Het grote spoorwegentopic deel 21

[dion_b]

Raven schreef op zondag 28 oktober 2012 @ 16:41:
Wacht even, heen en terugreis samen €175, excl treinkaartje van/naar de grens met DE die hier erg vlakbij is? Wow, dat is heel wat goedkoper dan vliegen. De reis duurt alleen wel langer, maar goed. Dat prijsverschil is wel erg groot zeg. Toen ik met het vliegtuig ging was ik van/naar Schiphol ~€42 kwijt, ~€350 heen en terug met de SAS en ~€30 voor vliegveld<->Oslo S.

Daar moet ik mij maar eens in gaan verdiepen, thanks voor de tip

Interrail is geweldig, maar het is verre van de goedkoopste optie voor je.

Kijk eens wat vliegen vanaf Weeze kost

Zelfs met vervoer daarheen en terug ben je goedkoper uit als je vlucht EUR 60 retour kost...

[Raven]

Weeze heb ik wel eens overwogen, dan ben ik afhankelijk van een bus/taxi die alleen op afspraak komt omdat er geen fatsoenlijke openbaar vervoer verbinding is. Of er moet iets verandert zijn ondertussen.

Plus, ik hou niet van lange busritten, ik vind het alles behalve prettig reizen.

[ Voor 34% gewijzigd door Raven op 28-10-2012 16:55 ]

[dion_b]

Ja. Als je vanuit NL reist kun je tegenwoordig op Nijmegen een directe bus krijgen, maar goedkoper is allicht in DE reizen, vanaf Bahnhof Weeze rijden er zat bussen.

[Raven]

Ok.

Bahnhof Weeze is ruim 4 uur met de trein zo te zien vanaf hier.

[Alex)]

Raven schreef op zondag 28 oktober 2012 @ 16:24:
Zoals ik al zei, we hebben geen internationaal loket in deze provincie .... DB zal ik zo een mailtje heen sturen en de treinreiswinkel linkt naar de planner van Bahn die geen prijs geeft.

Op www.treinreiswinkel.nl staat een knop "offerte aanvragen", dan zoeken zij het voor je uit.

[Raven]

Die was mij nog niet opgevallen, thanks

Hmm, de trein maakt wel een flinke omweg zeg om vanaf hier in Weeze te komen.

[dion_b]

Je kunt in DE trein en bus makkelijk combineren (alles valt onder zelfde Verkehrsverein), dat kan helpen (Emmerich-Kleve bijv)

[Maasluip]

Hou er wel rekening mee dat de reis meer dan 24 uur duurt en als je een slaapplaats in de trein wil je daar ook voor moet betalen.

[Robkazoe]

Luccus schreef op zondag 28 oktober 2012 @ 00:32:
[...]
Nee hoor.

Na mij verder verdiept te hebben in NedTrain heb je inderdaad gelijk. Ze doen ook klussen die niet van NS afkomen. Ik dacht dat ik ooit ergens gelezen had dat Arriva een eigen plan voor onderhoud aan het maken was met een eigenlijk locatie. Weird...

Het kan natuurlijk ook beide waar zijn:

quote: http://www.arriva.nl/secu...atures/detail/2/169/1449/

anaf december 2012 gaat Arriva met 38 nieuwe treinen rijden in de Achterhoek Rivierenland en de Vechtdallijnen. Voor het onderhoud van deze treinen wordt momenteel een nieuwe werkplaats gebouwd in Zutphen.

[ Voor 31% gewijzigd door Robkazoe op 29-10-2012 00:22 ]

[dion_b]

Maasluip schreef op zondag 28 oktober 2012 @ 17:34:
Hou er wel rekening mee dat de reis meer dan 24 uur duurt en als je een slaapplaats in de trein wil je daar ook voor moet betalen.

1) als je tegen minimaal budget aan het interrailen bent leer je snel genoeg (bij mij na de 3e nacht) hoe te slapen in een stoel.
2) mocht je dat echt niet willen, een plek in een couchette kost EUR 12 ofzo, dat is nog altijd stukken goedkoper dan bij een jeugdherberg (zeker in NO ), en je komt uitgerust aan op plaats van bestemming.

Dat laatste vind ik echt een pre van nachttrein vs vliegtuig. Als ik voor m'n werk ergens in Westeuropa moet zijn probeer ik als het enigszins kan met de nachttrein te gaan. Als de baas betaalt kan ik prima 2e klas slaaprijtuig nemen. Die hebben ook douches aan boord. Ik pak om 20u de trein in A'dam, lees nog even wat en ga slapen. Om 7u gaat de wekker, pak ik een douche en om 8u sta ik fris en vrolijk op station, vaak op loopafstand van waar ik moet zijn (in Zuerich en Berlin iig wel, max 500m lopen). Als ik daarentegen dezelfde dag moet vliegen (want uiteraard is een voorovernachting in hotel 'onnodig' ) moet ik om 4u opstaan, om 4u30 met de motor naar Schiphol, 5u inchecken, 6u vliegen, 7u landen en als het meezit tegen 8u op locatie (vlakbij station...). Met de trein heb ik gewoon 3u meer slaap en veel meer rust. Plus ik ben nog gewoon fris en net gewassen enzo bij aankomst.

Nachttrein FTW

Maar goed, het is vaak niet de goedkoopste optie - als budget echt krap is en je hebt zat tijd (student... ) kan het lonen om met streekvervoer naar Weeze te sukkelen en dan met budgetmaatschappij te vliegen. Overgens is het overnachtingsprobleem simpel aan te pakken: gewoon de dag ervoor met de laatste vlucht naar Stansted vliegen, dan samen met honderden anderen op de vloer voor de checkin balies slapen

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 00:21:
[...]


Na mij verder verdiept te hebben in NedTrain heb je inderdaad gelijk. Ze doen ook klussen die niet van NS afkomen. Ik dacht dat ik ooit ergens gelezen had dat Arriva een eigen plan voor onderhoud aan het maken was met een eigenlijk locatie. Weird...

Het kan natuurlijk ook beide waar zijn:

[...]

Onderhoud en treinen afbouwen is iets heel anders he

[Robkazoe]

dion_b schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 01:31:
[...]

1) als je tegen minimaal budget aan het interrailen bent leer je snel genoeg (bij mij na de 3e nacht) hoe te slapen in een stoel.
2) mocht je dat echt niet willen, een plek in een couchette kost EUR 12 ofzo, dat is nog altijd stukken goedkoper dan bij een jeugdherberg (zeker in NO ), en je komt uitgerust aan op plaats van bestemming.

Dat laatste vind ik echt een pre van nachttrein vs vliegtuig. Als ik voor m'n werk ergens in Westeuropa moet zijn probeer ik als het enigszins kan met de nachttrein te gaan. Als de baas betaalt kan ik prima 2e klas slaaprijtuig nemen. Die hebben ook douches aan boord. Ik pak om 20u de trein in A'dam, lees nog even wat en ga slapen. Om 7u gaat de wekker, pak ik een douche en om 8u sta ik fris en vrolijk op station, vaak op loopafstand van waar ik moet zijn (in Zuerich en Berlin iig wel, max 500m lopen). Als ik daarentegen dezelfde dag moet vliegen (want uiteraard is een voorovernachting in hotel 'onnodig' ) moet ik om 4u opstaan, om 4u30 met de motor naar Schiphol, 5u inchecken, 6u vliegen, 7u landen en als het meezit tegen 8u op locatie (vlakbij station...). Met de trein heb ik gewoon 3u meer slaap en veel meer rust. Plus ik ben nog gewoon fris en net gewassen enzo bij aankomst.

Nachttrein FTW

Hoe zit het met de hygiene? Ik heb de nachttrein in Thailand een aantal keer mogen ervaren. Erg gezellig daar niet van, maar schoon is een ander verhaal. Baal er overigens nog steeds van dat ik nooit met vrienden een interrail kaart gekocht heb. Nu ben ik te oud voor de jongerenkaart en dan vind ik hem eigenlijk net te duur.

[ Voor 5% gewijzigd door Robkazoe op 29-10-2012 09:22 ]

[Raven]

Maasluip schreef op zondag 28 oktober 2012 @ 17:34:
Hou er wel rekening mee dat de reis meer dan 24 uur duurt en als je een slaapplaats in de trein wil je daar ook voor moet betalen.

De snelste rit is 21 uur, incl een overstap van 5 uur midden in de nacht

dion_b schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 01:31:
[...]

2) mocht je dat echt niet willen, een plek in een couchette kost EUR 12 ofzo, dat is nog altijd stukken goedkoper dan bij een jeugdherberg (zeker in NO ), en je komt uitgerust aan op plaats van bestemming.

Toen ik in NO was, was ik €25 per nacht kwijt bij de StayOkay/jeugdherberg. Vond ik nog wel meevallen. Al had ik wel een paar roomies (waaronder een Franstalige snurkmachine ).

[ Voor 3% gewijzigd door Raven op 29-10-2012 09:53 ]

[Luke!]

Robkazoe schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 00:21:
[...]
Na mij verder verdiept te hebben in NedTrain heb je inderdaad gelijk. Ze doen ook klussen die niet van NS afkomen. Ik dacht dat ik ooit ergens gelezen had dat Arriva een eigen plan voor onderhoud aan het maken was met een eigenlijk locatie. Weird...

In de nieuwe werkplaats van Strukton in Zutphen inderdaad. NedTrain voert verder het onderhoud uit aan de GTW's van Arriva's Merwede-LingeLijn-concessie, Syntus' DM '90 en specifieke werken aan Lint'en van Syntus.

[Raven]

Hmm, de twitter-webcare van NS Hispeed geeft geen prijsinfo voor tickets, alleen via dat 0900 nr of een balie die we hier in Overijssel bij mijn weten niet hebben. Via Bahn.de kan ik alleen prijsinfo krijgen als ik een reis boek en dan als opmerking geef dat ik eerst de prijs wil weten voor ik definitief akkoord ga met het boeken, als ik de email goed begrepen heb dan he , wie is er goed in Duits?

Sehr geehrter Herr * Raven ,

vielen Dank für Ihre E-Mail.

Wir haben unseren Service im Internet bereits erweitert, indem auch die Preise für viele grenzüberschreitende Verbindungen in unserer Reiseauskunft angezeigt werden. Leider können dabei jedoch nicht für alle Verbindungen Preise angezeigt werden.

Für Ihre Internetbestellung wird von uns selbstverständlich der günstigste Preis ermittelt. In der Bestellmaske können Sie zudem im Feld "Wünsche an das Servicecenter" vermerken, dass Sie für die gewählte Verbindung zunächst eine unverbindliche Preisinformation haben möchten. Unser Service-Team wird Ihnen dann den entsprechenden Preis nennen und erst nach Ihrer ausdrücklichen Zustimmung die Fahrkarte ausstellen.

Um den Gesamtpreis Ihrer Reise ins Ausland vorab zu erfahren, können Sie auch unsere Kolleginnen und Kollegen beim DB Reise-Service über die Rufnummer 0180 5 99 66 33 "Stichwort Reiseservice" (14 ct/Min. aus dem Festnetz, Tarife bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.), unseren DB Reisezentren oder den DB-Agenturen kontaktieren.

Es würde uns freuen, Sie auch weiterhin auf unseren Seiten und in unseren Zügen begrüßen zu dürfen.

Helfen Sie uns unser Angebot und unseren Service weiter zu verbessern. Beantworten Sie dazu bitte nachfolgende Fragen unter www.bahn.de/serviceumfrage Vielen Dank.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Service-Team von www.bahn.de

Van Treinreiswinkel nog niks gehoord.Zie edit

Jammer dat je zoiets blijkbaar nergens online even kan opvragen, alleen via een offerte en 0900 nr's.
(0900 kost waarschijnlijk ook nog eens extra omdat we hier geen vaste telefoonlijn meer hebben...)

edit: Treinreiswinkel:

Enschede – Arnhem 15,80 euro p.p. (9,50 euro met VDU)
Arnhem – Kopenhagen zitplaats 29 euro p.p.
Arnhem – Kopenhagen ligplaats couchette 6 49 euro p.p.
Kopenhagen – Oslo 60 euro p.p.

[ Voor 9% gewijzigd door Raven op 29-10-2012 15:51 ]

[Maasluip]

Via DB kun je ook een prijsopgave verlangen en pas daarna boeken. Die prijs Arnhem-Kopenhagen van 29 euro is het goedkoopste wat je kunt vinden: Europa-spezial in de laagste prijsklasse. Daar heb je geluk mee en DB zal niet snel iets goedkopers voor je hebben.

