Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

Echt veel ATB-Vv ligt er niet in Nederland, op de hoofdbaan is ATB-Vv zowiezo niet nodig. Maar idd ik had je stuk verkeerd gelezen

Het ligt nogal ingewikkeld om massaal over te schakelen naar een nieuw beveiligingssysteem, dat levert ook weer veiligheidsrisico's met zich mee.
Tuurlijk er zijn wel baanvakken in Nederland waar het is aangebracht, maar dat is een enkel baanvak. Hoe zit het met baanvak naar baanvak? Alle procedures voor beveiligingsontwerp en testen (interlocking) moeten op de schop. Alle treinen in NL moeten uitgerust worden met ERTMS, machinisten moeten allemaal omgeschoold worden. (ik noem maar wat dingen, IJnte kan er meer over vertellen). Treindetectie componenten moeten allemaal uitgewisseld worden (geen ES lassen meer). Er moet aan miljoenen kabels gewerkt worden... weet je hoeveel storingen dat met zich mee brengt?

De investering stond al lang op de planning, die is nu alleen door dat ongeluk naar voren geschoven en het moet veel sneller ingevoerd worden: haastige spoed is zelden goed
Al denk ik ook wel dat het nog minstens 10 jaar gaat duren voordat Nederland uberhaupt op het merendeel van de baanvakken heeft liggen.

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 18:55:
@Wezz6400
Het is iets ingewikkelder dan dat... de nieuwe NVW staat zo (ziek) vol met regels dat er inderdaad een keer een trein frontaal moet botsen en dat er tientallen dan wel honderden mensen omkomen voordat ze een keer wakker worden.

Dat klinkt nogal dramatisch. Wie zijn "ze", en wat zijn precies de problemen met die regels dan?

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 11-12-2012 21:44 ]

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 21:43:
[...]

Dat klinkt nogal dramatisch. Wie zijn "ze", en wat zijn precies de problemen met die regels dan?

ProRail, IVW... Het probleem met die regels is dat ze TE veilig zijn, dat strijkt iedereen tegen de haren in. Het gevolg kan juist zijn dat lakser wordt of dat er onvoldoende ervaren personeel is om die klus goed te doen. Mensen willen niet 5 dagen per week 's nachts werken (of jij wel dan?). Communicatie stromen worden moeilijker, uitvoerende mensen werken alleen 's nachts terwijl het voorbereidende personeel overdag werkt.
Daarnaast wilt ProRail niet meer buitendienststellingen uitgeven (eigenlijk wil de NS dat niet), hoe kun je dan straks al het werk wat je overdag doet in de nacht doen? Precies... om meer mensen/ploegen tegelijkertijd laten werken > groter risico.

Snelle checkups van baan/beveiling/bovenleiding-componenten worden nu overdag en in-indienstzijndspoor gedaan. Dat mag straks niet meer, je mag straks alleen nog visueel schouwen of in schrijnende gevallen mag je een storingsmelding doen en dan wordt het spoor midden op de dag buitendienstgenomen (dat gebeurt nu al, maar straks dus vaker )
Berm, kabel en leiding werkzaamheden overdag > vergeet het maar, mag niet meer.

Ik hoop trouwens ook niet dat die trein ontspoort trouwens ik noemde alleen het worst case scenario.

[B_FORCE]

magnifor schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 19:16:
Haha, wordt mijn 4e claim binnen 3 weken goedkoop altijd vrij abbonementje

Hoeveel krijg je terug als je claimt?

Ik vind het meestal teveel gedoe, maar als er flink geld mee terug te winnen valt, had ik al schatrijk kunnen zijn.
Ga elke dag van Rijswijk naar Almere en afgelopen weken is dat echt een groot drama aan het worden.
Sinds afgelopen maandag al helemaal

Om trouwens de vraag te benatwoorden hoe treinverkeer naar Zwolle/Groningen/Leeuwarden verloopt.
Volgens mij ook niet al te best, ik zie daar ook heel veel vertragingen (en vrij lege treinen)

[IJnte]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 21:34:
Echt veel ATB-Vv ligt er niet in Nederland, op de hoofdbaan is ATB-Vv zowiezo niet nodig. Maar idd ik had je stuk verkeerd gelezen

Het ligt nogal ingewikkeld om massaal over te schakelen naar een nieuw beveiligingssysteem, dat levert ook weer veiligheidsrisico's met zich mee.
Tuurlijk er zijn wel baanvakken in Nederland waar het is aangebracht, maar dat is een enkel baanvak. Hoe zit het met baanvak naar baanvak? Alle procedures voor beveiligingsontwerp en testen (interlocking) moeten op de schop. Alle treinen in NL moeten uitgerust worden met ERTMS, machinisten moeten allemaal omgeschoold worden. (ik noem maar wat dingen, IJnte kan er meer over vertellen). Treindetectie componenten moeten allemaal uitgewisseld worden (geen ES lassen meer). Er moet aan miljoenen kabels gewerkt worden... weet je hoeveel storingen dat met zich mee brengt?

De investering stond al lang op de planning, die is nu alleen door dat ongeluk naar voren geschoven en het moet veel sneller ingevoerd worden: haastige spoed is zelden goed
Al denk ik ook wel dat het nog minstens 10 jaar gaat duren voordat Nederland uberhaupt op het merendeel van de baanvakken heeft liggen.

* IJnte zag zijn naam weer voorbij komen...

Korte reactie:

• ATB-VV ligt op elk punt wat een 'gevaarpunt' zou kunnen zijn. Hoofbaan of geen hoofdbaan, zelf waar geen treinen meer rijden ligt ATB-VV (spoorwegmuseum ri Lunetten ). Er zijn al honderden seinen uitgerust met een geel kastje..
• Nieuw beveiligingssysteem.. Wat moet er komen
• Procedures op de schop Welke dan
• Treinen moeten idd uitgerust worden met ETCS + GSM-R, en natuurlijk omscholing.
• Treindetectie componenten uitgewisseld worden
• Geen ES-lassen

Morgen misschien nog een leerzame nabrander over ERTMS.. nu ff pitten

[Bastien]

B_FORCE schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 22:30:
[...]

Hoeveel krijg je terug als je claimt?

Ik vind het meestal teveel gedoe, maar als er flink geld mee terug te winnen valt, had ik al schatrijk kunnen zijn.

Zie www.ns.nl/reizigers/klant...er-dan-een-uur-vertraging En als je een abo hebt of met de OV chipkaart reist, dan is een claim < 1 minuut werk. Toch weer makkelijk geregeld

Ik ben op basis van n=4 nog niet echt blij met de vernieuwde dienstregeling van/naar Enschede. Vooral nog even wennen denk ik/hoop ik

Maar welke zotte regelneef het nou verzint om een intercity die 5 minuten vertraging heeft en waar blijkbaar een stoptreinsprinter voor komt vanuit Wierden die normaal 7 minuten na de IC komt, dan maar voor te laten gaan naar Enschede waardoor de vertraging op een traject van 20 minuten oploopt naar 15 minuten? Tegen de muur ermee Aangezien het vrij standaard is dat de IC vanuit het westen met ~5 minuten vertraging in het oosten aankomt en tot op heden de sprinter altijd netjes de IC voor liet gaan, had ik dat nu ook wel weer verwacht. Maar nee, men gooit de boemel er weer voor. Moet schijnbaar met de nieuwe dienstregeling of zo, dat was vroeger nooit (/opa spreekt ).

En ik zag vandaag dat Twente twee IC stations rijker is: Wierden en Holten

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 20:56:
Het is idd zonde van het geld om nu volledig in te zetten op ERTMS, ik bedoel het is een "goed" systeem en een europese standaard.
Maar:
-Het lost de problemen nu niet op
-Het kost gigantisch veel geld en omschakeling

ATB-Vv toepassen op de kritieke punten was/is een veel betere investering. Die ERTMS komt er wel in de toekomst, daar is ook helemaal niks mis mee, maar het is gewoon politiek gelul dat onveilige situaties daarna niet meer voorkomen.

Overschakelen moet je toch, of het nu is of in de toekomst. Ik zou niet weten waarom het nu wel een probleem is en dan niet. Tegen die tijd kost het waarschijnlijk zelfs meer dan nu (oa door inflatie).

Mijn motto is om het meteen goed te doen. Halvenbakwerk hebben we niks aan. Als je het doet, doe het goed, en helemaal in 1x. Da's het meest effectief, en in de meeste situaties ook het goedkoopste omdat er bij alles in 1x doen veel minder overheadkosten zijn.

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 21:34:
De investering stond al lang op de planning, die is nu alleen door dat ongeluk naar voren geschoven en het moet veel sneller ingevoerd worden: haastige spoed is zelden goed
Al denk ik ook wel dat het nog minstens 10 jaar gaat duren voordat Nederland uberhaupt op het merendeel van de baanvakken heeft liggen.

Ben met je eens dat je niet moet gaan overhaasten, maar ben en blijf wel van mening dat alles in 1x zonder (noemenswaardige) overgangsperiode gedaan moet worden. Om een voorbeeld te noemen: waar de treinen aangepast worden moeten ze nonstop als aan de lopende band aangeleverd worden, niet ene trein nu en over 2 weken de volgende. Niet alle treinen kunnen tegelijk, maar ze mogen daar wmb geen seconde stilzitten met aanpassen van de treinen. Zelfde geldt voor het spoor. Degenen die er aan werken moeten dat aan de lopende band doen zonder oponthoud. Dat zal ongetwijfeld leiden tot stillegen van trajecten en daar ben ik dan ook een groot voorstander voor (net als bij verbreding van snelwegen en andere grootschalige projecten ben ik een voorstander van volledig afsluiten van de weg om dat wegwerk zo snel mogelijk klaar te kunnen hebben en er het minste en kortste overlast is).

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 22:06:
[...]
ProRail, IVW... Het probleem met die regels is dat ze TE veilig zijn, dat strijkt iedereen tegen de haren in.

[verhaal]

Dus er gebeurt volgens jou van alles, maar waarom dan? Niet dat ik je niet geloof, maar je zegt alleen dat er iets gebeurt, en niet waarom. Daar ben ik nou juist zo benieuwd naar.

Overigens zou ik als nachtmens prima vijf dagen in week 's nachts willen werken, maar ik ben de uitzondering die de regel bevestigt. Overigens zou dat ook niet zomaar kunnen, de arbo-wetgeving stelt de nodige restricties op het gebied van nachtwerk.

[ Voor 44% gewijzigd door Verwijderd op 12-12-2012 06:38 ]

[magnifor]

B_FORCE schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 22:30:
[...]

Hoeveel krijg je terug als je claimt?

