Het grote spoorwegentopic deel 21

[marcop23]

Raven schreef op woensdag 23 november 2011 @ 13:24:
ChristenUnie wil treinen harder laten rijden

[...]

Das een cool plan, maar dan moet er wel een bak geld uit de kast komen:

1. Er moet een andere beveiliging (ERTMS of de ATB moet worden aangepast) op de baan komen
2. Er moet een betere beveiliging in de trein komen
3. Er moet een B4 bovenleiding komen (ligt al op sommige plekken, maar op bijv Gn - Zw niet, wat geloof ik ook een 'snelheidsverhoogtraject' is.
4. De treinen zelf kunnen niet harder dan 160, op de 1700 locs na (180), maar de ICR's kunnen dat niet.
5. Er zit nog een max aan bij 1500VDC (180 km/h), pas bij 25kV kan er 200 worden gereden.
6. De max. snelheid bij trajecten met overwegen is (geloof ik) 140, m.a.w. alle overwegen moeten worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen.

Zou ze daar over nagedacht hebben?

De regionale lijntjes kunnen iets goedkoper geupgrade worden: Er moet een stevig potje onderhoud komen, eventueel die geautomatiseerde trein die laatst bij Bodegraven reed, en er kan 140 worden gereden. Met een paar 40 km/h wissels die vervangen worden schelen sommige stukken wel 2 - 3 minuten, waardoor je op het hele traject (voorbeeld: Gn - Dz) misschien 7 - 8 minuten spaart. De trein doet er dan minder lang over dan de auto (35 vs 24 min, ondanks de stops en omweg van de trein), en dan zie ik mensen sneller de trein nemen.

Al met al kunnen sommige trajecten wel een inverstering gebruiken, het landelijke net 200 duurt wel even, zie de opsomming. Ben benieuwd of ze überhaupt wel heeft nagedacht over de dingen die moeten worden vervangen en de kosten die daarbij horen.

[Alex)]

marcop23 schreef op woensdag 23 november 2011 @ 14:16:
[...]
6. De max. snelheid bij trajecten met overwegen is (geloof ik) 140, m.a.w. alle overwegen moeten worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen.

Je kunt natuurlijk ook de regelgeving aanpassen aan de realiteit. In Duitsland schijnt een overweg met 160 km/h geen probleem te zijn, net als een perronpassage aan 200 km/h.

Wel moeten er dan wat meer voorzorgsmaatregelen worden genomen, zoals een waarschuwingssysteem:

[ Voor 16% gewijzigd door Alex) op 28-10-2012 04:41 ]

[marcop23]

Alex) schreef op woensdag 23 november 2011 @ 14:37:
[...]

Je kunt natuurlijk ook de regelgeving aanpassen aan de realiteit. In Duitsland schijnt een overweg met 160 km/h geen probleem te zijn, net als een perronpassage aan 200 km/h.

Wel moeten er dan wat meer voorzorgsmaatregelen worden genomen, zoals een waarschuwingssysteem:
[afbeelding]
CIMG4608 by Alex van Herwijnen, on Flickr

Oke, maar dan nog is het plan nog fantasie, want 160 is nog geen 200 wat zij graag wil. Natuurlijk is het wel erg welkom, omdat er dan met een ATB-aanpassing of ERTMS iig 160 gereden kan worden, alleen scheelt dat niet zo veel volgens mij. O ja, alleen waar geen B1 bvl ligt. Volgens mij is het grootste deel van het net B1, of niet? Op Gn - Zw bijvoorbeeld, waar ze het eerder ook al over een snelheidsverhoging hadden, volgens mij ook.

Wat ik mij trouwens afvraag: Heeft een stuurstandsrijtuig voor een ICR trein ATB-apparatuur aan boord? Ik vroeg het mij af, want als een ICR trein wordt geduwd, rijden de rijtuigen een sectie in, gaat het sein op rood, komt de loc langs, krijgt een rood-sein ding van de ATB en maakt een snelremming. Nu gebeurt dat dus niet, dus hoe wordt zoiets eigenlijk voorkomen?

[ Voor 7% gewijzigd door marcop23 op 23-11-2011 15:00 ]

[Alex)]

Bij een trein zit er aan iedere frontkant een ATB-ontvanger. Dus ik verwacht dat de ICRm-stuurstandrijtuigen dat ook gewoon zullen hebben.

[CyBeR]

Alex) schreef op woensdag 23 november 2011 @ 14:37:
[...]

Wel moeten er dan wat meer voorzorgsmaatregelen worden genomen, zoals een waarschuwingssysteem:
[afbeelding]
CIMG4608 by Alex van Herwijnen, on Flickr

De CTA's hebben een dergelijk bordje ('Let op, passerende trein" of iets in die richting) en op de nieuwe LCD-schermen is dat natuurlijk ook geen probleem.

En ik kan er geen foto van vinden maar er zijn stations met een extra arcering langs de perronrand omdat daar ook vaak intercities langsrazen.

[Zsub]

Toch denk ik dat het niet verkeerd is het uit te pluizen.

Een trein 200 in plaats van 140 laten rijden kost natuurlijk veel meer energie, maar als de trein echt sneller wordt dan met de auto zal ik het wel doen. Enige zijn dan nog de kosten voor een treinkaartje Dat kan op dit moment gewoon niet uit voor mijn vriendin en mij.

