Het grote spoorwegentopic deel 21

[Vinnienerd]

marcop23 schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 19:27:
Oftewel, gewoon een 25kV bovenleidingsnet, het liefste één die ook energie terug kan leveren

Dit dus. Bij 25kV zijn de verliezen vele malen kleiner dan bij de omzetting naar waterstof of opslag in een energiecel. Een waterstofloc kan niet terugleveren aan het net bij het remmen
Op elk dak in NL een zonnecel, we kunnen de energie toch altijd wel kwijt.

[ArcticWolf]

25kV is leuk maar de realisatie ervan om het in heel NL in te voeren is zo goed als onmogelijk voor de aankomende jaren.
Eerst moet je alle treinen ombouwen zodat ze zowel op 1500V en 25kV kunnen rijden en dan baanvak voor baanvak om gaan bouwen naar 25kV. Alle viaducten en tunnels die voor 2005 (kan me vergissen) zijn aangelegd moeten allemaal vervangen worden... geen geld
Al zou het wel leuk zijn voor de werkgelegenheid.

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 12-05-2012 20:07 ]

[wildhagen]

Alle viaducten en tunnels die voor 2005 (kan me vergissen) zijn aangelegd moeten allemaal vervangen worden...

Viaducten en tunnels vervangen? Waarom is dat dan? Vervangen van alleen de bovenleiding lijkt me toch genoeg, je hoeft toch geen compleet viaduct te vervangen of nieuwe tunnel te boren?

[Vinnienerd]

ArcticWolf schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 20:07:
25kV is leuk maar de realisatie ervan om het in heel NL in te voeren is zo goed als onmogelijk voor de aankomende jaren.
Eerst moet je alle treinen ombouwen zodat ze zowel op 1500V en 25kV kunnen rijden en dan baanvak voor baanvak om gaan bouwen naar 25kV. Alle viaducten en tunnels die voor 2005 (kan me vergissen) zijn aangelegd moeten allemaal vervangen worden... geen geld
Al zou het wel leuk zijn voor de werkgelegenheid.

Wanneer moet het dan ingevoerd worden? Je kan toch eerst het rollend materieel van de NS multi-courant laten maken? Die 16/7/800s van de NS rijden toch haast niet meer.

[marcop23]

Vinnienerd schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 20:40:
[...]


Wanneer moet het dan ingevoerd worden? Je kan toch eerst het rollend materieel van de NS multi-courant laten maken? Die 16/7/800s van de NS rijden toch haast niet meer.

En al het andere materieel? Alleen de VIRM heeft zover ik weet voorbereiding op 25kV.

Wat mij betreft wordt het een verplichting van de EU, net als bij ERTMS en nieuwe trajecten. En als ze geld genoeg hebben, laten ze bijvoorbeeld VIRM ook multicourant maken door Nedtrain wanneer deze gemoderniseerd worden.

En dan hebben we nog bijvoorbeeld de ICMm, welke volgens mij tot 2030 gepland staat, en niet geschikt is voor 25kV.

Oftewel, het is absoluut niet zomaar in te voeren. Toch zal het wel moeten, en zou een verplichting vanuit de EU imho erg goed helpen. En ik hoop dat in 2015 ofzo bijvoorbeeld de Hanzelijn al wel op 25kV en ERTMS loopt, al gebeurt dit waarschijnlijk toch niet, 2015 is er voor je het weet. Maar als de NS 200 kmh wil gaan rijden, hebben ze toch nieuw materieel nodig... En Prio stammen zijn dan overbodig, die zowel 25kV als ERTMS doen.. En hopelijk weet Nedtrain een huup-huup-laatICRmineens40kmhhardergaantruuk.

[ Voor 6% gewijzigd door marcop23 op 12-05-2012 20:58 ]

[CyBeR]

Vinnienerd schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 20:40:
[...]


Wanneer moet het dan ingevoerd worden? Je kan toch eerst het rollend materieel van de NS multi-courant laten maken? Die 16/7/800s van de NS rijden toch haast niet meer.

Euh? 1700's hangen nog in grote getalen voor stammen ICRm en als onderdeel van DD-AR. Verder rijdt Railion of hoe dat tegenwoordig ook heet nog met genoeg 1600's rond.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 20:16:
[...]


Viaducten en tunnels vervangen? Waarom is dat dan? Vervangen van alleen de bovenleiding lijkt me toch genoeg, je hoeft toch geen compleet viaduct te vervangen of nieuwe tunnel te boren?

Al die viaducten en tunnels zijn gebouwd op het PVR GC 1500V van ProRail, PVR GC 25kV is een stuk hoger en daarnaast zijn de wapeningseisen bij 25kV volgens de NEN anders dan bij 1500V
Dit heeft te maken met zwerfstromen die door de wapening gaat met alle storingen en gevaren van dien. Daarom moeten alle tunnels en viaducten aangepast worden.

[Verwijderd]

25 kV invoeren hoeft natuurlijk niet binnen een paar jaar. De meeste voordelen zijn vooral van toepassing op drukke trajecten. Je zou dus prima kunnen beginnen met invoeren op drukke trajecten, en een uitsterfconstructie gebruiken voor de rustiger trajecten, ook met rollend materieel. Je ziet nu ook al dat ouder materieel naar rustiger lijnen verdwijnt. Zo kom je mat '64 in de randstad niet meer tegen, maar doet het nog wel dienst in de stoptreindienst Roosendaal - Vlissingen v.v.

Bij mijn weten is het sowieso de bedoeling om op termijn over te stappen. Sinds een aantal jaren wordt de bovenleiding zo aangelegd dat het qua constructie geschikt is voor 25 kV. Hoe dat met de onderstations zit weet ik niet, maar als de bovenleiding de laatste jaren vernieuwd is hoef je voor een overstap dus weinig meer aan de bovenleiding zelf te doen. Die constructie is duurder dan de klassieke contructie voor 1,5 kV, ik neem toch aan dat ze dat niet voor niets doen.

ArcticWolf schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 20:57:
[...]


Al die viaducten en tunnels zijn gebouwd op het PVR GC 1500V van ProRail, PVR GC 25kV is een stuk hoger en daarnaast zijn de wapeningseisen bij 25kV volgens de NEN anders dan bij 1500V
Dit heeft te maken met zwerfstromen die door de wapening gaat met alle storingen en gevaren van dien. Daarom moeten alle tunnels en viaducten aangepast worden.

Het aanpassen van de hoogte van viaducten en tunnels lijkt me nogal een dure grap. Is er geen andere oplossing die wel aan de norm voldoet maar waarvoor je de hoogte niet aan hoeft te passen?

[Alex)]

Het spoor dieper leggen.

[Carpento]

Op wat voor manier is dat een oplossing voor die andere wapeningseisen ?

[Bastien]

Waslijntjes weglaten, flink snelheid maken en hopen dat je de overkant haalt

[wildhagen]

En als je het onverhoopt toch niet haalt laat je de passagiers uitstappen en ga je duwen

[Sefyu]

Is dat een serieuze poging?

Zo ja/nee, hoeveel kracht heb nodig om die paar honderdduizend kilo over het spoor te duwen?

[Alex)]

Dat was geeneens een poging: de trein was tot stilstand gekomen op een spanningsloos stuk en moest terug onder de draad geduwd worden, omdat de trein een overweg blokkeerde.

Zodra je die trein eenmaal in beweging hebt is het relatief eenvoudig in verband met de lage rolweerstand.

[ Voor 9% gewijzigd door Alex) op 13-05-2012 00:29 ]

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 21:13:
25 kV invoeren hoeft natuurlijk niet binnen een paar jaar. De meeste voordelen zijn vooral van toepassing op drukke trajecten. Je zou dus prima kunnen beginnen met invoeren op drukke trajecten, en een uitsterfconstructie gebruiken voor de rustiger trajecten, ook met rollend materieel. Je ziet nu ook al dat ouder materieel naar rustiger lijnen verdwijnt. Zo kom je mat '64 in de randstad niet meer tegen, maar doet het nog wel dienst in de stoptreindienst Roosendaal - Vlissingen v.v.

Bij mijn weten is het sowieso de bedoeling om op termijn over te stappen. Sinds een aantal jaren wordt de bovenleiding zo aangelegd dat het qua constructie geschikt is voor 25 kV. Hoe dat met de onderstations zit weet ik niet, maar als de bovenleiding de laatste jaren vernieuwd is hoef je voor een overstap dus weinig meer aan de bovenleiding zelf te doen. Die constructie is duurder dan de klassieke contructie voor 1,5 kV, ik neem toch aan dat ze dat niet voor niets doen.


[...]

Het aanpassen van de hoogte van viaducten en tunnels lijkt me nogal een dure grap. Is er geen andere oplossing die wel aan de norm voldoet maar waarvoor je de hoogte niet aan hoeft te passen?