Ik vind het meestal teveel gedoe, maar als er flink geld mee terug te winnen valt, had ik al schatrijk kunnen zijn.
Ga elke dag van Rijswijk naar Almere en afgelopen weken is dat echt een groot drama aan het worden.
Sinds afgelopen maandag al helemaal

Om trouwens de vraag te benatwoorden hoe treinverkeer naar Zwolle/Groningen/Leeuwarden verloopt.
Volgens mij ook niet al te best, ik zie daar ook heel veel vertragingen (en vrij lege treinen)

Ik heb een altijd vrij en krijg tussen 30 en 59 minuten 7 euro, tussen de 60-120 14 euro en bij meer dan 120 minuten geen idee aangezien ik nog nooit twee uur vertraging hebt gehad enkele reis.

Heb afgelopen 3 weken 35 euro terug gehad komt waarschijnlijk nog de 4e claim bij. Als ik elke maand 35 euro terug krijg is dat dat 420 euro per jaar. Leuke meevaller toch? Kan ik mijn NAS van bekostigen.

[B_FORCE]

Wellicht gaat dit ietwat offtopic, maar toch even doorvragen.
Hoe doen ze dat dan met fikse stremmingen?
Tijd geleden was er bijzonder veel vertraging tussen Leiden en Schiphol.
Dat je dus moet overstappen met bussen ed.
Ik wacht dan altijd maar totdat de stremming voorbij is en/of ga thuiswerken (mijn werk is bijzonder flexibel, dus dat kan allemaal).
Kost mij anders onzinnig veel tijd.
Het levert mij echter wel vertraging op (zit liever op mijn werk dan thuis, er is genoeg te doen)

Hoe moet ik in zo'n situatie dan vertraging zien wat tijden betreft?
De tijd die zij opgeven (die altijd te rooskleurig is)?

En hoe werkt het met kleine vertragingen (van 5-10 minuten) waardoor je een overstap mist en je daardoor (ruim) een half uur later pas thuis bent?

[ Voor 10% gewijzigd door B_FORCE op 12-12-2012 09:36 ]

[Jeoh]

Bastien schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 23:06:
[...]
Zie www.ns.nl/reizigers/klant...er-dan-een-uur-vertraging En als je een abo hebt of met de OV chipkaart reist, dan is een claim < 1 minuut werk. Toch weer makkelijk geregeld

Tenzij je met de Fyra reist, dan mag je nog ouderwets met pen en papier aan de gang. Zucht...

[Freak187]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 22:06:
[...]


ProRail, IVW... Het probleem met die regels is dat ze TE veilig zijn, dat strijkt iedereen tegen de haren in. Het gevolg kan juist zijn dat lakser wordt of dat er onvoldoende ervaren personeel is om die klus goed te doen. Mensen willen niet 5 dagen per week 's nachts werken (of jij wel dan?). Communicatie stromen worden moeilijker, uitvoerende mensen werken alleen 's nachts terwijl het voorbereidende personeel overdag werkt.
Daarnaast wilt ProRail niet meer buitendienststellingen uitgeven (eigenlijk wil de NS dat niet), hoe kun je dan straks al het werk wat je overdag doet in de nacht doen? Precies... om meer mensen/ploegen tegelijkertijd laten werken > groter risico.

Snelle checkups van baan/beveiling/bovenleiding-componenten worden nu overdag en in-indienstzijndspoor gedaan. Dat mag straks niet meer, je mag straks alleen nog visueel schouwen of in schrijnende gevallen mag je een storingsmelding doen en dan wordt het spoor midden op de dag buitendienstgenomen (dat gebeurt nu al, maar straks dus vaker )
Berm, kabel en leiding werkzaamheden overdag > vergeet het maar, mag niet meer.

Ik hoop trouwens ook niet dat die trein ontspoort trouwens ik noemde alleen het worst case scenario.

In de luchtvaart wordt al jaren volgens veel strengere wetgeving gewerkt. Alle excuses die je hierboven neerzet: communicatie-stromen moeilijker etc etc, zijn gewoon zaken die aangepakt moeten worden. Dan moet je niet piepen dat het niet lukt (zoals de NS altijd naar anderen wijst), maar gewoon je organisatie beter inrichten.

En nu snap je waarom in de luchtvaart geen rooie cent verdiend wordt. Aan de ene kant wordt er nooit bezuinigd op onderhoud en aan de andere kant wil iedereen zo goedkoop mogelijk vliegen. De NS heeft altijd nog verkapte staatsteun, maar de volledig particuliere/geprivatiseerde luchtvaart heeft geen suikeroom. En dat verklaart ook mijn (wellicht) wat laatdunkende houding t.o.v. de NS. Zoveel geld te besteden en toch zoveel amateurisme.

[PolarBear]

Freak187 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 10:24:
De NS heeft altijd nog verkapte staatsteun, maar de volledig particuliere/geprivatiseerde luchtvaart heeft geen suikeroom. En dat verklaart ook mijn (wellicht) wat laatdunkende houding t.o.v. de NS. Zoveel geld te besteden en toch zoveel amateurisme.

Ik weet het niet hoor maar de NS is een zelfstandig bedrijf (wel zijn alle aandelen in handen van de overheid). NS krijgt geen structurele subsidie voor het rijden van treinen in Nederland, de NS moet betalen voor het gebruik van het spoor. Als je dan een luchtvaartanalogie wil, de KLM kan er niet zoveel aan doen als een landingsbaan buiten gebruik is, dat moet Schiphol doen (KLM => NS, Schiphol => ProRail).

Dat de NS zo min mogelijk buitendienststellingen wil en zoveel mogelijk treinen wil laten rijden lijkt mij logisch.

[PaT]

Oeh, allemaal mooie ontwikkelingen met HST's!

http://traveloo.nl/snelste-trein-ter-wereld-komt-er-aan/

Blijft gaaf, dat filmpje van de TGV met zo'n enorme stofwolk er achter!

[Alex)]

PolarBear schreef op woensdag 12 december 2012 @ 10:39:
[...]

Ik weet het niet hoor maar de NS is een zelfstandig bedrijf (wel zijn alle aandelen in handen van de overheid). NS krijgt geen structurele subsidie voor het rijden van treinen in Nederland, de NS moet betalen voor het gebruik van het spoor.

Waaraan de overheid jaarlijks een paar miljard euro betaalt. De prijs van een treinkaartje is niet dekkend voor de daadwerkelijke kosten.

Daarnaast betaalt de overheid wel mee: onder andere Nachtnet Brabant wordt mede-gefinancierd door de provincie Noord-Brabant, de Rijksoverheid betaalt mee aan de Fyra (Breda - Antwerpen).

[ArcticWolf]

De wegenbelasting is ook niet dekkend... zo kunnen we nog wel even doorgaan.

[Freak187]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 11:28:
De wegenbelasting is ook niet dekkend... zo kunnen we nog wel even doorgaan.

Nee, niet gaan wijzen.

Een van de belangrijkste knooppunten (Schiphol) is continu 'out of service'. Dat kan je gewoon simpelweg niet maken.

[ArcticWolf]

Freak187 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 11:39:
[...]


Nee, niet gaan wijzen.

Een van de belangrijkste knooppunten (Schiphol) is continu 'out of service'. Dat kan je gewoon simpelweg niet maken.

Naar die tunnel loopt een onderzoek en zo'n onderzoek duurt nu eenmaal lang. Niemand weet waar de problemen nu zitten.
Het zijn trouwens een serie van issues die elkaar blijven opvolgen, zoveel kan ik je wel vertellen (tis niet alleen de tunnel namelijk).

[magnifor]

B_FORCE schreef op woensdag 12 december 2012 @ 09:33:
En hoe werkt het met kleine vertragingen (van 5-10 minuten) waardoor je een overstap mist en je daardoor (ruim) een half uur later pas thuis bent?

Het gaat om niet hoe laat je thuis bent maar hoe laat je op je eindstation bent. Als je reist volgens de reisplanner van de NS die op optimaal staat en je mist je aansluiting door vertraging waardoor je half uur later op je eindstation aankomt dan krijg je geld terug, Wel gaat de NS ervan uit dat je de eerst volgende trein pakt. Dus niet dat je eerst een half uur gaat chillen op het station en in die tussentijd al een trein voorbij is gegaan.

[Luke!]

Freak187 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 11:39:
[...]
Een van de belangrijkste knooppunten (Schiphol) is continu 'out of service'. Dat kan je gewoon simpelweg niet maken.

Ik haak al af.

[magnifor]

PaT schreef op woensdag 12 december 2012 @ 10:42:
Oeh, allemaal mooie ontwikkelingen met HST's!

http://traveloo.nl/snelste-trein-ter-wereld-komt-er-aan/

Blijft gaaf, dat filmpje van de TGV met zo'n enorme stofwolk er achter!

Ik vraag mij af hoe de druk aan je oren zal zijn met 500 KM/u. Toen ik met de Thalys ging voelde ik al druk aan mijn oren en die gaat 'maar' met 300 KM/u.

[ArcticWolf]

magnifor schreef op woensdag 12 december 2012 @ 12:37:
[...]


Ik vraag mij af hoe de druk aan je oren zal zijn met 500 KM/u. Toen ik met de Thalys ging voelde ik al druk aan mijn oren en die gaat 'maar' met 300 KM/u.

In Japan gebruiken ze nu al drukcabines, dus ik denk dat dat wel los zal lopen.

[JeroenH]

Druk op je oren? Ik heb een paar keer in een Thalys gezeten en heb daar niets van gemerkt. Op wat voor manier is dat een probleem?

-edit-

Ah, bij het binnenrijden van tunnels op hoge snelheid kan dat kennelijk een probleem zijn:

Owing to early complaints of uncomfortable pressure changes when entering tunnels at high speed on the LGV Atlantique, the Réseau sets are now pressure-sealed.

Bron

Weer wat geleerd

[ Voor 59% gewijzigd door JeroenH op 12-12-2012 12:42 ]

[magnifor]

JeroenH schreef op woensdag 12 december 2012 @ 12:39:
Druk op je oren? Ik heb een paar keer in een Thalys gezeten en heb daar niets van gemerkt. Op wat voor manier is dat een probleem?

Het kan best zijn het het bij iedereen verschillend is, dat de één wel last van heeft en de één niet. Het was niet zo erg als in een vliegtuig maar ik voelde wel een lichte druk op mijn oren. Het was niet veel maar ik voelde het wel.

