Het grote spoorwegentopic deel 21

[Pooh]

burne schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 20:03:
[...]

nieuws: 'Stroomstoring InterConnect-datacenter oorzaak van ns.nl-problemen' had je vast al gezien. En dan doen vier machines extra ook niet zoveel.

De NS vervoert per dag meer dan een miljoen mensen, maar voor hun website zijn ze volledig afhankelijk van 1 datacenter? En dat terwijl ze in al hun communicatie verwijzen naar de website voor actuele informatie? Dat is domweg amateuristisch. Een backupsite in een andere colocatie is bij zo'n schaalgrootte echt geen vreemde luxe.

[wildhagen]

Een machinist van de intercity Zwolle-Amersfoort is zich vrijdagmiddag op station Ermelo rot geschrokken toen er een voorwerp door zijn voorruit werd gegooid.

De man reed zijn trein door naar het volgende station, aldus de politie.

Niemand raakte gewond. De trein werd vermoedelijk bekogeld door drie jongens, meldde de politie. Het is onbekend wat voor voorwerp de ruit vernielde.

nu.nl

Stelletje aso's...

[RomeoJ]

Wat ik vanochtend wel een kwalijke zaak vond, is dat bij het station Rotterdam Centraal gewoon helemaal _niet_ is gestrooid of sneeuwgeruimd op de perrons...
Met als oorzaak dat ik dus keihard op mijn snuit ben gevallen voor een aantal honderd mensen

[SleutelMan]

LauPro schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 18:37:
[...]
Ik ben erg benieuwd waar deze stroomstoring optrad want de meeste systemen bij de NS zijn al redundant.

*kuch* brand in VL *kuch*

En het gaat in dit geval natuurlijk over Prorail

[burne]

ArcticWolf schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 09:51:
Wel moet ik zeggen dat een stroomstoring een kwalijke zaak is omdat een redunante lijn/voeding relatief simpel en goedkoop aangebracht kan worden.

Pooh schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 20:21:
Een backupsite in een andere colocatie is bij zo'n schaalgrootte echt geen vreemde luxe.

Beiden zijn knap lastig om goed te doen. Mijn baas heeft een eeuw unix- en internet-ervaring in dienst en een halve eeuw netwerk-ervaring. Je zou denken dat het dus allemaal prima geregeld is. En toch hebben we een tijdje terug een storing gehad die beide locaties platlegde en een paar maanden daarvoor een stroomstoring op een colo met voeding aan beide zijden van de site van twee verschillende leveranciers, overal UPSsen en genoeg dieselgeneratoren om half Amsterdam van licht te voorzien.

Even een koperdraadje erbij of op twee lokaties machines klinkt heel eenvoudig maar is het absoluut niet. Er is altijd wel een probleem of een scenario waar je niet aan gedacht hebt.

[jelmervos]

Pfff, meer dan 2 uur op station Bunnik staan wachten op een trein naar Utrecht CS. In die tijd 4 half lege IC's voor bij zien stuiven. Jammer dat ze niet even 1 van die IC's laten stoppen om 20 totaal verkleumde mensen op te pikken. Die dienstregeling is immers toch al in de war.

[Bastien]

Oe, morgen voor de tweede keer dit najaar de winterdienstregeling (denk ik).

Aangepaste regeling

Zaterdag rijdt het treinverkeer in het hele land volgens een aangepaste dienstregeling, zo heeft een woordvoerder van ProRail laten weten. Er wordt voor komende nacht nog sneeuw verwacht.

Reizigers moeten rekening houden met vertraging en krijgen het advies om bijvoorbeeld op de website van de NS te kijken voor vertrektijden. Vooral in de Randstad zullen er minder stoptreinen per uur rijden. Intercity's rijden twee in plaats van vier keer per uur. Internationale rijden volgens het boekje.

bron

Nou, eens kijken of dat echt gaat werken. De dienstregeling vast wel, maar de treinen en infrastructuur?

[Pooh]

burne schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 21:51:
Beiden zijn knap lastig om goed te doen. Mijn baas heeft een eeuw unix- en internet-ervaring in dienst en een halve eeuw netwerk-ervaring. Je zou denken dat het dus allemaal prima geregeld is. En toch hebben we een tijdje terug een storing gehad die beide locaties platlegde en een paar maanden daarvoor een stroomstoring op een colo met voeding aan beide zijden van de site van twee verschillende leveranciers, overal UPSsen en genoeg dieselgeneratoren om half Amsterdam van licht te voorzien.

Even een koperdraadje erbij of op twee lokaties machines klinkt heel eenvoudig maar is het absoluut niet. Er is altijd wel een probleem of een scenario waar je niet aan gedacht hebt.

Simpel is het echt niet, dat geef ik eerlijk toe. Maar ik werk bij een bedrijf dat uptimes van 99.995% moet halen, en dat is nou ook weer niet helemaal onmogelijk. Voor de NS liggen de eisen voor een website vele malen lager.
Maar belangrijker nog, er is hier geen sprake van domme pech of een inschattingsfout, maar gewoon van gemakzucht en besparingsdrang. Er zijn geen 2 locaties die toevallig tegelijk uitvallen, er is simpelweg maar 1 locatie, als ik de uitleg hier mag geloven. Dat vind ik voor zo'n bedrijf niet kunnen.

[LauPro]

SleutelMan schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 21:33:
*kuch* brand in VL *kuch*

En het gaat in dit geval natuurlijk over Prorail

Dat begrijp ik, ik had het ook niet over NS Reiziger.

Maar ik vind het altijd zo opmerkelijk om te lezen dat men altijd roept dat systeem redundant zijn en vervolgens blijkt dat niet zo te zijn.

Misschien is het goed als men eens wat meer inzicht geeft over hoe vaak de redundante systemen down gaan, om te zien hoe goed dit werkt en hoeveel storingen zijn afgevangen.

Want ik heb sterk het vermoeden dat men dergelijke redundante systemen als SPOF's bestempelt.

[burne]

Pooh schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 22:06:
Simpel is het echt niet, dat geef ik eerlijk toe. Maar ik werk bij een bedrijf dat uptimes van 99.995% moet halen, en dat is nou ook weer niet helemaal onmogelijk.

Als het meezit is het inderdaad niet geheel onmogelijk. Er zijn zelfs mensen die 99.999% halen en als ik een willekeurige periode van 365 dagen mag kiezen is 100% ook nog wel eens gelukt.

Maar eerlijk gezegd zal het me aan m'n reet roesten als ns.nl iedere nacht van 3 tot 5 onbereikbaar is. En ik gok dat dat opgaat voor het merendeel van de Nederlanders. En het kan veel erger. De KVK is nooit meer dan 66.6% beschikbaar. Het handelsregister is altijd onbereikbaar tussen middernacht en 08:00 uur. Niemand die daar een punt van maakt.

Mag ik stellen dat het percentage op zich poep is? Niemand maakt zich druk over een hapering in de nacht, en na een hapering overdag staan spontaan alle stuurlui-aan-wal op om wel even te vertellen hoe eenvoudig het is om het beter te doen.

Maar als je denkt dat je ze 99.995 kunt beloven is de oplossing eenvoudig. Stuur ze een offerte, een migratieplan en een begeleidend briefje en je hebt de hosting van ns.nl binnen, en dan kun je laten zien dat je het beter kunt. Het is een uitdaging die ik niet aandurf, na meer dan 14 jaar ervaring met het hosten van van alles en iedereen.

Er zijn geen 2 locaties die toevallig tegelijk uitvallen, er is simpelweg maar 1 locatie, als ik de uitleg hier mag geloven. Dat vind ik voor zo'n bedrijf niet kunnen.

Het hebben van twee lokaties levert aparte, unieke problemen op. Problemen die op geheel onverwachte wijze kunnen leiden tot meer problemen dan 1 lokatie. Twee lokaties is niet 2 keer zo complex, maar 4 keer. Minstens. En toenemende complexiteit leidt tot meer mogelijkheden tot het op geheel aparte, unieke manieren stuk te laten gaan van het geheel. Als je denkt dat je met het verdubbelen van de plekken waar spul staat de kans op falen halveert heb je nog een lange, pijnlijke weg te gaan.

Dat gaat overigens niet alleen op voor websites, dat is net zo goed van toepassing op het verdubbelen van het aantal voedingen voor de bovenleiding rondom Utrecht CS of het aantal bedienposten.

[spacecom]

Wanneer wordt nu eindelijk eens die hele splitsing van NS teruggedraaid?

Kost alleen wat afkoopsommen voor disfunctionerende managers.........

Komen we weer eens op tijd thuis!

[Anoniem: 172410]

spacecom schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 01:01:
Wanneer wordt nu eindelijk eens die hele splitsing van NS teruggedraaid?

Om vervolgens met deze bezuinigingsronde ook het geld niet te hebben

Niet dat ik het niet met je eens ben hoor, sommige zaken werken blijkbaar niet geprivatiseerd.

burne schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 00:36:
De KVK is nooit meer dan 66.6% beschikbaar. Het handelsregister is altijd onbereikbaar tussen middernacht en 08:00 uur. Niemand die daar een punt van maakt.

Daar hoor ik vaker mensen over klagen. Het is natuurlijk ook redelijk onzinnig om een onlinedienst *bewust* periodiek onbereikbaar te maken.

[ Voor 35% gewijzigd door Anoniem: 172410 op 18-12-2010 01:07 ]

[PolarBear]

RomeoJ schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 20:50:
Wat ik vanochtend wel een kwalijke zaak vond, is dat bij het station Rotterdam Centraal gewoon helemaal _niet_ is gestrooid of sneeuwgeruimd op de perrons...
Met als oorzaak dat ik dus keihard op mijn snuit ben gevallen voor een aantal honderd mensen

Tja, de perrons op Hilversum Sportpark, Hilversum en Hilversum Noord (verder heb ik het niet gezien waren _wel_ gestrooid en geruimd.

zwahiel schreef op vrijdag 17 december 2010 @ 19:04:
Goh rondom Utrecht weer bonje, en A'dam ook. Hoe vaak moet 't in dit land nog sneeuwen alvorens men eens inziet dat procedures en voorprocedures niet werken. Hoe moeilijk is 't nu eens eigenlijk.