Dat is dus het probleem, het kost erg veel geld en een andere optie is er niet, soms is idd het spoor dieper leggen een optie, maar kan niet ivm grondwater en dergelijke....
Dat van die trein duwen was idd grappig maar het kan wel ja

[AW_Bos]

Alex) schreef op zondag 13 mei 2012 @ 00:28:
Dat was geeneens een poging: de trein was tot stilstand gekomen op een spanningsloos stuk en moest terug onder de draad geduwd worden, omdat de trein een overweg blokkeerde.

Zodra je die trein eenmaal in beweging hebt is het relatief eenvoudig in verband met de lage rolweerstand.

Stelt niks voor, alleen met 4 a 5 man heb ik nog mijn twijfels. Ik heb 5 jaar geleden nog in Leidschendam meegedaan aan een wedstrijdje treintrekken. Het was een 1700-loc die we moesten trekken, en met 8 man lukte het met moeite.

Een VIRM zal wel een stukje zwaarder zijn, en dus een andere rolweerstand hebben. Dus ik twijfel of die foto serieus is.

Hoewel, schiet me net binnen dat de trek en duwkrachten wel anders zijn...
Ben moe, moet maar eens slapen gaan doen...

[ Voor 16% gewijzigd door AW_Bos op 13-05-2012 01:41 ]

[ijdod]

marcop23 schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 19:27:

Waterstof lijkt me ook niet handig, gezien het comprimeren wel heel inefficiënt is, en het ongecomprimeerd een hele lage energiedichtheid heeft.

Comprimeren is niet eens het grootste probleem: het spul lekt gewoon weg.

[ArcticWolf]

haha AW_Bos... ik had hetzelfde en zelfs nog wat gedronken

anyway een trein op waterstof lijkt me ook niet echt handig, het was 1 van de inzendingen toen. Een trein op een brandstofcel zie ik daarentegen wel weer zitten, maar dat is dan weer toekomstmuziek

[Sefyu]

AW_Bos schreef op zondag 13 mei 2012 @ 01:38:
[...]

Stelt niks voor, alleen met 4 a 5 man heb ik nog mijn twijfels. Ik heb 5 jaar geleden nog in Leidschendam meegedaan aan een wedstrijdje treintrekken. Het was een 1700-loc die we moesten trekken, en met 8 man lukte het met moeite.

Een VIRM zal wel een stukje zwaarder zijn, en dus een andere rolweerstand hebben. Dus ik twijfel of die foto serieus is.

Hoewel, schiet me net binnen dat de trek en duwkrachten wel anders zijn...
Ben moe, moet maar eens slapen gaan doen...

Waarom zijn de duw- en trekkrachten anders dan? (Ik heb natuurkunde laten vallen na het derde jaar op het middelbare school )

[Zsub]

Niet per se, maar ik vermoed dat je als mens harder kan duwen dan je kan trekken, of andersom.

Ik denk dat ik harder zou kunnen duwen, rug/schouder tegen de trein, door de knieën en dan afzetten.

[Sefyu]

Hmm.. Ik zou eerder denken dat je dan harder kan trekken, je kan dan immers veel meer overhellen.

[jelmervos]

[CyBeR]

Sefyu schreef op zondag 13 mei 2012 @ 11:59:
Hmm.. Ik zou eerder denken dat je dan harder kan trekken, je kan dan immers veel meer overhellen.

[afbeelding]

Als je op die manier trekt doe je hetzelfde als bij duwen. Dat overhellen zorgt ervoor dat 'ie z'n benen uit moet rekken in plaats van intrekken. Hij hoeft zich op deze manier ook niet schrap te zetten (en dus energie gebruiken) om te zorgen dat de trein naar hem komt in plaats van hij naar de trein.

[Raven]

‘Nationaliseren ProRail maakt spoorproblemen alleen maar erger’

Het overhevelen van ProRail-taken naar de overheid zou de situatie op het spoor alleen maar erger maken. Voordat het beheer van het spoor werd geprivatiseerd was de situatie behoorlijk dramatisch, “maar dat is iedereen al lang weer vergeten”, zei voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos (PvdA) vanmiddag in Buitenhof. Onder haar werd het beheer van het spoor geprivatiseerd.

Deze week bleek dat een Kamermeerderheid de ProRail-taken wil overhevelen naar de overheid. Toen het spoor nog volledig onder de overheid viel, was de organisatie volgens Netelenbos echter een ‘bureaucratisch moloch’. “Het was niet te sturen. Treinen reden niet op tijd. Er was een enorme bureaucratie.” Dat was volgens haar ook de reden om het beheer te privatiseren.

Dat het nu toch niet goed gaat, komt volgens haar doordat de Kamer te veel van ProRail wil voor te weinig geld. “Als je de hele winter door wil kunnen rijden, zul je daarin moeten investeren.”

‘In Japan kan het wel’
Ook zou de overheid beter moeten sturen met prestatieafspraken en beter toezicht moeten houden op het nakomen van de afspraken. Ze wees erop dat het havenbedrijf van Rotterdam en Schiphol ook geprivatiseerd zijn en dat dit goed gaat.

“In Japan is het hele spoornet geprivatiseerd en alles rijdt daar op tijd. Er gebeuren nauwelijks ongelukken. Het kan dus wel.”

Aptroot: spoorbeheer is een overheidstaak
VVD-Kamerlid Charlie Aptroot is een van de degenen die zich deze week uitspraken voor het terugdraaien van de privatisering. In Buitenhof zei hij dat spoorbeheer een overheidstaak is. Bedrijven kunnen volgens hem alleen goed functioneren als ze met elkaar concurreren. Bij een monopolist als ProRail is van concurrentie geen sprake.

Netelenbos was niet overtuigd. “Daarom is het ook geen bedrijf maar een staatsbedrijf”, reageerde ze. Ook wees ze erop dat juist op ambtenaren wordt bezuinigd. Volgens haar valt weinig verbetering op het spoor te verwachten als de taken van ProRail worden ondergebracht bij de overheid, waar steeds minder mensen zich over die taken kunnen buigen.

Anderhalf jaar geleden was er overigens ook al een Kamermeerderheid voor het samenvoegen van NS en ProRail, maar het is er nooit van gekomen.

[ArcticWolf]

Onzin... in Japan is niet alles geprivatiseerd en de consessie afspraken daar zijn heel anders dan in Nederland (en een stuk langer dan hier). Daarnaast is het privatiseren daar veel eerder begonnen en hier is het nog steeds niet 100% geprivatiseerd.... Treinkaartjes zijn in Japan ook niet goedkoop, maar vliegen is duurder en in de grote steden moet je een parkeerplaats hebben voordat je een auto mag kopen (en parkeerplaatsen zijn heel duur). Dus het gros van de mensen in de steden is wel afhankelijk van de trein en metro dus is het daar ook een stuk drukker en zijn ze er meer van afhankelijk. De situatie daar is totaal anders dan hier in Nederland. Al wil dat niet zeggen dat we er niet van kunnen leren.

Ook met name de aanleg van een nieuwe spoorlijn is een stuk makkelijker dan hier in Nederland... In Nederland was het plan om een maglev te bouwen afgewezen omdat het etisch niet in het landschap zou passen... *zucht* in Japan zouden ze daar om moeten lachen

In 1987, the government of Japan took steps to divide and privatize JNR. While division of operations began in April of that year, privatization was not immediate: initially, the government retained ownership of the companies. Privatization of some of the companies began in the early 1990s. By 2006, all of the shares of JR East, JR Central and JR West had been offered to the market and they are now publicly traded. On the other hand, all of the shares of JR Hokkaido, JR Shikoku, JR Kyushu and JR Freight are still owned by Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, an independent administrative institution of the state.

Wikipedia: Japan Railways Group

[ Voor 8% gewijzigd door ArcticWolf op 13-05-2012 16:20 ]

[Luke!]

ArcticWolf schreef op zondag 13 mei 2012 @ 16:17:
Onzin... in Japan is niet alles geprivatiseerd en de consessie afspraken daar zijn heel anders dan in Nederland (en een stuk langer dan hier).

Waar precies is dat in conflict met het stuk dat je citeert en dus het predikaat "onzin" waard?

[ArcticWolf]

Luccus schreef op zondag 13 mei 2012 @ 16:22:
[...]
Waar precies is dat in conflict met het stuk dat je citeert en dus het predikaat "onzin" waard?

Dat in Japan alles geprivatiseerd is en het HbR en schiphol is ook niet 100% geprivatiseerd, HbR is zelfs 70% van de gemeente en 30% van de staat! Schiphol is voor 49% van de gemeente... komop zeg.

[wildhagen]

“In Japan is het hele spoornet geprivatiseerd en alles rijdt daar op tijd. Er gebeuren nauwelijks ongelukken. Het kan dus wel.”

Alles rijdt op tijd? Niet één trein met vertraging? Zou degene die die uitspraak doet dat zélf nog geloven?

