Het grote spoorwegentopic deel 21

[Maranello]

ArcticWolf schreef op dinsdag 03 juli 2012 @ 17:51:
Jeuj tis weer feest... Defecte trein bij Bijlmer, nu rijdt mijn intercity helemaal via Weesp / Hilversum naar Utrecht en dat traject zit al helemaal vol met treinen. Het gaat ook op een slakkengang.

Op Bijlmer werd omgeroepen dat het om een aanrijding met een persoon ging "tussen Amsterdam Centraal en Utrecht" De trein Eindhoven - Schiphol (IC 3558) kwam 12 minuten later aan op Bijlmer en (ik weet niet of dat ook met die aanrijding te maken had) bleek een Mat '64 te zijn. Wat een herriematerieel is dat toch als je door de Schipholtunnel rijd, zeker met dit weer als er ramen open staan. Niet meer gewend

[ArcticWolf]

ik dacht dat die aanrijding bij Den Dolder was?
nja en dan nog... je hebt 6 sporen bij Bijlmer en een ton aan mogelijkheden om te gaan wisselen (linkerspoor rijden) maar daar doen ze niks mee. Nee ze vertragen de hele zooi en omleidingen via Weesp waarom leggen we dan nog steeds een dubbele beveiliging aan als we het toch nooit gebruiken?
Maar ja.. misschien was er wel meer aan de hand wat ik niet weet, al heb ik het gevoel dat ze het gewoon niet durven omdat de chaos dan nog groter kan uitpakken ofzo

[Goner]

ArcticWolf schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 13:04:
al heb ik het gevoel dat ze het gewoon niet durven omdat de chaos dan nog groter kan uitpakken ofzo

Ja, improviseren is een vies woord bij de NS ... (zie mijn post over de defecte spoorbrug bij Schiedam). Ze gooien liever alles stil tot het euvel verholpen is, krijg ik het idee.

[magnifor]

Dat vind ik dus het meest irritante aan de trein, dat je 10 minuten stilstaat vlak voor het station waar je eruit moet.

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 13:04:
ik dacht dat die aanrijding bij Den Dolder was?
nja en dan nog... je hebt 6 sporen bij Bijlmer en een ton aan mogelijkheden om te gaan wisselen (linkerspoor rijden) maar daar doen ze niks mee. Nee ze vertragen de hele zooi en omleidingen via Weesp waarom leggen we dan nog steeds een dubbele beveiliging aan als we het toch nooit gebruiken?
Maar ja.. misschien was er wel meer aan de hand wat ik niet weet, al heb ik het gevoel dat ze het gewoon niet durven omdat de chaos dan nog groter kan uitpakken ofzo

Mja, bij Bijlmer zijn er 6 sporen, Maar tussen Amsterdam Centraal een Utrecht is wel wat meer dan alleen Bijlmer. En ik kan mij zo voorstellen dat het niet gewenst is om als het ongeluk net gebeurd is cq. men is aan het opruimen (bijv bij zelfdoding) dat men even over het andere spoor er langs gaat.

[Goner]

PolarBear schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 14:50:
En ik kan mij zo voorstellen dat het niet gewenst ...

Voor wie niet ?? Als ik de gemiddelde reactie op 'aanrijdingen met personen' zo eens beluister, dan zitten er niet veel tere zieltjes in de trein ...

[ArcticWolf]

http://sporenplan.nl/figuren/tekeningen/ns_nummer/asd-ut.gif



de bogen komen uit op 602 en 607.
601 en 608 worden nooit gebruikt (alleen voor doorgaande treinen)
zelfs al was het ongeluk bij 602/601 of 607/608 hou je nog 4! bruikbare sporen over (inclusief 1 boog voor Bijlmer - Schiphol). Het enige wat er dan nog moet gebeuren is "linkerspoor" rijden en het kruis net voorbij Holendrecht gebruiken om weer op het juiste spoor te komen. Je kan mij niet vertellen dat 1 boog geen 8 treinen per uur kan handelen (1 per 7 minuten) en op de doorgaande sporen 8 sprinters in de spits en 8 doorgaande IC....
Nijmegen - Den Bosch handelt meer treinen op enkel spoor (brug bij Ravenstein)
Zelfs als het ongeluk voorbij Holendrecht was (wat volgens mij niet zo was) kun je nog makkelijk 8 IC en 6 SPR handelen per spoor... de opvolgtijden tussen Asd-Ut zijn erg ruim...

[ Voor 37% gewijzigd door ArcticWolf op 04-07-2012 15:05 ]

[vooghel]

Goner schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 14:59:
[...]

Voor wie niet ?? Als ik de gemiddelde reactie op 'aanrijdingen met personen' zo eens beluister, dan zitten er niet veel tere zieltjes in de trein ...

Voor de hulpverleners die de stukjes mens aan het opruimen zijn mischien?

[Verwijderd]

PolarBear schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 14:50:
[...]

En ik kan mij zo voorstellen dat het niet gewenst is om als het ongeluk net gebeurd is cq. men is aan het opruimen (bijv bij zelfdoding) dat men even over het andere spoor er langs gaat.

Inderdaad, ik zit e.e.a. echt met stijgende verbazing te lezen hier. Het is al erg genoeg dat de machinist, conducteur en hulpdiensten aan dergelijke ervaring worden blootgesteld, en dan wil men hier dat ook met de reizigers doen om een half uurtje vertraging te voorkomen? Ongelofelijk.

Om het maar niet te hebben over het feit dat er altijd een politieonderzoek volgt, er lopen dus aardig wat mensen rond. Dat kan niet terwijl er nog treinen rijden, ook niet als er zes sporen liggen.

[Alex)]

PolarBear schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 14:50:
[...]

Mja, bij Bijlmer zijn er 6 sporen, Maar tussen Amsterdam Centraal een Utrecht is wel wat meer dan alleen Bijlmer. En ik kan mij zo voorstellen dat het niet gewenst is om als het ongeluk net gebeurd is cq. men is aan het opruimen (bijv bij zelfdoding) dat men even over het andere spoor er langs gaat.

De oplossing voor het probleem "de reizigers zien de resten" is redelijk eenvoudig: zet tussen de middelste sporen een hek van een meter of 6 hoog. Dan zie je het niet, als er iets gebeurt. Maar dan gaan de reizigers weer klagen dat hun uitzicht verpest is.

Ofwel: lekker laten zoals het is, dan maar even geen treinverkeer. Als er een vrachtwagen kantelt kun je er ook niet meteen omheen rijden tenslotte.

[ArcticWolf]

Mensen ik heb het hier specifiek over het station Bijlmer! Daar KAN gewoon doorgereden worden zonder dat mensen het kunnen zien, desnoods doe je alles over 3 sporen ipv 4. Dan valt er helemaal niks te zien... jeez (en er werd op Zuid gewoon omgeroepen dat het om een defecte trein ging).
En jullie snijden nog een punt aan, in Japan doen ze het idd zo, tent om het spoor bouwen en opruimen, het andere verkeer gaat gewoon door. En dan nog een punt, in Duitsland WERKEN ze gewoon naast een indienstzijnd ICE spoor... op 4 meter afstand van een ICE die met 200+ langs komt knallen. Ik vind persoonlijk dat we veel te hypocriet bezig zijn om meteen al het spoor af te sluiten, maar dat is mijn mening. (al heb ik een keer een sukkel gezien die tijdens de werkzaamheden idd op het indienstzijnde spoor stapte #wat maar net goed ging ) Die hoefde daarna ook niet meer op te komen dagen...