Als je een interrail koopt moet je Nederland - Emmerich (grens) en de couchette nog betalen. Dan weet je wat het voordeel kan zijn.

[ Voor 20% gewijzigd door Maasluip op 29-10-2012 15:59 ]

[wildhagen]

De Hanzelijn is niet uitgevoerd zoals afgesproken. Dat schrijven de PvdA-Statenfracties van Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel in een gezamenlijke verklaring.

ProRail liet in het weekend weten dat de Hanzelijn, de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle, 90 miljoen euro goedkoper is uitgevallen dan was begroot. Dat zou vooral te danken zijn aan een strakke planning en slimme aanbesteding.

Volgens de gezamenlijke Statenfracties is dat "een merkwaardig bericht dat de lading niet dekt". Door de manier waarop de Hanzelijn nu gebouwd is, zouden treinen elkaar niet snel kunnen opvolgen. Dat komt onder meer doordat het spoor rond Zwolle minder modern beveiligd is dan was beloofd.

Bovendien, zeggen de fracties, is de beloofde hogere rijsnelheid niet gerealiseerd. Daardoor zouden treinen op het traject er 10 minuten langer over doen dan "strikt noodzakelijk is".

ProRail zegt in een reactie dat het project Hanzelijn is uitgevoerd op de manier waarop de minister dat in het tracébesluit heeft bepaald. De sporen en de beveiliging rond station Zwolle vallen buiten dit project. "Bovendien rijdt de trein gewoon 140 kilometer per uur", zegt een woordvoerder.

Bron: http://nos.nl/artikel/434512-pvda-hanzelijn-is-niet-af.html

Voel ik hier weer een lekker smeuïge rel ontstaan?

---

Aantal spoorgerelateerde punten uit het nieuwe regeerakkoord tussen PvdA en VVD:

• Vanaf 2016 wordt met gebruikmaking van bestaande budgetten het Europees
spoorbeveiligingssysteem (ERTMS) gefaseerd ingevoerd. Om het aantal
overwegincidenten te verminderen komt er een verbeterprogramma.
• In het kader van de op te stellen lange termijn agenda spoor analyseren we organisatie
en ordening op het spoor. Op basis van de uitkomsten volgen eventueel aanpassingen.
• De onderhandse gunning aan de NS van het vervoer op het hoofdrailnet voor de
periode 2015-2024 wordt afgerond.
• Belemmeringen voor grensoverschrijdend treinverkeer worden waar mogelijk
weggenomen.
• We verkennen de mogelijkheden voor verdere decentralisatie, maar houden het
hoofdrailnet in stand.

[ Voor 26% gewijzigd door wildhagen op 29-10-2012 16:19 ]

[marcop23]

• Vanaf 2016 wordt met gebruikmaking van bestaande budgetten het Europees
spoorbeveiligingssysteem (ERTMS) gefaseerd ingevoerd. Om het aantal
overwegincidenten te verminderen komt er een verbeterprogramma.

Tegen die tijd hebben we alweer een nieuwe regering. Ik hoop dus dat het ook echt gaat lukken, dat zal er in ieder geval voor zorgen dat 160 km/h op vele trajecten een mogelijkheid wordt en evt zelfs 200 e.d. Precies waar het relatief langeafstandtreinverkeer heen moet imho, met de auto als concurrent, die qua maximum snelheid nu wel zo ongeveer op zijn max zit, terwijl 'normale' treinen zoals een FLIRT wel naar de 200 kunnen gaan zonder problemen.

[ Voor 5% gewijzigd door marcop23 op 29-10-2012 16:30 ]

[alex3305]

Hier ben ik dan wel weer erg blij mee:

• Belemmeringen voor grensoverschrijdend treinverkeer worden waar mogelijk weggenomen.

Hopelijk betekend dat ook dat de prijzen weer terug naar het oude niveau zakken tussen Nederland en België. Maar ja, dat is denk ik te positief denken van mij

[wildhagen]

Prijzen zijn geen belemmeringen in deze context he, dus dat lijkt me vrijwel uitgesloten.

Met belemmeringen zal hier eerder op (inter)nationale regelgeving, technische eisen aan het materieel, eisen aan kennis van het personeel etc, worden gedoeld gok ik zo.

[Raven]

Maasluip schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 15:58:
Via DB kun je ook een prijsopgave verlangen en pas daarna boeken. Die prijs Arnhem-Kopenhagen van 29 euro is het goedkoopste wat je kunt vinden: Europa-spezial in de laagste prijsklasse. Daar heb je geluk mee en DB zal niet snel iets goedkopers voor je hebben.

Als je een interrail koopt moet je Nederland - Emmerich (grens) en de couchette nog betalen. Dan weet je wat het voordeel kan zijn.

Ok

Dat van die interrail wist ik al, dat ik NL tot grens DE nog apart moet betalen

[Maasluip]

wildhagen schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 16:00:
[...]


Bron: http://nos.nl/artikel/434512-pvda-hanzelijn-is-niet-af.html

Voel ik hier weer een lekker smeuïge rel ontstaan?

Hopelijk wel. Ik weet exact wie de provicies dit berichtje heeft ingefluisterd, en hij heeft groot gelijk.

"Bovendien rijdt de trein gewoon 140 km/h". Mag ik een teiltje? Een lijn die voor 200 km/h is aangelegd en we rijden "gewoon" 140 km/h alsof dat normaal is.
Tja, als je een Ferrari koopt mag je in Nederland ook maar 130. Maar waarom koop je dan een Ferrari? Laat dan zien dat je geen ambitie hebt en leg de lijn voor 130 aan.

En dan ook nog een Movares die een rekenfout maakt waardoor je een flinke druk op de oren krijgt bij de Drontermeertunnel...

[IJnte]

Rekenfout

Maar er ontbreekt visie in NL, dit stukje in het regeerakkoord doet daar niets aan af. 'Gefaseerd invoeren van ERTMS' uhu..

[D_Jeff]

Raven schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 15:47:
Hmm, de twitter-webcare van NS Hispeed geeft geen prijsinfo voor tickets, alleen via dat 0900 nr of een balie die we hier in Overijssel bij mijn weten niet hebben. Via Bahn.de kan ik alleen prijsinfo krijgen als ik een reis boek en dan als opmerking geef dat ik eerst de prijs wil weten voor ik definitief akkoord ga met het boeken, als ik de email goed begrepen heb dan he , wie is er goed in Duits?

/me D_Jeff helpt graag een handje


Sehr geehrter Herr * Raven ,
Zeer geachte Heer Raven,

vielen Dank für Ihre E-Mail.
Hartelijk dank voor uw mail

Wir haben unseren Service im Internet bereits erweitert, indem auch die Preise für viele grenzüberschreitende Verbindungen in unserer Reiseauskunft angezeigt werden. Leider können dabei jedoch nicht für alle Verbindungen Preise angezeigt werden.

We hebben onze service op het internet (ondertussen) al verder uitgebreid, zodat ook de prijs voor vele grensoverschrijdende verbindingen in onze "planner" berekend/opgezocht kan worden. Helaas lukt het niet om voor alle verbindingen om een geschikte prijs te berekenen.

Für Ihre Internetbestellung wird von uns selbstverständlich der günstigste Preis ermittelt. In der Bestellmaske können Sie zudem im Feld "Wünsche an das Servicecenter" vermerken, dass Sie für die gewählte Verbindung zunächst eine unverbindliche Preisinformation haben möchten. Unser Service-Team wird Ihnen dann den entsprechenden Preis nennen und erst nach Ihrer ausdrücklichen Zustimmung die Fahrkarte ausstellen.

Voor uw internetbestelling wordt bij ons natuurlijk de gunstige prijs getoond. Op de bestelpagina kunt u dit in het veld "wensen aan het servicecenter" noteren, (zo-)dat u voor deze gekozen verbinding/reis eerst een "vrijblijvende prijsopgave" wilt hebben. Ons service team zal dan voor u een prijsopgave maken en u heeft de keus om de tickets te bestellen.

Um den Gesamtpreis Ihrer Reise ins Ausland vorab zu erfahren, können Sie auch unsere Kolleginnen und Kollegen beim DB Reise-Service über die Rufnummer 0180 5 99 66 33 "Stichwort Reiseservice" (14 ct/Min. aus dem Festnetz, Tarife bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.), unseren DB Reisezentren oder den DB-Agenturen kontaktieren.

Om de samengestelde prijs voor uw reis in het buitenland vooraf te berekenen, kunt u ook onze collega's (man of vrouw) bij DB Reise-Service contacteren op Tel. nummer <..> (14 cent per min via vaste telefoon in DE of max 42 cent/min via gsm) tijdens DB kantooruren.

Es würde uns freuen, Sie auch weiterhin auf unseren Seiten und in unseren Zügen begrüßen zu dürfen.
Het zou ons verheugen om u binnenkort op uw plek in onze trein(en) te mogen begroeten

Helfen Sie uns unser Angebot und unseren Service weiter zu verbessern. Beantworten Sie dazu bitte nachfolgende Fragen unter www.bahn.de/serviceumfrage Vielen Dank.

Enquête verzoekje

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Service-Team von www.bahn.de

Met vriendelijke groeten,
Uw service team van bahn.de


Ik hoop dat het nu een beetje duidelijk voor je is

[Knightwolf]

Als eerste, ik volg dit topic helemaal niet net even laatste paar pagina's doorgebladerd.

Mijn reactie op die hogesnelheidstreinen:
Van mij mag die Shinkansen 500 hier ook wel komen, wat een ongelofelijk mooi ding! En tot m'n spijt moet ik zeggen dat ik alle andere Shinkansens echt afschuwelijk lelijk vind.

---

De reden om hier te posten is het volgende:

Van de week zat ik op youtube naar treintoeter filmpjes te kijken, via related bij stoomfluiten uitgekomen, en daar dacht ik op het kleine related-plaatje een meisje te herkennen in een stoomlocomotief. Dat moet ik es zien.

En idd! Mooie jonge blonde meid van ik schatte een jaar of 17-19... die tot m'n verbazing zelf de locomotief bediende! Geen klein ding, maar een best stevige ook nog. Incl acheruit rijden en wagons aankoppelen. Dat is iets waar ik toch wel een beetje jaloers op werd aangezien ik dat toen ik zo jong was als zij ook al van droomde

Na een tijdje zoeken of er meer filmpjes van haar zijn, heb ik die niet gevonden, maar weet ik wel hoe ze heet en dat ze met 25 iets ouder is dan ik inschatte. Nog steeds jong en bijzonder! De locomotief is een 90t Baldwin 2-8-2 uit 1916.




En dan nog een leuke foto die ik tegenkwam: hier staat ze voor een wieltje van de Southern Pacific 4449



Wat een lompe kadavers bouwden ze vroeger toch

[wildhagen]

Als je die al lomp noemt, heb je nog geen Big Boy gezien zeker?

De wieldiameter van die SP4449 die jij gaf is dan weer wel groter dan die van een Big Boy (80 inch, tegen 'slechts' 68 voor een Big Boy), maar qua "algemene lompheid" verslaat een Big Boy die SP4449 every time of the day

[Maasluip]

IJnte schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 20:28:
Rekenfout

Uh, jij werkt bij Movares he?

Het tunnelprofiel is te klein. En dat is niet met opzet, dat is een fout van de ontwerper (Movares). Zelfs als je er maar met 140 doorheen gaat krijg je een flinke druk op je oren. Denk je dan eens in hoe dat is als je met 160 of zelfs 200 erdoorheen gaat met niet-drukdichte treinen (want met 200 hoeft je trein nog niet drukdicht te zijn).

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 29 oktober 2012 @ 18:08:
[...]

Hopelijk wel. Ik weet exact wie de provicies dit berichtje heeft ingefluisterd, en hij heeft groot gelijk.

"Bovendien rijdt de trein gewoon 140 km/h". Mag ik een teiltje? Een lijn die voor 200 km/h is aangelegd en we rijden "gewoon" 140 km/h alsof dat normaal is.
Tja, als je een Ferrari koopt mag je in Nederland ook maar 130. Maar waarom koop je dan een Ferrari? Laat dan zien dat je geen ambitie hebt en leg de lijn voor 130 aan.

