Het grote spoorwegentopic deel 21

[Alex)]

ProRail past vooral op de winkel en toont maar heel weinig initiatief. Dat moet worden aangedragen door derden, denk aan ingenieursbureaus zoals Movares (zie Eurolocking) of regionale danwel landelijke overheden.

[CyBeR]

Hooglander1 schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 12:27:
[...]

Ze zijn wel wezenlijk anders, een bovenleiding zit je continu mee verbonden, een 3e rail heb je regelmatig onderbrekingen en dan klapt de schoen weer op de 3e rail. Denk bijvoorbeeld bij overwegen en dergelijken.

Bij de bovenleiding heb je dat soort situaties ook, zij het wat minder vaak. Overigens zijn er afaik bij de metro geen overwegen.

[ Voor 6% gewijzigd door CyBeR op 16-05-2012 15:52 ]

[vooghel]

CyBeR schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 15:52:
[...]


Bij de bovenleiding heb je dat soort situaties ook, zij het wat minder vaak. Overigens zijn er afaik bij de metro geen overwegen.

Deze metro-overweg steek ik toch echt dagelijks over:



en er zijn er nog veel meer op die route.
Hij rijdt dan overigens wel op de pantograaf i.p.v. de 'derde rail; die overgang zit na Kralingse Zoom:

[ Voor 15% gewijzigd door vooghel op 16-05-2012 16:01 ]

[Vinnienerd]

vooghel schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:00:
[...]

Deze metro-overweg steek ik toch echt dagelijks over:

[afbeelding]

en er zijn er nog veel meer op die route.
Hij rijdt dan overigens wel op de pantograaf i.p.v. de 'derde rail; die overgang zit na Kralingse Zoom:

[video]

Hij bedoelt denk ik overwegen op derde-rail trajecten.

[Dolan]

Vinnienerd schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:25:
[...]


Hij bedoelt denk ik overwegen op derde-rail trajecten.

Idd, want officieel rijdt die metro daar als sneltram. Dus is het geen metro-overweg.

[Maranello]

Zodra de metro boven de grond gelijkvloerse kruisingen krijgt en een bovenleiding heeft, is de benaming (snel)tram eigenlijk meer op de plaats. Voor een leek mag het lekker eenduidig metro blijven hoor

Voor zover ik weet zijn er inderdaad geen gelijkvloerse kruisingen met een derde rail in Amsterdam of Rotterdam

[CyBeR]

Vinnienerd schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:25:
[...]


Hij bedoelt denk ik overwegen op derde-rail trajecten.

Correct.

[Hooglander1]

Dan bij wissels...

Enige waar ik het echt veel heb gezien was in Engeland en daar heb je wel overwegen bij een 3e rail

Je kan in ieder geval niet de hele tijd verbonden zijn met de 3e rail, bij de pantograaf kan je wel langzaam van de ene draad naar de andere overgaan, met een 3e rail gaat dat niet. Dat verschil ging het mij om en dat zal meteen ook wel de oorzaak zijn van de snelheidsbeperking.

[wildhagen]

Vinnienerd schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:25:
[...]


Hij bedoelt denk ik overwegen op derde-rail trajecten.

Op trajecten met een 3e rail kan wel degelijk een overweg zitten. Weet niet of dat in Nederland het geval is overigens, maar in het buitenland zeer zeker wel.

Op de overweg heb je dan een zogeheten "gap" waar geen 3e rail zit, na de overweg gaat die 3e rail dan weer verder.

[CyBeR]

wildhagen schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 17:57:
[...]


Op trajecten met een 3e rail kan wel degelijk een overweg zitten. Weet niet of dat in Nederland het geval is overigens, maar in het buitenland zeer zeker wel.

Op de overweg heb je dan een zogeheten "gap" waar geen 3e rail zit, na de overweg gaat die 3e rail dan weer verder.

Alles kan. Maar in Nederland is het er niet

Hooglander1 schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:41:
Dan bij wissels...

Enige waar ik het echt veel heb gezien was in Engeland en daar heb je wel overwegen bij een 3e rail

Je kan in ieder geval niet de hele tijd verbonden zijn met de 3e rail, bij de pantograaf kan je wel langzaam van de ene draad naar de andere overgaan, met een 3e rail gaat dat niet. Dat verschil ging het mij om en dat zal meteen ook wel de oorzaak zijn van de snelheidsbeperking.

Dat kan wel, maar men kiest ervoor om het niet te doen. Je zou dat op dezelfde manier kunnen doen als bij een overhead wire.

De techniek is niet wezenlijk verschillend, alleen moet je wat vaker omschakelen omdat een derde rail eerder in de weg zit.

[ Voor 46% gewijzigd door CyBeR op 16-05-2012 18:03 ]

[Verwijderd]

Een derde rail is goedkoper in aanleg en onderhoud, en heeft tevens als voordeel dat tunnels lager kunnen zijn, nadeel is het risico op elektrocutie door aanraking en een wat complexere oplossing bij wisselstraten en overwegen. Bij de spoorwegen is het in Nederland o.a. om die reden nooit toegepast, bij de metro wel omdat die trajecten meer afgeschermd zijn en het voordeel van de tunnelhoogte een grotere rol speelt. Overigens gebruiken zowel de Amsterdamse als de Rotterdamse metro een derde rail waarbij de stroom aan de onderkant afgenomen wordt en er een isolerende kap overheen zit, wat het risico op elektrocutie aanmerkelijk vermindert.

Er is overigens wel degelijk een overweg met derde rail, namelijk de Kleiweg in Rotterdam (voormalige Hofpleinlijn):

(klikbaar)

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 16-05-2012 18:50 ]

[Vinnienerd]

wildhagen schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 17:57:
[...]


Op trajecten met een 3e rail kan wel degelijk een overweg zitten. Weet niet of dat in Nederland het geval is overigens, maar in het buitenland zeer zeker wel.

Op de overweg heb je dan een zogeheten "gap" waar geen 3e rail zit, na de overweg gaat die 3e rail dan weer verder.

Beweerde ik dan anders? Op de normale trajecten zitten al genoeg gaten in de 3e rail.

GVB heeft trouwens wel humor, op het stuk waar metro 51 naar sneltram modus gaat (van derde rail naar waslijn dus):

Bron: YouTube: GVB CAF metro 51 cabinerit CS-WWK

[ Voor 33% gewijzigd door Vinnienerd op 16-05-2012 21:12 ]

[leonbong]

Zsub schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 10:19:
Niet zo heel lang geleden (als ik de comité's 4 & 5 mei mag geloven) kende Nederland nog vrij forse winters. Voor zover ik me kan herinneren is het iets van de laatste ~10 jaar dat we zulke zachte winters hebben. En dan nu dus ineens weer wat strenger

Het knmi is een betere bron voor dit soort dingen.
@artic
Nl is de uitvinder van wisselverwarming dus ja daar hebben ze rekering mee gehouden.

