Het grote spoorwegentopic deel 21

[ijdod]

Ik blijf het opmerkelijk vinden dat een treinkaartje van A'dam Amstel naar A'dam Holendrecht 2 euro kost, en dezelfde rit met de er naast liggende metro aanmerkelijk minder.

[wildhagen]

De NS rijd geen metro's, dat is een compleet ander bedrijf. Met een eigen prijsbeleid dus.

[Sr_Ogel]

ijdod schreef op zondag 11 december 2011 @ 11:32:
Ik blijf het opmerkelijk vinden dat een treinkaartje van A'dam Amstel naar A'dam Holendrecht 2 euro kost, en dezelfde rit met de er naast liggende metro aanmerkelijk minder.

Persoonlijk vind ik dat eigenlijk wel mooie manier van stimuleren. Als ze echt zo dicht tegen elkaar liggen met gelijke stations dan mag er best gestimuleerd worden om de metro voor lokaal en de trein voor regionaal te gebruiken.

[CyBeR]

ijdod schreef op zondag 11 december 2011 @ 11:32:
Ik blijf het opmerkelijk vinden dat een treinkaartje van A'dam Amstel naar A'dam Holendrecht 2 euro kost, en dezelfde rit met de er naast liggende metro aanmerkelijk minder.

Waar heb je 't over? Dat kost met het GVB €1.43 en met NS €1.20.

Dat jij niet slim genoeg bent om bij NS korting te regelen is jouw probleem natuurlijk.

[marcop23]

ijdod schreef op zondag 11 december 2011 @ 11:32:
Ik blijf het opmerkelijk vinden dat een treinkaartje van A'dam Amstel naar A'dam Holendrecht 2 euro kost, en dezelfde rit met de er naast liggende metro aanmerkelijk minder.

De NS heeft een kilometertarief en een starttarief. Omdat je dus altijd een starttarief hebt, heb je ook altijd een bedrag die hoger is dan €2 vol tarief. Bij de NS heb je ook een maximum, van 47,00 euro. De NS is 'niet gemaakt' voor iniminiritjes. Een rit van Apg naar Dzw is ook even duur als die naar Dz, bijvoorbeeld.

CyBeR schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:18:
Waar heb je 't over? Dat kost met het GVB €1.43 en met NS €1.20.

Dat jij niet slim genoeg bent om bij NS korting te regelen is jouw probleem natuurlijk.

Waar heb je 't over? Dat niet iedereen een Studenten OV of abonnement heeft, is ook logisch natuurlijk. Hoe wil jij, zonder over voorgenoemde dingen te beschikken, dan aan korting komen?

[ Voor 3% gewijzigd door marcop23 op 11-12-2011 12:24 ]

[CyBeR]

marcop23 schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:23:
[...]

Waar heb je 't over? Dat niet iedereen een Studenten OV of abonnement heeft, is ook logisch natuurlijk. Hoe wil jij, zonder over voorgenoemde dingen te beschikken, dan aan korting komen?

Ik heb ook geen studenten-OV hoor. Gewoon een voordelurenabonnement. Iets wat iedereen die meer dan eens per week met de trein reist hoort te hebben.

Oh, en aan korting komen zonder een SOV of abo is natuurlijk mogelijk door mee te reizen met iemand die dat wel heeft.

[ Voor 11% gewijzigd door CyBeR op 11-12-2011 12:27 ]

[marcop23]

CyBeR schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:26:
[...]


Ik heb ook geen studenten-OV hoor. Gewoon een voordelurenabonnement. Iets wat iedereen die meer dan eens per week met de trein reist hoort te hebben.

Oh, en aan korting komen zonder een SOV of abo is natuurlijk mogelijk door mee te reizen met iemand die dat wel heeft.

marcop23 schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:23:
[...]

Waar heb je 't over? Dat niet iedereen een Studenten OV of abonnement heeft, is ook logisch natuurlijk. Hoe wil jij, zonder over voorgenoemde dingen te beschikken, dan aan korting komen?

Niet iedereen heeft een abonnement, en niet iedereen reist meer dan een keer per week met de trein. Voor veel mensen is het dus niet nodig, en voor veel mensen is het dus 'raar' dat één van de twee duurder is, wat is even uit probeerde te leggen.

Oh, je edit, maar je reist niet altijd samen. Aan een willekeurig persoon vragen of je met hem mee mag reizen (zoals in DE met SW-tickets wel eens gebeurd) is ook zo asociaal

[ Voor 8% gewijzigd door marcop23 op 11-12-2011 12:32 ]

[CyBeR]

marcop23 schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:31:
[...]


[...]

Niet iedereen heeft een abonnement, en niet iedereen reist meer dan een keer per week met de trein. Voor veel mensen is het dus niet nodig, en voor veel mensen is het dus 'raar' dat één van de twee duurder is, wat is even uit probeerde te leggen.

Ja, als je zelden met het OV reist, is dan de 20 cent die je niet bespaart of de 57 cent die je 'teveel' betaalt zo boeiend? Je krijgt bij NS meer comfort dan in lijn 54 van het GVB.

Leuk dat er mensen zijn zonder abo, maar dat zijn stuk voor stuk incidentele reizigers en daar hebben we hier imo weinig rekening mee te houden.

[Bastien]

marcop23 schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:31:
[...]


[...]

Niet iedereen heeft een abonnement, en niet iedereen reist meer dan een keer per week met de trein. Voor veel mensen is het dus niet nodig, en voor veel mensen is het dus 'raar' dat één van de twee duurder is, wat is even uit probeerde te leggen.

En ze hebben beide hetzelfde comfort, dezelfde ritduur, dezelfde kosten voor gebruik spoor etc? Als je iets wilt vergelijken moet je wel alle variabelen meenemen, niet alleen maar de prijs.

[ArcticWolf]

Lightrail is goedkoper in onderhoud, stroomverbruik etc...
Er rijden geen 5200 tons goederentreinen overheen enzo en er is geen bovenleiding nodig die 1500V DC moet leveren. De metro in Amsterdam wordt gevoed met 750V DC.

[ Voor 18% gewijzigd door ArcticWolf op 11-12-2011 13:53 ]

[Boudewijn]

Is 750V DC dan goedkoper?

[LauPro]

DC is altijd duurder dan AC afaik. Dit omdat je dan te maken hebt met omzettingen en verliezen. AC kan je gewoon met een frequentieregelaar doen.

Amsterdamse/rotterdamse metro is 750V DC.

Eerlijk gezegd denk ik dat het ritje metro qua energie inderdaad goedkoper is. Simpelweg minder massa dat je op gang hoeft te brengen.

Echter is het wel zo dat de metro natuurlijk een enorme versnelling heeft, en ik heb geen idee hoeveel energie dat kost.

[Boudewijn]

Klopt, maar de trein is ook DC? 1500V DC zoals hierboven vermeld.

Mja het gaat om wat de reiziger geboden wordt:

- comfort
- service (wahaha grapjas )
- veiligheid
- snelheid
- frequentie van dienstregeling

De NS scoort op een paar van die punten beter dan de metro. Op andere punten ook niet.

[ijdod]

CyBeR schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:18:
[...]


Waar heb je 't over? Dat kost met het GVB €1.43 en met NS €1.20.

Dat jij niet slim genoeg bent om bij NS korting te regelen is jouw probleem natuurlijk.

Waar slaat dit op? Wel eens bedacht dat dit in de spits geweest zou kunnen zijn? Iets minder arrogantie tov incidentele reizigers zou ook geen kwaad kunnen. En nee, daar van ik niet onder. Ik zit dagelijks in de trein.

@ De rest: Mijn punt is dat het binnen Amsterdam voor mij als reiziger niet uit zou moeten maken. Ik reis van A naar B, over dezelfde route. Er is tegenwoordig een eenduidig betaalmiddel: de OV chipkaart. Het feit dat er twee *verschillende* OV-chip palen naast elkaar staan op die stations is belachelijk. Als reiziger vind ik het dan vreemd dat hiervoor een ander tarief geldt.