[ValHallASW]

CyBeR schreef op woensdag 23 november 2011 @ 15:36:
En ik kan er geen foto van vinden maar er zijn stations met een extra arcering langs de perronrand omdat daar ook vaak intercities langsrazen.

bv op (Leiden) De Vink:


Maargoed, daar werd natuurlijk ook 160 gereden door de Thalys.

grappig trouwens dat die foto er heel oud uitziet - het is een analoge ingescande foto, maar te oordelen aan het bankje kan het niet zo vreselijk lang geleden zijn

[ Voor 17% gewijzigd door ValHallASW op 23-11-2011 16:18 ]

[Maranello]

CyBeR schreef op woensdag 23 november 2011 @ 15:36:
[...]
En ik kan er geen foto van vinden maar er zijn stations met een extra arcering langs de perronrand omdat daar ook vaak intercities langsrazen.

Station Nieuw Vennep ook. Bij de perronopgang staan ook nog deze bordjes:

[wildhagen]

ValHallASW schreef op woensdag 23 november 2011 @ 16:17:
[...]

bv op (Leiden) De Vink:
[afbeelding]

Maargoed, daar werd natuurlijk ook 160 gereden door de Thalys.

grappig trouwens dat die foto er heel oud uitziet - het is een analoge ingescande foto, maar te oordelen aan het bankje kan het niet zo vreselijk lang geleden zijn

Leuk, gok het jaar van de foto

Volgens mij moet dit een foto van ná 1995 zijn. Het station is weliswaar in 1985 al geopend (hoewel er van 1906-1928 ook een station is geweest), maar in 1995 is het herbouwd, i.v.m. het viersporig maken van Leiden<>Den Haag.

Op jouw foto is dat ook te zien: er hangen duidelijk bovenleidingen aan de andere kant van het perron, voor een 3e en 4e spoor.

Rare is wel dat ik op foto's van na 1995 weer 'dingen' op de daken zie:



(ik bedoel dus die ring-achtige dingen).

Die zie ik op jouw foto weer niet. Dat zou juist weer suggeren dat het een foto van ergens tussen 1990 (toen de extra bovenleiding geplaatst werd) en 1992 (in dat jaar werd het oude station gesloopt) moet zijn.

Wie het weet mag het zeggen

[jelmervos]

wildhagen schreef op woensdag 23 november 2011 @ 18:04:
[afbeelding]

Er ligt een bordje op de rails (rechts onder), gevaarlijke situatie!

[ArcticWolf]

In de OVS regelgeving staat dat 160km/u max is bij overwegen (140km/u gewenst) en niet meer dan 2 tracks per overweg (in nieuwe situaties) In bestaande situaties zijn er nog 3 en 4 tracks per overweg te vinden (uitzonderingen daar gelaten).
Dus overwegen hoeven niet aangepast te worden. Daarnaast kan er vaak met de bestaande seinafstand 160km/u gereden worden, dus de seinafstand hoeft niet altijd aangepast te worden (aankondigingstijden van overwegen daarentegen wel). Treinen die 160km/u kunnen rijden en op baanvakken waar ATB-EG (code 96) is geïnstalleerd kan in theorie 160km/u gereden worden, dit is alleen in de spoorwet (weet niet zeker) vast gelegd op 140km/u.

Ik denk dat het relatief weinig kost om de snelheid te verhogen op de baanvakken Arnhem - Utrecht, Eindhoven/Den Bosch - Utrecht, Utrecht - Rotterdam/Den Haag, Utrecht - Amsterdam.

[Maasluip]

wildhagen schreef op woensdag 23 november 2011 @ 18:04:
[...]


Leuk, gok het jaar van de foto

Volgens mij moet dit een foto van ná 1995 zijn. Het station is weliswaar in 1985 al geopend (hoewel er van 1906-1928 ook een station is geweest), maar in 1995 is het herbouwd, i.v.m. het viersporig maken van Leiden<>Den Haag.

Op jouw foto is dat ook te zien: er hangen duidelijk bovenleidingen aan de andere kant van het perron, voor een 3e en 4e spoor.

Rare is wel dat ik op foto's van na 1995 weer 'dingen' op de daken zie:

Dat komt omdat dat een andere overkapping is. Vergelijk de foto's maar. De eerste foto is een oude foto.

[B_FORCE]

marcop23 schreef op woensdag 23 november 2011 @ 14:16:
[...]

Das een cool plan, maar dan moet er wel een bak geld uit de kast komen:

1. Er moet een andere beveiliging (ERTMS of de ATB moet worden aangepast) op de baan komen
2. Er moet een betere beveiliging in de trein komen
3. Er moet een B4 bovenleiding komen (ligt al op sommige plekken, maar op bijv Gn - Zw niet, wat geloof ik ook een 'snelheidsverhoogtraject' is.
4. De treinen zelf kunnen niet harder dan 160, op de 1700 locs na (180), maar de ICR's kunnen dat niet.
5. Er zit nog een max aan bij 1500VDC (180 km/h), pas bij 25kV kan er 200 worden gereden.
6. De max. snelheid bij trajecten met overwegen is (geloof ik) 140, m.a.w. alle overwegen moeten worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen.

Zou ze daar over nagedacht hebben?

Ik vraag me eerder af hoe ze dat met de Wet Geluidshinder gaan doen.
Snellere treinen hebben namelijk ook een hoger geluidvermogen, waardoor de geluidsbelasting op woningen en inrichtingen hoger wordt.

Er zijn nu al trajecten waar langzaam gereden moet worden om die reden.

Wat zijn ze trouwens aan het klooien met de treinen naar Den Haag HS etc toe?
Er is werkelijk geen enkele trein die geen vertraging heeft.