[PowerUp]

http://www.knmi.nl/klimatologie/lijsten/hellmann.html

Deze getallen zeggen overigens wat over de kou, niet over de sneeuw.

[CyBeR]

Verwijderd schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 18:48:
Er is overigens wel degelijk een overweg met derde rail, namelijk de Kleiweg in Rotterdam (voormalige Hofpleinlijn):
[afbeelding]
(klikbaar)

Ah, zowaar toch eentje. Da's wel de enige dan zeker? Spannend stukje trouwens. Als ik 't zo zie zou de gap wel 's langer kunnen zijn dan een treinstel.

[ Voor 10% gewijzigd door CyBeR op 16-05-2012 23:10 ]

[PaT]

[edit]laat maar, niet goed gekeken...

Leuk weer te zien voormalig 'station Kleiweg', mijn oma woonde daar slechts een paar meter vandaan.

[ Voor 37% gewijzigd door PaT op 16-05-2012 23:22 ]

[Jeroen O]

Vinnienerd schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 18:56:
[...]


GVB heeft trouwens wel humor, op het stuk waar metro 51 naar sneltram modus gaat (van derde rail naar waslijn dus):

Dat ombouwen slaat niet alleen maar op het wisselen van 3e rail naar bovenleiding, maar ook op het inklappen van de treeplanken onder de deuren. Niet geheel onbelangrijk omdat deze anders bij de eerst volgende halte af gaan breken.

[ Voor 10% gewijzigd door Jeroen O op 17-05-2012 07:52 ]

[Jeoh]

Zag gisteren nog een keer de V250 binnenrollen op Amsterdam Centraal.



Ergens rond 15:20. Jammer dat daarna de reguliere Fyra gecancelled werd

[ArcticWolf]

Ze hadden de HSL gewoon helemaal moeten doortrekken naar Amsterdam CS dat had een hoop storingen gescheeld.

Update vanuit het ministerie: er moet 100 miljoen bezuinigd worden op het project SAA1 (project van RWS), gelukkig betreft dit geen wijzigingen in de spoorkunstwerken die gebouwd gaan worden

er was laatst ook weer een gerucht, dat ze toch weer aan het praten zijn over een volledige 4 sporigheid Utrecht - Arnhem met dezelfde snelheidseisen als Amsterdam - Utrecht (200km/u en 160km/u), waarschijnlijk hebben ze toch ontdekt dat deze route belangrijk is voor de economie!

[ Voor 80% gewijzigd door ArcticWolf op 17-05-2012 11:24 ]

[Alex)]

Jeoh schreef op donderdag 17 mei 2012 @ 10:33:
Zag gisteren nog een keer de V250 binnenrollen op Amsterdam Centraal.

[afbeelding]

Ergens rond 15:20. Jammer dat daarna de reguliere Fyra gecancelled werd

Je gaat die V250 in de nabije toekomst nog maar vaak genoeg mogen zien.

[Sefyu]

Ik zie die dingen alleen stilstaan bij Amsterdam Centraal...

Ik ben totaal niet bekend met de materie maar mij lijkt de belangrijke conclusie dat nu echt de knoop doorgehakt moet worden m.b.t. ERTMS toch wel een waar ik me bij aansluit:

http://debatgemist.tweede...&sid=16-5-2012%2014:23:10

[Onbekend]

Maranello schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 12:46:
Bovenleiding is uit, inductie is helemaal de bom(bardier) Althans voor de stedelijke omgeving.
Primove is waarschijnlijk al bekend bij de meesten hier: http://primove.bombardier.com/application/light-rail/

De maximale snelheid ligt nu nog op 50km/u in de praktijk, dus light rail toepassingen gaat. De theoretische snelheid ligt wel wat hoger dacht ik. Ik vraag me af of zoiets uiteindelijk genoeg vermogen kan gaan leveren om uiteindelijk ook op overige spoorwegen te gebruiken.

Waarom heeft zoiets een snelheidslimiet?
De frequentie waarmee de energie via inductie wordt overgegeven zou moeten samen hangen met de snelheid van het voertuig. Vanuit het voertuig gezien zou de frequentie stabiel moeten zijn zodat de draadloze energieoverdracht optimaal is.


Ik verwacht in de toekomst geen inductie als energieoverdracht, maar licht. Als de zonnepanelen stukken goedkoper worden, dan wordt het spoortraject per baanvak verlicht, en het voertuig zet de lichtenergie om in elektriciteit.

(Daarna gaan we over tot een waterstofreactor in elk voertuig die het vocht in de lucht naar zuurstof en waterstof scheidt. )

[LauPro]

Onbekend schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 10:35:
Ik verwacht in de toekomst geen inductie als energieoverdracht, maar licht. Als de zonnepanelen stukken goedkoper worden, dan wordt het spoortraject per baanvak verlicht, en het voertuig zet de lichtenergie om in elektriciteit.

De meest simpele en goedkope manier lijkt mij nog steeds via de rails.

Bij een traject als de HSL zijn er toch geen mensen op de baan. En daar waar de rails niet onder spanning staat kan je de bovenleiding gebruiken.

[Maasluip]

Dat lijkt me toch niet zo handig. Dan moet je de linker rails op 25kV zetten en de rechter op 0 bijvoorbeeld. En dan de assen dus afschaffen, want die mogen niet elektrisch gekoppeld zijn. Of iets verzinnen met rubber afdichtingen, maar voor 25kV is dat al niet erg makkelijk.
En wat doe je bij wissels?

[ Voor 38% gewijzigd door Maasluip op 18-05-2012 12:21 ]

[Onbekend]

LauPro schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 12:18:
[...]
De meest simpele en goedkope manier lijkt mij nog steeds via de rails.

In de toekomst willen we sneller en veiliger gaan rijden en denk ik dat de twee railstaven uitgefaseerd zullen worden. Misschien komt er een betere variant in de vorm van glasvezel-epoxy (sterk maar geleidt geen stroom) of een maglev-variant waarbij het voertuig onmogelijk meer kan ontsporen.

Zodra er geen elektrisch contact tussen het voertuig en de geleiderail meer is, moeten we toch iets anders verzinnen om elektriciteit in het voertuig te krijgen.