In geen van beiden kon ik zitten op dat tijdstip. dus het zitcomfort van NS was geen argument. (Los dat de metro meer beenruimte heeft dan een SLT)

[ Voor 13% gewijzigd door ijdod op 11-12-2011 21:14 ]

[CyBeR]

ijdod schreef op zondag 11 december 2011 @ 21:07:
[...]


Waar slaat dit op? Wel eens bedacht dat dit in de spits geweest zou kunnen zijn? Iets minder arrogantie tov incidentele reizigers zou ook geen kwaad kunnen. En nee, daar van ik niet onder. Ik zit dagelijks in de trein.

Dan stel ik voor dat je voortaan dagelijks in de metro gaat zitten.

En in de avondspits krijg je gewoon korting, kun je weer de trein nemen.

Jij als niet-incidentele reiziger moet weten hoe je het meeste waar voor je geld krijgt. En die verantwoordelijkheid afschuiven op de vervoerders is imo de grootste onzin ooit.

(Los dat de metro meer beenruimte heeft dan een SLT)

Toevallig zat ik gisteren 2x in SLT (die komen in Hlm niet zo veel voor, en al zeker niet in de sneltrein Asd-Rtd via Hlm) en toen viel me juist op dat SLT eigenlijk best veel beenruimte had.

[ Voor 10% gewijzigd door CyBeR op 11-12-2011 21:20 ]

[ijdod]

CyBeR schreef op zondag 11 december 2011 @ 21:17:
[...]


Dan stel ik voor dat je voortaan dagelijks in de metro gaat zitten.

En in de avondspits krijg je gewoon korting, kun je weer de trein nemen.

Jij als niet-incidentele reiziger moet weten hoe je het meeste waar voor je geld krijgt. En die verantwoordelijkheid afschuiven op de vervoerders is imo de grootste onzin ooit.

"Verantwoordelijkheid afschuiven"...right. Wat jij wilt.

Ik zou de avondspits korting niet meer 'gewoon' willen noemen. De klassieke daluren korting is er in de avondspits niet meer. Alleen bestaande voordeeluren abo's (niet meer nieuw te krijgen) en de jaartrajectkaarten hebben nog korting in de avondspits.

Toevallig zat ik gisteren 2x in SLT (die komen in Hlm niet zo veel voor, en al zeker niet in de sneltrein Asd-Rtd via Hlm) en toen viel me juist op dat SLT eigenlijk best veel beenruimte had.

In vergelijk met welk materieel? Tov SGM en Mat64 wat hier voorheen reed (en af en toe nog steeds) in elk geval niet. Minder afstand tussen de stoelen, en de leuningen staan rechter overeind. Vind ik persoonlijk jammer, wat het rijdt verder uitstekend.

Is eigenlijk al duidelijk wat het probleem is het de omroep berichten in de SLTs? Inspreekafstand microfoon of zo? Het lijkt er op dat de machinist niet te verstaan is, maar de conducteur over de porto wel.

[RnB]

Ik heb begrepen dat morgen die nieuwe dienstregeling ingaat. Dus ik heb gekeken of er iets voor mij verandert (roosendaal - amsterdam amstel) en toen viel mij iets op.

Ik pakte altijd de xx:47 naar CS en daar stapte ik over op een IC naar Amstel. De xx:47 stopte in Dordrecht, Rotterdam CS, Den Haag HS, Leiden CS, Schiphol en uiteindelijk Amsterdam CS.
Nu is deze intercity de xx:44 geworden, maar wat zie ik tot mijn verbazing? Hij stopt ongelooflijk veel! Je zou het bijna geen intercity meer noemen.... De xx:44 stopt nu in:



Teveel om te typen.. Waarom heeft NS dit in godsnaam gedaan? Nu is er eigenlijk maar 1 ''echte'' intercity en dat is de internationale trein. Dat vind ik erg jammer, aangezien die nooit op tijd is..

[Bastien]

RnB schreef op zondag 11 december 2011 @ 22:30:

Teveel om te typen.. Waarom heeft NS dit in godsnaam gedaan? Nu is er eigenlijk maar 1 ''echte'' intercity en dat is de internationale trein. Dat vind ik erg jammer, aangezien die nooit op tijd is..

Zie http://www.ns.nl/reiziger...n#Amsterdam-Rotterdam2012

Waarom? Omdat ze meer mensen de dure zogenaamde hogesnelheidstreinen in willen hebben. Maar dat staat wel in de PDF die via de link te vinden is. Niet dat jij er veel aan hebt aangezien de normale treinen weer niet fatsoenlijk aansluiten op de andere snellere treinen zodat de tijdswinst weg is. Is je reistijd er ook nog langer door geworden?

[Fiber]

Inderdaad! Laten we het eens over de inflatie van het begrip Intercity en Intercity-station hebben, dit slaat zeker nergens meer op. Daar zouden zeker een stuk of vier, vijf stops tussenuit moeten.

Hier nog eentje, noem dat dan gewoon een sneltrein of zo:

code:

Tijd    Station / Halte Spoor   Richting    Reisdetails
22:28   Utrecht Centraal     2  Hilversum    Intercity (NS)
22:32   Utrecht Overvecht           
22:42   Hilversum Sportpark         
22:46   Hilversum           
22:52   Naarden-Bussum          
23:04   Almere Muziekwijk           
23:08   Almere Centrum   4

[Bastien]

Als men de naam intercity (tussen plaatsen) netjes wil gebruiken mogen die maar één keer in een plaats stoppen. Maar ja, als men dat zou handhaven zijn binnenkort heel wat intercitystations dat niet meer. Dan valt nagenoeg compleet Amsterdam al af

Maar het slaat inderdaad nergens meer op zo. Als je bijvoorbeeld de trein vanuit het zuiden via Nijmegen/Arnhem naar Zwolle hebt, die gaat (of ging, nu niet gecontroleerd) vanaf Deventer over in stoptrein. Zelfde blik, andere naam. Dan lijkt het mij logisch dat men dat elders ook doet i.p.v. dit.

Nou ja, morgen is de testcase voor de dienstregeling. Kijken of het nog een beetje werkt.

[ Voor 3% gewijzigd door Bastien op 11-12-2011 22:52 ]

[CyBeR]

Bastien schreef op zondag 11 december 2011 @ 22:52:
Als men de naam intercity (tussen plaatsen) netjes wil gebruiken mogen die maar één keer in een plaats stoppen. Maar ja, als men dat zou handhaven zijn binnenkort heel wat intercitystations dat niet meer. Dan valt nagenoeg compleet Amsterdam al af

Nou, vroegâh (pre-dienstregeling-2007) stopten de meeste intercities inderdaad niet op Amsterdam Sloterdijk, en dat mag van mij weer terugkomen.

Ik vind 't ook hoogst kansloos dat de Sneltrein uitgefaseerd wordt trouwens (ik zit er nog dagelijks in, daar niet van.) Stoptrein/sneltrein/intercity vond ik juist een prima onderverdeling van zorgen dat je snel lange afstanden kunt afleggen zonder constant stil te staan, en dat je naar de wat grotere stations kunt komen zonder bij elk gat te stoppen, en dat je toch ook nog naar de kleine stations kunt komen.

Vandaag trouwens meteen gebruik gemaakt van de Intercity naar Vlissingen die tegenwoordig via Haarlem gaat ipv Schiphol (handig genoeg op de tijd van waar gisteren nog de stoptrein wegging). Volgens mij zat ik tegenover iemand die naar Schiphol moest want die zat een partij moeilijk uit het raam te kijken...

[ Voor 14% gewijzigd door CyBeR op 11-12-2011 23:05 ]

[Fiber]

Bastien schreef op zondag 11 december 2011 @ 22:42:
[...]
Waarom? Omdat ze meer mensen de dure zogenaamde hogesnelheidstreinen in willen hebben. [...] Niet dat jij er veel aan hebt aangezien de normale treinen weer niet fatsoenlijk aansluiten op de andere snellere treinen zodat de tijdswinst weg is...