En nauwelijks ongelukken? http://www.ikjeld.com/japannews/00000147.php

Volgens mij zijn er daar méér doden op het spoor (in de trein, dus zonder aanrijdingen (vracht)auto met trein) gevallen dan hier in Nederland.... ook in moderne tijden (zeg, na 1980 oid).

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 13-05-2012 16:34 ]

[mambo No5]

wildhagen schreef op zondag 13 mei 2012 @ 16:32:
[...]


Alles rijdt op tijd? Niet één trein met vertraging? Zou degene die die uitspraak doet dat zélf nog geloven?

En nauwelijks ongelukken? http://www.ikjeld.com/japannews/00000147.php

Volgens mij zijn er daar méér doden op het spoor (in de trein, dus zonder aanrijdingen (vracht)auto met trein) gevallen dan hier in Nederland.... ook in moderne tijden (zeg, na 1980 oid).

Qua absolute aantallen zullen er w.s wel meer ongelukkgen gebeuren, maar dat vind ik eigenlijk ook niet zo heel erg vreemd als je kijkt hoeveel Km spoor men heeft liggen. Lijkt me interessanter om te zien hoe dat afsteekt tegen de totaal hoeveelheid gereisde kilometers.. Ik kan er alleen bar weinig over vinden op Google helaas, los van een opsomming van de grote ongelukken met wat foto's er bij: Klik

[Freak187]

Raven schreef op zondag 13 mei 2012 @ 14:07:
‘Nationaliseren ProRail maakt spoorproblemen alleen maar erger’

[...]

Ik heb niet zo'n hoge pet op van die Aptroot en dit idee zet ook weinig zoden aan de dijk. Waar het meer aan ligt (denk ik), is de mentaliteit. Ik werk zelf in de luchtvaart en daar is veiligheid uber alles gewaarborgd. Als ik een hoge pief van NS of Prorail hoor zeggen dat het vrij normaal is dat treinen door een rood sein rijden... tja...

Ook wordt er pas actie ondernomen als ze iets overkomt. Eerst moet het 2 jaar gigantisch fout gaan als het gaat sneeuwen bijvoorbeeld, voordat de NS/Prorail besluit om sneeuwteams in te zetten en wissels eerder gaan verwarmen. In de sector waar ik werk zijn dat soort preventieve maatregelen al 10x uitgedacht, terwijl het lijk alsof NS/Prorail pas actie onderneemt als het mis gaat. Misschien heb ik het wel mis hoor en wordt er wel gedacht aan scenario's, maar het loopt bij de NS altijd zo vreselijk uit de klauwen.

[ArcticWolf]

Het is niet vrij normaal dat een trein door rood rijdt, gebeurt ongeveer 50x per jaar en waarschijnlijk zijn hier de STS van werktreinen ook meegerekend, dus dan valt het aantal STS voor passagierstreinen erg mee. Dat treinen door een STS rijden op de vrije baan is al helemaal zeldzaam en komt echt zelden voor (boven de 60km/u).

En sinds een jaar of 3 sneeuwt het pas echt hard in de winter, daarvoor heeft de wisselverwarming gewerkt op plekken waar het moest werken en hadden we geen sneeuwploegen nodig.

En er moesten eerst ook 2 vliegtuigen neerstorten met in het totaal 300 doden voordat ze pas een correcte methode van de-icing gingen toepassen

[Flipke84]

quote: http://www.hln.be/hln/nl/...in-station-van-Boom.dhtml

Jongen (15) geëlektrocuteerd in station van Boom

In het station van Boom, in de provincie Antwerpen, is deze namiddag een 15-jarige jongen gestorven. Tijdens het weekend rijden daar geen treinen, maar waarschijnlijk is de jongen op een trein geklommen zonder te weten dat de bovenleiding nog onder stroom stond. Hij werd geëlektrocuteerd, zo meldt Het Nieuws van vtm.

De jongen zat samen met zijn jongere neef op goederenwagons, zo meldt vtm. Hij moet de bovenleiding geraakt hebben en kreeg een zware elektrische schok. Artsen probeerden hem tevergeefs te reanimeren. Het gerechtelijke lab kwam ter plaatse om de omstandigheden van het ongeval te onderzoeken.

De wagons stonden iets verder dan het station van Boom. Tijdens het weekend spelen er regelmatig kinderen. De buurtbewoners willen al langer dat de sporen veilig worden afgesloten.

[ Voor 7% gewijzigd door Flipke84 op 14-05-2012 10:12 ]

[Raven]

Eurostar wil uitbreiden in Europa

Spoorwegmaatschappij Eurostar wil de komende vijf jaar treindiensten vanaf Londen naar tien nieuwe Europese steden gaan verzorgen. Dat zegt de topman van het bedrijf maandag in de Financial Times. Op dit moment gaan de hogesnelheidstreinen van Eurostar alleen door de kanaaltunnel naar Parijs en Brussel.

Het bedrijf had al eerder laten doorschemeren binnen enkele jaren een directe treindienst van Londen naar Amsterdam in te willen stellen, maar komt nu met concretere plannen. In 2017 wil Eurostar naast Amsterdam ook hogesnelheidstreinen laten rijden naar onder meer Frankfurt, Marseille, Genève, Lyon en Marseille. Met de stap van Eurostar krijgen de Thalys en de hogesnelheidstreinen van de Franse staatsspoorwegen SNCF voor het eerst concurrentie.

Eurostar gaat met de uitbreiding van zijn netwerk volgens topman Nicholas Petrovic echter vooral de strijd aan met luchtvaartmaatschappijen. "Rond 2016 of 2017 moeten reizigers naar deze bestemmingen Eurostar gaan overwegen in plaats van te vliegen." Om zijn Europese ambities te verwezenlijken, wil het bedrijf naast Londen een tweede hub opzetten. De meest waarschijnlijke kandidaat daarvoor is Brussel.

---

ArcticWolf schreef op maandag 14 mei 2012 @ 09:25:
Het is niet vrij normaal dat een trein door rood rijdt, gebeurt ongeveer 50x per jaar en waarschijnlijk zijn hier de STS van werktreinen ook meegerekend, dus dan valt het aantal STS voor passagierstreinen erg mee. Dat treinen door een STS rijden op de vrije baan is al helemaal zeldzaam en komt echt zelden voor (boven de 60km/u).

En sinds een jaar of 3 sneeuwt het pas echt hard in de winter, daarvoor heeft de wisselverwarming gewerkt op plekken waar het moest werken en hadden we geen sneeuwploegen nodig.

En er moesten eerst ook 2 vliegtuigen neerstorten met in het totaal 300 doden voordat ze pas een correcte methode van de-icing gingen toepassen

Heb jij november '05 gemist?

[LauPro]

ArcticWolf schreef op maandag 14 mei 2012 @ 09:25:
En er moesten eerst ook 2 vliegtuigen neerstorten met in het totaal 300 doden voordat ze pas een correcte methode van de-icing gingen toepassen

Precies, als er één sector is die zich opsluit in kortzichtig gedrag dan is het de luchtvaartindustrie wel. Het komt maar al te vaak voor dat aanpassingen niet worden gemaakt omdat ze commercieel niet verantwoord zijn.

En ik vraag mij af of Freak187 in een weekend onbetaald zou willen overwerken om een probleem op te lossen, hij wil uiteindelijk ook centjes zien. Zo zit onze economie nou eenmaal in elkaar.

Treinen zijn natuurlijk veel eenvoudiger dan vliegtuigen en de treinen in NL hebben veelal ook verschillende remsystemen (motorrem, schijfrem, magnetische rem) waardoor de systemen betrouwbaar zijn. Achterstallig onderhoud c.q. mismanagement was ook de reden van de treinramp in Argentinië bijvoorbeeld.

Flipke84 schreef op maandag 14 mei 2012 @ 10:12:
[...]

Hoe triest dan ook, ik zie hier toch een gevalletje Belgische tragedie (welk treinstation is niet in gebruik in het weekend in Nederland ) en Darwin Award. Onbegrijpelijk dat die ouders niet hebben ingegrepen. Er moeten toch omstanders zijn die dit soort dingen zien.

[Freak187]

ArcticWolf schreef op maandag 14 mei 2012 @ 09:25:
Het is niet vrij normaal dat een trein door rood rijdt, gebeurt ongeveer 50x per jaar en waarschijnlijk zijn hier de STS van werktreinen ook meegerekend, dus dan valt het aantal STS voor passagierstreinen erg mee. Dat treinen door een STS rijden op de vrije baan is al helemaal zeldzaam en komt echt zelden voor (boven de 60km/u).

En sinds een jaar of 3 sneeuwt het pas echt hard in de winter, daarvoor heeft de wisselverwarming gewerkt op plekken waar het moest werken en hadden we geen sneeuwploegen nodig.

En er moesten eerst ook 2 vliegtuigen neerstorten met in het totaal 300 doden voordat ze pas een correcte methode van de-icing gingen toepassen

Als de oorzaak eenmaal bekend is, wordt er wel direct actie op ondernomen in de luchtvaart. Ik ken geen andere sector waar men zoveel lering trekt van ongelukken. Niet voor niets spreken de statistieken in het voordeel van de luchtvaart qua veiligheid.