[ Voor 5% gewijzigd door B_FORCE op 23-11-2011 20:51 ]

[F.West98]

B_FORCE schreef op woensdag 23 november 2011 @ 20:19:
[...]

Ik vraag me eerder af hoe ze dat met de Wet Geluidshinder gaan doen.
Snellere treinen hebben namelijk ook een hoger geluidvermogen, waardoor de geluidsbelasting op woningen en inrichtingen hoger wordt.

Er zijn nu al trajecten waar langzaam gereden moet worden om die reden.

Wat zijn ze trouwens aan het klooien met de treinen naar Den Haag HS etc toe?
Er is werkelijk geen enkele trein die geen vertraging heeft.

Held! Nu snap ik waarom stoptrein Arriva Leeuwarden -> Groningen 's ochtends om een uur of 8 ineens wordt geremd...

[marcop23]

F.West98 schreef op woensdag 23 november 2011 @ 20:54:
[...]

Held! Nu snap ik waarom stoptrein Arriva Leeuwarden -> Groningen 's ochtends om een uur of 8 ineens wordt geremd...

Hoe bedoel je? Remmen tot hij stil staat? Dat zou namelijk het gevolg zijn van een ATB ingreep.

Arriva-machinisten zijn daar trouwens wel erg 'sportief' in, ik heb al erg vaak (ongeveer 20 keer) een snelremming bij Apg gehad omdat de machinist te snel optrok terwijl er nog een 40 km/h wissel lag. Misschien dat ze daar ook wel van een 100 baanvak een 60 (bijv) inrijden terwijl ze het afrembordje niet hebben gezien (oid).

[F.West98]

marcop23 schreef op woensdag 23 november 2011 @ 21:17:
[...]

Hoe bedoel je? Remmen tot hij stil staat? Dat zou namelijk het gevolg zijn van een ATB ingreep.

Arriva-machinisten zijn daar trouwens wel erg 'sportief' in, ik heb al erg vaak (ongeveer 20 keer) een snelremming bij Apg gehad omdat de machinist te snel optrok terwijl er nog een 40 km/h wissel lag. Misschien dat ze daar ook wel van een 100 baanvak een 60 (bijv) inrijden terwijl ze het afrembordje niet hebben gezien (oid).

nee, tot hij langzaam rijdt, en dan blijft ie zo tot CS... altijd, elke dag

[B_FORCE]

Het gaat alleen om langzaam rijden,
Niet om volledig stilstaan.

Er zijn echter trajecten (waar dus bijvoorbeeld woningen heel dichtbij staan) waar daadwerkelijk zacht moet worden gereden omdat anders gemiddelde geluidsbelasting overschreden wordt.
Dit is trouwens altijd een gemiddelde geluidsbelasting per jaar.
Tenzij buurtbewoners (of bedrijven) geklaagd hebben, is er enkel een onderscheid in dag, avond en nacht (Lden wordt dat ook wel genoemd).

Op sommige trajecten hebben ze daarom ook de houten dwarsliggers vervangen voor de stenen variant.
De stenen variant is namelijk een stuk stiller.

Daarnaast is veiligheid soms ook een issue (komt minder vaak voor)
Geluid is eigenlijk veruit de grootste factor bij zulk soort dingen.
(mensen staan daar idd zelden bij stil)

[ Voor 26% gewijzigd door B_FORCE op 23-11-2011 21:37 ]

[significant]

Even ander onderwerp, waarom staan er op eindhoven opeens een hele collectie stuurstand rijtuigen? Afgeschreven ivm HSL?

[Alex)]

Niet afgeschreven, maar niet nodig. Er is een flinke hoeveelheid rijtuigen naar Hispeed gegaan, maar die stuurstandrijtuigen kunnen alleen maar communiceren met een 1700-loc. Hispeed rijdt met Traxx-locomotieven, dus die stuurstandrijtuigen zijn dan onbruikbaar.

NS heeft nu stuurstandrijtuigen in overvloede, dus is er een deel terzijde tot het ICRm van Hispeed terugkomt.

[PauseBreak]

B_FORCE schreef op woensdag 23 november 2011 @ 21:32:
Op sommige trajecten hebben ze daarom ook de houten dwarsliggers vervangen voor de stenen variant.
De stenen variant is namelijk een stuk stiller.

Daarnaast is veiligheid soms ook een issue (komt minder vaak voor)
Geluid is eigenlijk veruit de grootste factor bij zulk soort dingen.
(mensen staan daar idd zelden bij stil)

Wat ik me dan afvraag: Is de geasfalteerde variant nóg weer stiller? Tussen Eindhoven en Best heb je een stuk waarbij de rails als het ware in asfalt (oid) ligt, ipv op bielzen. Waarom hebben ze dat gedaan en als het stiller is, waarom passen ze dat dan niet vaker toe?

[SleutelMan]

Dat is ook al een aantal jaren zo .

Nog even terugkomend op de ATB discussie (stuurstand heeft die wel/niet), een BDs (zo heten die dingen officieel, s staat voor stuurstand) heeft gewoon ATB fase 4 ingebouwd (die, zeker in het begin, nogal storingsgevoelig bleek).

[D_Jeff]

Over de regionale spoorverbindingen gesproken:
Een goed kwartaal geleden is de verbinding Hoogezand - Sappermeer <-> Veendam opgegaan voor reizigers.

Ik vraag me af: Boert Arriva daar nog een beetje mee, of het is vergelijkbaar met de bezetting van Fyra?