Wellicht moeten we gewoon met z'n allen die trein over Haarlem gaan boycotten en allemaal op Schiphol over gaan stappen...

[Boudewijn]

Mwa voor mij (veel leiden <-> schiphol) is het geen echt goede verandering, dat eea nu via haarlem rijdt. Wat is daar het doel van? De (te) drukke tunnel bij Shl ontlasten? Of de Fyra promoten?

[CyBeR]

Boudewijn schreef op maandag 12 december 2011 @ 00:06:
Mwa voor mij (veel leiden <-> schiphol) is het geen echt goede verandering, dat eea nu via haarlem rijdt. Wat is daar het doel van? De (te) drukke tunnel bij Shl ontlasten? Of de Fyra promoten?

Combinatie van Fyra promoten en de vrij enorme hoeveelheid mensen Asd<->Hlm vervoeren.

Ik kan 't er niet mee oneens zijn iig Shl-Asd rijdt al zat op en de rest (Ledn en verder) verandert niet.

[ Voor 8% gewijzigd door CyBeR op 12-12-2011 00:11 ]

[Alex)]

Mensen de Fyra injagen, duidelijk. Er is - afgezien van de Fyra - geen enkele directe verbinding tussen Rotterdam en Schiphol meer over. Reizigers tussen Rotterdam en Schiphol hebben de keuze: óf overstappen (Leiden?), óf meer betalen. Reizigers tussen Rotterdam en Amsterdam hebben de keuze: óf langer reizen (waarom verdient een gat als Heemstede-Aerdenhout een intercity? Een zonetrein voldoet prima), óf meer betalen.

Voor het merendeel reizigers in de randstad vind ik de nieuwe dienstregeling een lose-lose-situatie. NS gedraagt zich als een monopolist, en ik vind het ook niet meer dan terecht dan dat er een klacht is ingediend bij de NMa.

[CyBeR]

Stopt de benelux niet meer in Shl en Rtd dan?

[Alex)]

CyBeR schreef op maandag 12 december 2011 @ 00:16:
Stopt de benelux niet meer in Shl en Rtd dan?

De Benelux rijdt 1x per uur, daarnaast rijdt er nog een tijdelijke treinserie 600 die een half uur later dezelfde stations aandoet. Echter, de 600 verdwijnt weer zodra er voldoende V250 is voor 4x per uur een Fyra tussen Amsterdam en Rotterdam. De Benelux verdwijnt zodra er genoeg V250 is om die te vervangen.

Ofwel: als het gaat zoals NS plant halen zowel de 600 als de 9200 dienstregeling 2013 niet meer.

[CyBeR]

Dat hele 'benelux verdwijnt' wordt nog aan gewerkt toch? Ben ik ook niet echt voor eigenlijk, tenzij NS eens in gaat zien dat die toeslag de doodsteek is van Fyra en 'm laat verdwijnen.

[Fiber]

Alex) schreef op maandag 12 december 2011 @ 00:13:
... Er is - afgezien van de Fyra - geen enkele directe verbinding tussen Rotterdam en Schiphol meer over....

Klopt niet helemaal, volgens mij rijdt er ook nog één keer per uur een normale Intercity (x:27) en één keer per uur een Internationale trein (x:01) van Schiphol naar Rotterdam Centraal. Terug om x:11 en x:41...

[Alex)]

De vraag is niet óf de Beneluxtrein gaat verdwijnen, de vraag is wanneer. Het is dat de NMBS niet wilde, anders had men al sinds 2009 met Traxx-locomotieven en ICRm Prio naar België gereden over de HSL. Vlak na hun renovatie zaten de Beneluxtreinrijtuigen vol met stickers "Ik hoor hier niet thuis, ik ga rijden op de hogesnelheidslijn!"

De politiek sputtert wel wat over 'red de Benelux' maar de verantwoordelijke ministers willen geen toezeggingen doen ("valt onder internationaal verkeer dus wij kunnen niks"), en zullen dat ook niet doen omdat hun eigen reputatie en boekhouding is gekoppeld aan het slagen van de Fyra.

Laat ik het zo stellen: zodra er voldoende V250 beschikbaar is om naar Brussel te rijden, wordt de Beneluxtrein de nek omgedraaid (prognose: tweede helft 2012). Instroom van de eerste V250 in reizigersdienst wordt zelfs nog wat eerder verwacht (prognose: eerste helft 2012).

[ Voor 8% gewijzigd door Alex) op 12-12-2011 00:30 ]

[dion_b]

CyBeR schreef op zondag 11 december 2011 @ 12:35:
[...]


Ja, als je zelden met het OV reist, is dan de 20 cent die je niet bespaart of de 57 cent die je 'teveel' betaalt zo boeiend? Je krijgt bij NS meer comfort dan in lijn 54 van het GVB.

Leuk dat er mensen zijn zonder abo, maar dat zijn stuk voor stuk incidentele reizigers en daar hebben we hier imo weinig rekening mee te houden.

Kom op zeg...

1) voorheen kon je decennialang met 1 kaartje tegen zelfde tarief gebruik maken van alle vervoersmiddelen in de vervoersgebieden van de grote NL steden. Die vervoersmiddelen zijn geen steek veranderd, is het dan zo gek om stil te staan bij het feit dat de tarieven wel uiteen lopen.
2) we hebben het hier niet over internationale luxetreinen maar vaak zat bomvolle stoppers. Comfort?
3) NL is een totale uitzondering mbt gescheiden tarieven.

Paar voorbeelden:
London - bus, tube & Overground zelfde tarief ondank tientallen vervoerders (waaronder NS...)
Alle DE steden: integraal vervoer tegen uniform tarief incl RB/RE treinen, alleen Fernverkehr uitgesloten
Alle Spaanse steden idem

NL is enige plek waar je sindskort er niet blindelings vanuit kunt gaan dat dezelfde rit dezelfde prijs gaat kosten en waarbij je bij vertrek simpelweg niet kunt weten wat het je gaat kosten. Dat is niet inherent aan chipsystemen, zelfs RO krijgt het (in voertuigen uit de jaren '60...) voor elkaar om dat beter te regelen.

[ArcticWolf]

Ik stond net op perron 14 en toen kwam op perron 15 een IC naar Eindhoven uit het zuiden? Rijden er nu 6x IC p/uur richting Eindhoven?

[Arnout]

RnB schreef op zondag 11 december 2011 @ 22:30:
Ik heb begrepen dat morgen die nieuwe dienstregeling ingaat. Dus ik heb gekeken of er iets voor mij verandert (roosendaal - amsterdam amstel) en toen viel mij iets op.

Ik pakte altijd de xx:47 naar CS en daar stapte ik over op een IC naar Amstel. De xx:47 stopte in Dordrecht, Rotterdam CS, Den Haag HS, Leiden CS, Schiphol en uiteindelijk Amsterdam CS.
Nu is deze intercity de xx:44 geworden, maar wat zie ik tot mijn verbazing? Hij stopt ongelooflijk veel! Je zou het bijna geen intercity meer noemen.... De xx:44 stopt nu in:

[afbeelding]

Teveel om te typen.. Waarom heeft NS dit in godsnaam gedaan? Nu is er eigenlijk maar 1 ''echte'' intercity en dat is de internationale trein. Dat vind ik erg jammer, aangezien die nooit op tijd is..

Kreeg ook een folder van de NS waaruit moest blijken dat er alleen maar verbetering was in de nieuwe dienstregeling. Wat niet in de folder vermeld werd, is dat er nu veel meer gestopt wordt.

Nu 10 minuten later (3 extra stops) op Rotterdam vanuit Leiden.

[Goner]

dion_b schreef op maandag 12 december 2011 @ 01:50:
2) we hebben het hier niet over internationale luxetreinen maar vaak zat bomvolle stoppers. Comfort?

Nee, vee-vervoer ...dacht eraan om de PVDD of Lekker Dier in te schakelen toen ik vanochtend een Sprinter(tje) oversloeg,
Misschien moeten ze de 3 klasse maar weer invoeren of alleen staanplaatsen.