[ArcticWolf]

maglev is de toekomst (in mijn ogen)

[wildhagen]

Mooie techniek ja, maar wel erg kostbaar, je moet het hele traject ervoor ombouwen, vereist forse investeringen. En al het huidige materieel kan direct worden omgesmolten tot scheermesjes.

En ik weet niet hoeveel stroom die magneten verbruiken? Meer of minder dan de huidige manier?

[ArcticWolf]

Geen idee, maar ik denk minder, alleen het blok waar de trein in rijdt heeft maar stroom nodig en dan heb je de manier van siemens en de japanse manier.
IK weet niet meer welke, maar de ene manier trekt de trein, de andere duwt de trein.

[bestaudio]

Even als EV'er inhaken,

Maglev zou voor ons best een omscholing gaan worden al denk ik heel eerlijk dat ik dat in mijn loopbaan niet meer mee ga maken.

En ArcticWolf, als ik me goed herinder trekt Siemens ik kan me een promo filmpje herinderen van de testbaan in Duitsland waarbij het blok voor de trein onder spanning word gezet.

[Onbekend]

wildhagen schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 14:38:
Mooie techniek ja, maar wel erg kostbaar, je moet het hele traject ervoor ombouwen, vereist forse investeringen. En al het huidige materieel kan direct worden omgesmolten tot scheermesjes.

Waarom kan vorm en breedte van die maglevbaan niet zo aangepast worden zodat gewone treinen er nog steeds over heen kunnen rijden? Zo kan je traject voor traject ombouwen zonder dat je verplicht bent om al het materieel te vervangen.

[bestaudio]

Onbekend schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 15:26:
[...]

Waarom kan vorm en breedte van die maglevbaan niet zo aangepast worden zodat gewone treinen er nog steeds over heen kunnen rijden? Zo kan je traject voor traject ombouwen zonder dat je verplicht bent om al het materieel te vervangen.

Theoretisch perfect mogelijk, leg 2 railstaven boven op de maglev baan en tada je kunt er met conversioneel materiaal overheen, dit werkt wat moeilijker met wissels ed aangezien bij maglev heel de sectie verschuift. En daarbij ik weet niet op een maglev nog onder een rijdraad doorkan,

Al met al denk ik niet dat het wensbaar is, immers, eerst het bestaande spoor opbreken, maglev systeem plaatsen (welke al hoger ligt als rails) dan er nog een keer rais bovenop leggen icm alle beveiligingen? Ik zie het niet gebeuren 1x een maglev erlangs en je hebt ruzie met de jongens van SW, iets met inductie in de railspoelen electronica ed.

[mambo No5]

Onbekend schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 15:26:
[...]

Waarom kan vorm en breedte van die maglevbaan niet zo aangepast worden zodat gewone treinen er nog steeds over heen kunnen rijden? Zo kan je traject voor traject ombouwen zonder dat je verplicht bent om al het materieel te vervangen.

Lijkt me wel toe doen, totdat je een wissel tegen komt. Dat zouden beste technische huzarenstukjes moeten worden om de 2 te kunnen laten kruisen; een wissel voor een maglev is sowiso al wat forser dan die van regulier spoor aangezien alles omgezet moet worden itt 2 staven bij regulier spoor, laat staan dat je die 2 moet gaan combineren. Veel succes om dan een compleet klassiek emplacement om te gaan bouwen.

Zie ook @ 1:13

edit:
Wat bestaudio hierboven dus ook al zegt.,

[ Voor 3% gewijzigd door mambo No5 op 18-05-2012 15:40 ]

[wildhagen]

En wat doet de magneet met de beveilgiing bijvoorbeeld, interferentie van de magneten enzo? Als je ziet dat de HSL al gestoord wordt/werd door een trein die op naastgelegen spoor loopt..... en bij een maglev heb je nog iets meer straling.

Iedere keer dat er een maglev passeert springt het hele traject meteen in storing?

Wissels zijn idd een groot probleem zoals genoemd.

Maar ook: past een conventioneel spoor wel binnen het track van een Maglev? Hoe breed is die bijvoorbeeld, en dan nog rekening houdend met uitstekende delen? Wat doet de snelheid (drukgolven etc) van een Maglev met dat conventionele spoor?

En zo zullen er nog wel wat meer punten zijn.

Theoretisch zal er misschien allemaal wel een oplossing voor te vinden zijn, maar hoe praktisch (en vooral: hoe kostbaar) wordt dat?

[bestaudio]

Ik kan daar simpel over zijn aangezien mijn vorige comment een beetje sarcastisch bedoeld was.

Theorie is het mogelijk praktijk? Totale bull qua profiel kunnen de spoorstaven er wel op liggen de maglev baan is breed genoeg, maar zoals ik eerder aangaf de beveiliging gaat eraan als er een mag passeerd, en waarom eerst je conversionele spoor afbreken maglev optuigen en dan dat er weer bovenop? Je bouwt ipc alles dubbel dan, komt bij dat bruggen tunnels ed ook niet meer voldoen aangezien je profiel dusdanig verandert dat de waslijn ook omhoog moet.

Leuk idee maar echt totaal onrealistisch

_{Zwaait even naar zijn SW collega's}

[ Voor 3% gewijzigd door bestaudio op 18-05-2012 15:52 ]

[wildhagen]

Bruggen en tunnels zijn ook een goed punt wat je aanstipt, had er niet eens aan gedacht. Een conventionele trein (niet-HSL) doet in NL in principe max 140 km/h. Nu zullen bruggen en tunnels natuurlijk ontworpen zijn met een forse marge, maar of ze berekend zijn op de 500+ km/h van een Maglev? Geen idee.

Idd, totaal onrealistisch al met al.

[bestaudio]

Ik denk dat een brug mits deze recht is de snelheid wel kan verdragen, tunnels zullen eerder een probleem worden want waar ga je met het drukverschil naartoe, of de tunnelwand word zwaar beschadigt naar verloop van tijd, of je kunt in de trein glas rapen aangezien de ramen door de tegendruk er simpelweg uitgedrukt worden. Al met al niet wenselijk.

Ik deel je mening dat het onrealistisch is maar ik het wel een mooie techniek vind om te volgen

[wildhagen]

Absoluut mooi stukje techniek idd, zeker. Vind zelf overigens het Japanse systeem mooier dan dat van Siemens: Wikipedia: JR–Maglev

Vooral het design van de treinen enzo. Damn...

[bestaudio]

Helemaal met je eens qua design van die treinen maar wat ik dan weer jammer vind is dat japan de guide coils als een soort muur om de trein hebben staan, dit doet in mijn ogen een grote afbreuk aan de trein en het systeem.