[JeroenH]

Ik ben (helaas) erg gevoelig voor drukverschillen doordat mijn holtes meestal verstopt zitten. Vliegen kan daarom voor mij erg pijnlijk zijn. Bij het opstijgen kan de lucht wel uit de holtes, maar bij het landen er niet meer in. Het gevoel wat mij dat oplevert valt te omschrijven als iemand die met een hete naald vanaf de binnenkant mijn oogbollen eruit probeert te duwen. Ik ben één keer van mijn stokje gegaan van de pijn, dat was erg leuk

Daarom geef ik maar wat graag (fors) meer uit om met de trein te gaan als dat kan. Maar last van de luchtdruk heb ik in HSTs nog niet gehad.

[Freak187]

Luccus schreef op woensdag 12 december 2012 @ 12:34:
[...]
Ik haak al af.

Dat is snel. Werk je bij de NS?

[ArcticWolf]

Freak187 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:02:
[...]


Dat is snel. Werk je bij de NS?

Net of de NS er wat aan kan doen

[Bananenplant]

Nou, m'n vrouw mag nu elke dag in het totaal een half uur extragratis blauwbekken bij het wachten op overstappen, met dank aan de nieuwe dienstregeling .

Wat is de filosofie achter de nieuwe dienstregeling geweest? Wat voor zin heeft het om sprinters zo beroerd op intercity's te laten aansluiten ?

[RocketKoen]

Bananenplant schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:14:
Nou, m'n vrouw mag nu elke dag in het totaal een half uur extragratis blauwbekken bij het wachten op overstappen, met dank aan de nieuwe dienstregeling .

Wat is de filosofie achter de nieuwe dienstregeling geweest? Wat voor zin heeft het om sprinters zo beroerd op intercity's te laten aansluiten ?

Waarschijnlijk sluit de intercity nu wel heel mooi aan op de sprinter.

[Bananenplant]

Nee, het is beide kanten op ineens een kwartier langer wachten .

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:06:
[...]


Net of de NS er wat aan kan doen

Jaa, want Rijkswaterstaat kan ook wat aan de files doen...

Neemt niet weg dat Schiphol wel hinderlijk qua verstoringen begint te worden en dat het idee wel bestaat dat ProRail niet instaat lijkt om adequaat te reageren. Ik snap niet waarom, gezien het frequente aantal storingen, er niet permanent mensen van ProRail/aannemers (tijdelijk) op Schiphol zijn gestationeerd. Ja kost een hoop geld, maar het is toch handig dat er binnen 10 minuten iemand naar een brandmelding kan kijken.

Bananenplant schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:20:
Nee, het is beide kanten op ineens een kwartier langer wachten .

Waar dan?

[ Voor 13% gewijzigd door PolarBear op 12-12-2012 13:21 ]

[ArcticWolf]

RWS kan idd wat aan de files doen, ProRail kan idd ook wat aan de verstoringen doen, de NS niet (behalve als er een trein kapot is). Stations zijn 50/50 vaak... ProRail en NS.

ProRail heeft alle kennis uitbesteed he, tis gewoon grappig (om te huilen) om te zien wat voor een antwoorden je soms terug krijgt van ProRail als je een technische vraag stelt. Hoe kun je dan in staat zijn het spoor te beheren als je de kennis niet eens meer in huis hebt?

[ Voor 44% gewijzigd door ArcticWolf op 12-12-2012 13:30 ]

[AW_Bos]

De Belgische reizigersverenigingen zijn ook niet meer zo blij met de nieuwe Fyra. Bij hen wordt het treinstel al omgedoopt tot de 'Aldi'-trein

http://www.refdag.nl/nieu...9?localLinksEnabled=false

„De Fyra is eigenlijk een hogesnelheidstrein van de Aldi. Als je een zo goedkoop mogelijke trein bestelt, dan krijg je die ook.”

Dat stelt de woordvoerder van de Belgische reizigersvereniging TreinTramBus, Kees Smilde, woensdag in Belgische media. Hij reageert op de aanhoudende problemen met de gloednieuwe verbinding tussen Amsterdam en Brussel.

/inkoppertje...
"Daar komen dus al die vertragingen dus vandaan"

Echt... NS HiSpeed had die ICR-stellen gewoon nog een halfjaar in dienst moeten houden om een vervanging te bieden bij uitval van V250 Fyra's. En ja, ik heb ook al een halverwege uitgevallen Fyra meegemaakt op de HSL-Zuid...
Ik zag een terugsleep naar Rotterdam met een andere V250 of een 6400-loc al voor ogen, maar na 20 minuten reden we dan eindelijk op kreupele kracht verder.... na afloop werd de trein uit de dienst gehaald.

[ Voor 71% gewijzigd door AW_Bos op 12-12-2012 13:47 ]

[Maasluip]

PolarBear schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:20:

[...]

Waar dan?

Gezien het feit dat hij Groninger is: stoptreinserie 9100 richting zuiden?
Haren - Amersfoort bijvoorbeeld, was zonder overstap 1:39, is nu met 15 minuten overstap in Zwolle 1:53.

[ArcticWolf]

AW_Bos schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:41:
De Belgische reizigersverenigingen zijn ook niet meer zo blij met de nieuwe Fyra. Bij hen wordt het treinstel al omgedoopt tot de 'Aldi'-trein

http://www.refdag.nl/nieu...9?localLinksEnabled=false


[...]


/inkoppertje...
"Daar komen dus al die vertragingen dus vandaan"

Echt... NS HiSpeed had die ICR-stellen gewoon nog een halfjaar in dienst moeten houden om een vervanging te bieden bij uitval van V250 Fyra's. En ja, ik heb ook al een halverwege uitgevallen Fyra meegemaakt op de HSL-Zuid...
Ik zag een terugsleep naar Rotterdam met een andere V250 of een 6400-loc al voor ogen, maar na 20 minuten reden we dan eindelijk op kreupele kracht verder.... na afloop werd de trein uit de dienst gehaald.

en dan deze nog:

Volgens de Vlaamse krant De Morgen heeft de producent van de treinen een zeer slechte reputatie. Maar ja, bij de aanbesteding bleek AnsaldoBreda goedkoper te kunnen leveren dan de drie grote treinenbouwers Siemens, Alstom en Bombardier. "We hebben toen bewust voor een uitdager gekozen", aldus Michel Jadot, topman van de internationale tak van de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS, die samen met NS Hispeed de Fyra exploiteert.

AB was de enige die voor die een prijs een nieuwe trein wilde bouwen en ontwikkelen de rest hebben ze daarna zo ongeveer meteen afgeschoten.

[Freak187]

Was een bestaand product geen optie?

[Robkazoe]

Freak187 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 14:51:
Was een bestaand product geen optie?

Dat vraag ik mij ook altijd wel eens af. De Franse TGV en de Duitse ICE hebben bewezen hard te kunnen rijden. Waarom zou je dan het wiel weer opnieuw uitvinden? Bijkomend voordeel is dat je dezelfde techniek gebruikt als de Duitsers of Fransen waarmee je makkelijker op elkaars netwerk eventueel kan rijden (mocht er ooit een groter internationaler treinennet komen).

[ArcticWolf]

Nee het was geen optie voor de NS/NMBS helaas, ze wilde perse een nieuwe trein als "icoon" voor de Nederlandse HSL.
Velaro, Alstom, Bombardier etc. hebben wel degelijk aanbiedingen gedaan (er waren volgens mij 5 aanbiedingen) voor heringerichte treinen op bestaande modellen.
(en daarnaast was AB het goedkoopst )

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 12-12-2012 15:33 ]

[Robkazoe]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 15:29:
Nee het was geen optie voor de NS/NMBS helaas, ze wilde perse een nieuwe trein als "icoon" voor de Nederlandse HSL.
Velaro, Alstom, Bombardier etc. hebben wel degelijk aanbiedingen gedaan (er waren volgens mij 5 aanbiedingen) voor heringerichte treinen op bestaande modellen.

De NS had er problemen mee? De NS die zeg maar zowel ICE als TGV (Thalys) rijstellen heeft en nog gebruikt?

[RocketKoen]

Bananenplant schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:20:
Nee, het is beide kanten op ineens een kwartier langer wachten .

Ik bedoel voor mensen die van de intercity overstappen op de sprinter waar je vrouw uit stapt.

Ik moet bijvoorbeeld in Breda/Tilburg 20 min wachten om over te stappen van de IC naar Eindhoven, op de IC naar zwolle. Maar voor mensen die van de IC naar zwolle overstappen op die naar Eindhoven is het maar 10 min.
Een paar dienstregelingen geleden was het omgekeerd...

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op woensdag 12 december 2012 @ 15:36:
[...]

De NS had er problemen mee? De NS die zeg maar zowel ICE als TGV (Thalys) rijstellen heeft en nog gebruikt?

Yea (andere tak van NS he > HSA) de V250 moest het "parade paardje" worden van de HSL. De ICE dienst tussen Amsterdam en Basel wordt door een andere tak van de NS geexploiteerd

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:18:
[...]


Yea (andere tak van NS he > HSA) de V250 moest het "parade paardje" worden van de HSL. De ICE dienst tussen Amsterdam en Basel wordt door een andere tak van de NS geexploiteerd

Valt toch allebei onder NS HiSpeed?

[Raven]

België roept NS-top en Hispeed op het matje

BRUSSEL - De Belgische spoorwegmaatschappij NMBS roept de top van de Nederlandse Spoorwegen en NS Hispeed op het matje wegens de aanhoudende problemen met de nieuwe hogesnelheidstrein Fyra.

Dit bevestigde een NMBS-woordvoerder woensdag. De top is ontboden om tekst en uitleg te geven over de technische problemen waarmee de verbinding tussen Brussel en Amsterdam kampt. \

De top van de NMBS maakt zich grote zorgen. De Fyra kreeg inmiddels al de bijnaam Aldi-trein, omdat voor het goedkoopste materieel werd gekozen.

Burgemeester
De burgemeester van het Belgische Beringen verwijt de NS discriminatie omdat alleen studenten uit Nederland korting genieten.

Op aandringen van een student uit zijn gemeente die in Delft studeert, diende hij een klacht in bij de Europese Commissie.

''Dit is niet het Europa waar wij van dromen'', aldus de christendemocratische burgemeester Marcel Mondelaers woensdag over de ongelijke behandeling. Hij vindt dat elke student, uit binnen- of buitenland, recht heeft op de reductie.

De burgervader verwijst naar de NMBS, die geen onderscheid maakt. Volgens Mondelaers druist de regeling van de NS in tegen de Europese verdragen.

Discriminatie
De Europese Commissie in Brussel wil nog niet op de klacht reageren. Een woordvoerder ziet echter overeenkomsten met de Oostenrijkse situatie. Het Europees Hof van Justitie in Luxemburg tikte Oostenrijk onlangs op de vingers voor discriminatie van studenten op grond van hun nationaliteit. In het alpenland geldt een korting in het openbaar vervoer in de regel alleen voor studenten van wie de familie in Oostenrijk woont.