Is een feest, die nieuwe dienstregeling ; nog maar 4 treinen ipv 6 in de spits en die zijn nog te kort ook. Is toch een makkelijk rekensommetje zou je denken ... minder treinen, evenveel mensen die mee willen. Maar te moeilijk voor de NS blijkbaar

[leonbong]

LauPro schreef op zondag 11 december 2011 @ 16:31:
DC is altijd duurder dan AC afaik. Dit omdat je dan te maken hebt met omzettingen en verliezen. AC kan je gewoon met een frequentieregelaar doen.

Een non-argumenten
1)
Een moderne frequentieomvormer maakt eerst DC, gaat dit regelen en maakt dan met thyristors weer drie sinussen voor het draaiveld.
In principe met een DC-rijdraad kan je meteen regelen.

2)
Stroomtransport in AC heeft altijd meer verliezen dan DC.
Zie bijvoorbeeld alle plannen voor DC-kabels naar de UK en de huidige naar Noorwegen (norned)

[ArcticWolf]

Bij 25kV AC heb je wel weer minder ampere nodig dan bij 1500V DC (en minder onderstations volgens mij?)

[leonbong]

Klopt maar dat zegt niet perse iets over de kosten.

[ArcticWolf]

nee maar tussen 750DC en 1500DC zit toch een aardig verschil tussen dus ik neem aan dat het stroomverbruik een stuk lager is van lightrail.

[vooghel]

quote: http://nos.nl/artikel/321...t-burgemeester-staan.html

Trein laat burgemeester staan

Het ingebruiknemen van het nieuwe station Westervoort verliep voor de burgemeester en wethouders van de Gelderse gemeente niet zoals verwacht.

Het college wilde in de nacht van zaterdag op zondag de allereerste trein nemen die in hun gemeente zou stoppen. Maar de machinist sloeg het station over omdat hij vond dat de oude dienstregeling nog gold.

Daardoor bleef het voltallige gemeentebestuur om half drie 's nachts met een fles champagne achter op het station in het naastgelegen Duiven. "ProRail en Syntus wisten ervan, maar er is kennelijk iets fout gegaan in de communicatie", verklaarde een woordvoerder van de gemeente Westervoort. "Het college is op eigen gelegenheid thuisgekomen."

Gisteren is het nieuwe station alsnog officieel geopend. Het is voor het eerst in 75 jaar dat er in Westervoort weer treinen stoppen.

*proest*

[CyBeR]

Half drie is idd oude dienstregeling. Late trein trouwens

[ArcticWolf]

hahahah wtf

[Fiber]

CyBeR schreef op maandag 12 december 2011 @ 16:41:
Half drie is idd oude dienstregeling. Late trein trouwens

Blijkbaar een speciaal weekend nachtlijntje tussen Doetinchem en Arnhem...

[Luukje01]

ArcticWolf schreef op maandag 12 december 2011 @ 11:23:
Bij 25kV AC heb je wel weer minder ampere nodig dan bij 1500V DC (en minder onderstations volgens mij?)

Bij 25kV is er idd minder stroom nodig. maar AC gaat het echt niet worden, bij DC heb je een duidelijke plus en een duidelijke GND (min), de GND is je rail. en ground kan je dus ook echt aan de grond knopen.

Ik heb vaak genoeg een AC-netwerk aan aarde zien liggen, maar dit mag niet volgens de NEN1010 (jajaja, behalve bij de secundaire uitgang van je trafo). Dit komt omdat je 0 dan ook stroomvoerend is (niet spannings voerend). Maar volgens de nedelands wet, mag je 'aarde' niet misbruiken als nul.

vooghel schreef op maandag 12 december 2011 @ 16:11:
[...]

*proest*

vanaf 4 uur is het toch bij de NS pas 'een nieuwe dag' ? dus had de machinist alle rede om door te reiden! haha

[ Voor 84% gewijzigd door Luukje01 op 12-12-2011 19:39 . Reden: foute qoute, trage mini laptop ]

[jvdr]

Boudewijn schreef op maandag 12 december 2011 @ 00:06:
Mwa voor mij (veel leiden <-> schiphol) is het geen echt goede verandering, dat eea nu via haarlem rijdt. Wat is daar het doel van? De (te) drukke tunnel bij Shl ontlasten? Of de Fyra promoten?

Dat de 2100 wordt omgeleid via Haarlem heeft er mee te maken dat de capaciteit van het traject Schiphol - Amsterdam aan zijn maximum zit. Misschien op dit moment nog niet helemaal maar als in de loop van 2012 de Fyra inderdaad vijf keer per uur gaat rijden dan past dat echt niet meer ondanks dat dan de Benelux en de serie 600 verdwijnen.

Wat de verbinding Leiden - Schiphol betreft daar wordt het wel degelijk beter met vier maal een IC per uur (twee maal Amsterdam - Den Haag CS v.v. en twee maal Lelystad - Den Haag CS v.v.) en (in de spits) vier maal een Sprinter.

[FabiandJ]

CyBeR schreef op maandag 12 december 2011 @ 16:41:
Half drie is idd oude dienstregeling. Late trein trouwens

Volgens mij een speciale trein om de feestgangers te vervoeren.

Luukje01 schreef op maandag 12 december 2011 @ 19:32:
vanaf 4 uur is het toch bij de NS pas 'een nieuwe dag' ? dus had de machinist alle rede om door te reiden! haha

De NS rijdt daar alleen niet, maar de Syntus

[ Voor 38% gewijzigd door FabiandJ op 12-12-2011 21:30 ]

[Onbekend]

Luukje01 schreef op maandag 12 december 2011 @ 19:32:

Bij 25kV is er idd minder stroom nodig. maar AC gaat het echt niet worden, bij DC heb je een duidelijke plus en een duidelijke GND (min), de GND is je rail. en ground kan je dus ook echt aan de grond knopen.

Ik heb vaak genoeg een AC-netwerk aan aarde zien liggen, maar dit mag niet volgens de NEN1010 (jajaja, behalve bij de secundaire uitgang van je trafo). Dit komt omdat je 0 dan ook stroomvoerend is (niet spannings voerend). Maar volgens de nedelands wet, mag je 'aarde' niet misbruiken als nul.

De NEN1010 is toch voor laagspanning? Daar valt 25kV niet onder.

Je gebruikt de rails toch gewoon als nul-leider, en niet als aarde? Tussen de rijdraad en deze spoorstaaf kan gewoon wisselspanning gehangen worden.
Echter kan je met AC wel problemen verwachten met bijvoorbeeld de ATB en andere spoorgerelateerde signalen.

[Maasluip]

Luukje01 schreef op maandag 12 december 2011 @ 19:32:
[...]

vanaf 4 uur is het toch bij de NS pas 'een nieuwe dag' ? dus had de machinist alle rede om door te reiden! haha

Er lopen daar wat dingen door elkaar. Treinkaartjes zijn geldig tot 4:00 uur de volgende dag, maar het dagplan van Prorail loopt tot 2:00 uur. Dus de trein viel in het nieuwe dagplan (waarschijnlijk was dit trein 30995, vertrek uit Doetinchem 2:01) en daarmee in de nieuwe dienstregeling.
Maar... volgens Hafas rijdt die trein op zondag, maar niet op 11 december! Dus hij had niet moeten rijden (en de bedoeling was waarschijnlijk om de trein uit de oude dienstregeling te rijden).
Maar²... volgens de reisplanner van NS en volgens 9292OV reed die trein wel op 11 december.

De reiziger had dus kunnen verwachten dat die trein zou stoppen in Westervoort.

[LauPro]

CyBeR schreef op zondag 11 december 2011 @ 23:04:
Nou, vroegâh (pre-dienstregeling-2007) stopten de meeste intercities inderdaad niet op Amsterdam Sloterdijk, en dat mag van mij weer terugkomen.

Dat Utrecht Overvecht een Intercitystation is is natuurlijk vrij kansloos, tegelijkertijd moet je je beseffen dat zeker in grotere steden de trein ook steeds meer voor ontsluiting zorgt. Eigenlijk is de trein meer een soort metro, zeker bijvoorbeeld rond Utrecht met alle kleine stations. Ik denk wel dat het logischer is om een dergelijke trein gewoon als stoptrein/sneltrein aan te merken.