Ik zou dan toch heel graag het japanse design willen zien icm de techniek van Siemens dus alles onder de trein en de rand om de baan heen

[mambo No5]

bestaudio schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 16:09:
Helemaal met je eens qua design van die treinen maar wat ik dan weer jammer vind is dat japan de guide coils als een soort muur om de trein hebben staan, dit doet in mijn ogen een grote afbreuk aan de trein en het systeem.

Ik zou dan toch heel graag het japanse design willen zien icm de techniek van Siemens dus alles onder de trein en de rand om de baan heen

Nadeel van 't Duitse systeem is dat je cross-section in een tunnel groter is aangezien alle magneten onder de trein zitten ipv er omheen; dat scheelt nogal wat lijkt me, zeker als je tunnels moet gaan bouwen kan ik me voorstellen dat een lagere diameter goedkoper is dan een grote.

[bestaudio]

mambo No5 schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 16:11:
[...]
Nadeel van 't Duitse systeem is dat je cross-section in een tunnel groter is aangezien alle magneten onder de trein zitten ipv er omheen; dat scheelt nogal wat lijkt me, zeker als je tunnels moet gaan bouwen kan ik me voorstellen dat een lagere diameter goedkoper is dan een grote.

Daar heb je wel een goed punt idd, daar heb ik nog niet bij stil gestaan. Ik ging alleen even uit van het aanblik van het geheel. Het klopt ook dat het profiel van Siemens een slag groter is dan van Japan, nu begin ik me echt af te vragen wat dit voor het PVR in zou gaan houden personelijk denk ik dat het nogal ernstig uitgebreid moet gaan worden

[Onbekend]

bestaudio schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 15:35:
Theoretisch perfect mogelijk, leg 2 railstaven boven op de maglev baan en tada je kunt er met conversioneel materiaal overheen, dit werkt wat moeilijker met wissels ed aangezien bij maglev heel de sectie verschuift.

De wissels dienen groter uitgevoerd te worden. Vóór veel stations liggen de wissels te dicht op elkaar om het 1 op 1 om te bouwen naar maglev. Bij een normaal spoor verschuift nu alleen een kleine sectie rails, maar het wisselprincipe van de maglev kan voor gewoon spoor ook gebruikt worden.

En daarbij ik weet niet op een maglev nog onder een rijdraad doorkan,
Al met al denk ik niet dat het wensbaar is, immers, eerst het bestaande spoor opbreken, maglev systeem plaatsen (welke al hoger ligt als rails) dan er nog een keer rais bovenop leggen icm alle beveiligingen? Ik zie het niet gebeuren 1x een maglev erlangs en je hebt ruzie met de jongens van SW, iets met inductie in de railspoelen electronica ed.

Mij reactie was bedoelt om aan te geven dat het niet onmogelijk was om de twee treintypes door elkaar heen te gebruiken. Er zullen aardig wat kosten gemaakt moeten worden vanwege twee verschillende beveiligingen op elkaar af te stemmen. Daarnaast is het bestaande systeem inderdaad niet ontworpen tegen flinke inductie, en daar zal het e.e.a. voor ontworpen moeten worden.

Hoeveel ruimte zou een kruiswissel met maglev in beslag nemen?

wildhagen schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 15:44:
Maar ook: past een conventioneel spoor wel binnen het track van een Maglev? Hoe breed is die bijvoorbeeld, en dan nog rekening houdend met uitstekende delen? Wat doet de snelheid (drukgolven etc) van een Maglev met dat conventionele spoor?

Als je niet het bestaande maglev ontwerp gebruikt, maar een treintype die qua afmetingen onder een bovenleiding past en ook netjes aansluit op het perron is dat wel te doen.

(Bestaande) tunnels zullen vanwege de luchtdruk zeker een probleem opleveren, maar ik denk dat het gewicht van zo'n maglevbaan al voor voldoende hoofdbrekens zorgt.

Theoretisch zal er misschien allemaal wel een oplossing voor te vinden zijn, maar hoe praktisch (en vooral: hoe kostbaar) wordt dat?

Het was een idee om beide treintypes blijven te gebruiken totdat ze op zijn. Maar misschien is het inzetten daarvan op andere trajecten of het verkopen van de treinen wel een goedkopere oplossing.

[ArcticWolf]

Ik denk dat maglev een aanvulling op het bestaande spoor moet worden en niet een vervanger... dus sneltrein/IC maglev en stoptrein over conventioneel spoor. Dan heeft een maglev ook geen wissels nodig.

[Onbekend]

Zonder wissels, 1 trein per spoor dus?


Zit voor maglev in de wissels ook aandrijving?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 22:34:
Zonder wissels, 1 trein per spoor dus?


Zit voor maglev in de wissels ook aandrijving?

Nja na de ombouw van Utrecht krijgen we ongeveer dezelfde situatie, er blijven alleen wissels zitten voor eventuele bijsturing bij storingen maar de meeste treinen krijgen gewoon 1 rijrichting.

Bij maglev wissels moet volgens mij het hele stuk uitgewisseld worden net als bij een achtbaan.

[Onbekend]

Ik bedoelde of de trein zelf op de wissels ook aangedreven wordt.

[bestaudio]

Onbekend schreef op zaterdag 19 mei 2012 @ 22:40:
Ik bedoelde of de trein zelf op de wissels ook aangedreven wordt.

Bij Siemens en Japan word de trein op wissels aangedreven en gestuurd

[PeaceNlove]

In het Poolse Poznan is maandag de nieuwe spoorverbinding tussen Nederland en Polen geopend.

Op het traject Rotterdam-Poznan rijdt drie keer per week een elektrisch aangedreven locomotief en vice versa met iedere keer 20 wagons.

De nieuwe spoordienst is een klap voor de vervoerders over de weg, want er zullen wekelijks 120 minder vrachtwagens tussen Nederland en Polen gaan rijden en vice versa. Tegelijkertijd is de verbinding een aanwinst voor het milieu, blijkt uit berekeningen. Deze zou per rit een besparing van ongeveer 80 procent CO2-uitstoot opleveren.

De opening aan Poolse kant gebeurde tijdens de zogenoemde Poolse oranjeweek, een themaweek waarin de diplomatieke banden tussen Nederland en Polen worden aangehaald. Om die reden is verkeersminister Melanie Schultz van Haegen in Warschau. Daar bespreekt zij onder meer het bevorderen van het spoorvervoer tussen beide landen.