Volgens Europese verdragen hebben EU-studenten die elders in de EU studeren, dezelfde rechten op voordelen als binnenlandse studenten. Uitsluitend studentenbeurzen en -leningen zijn daarvan uitgezonderd. Reducties voor het openbaar vervoer vallen niet onder die uitzonderingen, benadrukt de commissie.

Reactie NS
De NS voelt zich niet aangesproken ''Ons valt niets te verwijten. Het gaat om een regeling die door de Nederlandse overheid is opgesteld en waar alle vervoerders aan meedoen'' , zei een woordvoerster in een reactie.

[ Voor 73% gewijzigd door Raven op 12-12-2012 17:58 ]

[Robkazoe]

PolarBear schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:32:
[...]

Valt toch allebei onder NS HiSpeed?

De ICE valt onder NS Internationaal, de TGV is voor de Thalys welke is ondergebracht in Thalys Nederland NV welke weer bij NS Internationaal hoort. Maar goed, de V250 moest dus een paradepaardje worden. Ik geloof niet dat dat op de korte termijn in zit.

De Belgen klagen goed/hard. Volgens mij zijn ze niet helemaal happy.

[ Voor 22% gewijzigd door Robkazoe op 12-12-2012 16:37 ]

[marcop23]

PolarBear schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:20:
[...]er niet permanent mensen van ProRail/aannemers (tijdelijk) op Schiphol zijn gestationeerd. Ja kost een hoop geld, maar het is toch handig dat er binnen 10 minuten iemand naar een brandmelding kan kijken.

[...]

Maarja, als er brand is of lijkt te zijn wordt de brandweer (terecht) ingeschakeld, die uiteraard eist dat de tunnel dicht gaat (er mag ook niemand in een in-dienstzijnde tunnel lopen) en gaat onderzoeken of er brand of rook is. Dit duurt wel even, en daarna moet de materieelloop nog op orde worden gebracht, en daarna is de storing helemaal voorbij. Dit blijf je eerst dus ook houden.

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:36:
[...]


De ICE valt onder NS Internationaal, de TGV is voor de Thalys welke is ondergebracht in Thalys Nederland NV welke weer bij NS Internationaal hoort. Maar goed, de V250 moest dus een paradepaardje worden. Ik geloof niet dat dat op de korte termijn in zit.

De Belgen klagen goed/hard. Volgens mij zijn ze niet helemaal happy.

Understatement van de dag

@marcop
grappig dat je dat zegt, maar ik heb gister (toevallig) nog aan div. veiligheidsmensen gevraagd of je een in-indienstzijnde tunnel mag lopen; iedereen zegt nee, maar als je vraagt waar dat staat weten ze het niet. Volgens mij mag het namelijk wel MITS de tunnel breed genoeg is en het pad buiten PVR ligt.

Niet dat je door een in-indienstzijnde tunnel wilt lopen.

[ Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 12-12-2012 17:26 ]

[Beta]

Raven schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:35:
België roept NS-top en Hispeed op het matje

[...]

Tijd voor kamervragen!

[PWM]

Aangezien ik veel vlieg, zat ik nog regelmatig in de trein. Ik woon 5 minuten van station Bussum-Zuid, rechtstreekse lijn naar Schiphol. Hartstikke handig, haat overstappen. Doet er wel lang over.

Doet er lang over? Bwah, dacht de NS, dat kan langer. Nieuwe dienstregeling (met rechtstreeks lijn!) is nu 55 minuten).

In de tijd dat ik nu naar het station loop (5 min), iets van tevoren er ben (zeg 3 min voor kaartje) en de trein pak, kan ik op hetzelfde moment:

• Voor de deur in de auto stappen
• Op Schiphol parkeren
• Starbucks bestellen
• Naar de auto
• Terug naar huis
• Op de bank zitten

En dan komt de trein op dat moment Schiphol binnen rijden

Vanaf nu gewoon lekker met de auto naar Schiphol. Trein kost me 20,-, de auto parkeren (met Privium, direct lopen naar gates B en C) kost me 30,-. Dat is nu een no-brainer geworden.

[Bastien]

Robkazoe schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:36:
[...]

Maar goed, de V250 moest dus een paradepaardje worden. Ik geloof niet dat dat op de korte termijn in zit.

Eén ding moet je ze toch wel nageven m.b.t. deze 'prestatie': in no-time naamsbekendheid en fantastisch veel aandacht in de pers

Raven schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:35:
België roept NS-top en Hispeed op het matje

En dan lees je in het artikel:

Het gesprek is vrijdag op een onbekende locatie, bevestigde een NMBS-woordvoerder woensdag.

Is die onbekende lokatie onbekend omdat men het tijdens een Fyra reis van Brussel-Amsterdam gaat bespreken (en blijkbaar je vooraf niet weet waar ie is en of ie komt) om meteen even de sfeer te proeven? Lijkt me een strak plan

[ArcticWolf]

Straks reist niemand meer met het spoor

[Verwijderd]

-

[ Voor 100% gewijzigd door Verwijderd op 12-12-2012 20:00 . Reden: Ik had beter moeten weten, bij deze alsnog ]

[Freak187]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 19:53:
Straks reist niemand meer met het spoor

De pest is natuurlijk dat het hevig gesubsidieerd wordt. Je werkgever mag veel meer onbelast reisvergoeding uitkeren dan als je met de auto gaat. Dat scheelt direct in de portemonnee van de werknemer. Dat is volgens mij de enige reden dat er zoveel mensen met de trein rijden. De NS kan simpelweg met een wanproduct wegkomen, omdat er geen concurrentie is.

Het volgende opiniestuk uit de Volkskrant vond ik wel treffend:

Als ervaren treinreiziger raakt econoom Marcel Canoy echt niet in paniek van een paar vertragingen. 'Maar met de recente wanprestaties loopt het zo de spuigaten uit dat een kritische reflectie nodig is.' .

De eerste sneeuwvlokjes zijn nog niet gevallen of de NS gaat meteen preventief over op winterschema's. Niet om de reiziger een dienst te bewijzen, maar omdat het door het slecht vormgegeven prestatiecontract meer oplevert.

Als ervaren treinreiziger raak ik echt niet in paniek van een paar vertragingen. Ik heb mijn laptop en iPod en desnoods kunnen we twitteren over de NS en andere actualiteiten. Maar met de recente wanprestaties loopt het zo de spuigaten uit dat een kritische reflectie hier opportuun lijkt.

Dedain
Het grootste manco van de NS is nog niet eens zozeer gelegen in de vertragingen. Het Nederlandse spoor is een van de meest intensief gebruikte in Europa en scoort op punctualiteit helemaal niet zo slecht. Als er iemand in Utrecht voor de trein springt (gebeurt landelijk meer dan 200 keer per jaar) kun je met geen scenario in de wereld vertragingen voorkomen. Het grote probleem zit in het totale dedain waarmee de reiziger tegemoet wordt getreden.

Even een voorbeeldje. De afgelopen week waren zonder overdrijving al mijn treinen vertraagd. De conducteur controleert geen kaartjes dus heeft alle tijd om reizigers te vertellen wat hun opties zijn bij het overstappen. De conducteur in kwestie heeft het echter iets te druk met het verbreken van het NS conducteursrecord Angry Birds. Er ontspint zich een boeiende conversatie:

Marcel Canoy: 'Meneer ik moet zo naar Haarlem, kunt u me zeggen wat ik het best kan doen?'

NS man: (kijkt verstoord op door deze hinderlijke onderbreking van zijn spel). 'Zal wel weer een fout van ProRail zijn, die maken er altijd een bende van.'

Marcel Canoy: (heeft associaties met Fawlty Towers 'it is easier to train a monkey!' maar houdt zich in). 'Ja en wat moet ik nu doen?'

NS man: (speelt wat onbeholpen met elektronica 1.0). 'Ik raad u aan naar de omroepberichten te luisteren op station Leiden.'

Assertieve medereiziger: (kijkt drie seconden op haar app): 'Je moet in Leiden op spoor 4a overstappen. Je hebt 4 minuten.'

Marcel Canoy: 'Waarom beschikt deze vriendelijke mevrouw wel over de informatie en u niet?'

NS man: 'Wees blij dat die dingen er zijn.' (maakt aanstalten Angry Birds te hervatten).

Er zullen vast veel bevlogen conducteurs zijn, maar als u denkt dat dit met de haren erbij gesleepte fictie is, heeft u niet vaak genoeg in de trein gezeten. De vraag is hoe dit komt. De verleiding is groot dit toe te wijzen aan het feit dat de NS een (soort) monopolie heeft, maar dat is me te simpel. In een land als Duitsland rijden de treinen niet 'pünktlicher' maar is de informatie adequaat (Zwitserland tellen we even niet mee want die stoppen veel meer geld in hun spoor). Ik geef drie redenen voor de problemen.

1. Ontvlechting ProRail-NS
Een veel genoemd en herkenbaar probleem is de ontvlechting van ProRail en NS. Daar waren best goede argumenten voor, maar zoals onder meer door Maarten Veraart geanalyseerd, is er eenvoudigweg onvoldoende onderkend dat vervoer, infrabeheer en onderhoud zo nauw met elkaar zijn verweven dat het organisatorisch scheiden het vragen om coördinatieproblemen is. Er zit niets anders op: de bedrijven moeten weer samen. Dat vindt NS baas Bert Meerstadt niet leuk, maar een goed argument levert hij niet.

2. Verkeerde prikkels
De NS (en ProRail) worden gestuurd door concessies, aandeelhouderschap en extern toezicht. Het probleem is dat geen van die mogelijkheden goed benut wordt. In de concessie is weinig aandacht voor doelmatigheid en klantvriendelijkheid.

Zoals een Kamercommissie al zei: de minister stuurt momenteel primair op de kortetermijnkosten van het spoor. Een langetermijnvisie voor de inrichting en het gebruik van het spoor ontbreken. De aandeelhoudersrol beperkt zich vooral tot de financiën. Een verbreding van de rolopvatting, zoals al door de Commissie Sorgdrager in 2009 bepleit, is nodig, waarbij klanttevredenheid nadrukkelijk meegewogen dient te worden.

Tot slot is ook versterking van het externe toezicht nodig. Zo kan de NMa meer bevoegdheden krijgen om te zorgen dat de gefuseerde NS-ProRail combinatie geen misbruik van marktmacht maakt.