Ik vind het gewoon vreemd dat er toegegeven wordt dat er met de regels een loopje wordt genomen, Een trein rijdt door rood en blijkbaar kan een ongeluk als bij Amsterdam zich nog een keer voordoen.

En precies wat jij hierboven neerzet: "En sinds een jaar of 3 sneeuwt het pas echt hard in de winter, daarvoor heeft de wisselverwarming gewerkt op plekken waar het moest werken en hadden we geen sneeuwploegen nodig." Dat is precies de mentaliteit die ik bespeur bij de NS/prorail. Sinds een jaar of 3 sneeuwt het pas echt hard in de winter.......... tja........... dan leg je de schuld bij een natuurfenomeen dat we hier voor altijd al hebben gehad en dan nog ben je zogenaamd verrast. Dat gaat er bij mij niet in.

Blaadjes op de rails waren dit jaar geen issue, want daar heeft de NS/prorail (geen idee wie daar voor verantwoordelijk is) wel iets op gevonden. Maar sneeuw is nog steeds een issue. Evenals gebrekkige (of totaal gebrek aan) communicatie met reiziger en werknemers. Dat zijn al dingen die jaaaaren spelen en nog steeds zeggen ze: "we zijn compleet verrast". Ja dahaaag...

[Freak187]

LauPro schreef op maandag 14 mei 2012 @ 14:02:
[...]
Precies, als er één sector is die zich opsluit in kortzichtig gedrag dan is het de luchtvaartindustrie wel. Het komt maar al te vaak voor dat aanpassingen niet worden gemaakt omdat ze commercieel niet verantwoord zijn.

En ik vraag mij af of Freak187 in een weekend onbetaald zou willen overwerken om een probleem op te lossen, hij wil uiteindelijk ook centjes zien. Zo zit onze economie nou eenmaal in elkaar.

Treinen zijn natuurlijk veel eenvoudiger dan vliegtuigen en de treinen in NL hebben veelal ook verschillende remsystemen (motorrem, schijfrem, magnetische rem) waardoor de systemen betrouwbaar zijn. Achterstallig onderhoud c.q. mismanagement was ook de reden van de treinramp in Argentinië bijvoorbeeld.
dat die ouders niet hebben ingegrepen. Er moeten toch omstanders zijn die dit soort dingen zien.

Op die eerste alinea ga ik niet in. Dat is gewoon niet waar.

De tweede alinea snap ik niet. Wie moet er overwerken dan? Je kunt toch ook je onderzoekswerk naar de problemen op het spoort uitvoeren tijdens kantooruren? Of bedoel je iets anders?

Fijn om te horen dat het onderhoud goed zit. Het probleem lijkt em ook te liggen aan het spoor zelf. Dat is al zo oud als de weg naar Rome. Wisselverwarming te laat aangezet, door rood sein rijden etc etc. Dat is allemaal op te lossen, maar er moet eerst gigantische druk vanuit Den Haag gezet worden, alvorens de NS of prorail in beweging komen.

[D-e-n]

Geld?

[marcop23]

http://www.spoorpro.nl/sp...d-en-delfzijl-vernieuwen/

Het spoor tussen Sauwerd en Delfzijl wordt de komende maanden grootschalig vernieuwd. Aannemer Spitzke gaat in opdracht van ProRail met speciale werktreinen de dwarsliggers, spoorstaven en ballast vervangen. Ook overwegen, wissels en het spoor op bruggen krijgen een onderhoudsbeurt. Dat meldt ProRail vrijdag.

Jeuj, een keer dichter bij mijn huis (mijn woonplaats zelfs ). Ben benieuwd of je dit ook gaat merken in de trein (lijkt me toch van wel) en of de baanvaksnelheid iets omhoog kan naar bijv. 120. Ik ga ook nog wel even kijken, nog niet eerder zo'n machine gezien.

[ArcticWolf]

De sein vernieuwing ligt al jaren stil... gewoon om het feit dat de minister GEEN beslissing wilt nemen over welk systeem "we" nou gaan toepassen. En dan snap ik de reactie van ProRail wel, dan leggen we de sein vernieuwing neer, want waarom 1 miljard investeren terwijl we over 5 jaar misschien een heel ander systeem gaan toepassen.
Dat blaadjes probleem is opgelost sinds de meeste treinen nu ABS en TCS hebben.

Wisselverwarming heeft altijd gewerkt! maar het is pas sinds 2006 (kan het fout hebben) dat elke wissel die vernieuwd wordt of elk nieuw wissel pas wisselverwarming krijgt, daarvoor hadden maar enkele wissels dat systeem.

Dus je kan wel moeilijk gaan lopen doen dat de luchtvaartindustrie wel direct actie wordt ondernomen (wat trouwens ook niet waar is, mssch vaker aircrash investigation kijken??) maar het beleid van het ministerie ligt al jaren dwars en geeft ook geen toekomstvisie over het spoor.

En ja door rood rijden was men bezig aan te pakken tot de EU zich ermee begon te bemoeien

[wildhagen]

marcop23 schreef op maandag 14 mei 2012 @ 17:27:

Jeuj, een keer dichter bij mijn huis (mijn woonplaats zelfs ). Ben benieuwd of je dit ook gaat merken in de trein (lijkt me toch van wel) en of de baanvaksnelheid iets omhoog kan naar bijv. 120. Ik ga ook nog wel even kijken, nog niet eerder zo'n machine gezien.

[field33P]

Raven schreef op maandag 14 mei 2012 @ 12:12:
Eurostar wil uitbreiden in Europa

[...]

Er was toch in principe al concurrentie. (St. Pancras/oorspronkelijk Waterloo) naar Gare du Nord concurreerde toch eigenlijk al enigszins met diensten op de LGV Nord?

In ieder geval; interessant. Wat ze ook hadden kunnen doen is ICE-treinen naar Londen laten rijden.

[ArcticWolf]

field33P schreef op maandag 14 mei 2012 @ 17:45:
[...]

Er was toch in principe al concurrentie. (St. Pancras/oorspronkelijk Waterloo) naar Gare du Nord concurreerde toch eigenlijk al enigszins met diensten op de LGV Nord?

In ieder geval; interessant. Wat ze ook hadden kunnen doen is ICE-treinen naar Londen laten rijden.

Dat wilt DB nog steeds doen, Berlijn - Amsterdam - Brussel - London (ofzoiets )

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op maandag 14 mei 2012 @ 17:40:
[...]


[video]

de baanvak snelheid tussen Utrecht en Dbz is gewoon 140 hoor? Of zit ik er nu naast

[marcop23]

wildhagen schreef op maandag 14 mei 2012 @ 17:40:
[...]


[video]

Die is voor het ballast, dat gebeurt twee weken later. Dit lange weekend komen de spoorstaven en dwarsliggers aan de beurt volgens ProRail

[wildhagen]

Ach, u vraagt, wij draaien

Weet niet of het die specifieke machine is, maar het idee is iig hetzelfde

Edit: iets duidelijkere filmpje, maar weet niet waar dit is:

[ Voor 26% gewijzigd door wildhagen op 14-05-2012 18:12 ]

[Maasluip]

marcop23 schreef op maandag 14 mei 2012 @ 17:27:
http://www.spoorpro.nl/sp...d-en-delfzijl-vernieuwen/

[...]


Jeuj, een keer dichter bij mijn huis (mijn woonplaats zelfs ). Ben benieuwd of je dit ook gaat merken in de trein (lijkt me toch van wel) en of de baanvaksnelheid iets omhoog kan naar bijv. 120.

Ik zou er niet van uitgaan. Voor een hogere baanvaksnelheid moet je iig de aankondigingssectie van de overwegen verlengen, en overwegen zijn er daar veel.
Verder helpt het niet veel, want de dienstregeling ligt vast door de kruisingen. Met sneller rijden heb je alleen meer mogelijkheid om vertragingen te voorkomen.

[PolarBear]

Waarom reden de IC's Amersfoort -Schiphol in ieder geval vanmiddag via Amsterdam Centraal? Iemand een idee?

[PauseBreak]

Defecte treinen op de route, aldus de omroepinstallatie op Utrecht Centraal.

[Killjoy]

PauseBreak schreef op maandag 14 mei 2012 @ 20:31:
Defecte treinen op de route, aldus de omroepinstallatie op Utrecht Centraal.

Er stond iig een defecte trein bij Bilthoven, waardoor minder sporen beschikbaar. Kostte mij mijn aansluiting op Gouda (naar Zoetermeer)

[ Voor 9% gewijzigd door Killjoy op 14-05-2012 22:47 ]

[ArcticWolf]

Deze kwam net langs toen ik naar m'n werk liep!

https://picasaweb.google....y0liipFm0?feat=directlink

[D_Jeff]

Vanmorgen op R"dam CS: 4 Koplopers gekoppeld, 2 gevuld met passagiers.
Zeker verslepen van extra materiaal?