Het doet mij bijna een beetje denken aan de express metro's in New York bijvoorbeeld .

dion_b schreef op maandag 12 december 2011 @ 01:50:
1) voorheen kon je decennialang met 1 kaartje tegen zelfde tarief gebruik maken van alle vervoersmiddelen in de vervoersgebieden van de grote NL steden. Die vervoersmiddelen zijn geen steek veranderd, is het dan zo gek om stil te staan bij het feit dat de tarieven wel uiteen lopen.
2) we hebben het hier niet over internationale luxetreinen maar vaak zat bomvolle stoppers. Comfort?
3) NL is een totale uitzondering mbt gescheiden tarieven.

1) Ik denk juist dat het niet kunnen aangeven van verschillende tarieven per vervoersmiddel een teken van organisatorisch falen is. Het is vanuit beheersoogpunt makkelijk om gewoon 1 type kaartje te hebben, veel vervoerssystemen werken zo omdat het anders voor de reiziger onoverzichtelijk wordt.
2) De kostenstructuren voor de NS en het GVB zijn totaal anders. Sowieso heeft het GVB enorme problemen met bezuinigingen etc.
3) En nee ik vind het niet logisch dat je meer betaalt voor een trein die een directe dienst rijdt ipv te stoppen op elk metrostation. Een NS trein is ook sneller dan de metro, aangezien die 80 mag rijden binnen steden en de metro maar 50 gaat en overal stopt.

Wat wel een valide punt is dat je bijvoorbeeld met de OV-chipkaart van te voren moet kunnen uitzoeken hoeveel een reis gaat kosten. En dat er ook je reishistorie duidelijker in te zien is en niet via bonnetjes met 10 regels met cryptische tekst. Ik denk dat dat een kwestie van tijd is verder.

Een digitale strippenkaart zou misschien een optie nog kunnen zijn, dat elk ritje 1,8 kost met een aantal zones. Maar eigenlijk is het huidige systeem niet anders als men maar duidelijk de opstaptarieven en kilometervergoeding op hangt in de bussen, metro's en treinen.

leonbong schreef op maandag 12 december 2011 @ 09:55:
Een moderne frequentieomvormer maakt eerst DC, gaat dit regelen en maakt dan met thyristors weer drie sinussen voor het draaiveld.
In principe met een DC-rijdraad kan je meteen regelen.

DC-kabels moeten dikker zijn en meer stroom vervoeren t.o.v. AC, hoe meer stroom, hoe meer verliezen. Dat het intern zo werkt is natuurlijk een ander verhaal, deze afstanden in de regelaar zijn veel kleiner.

2) Stroomtransport in AC heeft altijd meer verliezen dan DC.
Zie bijvoorbeeld alle plannen voor DC-kabels naar de UK en de huidige naar Noorwegen (norned)

Dat komt door de werking van AC-kabels, die zijn inderdaad niet geschikt voor honderden kilometers, gelukkig staat er in NL ook om de paar kilometer een voedingshuisje langs het spoor .

Alle generatoren die wekken AC op, onze hele electriciteitsnet is zo gebouwd. De verliezen zitten in de omzetting van AC naar DC en die verliezen wil je dan ook zo dicht mogelijk bij de eindgebruiker hebben (in de trein dus). Als je eerst een net DC gaat maken en pas na een paar km die stroom gaat gebruiken is het verlies procentueel velen maker hoger.

[ Voor 20% gewijzigd door LauPro op 13-12-2011 11:13 ]

[leonbong]

Luukje01 schreef op maandag 12 december 2011 @ 19:32:
[...]


Bij 25kV is er idd minder stroom nodig. maar AC gaat het echt niet worden, bij DC heb je een duidelijke plus en een duidelijke GND (min), de GND is je rail. en ground kan je dus ook echt aan de grond knopen.

25kV moet je toch echt in AC uitvoeren anders is het risico's op enorme vlambogen veel te groot.
De 25kV trajecten die we hebben zijn dan ook in AC uitgevoerd 50hz.

PS Tussen twee spoorstaven in staat vaak ook al een spanningsverschil voor de detectie, dus deze is niet direct met de aarde verbonden.

[Maranello]

LauPro schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 09:15:
[...]
Dat Utrecht Overvecht een Intercitystation is is natuurlijk vrij kansloos, tegelijkertijd moet je je beseffen dat zeker in grotere steden de trein ook steeds meer voor ontsluiting zorgt. Eigenlijk is de trein meer een soort metro, zeker bijvoorbeeld rond Utrecht met alle kleine stations. Ik denk wel dat het logische is om een dergelijke trein gewoon als stoptrein aan te merken.

Voor de regio Utrecht is inderdaad zeer actief op dit moment met het creëren van een robuust regionaal/voorstedelijk spoornetwerk allemaal in het kader van het Randstadspoorproject. Dit betekend aanleg van extra sporen tussen Vleuten - Utrecht CS - Houten Castellum en 7 nieuwe stations totaal, waarvan er al 5 zijn geopend. Dit alles tussen grofweg 2006 - 2015. Uiteindelijk maakt dit ook frequentieverhoging mogelijk (zgn metro-frequenties). Ik neem aan dat de "extra" stop van de IC een tussenoplossing is en uiteindelijk gewoon sprinters worden ingezet voor deze stations om de hogere frequentie te behalen.

[ArcticWolf]

Station Utrecht Vaartserijn begint ook al vorm te krijgen.... ze gaan binnenkort de laatste wanden storten en daarna zullen ze wel alles dicht gaan bouwen.

[LauPro]

Sowieso is het waanzin natuurlijk dat mensen eerst met de bus/metro naar CS zouden reizen om vervolgens de trein te pakken. Wat dat betreft vind ik Amstel echt geniaal als overstapper. En ik denk ook als je bijvoorbeeld naar Amsterdam CS kijkt dat daar lang niet drukte is, met de NZ-lijn kan het bijvoorbeeld sneller zijn om vanaf station Zuid op te stappen ipv eerst naar CS (en dan naar Utrecht bijv). Maar dit is nog even toekomstmuziek.

De rol van de Centrale Stations wordt in ieder geval steeds kleiner met de stations er omheen.

[ArcticWolf]

Ik snap de insteek wel, maar zo blijft de IC zijn naam niet waardig... dan kunnen ze beter de sneltrein weer invoeren.
De IC van Nijmegen naar Den Helder, stopt op

-Arnhem
-Ede-wageningen
-Veenendaal de klomp
-Utrecht
-Amsterdam Amstel
-Amsterdam Centraal
-Amsterdam Sloterdijk
-Zaandam
-Castricum
-Alkmaar
Verder als stoptrein:
-Heerhugowaard
-Schagen
-Anna Paulowna
-Den Helder Zuid
-Den Helder

Tis leuk dat ze op Amstel, Centraal, Sloterdijk stoppen maar die 3 liggen veel te dicht bij mekaar.
Daarnaast kunnen ze Veenendaal de klomp en Castricum er ook wel uithalen... ze komen nog niet eens in de buurt van de baanvak snelheid omdat ze dan al weer moeten remmen.
Ik weet dat de gemeente Utrecht nog aan het lobbyen is om de IC's ook op Utrecht Vaartserijn te laten stoppen om Utrecht CS te ontlasten van alle studenten die naar de Uithof gaan. Die kunnen daar dan overstappen op de nieuwe HOV (tram) verbinding naar de Uithof...

De verbinding van Maastricht-Heerlen naar Alkmaar/Schagen vind ik dan wel weer een IC waardige verbinding.

-Sittard (daar koppelen de treinstellen)
-Roermond
-Weert
-Eindhoven
-Den Bosch
-Utrecht
-Amsterdam Amstel
-Amsterdam Centraal
-Amsterdam Sloterdijk
-Zaandam
-Castricum
-Alkmaar

Tussen Sittard, Roermond, Weert, Eindhoven, Den Bosch, Utrecht, Amsterdam zitten gewoon flinke afstanden.