3. De rol van vakbonden
Terwijl de rol van vakbonden in het economische verkeer tanende is, geldt dit niet voor de NS. Experts beweren dat de NS zelfs bang is voor vakbonden. Dat bleek destijds al doordat de vakbonden het zogeheten rondje om de kerk lang wisten tegen te houden om de doldwaze reden dat machinisten het traject dan saai zouden gaan vinden. De vakbonden kunnen een belangrijke rol spelen bijvoorbeeld in het terugdringen van agressie tegen conducteurs, maar lijken nu een belangrijk obstakel te zijn voor het doorvoeren van vernieuwingen en verbeteringen die de reiziger ten goede komen. Hoor ik iemand stiekem om Thatcher roepen?

Door de NS en ProRail samen te voegen, de prikkels goed te leggen door vooral te richten op de belangen van reizigers, en de NMa in te schakelen als waakhond, kan ook het drukst bezette spoor van de wereld weer normaal functioneren, opdat we weer over de publieke omroep of de zorg kunnen gaan twitteren en de NS met rust kunnen laten.

[ArcticWolf]

Ja, nja ik ga geen concurrentie (marktwerking) discussie meer voeren, daar staat het al 150 pagina's mee vol hier.

[IJnte]

Heb je nog wel even tijd om wat te gaan lezen over ERTMS Dan snap je ook waarom treindetectie'dingen' niet uitgewisseld hoeven te worden en kabels vervangen moeten worden.

[F.West98]

Een paar dingen die me opvielen toen ik vandaag naar a'dam ging:
- Die V250 heeft tussen wagons in gewoon losse draden hangen. Waarom is dat?
- Hadden alle internationale treinen vandaag vertraging? (Berlijn +30, Parijs +50, Fyra +20)
- Waar zijn de ICM's gebleven? Ik heb er maar 2 gezien, Groningen - Den Haag en Den Haag - Groningen. Verder enkel VIRM. (die geen wifi hebben )

[Luke!]

Bananenplant schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:14:
Wat is de filosofie achter de nieuwe dienstregeling geweest? Wat voor zin heeft het om sprinters zo beroerd op intercity's te laten aansluiten ?

Maasluip schreef op woensdag 12 december 2012 @ 13:43:
[...]
Gezien het feit dat hij Groninger is: stoptreinserie 9100 richting zuiden?
Haren - Amersfoort bijvoorbeeld, was zonder overstap 1:39, is nu met 15 minuten overstap in Zwolle 1:53.

En dan zou 'ie zelf niet kunnen bedenken dat er méér verbindingen zijn dan alleen van die Sprinter op de IC naar Amersfoort? Nah...

F.West98 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 21:10:
Een paar dingen die me opvielen toen ik vandaag naar a'dam ging:
- Die V250 heeft tussen wagons in gewoon losse draden hangen. Waarom is dat?
- Hadden alle internationale treinen vandaag vertraging? (Berlijn +30, Parijs +50, Fyra +20)
- Waar zijn de ICM's gebleven? Ik heb er maar 2 gezien, Groningen - Den Haag en Den Haag - Groningen. Verder enkel VIRM. (die geen wifi hebben )

1) Om verbindingen tot stand te brengen; 3) ICM zit samen met VIRM gewoon in de NoordOost-series; 4) ook VIRM heeft voor een niet onaanzienlijk deel inmidels OBIS.

[ Voor 34% gewijzigd door Luke! op 12-12-2012 21:14 ]

[ArcticWolf]

IJnte schreef op woensdag 12 december 2012 @ 20:54:
Heb je nog wel even tijd om wat te gaan lezen over ERTMS Dan snap je ook waarom treindetectie'dingen' niet uitgewisseld hoeven te worden en kabels vervangen moeten worden.

ik wist wel dat ik iets verkeerd zei
*pakt het ERTMS boek erbij*

[F.West98]

Luccus schreef op woensdag 12 december 2012 @ 21:12:
[...]


[...]
En dan zou 'ie zelf niet kunnen bedenken dat er méér verbindingen zijn dan alleen van die Sprinter op de IC naar Amersfoort? Nah...


[...]

1) Om verbindingen tot stand te brengen;
Zit toch bij andere treinen niet los?
3) ICM zit samen met VIRM gewoon in de NoordOost-series;
Ik heb er maar 2 gezien vandaag
4) ook VIRM heeft voor een niet onaanzienlijk deel inmidels OBIS.
Ik ontving geen wifi in een VIRM met reisinfoschermpje

[Luke!]

F.West98 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 21:17:
[...]

1) Deels wel, deels niet. Ontwerpkeuze. Zo lang het goed werkt is het toch goed?
2) Ligt aan je waarneming; track&trace laat een ander beeld zien;
4) Dan heb je een stel getroffen waar het systeem niet werkt. Niet echt representatief voor de hele serie.

[ Voor 14% gewijzigd door Luke! op 12-12-2012 21:23 ]

[Alex)]

Die kabels zitten daar zodat kleine kinderen wat hebben om mee te spelen wanneer zo'n V250 weer eens stuk staat langs een perron.

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 11:28:
De wegenbelasting is ook niet dekkend... zo kunnen we nog wel even doorgaan.

Leg uit? Er komt (veel) meer wegenbelasting van automobilisten binnen dan ooit aan wegen wordt uitgegeven. Groot voorbeeld van een paar jaar geleden zijn de schoolboeken die er mee gefinancierd werden... Als alle MRB-inkomsten werkelijk aan weg-infrastructuur wordt uitgegeven hebben we in 1x de beste en veiligste wegen ter wereld, en zie je nooit meer een weg met een gat of een hobbeltje.

/offtopic

JeroenH schreef op woensdag 12 december 2012 @ 12:39:
Druk op je oren? Ik heb een paar keer in een Thalys gezeten en heb daar niets van gemerkt. Op wat voor manier is dat een probleem?

-edit-

Ah, bij het binnenrijden van tunnels op hoge snelheid kan dat kennelijk een probleem zijn:


[...]


Bron

Weer wat geleerd

Dat is idd een probleem voor je oren.

Maar het is ook een probleem voor omwonenden als daar niks tegen gedaan wordt. Als een trein op hoge snelheid een gewone tunnel in knalt krijg je in de tunnel een geaccelereerde schokgolf die aan het andere einde van de tunnel voor een "sonic boom" zorgt, zoiets als vliegtuigen door de geluidsbarriere gaan. Toevallig pasgeleden nog iets over in een docu gezien.

Door begin en eind van de tunnel te voorzien van een verlenging van de tunnelbuis met daarin een aantal gaten kan de ergste druk weg bij het binnenrijden van de buis en wordt dat probleem voorkomen. Of het ook helpt tegen je oren weet ik niet, hebben ze niet gezegt.

ArcticWolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 15:29:
Nee het was geen optie voor de NS/NMBS helaas, ze wilde perse een nieuwe trein als "icoon" voor de Nederlandse HSL.

Omg, alleen al daarom had het geen doorgang mogen vinden. Wat een onzin zeg. En vooral veel geld over de balk smijten bij ontwikkeling van onnodig nieuw materieel.

Fyra een paradepaardje? Laat me niet lachen, zelfs de oude vierkante TGV is beter, laat staan de nieuwe ICE-3. Nee, die broekies van de Fyra hebben nog een hoop te leren...

[ Voor 3% gewijzigd door Knightwolf op 12-12-2012 23:39 ]

[flowerp]

Robkazoe schreef op woensdag 12 december 2012 @ 16:36:
[...]


De ICE valt onder NS Internationaal, de TGV is voor de Thalys welke is ondergebracht in Thalys Nederland NV welke weer bij NS Internationaal hoort. Maar goed, de V250 moest dus een paradepaardje worden. Ik geloof niet dat dat op de korte termijn in zit.

De Belgen klagen goed/hard. Volgens mij zijn ze niet helemaal happy.

Het is ook een naar ding eigenlijk. Zag net op RTL-4 dat ie elke dag vertraging heeft of helemaal niet aankomt, zoals al eerder gesteld hier te duur is, en ook nog eens met een erg onhandige reserverings plicht komt.

[GoldenSample]

Freak187 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 20:38:
[...]


De pest is natuurlijk dat het hevig gesubsidieerd wordt. Je werkgever mag veel meer onbelast reisvergoeding uitkeren dan als je met de auto gaat. Dat scheelt direct in de portemonnee van de werknemer. Dat is volgens mij de enige reden dat er zoveel mensen met de trein rijden. De NS kan simpelweg met een wanproduct wegkomen, omdat er geen concurrentie is.

Het volgende opiniestuk uit de Volkskrant vond ik wel treffend:


[...]

Snap niet waarom die vakbonden er weer met de haren bij gehaald moet worden, zal wel iets persoonlijks zijn van de schrijver... waarom:
De punctualiteit is volgens de schrijver eigenlijk best prima dus hij heeft bij voorbaat zijn latere 'rondje om de kerk'-troef al overspeeld (en dan nog, alsof het totale onzin is, ik rijd ook wel eens een met de auto een andere route die langer is maar eens wat anders). Verder heeft z'n vakbond natuurlijk geen directe negatieve invloed op het gedrag van een conducteur die een douche-bag is..

Jammer..

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 23:37:
[...]

Leg uit? Er komt (veel) meer wegenbelasting van automobilisten binnen dan ooit aan wegen wordt uitgegeven. Groot voorbeeld van een paar jaar geleden zijn de schoolboeken die er mee gefinancierd werden... Als alle MRB-inkomsten werkelijk aan weg-infrastructuur wordt uitgegeven hebben we in 1x de beste en veiligste wegen ter wereld, en zie je nooit meer een weg met een gat of een hobbeltje.

/offtopic

De wegen worden ook gefinancieerd door de accijnsbelasting, gasverkoop aan het buitenland en BPM. Net als dat het spoor door kaartverkoop en accijns wordt betaald.
Waar veel mensen gelijk in hebben, individueel is de trein goedkoper als je met meerdere reist niet. Dus als conclusie zou je kunnen trekken dat de trein alsnog duurder is dan de auto.

Wat mensen waarschijnlijk niet echt doorhebben is dat de NS vanaf vorig jaar wel winstgevend is en dat men dus gewoon winst maakt op het vervoer van mensen... De kosten die waarschijnlijk wel altijd verliesgevend blijven zijn onderhoud en die komen van de consessies die men aan ProRail betaald en de rest wordt aangevuld door accijns en belasting van kaartverkoop.

[...]


[...]

Omg, alleen al daarom had het geen doorgang mogen vinden. Wat een onzin zeg. En vooral veel geld over de balk smijten bij ontwikkeling van onnodig nieuw materieel.

Fyra een paradepaardje? Laat me niet lachen, zelfs de oude vierkante TGV is beter, laat staan de nieuwe ICE-3. Nee, die broekies van de Fyra hebben nog een hoop te leren...