En dan ook nog een Movares die een rekenfout maakt waardoor je een flinke druk op de oren krijgt bij de Drontermeertunnel...

zeg dan niks als je de achtergrond niet weet... net als die PvdA'er.
Het hele probleem ligt hem in de ES-lassen. Die lassen zijn NIET geschikt voor 140km/u+, daarbij speelt ook de druk die de NS bij de overheid heeft neergelegd... ( )
De NS wilde absoluut niet met EMTRS rijden over de Hanzelijn, daarom zijn de ES-lassen ingebracht. Maar zolang ProRail AM geen toestemming geeft om nieuwe lassen te ontwikkelen/upgraden, zal het nog wel even duren voordat er 200km/u gereden gaat worden. De NS heeft ook niet echt de ambitie om daar 200km/u te rijden, want dat kost geld

Trouwens, Houten - Utrecht is ook al een tijd "200km/u"... daar hoor ik ook niemand over klagen

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 30-10-2012 07:36 ]

[wildhagen]

Natuurlijk kost het geld, want er zal sowieos nieuw materieel aangeschaft moeten worden. De NS heeft nu immers geen materieel dat 200 km/h kan halen.

Om nu voor één lijn nieuw materieel te gaan kopen lijkt me economisch ook niet helemaal rendabel.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 07:31:
[...]

zeg dan niks als je de achtergrond niet weet... net als die PvdA'er.
Het hele probleem ligt hem in de ES-lassen. Die lassen zijn NIET geschikt voor 140km/u+, daarbij speelt ook de druk die de NS bij de overheid heeft neergelegd... ( )

Aha, is dat de reden dat er nog altijd van overheidswege wordt vastgehouden aan de uitleg dat Amsterdam-Utrecht wel is voorbereid op 200, maar is aangelegd voor 140?

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 07:47:
[...]


Aha, is dat de reden dat er nog altijd van overheidswege wordt vastgehouden aan de uitleg dat Amsterdam-Utrecht wel is voorbereid op 200, maar is aangelegd voor 140?

Yep Maar ze zijn al een tijdje met 160km/u aan het testen 's nachts en die snelheid zal (met politieke druk?) misschien wel naar 200km/u gaan.
Reken er maar op dat die snelheid minimaal tot 2016 op 140km/u blijft.

[ Voor 25% gewijzigd door ArcticWolf op 30-10-2012 07:59 ]

[Knightwolf]

wildhagen schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 07:16:
Als je die al lomp noemt, heb je nog geen Big Boy gezien zeker?

De wieldiameter van die SP4449 die jij gaf is dan weer wel groter dan die van een Big Boy (80 inch, tegen 'slechts' 68 voor een Big Boy), maar qua "algemene lompheid" verslaat een Big Boy die SP4449 every time of the day

Ja baas boven baas, maar die 4449 behoort dan nog steeds tot de grootste lompe kadavers ooit gebouwd.

De Big Boy 4-8-8-4 en Challenger 4-6-6-4 ken ik natuurlijk ook. Sterker nog, ik lees ergens dat die Rikki van hierboven een keer een Union Pacific 844 (vergelijkbaar met die Southern Pacific 4449) en Union Pacific 3985 (Challenger) gestookt heeft. Ook leuk



*kuch* milieu *kuch*, wat is dat?



Jammer dat de Big Boy niet meer operationeel is. Een challenger gelukkig nog wel.

[ArcticWolf]

Wat ik dus niet snap (en waar wildhagen een punt heeft).
Kyoto - Tokyo = 135 euro enkele reis (500km)
Lelystad - Zwolle = 18,80 euro enkele reis (55km)

Waarbij 500km in Nederland op +-170 euro zou uitkomen... Waarom hebben de japanners het wel voor elkaar voor minder? (ik weet niet hoe het daar zit met de subsidie vanuit de regering).

[Knightwolf]

En ow, als we toch groot gaan spelen
Dan presenteer ik u de Union Pacific EMD DDA40X "Centennial". De grootste diesellocomotief ter wereld.

6600 PK (2 motoren van 3300 PK), Lengte 30 meter, 2 draaistellen met elk 4 assen, gewicht 236 ton (wieldruk bijna 15 ton), en een dieseltank van 31.200 liter
Ondanks dat ze al zo oud zijn (gebouwd tussen '69 en '71) en er nog maar 1 van de 47 gebouwde in dienst is, is dit nooit meer overtroffen.




Dit ding is net als de Challenger en Big Boy, gewoon achterlijk bizar lomp groot

Of je zet er gewoon 2 van en een 3e kleinere loc aan elkaar

[ Voor 6% gewijzigd door Knightwolf op 30-10-2012 09:08 ]

[ValHallASW]

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 08:08:
Wat ik dus niet snap (en waar wildhagen een punt heeft).
Kyoto - Tokyo = 135 euro enkele reis (500km)
Lelystad - Zwolle = 18,80 euro enkele reis (55km)

Waarbij 500km in Nederland op +-170 euro zou uitkomen... Waarom hebben de japanners het wel voor elkaar voor minder? (ik weet niet hoe het daar zit met de subsidie vanuit de regering).

Euh, nee. 500km zou overeen komen met ongeveer 500 tariefeenheden, en dat is €23,50 vol tarief [url=file:///C:/Users/Merlijn%20van%20Deen/Downloads/tweedeklastariefeenheden1jan2011.pdf][1][/url]. Daar komt bij dat Lelystad - Zwolle weliswaar 18,80 kost, maar daarvoor maak je wel een rondje Lelystad - Almere - Hilversum - Zwolle, waardoor je dus ook een enorme afstand aflegt. Dat zal minder worden op het moment dat ze Hanzelijn in gebruik is.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 08:08:
Wat ik dus niet snap (en waar wildhagen een punt heeft).
Kyoto - Tokyo = 135 euro enkele reis (500km)
Lelystad - Zwolle = 18,80 euro enkele reis (55km)

Waarbij 500km in Nederland op +-170 euro zou uitkomen... Waarom hebben de japanners het wel voor elkaar voor minder? (ik weet niet hoe het daar zit met de subsidie vanuit de regering).

Lelystad - Zwolle is geen € 18,80 voor 55 km. Dat is 18,80 voor 137 km want dit wordt nog via Almere, Hilversum en Amersfoort berekend. Wat het uiteindelijke tarief rechtstreeks via de Hanzelijn wordt is nog even afwachten, maar € 18,80 wordt het nooit, want Amsterdam-Zwolle is maar 111 km en € 16,60.
Ik verwacht dat de prijs voor Amsterdam - Zwolle via Lelystad gelijk blijft aan de prijs via Amersfoort, en dan kom je op 57 tariefkm, € 9,50.

Die prijs in japan is € 0,27 ct/km, dat is bij NS equivalent aan een kaartje van 8 km voor. Alles verder is per kilometer goedkoper.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 09:12:
[...]

Lelystad - Zwolle is geen € 18,80 voor 55 km. Dat is 18,80 voor 137 km want dit wordt nog via Almere, Hilversum en Amersfoort berekend. Wat het uiteindelijke tarief rechtstreeks via de Hanzelijn wordt is nog even afwachten, maar € 18,80 wordt het nooit, want Amsterdam-Zwolle is maar 111 km en € 16,60.
Ik verwacht dat de prijs voor Amsterdam - Zwolle via Lelystad gelijk blijft aan de prijs via Amersfoort, en dan kom je op 57 tariefkm, € 9,50.

Die prijs in japan is € 0,27 ct/km, dat is bij NS equivalent aan een kaartje van 8 km voor. Alles verder is per kilometer goedkoper.

Ah... ik vond het al veel voor 55km

0,27 ct/km is eigenlijk niet eens zo heel veel. Voor de reistijd winst die je ervoor krijgt, je kan ook de "langzamere trein" nemen voor ongeveer de helft van de prijs (Kyoto - Tokyo) en dan kom je dus ook rond de 0,15 ct/km die we in Nederland hebben.

[Raven]

D_Jeff schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 01:32:
[...]


/me D_Jeff helpt graag een handje


Sehr geehrter Herr * Raven ,
Zeer geachte Heer Raven,

vielen Dank für Ihre E-Mail.
Hartelijk dank voor uw mail

Wir haben unseren Service im Internet bereits erweitert, indem auch die Preise für viele grenzüberschreitende Verbindungen in unserer Reiseauskunft angezeigt werden. Leider können dabei jedoch nicht für alle Verbindungen Preise angezeigt werden.

We hebben onze service op het internet (ondertussen) al verder uitgebreid, zodat ook de prijs voor vele grensoverschrijdende verbindingen in onze "planner" berekend/opgezocht kan worden. Helaas lukt het niet om voor alle verbindingen om een geschikte prijs te berekenen.

Für Ihre Internetbestellung wird von uns selbstverständlich der günstigste Preis ermittelt. In der Bestellmaske können Sie zudem im Feld "Wünsche an das Servicecenter" vermerken, dass Sie für die gewählte Verbindung zunächst eine unverbindliche Preisinformation haben möchten. Unser Service-Team wird Ihnen dann den entsprechenden Preis nennen und erst nach Ihrer ausdrücklichen Zustimmung die Fahrkarte ausstellen.

Voor uw internetbestelling wordt bij ons natuurlijk de gunstige prijs getoond. Op de bestelpagina kunt u dit in het veld "wensen aan het servicecenter" noteren, (zo-)dat u voor deze gekozen verbinding/reis eerst een "vrijblijvende prijsopgave" wilt hebben. Ons service team zal dan voor u een prijsopgave maken en u heeft de keus om de tickets te bestellen.

Um den Gesamtpreis Ihrer Reise ins Ausland vorab zu erfahren, können Sie auch unsere Kolleginnen und Kollegen beim DB Reise-Service über die Rufnummer 0180 5 99 66 33 "Stichwort Reiseservice" (14 ct/Min. aus dem Festnetz, Tarife bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.), unseren DB Reisezentren oder den DB-Agenturen kontaktieren.

Om de samengestelde prijs voor uw reis in het buitenland vooraf te berekenen, kunt u ook onze collega's (man of vrouw) bij DB Reise-Service contacteren op Tel. nummer <..> (14 cent per min via vaste telefoon in DE of max 42 cent/min via gsm) tijdens DB kantooruren.

Es würde uns freuen, Sie auch weiterhin auf unseren Seiten und in unseren Zügen begrüßen zu dürfen.
Het zou ons verheugen om u binnenkort op uw plek in onze trein(en) te mogen begroeten

Helfen Sie uns unser Angebot und unseren Service weiter zu verbessern. Beantworten Sie dazu bitte nachfolgende Fragen unter www.bahn.de/serviceumfrage Vielen Dank.

Enquête verzoekje

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Service-Team von www.bahn.de

Met vriendelijke groeten,
Uw service team van bahn.de


Ik hoop dat het nu een beetje duidelijk voor je is

Thanks voor de vertaling Ik ben overigens allang blij dat ze mijn email gesnapt hebben, volgens mij was die niet echt in perfect Duits

[Goner]

Knightwolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 08:05:
*kuch* milieu *kuch*, wat is dat?

Toch heeft het wel wat, die rook en stoom ... vroegâh kon je in Zuid Afrika langs de oost en zuid kust nog wel eens op een stoomtrein stappen, de Outeniqua Choo Tjoe (Knysna) en de Banana Express (ergens bij Pt. Edward als ik me goed herinner). Maar daar is blijkbaar geen geld meer voor tegenwoordig ... dikke auto's en privé reisjes zijn belangrijker.

Zat trouwens vanochtend in een antieke sprinter, nog nooit eerder op m'n traject (R'dam - DenHaag) gezien ; treeplanken, schuifraampjes, stoffen bekleding, lichtkrant ...
zo te zien deze : Wikipedia: NS SGMm

[BounceCloud]

Zo antiek is dat nu toch ook weer niet? Zijn tussen 2003 en 2006 gemoderniseerd en vind ze er nog steeds gezien de leeftijd knap uitzien. Zitkwaliteit is niet denderend, maar alsnog beter dan de nieuwe generatie sprinters (SLT) die zijn intreden heeft gedaan.

Deze treinen worden ook nog ingezet voor o.a. sprinterdiensten. Dat is pas oud materieel. Alhoewel; de laatste series Plan V zijn jonger dan de eerste serie SGMm. Maar het is dan wel een ontwerp uit 1964.

[JeroenH]

BounceCloud schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 10:53:
Deze treinen worden ook nog ingezet voor o.a. sprinterdiensten. Dat is pas oud materieel. Alhoewel; de laatste series Plan V zijn jonger dan de eerste serie SGMm. Maar het is dan wel een ontwerp uit 1964.

Een heel enkele keer komt zo'n ding nog wel eens langs tussen Hilversum en Utrecht. Doet me denken aan mijn jeugd Wel rammelbakken hoor.

[wildhagen]

Goner schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 10:05:
[...]