[TMDevil]

ArcticWolf schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 11:52:
[..]
Daarnaast kunnen ze Veenendaal de klomp en Castricum er ook wel uithalen... ze komen nog niet eens in de buurt van de baanvak snelheid omdat ze dan al weer moeten remmen.
[..]

De OV probeert er een P+R station van te maken. Op de A12 staan ook borden wat de reistijd is tot Utrecht (met de trein vs de auto). Het "jammere" is alleen dat het station nogal op een afstand rijden ligt van de A12, en er ook niet heel veel parkeerplaats is...

En daarnaast, als de IC er niet stopt, dan stopt er geen enkele trein meer

[ArcticWolf]

Ja op Ede-wageningen is er geen ruimte voor een P+R *kugh* dat bouwen ze nu vol met huizen. Maar ik bedoel, als de IC's straks nog meer gaan stoppen zijn ze dan nog wel de naam "IC" waardig? de reistijden worden ook steeds langer. "vroeger" kon je met de trein van Nijmegen - Amsterdam centraal in 72 minuten afleggen. Nu is de reistijd nog net geen 90 minunten
Hetzelfde ge*** heb je tussen Zwolle en Roosendaal. Tussen Zwolle en Arnhem is het een IC (?!?) Wijhe... Olst? maar okay. Tussen Arnhem en Nijmegen is het een stoptrein. En tussen Nijmegen en Roosendaal is het weer een IC....
Voor de lokale politiek is het "geweldig" als ze een extra IC station krijgen en de NS wilt meer reizigers gaan vervoeren, dus ja

[PauseBreak]

Dan reis je toch gewoon anders naar Roosendaal? IC naar Utrecht, dan naar Den Bosch, dan naar Roosendaal. Stuk minder plaatsen waar die treinen stoppen

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 11:52:

De verbinding van Maastricht-Heerlen naar Alkmaar/Schagen vind ik dan wel weer een IC waardige verbinding.

En dat was nog beter toen 't nog gewoon de 800/900 was uit/richting Haarlem. Toen sloeg die Sloterdijk over en waren stomme plekken als Castricum en Zaandam er nog niet bij.

[LauPro]

ArcticWolf schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 12:02:
Ja op Ede-wageningen is er geen ruimte voor een P+R *kugh* dat bouwen ze nu vol met huizen. Maar ik bedoel, als de IC's straks nog meer gaan stoppen zijn ze dan nog wel de naam "IC" waardig? de reistijden worden ook steeds langer. "vroeger" kon je met de trein van Nijmegen - Amsterdam centraal in 72 minuten afleggen. Nu is de reistijd nog net geen 90 minunten

Er zijn helaas veel minder reizigers die van Nijmegen naar Amsterdam reizen dan tussen de tussengelegen stations. NS gaat voor het deel klanten waar ze het meeste aan verdienen en een trein niet niet stopt op een bepaald station is niet klantvriendelijk.

Je laat eigenlijk potentiële klanten staan. De reistijd scheelt toch maar een paar minuten per station.

[ArcticWolf]

10 min rijden, 2 min afremmen, 2 min stilstaan, 2 min optrekken... 2 min rijden, 1 min afremmen (geen empl), 1 min stilstaan, 2 min optrekken (Arnhem - Ede-Wageningen - Veenendaal de klomp).
Dat zijn aardig wat minuten hoor en dan krijg je er straks nog 1 a 2 stations bij...? weer 5 minuten (gemiddeld) extra.
Ik snap wel dat de NS op die stations wil stoppen... maar het nut/doel van een IC verdwijnt hierdoor wel, terwijl ze juist IC's voor IC's wilde gebruiken en sprinters voor lokaal verkeer. Daarom hebben ze de sneltrein laten verdwijnen. En als de reistijden langer worden, wordt het voor veel mensen ook niet meer aantrekkelijk om met de trein te reizen....

[LauPro]

In de auto ben je anders ook steeds aan het optrekken en afremmen .

Ik ben het helemaal mee eens dat ik ook liever IC's zie op Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Nijmegen. Maarja, daar tussen liggen ook vrij grote kernen, sowieso Ede-Wageningen, toch een gebied met bij elkaar bijna 150.000 inwoners, even groot als Arnhem ongeveer en de helft van Utrecht.

Wat je vooral moet zien is dat niet iedereen in de randstad woont, dat is maar 30% van alle Nederlanders, de rest heeft ook gewoon behoefte om zich te verplaatsen. En dan is een IC-station hier en daar gewoon handig.

[PauseBreak]

LauPro schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 13:13:
In de auto ben je anders ook steeds aan het optrekken en afremmen .

Ik ben het helemaal mee eens dat ik ook liever IC's zie op Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Nijmegen. Maarja, daar tussen liggen ook vrij grote kernen, sowieso Ede-Wageningen, toch een gebied met bij elkaar bijna 150.000 inwoners, even groot als Arnhem ongeveer en de helft van Utrecht.

Wat je vooral moet zien is dat niet iedereen in de randstad woont, dat is maar 30% van alle Nederlanders, de rest heeft ook gewoon behoefte om zich te verplaatsen. En dan is een IC-station hier en daar gewoon handig.

Dan zou het misschien wel wat handiger zijn als daar ook qua uitbreiding e.d. rekening mee gehouden wordt. Dingen als de nieuwe spoorbrug bij Zwolle die maar 2 sporen heeft slaan natuurlijk eigenlijk nergens op als je echt vaker wilt gaan rijden.
Net als bij Utrecht - Arnhem - Nijmegen, daar mag ook wel wat meer spoor neergelegd worden zodat er ook vaker gereden kan worden zonder dat je direct last hebt van elkaar en zo kun je nog wel even doorgaan

[ArcticWolf]

Arnhem - Nijmegen is om te janken.. de baanvaksnelheid is daar omlaag gehaald anders moeten ze steeds op elkaar wachten
Bij Zwolle is het idd ook kansloos, vooral als de Hanzelijn straks in gebruik wordt genomen... 2 sporen?

[Luukje01]

leonbong schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 09:20:
[...]

25kV moet je toch echt in AC uitvoeren anders is het risico's op enorme vlambogen veel te groot.
De 25kV trajecten die we hebben zijn dan ook in AC uitgevoerd 50hz.

PS Tussen twee spoorstaven in staat vaak ook al een spanningsverschil voor de detectie, dus deze is niet direct met de aarde verbonden.

Oei dan heb ik altijd verkeerd gedacht! maar, beide spooren liggen in de grond, dus die hebben toch aan elkaar?

In 'normale' electrische installaties mogen wij geen aarde als nul gebruiken. Je kan het spoor wel als nul gebruiken, maar een spoor ligt toch op 'aarde' (de wereld), waardoor het toch een ground is? wat weer instijd is?

ik ben btw best dom nen1010 is idd laag spanning, nen3840 is hoogspanning...

(sorry dat ik zo bet weterig doe )

[Vinnienerd]

Luukje01 schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 13:38:
[...]


Oei dan heb ik altijd verkeerd gedacht! maar, beide spooren liggen in de grond, dus die hebben toch aan elkaar?

In 'normale' electrische installaties mogen wij geen aarde als nul gebruiken. Je kan het spoor wel als nul gebruiken, maar een spoor ligt toch op 'aarde' (de wereld), waardoor het toch een ground is? wat weer instijd is?

ik ben btw best dom nen1010 is idd laag spanning, nen3840 is hoogspanning...

(sorry dat ik zo bet weterig doe )

Nope. Spoor is geïsoleerd van aarde. Dat moet ook wel, anders zou bij de eerste de beste regenbui de ATB en de spoorstroomloop niet meer werken.

[Fiber]

PauseBreak schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 13:17:
[...]
Dan zou het misschien wel wat handiger zijn als daar ook qua uitbreiding e.d. rekening mee gehouden wordt. Dingen als de nieuwe spoorbrug bij Zwolle die maar 2 sporen heeft slaan natuurlijk eigenlijk nergens op als je echt vaker wilt gaan rijden...