Er waren problemen op het spoor, maar met name omdat Utrecht er weer uitgelegen heeft (voorzover ik weet niet winter gerelateerd). Ik heb Hilversum Sportpark - Amsterdam de Pijp in minder dan 2,5 uur gedaan. Ja de treinen waren vol, ja ik moest staan. Maar de info op de CTA’s en omroepen klopte. Dan hebben we het er nog niet over dat het autoverkeer een nog grotere chaos was. Ik heb verhalen gehoord van 3,5 uur Schiphol - Amsterdam met de auto, en 2 uur om de stad uit te komen. Er stonden om half zes tientallen Arriva bussen op CS vast omdat ze niet weg konden komen. Het verkeer stond gewoon vast. Het busverkeer was toen al bijna een uur stilgelegd. Overigens hebben de meeste chauffeurs nog wel passagiers meegenomen op weg naar de garage. Maar het was spiegelglad, er is nog een gelede bus geschaard bij de IJ tunnel.

Het GVB reed nog wel met trams, maar volslagen onbetrouwbaar. Trams kwamen of niet, of met trosjes tegelijk.

Al het vervoer ging moeizaam, maar ja er was ook echt serieus sneeuw gevallen in de randstad. Als je niet wil accepteren dat dit een paar keer per jaar voorkomt dan moet je toch maar overwegen te emigreren. Vandaag was gewoon een overmacht dag qua weer. En in ieder geval hebben de treinen overal nog gereden zo goed en zo kwaad het ging.

[CodeCaster]

spacecom schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 01:01:
Wanneer wordt nu eindelijk eens die hele splitsing van NS teruggedraaid?

Kost alleen wat afkoopsommen voor disfunctionerende managers.........

Komen we weer eens op tijd thuis!

Ja want zonder managers geen sneeuw natuurlijk, dat weet ieder kind.

De Pers had ook weer een leuk stukje in de Pinokkio. http://www.depers.nl/binn...-stiptheid-van-de-NS.html

[Anoniem: 172410]

CodeCaster schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 01:37:
De Pers had ook weer een leuk stukje in de Pinokkio. http://www.depers.nl/binn...-stiptheid-van-de-NS.html

Vergeet ook niet al die treinen die tegen het einde van het jaar plots zomaar opgeheven worden als er problemen zijn. Dat er tig mensen staan te wachten is jammer, maar vertraagd is hij niet meer!

[burne]

Anoniem: 172410 schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 01:04:
Daar hoor ik vaker mensen over klagen. Het is natuurlijk ook redelijk onzinnig om een onlinedienst *bewust* periodiek onbereikbaar te maken.

Nog niet heel lang geleden kon je van 09:00-17:00 terecht bij je lokale KVK-kantoor als je een uittreksel van het handelsregister wilde. En alleen maandag tot vrijdag. Dus 'de beschikbaarheid' is in tien jaar tijd meer dan verdubbeld. Het is maar net waar je over klaagt.

Nederland begint een natie van zielige klagende zeurpieten te worden.

Zullen we het nog eens over de NS in de jaren '80 hebben? De tijd dat er na middernacht gewoon nul treinen reden?

[Alex)]

Dat is in België nog steeds zo hoor, een nachtnet kennen ze daar absoluut niet.

[InfinityEye]

In het noorden van het land kennen ze ook geen nachtnet hoor... maar ons hoor je daar niet over klagen.

[PolarBear]

Iedereen heeft een soort hang naar de tijd dat de NS nog een staatsbedrijf was, maar ik vraag mij af of je daar beter van wordt. Volgens mij waren er net zoveel vertragingen en reden er toen minder treinen.

[Pooh]

burne schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 00:36:
[...]

Als het meezit is het inderdaad niet geheel onmogelijk. Er zijn zelfs mensen die 99.999% halen en als ik een willekeurige periode van 365 dagen mag kiezen is 100% ook nog wel eens gelukt.

Het gaat er niet om of het meezit of tegenzit, het gaat erom dat je je systemen zo inricht dat ook als er heel veel tegelijk tegenzit, tot en met absurde combinaties die eens in de 10000 jaar voorkomen, je systemen gewoon blijven werken.

Maar eerlijk gezegd zal het me aan m'n reet roesten als ns.nl iedere nacht van 3 tot 5 onbereikbaar is. En ik gok dat dat opgaat voor het merendeel van de Nederlanders. En het kan veel erger. De KVK is nooit meer dan 66.6% beschikbaar. Het handelsregister is altijd onbereikbaar tussen middernacht en 08:00 uur. Niemand die daar een punt van maakt.

Dat zeg ik toch ook! Voor de NS liggen de eisen veel lager, niemand vraagt 99.995 van ze. Maar vrijwel een hele dag geen enkele website online hebben is het andere uiterste.

Mag ik stellen dat het percentage op zich poep is? Niemand maakt zich druk over een hapering in de nacht, en na een hapering overdag staan spontaan alle stuurlui-aan-wal op om wel even te vertellen hoe eenvoudig het is om het beter te doen.

Waar lees je dat ik vind dat de NS zulke percentages zou moeten halen?

Maar als je denkt dat je ze 99.995 kunt beloven is de oplossing eenvoudig. Stuur ze een offerte, een migratieplan en een begeleidend briefje en je hebt de hosting van ns.nl binnen, en dan kun je laten zien dat je het beter kunt. Het is een uitdaging die ik niet aandurf, na meer dan 14 jaar ervaring met het hosten van van alles en iedereen.

Ik heb wel wat beters te doen dan NS-sites te hosten, en ik durf te wedden dat ze ook niet voor ons willen betalen. Wij zitten in financiele infrastructuur, met volledig andere eisen. Daar gaat het ook helemaal niet om.

Het hebben van twee lokaties levert aparte, unieke problemen op. Problemen die op geheel onverwachte wijze kunnen leiden tot meer problemen dan 1 lokatie. Twee lokaties is niet 2 keer zo complex, maar 4 keer. Minstens. En toenemende complexiteit leidt tot meer mogelijkheden tot het op geheel aparte, unieke manieren stuk te laten gaan van het geheel. Als je denkt dat je met het verdubbelen van de plekken waar spul staat de kans op falen halveert heb je nog een lange, pijnlijke weg te gaan.

Zucht. Ik heb echt geen cursus risicomanagement nodig hoor. Natuurlijk halveert een DR-site niet je risico's. Maar dat is nog geen reden om er geen te hebben! Als je miljoenen reizigers bedient, heb je een bepaalde verantwoordelijkheid om zo'n site in de lucht te houden. Een van de belangrijkste stappen daarin is het hebben van een dr-setup. Dat hoeft in dit geval echt geen mooie dynamische site te zijn, een simpele statische site met elk kwartier een overzicht van de verstoringen op dit moment is meer dan genoeg. Ik heb het nooit over halveren van de kans op falen gehad. Leg me geen dingen in de mond.

[Luke!]

spacecom schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 01:01:
Wanneer wordt nu eindelijk eens die hele splitsing van NS teruggedraaid?

Kost alleen wat afkoopsommen voor disfunctionerende managers.........

Komen we weer eens op tijd thuis!

Hè, verdomme, alwéér de koffie over de vloer. Verdiep je eens in het geval Duitsland, waar diverse vervoerders die fraaie vervoersvolumes realiseren consequent hinder ondervinden van het feit dat DB als grote vervoerder tevens verantwoordelijk is voor de infrastructuur. Zeer waarschijnlijk ben je dan genezen en blijft dergelijke populistische kletspraat in het vervolg achterwege.

[ Voor 7% gewijzigd door Luke! op 18-12-2010 10:40 ]

[jelmervos]

Ik vind het niet erg dat de treinen minder of helemaal niet rijden. Maar zorg dan in ieder geval voor informatie. Nu wist ik niet beter dan dat de trein van 17:07 gewoon zou rijden (volgens de NS website), er stond zelfs bij dat hij niet verder reed dan Breukelen oid. Dat is gewoon informatie die niet klopt, want die trein is nooit geweest.

Nou prima, dan sta je op het station en wil je weten wanneer de volgende gaat. Zowel de informatiepaal als de website gaven gewoon verkeerde informatie. Zelfs de omroepvrouw zei na een lange stilte: "Ik heb geen overzicht meer...." en vervolgens een bericht voor een compleet ander station.

[ArcticWolf]

ik vond het ook raar dat er niks op de borden mocht staan in Utrecht dan (op last van de politie) bij driebergen stond wel gewoon Sprinter naar Breukelen (a 5 min vertraging) en hij had dan ook 5 min vertraging.... had daarvoor wel eerst 35 min op een bus gewacht die maar niet kwam

[zwahiel]

De hele steek bij de reizigers ligt gewoon puur bij informatie. Het maakt de meeste mensen geen steek uit als hun trein te laat is, anders rijdt of geschrapt is. Maar zeg het gewoon. Laat het mensen op tijd weten en fatsoenlijk.

Zorg dat er informatie is, en dat die informatie klopt. Die NS medewerker die half uitgescholden wordt door de reizigers kan er ook niets aan doen, maar hij/zij krijgt wel alle shit over zich heen. Waarom? Omdat men bij Prorail geen informatie geeft aan zowel de reiziger als de vervoerder. En die vervoerder wordt wel vervolgens wel aangesproken... Kom op zeg.

De reden dat men op de weg problemen heeft is 't zelfde als op 't spoor, weersomstandigheden. Echter: daar heeft men informatie. Men weet waar men aan toe is, eventueel kun je andere mogelijkheden bedenken voor zover mogelijk is. Je hebt dat ene stukje informatie. Al is 't de file informatie en 't weerbericht. Zelfs dat eerste is ogenschijnlijk voor Prorail onmogelijk.

Laat de Tweede Kamer daar eens een discussie over voeren!

[ Voor 13% gewijzigd door zwahiel op 18-12-2010 13:13 ]

[PolarBear]

zwahiel schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 13:05:
De reden dat men op de weg problemen heeft is 't zelfde als op 't spoor, weersomstandigheden. Echter: daar heeft men informatie. Men weet waar men aan toe is, eventueel kun je andere mogelijkheden bedenken voor zover mogelijk is. Je hebt dat ene stukje informatie. Al is 't de file informatie en 't weerbericht. Zelfs dat eerste is ogenschijnlijk voor Prorail onmogelijk.

Mja, jij idealiseert de informatie die de weggebruiker krijgt een beetje. Kijk naar de verschillende aanbieders van informatie en je krijgt heel verschillende informatie. KM file, vertraging, wel/geen file, oude meldingen, geen meldingen, alleen de snelwegen, ook regionale wegen.

[CodeCaster]

PolarBear schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 13:27:
[...]

Mja, jij idealiseert de informatie die de weggebruiker krijgt een beetje. Kijk naar de verschillende aanbieders van informatie en je krijgt heel verschillende informatie. KM file, vertraging, wel/geen file, oude meldingen, geen meldingen, alleen de snelwegen, ook regionale wegen.