En wat Alex zegt, is ook waar... Als er een vrachtwagen kantelt kan er ook geen trein meer langs, idem als er iemand springt op een station waar maar 2 tot 4 sporen aanwezig zijn. Nog een leuke, er ging een keer iemand voor de trein staan voor m'n neus, IC met 140km/u *splat*... het duurde minstens 20 min voordat de politie het station had afgezet en er waren wel wat sicko's die foto's maakte

Dus ja... zeg het maar

@Wezz, jij hebt nog nooit een aanrijding mee gemaakt zeker? Valt wel mee hoor hoeveel mensen er rondlopen

[ Voor 26% gewijzigd door ArcticWolf op 04-07-2012 20:21 ]

[wildhagen]

Spoorbeheerder ProRail gaat bouwers en onderhoudsbedrijven meer selecteren op veilig werken. Bij bouwklussen, de aanleg en het onderhoud van het spoor, wissels, seinen en overwegen worden aannemers vanaf volgend jaar langs een "veiligheidsladder'' gelegd.

ProRail hoopt zo een betere keuze te maken op basis van prijs-kwaliteit en te voorkomen dat automatisch de opdracht gaat naar de goedkoopst werkende aannemer.

"Bedrijven die echt werk maken van bewust veilig werken, kunnen zich onderscheiden van de concurrent. Hoewel het Nederlandse spoor wat betreft veiligheid tot de top behoort, moet en kan het altijd nog beter'', aldus projectmanager Dieter van Delft van ProRail woensdag.

Op dit moment werkt ProRail met ongeveer 6000 (onder)aannemers. Deze bedrijven hebben woensdag een brief gekregen van de spoorbeheerder, waarin ze worden geïnformeerd over de veiligheidsladder.

De aannemers moeten voor 1 januari 2013 aantonen dat ze minimaal aan de normen voor de eerste trede voldoen. Zo niet, dan moeten ze volgens een woordvoerster van ProRail eerst de benodigde certificaten binnenhalen om te kunnen meedingen naar klussen rond en op het spoornet

Bron: http://www.bndestem.nl/ni...wers-op-veilig-werken.ece

[Goner]

Verwijderd schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 16:16:
[...]
.. om een half uurtje vertraging te voorkomen?

Half uurtje ?!
Dream on ... sorry hoor, maar het gebeurt zo vaak, het doet me nauwelijks nog iets (behalve ergernis). Dan maar harteloos ...

[Raven]

Treinen Noorden vallen uit door noodweer

LEEUWARDEN - Het treinverkeer in Leeuwarden is donderdagmiddag stilgevallen door blikseminslag.

Het zal vermoedelijk nog tot 19.30 uur duren voordat er weer treinen kunnen rijden. Door de inslag zijn de spoorbomen omlaaggegaan; het verkeer in de Friese hoofdstad zit muurvast.

Ook tussen Meppel en Hoogeveen loopt het treinverkeer vertraging op. Daar zou een boom op het spoor zijn gewaaid.

Op meerdere plekken in het noorden en oosten van Nederland brak donderdag in de middag noodweer uit. In de regio Twente liepen kelders onder water, zo meldde de brandweer. Vooral op de lijn Hellendoorn-Nijverdal kwam het water met bakken uit de lucht. De riolering kon alle regenval niet aan.

Zware regenbuien zetten even later ook de straten blank in Hoogeveen en Meppel, aldus de brandweer. Het water kwam op enkele plaatsen tot kniehoogte.

Dumb(?) question, waarom kunnen er geen treinen rijden als de spoorbomen dicht zijn? Staan er soms auto's in de weg? Als ze nu open waren had ik het wel gesnapt, maar dicht?

[Fiber]

De beveiliging zal ook wel kapot zijn en sowieso, als de bomen lang dicht blijven heb je altijd mensen die op eigen houtje gaan proberen over te steken en dan kun je levensgevaarlijke toestanden krijgen.

[Raven]

Right, ik had geen rekening gehouden met dat soort mensen

[Luke!]

Er wordt toch nergens beweerd dat het gesloten zijn van overwegen de aanleiding is voor het niet kunnen rijden van treinen?

[Alex)]

Een seinstoring is ook niet geheel onwaarschijnlijk.

[AW_Bos]

quote: http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=111516

Op het rangeerterrein bij het Hoofdstation in Groningen is donderdagavond een trein deels ontspoord. Het is nog niet duidelijk, hoe dat heeft kunnen gebeuren.

quote: http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=111519

Verslaggever Rob Mulder van RTV Noord heeft vrijdagmorgen een boete 85 euro gekregen van de Spoorwegpolitie.

Hij deed verslag van de ontspoorde trein op het Hoofdstation in Groningen, maar om bij de trein te komen liep hij over het spoor. Daarvoor werd hij op de bon geslingerd.

quote: http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=111520

Verslaggever Rob Mulder heeft vrijdag een ongeval gehad met de reportagewagen van RTV Noord. De zendmast was niet ver genoeg naar beneden en raakte een viaduct over de A7.

De zendmast boog om. Verslaggever Rob Mulder bleef ongedeerd. De reportagewagen raakte zwaar beschadigd.

Conclusie: Vrijdag de 13e was voor Rob een weekje te vroeg...

[LauPro]

AW_Bos schreef op vrijdag 06 juli 2012 @ 14:52:
Conclusie: Vrijdag de 13e was voor Rob een weekje te vroeg...

Die laatste is wel humor, hoezo je eigen nieuws creëren .

[AW_Bos]

Hij kijkt er inmiddels met een glimlach tegenop, als ik de radio van RTV Noord mag geloven .

[EDIT]

En de NS(FS) heeft een aanbestedingsprocedure gestart voor de levering van nieuwe sprinters:

http://ted.europa.eu/udl?...2012:TEXT:NL:HTML&tabId=1

Eisen:

EMU’s must comply with the usual standards including but not limited to TSI, UIC, NEN, DIN etc., Dutch and European legislation regulations and Dutch authorization regulations.
2. To create flexibility in the capacity per train, it will be considered to order at least two lengths of EMU’s, to be determined by the number of coaches per EMU. At least the following lengths are considered, one length of EMU with a seat capacity of approximately 150 seats, and the other length of EMU will have a seat capacity of approximately between 200 – 250 seats.
3. Other characteristics:
a) Service speed of 160 km/h;
b) Mutual coupling between EMU’s of this tender;
c) High acceleration;
d) High deceleration;
e) Short stopping times including quick boarding and alighting times;
f) Standard 1 500 V DC;
g) Authorized for the Dutch railway network;
h) Level entrance at platform height;
i) An as much as possible leveled floor throughout the EMU;
j) Modern in appearance;
k) Transparent and "open" interior; The gangway width between two coaches shall be as wide as possible, but with a minimum of approximately 2 m;
l) Containing a toilet;
m) Low life cycle costs;
n) High reliability;
o) High availability;
p) Prepared for ERTMS;
q) Fit for use in Dutch weather conditions.

[ Voor 79% gewijzigd door EDIT op 07-07-2012 09:17 ]

[wildhagen]

The base order foresees in the supply of single deck EMU's with a total capacity of approximately 10 000 to 20 000 seats. At this moment, the start of the delivery of the first EMU’s ready for passenger services is foreseen between October 2016 and October 2017. The exact planning will be elaborated in the Request for proposal. Possible subsequent optional delivery by several batches of different volumes of single deck EMU’s of approximately in total between 17 500 and 27 500 seats are foreseen until 2024, depending amongst others on passenger growth.