[ArcticWolf]

ff een mythe de deur uit werpen!
Hout is 100% stiller dan beton! Ze zijn alleen van hout afgestapt omdat het "duurzamer" is om beton te gebruiken.

@PauseBreak
Tussen Eindhoven en Best ligt ingegoten spoor... wat veel te duur is kwa aanleg en onderhoud, maar het was een test.

[PauseBreak]

Ah, verklaart waarom ik het nog niet vaker gezien heb in ieder geval. Hoe zit dat dan met het stiller maken van het spoorwegnet? Anders loop je inderdaad aan tegen de geluidsnormen en -wetgeving en dat lijkt me onhandig als je, op termijn, naar 200km/u wilt gaan.

[B_FORCE]

ArcticWolf schreef op woensdag 23 november 2011 @ 23:23:
ff een mythe de deur uit werpen!
Hout is 100% stiller dan beton! Ze zijn alleen van hout afgestapt omdat het "duurzamer" is om beton te gebruiken.

Ik weet 100% zeker dat het niet zo is!!!

Bij mijn vorige stage hier veel mee te maken gehad.
Niet specifiek over die dwarsliggers, maar wel met geluidshinder (en dus wet milieu beheer)
Toen wel de nodige artikelen langs zien komen waardoor de houten dwarsliggers zijn vervangen voor de betonnen variant.
Uiteraard is dat duurzaamheid, maar een zeker bijkomende zaak was reductie in geluid!
Daar is een uitgebreid artikel over geweest.

Ik moet alleen echt mijn archieven in om die artikelen boven water te krijgen.

[ Voor 5% gewijzigd door B_FORCE op 24-11-2011 00:17 ]

[Alex)]

Bij Houten ligt volgens mij ook in asfalt ingegoten beton. En bij Rotterdam Centraal ligt het spoor in beton ingegoten, lijkt het.

[Verwijderd]

Bij Rotterdam Centraal gaat het om het stuk dat over de (verbrede) reizigerstunnel heen loopt. In tegenstelling tot de meeste betonnen bruggen en tunnels ligt het spoor daar direct in het beton. Hoe dat zit met geluidsoverlast weet ik niet, maar de snelheid van de treinen is daar niet zo hoog (reizigerstreinen stoppen, voor de rest zijn er lage snelheidslimieten rondom het station) dus dat zal minder een issue zijn.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op woensdag 23 november 2011 @ 23:23:
ff een mythe de deur uit werpen!
Hout is 100% stiller dan beton! Ze zijn alleen van hout afgestapt omdat het "duurzamer" is om beton te gebruiken.

Prorail is het niet met je eens....

Houten dwarsliggers (bielzen) worden vervangen door betonnen elementen, die minder geluid doorgeven

Bron: http://www.prorail.nl/Gel...taande%20maatregelen.aspx

Betonnen dwarsliggers zijn dus, onder de streep iig, stiller dan houten kennelijk.

[ArcticWolf]

ProRail heeft wel vaker last van waanbeelden Er zijn ook weer studies om weer van beton af te stappen bij ProRail omdat het extra mileuvervuilender is dan hout/kunststof dwarsliggers.

Maar ff serieus in mijn ervaring geeft hout minder geluidsoverlast dan beton, omdat het flexibeler is dan beton en dus meer geluidsdempend werkt. Maar dat is mijn ervaring, wat ik uit de pagina van wildhagen haal heb ik het dus fout
Ze installeren trouwens steeds vaker geluidsdempers op de spoorstaven als ze hout voor NS90 vervangen....

[Goner]

Ben maar omgekeerd en zit voorlopig thuis ivm seinstoring tussen Delft en Rijswijk ... had er weer iemand koper nodig ?

[Alex)]

En op de HSL is het ook een drama geweest vanochtend, heel veel vertragingen en uitval ten gevolge van RBC-problematiek.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op donderdag 24 november 2011 @ 10:45:
En op de HSL is het ook een drama geweest vanochtend, heel veel vertragingen en uitval ten gevolge van RBC-problematiek.

wat betekent RBC?

[Alex)]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 november 2011 @ 10:47:
[...]

wat betekent RBC?

RBC staat voor Radio Block Centre, de computers die zegmaar het 'hart' van de ERTMS-installatie aan de walzijde vormen.

In Nederland is die voor de HSL-Zuid geleverd door Siemens. In België is die voor HSL-3 en HSL-4 geleverd door Alstom.

[ Voor 22% gewijzigd door Alex) op 24-11-2011 10:49 ]

[ArcticWolf]

zucht waarom moet het allemaal zo moeilijk met nieuwe systemen die niet werken (ook de ov-chipkaart *kugh kugh*)

In Japan gebruiken ze ATC voor de Shinkansen... ze hadden het zo over kunnen nemen en het wordt al sinds 1964 toegepast daar

[Alex)]

De Alstom-apparatuur in België werkt anders prima! Die is sowieso wat geavanceerder, lijkt het.

In Nederland is het een of/of-situatie: of de baan staat in ERTMS Level 1, of hij staat in Level 2. Tegelijkertijd is niet mogelijk, en omschakelen is niet mogelijk zonder de baan te 'resetten'. In België is het juist en/en: ERTMS Level 1 en Level 2 zijn daar gelijktijdig actief.

[CyBeR]

Mag ik gokken dat daar weer een openbare aanbesteding aan te pas is gekomen?

[Alex)]

Het is geen openbare aanbesteding, maar een publiek-private samenwerking. De HSL-Zuid is gebouwd volgens het DBFM (Design, Build, Finance, Maintain)-principe, wat inhoudt dat een private partij de bouw, financiering en onderhoud op zich neemt in ruil voor een jaarlijkse vergoeding.