Eerste trein


Aan de Nederlandse kant wordt de verbinding vrijdag 25 mei geopend. Dan vertrekt ook de eerste trein over deze lijn naar Polen. Volgens het Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) groeit het volume van het goederenvervoer tussen Nederland en Polen snel, maar is het aandeel van het vervoer per spoor aanzienlijk achtergebleven.

''Met Polen, dat een sterke industrie en een bevolking van zo'n 40 miljoen mensen telt, en met Nederland als poort van Europa, moet het duurzame vervoer per spoor een groter aandeel voor haar rekening nemen'', zegt Ad Toet van het KNV.

http://www.nu.nl/economie...rotterdam-polen-open.html

Een vraagje: met 20 wagons toch nog maar een klein treintje, of zie ik dat verkeerd? (in mijn beleving zijn goederentreinen namelijk eindeloos...)

[Verwijderd]

mambo No5 schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 15:39:
[...]
Lijkt me wel toe doen, totdat je een wissel tegen komt. Dat zouden beste technische huzarenstukjes moeten worden om de 2 te kunnen laten kruisen; een wissel voor een maglev is sowiso al wat forser dan die van regulier spoor aangezien alles omgezet moet worden itt 2 staven bij regulier spoor, laat staan dat je die 2 moet gaan combineren. Veel succes om dan een compleet klassiek emplacement om te gaan bouwen.

Zie ook @ 1:13

[video]

edit:
Wat bestaudio hierboven dus ook al zegt.,

lol, een wisselstoring oplossen zal daar ook nie makkelijk zijn

[bestaudio]

PeaceNlove schreef op maandag 21 mei 2012 @ 20:31:
[...]

http://www.nu.nl/economie...rotterdam-polen-open.html

Een vraagje: met 20 wagons toch nog maar een klein treintje, of zie ik dat verkeerd? (in mijn beleving zijn goederentreinen namelijk eindeloos...)

Niet alleen in jou beleving, 20 bakken is best aan de kleine kant ja, ongetwijfelt zal dit in de toekomst wel aangepast worden

[LauPro]

Maasluip schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 12:20:
Dat lijkt me toch niet zo handig. Dan moet je de linker rails op 25kV zetten en de rechter op 0 bijvoorbeeld. En dan de assen dus afschaffen, want die mogen niet elektrisch gekoppeld zijn. Of iets verzinnen met rubber afdichtingen, maar voor 25kV is dat al niet erg makkelijk.
En wat doe je bij wissels?

Rechts is altijd fasé he .

Wissels maak je gewoon spanningsloos, eventueel ter plaatsen een bovenleiding als de wissel net op een heuvel ligt ofzo.

Assen moet je isoleren maar dat lijkt mij wel haalbaar, met de techniek van kunststoffen en sterke lijmen enzo moet dat te doen zijn.

Enige nadeel is dat je het eea om moet bouwen, maar dat is een investering natuurlijk. Ik ben benieuwd wat het onderhoud aan de bovenleiding is. Ik denk dat het onderhoud puur aan rails ook veel makkelijker is.

In ieder geval stuk goedkoper dan Maglev, zie ik ook niet zo snel in Nederland komen.

[wildhagen]

Naar aanleiding van het treinongeval enkele weken geleden bij Amsterdam:

De NS heeft naar aanleiding van het treinongeluk in Amsterdam tientallen valse claims gekregen. Het vervoersbedrijf is coulant en betaalt ook de meest twijfelachtige claims uit. Van een viool tot begrafeniskosten.

Zo claimde een reiziger een kostbare Stradivariusviool te hebben verloren. Een ander zei een belangrijke modellenwedstrijd te hebben gemist door het ongeluk. Bij de botsing kwam een 64-jarige vrouw om het leven. Het meest geclaimde voorwerp is een iPad.

Een woordvoerder van de NS bevestigt de fraude. „Laat duidelijk zijn dat we bij twijfel zonder meer uitbetalen’’, zegt een woordvoerder van de spoorwegen. „Wij zijn daar zeer coulant in. Zo hebben we alles betaald wat de familie van de overleden vrouw heeft gevraagd. Niet alleen de begrafeniskosten, maar ook zilveren hangertjes met vingerafdrukken van de vrouw, die de familie graag als aandenken wilde hebben.’’

Soms voelen we echter aan dat een claim niet klopt, zegt de woordvoerder. „Ook is er sprake van mensen die vaker vals claimen. Zo zeeg een tijd geleden een vrouw op een perron ineen. Ze werd naar het ziekenhuis gebracht en daar beschuldigde ze NS-medewerkers. Op camerabeelden was echter duidelijk te zien dat ze zich liet vallen. Dezelfde vrouw eist nu weer een schadevergoeding, omdat ze in de ongelukstrein zou hebben gezeten.’’

Bron: http://www.telegraaf.nl/o...rdams_treinongeluk__.html

Hoe ziek in je hoofd moet je wel zijn om bij zoiets ernstigs jezelf te proberen verrijken? Volgens mij heb je dan een retourtje (door de NS betaald desnoods) psychiatrische instelling nodig. Te walgelijk voor woorden.

[LauPro]

wildhagen schreef op dinsdag 22 mei 2012 @ 09:28:
Hoe ziek in je hoofd moet je wel zijn om bij zoiets ernstigs jezelf te proberen verrijken? Volgens mij heb je dan een retourtje (door de NS betaald desnoods) psychiatrische instelling nodig. Te walgelijk voor woorden.

Volgens mij is het beleid van de minister geweest dat de NS zich coulant moet opstellen.

Dat mensen daar misbruik van maken is een logisch gevolg. Ik heb ook een keer 4 uur in een trein vastgezeten. Als ik dat weer zou meemaken dan ga ik zeker geld claimen.

[wildhagen]

Wat moet je bijvoorbeeld vergoeden voor die misgelopen modellenwedstrijd? Dat zou theoretisch dus tonnen kunnen zijn, want wie weet had ze die modellenwedstrijd gewonnen en daaruit flinke internationale opbrengsten (reclamecampagnes, modehuis-contracten etc) kunnen incasseren, die ze nu dus misgelopen zou kunnen zijn.

Een Stradivarius brengt vaak ook vele tonnen op, moet NS nu een schadevergoeding van tonnen betalen?

Als je daadwerkelijk schade geleden hebt is een schadevergoeding heel normaal, maar zelfs overduidelijke bullshit-claims moeten dus vergoed worden....

Ik mag hopen dat NS dit gewoon in de ticketprijzen verrekent, zou wel een mooie actie zijn imho

[Maasluip]

Volgens mij is het Telegraafartikel erg vertelegraafd. Op Fok staat het volgende:

Degenen die daadwerkelijk in de trein zaten hoeven zich geen zorgen te maken."We hebben de slachtoffers allemaal gewoon uitbetaald", licht de zegsman toe. Bij twijfelgevallen, dus niet de overduidelijke sjoemelaars, wordt 'zonder meer' uitbetaald.