Zo, da's een flinke order... 10-20000 stoelen, met een optie voor nog eens 17500-27500. Dan zit je al op 75+ stellen en een optie voor nog eens 120-150 stellen (afhankelijk van de seating-variant uiteraard)...

Dit zal SGMm gaan vervangen neem ik aan?

[EDIT]

Of wellicht als aanvulling in eerste instantie, aangezien nu die DDAR omgebouwd wordt, en Plan V er echt uit moet. De tweede optionele serie kan dan inderdaad de SGMm vervangen denk ik.

Overigens, vanaf 10 september gaat de V250 rijden als ik het goed begrijp: http://www.locov.nl/actue...r_10__september_2012.aspx

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 07-07-2012 09:30 ]

[wildhagen]

EDIT schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 09:29:
Of wellicht als aanvulling in eerste instantie, aangezien nu die DDAR omgebouwd wordt, en Plan V er echt uit moet. De tweede optionele serie kan dan inderdaad de SGMm vervangen denk ik.

Kan idd ook, maar de oudste SGMm's zijn ouder dan de nieuwste Plan-V's (eerste 15 SGM's zijn in 1975 in dienst gekomen, de laatste in 1983), dus het lijkt me ook niet onwaarschijnlijk dat iig de oudste SGMm ook vervangen gaan worden.

Plan-V zou er als het goed is immers allang uit moeten zijn tegen de tijd dat dit materieel in dienst moet komen (na oktober 2016).

We gaan het zien, benieuwd wat het wordt en welke aanbieder gaat winnen.

[ArcticWolf]

Plan-V is robuust! het enige elektronische wat eraan zit is de verlichting en de tractie maar ik ben benieuwd. Waar staat EMU eigenlijk voor?

[EDIT]

Electric Multiple Unit, oftewel Elektrisch Treinstel

[ Voor 3% gewijzigd door EDIT op 07-07-2012 09:39 ]

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 09:39:
Electric Multiple Unit, oftewel Elektrisch Treinstel

lol okay thanks ;-)

[wildhagen]

Wikipedia: Electric multiple unit idd

Vrijwel al het materieel van NSR is dus EMU, muv DM90 wat weer een DMU Is

[Fiber]

LOL...

l) Containing a toilet;

[PeaceNlove]

Eindelijk

q) Fit for use in Dutch weather conditions.

[wildhagen]

Zo raar is dat niet, dat is immers vanaf 2015 voor alle nieuw gebouwde treinen verplicht

[Bastien]

PeaceNlove schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 12:33:
Eindelijk


[...]

En nu de boel nog zo beschrijven dat duidelijk is wat Dutch weather conditions zijn. Van -20 tot + 40 °, windkracht 0 tot 12, sneeuwval van 0-30 cm/etmaal, regen van 0-75 mm/dag etc.? Of staat dat wel ergens.

[wildhagen]

Dat soort zaken zijn op www.knmi.nl en vergelijkbare sites vast wel terug te vinden ja.

[ArcticWolf]

dat staat in de bijlagen van de NEN

[magnifor]

Het is weer een groot feest op Den Haag Centraal:



De politiek, ik smeek het u, doe er wat aan. Maar nee hoor, mevrouw melanie vindt 130 KM/H op de snelwegen belangrijker. Als er nou zo rond de 200 miljoen in de onderhoud en infrastructuur van het spoor zou worden gepompt maar helaas....

[wildhagen]

Beschadigde bovenleiding. Minder verkeer tussen Den Haag Centraal en Utrecht en tussen Rotterdam Centraal en Utrecht.

Beiden vermoedelijk rond 17:30 verholpen, neem aan dat Prorail al aan het hobbyen geslagen is.

[Luke!]

Kortzichtigheid viert hier wel weer hoogtij de laatste weken...

[marcop23]

Wat ik niet vind in de eisen voor de nieuwe treinen is voorbereiding voor 25 kV. Is dat nou echt zo ver weg (> 30 jaar) dat de NS het gewoon niet nodig denkt te hebben, of is het gewoon dom?

Als er alleen maar ruimte voor een trafo in de constructie zit, is achteraf inbouwen toch 85 keer zo gemakkelijk?

Ik hoop overigens dat Stadler mee gaat doen met zijn Flirt, en hopelijk ook nog de opdracht krijgt. Die voldoet in ieder geval aan alle eisen, en zijn volgens mij veel degelijker dan bijvoorbeeld de SLT's. De GTW'tjes van Arriva zijn in ieder geval wel redelijk winterbestendig voor zover ik heb gezien

Je kan in ieder geval niet zeggen dat dit er lelijk uit ziet:

[ Voor 51% gewijzigd door marcop23 op 07-07-2012 16:54 ]

[wildhagen]

Het is alleen geen eis, het staat fabrikanten die op de tender reageren uiteraard vrij om een stel aan te bieden dat die voorbereiding wel heeft.

Een Programma van Eisen is leidend uiteraard, maar extra's zijn altijd mogelijk.

[ArcticWolf]

25kV is alweer verdwenen uit de visie van ProRail, B4 bovenleiding wordt allang niet meer ge-eist... dus helaas. Waarschijnlijk omdat er nu bewezen is dat er met 1500V ook 200km/u gereden kan worden.

[Sr_Ogel]

wildhagen schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 16:48:

Een Programma van Eisen is leidend uiteraard, maar extra's zijn altijd mogelijk.

Als ik de samenvatting zo lees zou een inschrijver daar juist op kunnen scoren. De aanbesteding is op economisch meest voordelig. Een inschrijver zou dus als argument kunnen aangeven dat de 25kV voorbereiding voor extra toekomstvastheid zorgt en daarmee een toekomstige revisie veel goedkoper zou kunnen worden uitgevoerd. Daarmee is hij dus waarschijnlijk wel duurder dan een inschrijver die dat niet doet maar krijgt hij kortingspunten. Helaas gaat de samenvatting niet zo diep dat de kortingscriteria kunt vinden.

ArcticWolf schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 17:08:
25kV is alweer verdwenen uit de visie van ProRail, B4 bovenleiding wordt allang niet meer ge-eist... dus helaas. Waarschijnlijk omdat er nu bewezen is dat er met 1500V ook 200km/u gereden kan worden.

Met de test op de Hanzelijn is ook aangetoont dat het gewoon mogelijk is om een treintje 200 te laten rijden onder 1,5kV. Alleen nog afwachten of dat ook kan als er 2 of meer treinen langs of achter elkaar rijden.

[ Voor 27% gewijzigd door Sr_Ogel op 07-07-2012 18:32 ]

[marcop23]

alexkroeze schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 18:27:

[...]

Met de test op de Hanzelijn is ook aangetoont dat het gewoon mogelijk is om een treintje 200 te laten rijden onder 1,5kV. Alleen nog afwachten of dat ook kan als er 2 of meer treinen langs of achter elkaar rijden.

Dit is natuurlijk über, maar zware goederentreinen moeten maar gewoon blijven dieselen met 4x een 6400 ofzo? En als er een aantal 12-bakkige treinen tegemoetkomen / passeren met 200 km/h dan moeten er maar wat onderstations bij? En dan moet de bovenleiding maar viervoudig in plaats van dubbel uitgevoerd worden op sommige plekken?