De bovenbouw van de HSL-Zuid is gebouwd door het consortium Infraspeed, bestaande uit Siemens, Fluor en BAM Rail. Zie www.infraspeed.nl

[ Voor 11% gewijzigd door Alex) op 24-11-2011 11:02 ]

[ArcticWolf]

DBFM zou moeten werken, maar ja... het moest waarschijnlijk allemaal goedkoop en snel. Zonder dat er goed getoetst werd.

quote van wiki Wikipedia: Automatic Train Control

ATC-1

Used on the Tōkaidō and Sanyō Shinkansen since 1964. The system used on the Tōkaido Shinkansen is classified as ATC-1A and ATC-1B on the Sanyō Shinkansen. Originally utilizing trackside speed limits of 0, 30, 70, 110, 160 and 210 km/h, it was upgraded to utilize speed limits of 0, 30, 70, 120, 170, 220, 230, 255, 270, 275, 285 and 300 km/h with the introduction of new rolling stock on both lines. Variants include ATC-1D and ATC-1W, the latter being used exclusively on the Sanyō Shinkansen. Since 2006, the Tōkaidō Shinkansen's ATC-1A system has been superseded by ATC-NS.

ATC-NS

First used on the Tōkaidō Shinkansen since 2006, ATC-NS (which stands for New ATC System), is a digital ATC system based on DS-ATC. Also used on the Taiwan High Speed Railway. Currently there are plans to reequip the Sanyō Shinkansen with ATC-NS as a replacement for ATC-1B.

[ Voor 84% gewijzigd door ArcticWolf op 24-11-2011 11:16 ]

[Alex)]

Tsja, in Duitsland werkt LZB ook goed, en in Frankrijk is men zo tevreden over TVM dat men het zelfs in de Kanaaltunnel en op High Speed 1 heeft gelegd.

Maar zowel LZB als TVM-430 hebben een probleem: de rechten liggen bij één partij. Bij de ontwikkeling van ERTMS is één van de uitgangspunten dat het vrij is van dit soort problemen, zodat het een open standaard is waar alle marktpartijen gebruik van kunnen maken.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op donderdag 24 november 2011 @ 11:19:
Tsja, in Duitsland werkt LZB ook goed, en in Frankrijk is men zo tevreden over TVM dat men het zelfs in de Kanaaltunnel en op High Speed 1 heeft gelegd.

Maar zowel LZB als TVM-430 hebben een probleem: de rechten liggen bij één partij. Bij de ontwikkeling van ERTMS is één van de uitgangspunten dat het vrij is van dit soort problemen, zodat het een open standaard is waar alle marktpartijen gebruik van kunnen maken.

Yep, maar een open standaard levert weer andere problemen op Een open standaard hoeft niet perse beter of goedkoper te zijn... maar dat hebben ze in Den Haag/Brussel nog niet echt begrepen. Net als het feit dat de EU overal een "marktwerking" van wilt maken

[Alex)]

Open standaarden verhogen wel de interopabiliteit waardoor de complexiteit bij het bouwen van een verminderd wordt. Een Thalys PBKA heeft tegenwoordig iets van 9 verschillende beveiligingssystemen aan boord (ATB, Memor, TBL1, TBL2, KVB, TVM, LZB, PZB, ERTMS).

Als dat dankzij ERTMS tot 1 kan worden teruggedrongen, wordt het voor fabrikanten makkelijker om in de toekomst treinstellen te produceren die in heel Europa (en mogelijk zelfs erbuiten) kunnen worden ingezet. Het vermindert in dit geval kosten en complexiteit, want al die beveiligingssystemen moet elkaar ook niet storen

[Luke!]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 november 2011 @ 11:08:
DBFM zou moeten werken, maar ja... het moest waarschijnlijk allemaal goedkoop en snel. Zonder dat er goed getoetst werd.

Mist hier een stuk argumentatie of zakken we af naar populistische kletspraat waar zelfs de PVV nog geen brood van lust? Ik kan er met mijn volle verstand niet bij dat zodra er melding wordt gemaakt van een RBC-storing het principe of de operationalisatie van openbaar aanbesteden er weer bijgehaald moet worden.

[ Voor 3% gewijzigd door Luke! op 24-11-2011 11:44 ]

[ArcticWolf]

En ik kan er niet bij dat na 2 jaar het ERMTS systeem op de HSL nog steeds storingen geeft. Terwijl er genoeg andere soorten beveiligingsmechanisme zijn zoals Alex zei, die geen berg storingen hebben van hier tot Tokyo.
Anderzijds is het inderdaad handig om 1 standaard te hebben zodat een trein niet 10 systemen parallel naast elkaar heeft lopen.

[Alex)]

ERTMS is nog een relatief jonge technologie, waar tijdens de bouw van de HSL nog een aantal problemen naar boven kwamen. Zo was er nog nooit sprake van een RBC hand-off, waarbij een trein een landsgrens kruist en ook verbinding moest maken met een andere RBC. Dat is ontwikkeld tijdens de bouw van de HSL, bijvoorbeeld.

Zie deze presentatie van Alstom over wat daarbij kwam kijken.

[B_FORCE]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 november 2011 @ 08:30:
ProRail heeft wel vaker last van waanbeelden Er zijn ook weer studies om weer van beton af te stappen bij ProRail omdat het extra mileuvervuilender is dan hout/kunststof dwarsliggers.