Dus overduidelijke sjoemelaars worden niet uitbetaald. Het lijkt me logisch dat als je een Stradivarius claimt (als wat, kapot gevallen? vermist?) je toch wel enig bewijs moet aanleveren dat je ook daadwerkelijk een Stradivarius hebt gehad.

[wildhagen]

Ah, dat is dan weer beter idd, als echte bullshit-claims niet betaald zouden hoeven worden. Nu alleen hopen dat NS daar weer geen problemen mee krijgen met de minister, dat dat niet onder "coulance" zou vallen oid.

[ArcticWolf]

telegraaf blaast alles op

[leonbong]

Ach ik denk dat een aantal van die reizigers naar de directie van ns hebben gekeken. Die vangen al jaren bonussen over de rug van de in de kou staande reiziger.

Praat het niet goed natuurlijk.

[Luke!]

leonbong schreef op dinsdag 22 mei 2012 @ 21:38:
Ach ik denk dat een aantal van die reizigers naar de directie van ns hebben gekeken. Die vangen al jaren bonussen over de rug van de in de kou staande reiziger.

Heerlijke nuance weer. Inspirerende woorden.

[Alex)]

V250-stellen 4804 t/m 4806 zijn enige tijd terug overgedragen aan NS Hispeed.

[ Voor 12% gewijzigd door Alex) op 22-05-2012 23:52 ]

[messi]

Sjonge jonge, het is wel weer raak op het traject Utrecht - Arnhem. Dag nummer 2 dat er s'avonds een storing is

[ArcticWolf]

yep...
maar er doen zich weer geruchten door de gangen dat ze waarschijnlijk Utrecht - Arnhem ook volledig 4-sporig willen gaan aanleggen.... alleen wanneer ze dat erdoorheen duwen kan nog wel even duren (of helemaal nooit)

ik blijf hopen

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 23-05-2012 18:15 ]

[Raven]

Geen treinen tussen Arnhem en Utrecht

UTRECHT - Door een seinstoring hebben er woensdag aan het begin van de avondspits geen treinen gereden tussen Arnhem en Utrecht.

Daardoor liepen reizigers een vertraging op van ruim een uur. Ze konden omreizen via Den Bosch.

Dat heeft spoorbeheerder ProRail gemeld. De precieze oorzaak van de seinstoring is nog niet bekend. Volgens een woordvoerster is die niet ontstaan door het onweer in de buurt van Arnhem.

Mogelijk speelt de hoge temperatuur daar wel een rol, waardoor het spoor kan uitzetten. Het treinverkeer tussen Arnhem en Utrecht, dat rond 17.15 uur stil kwam te liggen, kwam ruim een half uur later weer langzaamaan op gang. Maar het kan nog een tijd duren voordat alle treinen weer volgens het spoorboekje rijden.

De temperaturen in ons land liepen lokaal op tot rond de 30 graden. Volgens een woordvoerder van het weerinstituut KNMI werd bij Hupsel bijna 31 graden gemeten. Dan is er sprake van tropische temperaturen.

[Bastien]

Nah, daar niet alleen. Amersfoort-Deventer is een zooi, Almelo-Enschede idem. En de informatievoorziening hebben ze nog steeds niet voor elkaar. Alleen internet was aardig accuraat, de CTA's stonden gewoon uit of waren leeg of gaven enkel foute info. Hopeloos gedoe.

[marcop23]

quote: http://rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=110227

GRONINGEN - De trein tussen Groningen en Leeuwarden gaat in de toekomst een stuk sneller rijden. Van Hoogkerk naar Grijpskerk gaat de snelheid omhoog van 100 naar 120 kilometer per uur en van Leeuwarden naar Veenwouden zelfs van 100 naar 130 per uur.

Ik weet niet anders als dat het 140 is? Ook volgens Wikipedia:

quote: http://nl.wikipedia.org/w...uwe_Schans_(Staatslijn_B)

Baanvaksnelheid
Harlingen - Leeuwarden: 100
Leeuwarden - Groningen: 140
Groningen - Nieuweschans: 100

En 130 is helemaal niet mogelijk met ATB-NG, het is of 120 of 140? Huh? Ben benieuwd wat hun bron is.

Hier staat niets:
http://prorail.nl/Pers/Pe...ctueel/Pages/default.aspx

En op de site van Arriva kan ik ook niets vinden...

[ Voor 9% gewijzigd door marcop23 op 23-05-2012 18:37 ]

[ArcticWolf]

130km/u kan wel met ATB-NG, maar dan geeft de cabine besturing 140km/u aan. (zeer) waarschijnlijk is het niet gevaarlijk om 140km/u te rijden maar wel oncomfortabel... gebeurt wel vaker dat alleen op de borden een lagere snelheid wordt afgedwongen.

[IJnte]

ArcticWolf schreef op woensdag 23 mei 2012 @ 18:11:
yep...
maar er doen zich weer geruchten door de gangen dat ze waarschijnlijk Utrecht - Arnhem ook volledig 4-sporig willen gaan aanleggen.... alleen wanneer ze dat erdoorheen duwen kan nog wel even duren (of helemaal nooit)

ik blijf hopen

Ik heb die geruchten nog niet voorbij horen komen bij onze koffieautomaat, en een IB weet zoiets vaak ietsjes eerder . Gezien de recente verbreding van de A12 zie ik het ook niet gebeuren (zeker bij Maarn is het heul krap).

[ArcticWolf]

ja... daar zijn ze erg slim geweest

en misschien moet je een 2e koffieautomaat neerzetten

[ Voor 43% gewijzigd door ArcticWolf op 23-05-2012 22:28 ]

[PauseBreak]

Weet iemand wat er vanochtend aan de hand was met de spoorbrug bij Zwolle? Volgens de HC lag het wissel in storing, waardoor - na een half uur, een sprinter en IC via het tegenspoor Zwolle uit zien rijden ... - de IC werd opgeheven. Duurde daarna nog eens 15 minuten voordat we weer in Zwolle waren. Heb dus maar even een formuliertje meegenomen

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op woensdag 23 mei 2012 @ 18:40:
130km/u kan wel met ATB-NG, maar dan geeft de cabine besturing 140km/u aan.

Hoezo dat? ATB-NG heeft toch een ledje voor elke 10 km/h tot 200 km/h?

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 07:33:
[...]