Dat is enkel te wijten aan de manier van bepaling. Ik doe nu een paar grepen uit de lucht want ik heb geen zin om de exacte feiten op te zoeken, maar de ene fileinformatieaanbieder gebruikt signalen uit gsm-masten, de ander gebruikt de gps-positites die door navigatiesystemen worden geüpload en weer een ander gebruikt camera's die boven de weg hangen.

Op het spoor heb je niet alleen niet te maken met miljoenen in beweging zijnde voertuigen in de spits, maar eerder met een paar honderd, en die zijn ook nog eens in eigen beheer dus het is relatief een stuk eenvoudiger om bij te houden of en zo ja waar elke combinatie rijdt. Ik kon vrijdagmiddag tot op de minuut volgen wanneer mijn trein bij het vorige station was, zodat ik precies op tijd op het perron kon staan en niet te lang buiten hoefde te staan. Die informatie is er gewoon. Ik kan iedere ochtend ook tot op de minuut zien waar de trein die ik moet hebben rijdt, en dat maakt soms het verschil tussen m'n koffie thuis op de bank opdrinken of dat ik 'm in een plastic bekertje moet gieten en moet meenemen naar het station.

Met de betrouwbaarheid van de informatie is en was dus niks mis. Als er een trein op de site van de NS op +13 minuten staat dan durf ik met een mes op m'n keel te zeggen dat 'ie er over 10 minuten zeker nog niet is. Wat wel het probleem was was de beschikbaarheid van de informatie, maar ik zou het fijn vinden als men daar even genuanceerder over zou zijn.

Elk half uur werd op het nieuws op de radio gezegd om vooral even naar NS.nl te gaan als je met de trein wilde. En guess what, telkens om heel en half lag de site een kwartier plat. Als dat zo doodeenvoudig op te lossen was geweest door een paar extra blade-servers in Den Bosch te hangen had men dat allang gedaan. Zie ook wat burne zei.

[ Voor 3% gewijzigd door CodeCaster op 18-12-2010 14:16 ]

[asmi]

zwahiel schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 13:05:
De hele steek bij de reizigers ligt gewoon puur bij informatie. Het maakt de meeste mensen geen steek uit als hun trein te laat is, anders rijdt of geschrapt is. [...]

Geef je even een link naar dat onderzoek?

[Onbekend]

asmi schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 14:18:
Geef je even een link naar dat onderzoek?

Natuurlijk vinden mensen het niet leuk als de trein te laat komt, of zelfs helemaal niet.
Maar een reiziger hoort liever dat een trein niet rijdt, dan dan de reiziger helemaal niets hoort en blijft wachten....

[asmi]

Onbekend schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 14:26:
[...]

Natuurlijk vinden mensen het niet leuk als de trein te laat komt, of zelfs helemaal niet.
Maar een reiziger hoort liever dat een trein niet rijdt, dan dan de reiziger helemaal niets hoort en blijft wachten....

Toch heb ik zo'n vermoeden dat de reizigers niet tevreden zijn als NS alle treinen de komende week schrapt maar dat wel uitgebreid communiceert.

[CodeCaster]

asmi schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 14:32:
[...]

Toch heb ik zo'n vermoeden dat de reizigers niet tevreden zijn als NS alle treinen de komende week schrapt maar dat wel uitgebreid communiceert.

Net als dat er niemand blij is als volgende week ineens de A4, A12 en A28 worden afgesloten.

Wat probeer je te zeggen?

[burne]

PolarBear schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 13:27:
Mja, jij idealiseert de informatie die de weggebruiker krijgt een beetje. Kijk naar de verschillende aanbieders van informatie en je krijgt heel verschillende informatie. KM file, vertraging, wel/geen file, oude meldingen, geen meldingen, alleen de snelwegen, ook regionale wegen.

Bovenop dat is een heel ander probleem wat aan het verschil ten grondslag ligt. Er is een vrijwel onbeperke voorraad automobilisten die in de avondspits van A naar B willen. Als er 1 auto ontbreekt omdat de bestuurder ziek thuisgebleven is maakt dat voor de lengte van de file volstrekt niets uit. De 17:07 naar Breukelen rijdt niet als meester, machinist of trein ontbreken.

Fileinformatie is het aggregeren van hopen informatie, Treininformatie is het bij elkaar scharrelen van enkele feitjes en daar de gevolgen uit destileren.

[zwahiel]

asmi schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 14:18:
[...]

Geef je even een link naar dat onderzoek?

lees eens een boek over motivatoren bij de mens, satisfiers van de mens en de informatiesamenleving die de afgelopen decennia ontstaan is.

Daarnaast zijn er idd onderzoeken geweest naar gedrag van mensen (voornamelijk groepen) rondom informatie of het gebrek hieraan. Die onderzoeken zijn soms al meer dan een eeuw oud en worden voortdurend herhaald om te kijken of er wijzigingen zijn.

Voorbeeldje: Le Bon uit 18-zoveel (weet 'm even niet uit mijn hoofd) groepsgedrag en beïnvloeding van externe factoren gecombineerd met menselijk handelen.

Je hoeft geen raketgeleerde te zijn om de klachten te herkennen welke mensen op de perrons uiten. Dat is idd één, de trein is er niet, komt niet of is te laat of is overvol. Maar twee: informatie! Je staat machteloos als reiziger omdat je niet verder kunt, maar je kunt ook niet kijken hoe je wél verder kunt, wellicht kun je omreizen. Wellicht naar een tussengelegen station waar bekenden je wél af kunnen halen. Tal van voorbeelden die je nu niet weet. Je staat volledig in 't duister en dat is waar mensen naast het treinaanbod van balen. Je leest 't ook in dit topique terug als je alles rustig eens leest...

[asmi]

zwahiel schreef op zondag 19 december 2010 @ 08:29:
lees eens een boek

Het is natuurlijk een open deur dat informatie belangrijk is. Maar je stelt dat voor de meeste mensen de feitelijke dienst niets uitmaakt maar dat slechts informatie daarover van belang is.
Dan vind ik nu de argumenten "lees eens een boek" en "weet 'm even niet uit mijn hoofd" nogal mager.

[Pooh]

De dienst is waardeloos zonder informatie, en met de juiste informatie kunnen de meeste mensen best een dagje of wat zonder de NS of zonder een bepaalde lijn. Daar heb ik geen onderzoek voor nodig, dat is gewoon simpel boerenverstand.
Op mijn werk is ongeveer 1/3e afhankelijk van het OV. Iedereen die ik sprak baalde van de informatievoorziening, vrijwel niemand had moeite met het uitvallen van treinen. Natuurlijk heb je niks aan de NS als ze nooit meer een enkele trein laten rijden, maar als er bij heftige sneeuwval een keer wat uitvalt, is dat helemaal niet zo'n groot probleem. Als er bij heftige sneeuwval een snelweg uitvalt door een geschaarde vrachtwagen, rijd je ook gewoon een stuk om. Het is pas echt vervelend als je door gebrek aan informatie domweg een onaangekondigde file inrijdt en daar uren moet wachten.
Zo kunnen de meeste mensen best verder als de NS een paar lijnen laat uitvallen: omrijden, de bus nemen, met een collega meerijden, een dagje thuiswerken, een taxi bellen, zolang je weet waar je aan toebent valt 't wel op te lossen.
Maar nu weet je vaak helemaal niks. Ik heb zowel 4 december als afgelopen vrijdag urenlang op stations gestaan, zonder enige info. Niemand die je kan vertellen of er nog een trein een bepaalde kant opgaat, of treinen via een omweg wel rijden, wanneer die dan rijden, en of er genoeg capaciteit gaat zijn om de mensen op het perron mee te nemen. Dat is om gek van te worden. Achteraf roept de NS dan vrolijk 'we hebben nog heel veel treinen laten rijden', terwijl ik na een paar uur wachten maar 1 conclusie kan trekken: ik heb niks aan de NS, ik zoek wel een andere oplossing. Wat meer informatie had enorm geholpen.

[jelmervos]

Mee eens. Iedereen kan begrijpen dat ook de trein last heeft van het weer, maar geef gewoon informatie. Nog belangrijker: geef geen verkeerde informatie. Treinen gaan niet spontaan rijden, de informatie over wat waar rijdt moet ergens bekend zijn. Geef deze informatie door aan de reizigers.

En wat voor probleem is het nou om een IC om te dopen tot stoptrein als de complete dienstregeling toch al door de war is. Het was toch ook de bedoeling van de NS om alleen met stoptreinen te rijden bij dit soort calamiteiten?

[IJnte]

offtopic:
NS doet het op Twitter trouwens erg goed. Ze hebben b.v. zojuist gemeld dat het treinverkeer rondom utrecht niet om 12:30 hervat kan worden. Wat dat betreft weten ze dat social media best wel een aardig middel is. NS heeft namelijk zelf de informatievoorziening in handen op dit medium. Op stations zijn ze gewoon keihard afhankelijk van ProRail... Als je 10 min geen omroep hoort (behalve tuffy) dan zijn ze in overleg

Utrecht CS ligt er dus weer uit. Oorzaak zal wel de grote hoeveelheid sneeuw op het emplacement zijn. Of NS bijsturing moet de weg kwijt zijn.

[jelmervos]

Het begint normaal te worden:

Utrecht Centraal onbereikbaar

Door winterse omstandigheden en een combinatie van materieel- en infrastoringen zijn we op dit moment ruimte aan het maken op Utrecht Centraal.
Er is momenteel geen treinverkeer mogelijk van en naar Utrecht Centraal. Verwachting is dat dit tot 14:00 uur zal duren. ProRail en NS zijn druk bezig om dit op te lossen. In de rest van het land rijden er treinen.

Wat wordt hier precies bedoeld met "ruimte aan het maken"?

[ Voor 6% gewijzigd door jelmervos op 19-12-2010 12:23 ]

[IJnte]

Ze geven de wissels weer ruimte om te bewegen (sneeuw eraf branden), en er staat te veel treinen op het emplacement (m.a.w. bijsturing is ook de kluts kwijt dunkt me).

[Anoniem: 9449]

Hoe werkt dat nu, als je op deze pagina:

http://ns.nl/actuele-vertrektijden/

Utrecht intikt zie ja dat de helft van de treinen uitgevallen is (danwel vervangen door bus) maar de andere helft zou gewoon moeten rijden (vooral stoptreinen). Klopt dit?