[LauPro]

Freak187 schreef op maandag 14 mei 2012 @ 16:16:
Op die eerste alinea ga ik niet in. Dat is gewoon niet waar.

Heel fijn dat je dat zo pertinent weet. Ik zou zeggen kijk eens naar de Havilland DH 106 Comet crashed in de jaren '50. Heel mooi schoolvoorbeeld van hoe men in de vliegtuigwereld dacht. En nog steeds zijn er zeer vreemde ontwerpkeuzes, zoals bijvoorbeeld een autopilot die input van 1 hoogtemeter gebruikt terwijl er 3 aan boord zijn.

De tweede alinea snap ik niet. Wie moet er overwerken dan? Je kunt toch ook je onderzoekswerk naar de problemen op het spoort uitvoeren tijdens kantooruren? Of bedoel je iets anders?

Het gaat er om dat er voor veel oplossingen bij de fabrikant geen geld aan onderzoek wordt besteed. Dit gebeurt pas als er een crash is geweest door de veiligheidsraad. Dit terwijl medewerkers of leveranciers intern vaak wel al hebben geprotesteerd met de beroemde memo's. Dit gedrag is volkomen logisch, omdat de fabrikant niet in 100 sloten tegelijk kan lopen, op een gegeven moment moet iets af.

Fijn om te horen dat het onderhoud goed zit. Het probleem lijkt em ook te liggen aan het spoor zelf. Dat is al zo oud als de weg naar Rome. Wisselverwarming te laat aangezet, door rood sein rijden etc etc. Dat is allemaal op te lossen, maar er moet eerst gigantische druk vanuit Den Haag gezet worden, alvorens de NS of prorail in beweging komen.

Impact van een niet werkende wisselverwarming is dat treinen niet op tijd rijden, bij een vliegtuig valt het bij een defecte de-icing uit de lucht. Die impact is nogal een verschil.

Door rood sein rijden is imo zeer overrated. Zoals eerder gesproken wordt er ook dagelijks door rode verkeerslichten gereden door veiligheidsdiensten etc en dat kan allemaal wel mits je de situatie kan overzien. Vrijwel alle incidenten die bij treinen met 'door rood rijden' zijn geweest hadden te maken met dat het sein niet goed op viel of dat er niet op tijd kon worden geremd (door te hoge snelheid of omstandigheden).

Ik vind het redelijk belachelijk als een trein even getankt moet worden er per rangeerbeweging een rijweg moet worden aangevraagd. Als een trein de hoofdrijbaan op wil is het wat anders. Volgens mij kunnen er veel kosten bespaard worden om op dergelijke kleine rangeeremplacementen niet helemaal vol te zetten met seinen. Bij tankstations voor auto's heb je toch ook niet bij elke pomp stoplichten? Zijn daar dagelijks aanrijdingen? Beetje eigen verantwoording imo.

[Maasluip]

LauPro schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 11:05:

Ik vind het redelijk belachelijk als een trein even getankt moet worden er per rangeerbeweging een rijweg moet worden aangevraagd. Als een trein de hoofdrijbaan op wil is het wat anders. Volgens mij kunnen er veel kosten bespaard worden om op dergelijke kleine rangeeremplacementen niet helemaal vol te zetten met seinen.

Het zijn niet zozeer de seinen die bediend moeten worden, het zijn de wissels. Zoveel kleine emplacementen hebben we niet meer, en om in Venlo of Zutphen even naar de tankplaat te rijden passeer je wel een aantal wissels. Om dat om te bouwen naar toezichtloos rijden moet je allemaal die wissels ombouwen naar handwissels. En daarmee verleng je ook direkt de rangeertijd.
Overigens ligt de tankplaat zelf in Zutphen wel in onbeveiligd gebied.

[wildhagen]

Het station in Roosendaal wordt momenteel ontruimd vanwege een lekkage van een goederenwagon.

De brandweer heeft opgeschaald naar GRIP1 en spreekt van een geringe lekkage. Mogelijk gaat het om ethanol.

Het trein verkeer rondom Roosendaal ligt plat.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...d-door-lekkende-wagon.ece

Ah, dat verklaart dat ik al een stuk of 5-6 brandweerwagens met gillende sirene die kant op zag gaan (woon op de route van de brandweerkazerne naar station).

[ArcticWolf]

wel ironisch... http://www.rijksoverheid....en-voortaan-veiliger.html

[Freak187]

LauPro schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 11:05:
[...]
Heel fijn dat je dat zo pertinent weet. Ik zou zeggen kijk eens naar de Havilland DH 106 Comet crashed in de jaren '50. Heel mooi schoolvoorbeeld van hoe men in de vliegtuigwereld dacht. En nog steeds zijn er zeer vreemde ontwerpkeuzes, zoals bijvoorbeeld een autopilot die input van 1 hoogtemeter gebruikt terwijl er 3 aan boord zijn.
[...]
Het gaat er om dat er voor veel oplossingen bij de fabrikant geen geld aan onderzoek wordt besteed. Dit gebeurt pas als er een crash is geweest door de veiligheidsraad. Dit terwijl medewerkers of leveranciers intern vaak wel al hebben geprotesteerd met de beroemde memo's. Dit gedrag is volkomen logisch, omdat de fabrikant niet in 100 sloten tegelijk kan lopen, op een gegeven moment moet iets af.
[...]
Impact van een niet werkende wisselverwarming is dat treinen niet op tijd rijden, bij een vliegtuig valt het bij een defecte de-icing uit de lucht. Die impact is nogal een verschil.

Door rood sein rijden is imo zeer overrated. Zoals eerder gesproken wordt er ook dagelijks door rode verkeerslichten gereden door veiligheidsdiensten etc en dat kan allemaal wel mits je de situatie kan overzien. Vrijwel alle incidenten die bij treinen met 'door rood rijden' zijn geweest hadden te maken met dat het sein niet goed op viel of dat er niet op tijd kon worden geremd (door te hoge snelheid of omstandigheden).

Ik vind het redelijk belachelijk als een trein even getankt moet worden er per rangeerbeweging een rijweg moet worden aangevraagd. Als een trein de hoofdrijbaan op wil is het wat anders. Volgens mij kunnen er veel kosten bespaard worden om op dergelijke kleine rangeeremplacementen niet helemaal vol te zetten met seinen. Bij tankstations voor auto's heb je toch ook niet bij elke pomp stoplichten? Zijn daar dagelijks aanrijdingen? Beetje eigen verantwoording imo.

Aah... een ongeluk uit de jaren 50... toen de luchtvaart voor het eerst te maken kreeg met drukcabine's en de daarbij behorende metaalmoeheid. Daarna is zoiets nooit meer gebeurd. Er zijn wel crashes geweest (Aolha 737) met metaalmoeheid verschijnselen, maar dat was een totaal andere locatie. Maar na iedere crash wordt geleerd en direct actie ondernomen. Er hoeft nooit een minister te zeuren over wanneer er nou eens actie wordt ondernomen.

Voor de rest gaat de vergelijking tussen luchtvaart en spoorwegen mank. Je zegt het zelf al: risico van vliegtuig is groter dan spoorwegen.

Echter... beide vervoersvormen moeten wel veiligheid op nummer 1 hebben staan. Ik probeer aan te geven dat in de luchtvaart dit op de allerhoogste prioriteit staat en dat verschillende autoriteiten in je nek staan te hijgen met audits etc etc. Een crash is een ramp voor het bedrijf, maar ook voor de industrie.

Daarom vind ik de uitspraken en de acties van NS/Prorail altijd zo amateuristisch/reactief overkomen.
"Het sneeuwt harder dan andere jaren"
"Het vriest harder dan andere jaren"
"We kunnen niks aan een seinstoring doen"

Het is allemaal niet assertief. Ze geven liever elkaar de schuld van de puinhoop.

[Zsub]

Freak187 schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 12:08:
[...]
Het is allemaal niet assertief. Ze geven liever elkaar de schuld van de puinhoop.

Heb je best een punt. Ze lopen alleen maar beschuldigend naar elkaar te wijzen en vervolgens komt er niks zinnigs uit.

[Maasluip]

En als de wisselverwarming het doet dan vallen er opeens uit het niets ijsklompen van treinen tussen de wisseltongen. Nee, dat gebeurt ook pas sinds dit jaar.

Je zou echt denken dat de spoorsector elk jaar het wiel weer moet uitvinden.

[ArcticWolf]

Inderdaad op het moment wijzen ze allemaal naar elkaar, maar kunnen ze ook niks anders omdat het ministerie geen besluit wilt (durft) te nemen Het gros van de investeringen is naar de wegen gegaan de afgelopen 2 a 3 jaar. Het ministerie heeft geen beleid opgesteld voor ProRail zoals RWS wel heeft. Investeringen die wij (ja ik) krijgen worden weer terug gedraaid, het slaat echt helemaal nergens op. Er wordt voor de lol 100 miljoen weggegooid omdat men er nu niks over durft te zeggen en "we kijken er over 10 jaar wel naar" dat soort visies lopen er nu rond bij het bestuur van ProRail en het ministerie.