Natuurlijk kost het veel, maar blijven rijden met slechts 1500V op de bovenleiding wordt een keer te duur.

[ArcticWolf]

hoezo zou dat te duur worden? 25kV is ook gewoon stroom Op de Hanzelijn mogen/gaan geen goederentreinen rijden en tussen Amsterdam - Utrecht zijn alleen de buitenste 2 sporen geschikt voor 200km/u.. de binnenste 160km/u max.

[Luke!]

ArcticWolf schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 19:11:
Op de Hanzelijn mogen/gaan geen goederentreinen rijden

Daar had ik het laatst tijdens het 200 km/u-rijden met een aantal ProRail'ers van het projectteam over en die klapperden allemaal met hun oren. Wellicht dat er geen capaciteit is aangevraagd, maar "niet mogen"...?

[ArcticWolf]

Luccus schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 23:41:
[...]
Daar had ik het laatst tijdens het 200 km/u-rijden met een aantal ProRail'ers van het projectteam over en die klapperden allemaal met hun oren. Wellicht dat er geen capaciteit is aangevraagd, maar "niet mogen"...?

alignement technisch rijdt je de hele baan kapot als je met een zware goederentrein op een alignement van 200km/u rijdt... dan heb je een zwaar verkantingstekort of verkantingsoverschot, daarom niet mogen er is kwa ontwerp ook geen rekening gehouden met gemengd verkeer.
alignement is op 160/200 neergelegd... dus 80km/u rijden is zeer slecht voor de sporen maar het kan wel

[Sr_Ogel]

ArcticWolf schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 23:57:
[...]


alignement technisch rijdt je de hele baan kapot als je met een zware goederentrein op een alignement van 200km/u rijdt... dan heb je een zwaar verkantingstekort of verkantingsoverschot, daarom niet mogen er is kwa ontwerp ook geen rekening gehouden met gemengd verkeer.
alignement is op 160/200 neergelegd... dus 80km/u rijden is zeer slecht voor de sporen maar het kan wel

In het tracé besluit van een paar post terug wordt een mooi kaartje weergegeven waarin wel degelijk goederenvervoer over de Hanzelijn is ingetekend.

https://dl.dropbox.com/u/...oofddorp%20-%20Diemen.pdf
pag. 43 figuur 1.4

[ArcticWolf]

alexkroeze schreef op zondag 08 juli 2012 @ 00:45:
[...]

In het tracé besluit van een paar post terug wordt een mooi kaartje weergegeven waarin wel degelijk goederenvervoer over de Hanzelijn is ingetekend.

https://dl.dropbox.com/u/...oofddorp%20-%20Diemen.pdf
pag. 43 figuur 1.4

Er staat ook bij
"Niet in uitwerking ALM - ZL"

Ik zal wel gek wezen maar zal het dinsdag even navragen bij de ontwerper gezien het verkantingsverschil rijdt je de hele baan kapot, 10 goederentreinen verder en je mag alle spoorstaven vervangen.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 19:11:
hoezo zou dat te duur worden? 25kV is ook gewoon stroom Op de Hanzelijn mogen/gaan geen goederentreinen rijden en tussen Amsterdam - Utrecht zijn alleen de buitenste 2 sporen geschikt voor 200km/u.. de binnenste 160km/u max.

Nou, de stroom die gaat lopen is bij 1500V natuurlijk veel groter dan bij 25 kV. Je moet dan veel meer koper gebruiken in de bovenleiding of ze dubbel uitvoeren, zoals nu ook gebeurd. Je moet diezelfde stroom gelijkrichten, wat volgens mij ook behoorlijk duur wordt bij hoge vermogens. En zware multicourante locs hebben vaak (veel) minder vermogen op 1500V

En op de Hanzelijn gaat misschien geen goederenverkeer rijden, maar op andere lijnen met 1,5kV wel? Die moeten dan toch ook met (meerdere) zware diesellocs rijden?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op zondag 08 juli 2012 @ 10:02:
[...]


Nou, de stroom die gaat lopen is bij 1500V natuurlijk veel groter dan bij 25 kV. Je moet dan veel meer koper gebruiken in de bovenleiding of ze dubbel uitvoeren, zoals nu ook gebeurd. Je moet diezelfde stroom gelijkrichten, wat volgens mij ook behoorlijk duur wordt bij hoge vermogens. En zware multicourante locs hebben vaak (veel) minder vermogen op 1500V

En op de Hanzelijn gaat misschien geen goederenverkeer rijden, maar op andere lijnen met 1,5kV wel? Die moeten dan toch ook met (meerdere) zware diesellocs rijden?

klopt idd als een bus.

Maar ik denk dat ProRail eindelijk heeft ontdekt dat de kosten niet opwegen tegen de baten.
-Alle treinen in NL kunnen prima op 1500V rijden
-NL heeft een robuust 1500V bvl netwerk
-1500V is toereikend voor de gereden snelheid

Als 1 baanvak 25kV wordt, moeten alle treinen in NL op 25kV kunnen rijden anders wordt het logistiek gezien erg lastig.
Daarnaast om alle baanvakken van 1500V naar 25kV om te toveren kost een ****vermogen aangezien je het niet parralel met elkaar kan hebben zoals met de beveiliging wel het geval is.

zelfs over 20~25 jaar is 160 a 200km/u nog steeds toereikend.

Goederentreinen mogen toch niet harder dan 80km/u, DB rijdt al met dubbele trax locs voor zwaar goederenverkeer (elektrisch) en waar nodig rijdt VTG elektrisch en diesel aan elkaar dus de vervoerders zijn op alles voorbereidt zeg maar. (die 80km/u is geen limiet van de loc zelf maar van de wagons/lading).

[Luke!]

ArcticWolf schreef op zondag 08 juli 2012 @ 12:02:
[...]
Goederentreinen mogen toch niet harder dan 80km/u, DB rijdt al met dubbele trax locs voor zwaar goederenverkeer (elektrisch) en waar nodig rijdt VTG elektrisch en diesel aan elkaar dus de vervoerders zijn op alles voorbereidt zeg maar. (die 80km/u is geen limiet van de loc zelf maar van de wagons/lading).

Sorry maestro, de meeste wagens zijn toegelaten voor 100 km/u en een deel zelfs voor 120 km/u. VTG rijdt niks, dat is een wagenverhuurder.

Alhoewel je argumenten verder m.i. wel steekhoudend zijn vind ik het ergens wel weer illustratief voor het gebrek aan langetermijnvisie van 's lands railinfrabeheerder.

[Spoetnik385]

Luccus schreef op zondag 08 juli 2012 @ 12:33:
[...]
Sorry maestro, de meeste wagens zijn toegelaten voor 100 km/u en een deel zelfs voor 120 km/u. VTG rijdt niks, dat is een wagenverhuurder.

Alhoewel je argumenten verder m.i. wel steekhoudend zijn vind ik het ergens wel weer illustratief voor het gebrek aan langetermijnvisie van 's lands railinfrabeheerder.

Met dank aan de marktwerking.

[ArcticWolf]

Luccus schreef op zondag 08 juli 2012 @ 12:33:
[...]
Sorry maestro, de meeste wagens zijn toegelaten voor 100 km/u en een deel zelfs voor 120 km/u. VTG rijdt niks, dat is een wagenverhuurder.