Toch heeft het wel wat, die rook en stoom ... vroegâh kon je in Zuid Afrika langs de oost en zuid kust nog wel eens op een stoomtrein stappen, de Outeniqua Choo Tjoe (Knysna) en de Banana Express (ergens bij Pt. Edward als ik me goed herinner). Maar daar is blijkbaar geen geld meer voor tegenwoordig ... dikke auto's en privé reisjes zijn belangrijker.

Tot nog niet zo lang geleden was Nigeria ook nog een stoomparadijs. Elke loc had daar een vaste machinist, en die versierden hun loc dus ook allemaal. Daar zaten soms echte pareltjes tussen.

Maar dat is sinds de jaren 90 erg afgenomen.

Men schijnt in Zimbabwe overigens weer aan het overwegen te zijn om stoomlocomotieven te gaan invoeren voor kleinere treindiensten, omdat ze zelf nogal wat kolen in de grond hebben zitten en minder afhankelijk willen zijn van het buitenland. Dat zijn dan vooral stoomlocomotieven van het Garatt-type, die vooral in Afrika zijn gebruikt. Maar of dat nog wat wordt...

Tot enkele jaren geleden was ook China nog vrij groot qua stoomtreinen, maar ook daar is dat sterk afgenomen, hoewel het op enkele industrielijnen nog steeds wel voorkomt. Bekende locs zijn de Series QJ (enkele daarvan rijden nu in de VS rond) en Series JF die tot in de jaren 2000 hebben rondgereden.

De Jitong Line was de laatste hoofdlijn waar stoom nog planmatig ingezet werd, maar sinds december 2005 is het allemaal diesel daar.

[D_Jeff]

Raven schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 10:03:
[...]

Thanks voor de vertaling Ik ben overigens allang blij dat ze mijn email gesnapt hebben, volgens mij was die niet echt in perfect Duits

Het is een beetje "Quick and dirty" qua vertaling, maar voor ik ging slapen wou ik het nog even voor je doen
Daarnaast, mijn Duits is ook niet meer wat het geweest is.
Je snapt me in ieder geval en dat is het belangrijkste.

Over hun woordkeus was ik ook niet helemaal gelukkig

@ Goner: Als dalijk de sneeuwval en een beetje vorst dagelijkse praktijk is, zal je die Plan V weer vollop zien EN Horen.

_{Krijg er nog hoofdpijn van, als zo'n plan V in de remmen gaat op een sprinter traject}

[Maranello]

D_Jeff schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 12:18:
[...]
_{Krijg er nog hoofdpijn van, als zo'n plan V in de remmen gaat op een sprinter traject}

Afgelopen zomer nog een keer in de Schipholtunnel: Behoorlijk warm dus raampjes open. Nu maakt die zonder weerkaatsing van geluid al veel herrie, maar in tunnels zijn oordoppen zowat verplicht in die dingen Warmte en herrie zijn ook om hoofdpijn van te krijgen.

[Verwijderd]

Zelfs in de DDM's trekken toeristen geërgerd dat raam dicht als je in die tunnel rijdt xD


@BounceCloud Ik vind de zitplaatsen van de SLT best goed hoor! Alleen jammer dat er in geen enkel type Sprinter qua comfort geen enkel verschil is tussen de tweede- en de eerste klas. Een rood stukje stof en een leeslampje dat verwerkt zit in het bagagerek is nou niet wereldschokkend.

[ArcticWolf]

De ICR vind ik nog de beste stoelen hebben



Deze treinen vind/vond (als ze nog rijden?) het meest "relaxt"

[wildhagen]

ICRm rijd nog rond ja.

Ikzelf vind het interieur van V-IRM wel prettig zitten eigenlijk.

De sprinters (SGMm, SLT heb ik nog niet in gezeten) heb ik nooit wat gevonden, veel te korte zittingen, bij elke zijwaartse beweging zit je op de schoot van je buurman of buurvrouw.

Meest comfortabele waar ik ooit in gezeten heb was overigens Mat'54 in coach-opstelling. Heerlijke stoelen, en die dingen lagen als een blok beton op de baan.

[Knightwolf]

Ik vind het erg jammer om te lezen dat de getrokken treinen langzaam uitgefaseerd worden, dus met 1600/1800 met ICR rijtuigen. Heeft voor mij een hoog nostalgie-gehalte, en vind het nog steeds de meest comfortabele en prettige treinen om in te zitten. Qua zitcomfort is de Regiorunner de enige die er een beetje bij in de buurt komt, maar verder zijn ze erg krap (wat wil je met een dubbeldekker).

Ik begrijp wel dat en waarom het uitgefaseerd wordt, streinstellen met geintegreerde kopstukken en geen locomotieven hoeven om te rangeren is gewoon een stuk makkelijker. Vermogens overdracht wordt veel beter over de trein verspreid waardoor je minder snel met een slippende locomotief zit die op winterse rails niet vooruit komt met een volle trein.

Maar vraag me dan wel af waar ze in hemelsnaam de ontwerpers vandaan getrokken hebben, want op de Regiorunner na is er geen enkel modern treinstel dat ik ook maar een klein beetje mooi vind Wat een afschuwelijke hokken zie ik voorbij komen zeg. De Fyra is er wel zo'n beetje het beste voorbeeld van.

Als ik het voor het zeggen had bleef dit voor altijd op de baan, maarja wie ben ik dan



Waarom is het zo achterlijk moeilijk om een fatsoenlijke foto van deze meestgebruikte combinatie te vinden? Na 20 mins intensief googelen is dit het enige resultaat dat in de buurt komt bij wat ik wilde posten.

[ Voor 11% gewijzigd door Knightwolf op 30-10-2012 17:49 ]

[marcop23]

ICRm vind ik best lekker zitten inderdaad, alleen je hoorde wind uit het midden van de bak (verder nergens) komen waar ik zat, vroeg me af of dat normaal was

Verder vind ik de de Thalys heilig qua zitting, en de ICMm ook behoorlijk über (ding heeft ook geen wiebelneigingen of veel geluid). De SLT en SGMm en de arriva GTW vind ik prima, als het maar als stoptrein of andere -40min ingezet wordt.

En de Mat '64 vind ik gewoon vet als je er een aantal ritjes in doet, dus niet dagelijks Dat motorgeluid tijdens het optrekken In Zw - Em rijden er Turbo-V's, waar toch vrij snel opgetrokken wordt, en die combinatie van motorgeluid met het gevoel wat tegen je stoel aangedrukt te worden

En dan de US: Intercitydiensten zijn lang niet wat ze in Nederland zijn, 'commuter' treinen als die op de Long Island Rail Road wat meer, maar de goederendiensten daar zijn ook gewoon zo anders In plaats van met een redelijke snelheid door Nederland rijden met een trein van max 750 meter, zetten ze daar gewoon wat stevige diesels voor een 2km lange trein, gestacked bij containers, en triplestack bij autotreinen, en rijden ze in vergelijking met NL langzaam. De 43 seconden wachttijd bij een overweg in NL is daar bij zo'n trein dan ook wel anders Als ik daar een keer heen ga moet ik eigenlijk zo'n trein horen optrekken.
Okay, best veel smileys gebruikt:P

[ArcticWolf]

In Unstoppable kun je zien hoe bagger de goederen spoorwegen daar gemiddeld zijn Ik ben met de "IC" van NY Central naar New Jersey gegaan, je hobbelt nog net niet de trein uit. En het optrek vermogen is slechter dan een 6400 loc met erts wagons erachter

Waar ik wel gek van werd was in Las Vegas heb je wat overwegen en ipv een simpele beveiligingsinstallatie toeteren die treinen. Daar rijden dus ook die lange goederen treinen... en nee niet dat ze 10 sec toeteren, toeteren ze tot ze Las Vegas hebben verlaten. 4 locs die continue toeteren hoor je dus dwars door je geisoleerde hotelkamer heen (leuk als je een kater hebt )


Eindelijk!

http://www.nu.nl/economie...itsing-ns-en-prorail.html

[ Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 30-10-2012 18:46 ]

[Vinnienerd]

DDAR blijft altijd nog het beste, ligt nog beter op de rails dan ICM en ICR.

[marcop23]

Vinnienerd schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:55:
DDAR blijft altijd nog het beste, ligt nog beter op de rails dan ICM en ICR.

Maar andere voordelen heeft een DD-AR niet Vrij ouderwets uiterlijk van binnen, stoelen vergelijkbaar met groene planken, e.d.

Maar dat is niets wat kan veranderen (of is verandert) bij de modernisering

[Alex)]

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:42:


Eindelijk!

http://www.nu.nl/economie...itsing-ns-en-prorail.html

En daar hebben we Roel Berghuis weer met zijn "vroeger was alles beter"-stokpaardje. Typisch.

[Knightwolf]

Vinnienerd schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:55:
DDAR blijft altijd nog het beste, ligt nog beter op de rails dan ICM en ICR.

Ik heb daar een andere mening en ervaring over. Die horen wmb bij de grootste mislukkingen van de NS. Zowel wegligging, comfort als uiterlijk/uitstraling. Sorry dat ik het zeg, maar zelfs een Plan-V uit de jaren 60 rijdt nog beter en lekkerder dan een DDAR

[ Voor 30% gewijzigd door Knightwolf op 30-10-2012 19:54 ]

[wildhagen]

De nieuwste episode van Fyragate en dwarsliggende, afspraken niet nakomende, Belgen:

Minister Melanie Schultz van Haegen ziet mogelijkheden om te voorkomen dat Noord-Brabant vanaf 9 december zonder snelle treinverbinding naar België komt te zitten.

De treinvervoerders moeten dan wel bereid zijn om de Fyra die tussen Amsterdam en Brussel gaat rijden, ook te laten stoppen in Breda.

Dat schrijft Schultz (Infrastructuur) in een brief aan de Tweede Kamer. Als de Nederlandse vervoerder HSA en de Belgische vervoerder NMBS zorgen dat de Fyra via Breda gaat rijden, zal Schultz tijdelijk gedogen dat de Belgen een deel van de gemaakte afspraken niet nakomen.

Wel moet er op termijn een definitieve oplossing komen voor het probleem, dat wordt verzoorzaakt door het wegvallen van de Beneluxtrein ( InterCity Amsterdam - Brussel), stelt de minister. Hierdoor zou vanaf 9 december er geen snelle treinverbinding meer tussen Noord-Brabant en en België.

Reizigers moeten nu eerst naar Rotterdam reizen om daar de Fyra te kunnen nemen richting Antwerpen. Als de Fyra ook in Breda stopt, is dat probleem opgelost. Het nadeel is dat de Fyra-reis tussen Rotterdam en Antwerpen langer zal duren.

Schultz bereidt tegelijkertijd nog wel een juridische zaak voor om de Belgen te dwingen hun afspraken na te komen dat er een snelle verbinging moet komen tussen Antwerpen en Breda. De Tweede Kamer stelde eerder dit de juiste aanpak te vinden. Ook wordt in het Belgisch kabinet nog gekeken of er geld beschikbaar is voor een oplossing.

Mocht dat zo zijn, dan kan er een aparte hogesnelheidsverbinding komen tussen Den Haag en Brussel, met een tussenstop in Breda. Volgens het compromis uit 2005 zou deze lijn 8 keer per dag gaan rijden.

Wanneer de vervoerders HSA en NMBS niet akkoord gaan met het plan om de Fyra tussen Amsterdam en Brussel in Breda te laten stoppen én het Belgische kabinet haar afspraken niet nakomt, mag de Fyra tussen Amsterdam en Brussel van Schultz niet gaan rijden. Dit zou voor reizigers uit Amsterdam en Schiphol een aderlating betekenen.

Voor reizigers uit Noord-Brabant zou er dan een intercity kunnen gaan rijden tussen Roosendaal en Brussel. Nu rijdt er alleen een stoptrein tussen deze twee steden.

http://www.nu.nl/politiek...a-belgie-gaan-rijden.html

Stay tuned for next week's episode!

[Knightwolf]

Heb net de landkaart even bestudeerd. Ik snap het probleem niet. De hogesnelheidslijn ligt de hele weg van Breda tot Antwerpen parrallel aan de snelweg. Je hoeft daarvoor niet eens in Roosendaal te zijn. De hogesnelheidslijn ligt dus al bij Breda, dus daar stoppen is een omweg van praktisch niks? Zover ik weet is dat ook alleen hogesnelheidslijn dus voor een gewone trein gaat het idd via Roosendaal. Dat bijt elkaar toch niet?

[Maasluip]

Het is een ongelofelijk politiek spelletje tussen HSA, de NMBS en de minister geworden. NMBS wil niet betalen voor treinen naar Breda. De minister wil geen vergunning aan de HSA geven als HSA niet van Breda naar Antwerpen rijdt.
En dus overweegt de minister om maar helemaal geen Fyra toe te laten.