Maar ff serieus in mijn ervaring geeft hout minder geluidsoverlast dan beton, omdat het flexibeler is dan beton en dus meer geluidsdempend werkt. Maar dat is mijn ervaring, wat ik uit de pagina van wildhagen haal heb ik het dus fout
Ze installeren trouwens steeds vaker geluidsdempers op de spoorstaven als ze hout voor NS90 vervangen....

Ik snap je gedachte, maar nogmaals er zijn een jaar of 2 geleden twee zeer uitgebreide akoestische rapporten hierover geweest. (misschien zijn ze nog wel te vinden via google)

Prorail geeft het kennelijk ook aan (dat was mij niet bekend), maar dat vind ik zelf niet echt een sterk argument.
Prorail vertelt inderdaad wel meer dingen.

[ Voor 3% gewijzigd door B_FORCE op 24-11-2011 15:20 ]

[ArcticWolf]

@IJnte
zoeken ze nog bovenbouw ontwerpers bij jou?

[Goner]

Rust er een vloek op het traject Delft - Rijswijk of zo ?
Vorige week een "aanrijding met een persoon" in de avondspits en deze week gisterenochtend een sein-storing tussen Delft en Rijswijk en vanochtend een brandmelding in de tunnel bij Rijswijk ...

[Fiber]

Gezellig, Station Utrecht CS ligt plat door een sein- en wisselstoring...

http://www.ns.nl/storingen/index.form#prio-23391

Van Twitter:

"Occupy Utrecht Centraal station enorme hit" http://post.ly/41WXm

[ Voor 25% gewijzigd door Fiber op 25-11-2011 19:34 ]

[Hooglander1]

Lekkere timing ook op de vrijdagavond...

* Hooglander1 is blij dat hij er geen last van heeft.

[Reinier]

Iets daarvoor reed er ook al niks richting Amersfoort... Ben blij dat ik met de bus terug naar huis kon

[B_FORCE]

Goner schreef op vrijdag 25 november 2011 @ 13:42:
Rust er een vloek op het traject Delft - Rijswijk of zo ?
Vorige week een "aanrijding met een persoon" in de avondspits en deze week gisterenochtend een sein-storing tussen Delft en Rijswijk en vanochtend een brandmelding in de tunnel bij Rijswijk ...

Ow, was dat hier.......
(ik woon in Rijswijk).

Vreemd, want ik kon wel gewoon station in lopen en heb geen brandweer gezien.
Was pas 11:00 op mijn stage
Ze zijn bezig met opnieuw betegelen en dergelijke, zal daar wel mee te maken hebben.
(vals alarm dan waarschijnlijk)

Maar het is deze week inderdaad heel erg.
Nog geen dag gehad dat het vlekkeloos ging.

NS....... Natuurlijk Storingen?

[Luke!]

B_FORCE schreef op vrijdag 25 november 2011 @ 21:19:
[...]
NS....... Natuurlijk Storingen?

... of Niet Slim van B_FORCE? Infra = ProRail. Pas bijna zeven jaar hoor, daar niet van.

[ Voor 17% gewijzigd door Luke! op 26-11-2011 10:57 ]

[Micha]

Nederlander ongedeerd nadat trein over hem dendert
Een Nederlander is op station Antwerpen Centraal overreden door een trein, maar heeft daar geen schram aan overgehouden. De twintiger was stomdronken toen het incident zich gisterochtend voordeed, zo schrijft de Vlaamse krant Het Laatste Nieuws vandaag.
Na een nacht stappen besloot de kerel stoer te doen voor zijn vrienden en op het spoor te kruipen. Hij stond daar nog maar net toen een trein het station binnenreed.

De machinist voerde nog een noodstop uit, maar kon een aanrijding niet vermijden. De dronkeman werd geraakt, sloeg achterover en viel tussen de rails.

De trein rolde over hem en kwam pas dertig meter verder tot stilstand. Als bij wonder bleef de Nederlander ongedeerd. Hij kreeg een bekeuring voor zijn waaghalzerij.
http://www.parool.nl/paro...in-over-hem-dendert.dhtml

Klinkt wat creatief... Terwijl je staat omver gereden worden en niets hebben. Sowieso is het stuk wat vreemd, hij zou daarna gewoon weer opgestaan zijn.... Met een trein boven z'n hoofd?

[ Voor 64% gewijzigd door Micha op 26-11-2011 17:52 ]

[IJnte]

Luccus schreef op zaterdag 26 november 2011 @ 10:47:
[...]
... of Niet Slim van B_FORCE? Infra = ProRail. Pas bijna zeven jaar hoor, daar niet van.

Iets met VPT toch? Idd... Prorail.

[LauPro]

B_FORCE schreef op woensdag 23 november 2011 @ 21:32:
Er zijn echter trajecten (waar dus bijvoorbeeld woningen heel dichtbij staan) waar daadwerkelijk zacht moet worden gereden omdat anders gemiddelde geluidsbelasting overschreden wordt.
Dit is trouwens altijd een gemiddelde geluidsbelasting per jaar.
Tenzij buurtbewoners (of bedrijven) geklaagd hebben, is er enkel een onderscheid in dag, avond en nacht (Lden wordt dat ook wel genoemd).

Waarom geen overkappingen bouwen over deze sporen? Dan blijft het geluid beperkt en je hebt meteen ook geen last meer van sneeuw. Zeker bij Utrecht Centraal zou dat nog wel eens goed kunnen doen.