Inderdaad, onbegrijpelijk dat ze die brug niet direct 4 baans hebben aangelegd.

En van mij mogen ze ook de Sneltrein weer invoeren, dan krijg je dus:

1. De Sprinter/Stoptrein, die echt overal stopt, liefst in een heen en weer dienst tussen 2 grote stations.
2. De Sneltrein, die stopt op de 50 procent grote tot middelgrote stations, met een wat langere route.
3. De Intercity, die alleen stopt op de echt grote stations, maximaal één stop per stad of regio, met een zo lang mogelijke route.

[ArcticWolf]

overal 4 sporen, 2 voor sprinters/sneltreinen en 2 voor de IC en evt goederentreinen, geen overloop wissels, geen "verkeerd"-spoor seinen, problem solved

[Alex)]

En allemaal geschikt voor minimaal 160 km/h (Sprinters) of 200 km/h (Sneltrein/IC)

[dion_b]

Alex) schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 15:44:
En allemaal geschikt voor minimaal 160 km/h (Sprinters) of 200 km/h (Sneltrein/IC)

Als we toch aan het fantaseren zijn zou ik die snelheden verdubbelen

Kunnen we deze dingen gelijk van Randstad naar Groningen laten rijden in een halfuurtje:

[Fiber]

Er wordt hier wel steeds gehoopt op een hogere maximum snelheid, maar volgens mij levert minder en kortere stops veel meer tijdwinst op. Bovendien levert het vooral meer comfort op, wat ik nog veel belangrijker vind dan een beetje tijdwinst. Maar goed, het één hoeft het ander niet uit te sluiten natuurlijk.

[dion_b]

Fiber schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 16:01:
Er wordt hier wel steeds gehoopt op een hogere maximum snelheid,

Niet bepaald serieus, muv idd zo'n rit naar Groningen, maar dan zou 160km/u al veel opleveren.

maar volgens mij levert minder en kortere stops veel meer tijdwinst op. Bovendien levert het vooral meer comfort op, wat ik nog veel belangrijker vind dan een beetje tijdwinst. Maar goed, het één hoeft het ander niet uit te sluiten natuurlijk.

Wat dat betreft vind ik het onbegrijpelijk dat de SLT's meerdere seconden verspillen aan het neerlaten en ophalen van dat loopbrugje. In een IC(E) zou het nog niet zo erg zijn, maar in treinen die op sommige trajecten elke 4 minuten stoppen raak je er over een rit minuten aan kwijt.

Als het echt noodzakelijk is zo'n ding te hebben, geef het dan tenminste snelle mechaniek...

[Vinnienerd]

dion_b schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 16:50:
[...]
Als het echt noodzakelijk is zo'n ding te hebben, geef het dan tenminste snelle mechaniek...

Firmwaredingetje?

[D_Jeff]

dion_b schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 15:56:
[...]

Als we toch aan het fantaseren zijn zou ik die snelheden verdubbelen

Kunnen we deze dingen gelijk van Randstad naar Groningen laten rijden in een halfuurtje:
[afbeelding]

Deal (Voor 1 uur enkele rit zou ik het ook nog doen)

Als dat waarheid wordt, laat ik toch echt mn auto vaker staan.
SLT Schiedam Centrum - R'dam CS
IC R"dam CS - Utrecht CS

reistijd grofweg 20 min? (Nu nog grofweg 1 uur, omdat SLT geen aansluiting heeft op IC Amersfoort / Enschede / L'warden).

Alleen ga ik me toch ooit afvragen hoe ze Den Haag HS - Schiedam 4 sporig gaan maken. Alleen al het spoorkruis vlakbij de A20 heeft amper ruimte om uit te breiden, laat staan het stuk Delft Zuid - Schiedam Centrum (met de industrie daar). Daarnaast, met allerlei bezuinigingen zie ik het nog niet gebeuren dat de Hoekse lijn onderdeel wordt van het spoornetwerk van de RET. Het ombouw daarvan kost al een paar mil.
Zelfs in de gemeenteraad van R'dam weten ze het nog niet. (stond in "metro" van oktober 2011, weet even niet welke dag)

[CyBeR]

dion_b schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 16:50:
Wat dat betreft vind ik het onbegrijpelijk dat de SLT's meerdere seconden verspillen aan het neerlaten en ophalen van dat loopbrugje. In een IC(E) zou het nog niet zo erg zijn, maar in treinen die op sommige trajecten elke 4 minuten stoppen raak je er over een rit minuten aan kwijt.

Als het echt noodzakelijk is zo'n ding te hebben, geef het dan tenminste snelle mechaniek...

Dat is echt irritaaant idd. Ik zit vrijwel nooit in SLT maar zodra ik erin moet erger ik me daaraan. Terwijl 'ie dat plankje neerlaat reageert 'ie namelijk ook nog eens voor geen meter op de 'doe de deur open'-knop

[Alex)]

Klopt, want anders gaan mensen al uitstappen en stappen ze op de bewegende treeplank. En dan gaat hij stuk. Of gebeuren er op z'n minst ongelukken.

[ Voor 15% gewijzigd door Alex) op 13-12-2011 19:45 ]

[CyBeR]

Alex) schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 19:44:
Klopt, want anders gaan mensen al uitstappen en stappen ze op de bewegende treeplank. En dan gaat hij stuk. Of gebeuren er op z'n minst ongelukken.

Dat snap ik, maar dat is ook niet wat ik bedoelde.

Als je terwijl die treeplank bezig, op de knop drukt, onthoudt 'ie dat niet en gaat de deur niet open. Je moet op de knop drukken nadat de treeplank z'n ding gedaan heeft om de deur open te krijgen.

[Alex)]

Pas wanneer de groene cirkel gaat branden kun je op de knop drukken, tot die tijd zijn de deuren nog vergrendeld. Net als ze dat zijn tijdens de rit.

Natuurlijk, je zou het zo kunnen maken dat je 5 minuten eerder al op de knop kunt drukken en dat die deuren openen wanneer de trein langs een station staat (zoals bij sommige trams), maar wat voegt dat toe? Niks.

[ Voor 41% gewijzigd door Alex) op 13-12-2011 20:44 ]

[Fiber]

Om de doorstroming te bevorderen zouden ze ook gewoon alle deuren automatisch open kunnen gooien zodra de trein stilstaat...

[Boudewijn]

Yup, wat is het idee van die plankjes trouwens? Ik ken geen perrons die zo ver van de trein af staan dat je er met je voet tussen kunt komen als je een normale mensen voet.

[significant]

Fiber schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 21:00:
Om de doorstroming te bevorderen zouden ze ook gewoon alle deuren automatisch open kunnen gooien zodra de trein stilstaat...

Afgelopen week op Ehv, deuren open en trein begint stapvoets te rijden (laatste wagon zal wel niet gepast hebben), wel mooi om de gehele meute dan mee te zien schuifelen

In Frankrijk gaat de deur gewoon tijdens het rijden open, en in Zweden gaat dat ook. Maar ja, daar, Frankrijk, is het idee van de IC gelijk aan ons idee van een stoptrein, vooral als je naar de TER treinen kijkt. M.a.w. zo snel rijdt het daar allemaal niet, maar ja op een station komt dan ook 6 keer per dag een trein. Doucement, rustig aan en lekker verder knauwen aan stokbrood

[Ritchie]

Artist impression van het nieuwe Breda Centraal:

YouTube: Breda Centraal verbouwing

[Mad Marty]

CyBeR schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 20:32:
[...]


Dat snap ik, maar dat is ook niet wat ik bedoelde.

Als je terwijl die treeplank bezig, op de knop drukt, onthoudt 'ie dat niet en gaat de deur niet open. Je moet op de knop drukken nadat de treeplank z'n ding gedaan heeft om de deur open te krijgen.