Hoezo dat? ATB-NG heeft toch een ledje voor elke 10 km/h tot 200 km/h?

ja dat wist ik niet maar je kan wel degelijk 130 rijden bij ATB-NG dat was eigenlijk m'n antwoord....

[Maasluip]

Misschien ben je in de war met de 5 km/h stap die op de Maaslijn gebruikt moet worden: 125 is niet te signaliseren. Ik neem aan dat ATB-NG daar 120 aangeeft.

[ArcticWolf]

Dat bedoel ik niet, de vraag was of je met ATB-NG 130km/u kon rijden... dat kan, ik weet alleen niet op ATB-NG een aparte code heeft voor 130km/u en dus 140km/u doorgeeft.

http://marcrpieters.nl/atb-ng.html

[Maasluip]

Dat is geen probleem hoor. ATB-NG heeft gewoon codes voor elke 10 km/h stap. En het wordt netjes in de snelheidsmeter aangegeven.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 08:47:
Dat is geen probleem hoor. ATB-NG heeft gewoon codes voor elke 10 km/h stap. En het wordt netjes in de snelheidsmeter aangegeven.

maar ATB-NG ondersteund toch helemaal geen 200km/u??

[wildhagen]

NS vreest minder reizigers door het Kunduz-akkoord:

De NS vreest dat treinreizigers door afspraken in het Lenteakkoord vaker met de auto naar hun werk gaan. In de begrotingsafspraken is bepaald dat de onbelaste reiskostenvergoeding afgeschaft wordt. De NS denkt dat dit reizigers met een vast abonnement gemiddeld meer dan 100 euro per maand gaat kosten.

Dat heeft de NS donderdag aan het ANP laten weten. Reizigers die 2e klasse reizen met een netkaart, zijn volgens de vervoerder maandelijks 125 euro extra per maand kwijt. Voor 1e klasse zou dat 264 euro per maand zijn. Een trajectkaart zal tussen de 89 en 150 euro (2e klasse) en 150 en 258 euro (1e klasse) duurder uitvallen.

De vervoersmaatschappij denkt bovendien dat door verschuiving van openbaar vervoer naar auto het milieu zwaarder wordt belast.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...tart=2&sort=desc#reakties

Dat worden dus weer meer en langere files op de weg, als ik dit zo lees

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 09:04:
NS vreest minder reizigers door het Kunduz-akkoord:


[...]


Bron: http://www.bndestem.nl/re...tart=2&sort=desc#reakties

Dat worden dus weer meer en langere files op de weg, als ik dit zo lees

of meer werklozen

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 08:55:
[...]

maar ATB-NG ondersteund toch helemaal geen 200km/u??

Volgens mij verwissel je nu ATB-EG met ATB-NG. ATB-NG ondersteunt echt wel 200 km/h. Het is bij mijn weten nog nooit ingezet (of praktijkgetest), maar volgens het ontwerp is het mogelijk.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 09:07:
[...]

Volgens mij verwissel je nu ATB-EG met ATB-NG. ATB-NG ondersteunt echt wel 200 km/h. Het is bij mijn weten nog nooit ingezet (of praktijkgetest), maar volgens het ontwerp is het mogelijk.

aha weer iets nieuws geleerd

[Raven]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 09:05:
[...]


of meer werklozen

inderdaad. Ik heb geen rijbewijs, en ik zal vast niet de enige zijn, maar toen ik nog werk had was ik per maand tussen de €350 en €400 kwijt aan OV kosten. Gelukkig volledig vergoed gekregen van werkgever Ik moet er niet aan denken dat er wat met de vergoeding uitgespookt wordt, mocht ik ooit weer gaan werken wat vast niet in de buurt zal zijn.

[wildhagen]

ProRail is in deze warme dagen extra alert op storingen die kunnen ontstaan door uitgezette sporen. Tientallen ploegen zijn overdag bezig om op 'kritische plekken', vooral bochten en wissels, te zorgen dat de hitte weg kan.

De spoorwerkers slijpen een dunne lengtesleuf in het spoor zodat de warmte kan "ontsnappen'', zei een woordvoerster donderdag. Ook langs het spoor is ProRail actief. Een zogeheten hitteschouw moet ervoor zorgen dat bermbranden en kapotte airco's in schakelkasten snel worden opgespoord. "Alles is erop gericht om te zorgen dat de treinen op tijd rijden."

Bij onweer is de spoorbeheerder extra alert. Medewerkers zijn dan onder meer op pad met extra printplaten voor het geval de bliksem in een schakelkast slaat. Ook hebben ze kettingzagen bij zich om omgewaaide bomen die op het spoor zijn terechtgekomen in stukken te zagen en snel weg te halen.

Bron: http://www.bndestem.nl/ni...en-uitgezette-sporen-.ece

[bartvl]

Het valt me nog alles mee dat niet alle treinen vertraagd zijn met deze hitte, ze moeten door de uitgezette rails nu grotere afstanden afleggen!

[Robkazoe]

Mwa, vind het vooral in de avond afgelopen week erg rommelig. Zowel de dinsdag als de woensdag was er veel ellende. Gisteren kwam ik aan op Amersfoort, de helft van de treinen reden niet en de andere helft had toch wel vorse vertraging.

Dinsdagavond was ook wel weer fraai werk. Ik had de intercity 21:21 van Utrecht naar Leeuwaarden/Groningen net gemist. De intercities van 21:32 naar zowel Amersfoort als Rotterdam reden beide niet. Vervolgens de intercity van 21:51 naar Enschede gepak, maar deze kon niet gekoppeld worden op Utrecht. We vertrokken 10 minuten later weg. Toen we op Amersfoort arriveerden waren alle treinen (stoptrein Zwolle, stoptrein Ede Wageningen, intercity Zwolle en verder) weg. En om het nog mooier te maken, besloten ze de hele intercity maar op te heffen zonder een reden op te geven en dat voor 10 minuten vertraging.

[marcop23]

Maasluip schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 07:33:
[...]

Hoezo dat? ATB-NG heeft toch een ledje voor elke 10 km/h tot 200 km/h?

F*ck. Ik dacht dat het stappen van 20 km/h waren, in plaats van 10 km/h.

Maar inderdaad, volgens Wikipedia:

quote: http://nl.wikipedia.org/wiki/ATB-NG

ATB-NG kent voor elke 10 km/h een stap (20 stappen voor 0 tot 200 km/h).

En o ja: De netverklaring geeft Gn - Lw aan in het groen, dus 140 km/h. Wat een bullshitbericht dus van RTV Noord. Dat contactformuliertje werkt ook nog eens voor geen meter.