En het ongeluk bij Harmelen heeft er wel degelijk voor gezorgd dat ATB EG met een sneltreinvaart werd uitgerold in Nederland.

En nog even terug te komen om de luchtvaart te trollen, bij de schiphol crash van Turkisch Airways was het al 1,5(!!) jaar bekend dat dit een probleem was bij Boeing. KLM had zelfs al over de 200 klachten gestuurd, dus ja lekker veilig

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 12:27:

En het ongeluk bij Harmelen heeft er wel degelijk voor gezorgd dat ATB EG met een sneltreinvaart werd uitgerold in Nederland.

Wat voor Nederland een sneltreinvaart is wel ja Het heeft nog bijna 40 jaar geduurd voordat het hele net met ATB was uitgevoerd.

[LauPro]

Freak187 schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 12:08:
Aah... een ongeluk uit de jaren 50...

Je gaat weer voorbij aan mijn punt, bij het laatste punt refereerde ik naar het ongeluk met Turkish Airlines bij Schiphol. En zoals Airwolf daar opmerkt was er wel wat meer mis dan alleen een ontwerpfout.

Echter... beide vervoersvormen moeten wel veiligheid op nummer 1 hebben staan. Ik probeer aan te geven dat in de luchtvaart dit op de allerhoogste prioriteit staat en dat verschillende autoriteiten in je nek staan te hijgen met audits etc etc. Een crash is een ramp voor het bedrijf, maar ook voor de industrie.

Ik bestrijd dat veiligheid in de luchtvaart op de allerhoogste prioriteit staat. Dat is gewoon niet waar. Het veiligste vliegtuig staat geparkeerd in een hangaar. Dat vliegt niet. Zodra je gaat vliegen zijn er risico's. Bij elke vorm van transport zijn er risico's, ook bij treinen. En audits zijn allemaal leuk maar veelal pas ingesteld toen het kalf al verdronken was en vaak ook niet meer relevant omdat de situatie in de tussentijd is gewijzigd.

Daarom vind ik de uitspraken en de acties van NS/Prorail altijd zo amateuristisch/reactief overkomen.
"Het sneeuwt harder dan andere jaren"
"Het vriest harder dan andere jaren"
"We kunnen niks aan een seinstoring doen"

Het is allemaal niet assertief. Ze geven liever elkaar de schuld van de puinhoop.

Er zijn genoeg redenen om een trein niet volgens de dienstregeling te laten rijden met sneeuw, omdat het een grote investering vereist.

De NS heeft een bepaald budget en daarvoor kunnen ze een trein laten rijden. Bij de nieuwe Sprinters was het beschamend hoe amateuristisch Siemens bepaalde ontwerpfouten heeft gemaakt. Tegelijk kan je zeggen dat de NS misschien niet allemaal nieuwe treinen zelf moet ontwikkelen maar gewoon een productiemodel afnemen.

Seinstoringen is op dit moment nog een verhaal apart. Dat heeft met ProRail te maken.

Maasluip schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 11:46:
Het zijn niet zozeer de seinen die bediend moeten worden, het zijn de wissels. Zoveel kleine emplacementen hebben we niet meer, en om in Venlo of Zutphen even naar de tankplaat te rijden passeer je wel een aantal wissels. Om dat om te bouwen naar toezichtloos rijden moet je allemaal die wissels ombouwen naar handwissels. En daarmee verleng je ook direkt de rangeertijd.
Overigens ligt de tankplaat zelf in Zutphen wel in onbeveiligd gebied.

Het omzetten van de wissels zou ook zo kunnen worden geautomatiseerd dat de machinist dit zelf kan aanvragen. Net zoals dit met trams en trolleys gebeurt.

[Maasluip]

Natuurlijk kan dat, en in Duitsland (en volgens mij in Nederland ook wel) zijn er ook van dat soort systemen die vanuit de trein gestuurd kunnen worden. Maar is dat echt sneller dan even een rangeerbeweging aanvragen? Want ik neem niet aan dat een rangeerbeweging in drievoud een week van te voren bij Prorail moet worden ingediend maar dat dat een kwestie is van even de tdl met de gsm-r opbellen en vragen of je naar spoor 7411 mag.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:01:
Natuurlijk kan dat, en in Duitsland (en volgens mij in Nederland ook wel) zijn er ook van dat soort systemen die vanuit de trein gestuurd kunnen worden. Maar is dat echt sneller dan even een rangeerbeweging aanvragen? Want ik neem niet aan dat een rangeerbeweging in drievoud een week van te voren bij Prorail moet worden ingediend maar dat dat een kwestie is van even de tdl met de gsm-r opbellen en vragen of je naar spoor 7411 mag.

Correct, gewoon de trdl bellen of je van spoor X naar spoor Y mag. Bij grote emplacementen heb je zelfs een aparte trdl voor het rangeren.
Daarnaast kun je ook gewoon paden per direct aanvragen, je kan zelfs buitendienststellingen ter plekke aanvragen en die worden binnen X minuten/uren behandeld, hiervoor heeft elk vervoersbedrijf een eigen dienst voor die dat weer communiceert aan de hoofdpost.

[Freak187]

ArcticWolf schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 12:27:

En nog even terug te komen om de luchtvaart te trollen, bij de schiphol crash van Turkisch Airways was het al 1,5(!!) jaar bekend dat dit een probleem was bij Boeing. KLM had zelfs al over de 200 klachten gestuurd, dus ja lekker veilig

Die Turkish Airlines kist had geen probleem. Als de piloten de procedures hadden gevolgd en gewoon opgelet hadden, was er niks gebeurd. Er was niks primairs mis met het vliegtuig, de automatische piloot had een beperking door een defect aan een radiohoogtemeter. Dat was bekend bij de crew en die hadden er naar moeten handelen. En die hoogtemeter mag defect zijn, omdat je nog een back-up systeem hebt.

KLM heeft geen klachten, maar verbeterpunten ingebracht bij Boeing (dat is trouwens ook de filosofie van de luchtvaart: maatschappijen en vliegtuigbouwers zijn met elkaar in contact over verbeteringen/aanbevelingen en ervaringen). Zelfs naar aanleiding van de crash vinden EASA/FAA/Boeing het niet nodig om het systeem aan te passen omdat het vliegtuig naar behoren functioneert. Conclusie van het rapport was ook dat de piloten voor een groot deel lagen te pitten.

Ik zal verder stoppen de luchtvaart en spoorwegen te vergelijken. Maar de mentaliteit of cultuur die ik proef/hoor bij de spoorwegen, daar zet ik gewoon mijn vraagtekens bij.

[Spotter]

LauPro schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 12:53:

Ik bestrijd dat veiligheid in de luchtvaart op de allerhoogste prioriteit staat. Dat is gewoon niet waar. Het veiligste vliegtuig staat geparkeerd in een hangaar. Dat vliegt niet. Zodra je gaat vliegen zijn er risico's. Bij elke vorm van transport zijn er risico's, ook bij treinen. En audits zijn allemaal leuk maar veelal pas ingesteld toen het kalf al verdronken was en vaak ook niet meer relevant omdat de situatie in de tussentijd is gewijzigd.

Volgens dezelfde gedachtengang staat in de spoorwereld de veiligheid ook niet op de allerhoogste prioriteit, want de treinen rijden ook en staan niet stil... In beide gevallen worden er risico's genomen (puur door er gebruik van te maken), en die moeten gemanaged worden. Audits zijn overigens in het grootste geval in de luchtvaart niet reactief, maar juist proactief! Als er bijvoorbeeld naar een nieuwe luchthaven gevlogen wordt er (bij de luchtvaartmaatschappijen waar ik bekend mee ben, ik zeg niet bij iedere 3e rangs afrikaanse toko) bijvoorbeeld een audit gedaan bij de grondafhandelaar om te kijken of er eventuele veiligheidsissues zijn, en zulke audits worden op regelmatige basis herhaald om er zeker van te zijn dat er volgens de manuals van de betreffende luchtvaartmaatschappij gewerkt wordt. Dit geld net zo voor onderhoud etc.

Dat gezegd hebbende, ik denk dat ver van beide kanten onvoldoende kennis is over de andere bedrijfstak. Ikzelf ben een luchtvaartman en zie in deze discussie een hoop onzin voorbij komen over de luchtvaart, maar ik neem aan dat dat de andere kant op net zo hard geld. Gevolg? We gaan lekker met modder gooien! Laten we het weer gewoon lekker over het spoor gaan hebben

[Maasluip]

Freak187 schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:10:
[...]