Die waren te duur

[ Voor 17% gewijzigd door ArcticWolf op 13-12-2012 07:22 ]

[Maasluip]

PWM schreef op woensdag 12 december 2012 @ 19:13:
Aangezien ik veel vlieg, zat ik nog regelmatig in de trein. Ik woon 5 minuten van station Bussum-Zuid, rechtstreekse lijn naar Schiphol. Hartstikke handig, haat overstappen. Doet er wel lang over.

Doet er lang over? Bwah, dacht de NS, dat kan langer. Nieuwe dienstregeling (met rechtstreeks lijn!) is nu 55 minuten).

Niet overdrijven.
In de vorige dienstregeling had je 4 treinen per uur, twee rechtstreeks (43 minuten), twee met overstap (36 minuten).
In de nieuwe dienstregeling heb je 6 treinen per uur, twee rechtstreeks (41, 42 minuten) en vier met overstap (43 minuten). En met twee van die laatsten kun je kiezen te blijven zitten en dan duurt het 55 minuten.

Dus als je altijd de rechtstreekse trein pakte is je verbinding zelfs verbeterd.

[Maasluip]

Luccus schreef op woensdag 12 december 2012 @ 21:12:
[...]

En dan zou 'ie zelf niet kunnen bedenken dat er méér verbindingen zijn dan alleen van die Sprinter op de IC naar Amersfoort? Nah...

Vooropgesteld: ik weet niet of dit zijn verbinding is, maar als je van Haren komt is er geen andere verbinding. De enige keus die je hebt is in Assen of in Zwolle overstappen. Dan sta je of 18 minuten in Assen of 16 minuten in Zwolle te blauwbekken.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op donderdag 13 december 2012 @ 08:24:
[...]


Vooropgesteld: ik weet niet of dit zijn verbinding is, maar als je van Haren komt is er geen andere verbinding. De enige keus die je hebt is in Assen of in Zwolle overstappen. Dan sta je of 18 minuten in Assen of 16 minuten in Zwolle te blauwbekken.

En Haren - Groningen - Rest van NL?
Of rijdt de IC net weg voordat de sprinter binnen komt?

[Kaj.]

PaT schreef op woensdag 12 december 2012 @ 10:42:
Oeh, allemaal mooie ontwikkelingen met HST's!

http://traveloo.nl/snelste-trein-ter-wereld-komt-er-aan/

Blijft gaaf, dat filmpje van de TGV met zo'n enorme stofwolk er achter!

Ja, mooi ding. Die heb ik vorig jaar oktober in het spoorwegmuseum in Nagoya ook gezien, inclusief een demo van hoe je dan zal gaan reizen.
De trein loopt op lage snelheden op luchtbanden, tot pakweg 70km/u. Tegen die tijd nemen de magneten het geheel over en worden de banden als een soort landingsgestel ingetrokken. Ze zijn al jaren bezig daarmee en de doelsnelheid is inderdaad 1000km/u, zodoende de reistijd tussen Tokio en Osaka terug te brengen naar een goed halfuur ipv 2,5 uur die je nu met de Nozomi op de Tokaido-lijn kwijt bent.

Mooi stukje techniek in elk geval.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op donderdag 13 december 2012 @ 08:45:
[...]


En Haren - Groningen - Rest van NL?
Of rijdt de IC net weg voordat de sprinter binnen komt?

Je betaalt extra als je van Haren terugreist naar Groningen en je bent langer onderweg. Want ook in Groningen sta je weer bijna een kwartier.
En in Zwolle geldt die overstaptijd op zo'n beetje alle andere treinseries.

Als je van een van de stoptreinstations op de lijn Groningen - Zwolle afkomt dan zijn vrijwel alle verbindingen verslechterd. Alleen naar Lelystad en Almere is sneller, maar dat komt door de Hanzelijn.

[Robkazoe]

F.West98 schreef op woensdag 12 december 2012 @ 21:17:
[...]

Jullie hebben dus alle VIRMs! Geef ze eens heel snel terug aan de rest van het land. Dat het internet niet werkt, is het missen van luxe. Maar dan hebben we in ieder geval meer zitplekken. Vanochtend weer 10 baks ICM en weer was het te krap. Heb nu verschillende tijden uitgeprobeerd maar nog geen ideale trein ontdekt.

BTW:

quote: http://www.nu.nl/politiek...ekt-alternatief-fyra.html

''Voor Den Haag is het onbestaanbaar dat de internationale stad van vrede en recht de rechtstreekse verbinding met Brussel verliest'', meldt Verkeerswethouder Peter Smit donderdag.

Het onderzoek moet duidelijk maken of een treinverbinding tussen Den Haag en Brussel-Zuid/Midi met stopplaatsen als Delft, Dordrecht en Mechelen, commercieel haalbaar is. ''In januari gaan we met diverse binnen- en buitenlandse ov-bedrijven in gesprek'', zei Smit.

Ja, laten we een HSL in Dordrecht stoppen. Wat roepen ze toch weer lekker makkelijk. Ja, het zou leuk zijn als de HSL in Den Haag en Dordrecht stopt. Kun je er niet beter voor zorgen dat de Fyra gewoon eens goed gaat rijden en dat er een goede overstap komt. Want om bij elk gehucht te gaan stoppen, is zo zinloos.

[ Voor 49% gewijzigd door Robkazoe op 13-12-2012 09:52 ]

[wildhagen]

Laat de Fyra gewoon stoppen in elke gemeente langs de route. Is het gezeur ook meteen afgelopen.

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 13-12-2012 09:54 ]

[RocketKoen]

Robkazoe schreef op donderdag 13 december 2012 @ 09:34:
Ja, laten we een HSL in Dordrecht stoppen. Wat roepen ze toch weer lekker makkelijk. Ja, het zou leuk zijn als de HSL in Den Haag en Dordrecht stopt. Kun je er niet beter voor zorgen dat de Fyra gewoon eens goed gaat rijden en dat er een goede overstap komt. Want om bij elk gehucht te gaan stoppen, is zo zinloos.

De internationale trein deed dit eerst wel.
Alleen het HSL spoor loopt helemaal niet door Den Haag en Dordrecht...

[Bananenplant]

Maasluip schreef op donderdag 13 december 2012 @ 09:26:
[...]
Als je van een van de stoptreinstations op de lijn Groningen - Zwolle afkomt dan zijn vrijwel alle verbindingen verslechterd.

Dat ja. De reden dat die overstap zo lang moet duren is mij nogal duister, het zou schelen als de NS gewoon kon toelichten wat de reden voor zoiets is.

[wildhagen]

RocketKoen schreef op donderdag 13 december 2012 @ 10:15:
[...]

De internationale trein deed dit eerst wel.
Alleen het HSL spoor loopt helemaal niet door Den Haag en Dordrecht...

Dan leggen ze toch gewoon een stuk nieuw spoor aan naar die stations?

[Robkazoe]

RocketKoen schreef op donderdag 13 december 2012 @ 10:15:
[...]

De internationale trein deed dit eerst wel.
Alleen het HSL spoor loopt helemaal niet door Den Haag en Dordrecht...
[afbeelding]

Het gaat mij niet zozeer om wat er vroeger gebeurde. Het gaat mij erom dat je geen HSL lijn in elk gehucht moet laten stoppen. Den Haag en Rotterdam liggen veel te dicht bij elkaar. Als je daar de HSL beide wilt laten stoppen dan:
- Kun je amper snelheid ontwikkelen
- Heb je meer tussenstops
Beide zorgen voor tijdverlies. Zorg er gewoon voor dat de HSL aansluit op de IC diensten en de IC diensten op de Sprinter diensten. Op die manier heb je maximale flexibliteit en haal je potentieel de snelste tijden voor de meeste routes.

[Maasluip]

Bananenplant schreef op donderdag 13 december 2012 @ 10:19:
[...]


Dat ja. De reden dat die overstap zo lang moet duren is mij nogal duister, het zou schelen als de NS gewoon kon toelichten wat de reden voor zoiets is.

Aansluitingen en opvolgtijden. Je wil graag vanuit alle treinen uit het noorden aansluiting geven op alle treinen naar het zuiden/westen. De eerste trein die vertrekt is de IC naar Lelystad om x:15.
Vanuit het noorden komen er vier treinen na elkaar binnen: Sp Groningen x:02, IC Leeuwarden x:08, Sp Emmen x:10, IC Groningen x:13. Die komen allemaal in Herfte Aansluiting voorbij om 00, 03, 07 en 09. Krapper gaat het niet. Het enige dat je zou kunnen doen is de stoptrein uit Groningen met de stoptrein uit Emmen verwisselen, maar ik verwacht dat je dan problemen op de Emmerlijn gaat krijgen.

Vroeger was er geen stoptrein uit Haren. Je pakte daar eens per uur de stop-IC die doorging naar de randstad. Logisch dat je dan niet hoefde over te stappen. Pakte je de stoptrein op het andere halve uur dan had je hetzelfde probleem als nu, met dien verstande dat de eerste trein die vertrok de IC naar Amersfoort was en de overstap daardoor dus 3 minuten korter was.

Zwolle is gewoon een verschrikkelijk vervelende knoop geworden. Prorail had beloofd dat dat aan de westkant opgelost werd door een "nieuw beveiligingssysteem" (ERTMS) en korte opvolgtijden over de IJsselbrug. Van dat nieuwe beveiligingsysteem is niks gekomen, de korte opvolgtijden zouden worden gerealiseerd door kortere seinafstanden, maar dat is ook niet gebeurd.
Aan de oostkant zou het opgelost moeten worden door het traject tot Herfte Aansluiting (waar de lijn naar Emmen aftakt) minstens driesporig te maken, maar daar wordt volgens mij al 10 jaar over gezeverd en is tot nu toe de conclusie dat het niet nodig is.

[Bananenplant]

Ah, dankjewel . Mag ik vragen hoe je die informatie zo eenvoudig lijkt op te lepelen ?

[Verwijderd]

Robkazoe schreef op donderdag 13 december 2012 @ 09:34:

[...]

Ja, laten we een HSL in Dordrecht stoppen. Wat roepen ze toch weer lekker makkelijk. Ja, het zou leuk zijn als de HSL in Den Haag en Dordrecht stopt. Kun je er niet beter voor zorgen dat de Fyra gewoon eens goed gaat rijden en dat er een goede overstap komt. Want om bij elk gehucht te gaan stoppen, is zo zinloos.

Niemand heeft het over een HSL. Volgens mij onderzoeken ze de mogelijkheden voor een "treinverbinding" tussen Den Haag en Brussel Zuid/Midi. Je zou bijvoorbeeld prima een IC-verbinding kunnen opzetten met opstapplaatsen zoals Rotterdam, Dordrecht, Antwerpen, Mechelen..... (En dan noemen we 'm "de Beneluxtrein" bijvoorbeeld ).