Alhoewel je argumenten verder m.i. wel steekhoudend zijn vind ik het ergens wel weer illustratief voor het gebrek aan langetermijnvisie van 's lands railinfrabeheerder.

en toch zegt de loc na het invoeren van de gegevens max 80km/u (okay containertreinen uitgezonderd).

[Luke!]

Spoetnik385 schreef op zondag 08 juli 2012 @ 12:40:
[...]

Met dank aan de marktwerking.

Ja, uiteraard.

[wildhagen]

Prorailproblemen bij Bilthoven:

Een deel van de treinrails bij station Bilthoven is zondag verzakt. Dat zei een woordvoerder van ProRail.

De verzakking is niet heel ernstig, maar heeft wel tot gevolg dat treinen stapvoets moeten rijden en dat er treinen uitvallen om vertragingen te voorkomen.

ProRail zal het spoor zondagnacht herstellen, zodat reizigers in de ochtendspits van maandag geen hinder hebben van het euvel.

Bij het station van Bilthoven zijn werkzaamheden aan de gang, er wordt een tunnel aangelegd. Het kan zijn dat de verzakking daardoor is veroorzaakt. Ook kan hevige regenval een rol hebben gespeeld.

nu.nl

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 08-07-2012 19:46 ]

[jvdr]

alexkroeze schreef op zaterdag 07 juli 2012 @ 18:27:
Met de test op de Hanzelijn is ook aangetoont dat het gewoon mogelijk is om een treintje 200 te laten rijden onder 1,5kV. Alleen nog afwachten of dat ook kan als er 2 of meer treinen langs of achter elkaar rijden.

Rijden met 200 km/h op 1500V: wordt/werd dat niet al meer dan dertig jaar geleden in Frankrijk gedaan?

[wildhagen]

jvdr schreef op zondag 08 juli 2012 @ 20:55:
[...]

Rijden met 200 km/h op 1500V: wordt/werd dat niet al meer dan dertig jaar geleden in Frankrijk gedaan?

Ze hebben iig aangetoond dat het kon ja, want de CC 7107 haalde in 1955 al 331 km/h (wel met een iets opgefokte spanning en allerlei streamlining). Van die CC7100 is overigens de NS-serie 1300 afgeleid.

Ook enkele BB 22000's van de SNCF zijn omgebouwd voor 200 km/h, op 1500V. Net als enkele exemplaren van de serie BB 7200 (waar "onze" 1600-en weer van zijn afgeleid).

[Alex)]

Spoetnik385 schreef op zondag 08 juli 2012 @ 12:40:
[...]

Met dank aan de marktwerking.

Wat heeft marktwerking te maken met het gebrek aan langetermijnvisie wat betreft 25 kV bij ProRail?

[PolarBear]

Alex) schreef op zondag 08 juli 2012 @ 23:40:
[...]

Wat heeft marktwerking te maken met het gebrek aan langetermijnvisie wat betreft 25 kV bij ProRail?

Snap ik ook niet, marktwerking heeft er voor gezorgd dat er meer en door meerdere partijen goederenvervoer is. En in het kader van internationaal vervoer (wat met goederen toch vaak gebeurd) is 25 kV toch wel weer intressant om maar iets te noemen. M.i. is ProRail gewoon niet de faciliterende partij die het moet zijn, een partij die qua infrastructuur een visie heeft.

[ArcticWolf]

Misschien gaat ProRail wel investeren in de ontwikkeling van locs op kernenergie

[Alex)]

Ik zie de milieuhippies zich alweer aan de sporen vastketenen...

[Bastien]

Alex) schreef op maandag 09 juli 2012 @ 08:59:
Ik zie de milieuhippies zich alweer aan de sporen vastketenen...

NS gaat zich aan de wissels vastketenen... http://www.volkskrant.nl/...issels-te-schrappen.dhtml

[ArcticWolf]

Bastien schreef op maandag 09 juli 2012 @ 09:01:
[...]

NS gaat zich aan de wissels vastketenen... http://www.volkskrant.nl/...issels-te-schrappen.dhtml

net of ze andere wissels gebruiken bij verstoringen... daarvoor zijn ze veel te huiverig zie afgelopen week de verstoring bij Bijlmer
contract Utrecht (wat net op de markt is gekomen) is een goed voorbeeld... er gaan meer dan 150 wissels verdwijnen bij Utrecht

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2012 09:10 ]

[Maranello]

Eerst gaat het in overleg en dan gaat er ineens een cruciale wissel tussenuit en dan is het ineens paniek omdat NS zich gepusht voelt en ProRail wijst weer naar de druk van de overheid. Gaat dat schrappen van de wissels echt met de Franse slag?

[ Voor 79% gewijzigd door Maranello op 09-07-2012 09:11 ]

[ArcticWolf]

Maranello schreef op maandag 09 juli 2012 @ 09:11:
Eerst gaat het in overleg en dan gaat er ineens een cruciale wissel tussenuit en dan is het ineens paniek omdat NS zich gepusht voelt en ProRail wijst weer naar de druk van de overheid. Gaat dat schrappen van de wissels echt met de Franse slag?

welnee... hier is al jaren geleden onderzoek naar gedaan in Japan door ProRail

@Luccus
heb het net even nagevraagd er mogen idd goederentreinen over de Hanzelijn met een dikke "maar", de verantwoordelijkheid ligt bij ProRail.
Het alignement ligt op 200km/u dus zelfs passagierstreinen (160km/u) zullen de spoorstaven meer beschadigen dan normaal.

[ Voor 24% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2012 09:53 ]

[EDIT]

De V250 heeft sinds vrijdag zijn definitieve toelating voor reizigersritten. Volgens iemand op SkyscraperCity kunnen we al binnen enkele weken 'surpriseritten' verwachten:

http://www.skyscrapercity...p=93107826&postcount=4540

[ Voor 15% gewijzigd door EDIT op 09-07-2012 10:20 ]

[Alex)]

Joepie, slechts 5 jaar en 3 maanden na de oorspronkelijk geplande indienststellingsdatum.

[wildhagen]

Dat heeft niet alleen met de V250 natuurlijk, het traject zelf was ook veel te laat klaar, en ook was er een hoop gesteggel over de beveiliging (één van de grotere vertragingsbronnen voor de V250)

Bastien schreef op maandag 09 juli 2012 @ 09:01:
[...]

NS gaat zich aan de wissels vastketenen... http://www.volkskrant.nl/...issels-te-schrappen.dhtml

Mijn god hé... dit is net zoiets als dat ik een deuk in mijn auto heb, en de garage zegt "kijk er niet naar, heb je d'r ook geen last van!"

We hebben problemen met wissels. Laten we wissels weghalen ipv de problemen oplossen.... klinkt idd als ProRail!

ArcticWolf schreef op maandag 09 juli 2012 @ 08:39:
Misschien gaat ProRail wel investeren in de ontwikkeling van locs op kernenergie

Daar schijnt in de jaren 50 en 60 serieus naar gekeken te zijn, net als nucleair aangedreven auto's, maar wegens 'niet praktisch' nooit doorgekomen.

Lijkt me ook niet zo handig, iedere keer bij een ongeval een soort mini-Hiroshima op het spoor

[ArcticWolf]

haha, mwja er varen ook kern onderzeeers en kern schepen rond... (en die zijn best veilig...)