Dit is zelfs erger dan de grootste doemdenkers hebben voorspeld.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 19:22:
[...]

En daar hebben we Roel Berghuis weer met zijn "vroeger was alles beter"-stokpaardje. Typisch.

haha idd

Maar de huidige situatie ligt ook niet lekker. Er moet wel "iets" gedaan worden.... ik bedoel, bij een probleem op het spoor wijst de NS naar ProRail en andersom daar heeft de reiziger echt helemaal niks aan.

Trouwens ff een bizar dingetje van de toch al bizarre spoorwereld.

de uitslag van een onderhoudscontract (voor 5 jaar) voor ProRail (4 partijen).
1: 14 miljoen
2: 21 miljoen
3: 35 miljoen
4: 60 miljoen

enfin... ProRail eiste een "realistische aanbieding"

[ Voor 23% gewijzigd door ArcticWolf op 30-10-2012 20:50 ]

[Alex)]

Dat er zaken zijn die in de huidige situatie niet lekker werken geef ik grif toe. NS wijst naar ProRail, ProRail wijst naar NS, en als er stront aan de knikker is geven beide partijen niet thuis. Dat kan zo niet langer.

In België is men aan het kijken naar een verdere afsplitsing van Infrabel. In Frankrijk is men op dit moment bezig met een review van het spoorsysteem: enkele jaren terug is daar RFF ontstaan (de Franse ProRail), en hoewel SNCF lobby't voor een reïntegratie (naar Duits model) heeft de Franse minister van Infrastructuur vandaag laten weten dat RFF een blijvertje is. En daarnaast: een afsplitsing van DB Netze en ÖBB Infrastruktur ligt in het verschiet (vierde spoorwegpakket).

Ik heb nog wel een suggestie voor ProRail, NS en de overheid. In plaats van snoepreisjes studiereisjes naar Japan en Zwitserland kan men in 2013 beter naar Engeland gaan. Daar hebben ze veel meer ervaring met een losstaande infrastructuurbeheerder, meerdere vervoerders op het netwerk, en aanbestedingsprocedures. Niet dat Engeland perfect is (zie het drama op de West Coast Main Line) maar er valt veel te leren.

[Killjoy]

marcop23 schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:16:

En dan de US: Intercitydiensten zijn lang niet wat ze in Nederland zijn, 'commuter' treinen als die op de Long Island Rail Road wat meer, maar de goederendiensten daar zijn ook gewoon zo anders In plaats van met een redelijke snelheid door Nederland rijden met een trein van max 750 meter, zetten ze daar gewoon wat stevige diesels voor een 2km lange trein, gestacked bij containers, en triplestack bij autotreinen, en rijden ze in vergelijking met NL langzaam. De 43 seconden wachttijd bij een overweg in NL is daar bij zo'n trein dan ook wel anders Als ik daar een keer heen ga moet ik eigenlijk zo'n trein horen optrekken.
Okay, best veel smileys gebruikt:P

De max. snelheden op het Amerikaanse spoor zijn afhankelijk van een aantal factoren. Onder andere de staat van het spoor, de beveiliging van het spoor, het soort beveilingsapparatuur in de locomotief. De maximale snelheid voor goederen! treinen is 79 Mph. Wel iets sneller dan de 80 km/u die we hier kennen

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:42:
In Unstoppable kun je zien hoe bagger de goederen spoorwegen daar gemiddeld zijn Ik ben met de "IC" van NY Central naar New Jersey gegaan, je hobbelt nog net niet de trein uit. En het optrek vermogen is slechter dan een 6400 loc met erts wagons erachter

Over het algemeen liggen de eisen lager dan in Nederland. Echter dient wel opgemerkt te worden dat de kwaliteit van het Nederlandse net bepaald wordt door de behoeften van het reizigersvervoer. Goederenvervoer is zowat een bijzaak. In Amerika is dat precies andersom.

Unstoppable is overigens gefilmd op de (van NS geleasde) Buffalo Line van de WNY&P shortline (class III). Dark territory, dus mag men niet harder dan zo'n 45 Mph. Dus zijn de eisen lager. En dus de toestand slechter. En het onderhoud goedkoper.

Waar ik wel gek van werd was in Las Vegas heb je wat overwegen en ipv een simpele beveiligingsinstallatie toeteren die treinen. Daar rijden dus ook die lange goederen treinen... en nee niet dat ze 10 sec toeteren, toeteren ze tot ze Las Vegas hebben verlaten. 4 locs die continue toeteren hoor je dus dwars door je geisoleerde hotelkamer heen (leuk als je een kater hebt )

Nog leuker: het is alleen de voorste die toetert. Kun je nagaan. Is trouwens puur een aansprakelijkheidskwestie. In de USA bestaat bij een aantal idioten het idee dat als iemand een overgang oploopt/rijdt voor een aanstormende trein (bij voorkeur de slagbomen en lampen negerend), de resulterende rode spetters niet de schuld zijn van de betreffende onbenul, maar die van de trein. Die had maar moeten stoppen of uitwijken. Want je ziet nu immers niet een lange trein die veel kabaal maakt aankomen. Zeker niet op 100 meter afstand. Of korter.
zoiets dus

[Sefyu]

Pfff

when the driver - a 19-year-old with a suspended license - sped around a lowered railroad crossing gate and past the flashing warning lights in an attempt to beat a train.

On a surveillance video released by police, the car never slowed as it approached the crossing about 20 miles west of Detroit. It drove right past a stopped SUV, just before the Amtrak train rushed through around 12:30 p.m.

Tragisch hoe die vijf personen omgekomen zijn. Darwin award voor de chauffeur...

[PolarBear]

marcop23 schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:16:
ICRm vind ik best lekker zitten inderdaad, alleen je hoorde wind uit het midden van de bak (verder nergens) komen waar ik zat, vroeg me af of dat normaal was

Verder vind ik de de Thalys heilig qua zitting, en de ICMm ook behoorlijk über (ding heeft ook geen wiebelneigingen of veel geluid). De SLT en SGMm en de arriva GTW vind ik prima, als het maar als stoptrein of andere -40min ingezet wordt.


Okay, best veel smileys gebruikt:P

Thalys heilig qua zitting, meest waardeloze (oh nee Eurostar is nog krapper 2e klasse) HST materieel wat er is. 1e klasse ICE(3M) dat is fijn!

[Robkazoe]

Vinnienerd schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 18:55:
DDAR blijft altijd nog het beste, ligt nog beter op de rails dan ICM en ICR.

Heb je wel eens in de spits in een een DDAR gezeten in een tijd dat mensen dikke winterjassen aan hebben? Comfort is dan echt 0,0. De stoelen zijn keihard bij zowel de rug als het zitvlak, je zit bij elkaar op schoot. En dan de bovenste verdieping loopt de buitenkant zo strak naar binnen toe dat als je bij het raam wilt zitten terwijl er nog drie andere mensen zitten, het praktisch onmogelijk is om te gaan zitten. Maar goed, ze worden uitgefaseerd.

[Knightwolf]

Gave lineup van de 1200-serie die ik net toevallig tegen kwam




Ik ben vanavond echt uren op zoek geweest naar pics van nostalgisch vroeger, toen de intercity uit Maastricht, 10 ICR rijtuigen getrokken door de 1600-serie (af en toe een 1200), nog helemaal tot in Zandvoort doorreed M'n opa en oma woonden in Zv dus daar kwamen we vroeger nogal vaak. Als kind machtig om te zien hoe de locomotief met veel gesis afgekoppeld werd. Dat waren nog eens tijden helaas bijna niks van te vinden.







Ik kan het niet helpen, ben er gewoon verliefd op
Als ik kijk naar alle andere treinen in NL, omringende landen, en zelfs in de hele wereld, zie ik nergens een land waar ze mooier treinmaterieel hebben dan de 1600-model en ICR-rijtuigen. Bijna alle treinen hebben zoals de ICK een rechte zijkant en dat vind ik echt niks. Het 1600-model komt uit Frankrijk maar de NL-kleurstelling vind ik hem veel beter staan.

Als ik ooit nog es de kans krijg in een dagje in een 16/17/1800 in de cab mee te rijden woei!

[ Voor 23% gewijzigd door Knightwolf op 31-10-2012 00:44 ]

[CyBeR]

* CyBeR zat ook erg graag in de 800/900 toen die nog op die manier reed. Helaas is 't een slachtoffer van dienstregeling 2007 geworden.

[wildhagen]

De echte 800/900 reed natuurlijk met een loc serie 1200, dat was zo'n beetje hun stamlijn, tot ze door de 1600-en werden verdreven...




Of, als je héél nostalgisch bent, nog in de blauwe kleurstelling waarin ze begin jaren 80 nog rondreden:



Of, nóg nostalgischer, een blauwe 1200 met het afschuwelijke Plan-E. Zelfs nog met een L-frontsein ipv het huidige A-frontsein:

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 31-10-2012 05:10 ]

[ArcticWolf]

De 1200 rijdt nog rond (niet als reizigerstrein maar toch)

[wildhagen]

Klopt, maar dat geld voor die 1600-en uit de post van Knightwolf ook

Nou ja, behalve dan die loc in zijn derde foto... de 1638 (hernummerd als 1838) is de loc die destijds bij Amsterdam is verongelukt, enkele jaren terug.



Is die eigenlijk al gesloopt?

[Knightwolf]

Wat is de 800/900 serie eigenlijk? Die ken ik nog niet.

En (Berlijns) blauwe treinen zijn idd wel nostalgie, maar hebben voor mij geen waarde. Naast dat ik het een uberlelijke kleur vind

Ik weet niet, maar als ik naar kleuren van locomotieven en wagons in het buitenland kijk, zijn het bijna alleen saaie kleuren. Vrijwel geen enkele heeft zo'n frisse heldere en pakkende kleurcombi knalgeel/knalblauw. Heerlijk die NL kleurstelling jammer dat er tegenwoordig ook wit bij zit, dat verpest alles weer omdat het gigantisch vloekt met geel.

[ Voor 82% gewijzigd door Knightwolf op 31-10-2012 07:34 ]

[wildhagen]

Wat is de 800/900 serie eigenlijk? Die ken ik nog niet.

Zandvoort <> Maastricht (en soms door naar Heerlen)

En (Berlijns) blauwe treinen zijn idd wel nostalgie, maar hebben voor mij geen waarde. Naast dat ik het een uberlelijke kleur vind

Wat dacht je van Turkoise?



Die kleur werd gekozen door de vrouw van F.Q. Den Hollander, de toenmalige directeur van de NS. Ze vond het wel een mooie kleur.

Bleek alleen nogal besmettelijk, dus werd snel veranderd in blauw.

Enkele 1200-en en 1300-en hebben nog in het turkoise gereden. Misschien ook nog 1100-en? Weet ik niet zeker...

[ Voor 112% gewijzigd door wildhagen op 31-10-2012 07:36 ]

[Knightwolf]

De 1300 uit het Spoorwegmuseum is nog turquoise idd. Ook een lelijke kleur natuurlijk. Trouwens, alsof knalgeel niet vuil-besmettelijk is lol

[ Voor 27% gewijzigd door Knightwolf op 31-10-2012 07:45 ]

[wildhagen]

Ach, vroeger had al het materieel een eigen kleurtje. Even los van turqouise:

Dieseltreinen voor passagiers: rood
Diesellocomotieven voor goederen: bruin
Elektrische treinstellen: groen
Losse passagierswagons: blauw
Elektrische locomotieven voor passagierstreinen: blauw
Elektrische locomotieven voor goederentreinen: bruin

Geel/grijs is pas met Spoorslag '70 ingevoerd als huisstijl, begin jaren 70. Maar tot vér in de jaren 80 kon je nog blauwe locomotieven (zowel 1100, 1200 als 1300) tegenkomen.

En de 1300-en hebben twee geel/grijs schema's gehad:

Oud:


Nieuw:


En sommige locomotieven hebben nooit geel/grijs gehad. Zou was één van de 2200-en die aan de NMBS is verkocht (en daar als Reeks 75 reed) nog bruin toen hij werd verkocht

Erg consequent was het dus allemaal niet

[Verwijderd]

Robkazoe schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 00:09:
[...]


Heb je wel eens in de spits in een een DDAR gezeten in een tijd dat mensen dikke winterjassen aan hebben? Comfort is dan echt 0,0. De stoelen zijn keihard bij zowel de rug als het zitvlak, je zit bij elkaar op schoot. En dan de bovenste verdieping loopt de buitenkant zo strak naar binnen toe dat als je bij het raam wilt zitten terwijl er nog drie andere mensen zitten, het praktisch onmogelijk is om te gaan zitten. Maar goed, ze worden uitgefaseerd.