En zoals de zaken er nu voorstaan, zou die nog weleens sneller en zekerder kunnen zijn als de Fyra!

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op donderdag 13 december 2012 @ 10:28:
[...]

Het gaat mij niet zozeer om wat er vroeger gebeurde. Het gaat mij erom dat je geen HSL lijn in elk gehucht moet laten stoppen. Den Haag en Rotterdam liggen veel te dicht bij elkaar. Als je daar de HSL beide wilt laten stoppen dan:
- Kun je amper snelheid ontwikkelen
- Heb je meer tussenstops
Beide zorgen voor tijdverlies. Zorg er gewoon voor dat de HSL aansluit op de IC diensten en de IC diensten op de Sprinter diensten. Op die manier heb je maximale flexibliteit en haal je potentieel de snelste tijden voor de meeste routes.

Ze hadden ook een IC en HSL dienst over hetzelfde spoor laten lopen? Net zoals in Japan... Nozomi 500 (HSL) en de Hikari 300 en 700 als IC dienst. De Nozomi stopt alleen in de grote steden, de 700 serie op grote en middengroot en de 300 op midden, middengroot en groot.
Daarnaast loopt er nog een sprinterdienst, maar die loopt niet over dezelfde lijn heen.
De stations hebben allemaal 4 sporen en de doorgaande gewoon 2, de dienstregeling daar is zo ingedeeld dat tijdens het in/uit stappen de snellere trein de langzamere (die stilstaat dus) inhaald. Elk HSL station heeft ook "Shin" voor de plaatsnaam staan.
Osaka-eki = Station Osaka
Shin Osaka-eki = HSL Station Osaka

Ze hadden dus ook gewoon HSL Den Haag, HSL Rotterdam, HSL Amsterdam kunnen bouwen, met een bus/tram/normale spoorlijn naar de wat dan ook.

[Maasluip]

Bananenplant schreef op donderdag 13 december 2012 @ 10:52:
Ah, dankjewel . Mag ik vragen hoe je die informatie zo eenvoudig lijkt op te lepelen ?

Well, you have to know these things when you're a king, you know?

[Femme]

Knightwolf schreef op woensdag 12 december 2012 @ 23:37:
[...]

Fyra een paradepaardje? Laat me niet lachen, zelfs de oude vierkante TGV is beter, laat staan de nieuwe ICE-3. Nee, die broekies van de Fyra hebben nog een hoop te leren...

Als ik het goed begrijp had de HSA de wens dat Fyra een uniek uiterlijk zou krijgen. AnsaldoBreda kon het goedkoopst een trein leveren die voldeed aan de eisen. Het risico dat zo'n compleet nieuwe trein aanloopproblemen heeft waardoor de reputatie binnen notime naar de knoppen gaat en Fyra door het publiek wordt gezien als een minderwaardige trein heeft men blijkbaar over het hoofd gezien. Als de NS treinstellen met een bewezen betrouwbaarheid had gekocht bij Siemens of Alstom had die Fyra al lang betrouwbaar op hoge snelheid kunnen rijden. Dit lijkt me ook een kwestie van goed aanbesteden. Wat heb je aan lage aanschafkosten als de aanloop- en onderhoudskosten veel hoger zijn. Het zal niet de bedoeling zijn geweest dat de treinen die in 2007 geleverd zouden worden pas eind 2012 zijn gaan rijden.

Als je ziet voor wat voor een fiasco AnsaldoBreda verantwoordelijk is met de IC4-treinen in Denemarken kan het nog lang duren voordat die V250-meuk in Nederland goed gaat rijden. Ook daar werd er laag ingeschreven op een tender, volgde de levering veel later dan gepland en waren er enorme aanloopproblemen. AnsaldoBreda wist er wel telkens voor te zorgen dat ultimatums werden gehaald zodat het contract niet werd ontbonden. Negen jaar nadat die troep moest gaan rijden, rollen ze nog steeds niet zoals de Deense spoorwegen het willen.

[ArcticWolf]

In Zweden is het ook een puinhoop met AB stellen:
http://www.skyscrapercity...read.php?t=1460513&page=2

En in LA:
http://www.thetransportpo...ent-in-los-angeles-alone/

en in Denemarken dus... en ook al een tijdje in NL

[Bananenplant]

* Bananenplant ziet nu dat AnsaldoBreda Italiaans is.

Was dat ook niet de tendens bij Italiaanse auto's, dat de goeie exemplaren weliswaar karakter hebben, maar ze zonder uitzondering kwalitatief gewoon bagger zijn ?

[ArcticWolf]

Bananenplant schreef op donderdag 13 december 2012 @ 11:17:
* Bananenplant ziet nu dat AnsaldoBreda Italiaans is.

Was dat ook niet de tendens bij Italiaanse auto's, dat de goeie exemplaren weliswaar karakter hebben, maar ze zonder uitzondering kwalitatief gewoon bagger zijn ?

Nja.. op Ferrari na

[Maasluip]

Een Ferrari kan hard rijden, maar dat betekent niet dat hij betrouwbaar is.
Betrouwbaarheid kwam daar ook pas toen ze gingen automatiseren. Daarvoor was het ook maar bagger.

En wat Femme zegt:

Het risico dat zo'n compleet nieuwe trein aanloopproblemen heeft waardoor de reputatie binnen notime naar de knoppen gaat en Fyra door het publiek wordt gezien als een minderwaardige trein heeft men blijkbaar over het hoofd gezien.

Net goed.

[Maranello]

Tja de afdeling commercie heeft gekeken naar wat het snelst imago opkrikt en is duidelijk niet van de techniek. De slechte reputatie van AnsaldoBreda die al veel langer speelt is voor het gemak ook genegeerd.

ArcticWolf schreef op donderdag 13 december 2012 @ 11:14:
In Zweden is het ook een puinhoop met AB stellen:
http://www.skyscrapercity...read.php?t=1460513&page=2

En in LA:
http://www.thetransportpo...ent-in-los-angeles-alone/

en in Denemarken dus... en ook al een tijdje in NL

Dit is ook een mooie voor in dit rijtje: Muni meltdown, premetro in San Fransisco, midden jaren 90. Toen ook al problemen met AnsaldoBreda.

"During this period, two reporters for the San Francisco Chronicle—one riding in the Muni Metro tunnel and one on foot on the surface—held a race through downtown, with the walking reporter emerging the winner."

[alexbl69]

ArcticWolf schreef op donderdag 13 december 2012 @ 07:21:
[...]De wegen worden ook gefinancieerd door de accijnsbelasting, gasverkoop aan het buitenland en BPM. Net als dat het spoor door kaartverkoop en accijns wordt betaald. [...]

Pardon? Google eens voor de lol: http://www.wegenforum.nl/viewtopic.php?f=7&t=9067

En kijk eens wat de overheid bij de automobilist weghaalt: klik.

Directe autobelastingen:

• Belasting op personenauto's en motorrijwielen (1,8 miljard)
• Accijnzen (11,3 miljard)
• Motorrijtuigenbelasting (3,6 miljard)

Bij 'accijnzen' zitten ook de inkomsten uit drank- en tabaksverkoop, maar het overgrote deel komt via de brandstofaccijns binnen.

Daarnaast betalen automobilisten ook gedeeltelijk mee aan de volgende posten:

• Omzetbelasting
• Belastingen op een milieugrondslag
• Hogere inkomstenbelasting door bijtelling

Kan dus niet bepalen wat de inkomsten van die laatste drie zijn, maar het totaal moet ook in de miljarden lopen. Conclusie: de overheid harkt zo om en nabij 20 miljard per jaar binnen door het belasten van de auto, en de automobilist betaald een veelvoud van wat de overheid uitgeeft aan aanleg en onderhoud van het wegennet.

Nou heb ik eerlijk gezegd geen idee hoe dit bij de spoorwegen geregeld is. Maar mijn gevoel zegt me dat (bijna) alle spoorbanen in Nederland door de overheid aangelegd en betaald zijn. Betaald uit algemene middelen wel te verstaan, en dat deze kosten niet door middel van duurdere kaartjes zijn terugverdiend.

En dat de NS enkel winst kan maken omdat ze geen financieringskosten heeft voor de tientallen miljarden aan investeringen die voor het huidige railnet nodig waren. Als ik het goed begrijp is dat nu bij de Fyra anders, aangezien de overheid hier wel een jaarlijkse vergoeding voor krijgt?

Zoals gezegd, die laatste 2 alinea's weet ik niet zeker, maar daar weten de bezoekers hier waarschijnlijk wel het fijne van.

Wat ik we zeker weet is dat de automobilist veel meer betaald voor zijn wegen, dan de 'trein-klant' voor z'n rails.

[alexbl69]

Maranello schreef op donderdag 13 december 2012 @ 11:47:
Tja de afdeling commercie heeft gekeken naar wat het snelst imago opkrikt en is duidelijk niet van de techniek.

Lees dit nu ook al een paar dagen maar ik kan het me (in mijn naïviteit wellicht ) bijna niet voorstellen. Zou de NS-directie werkelijk design een hogere prioriteit durven geven dan betrouwbaarheid? Zou toch reden voor onmiddellijk ontslag moeten zijn? Maar ja, dat is 'bedrijfsleven'-redenatie en waarschijnlijk zitten er inmiddels toch al weer compleet andere poppetjes dan ten tijde van de beslissing, dus daar schieten we ook niet veel mee op.

Wat me wel verontrust is dat als ik lees dat de Denen door alle problemen 50% van de niet onaanzienlijke aankoopprijs af hebben gekregen, ik me afvraag via welke weg de Italianen dát geld weer binnen proberen te harken. Dat bedrijf moet toch bijkans failliet zijn als ze én veruit het goedkoopst zijn, en ook nog eens genoegen moeten nemen met maar 50% van de inkomsten van een mega-deal?

Dan moeten ze toch ergens op bezuinigen? De nieuwsberichten van de laatste paar dagen geven me zo'n vermoeden waar dit is gebeurt.

[wildhagen]

Maranello schreef op donderdag 13 december 2012 @ 11:47:


Dit is ook een mooie voor in dit rijtje: Muni meltdown, premetro in San Fransisco, midden jaren 90. Toen ook al problemen met AnsaldoBreda.

"During this period, two reporters for the San Francisco Chronicle—one riding in the Muni Metro tunnel and one on foot on the surface—held a race through downtown, with the walking reporter emerging the winner."

LOL

Overigens, AnsaldoBreda bestond toen nog niet, het gaat in dat bericht om Breda-wagens (fusie met Ansaldo was pas in 2001)

Maar volgens mij is Breda daar niet de enige schuldige, de maatschappij daar lijkt me ook niet schoon van blaam.... je *merkt* toch dat een wagen langer en breder is dan zijn voorgangers? Of kom je daar pas achter als ze al in dienst zijn ofzo?