Ik snap de redenatie wel van de wissels weghalen al vind ik wel dat er een wissel mogelijkheid moet zijn voor en na elk station.

En een paar quotes van mensen @ fok.nl
http://frontpage.fok.nl/n...er-schrappen-wissels.html

1

Waarom zou prorial rekening moeten houden met het falend materieel van de NS?

2

Hoevaak hoor je nou dat er vertraging is door een kapotte trein? Het is meestal toch een storing in het materiaal van ProRail.

3

Hoevaak hoor je nou dat er vertraging is door een kapotte wissel? Het is meestal toch een storing in het materiaal van de NS.

Ik vind dat alle 3 de quotes wel de "waarheid" bevat. NS wilt kunnen wisselen als er een trein defect is (of iets anders), ProRail wilt minder storingen, wissels veroorzaken nou eenmaal storingen.... dan haal je er zoveel mogelijk weg.
Opzich een goed compromis

tk
http://www.nicospilt.com/pdf/cvs10_056.pdf

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2012 11:46 ]

[wildhagen]

Een nog beter compromis, mijns inziens dan, zou zijn om de wissels beter te onderhouden, dan neemt de storingskans ook af... was er laatst niet een bericht dat Prorail nog verder ging bezuinigingen op de onderhoud van alle infra?

Opmerking 1 vind ik nogal kortzichtig trouwens. Antwoord is vrij simpel: omdat NS een (van de) afnemers is van Prorail, en klant is koning over het algemeen. Daarnaast bestaat er volgens mij niet één type trein (of andere machine, for that matter) dat niet kapot kan gaan.

Opmerking 3 is te ridicuul voor woorden. Ik heb geen statistieken, maar volgens mij zijn er meer vertragingen door wissel- en seinstoringen dan door problemen met de treinen zelf. Sowieso is de impact van een sein- of wisselstoring al veel groter dan een treinstoring. Met die laatste is 1 trein getroffen, met de 1e meteen een heleboel tegelijkertijd.

[ArcticWolf]

jah... ProRail heeft Nederland opgesplitst in kleine vakjes voor het onderhoud. Langzaam aan worden de PGO contracten opnieuw aanbesteed, maar of Nederland beter wordt van het nieuwe systeem? ik ben er nogal sceptisch over....

[Fiber]

Onderhoud van wissels kost geld, en wissels hebben vaak storingen, zeker in de winter, dus hoe minder hoe beter. Dat daar wel een ondergrens aanzit is logisch, maar dat het wel wat minder kan lijkt mij ook een feit.

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op maandag 09 juli 2012 @ 08:39:
Misschien gaat ProRail wel investeren in de ontwikkeling van locs op kernenergie

ArcticWolf schreef op maandag 09 juli 2012 @ 11:40:
haha, mwja er varen ook kern onderzeeers en kern schepen rond... (en die zijn best veilig...)

Waarom zou je in vredesnaam energie gaan verspillen met het rondzeulen van kleine kernreactoren (die alsnog het nodige wegen) met alle veiligheidsrisico's van dien als je de perfecte infrastructuur hebt om de energie centraal op te weken en via de bovenleiding naar het voertuig te leiden? Nog afgezien van het feit dat kernreactoren schreeuwend duur zijn (er is in de hele wereld nog nooit een kerncentrale gebouwd zonder miljarden aan subsidie). Het is niet voor niets dat ze in schepen alleen voor militaire doeleinden toegepast worden.

Dit soort onzinnige voorstellen hoeven wat mij betreft niet zo nodig in dit topic eigenlijk.

[ Voor 16% gewijzigd door Verwijderd op 09-07-2012 12:39 ]

[ArcticWolf]

Hoe kan jij dit zien als voorstel? het was gewoon onzin.... @zie comment van Wildhagen

[ Voor 8% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2012 12:47 ]

[Alex)]

wildhagen schreef op maandag 09 juli 2012 @ 11:24:
Dat heeft niet alleen met de V250 natuurlijk, het traject zelf was ook veel te laat klaar, en ook was er een hoop gesteggel over de beveiliging (één van de grotere vertragingsbronnen voor de V250)

Ja, de infrastructuur is wat later opgeleverd dan aanvankelijk gepland. De infrastructuur is in december 2008 opgeleverd (planning was begin 2007).

Dat de treinen later zijn vanwege onduidelijkheden over het beveiligingssysteem, snap ik. De datum van 1 april 2007 was redelijk optimistisch, mede vanwege het late bestellen (halverwege 2004). Hadden de treinen in april 2009 in dienst gekomen dan was dat nog begrijpelijk geweest.

Maar de huidige Fyra rijdt al bijna 3 jaar rond (startdatum was 7 september 2009) en nog heeft er geen enkele betalende reiziger in de V250 gezeten. Dat is toch wel sneu.

[Koenoe]

Fiber schreef op maandag 09 juli 2012 @ 12:05:
Onderhoud van wissels kost geld, en wissels hebben vaak storingen, zeker in de winter, dus hoe minder hoe beter. Dat daar wel een ondergrens aanzit is logisch, maar dat het wel wat minder kan lijkt mij ook een feit.

Klopt, maar als er dan een wissel defect raakt, dan heb je ook gelijk meer problemen. In de winter was het sowieso de oplossing om met minder wissels te werken (20 jaar terug ofzo). Waarom men dit heeft losgelaten, laat zich raden. Het antwoord ligt waarschijnlijk in de flexibiliteit, die men moet hebben met de nieuwe dienstregeling cq. meer verkeer op het spoor.

Mijns inziens moet er gewoon een staatsbedrijf zijn. M.a.w. terug naar één bedrijf voor vervoer en rail onderhoud. Die de kwaliteit van het spoor en vervoer op peil houdt en bewaakt (ook de prijs). Laat dan de marktwerking er maar op los en mocht men klagen dat het oneerlijke concurrentie is, dan is er voor het spoor kennelijk geen plaats voor.

Overigens is het voor Nederland sowieso een pre om naar zijn infrastructuur (spoor en weg) te kijken en goed te investeren. Het betreft niet alleen de consument maar, ook het bedrijfsleven. Als ik dan lees dat men boetes wil uitdelen voor verkeerde weersvoorspellingen, dan gaan de tenen weer flink krom.

Systemen en materiaal om op terug te vallen en flexibel (lees snel en effectief) zijn met die inzet. Kijken waar het vaak fout gaat (Utrecht - Amsterdam/Schiphol - Leiden/Den Haag) en focus daar eerst op. I.p.v. een wisselstoring te hebben die zich dan als een inktvlek verspreid over de rest van Nederland. Omdat aansluitingen niet gehaald worden en het materieel niet aanwezig is. Ik snap overigens sowieso niet waarom men het acceptabel vindt dat een wisselstoringen tot zulke vertragingen kunnen leiden.

De storingen mogen dan wel vaak het gevolg zijn van Pro Rail, maar de NS kan zich qua materiaal ook flexibeler instellen. Reserve treinstellen opstellen op plaatsen waar zich vaak problemen voor doen, dan wel op belangrijke stations. Mocht de aansluiting wegvallen, reserve materiaal aanspreken en de dienstregeling er op aanpassen (zodat de andere aansluitingen gewaarborgd blijven).

[wildhagen]

Koenoe schreef op maandag 09 juli 2012 @ 13:13:
[...]

