top down methode. Begin gewoon bij de hogere segmenten en werk je naar beneden als de prijs gunstiger wordt voor lagere segmenten. Daar is natuurlijk niets mis mee (Dat is exact wat tesla nu doet), maar dat is niet de markt/strategie die Chevrolet heeft gekozen.

Precies de reden waarom kunnen we natuurlijk naar gissen, maar het meest voor de hand liggende voordeel (in mijn ogen) is denk het volgende. Als ze een insignia hadden gemaakt hadden ze dezelfde afzetmarkt gehad als de model 3. In dat geval lopen ze het risico dat ze een jaar goed verkopen (want, betere auto/prijs verhouding) en bij launch van de model 3 alles inkakt (zie het succes van de Model S in zijn segment).
Doordat ze nu een andere markt aanspreken (praktische hatchback) is dat risico kleiner, omdat een deel van deze markt een model 3 niet praktisch vindt (bijv. door de kleinere achterklep) en dus nog steeds een Bolt zouden prefereren.

Qua prijs/auto verhouding heb je gelijk (edit: dus deze post is meer een aanvulling op je standpunt dan een groot betoog ertegen). Maar ik denk dat het een meer strategische keuze is geweest om niet hetzelfde te maken als de (grootste) concurrent.

[ Voor 14% gewijzigd door Nivve op 14-09-2016 08:10 . Reden: Grammatica, gedachte achter de post toegevoegd en duplicate stelling verwijderd. ]

[Cheese_man]

Ik denk dat het uitgangspunt van Tesla om EV's te maken anders is dan van de "klassieke" fabrikanten. GM heeft in het verleden alleen een EV gemaakt, omdat ze anders geen auto's mochten verkopen in Californië.

Ondertussen heeft de EU regels gesteld dat een nieuwe auto van een fabrikant "gemiddeld" een maximale CO2 uitstoot mag hebben. De uitstoot wordt dan bepaald met een gestandaardiseerde test. Een test welke zal worden aangepast om meer realistisch verbruik te meten.

De grote fabrikanten (geleid door aandeelhouders) hebben een beleid waar zo min mogelijk risico inzit. En de bedrijven zijn verplicht hun winsten te maximaliseren.

Wanneer je een nieuwe auto kunt bieden die 0gr CO2/km uitstoot, dan helpt dat om te voldoen aan de norm voor "maximaal gemiddelde CO2 uitstoot voor nieuwe auto's". Nu weet ik niet of daar een bepaalde schaalgrootte bij wordt vereist...EU regelgeving is nu niet het meest eenvoudige te vinden of te lezen.

Ik weet bijvoorbeeld niet wat "gemiddeld" dan betekent. Is dat een gemiddelde dat daadwerkelijk de fabriek verlaat, of een gemiddelde op basis van je portfolio? Weet iemand dat?

Wetende hoe deze bedrijven opereren, vind ik het plausibel te denken dat de klassieke bedrijven de goedkoopste (of minst dure) optie kiezen om te voldoen aan de minimale eisen (nadat ze via lobby geprobeerd hebben deze maximaal naar hun belang aan te passen).

Tesla is ontstaan (mede) door het idee van Musk (zijn toekomstbeeld). Hij vindt bewezen dat EV's fundamenteel de beste manier is om auto's te maken. Denkend aan milieuschade, gezondheid en energie-efficiëntie.

Dat zijn twee werelden....en misschien een verklaring voor de zeer beperkte schaalgrootte van de EV- initiatieven van de andere merken (allemaal maximaal in de 10-duizenden stuks per jaar, bij een wereldproductie van 90-100 miljoen stuks per jaar)

[kdeboois]

Z___Z schreef op dinsdag 13 september 2016 @ 15:52:
[...]

Het grote nadeel van de Ampera-E is dat Opel een B-segment auto probeert te verkopen voor een D-segment prijs. Is het qua productiekosten echt zoveel duurder om een auto te maken met een wielbasis > 2.7 meter vergeleken met een auto met een wielbasis van 2.6 meter?
Ik denk als Opel een auto met het formaat van een Astra had gebouwd, de prijs van 40k voor veel meer mensen aantrekkelijk is. Nu koop je met een Ampera-E een Corsa voor de prijs van een Insignia.

Mensen zullen altijd een reden weten te vinden waarom ze geen verandering willen...

[JeroenE]

Cheese_man schreef op woensdag 14 september 2016 @ 12:45:
Ik weet bijvoorbeeld niet wat "gemiddeld" dan betekent. Is dat een gemiddelde dat daadwerkelijk de fabriek verlaat, of een gemiddelde op basis van je portfolio? Weet iemand dat?