[ Voor 4% gewijzigd door Anoniem: 9449 op 19-12-2010 13:16 ]

[LauPro]

Beetje vervelend dat Utcs-Ams eruit ligt nu. Dit is notabene viersporig en je zou zeggen dat er op zijn minst ff een pendeldienst zou kunnen rijden. Erg jammer.

In theorie zou je toch binnen 30 minuten een pendeldienst tussen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal op moeten kunnen tuigen? En zet in elke trein die vertrekt een ProRail-medewerker met een borstel die ff de wissels schoon kan maken als de trein voor een rood sein staat. Of desnoods de machinist zelf

[Pooh]

Dat mag dus al tijden niet meer. Je mag alleen het spoor op met toestemming van de verkeersleiding (en dus na stilleggen van treinen op dat baanvak). Vroeger, in de jaren '80, had perronpersoneel nog winterdienst, en maakten ze inderdaad met de hand wissels weer gangbaar. Dat werkte wel aardig, maar leverde uiteindelijk iets teveel doden op.

[ Voor 7% gewijzigd door Pooh op 19-12-2010 13:42 ]

[LauPro]

Dat hoeft toch niet meer met de moderne middelen? Zet een paar kortsluitstaven neer en je kan op je gemak een wissel schoonmaken. Bovendien heb ik het nu expliciet over een wissel waar een trein voor stil staat omdat het sein rood is. De beste man hoeft dus alleen die betreffende wissel schoon te maken zodat hij kan doorrijden. Hooguit 5 minuten vertraging per wissel.

[jelmervos]

Anoniem: 9449 schreef op zondag 19 december 2010 @ 13:15:
Hoe werkt dat nu, als je op deze pagina:

http://ns.nl/actuele-vertrektijden/

Utrecht intikt zie ja dat de helft van de treinen uitgevallen is (danwel vervangen door bus) maar de andere helft zou gewoon moeten rijden (vooral stoptreinen). Klopt dit?

Nee, vaak als de dienstregeling compleet door de war gaat klopt die informatie niet.

[Pooh]

@LauPro: Je weet niet waarom het sein stoptonend is! Dat kan vanwege een defecte wissel zijn, maar voor hetzelfde geld heb je een kruisende trein. Dus moet er eerst overleg komen. In de praktijk sturen ze dus helemaal geen treinen richting defecte wissels, vooral omdat er ook nooit een garantie is dat zo'n ding weer gangbaar te krijgen is. Eerst moet de route berijdbaar zijn, dan pas mag de trein weg.
Kortsluitstaven moet je ook op de kruisende sporen aanbrengen. Dat is nog heel wat puzzelwerk! Bij werkzaamheden heb je een net overzicht van waar die dingen aangebracht moeten worden, en zelfs dan moet je nog even zoeken. Maar als jij op een ingewikkeld emplacement voor een rood sein staat, wil je echt niet moeten verzinnen welk spoor waar kruist en waar 't bijbehorende sein staat. Nog los van 't feit dat je, als je een fout maakt, een paar honderd ton staal over je heen kunt krijgen.

[LauPro]

Pooh schreef op zondag 19 december 2010 @ 14:11:
@LauPro: Je weet niet waarom het sein stoptonend is! Dat kan vanwege een defecte wissel zijn, maar voor hetzelfde geld heb je een kruisende trein. Dus moet er eerst overleg komen. In de praktijk sturen ze dus helemaal geen treinen richting defecte wissels, vooral omdat er ook nooit een garantie is dat zo'n ding weer gangbaar te krijgen is. Eerst moet de route berijdbaar zijn, dan pas mag de trein weg.

Natuurlijk vraagt de machinist eerst even wat er aan de hand is, als blijkt dat de wissel in storing ligt, dan kan men deze proberen schoon te maken. Mogelijk dat de route dan wel berijdbaar is, of dat er meer wissels schoon moeten worden gemaakt.

Kortsluitstaven moet je ook op de kruisende sporen aanbrengen. Dat is nog heel wat puzzelwerk! Bij werkzaamheden heb je een net overzicht van waar die dingen aangebracht moeten worden, en zelfs dan moet je nog even zoeken. Maar als jij op een ingewikkeld emplacement voor een rood sein staat, wil je echt niet moeten verzinnen welk spoor waar kruist en waar 't bijbehorende sein staat. Nog los van 't feit dat je, als je een fout maakt, een paar honderd ton staal over je heen kunt krijgen.

Wellicht bordjes plaatsen of met spuitverf aangeven waar de kortsluitstaven geplaatst zouden moeten worden.

[Pooh]

LauPro schreef op zondag 19 december 2010 @ 14:29:
[...]
Natuurlijk vraagt de machinist eerst even wat er aan de hand is, als blijkt dat de wissel in storing ligt, dan kan men deze proberen schoon te maken. Mogelijk dat de route dan wel berijdbaar is, of dat er meer wissels schoon moeten worden gemaakt.

Zo simpel is het niet. Ten eerste is daar de veiligheid, zoals ik al eerder noemde. Er gingen teveel mensen bij dood, en dat wil je niet. Verder kan een storing vanalles zijn, een bezem en een krik zijn lang niet altijd genoeg om een wissel weer werkend te krijgen, en achteruit terug is zelfs met een stuurstandrijtuig al een behoorlijke klus, zonder is het vrijwel onmogelijk. Tenslotte is het maar de vraag hoeveel tijdswinst dit oplevert. Zeker bij stations sta je vaak een hele serie andere wissels bezet te houden als je tot loopafstand van een defecte wissel wilt oprijden. En met een beetje pech staat er om die reden geen sein op loopafstand, en mag je 10 minuten over onbeveiligd spoor naar je wissel sjouwen, met kortsluitstaven op je nek, je trein zonder machinist of HC achterlatend, zoekend naar de plek des onheils.

Wellicht bordjes plaatsen of met spuitverf aangeven waar de kortsluitstaven geplaatst zouden moeten worden.

Heb jij wel eens rondgekeken op Nederlandse stations? (en dan iets verder dan de overkapping lang is, maar vooral de kilometer daarna). Het is een grote wirwar van wissels, die soms allemaal hun eigen sein hebben, soms in groepjes beseind zijn. Je kunt zomaar voor een sein stil komen te staan dat hoort bij 3 wissels achter elkaar, met elk aan 2 zijden een spoor, is 6 kortsluitstaven die je zou moeten plaatsen. En ondertussen zijn daar nog 12 andere seinen, elk met hun eigen configuratie. Dat wordt 1 grote chaos. En elk foutje is potentieel levensgevaarlijk. Nu rijden er mobiele groepen rond die hun eigen emplacement op hun duimpje kennen, een goede kaart bij zich hebben en veel verstand van techniek hebben. Dat werkt echt stukken beter dan dat machinisten op eigen houtje met hun bezempje moeten gaan klooien.

[LauPro]

@Pooh: In Utrecht zou er gewoon 24/7 een mannetje paraat moeten staan die kennis heeft van het emplacement. Geef dat mannetje een hotel aldaar en hij de hele dag beschikbaar zijn, alles is op loopafstand. Hier moeten machinisten niet gaan zitten rommelen.

Als het een wissel betreft in de middle of nowhere, waar je als machinist tot op enkele tientallen meters tot stilstand kan komen, dan kan je prima die wissel eerst zelf proberen schoon te maken met hulp van het hoofdkwartier.

Verder heeft ProRail aangegeven om meer naar de Japanse aanpak te gaan en de idioterie met wisselstraten voorgoed achter ons te laten. Dus doorgaande sporen ook doorgaand laten zijn, en de stoppers een apart perron geven.

Zo zie ik het graag, ouderwetse handenarbeid .

[ Voor 7% gewijzigd door LauPro op 19-12-2010 15:06 ]

[Pooh]

LauPro schreef op zondag 19 december 2010 @ 14:57:
@Pooh: In Utrecht zou er gewoon 24/7 een mannetje paraat moeten staan die kennis heeft van het emplacement. Geef dat mannetje een hotel aldaar en hij de hele dag beschikbaar zijn, alles is op loopafstand. Hier moeten machinisten niet gaan zitten rommelen.

Die mannetjes zijn er ook. Het enige verschil met vroeger is dat vroeger iedereen, van lokettist tot bagagemedewerker naar beneden kon klimmen en zo'n wissel gangbaar kon maken. Tegenwoordig moet je overleggen met de overbelaste dienstleiding, de boel stilleggen, en dan een expert erheensturen. Kost al snel een kostbaar kwartier extra, en dat kan niet zo eenvoudig simpeler zonder de veiligheid in gevaar te brengen. Die lokketisten vroeger werden nog wel 's doodgereden, en dat willen we niet meer.

Als het een wissel betreft in de middle of nowhere, waar je als machinist tot op enkele tientallen meters tot stilstand kan komen, dan kan je prima die wissel eerst zelf proberen schoon te maken met hulp van het hoofdkwartier.

In het uitzonderlijke geval dat er een trein naar een wissel wordt gestuurd die het nog deed terwijl de trein erheen ging, maar het niet meer doet als de trein eraan komt (en ook nog eens in de verkeerde stand staat, een wissel die vastzit is niet meteen een probleem), dan zal dat ook echt wel gebeuren. Maar als een wissel het niet doet, stuur je een trein niet die kant op. Hoe krijg je hem er ooit weer weg? Stel dat de machinist de wissel niet meer werkend krijgt, dan heb je al die passagiers in the middle of nowhere vastzitten totdat je de trein er achteruit uit kunt halen. Nooit aan beginnen! Liever vast laten zitten langs een perron ergens, dan zijn de alternatieven een stuk vriendelijker.

Verder heeft ProRail aangegeven om meer naar de Japanse aanpak te gaan en de idioterie met wisselstraten voorgoed achter ons te laten. Dus doorgaande sporen ook doorgaand laten zijn, en de stoppers een apart perron geven.

Kijk, dat is een stuk beter, al doen ze wel erg luchtig over het gemak waarmee dat zou kunnen. In Nederland hebben we een volledig belachelijk veel te ingewikkeld systeem, maar dat is ook ontworpen om de hoeveelheid treinen per kilometer spoor te maximaliseren. Japan heeft vooral een simpel systeem, ongeveer zoals de metro in Amsterdam werkt: 1 route, 1 trein, 1 spoor. Nieuwe route/trein nodig, dan leg je nieuw spoor aan. Wat er rijdt op 1 spoor gaat dezelfde kant op met dezelfde snelheid. In principe heb je voor een stoptrein een eigen spoor, en voor de sneltrein een nieuwe (al willen ze daar nog wel eens mee sjoemelen en inhalen bij stations) Wissels zijn overbodige luxe, behalve als er een keer een treinstel zelf stukgaat en je eromheen moet. Zo'n systeem is vrijwel onverwoestbaar, en ook voor de reiziger veel logischer: je trein komt altijd op hetzelfde perron, en de eerstvolgende trein die kant op komt ook op dat perron, wat er ook gebeurt.