Winterjassen hebben weinig te maken met de spoorligging. Want dat is van de DDAR zeer goed. Deze hebben een rustige loop in tegenstellig tot VIRM wat als een dronken matroos over het spoor slingert (probeer het maar is doormiddel van een laptop op schoot).

Het zitcomfort voor de passagiers is een ander verhaal. Dat is in de DDAR niet optimaal.

[ArcticWolf]

Dat probleem heb je ook in de SLT... tussen Utrecht en Breukelen in de SLT zitten vind ik geen pretje (verder nooit geweest), maar je wordt echt heen en weer geschud net zoals in de V-IRM. Bij de DDAR, Mat 64, ICRm, SGM nooit last van... (daar heb je weer andere problemen )

@Alex)
true... in Engeland begint het nu een beetje te lopen na jaren drama.

[ Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 31-10-2012 08:22 ]

[Killjoy]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 07:49:
Ach, vroeger had al het materieel een eigen kleurtje. Even los van turqouise:

Dieseltreinen voor passagiers: rood
Diesellocomotieven voor goederen: bruin
Elektrische treinstellen: groen
Losse passagierswagons: blauw
Elektrische locomotieven voor passagierstreinen: blauw
Elektrische locomotieven voor goederentreinen: bruin

Geel/grijs is pas met Spoorslag '70 ingevoerd als huisstijl, begin jaren 70. Maar tot vér in de jaren 80 kon je nog blauwe locomotieven (zowel 1100, 1200 als 1300) tegenkomen.

En de 1300-en hebben twee geel/grijs schema's gehad:

Oud:
[afbeelding]

Nieuw:
[afbeelding]

En sommige locomotieven hebben nooit geel/grijs gehad. Zou was één van de 2200-en die aan de NMBS is verkocht (en daar als Reeks 75 reed) nog bruin toen hij werd verkocht

Erg consequent was het dus allemaal niet

Serie 1000 was bij aflevering stoomlocomotiefgroen (3x woordwaarde). Nog een leuke in het NS kleurenpallet
En vergeet de DE stellen niet. De DE 3 in lichtgrijs. De DE 3 en 5 in groen en blauw. De DE I en II in blauwe engelen kleurstelling (blauw, maar dan anders). Enz. enz.

Zie ook deze site Zeer informatief als je geïnteresseerd bent in wat de NS allemaal uitspookte in het verleden.

[wildhagen]

Killjoy schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 08:42:
[...]


Serie 1000 was bij aflevering stoomlocomotiefgroen (3x woordwaarde). Nog een leuke in het NS kleurenpallet

Hehe, ja, serie 1000... ik denk dat de NS die liever zou vergeten, daar hebben ze nogal wat problemen mee gehad, en het is het NSM praktisch verboden de 1010 ooit nog op eigen kracht te laten rijden (ze slopen het spoor nogal)

Toch vond ik qua ontwerp wel mooie locs enzo. Was ook een beetje een mix tussen techniek uit het stoomtijdperk en elektra, zoals de spaakwielen enzo

En idd, de 1000-en zijn oorspronkelijk in het groen afgeleverd, en later allemaal blauw geworden. Die kleur hebben ze tot hun buitendienststelling (1981-82) ook allemaal gehouden, ze zijn nooit geel/grijs gespoten.

Leuke site over de Serie 1000: http://www.eloc1000.nl/

En vergeet de DE stellen niet. De DE 3 in lichtgrijs. De DE 3 en 5 in groen en blauw. De DE I en II in blauwe engelen kleurstelling (blauw, maar dan anders). Enz. enz.

DE2's hebben ook nog in het rood rondgereden (toen hadden ze bijnaam "Rode Duivels"):

[Knightwolf]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 07:49:

Nieuw:
[afbeelding]

Hehe idd. Daar heb ik, net als uiteraard van de 1600, een H0 modeltrein van.

En sommige locomotieven hebben nooit geel/grijs gehad. Zou was één van de 2200-en die aan de NMBS is verkocht (en daar als Reeks 75 reed) nog bruin toen hij werd verkocht

Erg consequent was het dus allemaal niet

De Serie 1000 is (behalve het groen bij aflevering lees ik hierboven) toch nooit anders dan Berlijns blauw geweest?

ArcticWolf schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 08:18:
Dat probleem heb je ook in de SLT... tussen Utrecht en Breukelen in de SLT zitten vind ik geen pretje (verder nooit geweest), maar je wordt echt heen en weer geschud net zoals in de V-IRM. Bij de DDAR, Mat 64, ICRm, SGM nooit last van... (daar heb je weer andere problemen )

Heen en weer geschudt worden in een VIRM (Regiorunner toch?) ? Da's nieuw voor mij. Vind ik na de ICR de meest comfortabele en rustige treinstellen.

Ook geen last van de SLT gehad, waar ik toevallig laatst nog een paar keer in gezeten heb. Eigenlijk zijn dat best wel hele goede treinen, al zien ze er niet uit. Stil, smooth, geen rammelen en schudden, over stoelen en dus zitcomfort had ik op die korte afstand niet te klagen en zijn dus ook goed...

Bedenk wel met je beoordeling over de 'wegligging' van het onderstel is dat het heel erg uitmaakt op welk baanvak je rijdt. Echt niet overal liggen de sporen en wissels even recht, en er wordt niet overal met dezelfde snelheid overheen gereden. Als je al treinen wil vergelijken, doe dat dan op exact hetzelfde baanvak met exact dezelfde snelheid. En sja dat gaat toch lastig worden

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 08:51:

Hehe, ja, serie 1000... ik denk dat de NS die liever zou vergeten, daar hebben ze nogal wat problemen mee gehad, en het is het NSM praktisch verboden de 1010 ooit nog op eigen kracht te laten rijden (ze slopen het spoor nogal)

Toch vond ik qua ontwerp wel mooie locs enzo. Was ook een beetje een mix tussen techniek uit het stoomtijdperk en elektra, zoals de spaakwielen enzo

Het spoor slopen? Wat dan precies?
En idd de grote spaakwielen maken hem wel een bijzonder model.

Die 1010 in het Spoorwegmuseum ruikt trouwens echt heel apart, ruikt heel electrisch, dat ik bij nog geen enkele andere trein heb geroken. Als je er vlak naast of erin staat ruik je het echt goed. Ruikt echt naar oude electromagneten en antieke spoelen, met een statisch tintje er aan

[ Voor 5% gewijzigd door Knightwolf op 31-10-2012 09:23 ]

[wildhagen]

Knightwolf schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 09:19:
[...]

Het spoor slopen? Wat dan precies?
En idd de grote spaakwielen maken hem wel een bijzonder model.

Ze konden het spoor beschadigen als ze te hard reden. Hun officiele topsnelheid was 160 km/h, maar om die reden werden ze beperkt tot een maximum van 100 km/h, waardoor ze in de praktijk bijna alleen goederentreinen trokken.

In wisselstraten waren ze beperkt tot maximaal 30 km/h.

De exacte reden hiervan weet ik nu ff niet, maar die staat wel in het boek van de NS 1000 die ik heb. Best leuke achtergrond info.

In de praktijk werden ze bijna uitsluitend in Zuid-Nederland ingezet, vooral op het traject Den Haag <> Venlo.

Ze waren ook nogal storingsgevoelig. Typische 1000-kwaal was het warmlopen van de drijfassen.

Leuk feitje: de eerste 3 exemplaren van de serie 1000 werden al tijdens WO2 besteld (in 1942) in Zwitserland (het type is ook afgeleid van een Zwitsers type, de Ae 4/6, maar aangepast aan de wensen van de NS), maar (uiteraard) pas na de oorlog afgeleverd (1948). De 1004-1010 zijn door Werkspoor gebouwd in NL.

[Knightwolf]

Dat ze storingsgevoelig zijn wist ik al langer ja, maar wat de storingen inhielde niet. Toch raar met zulke grote spaakwielen die lekker goed warmte kunnen afvoeren als een koelblok dat ze toch nog te warm worden
En idd in het zuiden laten rijden omdat daar de werkplaats zit

[Maasluip]

Het was mechanisch een stoomloc met elektrische aandrijving. En de relatief kleine wielen maken relatief veel omwentelingen en als je dat ouderwets met lagers wil smeren dan gaat dat wat slechter.
Vanwege de 4 in het frame gelagerde wielen ging hij slecht de bocht om. Dat is inherent aan 3 of 4 assen in één draaistel (of frame).
Het was gewoon een ouderwets ontwerp, die frameloks.

[wildhagen]

Tsja, zo raar is dat niet. In 1941, toen die dingen zijn ontworpen, was dat waarschijnlijk state of the art. Elektrische locomotieven stonden toen nog in de kinderschoenen.

Toch hadden die 1000's ook wel pluspunten. Ze waren bijvoorbeeld erg krachtig voor hun tijd. Zelfs zo krachtig dat-ie (ongewild en onbekend bij de machinist) twéé treinen trok

Aardige anekdote:

Het nemen van de remproef voor vertrek uit Venlo had op zichzelf geen afwijkingen te zien gegeven. Misschien dat het vullen van de treinleiding wat langer had geduurd dan normaal, maar omdat je nooit van tevoren wist hoeveel lucht de trein -waar je tegenaan liep- bevatte, was het de verdere aandacht niet waard geweest. Op een gegeven moment zwaaide de arm van het klassieke groepssein dus omhoog en na het krijgen van het bijbehorende vertrekbevel had Willem het wiel van de rijcontroler uit de nulstand gedraaid. Hij had geluk, want de sporen waren mooi droog. Een dreigende Wielasslip, iets dat de loc 1000 bij nat weer nogal eens parten speelde, was daardoor niet aan de orde geweest. De acht tractiemotoren (twee op elke aangedreven as) trokken de trein, die volgens het treinrapport van een normaal postuur was, zonder protesteren tegen de helling van de brug over de Maas op. Eenmaal op de baan liep 'ie ook al goed. Wèl was het opvallend dat de compressor non-stop draaide. Drolsbach besloot dienaangaande tijdens het gebruikelijke stationnement in Eindhoven een nader onderzoek in te stellen. Daar zou het echter niet van komen, want de uitrijder van spoor 7 op Eindhoven toonde een enthousiast 'groen knipper'. Ook bij de stations Tilburg, Breda en Lage Zwaluwe stonden alle seinen ‘hoog groen’ door! Het voorgenomen onderzoek naar het nog altijd onophoudelijk luchtpompen kwam dus niet veel verder dan het onderweg achteromlijken. Het nachtelijk tijdstip had Willem daarbij wel een beetje belemmerd, want de achterzijde van zijn trein werd in het duister niet prijsgegeven. In ieder geval had hij niet het kenmerkende oranje vuur van vaste remmen waargenomen. Eventuele zorgen wat dat betreft werden daardoor in de kiem gesmoord. De rit Venlo -IJsselmonde voltrok zich zodoende rechtstreeks. Naar later zou blijken was dat ook precies de bedoeling geweest.

Zelfs bij het binnenlopen op IJsselmonde had machinist Drolsbach geen argwaan gehad. Die kwam pas op toen de rangeerder hem vertelde dat hij achter niet vrij stond en er via de hoofdbaan (in verband met de bovenleiding) een ‘stukje trein’ moest worden omgehaald. Zo gezegd, zo gedaan… ook al was het even later wel heel erg vreemd geweest dat Wim zowat tot aan de halte Rotterdam-Zuid moest optrekken… Maar uiteindelijk kwam de aap uit de mouw! Willem’s trein bleek niet alleen uit de trein te bestaan die het treinrapport had vermeld. Voor het gemak hadden ze er in Venlo nog een tweede trein aan vastgeknoopt!!! Daarmee was de ‘groene golf’ van Venlo naar IJsselmonde en de overuren draaiende compressor op slag verklaard!

Tja, er kon geen twijfel over bestaan, of een onderzoek naar de gang van zaken volgde. Op de vele gestelde vragen, waaronder de vraag of er in Venlo misschien een opdrukloc in het spel was geweest, had meester Drolsbach natuurlijk geen passend antwoord. De spreekwoordelijke ‘boter op de hoofden’ moest dan ook vooral op de onderweg betrokken stations gezocht worden. De ‘Feijenoordse meester’ kon men ook helemaal geen verwijten maken. Hij was slechts een ervaring rijker.