Ik dacht op basis van verkoopcijfers, maar nu je het zo expliciet vraagt kan ik het nergens terug vinden. Als je elektrische auto's verkoopt krijg je ook extra bonuspunten die je kan gebruiken om "vuile" auto's te compenseren. Dat kan natuurlijk alleen als je ze verkoopt. Anders zet iedere fabrikant een aantal EV's in een brochure met een prijs van 20 miljoen per stuk en klaar.

Zelfs met verkoopcijfers kan je natuurlijk vraagtekens stellen. Het kan best dat er ergens een EV wordt verkocht waarbij men met een beetje geluk 10k km per jaar rijdt. En die compenseert dan wellicht een paar dikke brandstofauto's die wordt gebruikt om 60k km per jaar te rijden. Maar ja, dat kan je bij de verkoop niet weten of meten.

[Nivve]

JeroenE schreef op donderdag 15 september 2016 @ 08:00:
[...]
Ik dacht op basis van verkoopcijfers, maar nu je het zo expliciet vraagt kan ik het nergens terug vinden. Als je elektrische auto's verkoopt krijg je ook extra bonuspunten die je kan gebruiken om "vuile" auto's te compenseren. Dat kan natuurlijk alleen als je ze verkoopt. Anders zet iedere fabrikant een aantal EV's in een brochure met een prijs van 20 miljoen per stuk en klaar.

Zelfs met verkoopcijfers kan je natuurlijk vraagtekens stellen. Het kan best dat er ergens een EV wordt verkocht waarbij men met een beetje geluk 10k km per jaar rijdt. En die compenseert dan wellicht een paar dikke brandstofauto's die wordt gebruikt om 60k km per jaar te rijden. Maar ja, dat kan je bij de verkoop niet weten of meten.

En is het een echte verkoop of puur op kenteken? Anders kunnen ze de auto's op kenteken zetten bij de dealer en naar het magazijn. Of is dat te simpel gedacht?

[YoshiBignose]

Even twee dagen in Duitsland geweest met de Tesla. Totaal langs 5 superchargers, waarvan eentje in Nederland (Zwolle). Wat me opvalt is dat in Duitsland er echt zelden een Tesla staat. Ben er geen één op de weg tegengekomen, iedereen kijkt gapend naar de auto. Toen ik zo'n groene sticker ging halen bij een garage gingen ze ook helemaal kijken. Dat ik als EV dan toch zo'n groene sticker nodig heb vind ik dan weer jammer maar goed

Wat me opviel is dat de superchargers soms wel een stukje van de tankstations en mcdonalds afstaan waardoor je altijd even moet lopen. Niet erg gelukkig met dit weer, maar kan me voorstellen dat het soms vervelend kan zijn. Snap ook wel weer dat ze niet de duurste plekken kiezen, het is al duur genoeg gezien het feit dat er vrijwel nooit een Tesla staat. Maar ja, ik snap wel een beetje waarom ze verlies draaien dan. Ze moeten nu investeren in zo'n netwerk anders koopt niemand een Tesla als er maar 10 superchargers in EU staan, maar er zijn er nog niet genoeg om echt te zeggen dat ze optimaal gebruikt worden. Uiteraard verwachten ze met de Model 3 veel te verkopen, maar die moeten wel een apart abonnement afsluiten ofzo.

Verder is de navi van de Tesla echt ruk, heeft me meerdere keren over zinloze N-wegen gestuurd en zelfs een keer een afrit bij de snelweg om er daarna weer op te gaan. Echt bijzonder matig en ga ik zeker wat van zeggen. Als Google Maps het kan moet Tesla het ook kunnen hoor, vooral omdat je best afhankelijk bent van oplaadpunten, maar ik heb een heel stuk omgereden naar de supercharger in Zwolle omdat ik het anders niet zou halen, maar volgens mij had ik het makkelijk gehaald als ik gewoon op de snelweg was gebleven.

Autopilot deed het verder prima, 1x een schrikmomentje dat hij even dacht dat er een auto voor me stil stond op de snelweg. Hij ging wel remmen maar heel kort en niet vol. Ook meestal alleen mn cruise control gebruikt vanwege al dat onderhoud op de Duitse wegen. Stukje 210 km/u gehaald, maar durfde niet harder.... ben toch altijd bang voor mensen die vrachtwagens inhalen, alhoewel ze in Duitsland wel beter opletten en niet zomaar ervoor gooien. Het verbaasde me eigenlijk dat het verbruik niet eens zo heel slecht was bij 150 km/u, m'n trip consumption veranderde nauwelijks. Snap die conclusie dus wel van die gast die had getest of je beter 150 of 110 kon rijden qua tijd. En als je ziet dat je nog ruime marge hebt tot de volgende supercharger is dat geen probleem.