Het is alleen niet zo simpel om zo'n systeem in Nederland in te voeren, daarvoor moet er flink wat kilometer spoor bijkomen op sommige plekken, moeten stations volledig verbouwd worden, moeten alle rangeerterreinen weg uit de buurt van de stations, en nog veel meer traditioneel anders gegroeide dingen moeten veranderen. Het streven is mooi, en een versimpeling is hoognodig, maar denk niet dat we binnen 20 jaar een Japans systeem hebben, dat gaat nog veel en veel langer duren.

[ Voor 4% gewijzigd door Pooh op 19-12-2010 15:20 ]

[wildhagen]

Problemen Utrecht lijken opgelost te zijn:

De treinen van en naar Utrecht gaan weer rijden. Dat meldde een woordvoerder van ProRail zondag.

Het treinverkeer van en naar Utrecht CS lag lange tijd stil, doordat kapotte treinen bij perrons stonden. Die moesten worden weggesleept.

http://www.nu.nl/binnenla...echt-komen-weer-gang.html

[LauPro]

Pooh schreef op zondag 19 december 2010 @ 15:17:
Die mannetjes zijn er ook. Het enige verschil met vroeger is dat vroeger iedereen, van lokettist tot bagagemedewerker naar beneden kon klimmen en zo'n wissel gangbaar kon maken. Tegenwoordig moet je overleggen met de overbelaste dienstleiding, de boel stilleggen, en dan een expert erheensturen. Kost al snel een kostbaar kwartier extra, en dat kan niet zo eenvoudig simpeler zonder de veiligheid in gevaar te brengen. Die lokketisten vroeger werden nog wel 's doodgereden, en dat willen we niet meer.

Om heel eerlijk te zijn interesseert mij dat doodrijden niet zoveel, je hangt het nu als een soort van zwaard van Damocles boven de discussie om te kunnen vetoën op dit punt. Alle vormen van transport hebben nou eenmaal een risico in zich, dat is een gegeven. Ik denk dat als je het mensen op de man af vraagt wat ze belangrijker vinden, een volledig dodenvrij spoorwegennet met veel vertragingen, óf een zeer stipt betrouwbaar spoorwegennet met misschien 1-2 doden per jaar dat men dan toch voor dat laatste kiest.

En om heel eerlijk te zijn vind ik je argument compleet overtrokken. Op een emplacement als utcs rijdt men al praktisch maximaal 40 km/u. Dus alle werkers die bezig zijn aan het spoor kunnen gewoon worden gezien door de machinisten. En die komen net van tig kilometer vrije baan af, die kunnen best wel even opletten als ze een station binnen rijden.

Nooit aan beginnen! Liever vast laten zitten langs een perron ergens, dan zijn de alternatieven een stuk vriendelijker.

Het ligt er natuurlijk aan hoe lang die storing al bekend is. Wellicht is het handig dat medewerkers zich ook wat meer over het spoor gaan verplaatsen, bijvoorbeeld met van die aangepaste auto's die ook op rails kunnen rijden. Dan kunnen ze via de snelste route op de plek des onheils zijn.

Het is alleen niet zo simpel om zo'n systeem in Nederland in te voeren, daarvoor moet er flink wat kilometer spoor bijkomen op sommige plekken, moeten stations volledig verbouwd worden, moeten alle rangeerterreinen weg uit de buurt van de stations, en nog veel meer traditioneel anders gegroeide dingen moeten veranderen.

Dit is dus weer compleet overtrokken. Waarom moeten alle rangeerterreinen opeens weg? Die kunnen prima blijven liggen alleen in de winter mogelijk geen gebruik.

[Pooh]

LauPro schreef op zondag 19 december 2010 @ 15:30:
[...]
Om heel eerlijk te zijn interesseert mij dat doodrijden niet zoveel, je hangt het nu als een soort van zwaard van Damocles boven de discussie om te kunnen vetoën op dit punt. Alle vormen van transport hebben nou eenmaal een risico in zich, dat is een gegeven. Ik denk dat als je het mensen op de man af vraagt wat ze belangrijker vinden, een volledig dodenvrij spoorwegennet met veel vertragingen, óf een zeer stipt betrouwbaar spoorwegennet met misschien 1-2 doden per jaar dat men dan toch voor dat laatste kiest.

En om heel eerlijk te zijn vind ik je argument compleet overtrokken. Op een emplacement als utcs rijdt men al praktisch maximaal 40 km/u. Dus alle werkers die bezig zijn aan het spoor kunnen gewoon worden gezien door de machinisten. En die komen net van tig kilometer vrije baan af, die kunnen best wel even opletten als ze een station binnen rijden.

Het is geen veto, zeker niet. Mij boeit het ook niet. Maar in de loop van de afgelopen 30 jaar zijn we veiligheid van medewerkers steeds belangrijker gaan vinden, en een aantal dodelijke ongelukken bij de NS hebben geleid tot de huidige situatie. Van mij mogen we best terug naar de vorige, maar ik zie dat niet snel gebeuren.

Dit is dus weer compleet overtrokken. Waarom moeten alle rangeerterreinen opeens weg? Die kunnen prima blijven liggen alleen in de winter mogelijk geen gebruik.

Omdat alle wissels van alle rangeerterreinen op de 'normale' sporen beginnen. En een defecte wissel is een defecte wissel en mag alleen met zeer lage snelheid genomen worden, ook als hij goed staat. Dus in de winter niet gebruiken zorgt niet voor een Japans model. In Japan trekt de trein op vanuit het station om zo snel mogelijk naar z'n vmax te gaan. In NL loop je de eerste paar kilometer te stumperen vanwege alle wissels en rangeermeuk, de werkelijke lijn begint soms pas buiten de bebouwde kom.

[CyBeR]

Pooh schreef op zondag 19 december 2010 @ 15:17:
[...]
Zo'n systeem is vrijwel onverwoestbaar, en ook voor de reiziger veel logischer: je trein komt altijd op hetzelfde perron, en de eerstvolgende trein die kant op komt ook op dat perron, wat er ook gebeurt.

Da's idd wel fijn ja. In Ass hebben we al zo'n principe richting Hlm. Een trein uit Hlm komt altijd aan op spoor 8, een trein naar Hlm op spoor 7. Andere opties zijn er niet want er zijn geen wissels om dat te regelen. Dus vice versa: als er een trein op spoor 7 gaat, gaat 'ie naar Haarlem.

[LauPro]

Pooh schreef op zondag 19 december 2010 @ 15:38:
Het is geen veto, zeker niet. Mij boeit het ook niet. Maar in de loop van de afgelopen 30 jaar zijn we veiligheid van medewerkers steeds belangrijker gaan vinden, en een aantal dodelijke ongelukken bij de NS hebben geleid tot de huidige situatie. Van mij mogen we best terug naar de vorige, maar ik zie dat niet snel gebeuren.

Als je de punctualiteit vergelijkt van toen dan is die ook niet vergelijkbaar met nu. Dus eerlijk gezegd zie ik geen verbetering om terug te gaan. Wel denk ik dat het verstandig is als meer mensen de kennis hebben om simpele reparaties uit te voeren of om te te debuggen.

Omdat alle wissels van alle rangeerterreinen op de 'normale' sporen beginnen. En een defecte wissel is een defecte wissel en mag alleen met zeer lage snelheid genomen worden, ook als hij goed staat. Dus in de winter niet gebruiken zorgt niet voor een Japans model. In Japan trekt de trein op vanuit het station om zo snel mogelijk naar z'n vmax te gaan. In NL loop je de eerste paar kilometer te stumperen vanwege alle wissels en rangeermeuk, de werkelijke lijn begint soms pas buiten de bebouwde kom.

Dit slaat toch nergens op? Je legt gewoon vast dat tussen 7u 's ochtend en 1u 's nachts de wissel niet mag worden gebruikt en in de doorgaande stand moet liggen. Als hij dan toch om moet dan zet je er een mannetje naast die hem desnoods met de hand om legt. Dat lijkt mij 2 keer per dag niet zo'n probleem.

Gewoon een verbod op het gebruik van die wissels in gevoelige periodes. Rangeren doen we maar lekker als de winter voorbij is.

[jelmervos]

jelmervos schreef op zondag 19 december 2010 @ 12:16:
En wat voor probleem is het nou om een IC om te dopen tot stoptrein als de complete dienstregeling toch al door de war is. Het was toch ook de bedoeling van de NS om alleen met stoptreinen te rijden bij dit soort calamiteiten?

Blijkbaar geen probleem, want vandaag kon het ook:

[Pooh]

Grootste probleem van IC's omdopen tot stoptrein: De meeste IC's zijn veel te lang voor de kleine stoptreinstationnetjes. En opnieuw omwille van de veiligheid, is het verboden om deuren te ontgrendelen die niet langs het perron liggen. Dus alleen als je per treinstel kunt ontgrendelen en met een heel treinstel langs het perron kunt stoppen, en je hebt vantevoren heel duidelijk aangegeven dat alleen dat treinstel stoptrein is en de rest niet (en probeer dat maar eens uit te leggen op een chaotisch station met allemaal uitval en vertragingen), alleen dan kun je een IC als stoptrein inzetten. Das is ongeveer nooit. Alleen stoptreintjes rijden is in theorie dan weer leuk, maar heeft in de praktijk te weinig capaciteit. Je ontkomt bijna nooit aan een ic+stoptrein schema, als je geen passagiers wilt achterlaten en alle stations wilt bedienen.

[PeaceNlove]

Pooh schreef op zondag 19 december 2010 @ 16:12:
Grootste probleem van IC's omdopen tot stoptrein: De meeste IC's zijn veel te lang voor de kleine stoptreinstationnetjes. En opnieuw omwille van de veiligheid, is het verboden om deuren te ontgrendelen die niet langs het perron liggen. Dus alleen als je per treinstel kunt ontgrendelen en met een heel treinstel langs het perron kunt stoppen, en je hebt vantevoren heel duidelijk aangegeven dat alleen dat treinstel stoptrein is en de rest niet (en probeer dat maar eens uit te leggen op een chaotisch station met allemaal uitval en vertragingen), alleen dan kun je een IC als stoptrein inzetten. Das is ongeveer nooit. Alleen stoptreintjes rijden is in theorie dan weer leuk, maar heeft in de praktijk te weinig capaciteit. Je ontkomt bijna nooit aan een ic+stoptrein schema, als je geen passagiers wilt achterlaten en alle stations wilt bedienen.