Zie http://www.feijenoordsemeesters.nl/Locomotieven.htm (onderaan)

@Maassluip, de wielen van de 1000 waren niet relatief klein, maar juist erg groot!

Ach, wat zal ik over de loc 1000 vertellen. De website over deze kar van Walter Sparreboom bevat zoveel informatie en foto's, dat ik daar nauwelijks iets aan toe te voegen heb; of het zou moeten zijn dat deze Zwitserse machine aanvankelijk was ontwikkeld voor 160 km/h, maar dat allerlei problemen er uiteindelijk toe zouden leiden dat de maximum snelheid werd teruggebracht naar 100 km/h. Desondanks resulteerde een vol vermogen opschakelen in moeilijkheden in de onderstations van de bovenleiding, die een dergelijke stroomafname beslist niet konden bijbenen. De enorme wielen, die naar verluid dezelfde grootte hadden als die van een stoomloc 3700, maakten daarnaast dat je wissels altijd 15 km/h (tot een minimum van 30) onder het toegestane maximum moest berijden. Door 40 km-wissels mocht je dus dertig. In de cabine heerste een oorverdovende herrie en... O ja, 'zonder lucht' gereedmaken kostte zoveel tijd dat je, bijvoorbeeld op IJsselmonde, een 1000 als het even kon liever met de rangeerloc omhaalde. Wanneer het op vermogen aankwam, scoorde de loc 1000 punten

(Zelfde bron als hierboven)

Ter vergelijk: de 1000 had een drijfwieldiameter van 1.55 meter, die van een 1100 is 1.25 meter, die van een 1600 is 1.26 meter.

(de genoemde 3700 had een drijfwieldiameter van 1.85 meter)

[Maasluip]

Groter dan moderne eloks ja, maar omdat het mechanisch meer een stoomloc was moet je het daar mee vergelijken. En dan heeft hij kleine wielen. De vergelijking met die 3700 gaat ook helemaal mank. Je schrijft al dat ze toch een stuk groter zijn dan van de 1000, en dan was de topsnelheid van een 3700 maar 110 km/h, waar de 1000 voor 160 ontworpen zou zijn.
Dat gaat gewoon slecht met glijlagers.

[Knightwolf]

Ahhhh ja, de 1000 stond dus op glijlagers dat verklaart een hoop idd. Vraag me dan af hoe het ding in in hemelsnaam voor 160 geschikt zou zijn. Zeker als blijkt dat dat gewoon problemen oplevert. Opgavefoutje van de ontwerper?

Hoewel, de Britse stoomloc Mallard had een topsnelheid van ruim 200 km/u. Die had dan met 2,03m ook wel achterlijk grote drijfwielen. Maar dan nog draaien die een erg hoog toerental.

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 14:37:
Tsja, zo raar is dat niet. In 1941, toen die dingen zijn ontworpen, was dat waarschijnlijk state of the art. Elektrische locomotieven stonden toen nog in de kinderschoenen.

Idd, alles op z'n tijd.

Toch hadden die 1000's ook wel pluspunten. Ze waren bijvoorbeeld erg krachtig voor hun tijd. Zelfs zo krachtig dat-ie (ongewild en onbekend bij de machinist) twéé treinen trok

Aardige anekdote:

[...]

Lol

Vraag me wel af: die 1000-serie zou niet goed door de bochten kunnen, maar hoe zit het met grote stoomlocomotieven dan? Slopen die op dezelfde manier de rails, of hebben die er vanwege lagere snelheid minder snel last van?

[ Voor 54% gewijzigd door Knightwolf op 31-10-2012 16:01 ]

[wildhagen]

Knightwolf schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 15:48:
Ahhhh ja, de 1000 stond dus op glijlagers dat verklaart een hoop idd. Vraag me dan af hoe het ding in in hemelsnaam voor 160 geschikt zou zijn. Zeker als blijkt dat dat gewoon problemen oplevert. Opgavefoutje van de ontwerper?

Of wat te optimistisch geweest. De Zwitserse Ae 4/6, waar de NS 1000 van is afgeleid, was bijvoorbeeld oorspronkelijk op maximaal 125 km/h gerated.

Hoewel, de Britse stoomloc Mallard had een topsnelheid van ruim 200 km/u. Die had dan met 2,03m ook wel achterlijk grote drijfwielen. Maar dan nog draaien die een erg hoog toerental.

Grotere drijfwielen komen ook wel voor. Uit mijn hoofd zijn sowieso de NS-series 1300 (ex-SS, de "Grote Groenen", in dienst van 1880 tot februari 1940) en de serie 1500 (ex-NCS, in dienst van 1892 t/m 1945) al in het bezit van drijfwielen van 2.15 meter. Mogelijk nog meer locs, maar dat weet ik zo 1-2-3 ff niet uit mijn hoofd...

Van die 1300-en (180 exemplaren gebouwd) is de SS 326 (ex-NS 1326) in het spoorwegmuseum bewaard gebleven:



Van de 1500-en (10 stuks gebouwd) zijn er helaas geen enkele bewaard gebleven.

Lol

Vraag me wel af: die 1000-serie zou niet goed door de bochten kunnen, maar hoe zit het met grote stoomlocomotieven dan? Slopen die op dezelfde manier de rails, of hebben die er vanwege lagere snelheid minder snel last van?

Daar hebben ze de leading wheels voor uitgevonden. Dat zijn de kleine wielen vóór de drijfwielen. Deze kleine wielen worden niet aangedreven, ze lopen dus alleen maar mee, en helpen om het bochtengedrag binnen acceptabele grenzen te houden.

In dit voorbeeld zijn dat er dus 2, in het rood gemarkeerd:



Vaak (niet altijd) heb je achter de drijfwielen nog een stel niet-aangedreven wielen, dat zijn de trailing wheels, in het onderstaande plaatje te zien:



Die dienen als ondersteuning voor de vuurbox met daarin de branders, en de machinistencabine.

In het meest extreme geval kan een stoomlocomotief zó krachtig zijn dat hij zichzelf uit de rails 'wipt'. Een goed voorbeeld daarvan is de AA20 uit de Sovjet-Unie. Deze had maar liefst 7 (!) drijfwielen (ook de enige non-articulated loc ooit met zoveel wielen). Het idee daarachter was om de asdruk per as zo laag mogelijk te houden, zodat hij ook op slechtere rails kon rijden.

Maar dat ding was zó krachtig dat hij zichzelf uit het spoor duwde. Er is dus ook maar één exemplaar van gebouwd, en die is nooit in bedrijf geweest.



(en ja, ik ben stoomloc-liefhebber, heeft me altijd geboeid )

[Kalentum]

Knightwolf schreef op dinsdag 30 oktober 2012 @ 17:40:
Ik vind het erg jammer om te lezen dat de getrokken treinen langzaam uitgefaseerd worden, dus met 1600/1800 met ICR rijtuigen. Heeft voor mij een hoog nostalgie-gehalte, en vind het nog steeds de meest comfortabele en prettige treinen om in te zitten.

Als ik het voor het zeggen had bleef dit voor altijd op de baan, maarja wie ben ik dan

[afbeelding]

Wel grappig dat het in 1983 blijkbaar voldoende was om 5 rijtuigen in te zetten op Maastricht - Zandvoort...

[Killjoy]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 14:37:
Tsja, zo raar is dat niet. In 1941, toen die dingen zijn ontworpen, was dat waarschijnlijk state of the art. Elektrische locomotieven stonden toen nog in de kinderschoenen.

De electrische locomotief (voor lijndienst) was in 1942 inmiddels drie decennia oud. Ik vermoed dat de oorlog eerder de oorzaak is geweest. Makkeliker om terug te grijpen op een beproefd concept dan op een nieuwe ontwikkeling. Je ziet dat ook bij de NS. Mat '46 was op punten meer vergelijkbaar met mat '36 dan met mat '40.

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 18:57:
Of wat te optimistisch geweest. De Zwitserse Ae 4/6, waar de NS 1000 van is afgeleid, was bijvoorbeeld oorspronkelijk op maximaal 125 km/h gerated.

De NS deed toen ook al waar ze nu ook nog nat mee gaan. Een bestaand type bestellen, maar met voor NS unieke modificaties. En dat gaat dus niet altijd goed, blijkt maar. Te hoge snelheid en te hoog vermogen. Zo hoog dat het voorkwam dat de as draaide in het wiel. De wielen waren namelijk op de as geperst.

Knightwolf schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 15:48:
Vraag me wel af: die 1000-serie zou niet goed door de bochten kunnen, maar hoe zit het met grote stoomlocomotieven dan? Slopen die op dezelfde manier de rails, of hebben die er vanwege lagere snelheid minder snel last van?

@ Wildhagen: in het Nederlands spreekt men over loopassen cq. loopdraaistellen/bogies (niet aangedreven assen). Dit om evt. verwarring te voorkomen.

Een ander probleem is, dat stoomlocomotieven 'wringen' in bochten. De drijfassen staan in elkaars verlengde en dat wil je niet in een boog. Enerzijds wegens het risico op ontsporen (wippen, zoals Wildhagen dat zo mooi omschreef) en anderzijds wegens de belasting voor de rails en het materieel. Een toegepaste oplossing is om de middelste drijfas te voorzien van wielen zonder flenzen. Een andere om één of enkele assen zijdelingse speling te geven.

De Union Pacific type is met een asindeling van 4-12-2 de grootste loc met een rigide frame dat (soort van) succesvol is ingezet.

Overigens speelt dit probleem ook bij moderne locomotieven met drieassige draaistellen. Dat lost men op door de middelste as wat zijdelingse speling te geven. Deze as beweegt in bochten iets naar buiten.

En nog iets compleet ongerelateerds: hoeveel mensen heb je nodig om 1 boom van het spoor te verwijderen

[afbeelding]

[ Voor 26% gewijzigd door Killjoy op 31-10-2012 22:56 . Reden: Oeps. Wildhagen gequote ipv Knightwolf... ]

[julian19haas]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 18:57:
[...]


Of wat te optimistisch geweest. De Zwitserse Ae 4/6, waar de NS 1000 van is afgeleid, was bijvoorbeeld oorspronkelijk op maximaal 125 km/h gerated.
[...]


Grotere drijfwielen komen ook wel voor. Uit mijn hoofd zijn sowieso de NS-series 1300 (ex-SS, de "Grote Groenen", in dienst van 1880 tot februari 1940) en de serie 1500 (ex-NCS, in dienst van 1892 t/m 1945) al in het bezit van drijfwielen van 2.15 meter. Mogelijk nog meer locs, maar dat weet ik zo 1-2-3 ff niet uit mijn hoofd...

Van die 1300-en (180 exemplaren gebouwd) is de SS 326 (ex-NS 1326) in het spoorwegmuseum bewaard gebleven:

[afbeelding]

Van de 1500-en (10 stuks gebouwd) zijn er helaas geen enkele bewaard gebleven.


[...]


Daar hebben ze de leading wheels voor uitgevonden. Dat zijn de kleine wielen vóór de drijfwielen. Deze kleine wielen worden niet aangedreven, ze lopen dus alleen maar mee, en helpen om het bochtengedrag binnen acceptabele grenzen te houden.

In dit voorbeeld zijn dat er dus 2, in het rood gemarkeerd:

[afbeelding]

Vaak (niet altijd) heb je achter de drijfwielen nog een stel niet-aangedreven wielen, dat zijn de trailing wheels, in het onderstaande plaatje te zien:

[afbeelding]

Die dienen als ondersteuning voor de vuurbox met daarin de branders, en de machinistencabine.

In het meest extreme geval kan een stoomlocomotief zó krachtig zijn dat hij zichzelf uit de rails 'wipt'. Een goed voorbeeld daarvan is de AA20 uit de Sovjet-Unie. Deze had maar liefst 7 (!) drijfwielen (ook de enige non-articulated loc ooit met zoveel wielen). Het idee daarachter was om de asdruk per as zo laag mogelijk te houden, zodat hij ook op slechtere rails kon rijden.

Maar dat ding was zó krachtig dat hij zichzelf uit het spoor duwde. Er is dus ook maar één exemplaar van gebouwd, en die is nooit in bedrijf geweest.

[afbeelding]

(en ja, ik ben stoomloc-liefhebber, heeft me altijd geboeid )

nice haha heb zelf familie gehad die op de n 3737 gereden heeft altijd mooi om te zien een stoomloc de kracht de rook en het gesis!

[Knightwolf]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 18:57:
Daar hebben ze de leading wheels voor uitgevonden. Dat zijn de kleine wielen vóór de drijfwielen. Deze kleine wielen worden niet aangedreven, ze lopen dus alleen maar mee, en helpen om het bochtengedrag binnen acceptabele grenzen te houden.