Ik erger mij er ook altijd aan dat treinen in de buurt van stations vaak met 40-50 km/u binnen sukkelen. Ook in Amsterdam is het hele stuk tussen Amstel en Centraal volgens mij 80.

Die mensen die in Utrecht pal aan het spoor wonen die moeten dan maar lekker verhuizen als ze er last van hebben. Soms moet je gewoon concessies doen, het is een druk spoor en er gaat elke dag veel tijd verloren door zo traag te rijden.

marcop23 schreef op woensdag 23 november 2011 @ 14:16:
Das een cool plan, maar dan moet er wel een bak geld uit de kast komen:

1. Er moet een andere beveiliging (ERTMS of de ATB moet worden aangepast) op de baan komen.

Men moet gewoon schijt aan die europese regels hebben tbv uitbesteding ERTMS en gewoon ATB(-NG) even modden dat het ook 160, 180 en 200km/u aan kan. Dat is technisch allemaal haalbaar.

Wat ik van ERTMS heb begrepen is dat het nog veel kinderziektes heeft. ATB werkt gewoon goed en stabiel, vooralsnog geen reden om te upgraden. Dat het op de Betuweroute werkt is geen argument. Dat spoor is alleen maar een stuk rechtdoor en een totaal ander verhaal als je het vergelijkt met drukke knooppunten zoals UTCS.

2. Er moet een betere beveiliging in de trein komen

Want?

3. Er moet een B4 bovenleiding komen (ligt al op sommige plekken, maar op bijv Gn - Zw niet, wat geloof ik ook een 'snelheidsverhoogtraject' is.

Op de plekken waar hij wel ligt kan dan vooralsnog gewoon harder gereden worden, is geen argument dat alles meteen overal zal moeten worden aangepast,

4. De treinen zelf kunnen niet harder dan 160, op de 1700 locs na (180), maar de ICR's kunnen dat niet.

160 is al een winst tov 140. Gaat om toekomstgerichtheid. Als men VIRM kan ombouwen naar 180, dan zou er bijvoorbeeld een snellere dienstregeling kunnen worden gereden. Dit in combinatie met 'elke 10 minuten een trein', of wat mij betreft 'elke 15 minuten een trein'.

5. Er zit nog een max aan bij 1500VDC (180 km/h), pas bij 25kV kan er 200 worden gereden.

Weer geen argument, er zijn dan gewoon trajecten waar je 180 kan rijden en trajecten waar je 200 zou kunnen (maar er zijn nog in NL geen treinen voor 200 afaik).

6. De max. snelheid bij trajecten met overwegen is (geloof ik) 140, m.a.w. alle overwegen moeten worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen.

Dan passen we die richtlijn gewoon aan. Desnoods een paar extra lampjes en zwaarlichten bij de betreffende spoorwegovergangen.

[Alex)]

LauPro schreef op zaterdag 26 november 2011 @ 18:18:
[...]
Waarom geen overkappingen bouwen over deze sporen? Dan blijft het geluid beperkt en je hebt meteen ook geen last meer van sneeuw. Zeker bij Utrecht Centraal zou dat nog wel eens goed kunnen doen.

Klopt, dat helpt tegen geluidsoverlast.

Echter, je hebt dan wel een foeilelijke betonnen bak voor je huis staan waardoor de verkoopswaarde mogelijk verder daalt dan dat deze doet ten gevolge van het geluid van passerende treinen.

Ik erger mij er ook altijd aan dat treinen in de buurt van stations vaak met 40-50 km/u binnen sukkelen. Ook in Amsterdam is het hele stuk tussen Amstel en Centraal volgens mij 80.

Die mensen die in Utrecht pal aan het spoor wonen die moeten dan maar lekker verhuizen als ze er last van hebben. Soms moet je gewoon concessies doen, het is een druk spoor en er gaat elke dag veel tijd verloren door zo traag te rijden.

Klopt. En nu?

Men moet gewoon schijt aan die europese regels hebben tbv uitbesteding ERTMS en gewoon ATB(-NG) even modden dat het ook 160, 180 en 200km/u aan kan. Dat is technisch allemaal haalbaar.

1) Dat kost miljoenen aan ontwikkeltijd, veiligheidstesten, implementatie
2) Alle materieel moet worden omgebouwd
3) De EU komt aan je deur kloppen met een fikse boete omdat je een Europabreed verdrag negeert

Wat ik van ERTMS heb begrepen is dat het nog veel kinderziektes heeft. ATB werkt gewoon goed en stabiel, vooralsnog geen reden om te upgraden. Dat het op de Betuweroute werkt is geen argument. Dat spoor is alleen maar een stuk rechtdoor en een totaal ander verhaal als je het vergelijkt met drukke knooppunten zoals UTCS.

Op de HSL-Zuid werkt het inmiddels ook naar behoren. De kinderziektes die er in het begin waren aan de baanzijde (meer specifiek: de grensovergang bij Hazeldonk) zijn opgelost. ERTMS werkt in voldoende mate dat men in Zwitserland en Denemarken bezig is met de uitrol in het gehele land - dus inclusief knooppunten die mogelijk drukker zijn dan Utrecht Centraal.

Want?

Remcurvebewaking is iets wat je wel wil hebben om de efficiëntie van je trein- en baanvakgebruik te optimaliseren, dit i.c.m. de optimalisatie van seinplaatsing (indien van toepassing) of bloklengte.