Die Turkish Airlines kist had geen probleem. Als de piloten de procedures hadden gevolgd en gewoon opgelet hadden, was er niks gebeurd. Er was niks primairs mis met het vliegtuig, de automatische piloot had een beperking door een defect aan een radiohoogtemeter. Dat was bekend bij de crew en die hadden er naar moeten handelen. En die hoogtemeter mag defect zijn, omdat je nog een back-up systeem hebt.

Stond er in de instructies "indien primaire hoogtemeter defect, autothrottle niet gebruiken"? Nee, want die connectie was niet onderkend. In een sector waar alles met checklists gebeurt kun je het de piloten niet kwalijk nemen dat zij dat probleem ook niet onderkenden. En dan is opeens een defecte hoogtemeter gekoppeld aan de autothrottle wel een veiligheidsprobleem, zoals het ongeval ons ook leert. Natuurlijk is het simpele feit dat die hoogtemeter defect was niet de oorzaak van het ongeval, maar wel de katalysator.

Het is hetzelfde als een ATB installatie die bij geen code in het spoor opeens een groen codesein geeft. Machinist was even niet aan het opletten, denkt dat hij iets gemist heeft, schakelt op en dendert met 140 km/h door een rood sein.
Machinist in de fout? Ja. ATB in de fout? Ook. Had een juiste werking van de ATB dit voorval verhinderd? Zeker.

[ArcticWolf]

Is het ooit voorgekomen dan dat de ATB bij geen code opeens groen geeft?

[Maasluip]

Het is maar een voorbeeld.

Maar om serieus er op in te gaan: niet dat ik weet. Maar het is techniek. Draadje verkeerd, ATB codeseingenerator verkeerd aangesloten. Ik kan me niet indenken dat het onmogelijk is.

[ Voor 3% gewijzigd door Maasluip op 15-05-2012 13:42 ]

[Raven]

Geen treinen rond Amsterdam-Zuid door storing

UTRECHT - Door een stroomstoring hebben er dinsdagmiddag tijdelijk geen treinen gereden van en naar Amsterdam-Zuid.

Daardoor was er ook geen treinverkeer mogelijk tussen luchthaven Schiphol en Hilversum en Utrecht Centraal. Treinreizigers op dit traject konden omreizen via Amsterdam Centraal.

Volgens spoorbeheerder Prorail had aannemer BAM bij werkzaamheden een kabel geraakt, waardoor de stroomstoring ontstond. Die is inmiddels verholpen.

Maar het treinverkeer ondervindt nog wel hinder van de eerdere problemen. Reizigers van en naar Amsterdam-Zuid moeten rekening houden met een vertraging die kan oplopen tot ongeveer een uur.

[JeroenH]

Er is ook altijd wat in die hoek Ik werk zelf in Utrecht (woon in Hilversum) en er is eigenlijk zelden echt wat, hier en daar eens +5 of +10. Mijn vrouw moet naar Amsterdam-Zuid en hoe vaak die niet gekke toeren uit moet halen om op het werk of thuis te komen, da's echt niet grappig.

Is het daar nou zoveel drukker? Of heeft het een andere oorzaak? De Schipholtunnel speelt ook mee, regelmatig brand(alarm) daar...

[ArcticWolf]

Stroomstoring door werkzaamheden staat er toch?

De BAM is hier bezig, wij zijn hier bezig (VolkerRail), de GVB is hier bezig, de N&Z lijn combinatie is hier bezig... dan kan er wel iets misgaan

[Zsub]

ArcticWolf schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 14:33:
Stroomstoring door werkzaamheden staat er toch?

De BAM is hier bezig, wij zijn hier bezig (VolkerRail), de GVB is hier bezig, de N&Z lijn combinatie is hier bezig... dan kan er wel iets misgaan

Ja, zuid is wel 'n bouwputje geloof ik

[LauPro]

Freak187 schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:10:
Ik zal verder stoppen de luchtvaart en spoorwegen te vergelijken. Maar de mentaliteit of cultuur die ik proef/hoor bij de spoorwegen, daar zet ik gewoon mijn vraagtekens bij.

Je trok zelf de luchtvaart in deze discussie, volgens mij is dat nog nooit eerder gedaan hier in het treinentopic, meestal is de vergelijking met de weg .

Maar zoals je inziet zijn zowel de luchtvaart alswel de treinwereld niet bepaald heilig . Ze maken dezelfde ontwerpfouten en vooral procedurele fouten. In die zin klopt de vergelijking wel. Met het enige verschil dat de luchtvaart de afgelopen jaren op scherp gezet is omdat niemand doden op zijn geweten wil hebben. Bij treinen uiten storingen meestal slechts in vertragingen.

ArcticWolf schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:39:
Is het ooit voorgekomen dan dat de ATB bij geen code opeens groen geeft?

Nee maar het is de afgelopen jaren al wel regelmatig voorgekomen dat spoorbomen niet dicht gaan waardoor de automobilisten 'groen' hebben terwijl er gevaar is. Dit heeft meestal geen gevolgen voor de trein maar voor de automobilist mocht hij niet op tijd kunnen wegkomen dodelijke afloop.

Ik vind de cijfers aangaande treinongelukken toch een beetje vertekend beeld. Want er zijn per jaar talloze aanrijdingen met voertuigen en personen. Als je even zelfdoding uitsluit van deze statistiek (lastig waarschijnlijk) dan zijn er natuurlijk nog wel redelijk wat aanrijdingen per jaar.

[ArcticWolf]

Yep, er worden wel steeds minder overwegen aangelegd en er wordt vaker gekozen voor een tunnel of brug over het spoor. Maar er is al jaren niet geïnvesteerd in het verbeteren van overwegen...

Nu we het toch over overwegen hebben, is er al bekend wat er in laatst vlakbij Leeuwarden is gebeurd? trein door rood of ?

[Maasluip]

Dat is ergens genoemd. Gewoon auto door het rode knipperlicht, overwegboom die omhoog ketst van de auto af. Getuigen hadden gezien dat de overwegbomen daavoor naar beneden waren gegaan.
Eenduidig schuld van de automobilist.

[Freak187]

Maasluip schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:31:
[...]

Stond er in de instructies "indien primaire hoogtemeter defect, autothrottle niet gebruiken"? Nee, want die connectie was niet onderkend. In een sector waar alles met checklists gebeurt kun je het de piloten niet kwalijk nemen dat zij dat probleem ook niet onderkenden. En dan is opeens een defecte hoogtemeter gekoppeld aan de autothrottle wel een veiligheidsprobleem, zoals het ongeval ons ook leert. Natuurlijk is het simpele feit dat die hoogtemeter defect was niet de oorzaak van het ongeval, maar wel de katalysator.

Het is hetzelfde als een ATB installatie die bij geen code in het spoor opeens een groen codesein geeft. Machinist was even niet aan het opletten, denkt dat hij iets gemist heeft, schakelt op en dendert met 140 km/h door een rood sein.
Machinist in de fout? Ja. ATB in de fout? Ook. Had een juiste werking van de ATB dit voorval verhinderd? Zeker.

De vlieger controleert voor iedere vlucht de technische status en limitaties van zijn vliegtuig. De technische dienst had de radio hoogtemeter op de "deferred defect" lijst gezet. De vlieger had die operationele consequenties moeten weten (via handboek of operations) zodat hij geen volledige dual channel approach + l;anding moeten maken. De connectie was dus zeker onderkend, maar de procedures zijn niet gevolgd. Daardoor hebben de piloten ook de grootste schuld op zich gekregen.

[CyBeR]

Ik zie de laatste tijd steeds vaker een V250 aan een perron staan danwel ervan wegrijden in Asd. Is ie stiekem in actieve dienst gezet of wat?

[Boudewijn]

Ik zie hem bij laa ook nu en dan voorbij komen, maar er zit afaik (!) geen volk in.

[CyBeR]

Ik kan dat steeds niet zien aangezien er /altijd/ een andere trein tussen zit

[EDIT]

Dit zijn opleidingsritten, ze rijden inderdaad (ik dacht) 20 minuten na een bepaalde fyra-trein aan (ook om direct al op die manier in de dienstregeling te komen).

[Alex)]

Klopt, opleidingsritten. Er zit dus wel volk op - treinpersoneel.

Het gras van de buren is lang niet altijd groener. Nog steeds valt de airco uit in ICE-treinen wanneer je 'm het hardste nodig hebt: bij temperaturen rond en boven de 30 graden.

[ Voor 69% gewijzigd door Alex) op 16-05-2012 00:28 ]

[Maasluip]

Linkje werkt niet.
Ik heb het rapport van het Bundesamt gelezen naar aanleiding van dit airco incident. Dat was een combinatie van foute bediening en een airco die de hoge temperaturen niet aan kan.
Om de een of andere briljante reden heeft iemand bedacht dat een airco op storing moet gaan als die de temperatuur niet laag genoeg kan houden.

Ik weet alleen even niet meer welke link dat was.