Ik heb anders wel eens midden op de overgang bij Bilthoven stilgestaan omdat mijn omgedoopte IC daar moest stoppen en de trein te lang was voor dat perron. Het kan dus wel...

[Pooh]

Klopt, ik heb het ook wel meegemaakt. Ik denk dat er vooral verschil is tussen een noodoplossing en een planning. Als het niet anders kan, dan moet het blijkbaar soms maar zo. Maar ik denk niet dat de NS snel een (nood)dienstregeling zal verzinnen waarbij dat gebruik wordt. En in een aantal andere keren dat ik het meemaakte opende de HC slechts 1 (!) enkele deur om de stoptreiners te laten uitstappen. Dat is een prima oplossing als de laatste stoptrein uitvalt en je een extra stop maakt om 10 man op zo'n stationnetje te krijgen, maar in een echte dienstregeling is dat natuurlijk een drama.

[PeaceNlove]

Eigenlijk zouden veel stoptreinstations gewoon een langer perron moeten krijgen. Dan kunnen lange IC's er gewoon stoppen zonder problemen.
Daarnaast rijdt er straks geen enkele dubbeldekker meer in de stoptreindiensten als DDAR is omgebouwd tot IC-trein, dus voor de drukke stoptreinen zouden dan SLT's ingezet moeten worden. Maar als je daar dezelfde capaciteit mee wilt bereiken als met 2X DDAR dan heb je een langere trein nodig dan 2x DDAR. Dat past alleen niet op de stations tussen Zwolle en Utrecht muv Amersfoort.
Maar dit zal wel bij deze gedachte van mij blijven ben ik bang.

* PeaceNlove gaat waarschijnlijk morgen maar thuiswerken

[spacecom]

Defecte treinen blokkeren Utrecht Centraal

Kan die troep nog steeds niet tegen stuifsneeuw?

Wat hebben die sukkels van NS uitgespookt sinds het vorige sneeuwdrama?

[PolarBear]

PeaceNlove schreef op zondag 19 december 2010 @ 17:08:
Daarnaast rijdt er straks geen enkele dubbeldekker meer in de stoptreindiensten als DDAR is omgebouwd tot IC-trein, dus voor de drukke stoptreinen zouden dan SLT's ingezet moeten worden.

De stoptrein waar ik vrijdag in zat was een IRM VI. Dus waarom er alleen maar SLT zou kunnen rijden?

[PeaceNlove]

PolarBear schreef op zondag 19 december 2010 @ 17:46:
[...]

De stoptrein waar ik vrijdag in zat was een IRM VI. Dus waarom er alleen maar SLT zou kunnen rijden?

VIRM en straks de verbouwde DDAR zijn gemaakt voor IC-diensten en de voormalige sneltreindiensten. Zeker als de stations op korte afstand van elkaar liggen is VIRM ook niet geschikt als stopper, omdat die gewoon niet snel genoeg kan wegrijden. Daarom redeneer ik dat alleen de SLT's overblijven.
Daarnaaast snap ik ook nog steeds niet waarom ze DDAR naar IC moeten ombouwen. Die dingen zijn er juist enorm goed in op korte afstand veel mensen te verplaatsen.

[ Voor 3% gewijzigd door PeaceNlove op 19-12-2010 18:01 ]

[PolarBear]

PeaceNlove schreef op zondag 19 december 2010 @ 18:00:
[...]

VIRM en straks de verbouwde DDAR zijn gemaakt voor IC-diensten en de voormalige sneltreindiensten. Zeker als de stations op korte afstand van elkaar liggen is VIRM ook niet geschikt als stopper, omdat die gewoon niet snel genoeg kan wegrijden. Daarom redeneer ik dat alleen de SLT's overblijven.
Daarnaaast snap ik ook nog steeds niet waarom ze DDAR naar IC moeten ombouwen. Die dingen zijn er juist enorm goed in op korte afstand veel mensen te verplaatsen.

Je hebt het over een nooddienstregeling. Er wordt sowieso al langzamer gereden en voor een calamiteit kan het prima.

[PeaceNlove]

PolarBear schreef op zondag 19 december 2010 @ 18:12:
[...]

Je hebt het over een nooddienstregeling. Er wordt sowieso al langzamer gereden en voor een calamiteit kan het prima.

Lezen blijft een kunst. Ik had het namelijk over de situatie dat straks zonder de sneeuw er alsnog geen 'echt' stoptreinmaterieel is wat ook dubbeldekker is.

voor de nooddienstregeling juich ik iedere trein toe die kan rijden en waar mensen in passen

[ijdod]

PolarBear schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 01:10:
En in ieder geval hebben de treinen overal nog gereden zo goed en zo kwaad het ging.

Dat laatste hoor ik meer over vrijdag. En strikt genomen klopt het... de intercities reden langs Breukelen, en de SPR R'dam - A'dam reed ook. Alleen de sprinters van en naar Utrecht hebben zich daar urenlang niet laten zien, zonder wat voor bericht dan ook (anders dan 'let U op de omroepberichten'). Voor de voorbijstuivende ICs doen dan pijn. Hoezo winterdienstregeling?

LauPro schreef op zondag 19 december 2010 @ 13:38:
Beetje vervelend dat Utcs-Ams eruit ligt nu. Dit is notabene viersporig en je zou zeggen dat er op zijn minst ff een pendeldienst zou kunnen rijden. Erg jammer.

Dat is gepland onderhoud.

[marcop23]

Wat gaat er eigenlijk met het ICMm gebeuren wanneer de DDZ ingevoerd wordt? De ICMm vind ik een erg mooie, comfortabele trein en het moderniseren is nog niet eens klaar. Op welke treinseries worden de DDZ-stammen ingezet? Worden er in de toekomst DDZ stammen ingezet in de 500 of 700 of ook in bijvoorbeeld de 9100?

Op al deze lijnen worden nu ICMm (of soms nog ICM) ingezet. Worden de ICMm'en uit de 500 en 700 nu vervangen door DDZ of blijven deze door een ICMm gereden worden? En wat gebeurd er met de 9100? De DD-AR wordt vervangen door de SLT, maar waar gaan de ''overgebleven'' ICMm-stellen heen? Deze worden nu gemoderniseerd, en het lijkt mij niet dat de NS de ICMm'en ergens op een emplacement terzijde zet.

[Bastien]

Na een (ongepland) rondje NL gedaan te hebben vandaag. Moet zeggen dat het me nog best meeviel. Wel leuke vertragingen gehad maar de voorlichting in de treinen was uitstekend (conducteur kwam zich in de trein melden dat ie een servicerondje deed voor vragen ) en ook op de perrons was het aardig informatief. Vooral in de Randstad geweest (wel vanuit Enschede maar richting het westen en retour ging nagenoeg als gepland).

Wat wel weer een minpunt was: Utrecht. Daardoor flink moeten omreizen (toch wel handig de mobiele reisplanner). Kunnen ze Utrecht niet knooppunt-af maken ofzo als ze toch het sporenplan in NL willen wijzigen. Gewoon één grote SPOF daar voor de zoveelste keer. Het is altijd wel weer wat.

Wel fout dat men in Leiden omroept dat de intercity naar Schiphol/Amsterdam CS ook zou stoppen in Nieuw-Vennep en Hoofddorp (omdat de stoptrein niet reed), mensen dus instappen daarvoor en de trein vervolgens op hoge snelheid langs die stations reed Mensen kunnen best vloeken op zondag

[Vinnienerd]

LauPro schreef op zondag 19 december 2010 @ 15:43:
[...]
Als je de punctualiteit vergelijkt van toen dan is die ook niet vergelijkbaar met nu. Dus eerlijk gezegd zie ik geen verbetering om terug te gaan. Wel denk ik dat het verstandig is als meer mensen de kennis hebben om simpele reparaties uit te voeren of om te te debuggen.
[...]
Dit slaat toch nergens op? Je legt gewoon vast dat tussen 7u 's ochtend en 1u 's nachts de wissel niet mag worden gebruikt en in de doorgaande stand moet liggen. Als hij dan toch om moet dan zet je er een mannetje naast die hem desnoods met de hand om legt. Dat lijkt mij 2 keer per dag niet zo'n probleem.

Gewoon een verbod op het gebruik van die wissels in gevoelige periodes. Rangeren doen we maar lekker als de winter voorbij is.

Maar stel dat door de bevriezing de detectie van de wissel aangeeft dat 'ie afbuigend staat, terwijl er geen opdracht gegeven is voor omleggen. Wie garandeert je dat de wissel niet door kortsluiting oid. om is gelegd?

[jelmervos]

Treinen met kapotte verwarming

De Nederlandse Spoorwegen rijden ook maandag nog met een aangepaste dienstregeling, met beduidend minder treinen. Veel treinen doen het nog niet. Vooral de splinternieuwe sprinters zijn niet tegen de kou bestand, blijkt uit een vertrouwelijke notitie van de NS, die RTL Nieuws heeft ingezien. De helft van die treinstellen zou defect aan de kant staan. De NS vreest zelfs te moeten gaan rijden met treinstellen met kapotte verwarming of toiletten

Bron

[Boudewijn]

Even kort door de bocht ben ik vrijdag tussen 23 en 24 uur wat goederen kwijtgeraakt in de trein tussen Utrecht en Arnhem.
Deze goederen wil ik morgen graag revindiceren indien deze bij de NS terecht zijn gekomen, echter kon men mij dit weekend niet vertellen of ze gevonden waren: ik ben vanaf Vught (mijn ouders wonen daar) even naar de servicebalie op Ht gegaan, maar daar kon men mij wegens storing niet vertellen of die goederen daadwerkelijk aangetroffen zijn.

Ik wilde eigenlijk morgenochtend de servicebalie van de NS bellen en/of de trein pakken. Als die goederen inderdaad onbeheerd in de trein achtergebleven zijn, waar zou ik ze dan moeten revindiceren?

Uiteraard heb ik http://www.ns.nl/cs/Satel...rvice/verloren-voorwerpen gelezen, maar ik weet niet op welk station het is ingeleverd; de trein was niet erg druk en ik kan het me best voorstellen dat die goederen op een later tijdstip aangetroffen zijn door een derde.