De storingen mogen dan wel vaak het gevolg zijn van Pro Rail, maar de NS kan zich qua materiaal ook flexibeler instellen. Reserve treinstellen opstellen op plaatsen waar zich vaak problemen voor doen, dan wel op belangrijke stations. Mocht de aansluiting wegvallen, reserve materiaal aanspreken en de dienstregeling er op aanpassen (zodat de andere aansluitingen gewaarborgd blijven).

Tuurlijk kan dat, maar dat vertaalt zich dan wel in een duurder kaartje natuurlijk (kan men dáár weer over gaan zeuren). Dat materieel staat dan immers een groot deel van de tijd niks te doen, maar kost wel geld. Het zal immers onderhouden moeten worden, verzekerd, er wordt op afgeschreven etc. Dat zal de NS uiteraard wel doorberekenen in de prijs, lijkt me ook logisch.

En dan is je reserve stel weg, en gebeurt er nóg een probleem. Wat dan?

En "even" de dienstregeling aanpassen. Je laat het zo simpel klinken, maar dat is best wel complex. Een aanpassing op één punt echoed immers wel door op de hele omgeving, want baanvakken zijn dan op andere tijden in gebruik, en dat heeft gevolg voor andere treinen op dat traject (en kruisende trajecten).

Daarnaast ben je natuurlijk wel afhankelijk van de rijpaden die Prorail ter beschikking stelt aan de NS en andere vervoerders. Er moet wel ruimte op het spoor zijn... geen rijpad op dat moment is geen trein op dat moment, it's as simple as that.

[ArcticWolf]

Zijn de kosten van het spoor & vervoer ook daadwerkelijk omlaag gegaan na de privatisering? Is de kwaliteit verbeterd? is hier ooit onderzoek naar gedaan? Volgens mij niet...
Misschien moet men eens een onderzoek doen naar de kosten voor en na de privatisering.
-Uitgaven onderhoud
-Personeelsbestand ProRail
-Omzet vervoerders, ingenieursbureau's en aannemers.

[wildhagen]

Van privatisering is volgens mij nog nooit iets goedkoper geworden, alleen maar duurder

Kijk naar OV, kijk naar de zorg, kijk naar energiebedrijven. Overal betalen we nu (fors) meer dan voorheen, en is de kwaliteit achteruit gehold ten gunste van winstmaximalisatie voor de aandeelhouders.

[ArcticWolf]

true, maar is dat ook echt zo? Ik weet het niet...
Mijn gevoel zegt van wel, maar NS was vroeger ook een gigantisch log bedrijf wat enorm groot was en alle takken onder zich had.
Misschien is het indirect goedkoper geworden voor de overheid, daarom ben ik benieuwd naar het totaal plaatje... wat volgens mij niet bestaat.
Als men dit nou ook voor de zorg & g/w/l zouden doen, zullen er (denk ik) veel politici aan de schandpaal worden genageld (en de VVD hopelijk geen stemmen meer )

[ Voor 46% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2012 13:30 ]

[Koenoe]

wildhagen schreef op maandag 09 juli 2012 @ 13:18:
[...]


Tuurlijk kan dat, maar dat vertaalt zich dan wel in een duurder kaartje natuurlijk (kan men dáár weer over gaan zeuren). Dat materieel staat dan immers een groot deel van de tijd niks te doen, maar kost wel geld. Het zal immers onderhouden moeten worden, verzekerd, er wordt op afgeschreven etc. Dat zal de NS uiteraard wel doorberekenen in de prijs, lijkt me ook logisch.

En dan is je reserve stel weg, en gebeurt er nóg een probleem. Wat dan?

En "even" de dienstregeling aanpassen. Je laat het zo simpel klinken, maar dat is best wel complex. Een aanpassing op één punt echoed immers wel door op de hele omgeving, want baanvakken zijn dan op andere tijden in gebruik, en dat heeft gevolg voor andere treinen op dat traject (en kruisende trajecten).

Daarnaast ben je natuurlijk wel afhankelijk van de rijpaden die Prorail ter beschikking stelt aan de NS en andere vervoerders. Er moet wel ruimte op het spoor zijn... geen rijpad op dat moment is geen trein op dat moment, it's as simple as that.

Uiteraard ook allemaal zelf ook wel bedacht. Dat verhaal van het reserve materiaal deed de NS vroegah gewoon. Het mag dan wel extra geld kosten, maar die kan niet ten koste gaan van de consument. Je bent verplicht een dienst verlenen, dan zul je er ook alles aan moeten doen om die te leveren. I.p.v. met het vingertje naar de kapotte wissel (bijvoorbeeld) te wijzen.

Aanpassingen van de dienstregeling kunnen ook heel eenvoudig, zolang je daar maar een plan voor hebt en de mensen op de stations. Ook dat deed men vroeger veel sneller, maar dan moet je daarvoor wel het reserve materiaal hebben en de mensen. Reserve (intercity) materiaal op Zwolle, Deventer, Amersfoort ed.

Als er geen rijpad op het spoor is, dan neem ik aan dat die in gebruik is. Wat alleen maar een goed teken kan zijn!

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op maandag 09 juli 2012 @ 13:23:
Zijn de kosten van het spoor & vervoer ook daadwerkelijk omlaag gegaan na de privatisering? Is de kwaliteit verbeterd? is hier ooit onderzoek naar gedaan? Volgens mij niet...

De eerste kamer voert op dit moment een parlementair onderzoek uit naar de effecten van privatisering, o.a. die op het spoor: http://nos.nl/artikel/380...et-tot-privatisering.html

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op maandag 09 juli 2012 @ 13:42:
[...]

De eerste kamer voert op dit moment een parlementair onderzoek uit naar de effecten van privatisering, o.a. die op het spoor: http://nos.nl/artikel/380...et-tot-privatisering.html

kijk dat is goed nieuws hopelijk komen hier duidelijk conclusies uit zodat (hopelijk ) de politiek kan ingrijpen

[Onbekend]

Fiber schreef op maandag 09 juli 2012 @ 12:05:
Onderhoud van wissels kost geld, en wissels hebben vaak storingen, zeker in de winter, dus hoe minder hoe beter. Dat daar wel een ondergrens aanzit is logisch, maar dat het wel wat minder kan lijkt mij ook een feit.

Dus als wissels vaak storingen hebben, waarom dan niet een reservepaar hebben liggen die je kunt gebruiken als een wissel defect is? Of maakt het aantal wisselbewegingen voor de hoeveelheid onderhoud en defecten niet uit?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op maandag 09 juli 2012 @ 18:01:
[...]

Dus als wissels vaak storingen hebben, waarom dan niet een reservepaar hebben liggen die je kunt gebruiken als een wissel defect is? Of maakt het aantal wisselbewegingen voor de hoeveelheid onderhoud en defecten niet uit?