Hele verhaal van die wedstrijd tussen metro en een wandelaar is trouwens te vinden op http://www.sfgate.com/new...-hiccups-down-2993970.php

---

Overigens wordt er wel een beetje denigrerend gedaan over AnsaldoBreda, maar of die alleen alle blaam treft kan je je ook afvragen. Als de koper voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten kan geen enkele fabrikant topmaterieel leveren natuurlijk. Er is een reden dat een TGV/AGV meer kost dan een V250....

AnsaldoBreda en haar voorgangers heeft namelijk ook zat materieel (ook hogesnelheid) geleverd waar weinig mis mee is (met name locomotieven), zoals de Class ETR500 (samen met Bombardier en Alsthom)van de Italiaanse spoorwegen. Of denk aan succesvolle oudere series als de Italiaanse E424, E428, E636 etc. Ook met hun trams zijn volgens mij vrij weinig problemen?

Ze lijken vooral problemen te hebben met passagiersmaterieel.

Overigens nog een, niet genoemd volgens mij, probleemgeval: de Class 72 van de NSB, ook van AnsaldoBreda.

[RocketKoen]

Robkazoe schreef op donderdag 13 december 2012 @ 10:28:
[...]

Het gaat mij niet zozeer om wat er vroeger gebeurde. Het gaat mij erom dat je geen HSL lijn in elk gehucht moet laten stoppen. Den Haag en Rotterdam liggen veel te dicht bij elkaar. Als je daar de HSL beide wilt laten stoppen dan:
- Kun je amper snelheid ontwikkelen
- Heb je meer tussenstops
Beide zorgen voor tijdverlies. Zorg er gewoon voor dat de HSL aansluit op de IC diensten en de IC diensten op de Sprinter diensten. Op die manier heb je maximale flexibliteit en haal je potentieel de snelste tijden voor de meeste routes.

De ICE en Thalys stoppen ook gewoon op den haag HS en Rotterdam.

Het nadeel is dat die vanwege hun stop in Den Haag, de hele rit in Nederland over het gewone spoor rijden, en dus maximaal 140 km/u mogen.

[MuzenJaap]

De Thalys stopt normaal echt niet in Den Haag, alleen bij omleiding. Ik heb ook Utrecht wel eens voorbij zien trekken (met de Benelux trein trouwens ook wel eens Tilburg gezien). Kop maken in Breda pas een keer meegemaakt

[ Voor 12% gewijzigd door MuzenJaap op 13-12-2012 13:23 ]

[Robkazoe]

RocketKoen schreef op donderdag 13 december 2012 @ 13:04:
[...]

De ICE en Thalys stoppen ook gewoon op den haag HS en Rotterdam.

Het nadeel is dat die vanwege hun stop in Den Haag, de hele rit in Nederland over het gewone spoor rijden, en dus maximaal 140 km/u mogen.

Thalys stopt enkel in Amsterdam, Rotterdam en Schiphol.
ICE naar Frankfurt stopt alleen op Amsterdam, Utrecht en Arnhem.
ICE naar Bad Bentheim stopt op alle IC stations van het traject Amsterdam - Hengelo.

Wat MuzenJaap zegt dus.

[IJnte]

Vroeger stopte de Thalys wel op HS, ze hebben er zelfs nog een speciaal truukje voor uitgehaald om het ding 160 te laten rijden (ATB-NG bakens enzo). Maar jah, die HSL ligt er nu dus daar ga ja vanzelfsprekend dan ook gebruik van maken.

[PolarBear]

[quote]alexbl69 schreef op donderdag 13 december 2012 @ 12:19:
[...]


Pardon? Google eens voor de lol: http://www.wegenforum.nl/viewtopic.php?f=7&t=9067

En kijk eens wat de overheid bij de automobilist weghaalt: klik.

Directe autobelastingen:

• Belasting op personenauto's en motorrijwielen (1,8 miljard)
• Accijnzen (11,3 miljard)
• Motorrijtuigenbelasting (3,6 miljard)

Bij 'accijnzen' zitten ook de inkomsten uit drank- en tabaksverkoop, maar het overgrote deel komt via de brandstofaccijns binnen.

Ongeveer 6 miljard van de Accijnzen was brandstof (2010), je vergeet bij MRB dat er provinciale opcenten bij zitten. Dat is 60 tot 90% bovenop de door het Rijk vastgestelde belasting. Het wordt echter 100% opgehaald door het rijk dus van die opbrengsten gaat een deel direct naar het Rijk.

Daarnaast betalen automobilisten ook gedeeltelijk mee aan de volgende posten:

• Belastingen op een milieugrondslag
• Hogere inkomstenbelasting door bijtelling

Welke belasting betaal je op een milieugrondslag? En hoge inkomstnebelasting is als je de auto ook prive gebruikt, het is dan een deel salaris in natura.

Conclusie: de overheid harkt zo om en nabij 20 miljard per jaar binnen door het belasten van de auto, en de automobilist betaald een veelvoud van wat de overheid uitgeeft aan aanleg en onderhoud van het wegennet.

RWS geeft ongeveer 722 miljoen uit aan onderhoud van het hoofdwegennet. En 1,7 miljard aan aanleg nieuwe wegen. Dit zijn cijfers 2011.

http://www.rijkswaterstaa...%202011_tcm174-321251.pdf

Nou heb ik eerlijk gezegd geen idee hoe dit bij de spoorwegen geregeld is. Maar mijn gevoel zegt me dat (bijna) alle spoorbanen in Nederland door de overheid aangelegd en betaald zijn. Betaald uit algemene middelen wel te verstaan, en dat deze kosten niet door middel van duurdere kaartjes zijn terugverdiend.

Spoorwegen zijn als particulier initiatief ontstaan, maar worden inderdaad door de overheid aangelegd. Overigens worden wegen ook uit de algemene middelen betaald. De door jou genoemde belastingen zijn geen doelbelastingen.

En dat de NS enkel winst kan maken omdat ze geen financieringskosten heeft voor de tientallen miljarden aan investeringen die voor het huidige railnet nodig waren. Als ik het goed begrijp is dat nu bij de Fyra anders, aangezien de overheid hier wel een jaarlijkse vergoeding voor krijgt?

NS is ook geen eigenaar van het spoor.

Wat ik we zeker weet is dat de automobilist veel meer betaald voor zijn wegen, dan de 'trein-klant' voor z'n rails.

De belastingen die jij opnoemt gaan allemaal naar de algemene middelen. In Nederland betaal je niet specifiek voor het gebruik van de trein of auto via belastingen. (Tenzij je een van de zeldzame toltunnel/wegen in Nederland treft.

Wat ik ook zeker weet is dat als iedereen die nu van het OV gebruikt maakt een auto neemt en gaat autorijden Nederland volslagen vast zou staatn.

[leonbong]

De kosten die NS betaalt voor gebruik van het spoor zijn bij lange na niet dekkend voor de kosten het spoor. Dus dat is toch echt verkapte subsidie.

[ArcticWolf]

leonbong schreef op donderdag 13 december 2012 @ 14:26:
De kosten die NS betaalt voor gebruik van het spoor zijn bij lange na niet dekkend voor de kosten het spoor. Dus dat is toch echt verkapte subsidie.

Waar staat dat?

[Raven]

Robkazoe schreef op donderdag 13 december 2012 @ 13:20:
[...]

Thalys stopt enkel in Amsterdam, Rotterdam en Schiphol.
ICE naar Frankfurt stopt alleen op Amsterdam, Utrecht en Arnhem.
ICE naar Bad Bentheim stopt op alle IC stations van het traject Amsterdam - Hengelo.

Wat MuzenJaap zegt dus.

Ik heb heel vaak in de internationale trein op dat traject gezeten en dat is geen ICE

[ Voor 8% gewijzigd door Raven op 13-12-2012 14:29 ]

[leonbong]

ArcticWolf schreef op donderdag 13 december 2012 @ 14:28:
[...]


Waar staat dat?

In 2005 heeft de NMA/Prorail een onderzoek laten uitvoeren naar de tarieven die op spoor worden geheven.
Binnen europa valt de rijvergoeding in nederland op het spoor in de catorgorie marginaal (lees te laag tarief) tov de werkelijke kosten.

Met name de variabele kosten per km/ton zijn veel te laag in nederland. Alleen GB had een dekkend systeem.

Knip plak jaarrekening pro-rail

Samenvatting:
Uitgeven prorail 1,6 miljard
Inkomsten:
Vergoeding overheid +/- 900 miljoen
Gebruiksvergoeding +/- 240 miljoen (bijdrage NS en consorten)
Inversteringsbijdrage +/- 400 miljoen (overheid + gemeenste + bijv. NS, tbv nieuwe stations/spoor)

[ Voor 30% gewijzigd door leonbong op 13-12-2012 14:51 ]

[alexbl69]

@PolarBear

Dat een deel van de belastingopbrengst naar de provincie gaat vind ik niet zo relevant, net zo min als de constructie dat je belast wordt voor privé gebruik auto.

Het gaat mij om het totale plaatje. Dat alle automobilisten (en dan ook alleen de automobilisten) jaarlijks grofweg tussen de 17 en 20 miljard euro aan belasting ophoesten, terwijl volgens de door jou aangehaalde cijfers er jaarlijks slechts voor zo'n 2,5 miljard aan het wegennet wordt uitgegeven.

Als ik dan voor het gemak de moeilijk in geld uit te drukken ecologische footprint (waar al dit belasten immers op gebaseerd is) even weglaat, betekent dit dat de overheid voor elke euro die het aan het wegennet uitgeeft er 7 à 8 terug krijgt!!! Dat is een rendement dat je zelfs in een piramidespel niet haalt.

Vergelijk ik dit dan met het spoor, dan is het toch wel direct duidelijk dat we het hier over 2 heel verschillende grootheden hebben. En dan is het zelfs niet meer relevant of het spoor verlieslatend, kostenneutraal of winstgevend is. Een rendement van 800% zal de overheid nooit halen met het spoor.

[ArcticWolf]

Klopt maar met wegen idem. maar km/ton = goederenvervoer?

Het infrafonds is ongeveer.
3,5 miljard/jaar voor wegen (hoofdnet)
en 2,5 miljard/jaar voor spoor (totaal)

Totaal infrafonds: 8,5 miljard/jaar waarvan +-8 miljard uit "algemene" belastingen komen.

Dan komt er nog een X miljoen bij voor niet hoofdwegen.
Tis zowiezo erg lastig om te bepalen waar geld vandaan komt en geld naartoe gaat.