Daar komt ook nog eens bij dat ik deze goederen dringend nodig heb, er bevinden zich bijvoorbeeld studieboeken onder (en het is komende week tentamenweek). Tevens zijn er zaken bij die ik in bezit maar niet eigendom had, ik voel mij daar verantwoordelijk voor. Heeft iemand wellicht nog een handig suggestie voor mij?

[LauPro]

NS gevonden voorwerpen bellen, kost je 15 euro om het terug te krijgen:

quote: http://www.ns.nl/cs/Satel...&packedargs=language%3Dnl

• Wij bewaren uw gevonden voorwerp(en) 5 dagen op het station waar het ingeleverd is. Wordt uw eigendom binnen de bewaartijd opgehaald, dan kunt u het kosteloos ophalen op het betreffende station.
• Na 5 dagen stuurt het station waar uw voorwerp gevonden is het voorwerp op naar het Centraal Bureau Gevonden Goed.
• U krijgt binnen 3 weken bericht of uw eigendom is gevonden.
Verzending
• Als uw eigendom is gevonden, dan wordt dit altijd naar uw huisadres gestuurd. U betaalt hiervoor minimaal 15 euro.
• Bij verzending van goederen met afwijkende maten betaalt u extra kosten.
• Voor verzending naar het buitenland betaalt u de werkelijke kosten.

[Anakha]

Aangezien hier mensen zitten met veel ervaring met de Europese spoorwegen, hoop ik dat jullie mij advies kunnen geven. Ik heb al enkele maanden geleden een reis geboekt (via tgv-europe.com) van Rotterdam naar Hendaye (FR), voor 20 december: morgen. Eerst met de Thalys van Rotterdam naar Parijs, dan van Parijs naar Hendaye met de TGV. In Parijs hebben we volgens de dienstregeling 50 minuten de tijd om van Gare du Nord naar Montparnasse te komen. Dat is in normale omstandigheden te doen, maar niet heel ruim (ik heb het 1 keer eerder gedaan).

Vandaag rijden er heel wat treinen in binnen- en buitenland met vertraging, inclusief de Thalys. Ik vermoed dus, dat de kans redelijk aanwezig is, dat ik in Parijs niet voldoende tijd heb om de aansluitende TGV te halen. Een kwartier vertraging met de Thalys zou vermoedelijk al een probleem opleveren. De aansluitende TGV is de laatste TGV van de dag richting Bordeaux, daarna gaat er alleen nog een nachttrein. Voor die nachttrein zijn op dit moment (via voyages-sncf.com) overigens nog plaatsen beschikbaar.

Stel nu, dat we inderdaad met vertraging aankomen in Parijs, en de TGV missen:

1. Werkt het dan net als bij een KLM-vliegreis - je gaat naar de balie en wordt omgeboekt naar de eerstvolgende mogelijkheid, zonder kosten voor jezelf? Of werkt het zoals bij een Easyjet-vliegreis met overstap, dat beide tickets als losse onderdelen worden gezien, en je dus bij moet betalen, of zelfs een heel nieuw ticket moet kopen?
2. Als je omgeboekt kunt worden, kun je dan van de TGV worden omgeboekt naar de nachttrein (Corail Lunea), of alleen naar een volgende TGV?
3. TGV-europe.com is voor zover ik weet van SNCF. Ik neem daarom aan dat de SNCF gewoon mijn aanspreekpunt is. Klopt dat?
4. Als er geen plaats meer is in een trein op dezelfde dag, regelt en/of betaalt SNCF dan een overnachting, zoals in de luchtvaart gebruikelijk is, of moet ik daar zelf achteraan?
5. Hoe groot is de kans dat de SNCF zegt "sorry monsieur, het is overmacht, zoekt u het maar lekker uit"?

Een toegevoegde moeilijkheid is, dat ik morgen reis met iemand met een vrij pittige paniekstoornis, die nu al redelijk in paniek is bij de gedachte dat we in Parijs zouden kunnen stranden. Daarom wil ik me graag zo goed mogelijk voorbereiden op de verschillende 'what if'-mogelijkheden, in de hoop zelf voldoende rust uit te stralen om de paniek bij mijn reisgenoot enigszins onder controle te houden. Ik wil morgenochtend het informatienummer van TGV-europe.com hier uiteraard even over bellen, maar zou het op prijs stellen als jullie me eventueel al wat informatie zouden kunnen geven. Alle tips zijn welkom!

[Onbekend]

jelmervos schreef op zondag 19 december 2010 @ 21:34:
[...]

Bron

Kunnen treinen zonder verwarming wel normaal rijden? Of is de kans groter dat een er wat bevriest en de trein onderweg blijft staan?

De volgende winter verwacht ik zelf nog steeds de zelfde problemen op het spoor: Defecte treinen door stuifsneeuw, weinig informatie naar de reiziger toe, en capaciteitsproblemen doordat personeel door het winterweer niet op tijd aan zijn dienst kan beginnen.
Ik verwacht ook niet dat we hier (als buitenstaander) iets aan kunnen doen. Is het alleen maar afwachten?

[Boudewijn]

LauPro schreef op zondag 19 december 2010 @ 22:11:
NS gevonden voorwerpen bellen, kost je 15 euro om het terug te krijgen:
[...]

Dude, ik geef net aan dat ik het heb gelezen. Ik wil die goederen (telefoon, mogelijkerwijs laptop, studieboeken) binnen die 5 dagen terughalen. Dat kan op het station van vindplaats, maar ik vraag me af welke stations daartoe de mogelijkheid hebben . Dat zijn neem ik aan alleen de grotere stations? En wordt het op dat moment ook al bijgehouden?

[Alex)]

[b][message=35231237,noline]
Stel nu, dat we inderdaad met vertraging aankomen in Parijs, en de TGV missen:

• Werkt het dan net als bij een KLM-vliegreis - je gaat naar de balie en wordt omgeboekt naar de eerstvolgende mogelijkheid, zonder kosten voor jezelf? Of werkt het zoals bij een Easyjet-vliegreis met overstap, dat beide tickets als losse onderdelen worden gezien, en je dus bij moet betalen, of zelfs een heel nieuw ticket moet kopen?

Dan moet je naar de klantenservice gaan waar zij je omboeken naar de eerstvolgende beschikbare trein.

• Als je omgeboekt kunt worden, kun je dan van de TGV worden omgeboekt naar de nachttrein (Corail Lunea), of alleen naar een volgende TGV?

Dat weet ik niet, ik denk dat SNCF hier wel redelijk flexibel in gaat zijn, maar alleen de desbetreffende klantenservicemedewerker kan je hierbij helpen.

• TGV-europe.com is voor zover ik weet van SNCF. Ik neem daarom aan dat de SNCF gewoon mijn aanspreekpunt is. Klopt dat?

Klopt.

• Als er geen plaats meer is in een trein op dezelfde dag, regelt en/of betaalt SNCF dan een overnachting, zoals in de luchtvaart gebruikelijk is, of moet ik daar zelf achteraan?

Dat hoort ook bij de verantwoordelijkheden van de vervoerder, maar het is best mogelijk dat je er zelf om zult moeten vragen.

• Hoe groot is de kans dat de SNCF zegt "sorry monsieur, het is overmacht, zoekt u het maar lekker uit"?

Die kans bestaat altijd, maar hangt mede af van de kribbigheid van de klantenservicemedewerker. Vervoerders zijn verplicht om ervoor te zorgen dat de reizigers op hun plaats aankomen na vertraging buiten de schuld van de reiziger.

[LauPro]

Boudewijn schreef op zondag 19 december 2010 @ 22:20:
Dude, ik geef net aan dat ik het heb gelezen. Ik wil die goederen (telefoon, mogelijkerwijs laptop, studieboeken) binnen die 5 dagen terughalen. Dat kan op het station van vindplaats, maar ik vraag me af welke stations daartoe de mogelijkheid hebben . Dat zijn neem ik aan alleen de grotere stations? En wordt het op dat moment ook al bijgehouden?

Ik heb het een tijdje terug gehad en als het nog op de stations aanwezig is dan kan je het bij de informatiebalies op de stations ophalen. Maar meestal sturen ze het nog dezelfde dag naar het centrale depot en dan duur het dus minimaal 5 werkdagen.

Je weet natuurlijk nooit op welk station ze het vinden. Ik ben een keer iets vergeten tussen Ede en Driebergen, de trein ging door naar Den Helder. Het is wel zo dat als je meteen belt ze een melding maken en het bijv. op Utrecht of Amsterdam apart kunnen laten leggen.

[DDX]

Anakha schreef op zondag 19 december 2010 @ 22:11:
[..]

Als je merkt dat de thalys vertraging heeft, naar de treinmanager in de thalys gaan zodat die onderweg alvast kan informeren naar de mogelijkheden.

Bijvoorbeed taxi (geen idee of dit sneller is) die je naar 2e station in Parijs brengt.

[ Voor 14% gewijzigd door DDX op 20-12-2010 00:46 ]

[burne]

DDX schreef op maandag 20 december 2010 @ 00:28:
Als je merkt dat de thalys vertraging heeft, naar de treinmanager in de thalys gaan zodat die onderweg alvast kan informeren naar de mogelijkheden.

Bijvoorbeed taxi (geen idee of dit sneller is) die je naar 2e station in Partijs brengt.

Eens. Lees ook http://www.seat61.com/Paris-metro.htm nog even. Die meneer in stoel 61 is erg goed met z'n advies.

[Anoniem: 130184]

Was goed te merken dat er een hoop spul kapot is, normaal gezien heb ik alleen van die (gereviseerde) koplopers maar nu reed er zowaar een dubbeldekker. Ik heb overigens het idee dat er in die koplopers een stuk meer mensen passen, of ligt dat aan mij?

[ArcticWolf]

Anoniem: 130184 schreef op maandag 20 december 2010 @ 08:54:
Was goed te merken dat er een hoop spul kapot is, normaal gezien heb ik alleen van die (gereviseerde) koplopers maar nu reed er zowaar een dubbeldekker. Ik heb overigens het idee dat er in die koplopers een stuk meer mensen passen, of ligt dat aan mij?

inclusief staanplaatsen niet... maar over het algemeen maakt het weinig uit. Die "oude" treinen die tussen Arnhem en Den Haag reden vind ik ook een stuk luxer ingericht en passen aardig veel passagiers in. Koplopers zijn maar zeldzaam in het oosten/zuiden te vinden geen idee wat hier de reden van is eigenlijk.

[Jeoh]

Argh, geen treinen tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Hollands Spoor. Gelukkig konden we nog met de Fyra richting Amsterdam (ook de eerste keer dat er meer dan 20 mensen in de Fyra zaten)...