Dat hebben ze ook... voor alle normale wissels zijn genoeg onderdelen beschikbaar en voor de unicaten in Nederland wordt verplicht om 2 a 4 sets van alle wisseldelen te leveren.
Er liggen in Eindhoven 2 Engelsewissels en die worden zovaak misbruikt door goederentreinen dat ze een hele stapel onderdelen hebben liggen.. (elke 6 maanden worden ze gereviseerd) dat is echt ongehoord. En dan heb je ook nog verschillende type wisselstellers... maar ja het kleinste steentje (ballast) kan het wissel al in storing laten schieten, eigenlijk zijn het gewoon ondingen

[Onbekend]

De meeste storingen komt dus van de krachten van de trein zelf, en niet van slijtage, begrijp ik?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op maandag 09 juli 2012 @ 19:05:
De meeste storingen komt dus van de krachten van de trein zelf, en niet van slijtage, begrijp ik?

same shit


Ik weet niet specifiek de eisen, maar een wissel moet X treinbewegingen aankunnen, maar dit hangt erg af van:

-welke treinen rijden er over heen (passagierstreinen met draaistellen of goederentreinen met enkele assen > meer frictie meer slijtage)
-of de snijding goed gelegd is (dat "kedeng" geluid).
-onderbaan goed is gelegd (drainage en stabiliteit goed is)
-ballastbed goed ligt (flexibele maar stabiele constructie/stopmachine werk goed gedaan etc...)
-of de wisseltong goed is aangeleverd en binnen de toleranties en daarbij of deze ook goed is afgesteld.
-hoe groot de afstand is van wissel naar wissel (op emplacementen) hoe dichter een wissel bij een ander wissel ligt hoe meer wringing de trein uitoefent op het wissel (snelheid, radius combinatie).


Daarnaast mag de tong een veiligheidsafwijking hebben van Xmm (volgens mij 5mm) tov. de aanslag spoorstaaf (de bewegende spoorstaaf tegen de rechte spoorstaaf) maar als deze bijv. tegen de 4mm aan ligt, zal dit de slijtage niet ten goede komen.
erts treinen rijden vaak met wagons met starre assen en deze leveren veel meer druk op de spoorstaven dan de lorries onder passagierstreinen die wel meedraaien. niet goed volgens Mr Luccus

Allemaal punten die een wissel niet ten goede komen.

[Onbekend]

De wisseltong is dus de oorzaak. Een rechtdoor gaande wissel heeft geen of nauwelijks slijtage t.o. een afbuigende wissel?


Edit:
IK kwam bij het zoeken nog een interessant document tegen: http://www.prorail.nl/Ver...ilgoederenvervoer_DEF.pdf

[ Voor 38% gewijzigd door Onbekend op 09-07-2012 20:33 ]

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op maandag 09 juli 2012 @ 19:53:
De wisseltong is dus de oorzaak. Een rechtdoor gaande wissel heeft geen of nauwelijks slijtage t.o. een afbuigende wissel?

mm? volgens mij ben je in de war met een mee of tegengebogen wissel? (deze zijn 99% van de gevallen niet toegestaan in NL, maar ze liggen er wel)
maar of je nu rechtdoor of afbuigend door het wissel gaat, beide leveren slijtage op, maar idd als een trein het afbuigende been neemt, levert dat meer slijtage op. Maar als een trein rechtdoor gaat ook ;-)

tong: http://weblogs.nrc.nl/discussie/files/Prorail2.jpg

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2012 20:34 ]

[vooghel]

Het past net:


Waar is dit ergens, UK?

[Alex)]

Mijn gevoel zegt me Azië, de sporen zijn volgens mij smaller dan 1435 mm en het uiterlijk van de kop doet enigszins Japans aan.

[wildhagen]

100 procent zeker Japan: Wikipedia: Keio Corporation

Zet het beeld van die GIF maar eens stil, en je ziet "KEIO" staan op de koppen

More proof:



Dit is het materieel in kwestie: Wikipedia: Keio 9000 series

Spoorwijdte 1372 mm dus.

[ Voor 19% gewijzigd door wildhagen op 10-07-2012 11:56 ]

[ArcticWolf]

Reizen met de trein in Japan is echt zo chill daar kunnen ze in Nederland nog iets van leren *kugh*
Wel is reizen met de bus in Nederland een stuk beter de bussen daar zijn zo traag dat je net zo goed kan gaan lopen... (kwa verkeersdrukte valt het wel mee)

[ Voor 180% gewijzigd door ArcticWolf op 10-07-2012 13:08 ]

[Luke!]

ArcticWolf schreef op maandag 09 juli 2012 @ 19:33:
[...]
erts treinen rijden vaak met wagons met starre assen en deze leveren veel meer druk op de spoorstaven dan de lorries onder passagierstreinen die wel meedraaien.

Huh? Heb je het nu over het hebben van draaistellen? In dat geval is het baarlijke nonsens wat je schrijft: alle wagens voor het erst-, kolen- en kalkvervoer in Nederland zijn wagens met draaistellen. Bij wagens zonder draaistellen gaat het om twee-assertjes, meestal "platte meuk" en de Fc'tjes van RailPro voor steenslagtransport.
En "lorries"...?

[ Voor 11% gewijzigd door Luke! op 10-07-2012 13:47 ]

[ArcticWolf]

Luccus schreef op dinsdag 10 juli 2012 @ 13:45:
[...]
Huh? Heb je het nu over het hebben van draaistellen? In dat geval is het baarlijke nonsens wat je schrijft: alle wagens voor het erst-, kolen- en kalkvervoer in Nederland zijn wagens met draaistellen. Bij wagens zonder draaistellen gaat het om twee-assertjes, meestal "platte meuk" en de Fc'tjes van RailPro voor steenslagtransport.
En "lorries"...?

draaistellen dan je loopt me altijd af te zeiken hier... ik weet ook niet alles gast, ik ontwerp ook maar spoor en geen treinen
lorries > draaistellen.

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 10-07-2012 14:26 ]

[marcop23]

ArcticWolf schreef op dinsdag 10 juli 2012 @ 14:25:
[...]


draaistellen dan je loopt me altijd af te zeiken hier... ik weet ook niet alles gast, ik ontwerp ook maar spoor en geen treinen
lorries > draaistellen.

De meesten hier gaan er vanuit dat wat hier gezegd wordt wel juist is. Dan is het corrigeren van dingen die niet (helemaal) juist zijn gewoon goed, en dat is niet hetzelfde als afzijken

Ik zat me namelijk al af te vragen hoe een as de druk op het spoor kon vergroten, maar met mijn niet-superuberieure natuurkundekennis ging ik er maar vanuit dat het klopt wat je zegt

En starre assen zijn assen waarbij wielen niet onafhankelijk kunnen draaien en het buitenste wiel dus licht kan gaan slippen?

[ArcticWolf]

yeah ik snap het wel... maar corrigeer me dan normaal, maar dat doet hij nooit normaal -_-
ik heb 1 foute zin opgeschreven in het hele verhaal waarom een wissel slijt.

met starre assen bedoelde ik gewoon een wagon op 2 assen, zonder draaistellen dus.
je hoeft geen natuurkundige te zijn om dit begrijpen hoor een trein tikt nou eenmaal vaak tegen het puntstuk en de tong.

[ Voor 49% gewijzigd door ArcticWolf op 10-07-2012 14:45 ]

[JeroenH]

Zijn er treinen waarbij de linker en rechter wielen onafhankelijk van elkaar kunnen draaien zoals bij een auto? Ik verwacht van niet, de krachten zijn nogal groot, maar ik ben benieuwd of het misschien wel eens gedaan wordt.

[wildhagen]

Of dat al in produktie is en gebruikt wordt weet ik niet, maar er wordt iig wel onderzoek naar gedaan, zie o.a. http://www.hindawi.com/journals/jcse/2011/968286/

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op dinsdag 10 juli 2012 @ 14:51:
Of dat al in produktie is en gebruikt wordt weet ik niet, maar er wordt iig wel onderzoek naar gedaan, zie o.a. http://www.hindawi.com/journals/jcse/2011/968286/

math....