Ik weet wat die wielen zijn Zeker op hogere snelheid lopen kleine wielen minder makkelijk uit de rails dan grote.
Die leading en trailing wheels heeft de 1000-serie ook.
Wat ik bedoel is de lengte van de locomotief zonder draaistellen, is dat niet het probleem bij de 1000-serie?

In het meest extreme geval kan een stoomlocomotief zó krachtig zijn dat hij zichzelf uit de rails 'wipt'. Een goed voorbeeld daarvan is de AA20 uit de Sovjet-Unie. Deze had maar liefst 7 (!) drijfwielen (ook de enige non-articulated loc ooit met zoveel wielen). Het idee daarachter was om de asdruk per as zo laag mogelijk te houden, zodat hij ook op slechtere rails kon rijden.

Maar dat ding was zó krachtig dat hij zichzelf uit het spoor duwde. Er is dus ook maar één exemplaar van gebouwd, en die is nooit in bedrijf geweest.

[afbeelding]

Dat zijn idd veel wieltjes die kende ik volgens mij nog niet.
Maar snap niet hoe die zich wel uit de rails kon krijgen en bv de Big Boy / Challenger niet. Komt dat niet gewoon door het aantal wielen in 1 vaste lijn achter elkaar waardoor het gewoon praktisch onmogelijk wordt om bochten te nemen? Heeft dan niks met het vermogen te maken.

(en ja, ik ben stoomloc-liefhebber, heeft me altijd geboeid )

Ja hier ook

rutgerw schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 20:15:
[...]

Wel grappig dat het in 1983 blijkbaar voldoende was om 5 rijtuigen in te zetten op Maastricht - Zandvoort...

Op de rustige momenten (doordeweeks buiten de spits) kon dat idd makkelijk.

Killjoy schreef op woensdag 31 oktober 2012 @ 22:44:
Een ander probleem is, dat stoomlocomotieven 'wringen' in bochten. De drijfassen staan in elkaars verlengde en dat wil je niet in een boog. Enerzijds wegens het risico op ontsporen (wippen, zoals Wildhagen dat zo mooi omschreef) en anderzijds wegens de belasting voor de rails en het materieel.

Dat is wat ik bedoelde. Dat heeft de 1000-serie toch niet anders dan een stoomlocomotief? De 1000 staat immers op een soortgelijk frame (met soortgelijke wiellagers ).

Een toegepaste oplossing is om de middelste drijfas te voorzien van wielen zonder flenzen. Een andere om één of enkele assen zijdelingse speling te geven.

Vroeg me idd af of bv zijdelingse speling niet gewoon een makkelijke oplossing was.

De Union Pacific type is met een asindeling van 4-12-2 de grootste loc met een rigide frame dat (soort van) succesvol is ingezet.

Het ligt natuurlijk ook erg aan het traject. In Amerika zijn er bijna geen scherpe bochten in de spoorlijnen. En zo'n loc kun je inzetten op een spoor die dat ook niet (of veel minder) heeft.

En nog iets compleet ongerelateerds: hoeveel mensen heb je nodig om 1 boom van het spoor te verwijderen

[afbeelding]

Omg

---

Trouwens, gisteren met zoeken (naar ik denk die intercity op Zandvoort) kwam ik op een site waar oa deze foto's op stonden. Die moest ik echt even opslaan en hier posten Dit gaat toch gewoon helemaal nergens meer over











Only in America
En hier in NL al klagen dat het lang duurt als de spoorwegovergang voor 2 tegemoetkomende intercity's dicht blijft

[ Voor 11% gewijzigd door Knightwolf op 01-11-2012 03:41 ]

[wildhagen]

Knightwolf schreef op donderdag 01 november 2012 @ 00:32:
[...]

Ik weet wat die wielen zijn Zeker op hogere snelheid lopen kleine wielen minder makkelijk uit de rails dan grote.
Die leading en trailing wheels heeft de 1000-serie ook.
Wat ik bedoel is de lengte van de locomotief zonder draaistellen, is dat niet het probleem bij de 1000-serie?

De 1000 had idd ook van die loopwielen. Ik moet zeggen dat dit een goede vraag is, die ik zo 1-2-3 niet zo kunnen beantwoorden

[...]

Dat zijn idd veel wieltjes die kende ik volgens mij nog niet.
Maar snap niet hoe die zich wel uit de rails kon krijgen en bv de Big Boy / Challenger niet. Komt dat niet gewoon door het aantal wielen in 1 vaste lijn achter elkaar waardoor het gewoon praktisch onmogelijk wordt om bochten te nemen? Heeft dan niks met het vermogen te maken

Dat waren articulated locomotives. In andere woorden, die hadden 2 sets drijfwielen (naast wat andere dubbel uitgevoerde zaken), die onafhankelijk van elkaar konden bewegen. Daarmee bereik je dus exact hetzelfde effect als Killjoy al beschreef door een middenwiel zonder flenzen, of een flexibel middenwiel.

Op onderstaande foto van een Big Boy is dat dus ook goed te zien: er zijn twee sets drijfstangen ipv één set:



Die articulated locomotives zijn vooral in de VS populair geweest, hoewel ze ook in Europe wel toegepast zijn, maar in Europa dan vooral op de smal- en meterspoorbanen.

[ Voor 7% gewijzigd door wildhagen op 01-11-2012 07:23 ]

[ArcticWolf]

@Knightwolf
Naja gezien de intensiteit hier op het spoornetwerk zijn sommige overwegen 50 minuten per uur dicht... dan denk ik dat het wenselijker is om 1 trein per dag (of week) te hebben die de overweg een minuut of 10 dichthoud

[D_Jeff]

@ Knightwolf: De eerste foto wekt de indruk dat het niet 1 maar 2 treinen +stam zijn.
Daarnaast, als je een uitzichtliefhebber bent en een beetje van de natuur houdt, heb je een pracht leven.

Ik zou best wel een keer zo'n ritje willen meemaken.

[ArcticWolf]

@IJnte

[AW_Bos]

Even een grappig (1 april) filmpje die ik nu pas tegenkwam:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=ZCm1TTKfd-k]
Leuk geshopt... (maar slecht geacteerd)

[ Voor 5% gewijzigd door AW_Bos op 01-11-2012 16:41 ]

[Knightwolf]

Leuk gemaakt. Knap gedaan ook. Een foto in Photoshop zo bewerken is al lastig, laat staan een video. Het scheelt dat er weinig anders is dat zo knalgeel is, maartoch.

Oud filmpje al, maar dit is echt zo'n gevalletje van, Only In America! om een gewone spoorlijn net als trambaan midden op straat te leggen. Een tram staat met aangepaste snelheid met een paar meter wel stil, een goederentrein zoals die echt niet. Dus ook al rijdtie al achterlijk langzaam, het komt nog steeds erg hard aan zo'n locomotief!

wildhagen schreef op donderdag 01 november 2012 @ 07:14:

Dat waren articulated locomotives. In andere woorden, die hadden 2 sets drijfwielen (naast wat andere dubbel uitgevoerde zaken), die onafhankelijk van elkaar konden bewegen. Daarmee bereik je dus exact hetzelfde effect als Killjoy al beschreef door een middenwiel zonder flenzen, of een flexibel middenwiel.

Jij zei dat die russische zich door het grote vermogen uit de rails drukte. Dat is wat ik me niet kan voorstellen, aangezien dus juist die articulated Big Boy met net zo veel of meer vermogen het prima deed.

Wat ik dan ook durf te stellen is dat dat probleem bij dat Russische ding niks met het vermogen maar met het non-articulated te maken heeft. Een locomotief met zo'n non-articulated lengte die geen vermogen heeft loopt zo net zo goed uit de rails.

Is het nie zo dat modeltrein-stoomlocomotieven wielen met zijdelingse speling hebben vanwege dit probleem? Juist op modelbanen heb je vaak onrealistisch scherpe bochten...

D_Jeff schreef op donderdag 01 november 2012 @ 12:59:
@ Knightwolf: De eerste foto wekt de indruk dat het niet 1 maar 2 treinen +stam zijn.
Daarnaast, als je een uitzichtliefhebber bent en een beetje van de natuur houdt, heb je een pracht leven.

Ik zou best wel een keer zo'n ritje willen meemaken.

Vindt je? Vind het wel als 1 trein lijken. Het zou overigens best 2 kunnen zijn, of de loc die je ziet is de duw-loc, maar die trekt zeker heel die trein over die lengte niet in z'n eentje Dat zou zelfs de eerder genoemde grootste diesel ter wereld EMD DDA40X niet lukken in z'n eentje.

Maar idd, wat een ongelofelijk mooie uitzichten. Ik vind het westen van de USA, en de Alpen, dan ook niet voor niks het mooiste gebied op aarde.

[ Voor 131% gewijzigd door Knightwolf op 01-11-2012 17:56 ]

[wildhagen]

om een gewone spoorlijn net als trambaan midden op straat te leggen.

Kwam tot niet eens zó enorm lang geleden ook nog wel voor in Nederland hoor. Vooral het straatspoor in Deventer was beroemd (of berucht, zo je wilt) daar om




Of bijvoorbeeld in Bergen op Zoom:

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 01-11-2012 17:55 ]

[Knightwolf]

Lol wut, da's echt nieuw voor mij

Overigens, hier in Den Bosch ligt er op het westelijk bedrijventerrein ook een spoorrails, maar niet zo dicht langs de weg als daar. En dat was alleen bedoeld voor een prive-treintje van de Heinekenfabriek die daar staat, en wordt al tig jaar niet meer gebruikt.

Zo ligt het er nu bij iig:

[IJnte]

ArcticWolf schreef op donderdag 01 november 2012 @ 16:00:
@IJnte

Iets met DSSU zeker..

ArcticWolf schreef op donderdag 01 november 2012 @ 07:20:
@Knightwolf
Naja gezien de intensiteit hier op het spoornetwerk zijn sommige overwegen 50 minuten per uur dicht... dan denk ik dat het wenselijker is om 1 trein per dag (of week) te hebben die de overweg een minuut of 10 dichthoud

Daar hebben we innovaties voor

[wildhagen]

Knightwolf schreef op donderdag 01 november 2012 @ 18:00:
Lol wut, da's echt nieuw voor mij

Overigens, hier in Den Bosch ligt er op het westelijk bedrijventerrein ook een spoorrails, maar niet zo dicht langs de weg als daar. En dat was alleen bedoeld voor een prive-treintje van de Heinekenfabriek die daar staat, en wordt al tig jaar niet meer gebruikt.

Dat zijn idd industrielijntjes, die je op enorm veel plekken tegenkomt. Wordt ook wel een "stamlijn" genoemd.

Maar in Deventer en Bergen op Zoom, en mogelijk nog op andere plekken die ik niet ken, liep het dus echt door straten heen. Bij Bergen op Zoom liep het spoor bijvoorbeeld ook in de openbare weg vóór het station (weet niet of dat nog zo is?).

En over die spoorlijn naar Heineken die je noemde: http://www.arthurkamminga...or/denboschrietvelden.php

[marcop23]

Stamlijntjes heb je overal wel inderdaad Misschien lag die ene van het filmpje eerst wel in een middenberm, maar hadden ze ruimte nodig, middenberm gesloopt en te weinig geld om het spoor om te leggen. Vanwege het gebruik kunnen ze dan besluiten er maar gewoon asfalt door te leggen Alleen is het zo dat een 6400 locje met wat afval, of zoals hier in Delfzijl, tankwagentjes, er wat minder heavy en mega uitziet dan twee van die Amerikaanse diesels met heel wat meer aan hun haak

En op dit plaatje:
Hoeveel bladeren liggen daar wel niet rond en op het spoor? Dan moeten ze toch wel 1 kuub sandite per meter strooien, of optrekken als een 6400-tje met een ertstrein (zoals articwolf zo mooi zei)? Het lijkt me toch een trein (commuter rail ed) waar relatief snel optrekken, zoals hier ook met SLT's en GTW'tjes, toch wel gewenst is.

[ Voor 3% gewijzigd door marcop23 op 01-11-2012 19:36 ]

[wildhagen]

Weet niet of dat nog zo is, maar vroeger waren de spoorbedrijven in de VS nogal groot fan van het zand strooien om op die manier grip voor de wielen te creeëren. Dat was al zo in de stoomtijd, en in de vroege dieseltijd werd het ook nog gedaan. Mogelijk nu nog steeds daar?

Zoiets dus, direct voor de wielen:

[ Voor 17% gewijzigd door wildhagen op 01-11-2012 19:35 ]