[Anakha]

Hartelijk dank voor jullie nuttige en snelle adviezen. Van TGV-europe kan ik helaas geen telefoonnummer vinden, en NS Hispeed is telefonisch op dit moment ook niet bereikbaar (alle telefoonlijnen bezet, probeert u het later nog eens - en dan hangen ze op).

Heeft iemand enig idee of het mogelijk is om in dit soort omstandigheden een eerdere Thalys te nemen? Er zou op dit moment nog plaats moeten zijn. En als dat kan, kan ik dan het beste gewoon een uur of wat eerder op Rotterdam Centraal zijn, en daar aan de balie vragen of het mag, of is er een betere manier?

[ArcticWolf]

Anakha schreef op maandag 20 december 2010 @ 09:11:
Hartelijk dank voor jullie nuttige en snelle adviezen. Van TGV-europe kan ik helaas geen telefoonnummer vinden, en NS Hispeed is telefonisch op dit moment ook niet bereikbaar (alle telefoonlijnen bezet, probeert u het later nog eens - en dan hangen ze op).

Heeft iemand enig idee of het mogelijk is om in dit soort omstandigheden een eerdere Thalys te nemen? Er zou op dit moment nog plaats moeten zijn. En als dat kan, kan ik dan het beste gewoon een uur of wat eerder op Rotterdam Centraal zijn, en daar aan de balie vragen of het mag, of is er een betere manier?

Volgens mij rijden alle internationale treinen gewoon volgens schema. De ICEs rijden wel optijd voor zover ik weet.

[jelmervos]

Vanochtend op Utrecht CS weer veel vertraging en weinig informatie. De omroep was gewoon 20 min stil (behalve de automatische berichten over gratis koffie en thee). Ook ging er 10 min lang geen trein in of uit het station, daarna kwamen ze plots allemaal.

Wat mij opviel is dat zelfs het NS personeel totaal geen idee heeft wat er nou aan de hand is. Ze weten evenveel als de reizigers.

Ook de informatie op ns.nl (en via de apps) was wederom onjuist.

[ijdod]

Vanmorgen een artikel in De Telegraaf over problemen met de SLT met dit weer. Met voor de extra smaak het gebruikelijke Telegraaf-niveau commentaar er onder. Moet eerlijk zeggen dat ik bij de SLT vooral problemen had verwacht met die treeplankjes, maar dat lijkt mee te vallen.

Ik heb vanmorgen eigenlijk geen problemen ondervonden op Utrecht CS. Moet daar wel bij zeggen dat de diensregeling niet klopte, volgens de mobiele reisplanner zou de IC naar R'dam om 7:25 vertrekken, maar deze vertrok op de normale tijd (7.17) en perron, met een paar minuten vertraging.

[ Voor 28% gewijzigd door ijdod op 20-12-2010 10:15 ]

[Anoniem: 130184]

Stond vandaag stukje in de krant (Spits, pagina 5 rechtsboven) "Ongeveer 250 a 300 treinstellen raakten gisteren defect, en moeten worden gerepareerd. Dit is volgens NS ongeveer een tiende meer dan op normale dagen".

Ik kan me bijna niet voorstellen dat op een normale dag pakweg zo'n 225 a 275 treinstellen defect raken? Of is de definitie van defect ook 1 kapot stoeltje ofzo?

[DDX]

Anakha schreef op maandag 20 december 2010 @ 09:11:
Hartelijk dank voor jullie nuttige en snelle adviezen. Van TGV-europe kan ik helaas geen telefoonnummer vinden, en NS Hispeed is telefonisch op dit moment ook niet bereikbaar (alle telefoonlijnen bezet, probeert u het later nog eens - en dan hangen ze op).

Als je twitter hebt zou je het via deze weg kunnen vragen :

http://twitter.com/NSHISPEED

[nare man]

Jeoh schreef op maandag 20 december 2010 @ 09:10:
Argh, geen treinen tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Hollands Spoor. Gelukkig konden we nog met de Fyra richting Amsterdam (ook de eerste keer dat er meer dan 20 mensen in de Fyra zaten)...

Gisteravond was-ie ook druk, omdat er geen toeslag voor hoefde te worden betaald. Ik zat erin van Schiphol naar Rotterdam. Ontstond er vervolgens weer een partij gezeik met wat paupers omdat ze het verschil niet snapten tussen 'vandaag geen Fyra-toeslag nodig' en 'eerste-klaskaartje', ze waren maar meteen in de eerste klas gaan zitten.

[Luke!]

Anoniem: 130184 schreef op maandag 20 december 2010 @ 10:20:
Stond vandaag stukje in de krant (Spits, pagina 5 rechtsboven) "Ongeveer 250 a 300 treinstellen raakten gisteren defect, en moeten worden gerepareerd. Dit is volgens NS ongeveer een tiende meer dan op normale dagen".

Ik kan me bijna niet voorstellen dat op een normale dag pakweg zo'n 225 a 275 treinstellen defect raken? Of is de definitie van defect ook 1 kapot stoeltje ofzo?

Bedoeld is "zijn defect" i.p.v. "raken defect".

[jelmervos]

Wat mij opviel vandaag is dat je twee verschillende pagina's krijgt op m.ns.nl:

Zit een paar seconden tussen deze pagina's.

[Anakha]

ArcticWolf schreef op maandag 20 december 2010 @ 09:21:
[...]
Volgens mij rijden alle internationale treinen gewoon volgens schema. De ICEs rijden wel optijd voor zover ik weet.

De Thalys-treinen van Parijs naar Amsterdam hebben vanochtend tussen de 1 en 2 uur vertraging. Ik vermoed dus dat het de andere kant op niet veel beter zal zijn.

@DDX: Bedankt voor de Twitter-tip! Meteen gebruik van gemaakt!

[marcop23]

Hoe kan het nou eigenlijk dat die treinen zo snel kapot gaan? De SLT is bijvoorbeeld geproduceerd door Bombardier en Siemens. Maar als ik op Wikipedia zoek naar een ICE 3, dan wordt deze ook door Bombardier en Siemens geproduceerd. Ligt het gewoon aan het budget wat de vervoerder overheeft voor de treinen? Ook vind ik dat Stadler treinen maakt die maar weinig uitvallen. Ik heb natuurlijk wel eens iets vaags meegemaakt, maar ik had bijvoorbeeld vorig jaar tijdens de GTW's van Arriva tijdens de sneeuw (dit jaar ligt er maar iets van 1 a 2 cm in het noorden) niet het idee dat het probleem in de treinen zat. De treinen stonden gewoon gestart klaar (heerlijk warm) op het perron.

De problemen zitten volgens bij mij vooral in de treinen. Volgens een artikel van de Telegraaf (20 dec) was de infrastructuur in orde volgens ProRail. De treinen die (gedeeltelijk) werden geproduceerd door Werkspoor, zoals de Mat '64, hebben volgens mij maar weinig problemen. Ook van de GTW's had ik vorig jaar maar weinig last. Hoe kan het dan dat de VIRM en de SLT problemen hebben, terwijl deze door Bombardier worden geproduceerd, terwijl bijvoorbeeld de ICE 3 stellen hier in Nederland maar weinig problemen hebben?

[PolarBear]

Het heeft niet zoveel met de fabrikant te maken van de treinen hoor. Het heeft meer met de hoeveelheid en soort elektra te maken die gebruikt is.

[LauPro]

Volgens mij een kwestie van kortzichtigheid, ik vind dat alle electronica in treinen op zijn minst IP57 moet zijn (waterdicht). Zeker het spul dat aan de buitenkant hangt. Dit is een hele duidelijke norm en je kan het prima gebruiken bij het aankopen of het maken van installaties.

[ArcticWolf]

het gaat om sneeuw/smeltwater wat naar binnenstroomt via de roosters die op de trein zitten. De bedrading buiten de trein voldoet wel aan de buiten norm. Wel raar dat met gewone regen geen kortsluiting ontstaat

[LauPro]

Een ontwerpfout dus. Kwestie van de elektra welke achter die roosters zit ook IP57 te maken.

[ijdod]

Door sneeuw komt water op andere plekken terecht, doordat bv afvloeiopeningen ook verstopt raken. Neemt niet weg dat ik wel van mening ben dat dit te voorzien was geweest...

LauPro: dat hangt van de specs af. Ik hoop dat het een ontwerpfout is, van dat impliceert dat eea wel had moeten werken, maar voor hetzelfde geld had sneeuwvastheid niet in het bestek gestaan. In welk geval IP57 weer boven spec is, en dus onnodig geld kost...

[ Voor 43% gewijzigd door ijdod op 20-12-2010 12:28 ]

[LauPro]

Je draait oorzaak en gevolg om. Oorzaak is dus dat de afvloeiopeningen te klein of niet afdoende zijn, gevolg dat er sneeuw/ijs doorstroom blokkeert.

[ijdod]

Nee, dat doe ik niet. Je lijkt momenteel bezig met een kruistocht tegen alles waar men, al dan niet verwijtbaar, buiten beschouwing heeft gelaten, getuige je posts hier en in andere discussies.

Als eea voldoet in de regen, en als dit conform de opgegeven specs is, dan zijn de openingen groot genoeg. Dat ze voor sneeuw niet groot genoeg zijn is heel vervelend, maar als sneeuw nooit gespecificeerd is geweest, dan kan je dit het ontwerp niet aanrekenen. Verwachten dat de leverancier dit doet omdat het beter is, is niet reeel. Dan hebben we discussies dat alles over-engineered is, en dus te duur.

[Vinnienerd]

Ach, treinen zijn nou eenmaal niet te vergelijken met auto's waar er per maand weet ik hoeveel van de band rollen. Autofabrikanten borduren voort op andere modellen, waar er bij treinen steeds nieuwe modellen worden ontwikkeld waarbij bv. de bedrading anders loopt. Komt er ook bij dat Mat 64 echt ontzettend lowtech is, terwijl materieel zoals VIRM en SLT eigenlijk meer printplaten met wielen eronder zijn. Moderne auto's kampen ook met computerstoringen hè

[leonbong]

Het zal mij als reiziger een zorg zijn of het ontwerp/bouwkwaliteit is. Feit blijft dat het triest is dat nieuwe treinen niet tegen sneeuw kunnen of het smeltwater hiervan. In mijn optiek dus goedkope troep.

Maar ik moet wel elk jaar meer betalen voor mijn kaartje.

[ Voor 12% gewijzigd door leonbong op 20-12-2010 15:23 ]