Bij mij gaat het treeplankje pas altijd nadat ik op de knop gedrukt heb, en de deur gaat automatisch mee hoor

[Bastien]

Wie is er op het onzalige idee gekomen om een DM90 Sprinter te noemen Die logge trage dingen fiets ik er nog bijna uit

Ja, ik weet dat de treindienst zo heet maar ik ben in een zeurstemming

[Luke!]

dion_b schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 16:50:
[...]
Wat dat betreft vind ik het onbegrijpelijk dat de SLT's meerdere seconden verspillen aan het neerlaten en ophalen van dat loopbrugje.

Heb je überhaupt wel eens bekeken hoe snel die dingen uit- en inklappen? De vertraging zit 'm meer in het ontgrendelen van de deuren (vanuit de cabine); pas dan kun je de deuren openen (en initieer je het uitklappen van de trede).

[dion_b]

Luccus schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 23:21:
[...]
Heb je überhaupt wel eens bekeken hoe snel die dingen uit- en inklappen? De vertraging zit 'm meer in het ontgrendelen van de deuren (vanuit de cabine); pas dan kun je de deuren openen (en initieer je het uitklappen van de trede).

Ja, ik heb uitgebreid de kans gehad te kijken hoe die dingen uit- en inklappen...

Andere treintype (SGM, IRM, voor mijn part Plan V):
Trein komt aan, staat stil, deuren worden ontgrendeld en kunnen gelijk open.

SLT:
Trein komt aan, staat stil, deuren worden ontgrendeld, iemand drukt op knop, pieppieppiep treetje klapt uit, eindelijk kan deur open.

Zal voor de grap eens timen vanaf stilstand tot open deur volgende keer dat ik op station met SLT sta en hetzelfde met andere treintype. Ik zet in op vier tot vijf seconden langer bij de SLT.

Trouwens, ander vraagje over die dingen: hoe komen de displays in de SLT aan de tijd die ze weergeven? Afgelopen weekend zat er steeds twee minuten tussen tijd op display en tijd op perron, en het leek verdacht alsof de machinist exact een minuut ertussenin zat. Ik zou verwachten dat alles vanuit een centrale NTP-server verdeeld wordt, maar die verschillen lijken dat tegen te spreken.

[Alex)]

Ach, de dienstregeling moet per treinstel worden ingeladen met behulp van een USB-stick. Ik denk dat iets hips als NTP er niet in zit.

[ArcticWolf]

lekker als toevallig de usb reader of usbstick kapot gaat

[DDX]

dion_b schreef op woensdag 14 december 2011 @ 00:12:
[...]
Trouwens, ander vraagje over die dingen: hoe komen de displays in de SLT aan de tijd die ze weergeven? Afgelopen weekend zat er steeds twee minuten tussen tijd op display en tijd op perron, en het leek verdacht alsof de machinist exact een minuut ertussenin zat. Ik zou verwachten dat alles vanuit een centrale NTP-server verdeeld wordt, maar die verschillen lijken dat tegen te spreken.

Vorige week een SLT die ipv 9:xx 21:xx aangaf (minuten klopten wel precies)

[BounceCloud]

Maandag nog gezien in een 4-tje: twee beeldschermen in hetzelfde stel waarbij er twee minuten tussen beide zat. Erg vreemd om te zien; dat moet toch gewoon centraal aangestuurd worden vanaf een punt in het stel?

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op woensdag 14 december 2011 @ 07:43:
lekker als toevallig de usb reader of usbstick kapot gaat

Ja want als ze het met een andere interface hadden opgelost dan was er niet iets wat stuk had kunnen gaan?

[Goner]

dion_b schreef op woensdag 14 december 2011 @ 00:12:
SLT:

Nu we toch aan het klagen zijn over die Sprinters
Wat is er met de geluidsinstallatie van die dingen ?? 4 van de 5 keer dat er wat omgeroepen word, vallen er hele flarden tekst weg !
En nu toch al een paar keer meegemaakt dat de 'reboot' v/d SPR niet lukte en we konden overstappen/wachten ... draait zeker Windows ?

[Fiber]

Pfffff... Zelfs mijn goedkope Hema wekkertje wordt met een radio signaaltje gelijk gezet. How hard can it be...?

[ArcticWolf]

De omroep in de SLT is altijd ************* hard vooral 's ochtends als het rustig is schrik je, jezelf een ongeluk.
"DING DONG, GOEDEMORGEN DAMES & HEREN, HET VOLGENDE STATION IS XXXXX", na de eerste keer ben ik wel wakker meestal

[marcop23]

Bij een Arriva GTW kan je al heel vroeg op het knopje drukken, waarna de deur opengaat als hij is vrijgegeven. Wat mij betreft gewoon goed.

In de winter krijg je dan ook niet direct een sneeuwstorm over je heen als je bij de deur zit en er niemand in of uitstapt.

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op woensdag 14 december 2011 @ 12:13:
De omroep in de SLT is altijd ************* hard vooral 's ochtends als het rustig is schrik je, jezelf een ongeluk.
"DING DONG, GOEDEMORGEN DAMES & HEREN, HET VOLGENDE STATION IS XXXXX", na de eerste keer ben ik wel wakker meestal

Aan de andere kant is dat wel weer beter dan die omroepen die je bijna niet kunt verstaan omdat ze te zacht zijn.

[IJnte]

Tjonge jonge. Het niveau daalt enorm hier hoor! Sorry dat ik het zeggen moet, maar geneuzel over 25kV/1500V wat nergens over gaat, en zeuren over 5 sec vertraging van een treeplankje wat uitklapt. Dan begin ik nog niet eens over de ruimte tussen het perron en de trein, want diegene heeft blijkbaar nog nooit met de trein gereden.

[Maasluip]

marcop23 schreef op woensdag 14 december 2011 @ 12:24:
Bij een Arriva GTW kan je al heel vroeg op het knopje drukken, waarna de deur opengaat als hij is vrijgegeven. Wat mij betreft gewoon goed.

Dat is het verschil tussen Zwitserse kwaliteit en Duitse meuk.
In Zwitserland werken alle moderne treinen zo. Maar goed, dat is denk ik ook 80% Stadler wat daar rijdt.

[ValHallASW]

Boudewijn schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 21:07:
Yup, wat is het idee van die plankjes trouwens? Ik ken geen perrons die zo ver van de trein af staan dat je er met je voet tussen kunt komen als je een normale mensen voet.

Wat dacht je van de voorwieltjes van een rolstoel?

[Boudewijn]

IJnte schreef op woensdag 14 december 2011 @ 12:41:
Tjonge jonge. Het niveau daalt enorm hier hoor! Sorry dat ik het zeggen moet, maar geneuzel over 25kV/1500V wat nergens over gaat, en zeuren over 5 sec vertraging van een treeplankje wat uitklapt. Dan begin ik nog niet eens over de ruimte tussen het perron en de trein, want diegene heeft blijkbaar nog nooit met de trein gereden.

Tuurlijk reis ik nooit met de trein .
Wmb beter dan het geneuzel of treintje x nou tussen a en b rijdt of tussen c en d. Maar goed, dat ben ik.

[ArcticWolf]

Ik begin pas te zuchten bij 10 min vertraging maar meestal sta je (ik iig) langer in de file te wachten dan die 10 minuten extra op het perron, maar okay
Gistermorgen heb ik wel een dubbele facepalm gedaan. De machinist rijdt soms weleens ver door... maar dit keer een beetje TE ver zodat hij over de ES-las en dus door rood reed. Zodat die sporen naar het oosten geblokkeerd werden moest de trein eerst achteruit gereden worden en toen kon die pas weer vooruit. Maar dat duurde wel ff...

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 14-12-2011 14:11 ]

[dion_b]

IJnte schreef op woensdag 14 december 2011 @ 12:41:
[...]

en zeuren over 5 sec vertraging van een treeplankje wat uitklapt.

Nofi, maar als dit een gebruikelijke houding is bij NS dan verklaart het voor een significant deel waarom er zoveel vertragingen in het netwerk zijn. Iedere lange vertraging begint als een korte vertraging ergens, als 5 sec zo acceptabel is dat je er niet over moet zeuren, vraag je om continu vertragingen van 5 sec die op gegeven moment opstapelen tot grote vertragingen.