[ Voor 17% gewijzigd door marcop23 op 24-05-2012 14:45 ]

[Maasluip]

Volgens mij is het in het Wadloper/Buffeltijdperk al omgebouwd en zijn er zelfs verhalen dat een Buffel met gekoppelde Wadloper 140 reed. Maar de Buffels reden toen dus al 140.
Maar niet op het hele traject geloof ik.

[mambo No5]

Wadlopers kunnen volgens wikipedia maar max 100; 140 lijkt me dan ook een interessante ervaring..

quote: http://nl.wikipedia.org/wiki/Wadloper_(spoorwegmaterieel)

Gemengde inzet met DM '90
Voor de vervanging van de Blauwe Engelen en treinstellen type Plan U werden de treinen van het type DM '90 besteld. Eén van de eisen was de mogelijkheid in treinschakeling te rijden met de Wadlopers. Hoewel dit exploitatief niet de bedoeling was, zijn er toch regelmatig gekoppelde stellen in de dienst gezien. Hierbij was de maximumsnelheid van de treinstellen DM '90 beperkt tot 100 km/h, dit vanwege de lagere snelheid van het DH-materieel.

[ Voor 73% gewijzigd door mambo No5 op 24-05-2012 15:09 ]

[magnifor]

Ik heb een vraag. Zondag ga ik van Rotterdam naar Dortmund en mijn overstaptijd op Utrecht Centraal bedraagt 4 minuten. Is het mogelijk om ergens op te zoeken van welke spoor de ICE-127 vertrekt vanuit Utrecht Centraal?

Van Rotterdam naar Utrecht ga ik met IC - 2853.

[Verwijderd]

magnifor schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 17:21:
Ik heb een vraag. Zondag ga ik van Rotterdam naar Dortmund en mijn overstaptijd op Utrecht Centraal bedraagt 4 minuten. Is het mogelijk om ergens op te zoeken van welke spoor de ICE-127 vertrekt vanuit Utrecht Centraal?

Van Rotterdam naar Utrecht ga ik met IC - 2853.

Deze?

http://reiseauskunft.bahn...&currentReferrer=tp&rt=1&

[ArcticWolf]

bartvl schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 13:27:
Het valt me nog alles mee dat niet alle treinen vertraagd zijn met deze hitte, ze moeten door de uitgezette rails nu grotere afstanden afleggen!

ik heb ook flinke vertragingen gehad... gister zat ik in een trein die meer dan een uur vertraging had (ik had gewoon een trein eerder )
maar idd spoor zet flink uit, 3 meter op 1km was het volgens mij (maar het is alweer 4 jaar geleden dat ik spoorbouw heb gehad op school )

[Fiber]

magnifor schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 17:21:
Ik heb een vraag. Zondag ga ik van Rotterdam naar Dortmund en mijn overstaptijd op Utrecht Centraal bedraagt 4 minuten. Is het mogelijk om ergens op te zoeken van welke spoor de ICE-127 vertrekt vanuit Utrecht Centraal?

Van Rotterdam naar Utrecht ga ik met IC - 2853.

Ik zou voor de zekerheid maar een half uurtje eerder vertrekken uit Rotterdam... Vier minuten is erg krap en de kans dat je te laat in Utrecht aankomt is zeker niet nul. Zelfs een half uur speling is al niet veel als er wat misgaat en het rottige met die ICE is dat je ticket voor die ene trein geldig is, je mag niet een latere ICE pakken, tenzij je een duur kaartje met die optie hebt, maar daar ga ik niet vanuit.

[Sefyu]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 18:27:
[...]


ik heb ook flinke vertragingen gehad... gister zat ik in een trein die meer dan een uur vertraging had (ik had gewoon een trein eerder )
maar idd spoor zet flink uit, 3 meter op 1km was het volgens mij (maar het is alweer 4 jaar geleden dat ik spoorbouw heb gehad op school )

Hoe worden al die meters opgevangen? Levert dat geen problemen op (vooral bij wissels, waar het spoor "eindigt")??

[Fiber]

6 cm tussenruimte tussen elke spoorstaaf van 20 meter? Vandaar de kedeng kedeng, kedeng kedeng sound...

[Onbekend]

Sinds die spoorstaven aan elkaar worden gelast, kunnen ze niet gemakkelijk meer uitzetten. Er wordt dus flink druk opgebouwd, en maar blijven hopen dat de dwarsliggers de railstaven op hun plaats houden....

[ArcticWolf]

Fiber schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 18:58:
6 cm tussenruimte tussen elke spoorstaaf van 20 meter? Vandaar de kedeng kedeng, kedeng kedeng sound...

voegenspoor waar reizigerstreinen over heen gaan bestaat niet meer (of hele kleine stukjes) tegenwoordig
wordt voor het lassen gezorgd dat de spoorstaven wat uit elkaar liggen, daarna worden spoorstaven verhit en getrokken en dan wordt er een afbrandstuiklas (stomplas) gezet.
Staal kan heel goed trek hebben.. dus de uitzetting bij warmte is tegenwoordig een stuk minder dan vroeger omdat nu voornamelijk de spanning in de winter op treedt.

[Fiber]

Ik had al zo'n idee dat mijn kennis wat verouderd was...

[Goner]

Even iets positiefs ; er was weer iets mis vanmiddag tussen Den Haag en R'dam waardoor de treinen overvol liepen toen het weer in beweging kwam ... wat zijn die sprinters dan heerlijk koel !! Moet er niet aan denken dat je met 25 graden (buiten) in zo'n 'oude' trein tegen iemand's oksel aanhangt

[CyBeR]

Fuck sprinters, VIRM is waar je in moet zitten voor de airco

[PauseBreak]

Ja, als je bevroren uit wilt stappen Maar goed, dat is nog altijd beter dan de airco van menig auto

[ArcticWolf]

ik zat toch echt in een V-IRM zonder airco vandaag...

[jelmervos]

CyBeR schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 21:39:
Fuck sprinters, VIRM is waar je in moet zitten voor de airco

Ben ik niet helemaal mee eens. Die nieuwe sprinters (SLT) zijn altijd goed van temperatuur. VIRM is 's winters vaak te koud en met dit weer lijkt het soms wel of de airco uit staat.

[Alex)]

jelmervos schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 22:01:
[...]

Ben ik niet helemaal mee eens. Die nieuwe sprinters (SLT) zijn altijd goed van temperatuur.

Niet waar.

Ik trof er in de winter van 2010 eentje die dacht dat het een zonnige dag was, terwijl er toch echt wel een flink pak sneeuw lag. De airco functioneerde ook volgens de "Het is buiten 25 graden boven nul"-instelling.