[wildhagen]

Goede link: http://www.mopo.de/nachri...urg,5067140,15226754.html

En het gras is idd niet groener bij de buren nee. Herinnert zich iemand de ellende bij de Diesel-ICE's nog?

[leonbong]

ArcticWolf schreef op maandag 14 mei 2012 @ 09:25:
En sinds een jaar of 3 sneeuwt het pas echt hard in de winter.

Haha grappenmaker de ijstijd komt eraan.
Als de wintertrend van de afgelopen 200jaar ofzo bekijkt dan is het helemaal niet vreemd winterweer.

Bij het ontwerpen van iets moet je ook rekening houden moet omstandigheden die bijvoorbeeld:
1 in de 50 jaar of
1 in 5000 jaar (Delta plan)

of de RIVM grens 1dode per miljoen gevallen.
Deze laatste is de grens waarop we in Nederland hebben afgesproken dat als de kans groter is dan dit doen moeten er maatregelen komen.

[ArcticWolf]

en jij denkt dat er ooit rekening is gehouden met sneeuw in Nederland met de aanleg van spoor?

[IJnte]

ArcticWolf schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 09:57:
en jij denkt dat er ooit rekening is gehouden met sneeuw in Nederland met de aanleg van spoor?

Yes Sterker nog, de reden waarom de rode lamp onderaan zit bij een sein en niet bovenaan is omdat bij hevige sneeuwval de kappen van de seinen vol kunnen komen te liggen met sneeuw. De rode lamp heeft geen kap 'eronder' waardoor er geen sneeuw kan ophopen en dus altijd zichtbaar blijft.

[Zsub]

Niet zo heel lang geleden (als ik de comité's 4 & 5 mei mag geloven) kende Nederland nog vrij forse winters. Voor zover ik me kan herinneren is het iets van de laatste ~10 jaar dat we zulke zachte winters hebben. En dan nu dus ineens weer wat strenger

[ArcticWolf]

Nee ja, SW en BVL hebben wel rekening gehouden met sneeuw, maar bovenbouw niet

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 16-05-2012 10:26 ]

[Fiber]

Volgt iemand het debat in de Tweede Kamer over het spoor nog een beetje, gisteren en vanmiddag?
http://nos.nl/nieuws/live/politiek24/politiek/

[D_Jeff]

Wat ik me afvraag: Is het ook mogelijk om snelheden boven de 120 km/h te halen met een 3/4e rail systeem?
Snelheden hoger dan 200 km/h met bovenleiding geloof ik wel

Hier in NL rijden dat soort treinen niet harder dan 100 km/h.

[wildhagen]

Ja, harder dan 120 km/h kan prima:

The end ramps of conductor rails (where they are interrupted, or change sides) present a practical limitation on speed due to the mechanical impact of the shoe, and 160 km/h (99 mph) is considered the upper limit of practical third-rail operation. The world speed record for a third rail train is 174 km/h (108 mph) attained on 11 April 1988 by a British Class 442 EMU.

Zie Wikipedia: Third rail

[CyBeR]

Bedoel je een derde-railsysteem a la de metro? Dat kan technisch prima ja. 3e rail en bovenleiding zijn wezenlijk niet anders, alleen is de 3e rail beduidend dikker en zit 'ie onder de trein ipv erboven.

[Vinnienerd]

wildhagen schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 08:02:
Goede link: http://www.mopo.de/nachri...urg,5067140,15226754.html

En het gras is idd niet groener bij de buren nee. Herinnert zich iemand de ellende bij de Diesel-ICE's nog?

After the breaking of an axle on 2 December 2002, all remaining 19 units (one fell off a working platform)

Op zich prima ding hoor, heb ik afgelopen zomer nog in gezeten. Toch apart als een trein het motorgeluid maakt van een vrachtwagen.

[wildhagen]

Vinnienerd schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 12:04:
[...]


[...]

Ja, dat was ICE-TD treinstel 5509... is in september 2001 van een hefbrug gevallen in een werkplaats, was toen net enkele maanden oud. Werd total-loss verklaard.

Een van de motorwagens plus een tussenbak is toen afgevoerd richting sloper. De andere motorwagen en middenbak zijn gebruikt als plukmateriaal en daarna opgeslagen.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 16-05-2012 12:24 ]

[Hooglander1]

CyBeR schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 11:35:
Bedoel je een derde-railsysteem a la de metro? Dat kan technisch prima ja. 3e rail en bovenleiding zijn wezenlijk niet anders, alleen is de 3e rail beduidend dikker en zit 'ie onder de trein ipv erboven.

Ze zijn wel wezenlijk anders, een bovenleiding zit je continu mee verbonden, een 3e rail heb je regelmatig onderbrekingen en dan klapt de schoen weer op de 3e rail. Denk bijvoorbeeld bij overwegen en dergelijken.

[field33P]

De derde rail is bovendien prima geschikt voor momenteel niet-elektrische lijnen in gebieden waar veel NIMBY's zijn. (neemt niet zoveel ruimte in als de bovenleidingen)

[Maranello]

Bovenleiding is uit, inductie is helemaal de bom(bardier) Althans voor de stedelijke omgeving.
Primove is waarschijnlijk al bekend bij de meesten hier: http://primove.bombardier.com/application/light-rail/

De maximale snelheid ligt nu nog op 50km/u in de praktijk, dus light rail toepassingen gaat. De theoretische snelheid ligt wel wat hoger dacht ik. Ik vraag me af of zoiets uiteindelijk genoeg vermogen kan gaan leveren om uiteindelijk ook op overige spoorwegen te gebruiken.

[LauPro]

Freak187 schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 16:40:
De connectie was dus zeker onderkend, maar de procedures zijn niet gevolgd. Daardoor hebben de piloten ook de grootste schuld op zich gekregen.

Binnen de gehele luchtvaart wordt ook ondertekend dat systemen zo moeten worden ontworpen dat ze failsafe zijn. Een autothrottle die gebruik maakt van 1 enkele sensor terwijl er 3 aan boord zijn is simpelweg niet failsafe ontworpen.

Procedures zijn er om technische aspecten na te lopen en niet om structureel veiligheid te waarborgen. De essentie moet zijn dat de installatie/het systeem an sich zo is ontwerpen dat het falen van 1 component geen vergaande consequenties mag hebben.

Natuurlijk gaat zo'n leverancier niet aandragen dat er een ontwerpfout in hun systeem zit, ze geven de piloten de schuld omdat dat makkelijk is en omdat ze inderdaad niet de procedure hebben gevolgd. Maar dat ze dit niet konden doen had ook weer andere redenen. Tevens had de afdeling onderhoud uit voorzorg ook de autothrottle uit kunnen uitzetten, daar hij niet bedrijfsklaar was, is ook niet gebeurd.

Het is nooit een eenduidig probleem en helaas durft geen enkel bedrijf of engineer de schuld bij zichzelf te leggen omdat de consequenties simpel te groot zijn: het publiek maakt gehakt van je, je bent je baan kwijt en je schiet er dus niets mee op.

[Raven]

'Niemand neemt besluit rond veiligheid spoor'

DEN HAAG - Het veiligheidssysteem op het spoor is nog altijd niet vervangen, omdat niemand zich verantwoordelijk voelt voor het besluit.

Het ministerie van Infrastructuur, de NS en Prorail kijken naar elkaar en ondertussen gebeurt er niets. ''Door schade en schande is er niet veel vertrouwen meer in de beslissingskracht en dat is gebaseerd op de geschiedenis wel terecht'', aldus Attje Kuiken.

Zij is voorzitter van de parlementaire commissie die onderzoek heeft gedaan naar de staat en toekomst van het Nederlandse spoor. De Tweede Kamer debatteert woensdag over het rapport.

Volgens Kuiken moet niet worden gewacht tot 2013 om een keuze te maken voor een nieuw veiligheidssysteem.

''Dat kan tijdens de kabinetsformatie al gebeuren, zodat snel kan worden aanbesteed'', stelt ze. De commissie wil dat het Europees treinbeveiligingssysteem ERTMS in Nederland wordt ingevoerd. Dat kan binnen 20 jaar gebeurd zijn en het kan veel gevaarlijke situaties voorkomen.

Pfffff, dus niemand weet wie de beslissing+verantwoordelijkheid moet nemen?

[ Voor 3% gewijzigd door Raven op 16-05-2012 15:38 ]

[Maasluip]

De NS gaat geen beslissing nemen omdat de NS daar niet over gaat, Prorail wil geen beslissing nemen omdat ze dat niet willen en de minister heeft gewoon geen regie.

Dus het is aan de minister om de regie over te nemen (en ze heeft herhaaldelijk gezegd dat ze dat niet doet, ondanks uitspraken als "ik ben de baas op het spoor") of aan Prorail om eindelijk eens vooruit te kijken, en verder dan wanneer de volgende sneeuwbui komt.
Maar er zitten geen beleidsmakers bij Prorail. Het is alleen een clubje volgers.