Op de plekken waar hij wel ligt kan dan vooralsnog gewoon harder gereden worden, is geen argument dat alles meteen overal zal moeten worden aangepast,

Eens. Het is bijvoorbeeld onzin om de snelheid op Roosendaal - Etten-Leur te verhogen, want door de stop in Etten-Leur ben je de tijdwinst die je hebt door de hogere baanvaksnelheid weer kwijt door de langere optrek- en afremtijden.

160 is al een winst tov 140. Gaat om toekomstgerichtheid. Als men VIRM kan ombouwen naar 180, dan zou er bijvoorbeeld een snellere dienstregeling kunnen worden gereden. Dit in combinatie met 'elke 10 minuten een trein', of wat mij betreft 'elke 15 minuten een trein'.

Het casco van VIRM is naar het schijnt voorbereid op 200 km/h, maar is de trein om financiële en technische redenen beperkt tot 160 km/h.

Weer geen argument, er zijn dan gewoon trajecten waar je 180 kan rijden en trajecten waar je 200 zou kunnen (maar er zijn nog in NL geen treinen voor 200 afaik).

De Hanzelijn is geschikt voor 180 / 200 km/h.

Dan passen we die richtlijn gewoon aan. Desnoods een paar extra lampjes en zwaarlichten bij de betreffende spoorwegovergangen.

Het is niet alleen het aanpassen van de richtlijn, je zult ook de overwegen moeten aanpassen. Dit in verband met de aankondigingsperiode, een trein die met 160 aankomt zal eerder gedetecteerd moeten zijn dan een trein die met 120 aankomt, anders zijn de overwegbomen nog niet dicht tegen de tijd dat de trein er al is.

[Vinnienerd]

Alex) schreef op donderdag 24 november 2011 @ 11:57:
ERTMS is nog een relatief jonge technologie, waar tijdens de bouw van de HSL nog een aantal problemen naar boven kwamen. Zo was er nog nooit sprake van een RBC hand-off, waarbij een trein een landsgrens kruist en ook verbinding moest maken met een andere RBC. Dat is ontwikkeld tijdens de bouw van de HSL, bijvoorbeeld.

Zie deze presentatie van Alstom over wat daarbij kwam kijken.

Interessante presentatie! Zo staat er bijvoorbeeld in dat de rook-/brand-detectie in de tunnels gekoppeld is aan de beveiliging. Zou dit bij de Schipholtunnel ook gekoppeld aan de ATB zijn?

[B_FORCE]

LauPro schreef op zaterdag 26 november 2011 @ 18:18:
[...]
Waarom geen overkappingen bouwen over deze sporen? Dan blijft het geluid beperkt en je hebt meteen ook geen last meer van sneeuw. Zeker bij Utrecht Centraal zou dat nog wel eens goed kunnen doen.

Dat zou een oplossing kunnen zijn, maar praktisch niet altijd haalbaar of soms niet voldoende.
(en aan alles zit een prijskaartje natuurlijk)

Daarnaast krijg je met overkappingen natuurlijk weer andere problemen.
Enzovoort, enzovoort, enzovoort

Blijven zeer lastige en complexe kwesties.

Wat betreft mensen die aan spoor het spoor wonen.
Ik kan een beetje je gedachtegang volgen (hoewel je kan afvragen wie er eerst was), maar wetgeving zit (helaas?) anders in elkaar.

Feit is wel dat ze niet voor niks zo traag rijden.
Maar dat lijkt me een beetje vanzelfsprekend

Luccus schreef op zaterdag 26 november 2011 @ 10:47:
[...]
... of Niet Slim van B_FORCE? Infra = ProRail. Pas bijna zeven jaar hoor, daar niet van.

Ga jij altijd serieus in op niet serieuze flauwe grapjes?

[ Voor 31% gewijzigd door B_FORCE op 27-11-2011 02:51 ]

[Luke!]

B_FORCE schreef op zondag 27 november 2011 @ 02:42:
[...]
Ga jij altijd serieus in op niet serieuze flauwe grapjes?

Wel als de auteur nog niet bekend is met ironie, sarcasme en cynisme.

IJs en weder dienende gaat morgen de tweede stam DDM-1 de omloop in. Amsterdam - Enkhuizen, uiteraard.

[Maranello]

Ik hoorde dat de Fyra (909) weer eens deurproblemen had. Op Schiphol (8:19) ging de laatste deur niet open, daardoor kon het grootste deel van de passagiers in het laatste rijtuig (man of 30) niet op tijd uitstappen. Men is furieus naar de conducteur gestapt en er is toen snel nog een tussenstop op Lelylaan geregeld zodat men de Sprinter terug kon nemen. Toch knap dat het nog even snel geregeld kon worden.

[ArcticWolf]

Maranello schreef op maandag 28 november 2011 @ 10:58:
Ik hoorde dat de Fyra (909) weer eens deurproblemen had. Op Schiphol (8:19) ging de laatste deur niet open, daardoor kon het grootste deel van de passagiers in het laatste rijtuig (man of 30) niet op tijd uitstappen. Men is furieus naar de conducteur gestapt en er is toen snel nog een tussenstop op Lelylaan geregeld zodat men de Sprinter terug kon nemen. Toch knap dat het nog even snel geregeld kon worden.

Mwja... waarschijnlijk stond het sein gewoon op groen ff de treindienstleiding gebeld "we stoppen ff op Lelylaan ivm blabla"

[Vinnienerd]

Maranello schreef op maandag 28 november 2011 @ 10:58:
Ik hoorde dat de Fyra (909) weer eens deurproblemen had. Op Schiphol (8:19) ging de laatste deur niet open, daardoor kon het grootste deel van de passagiers in het laatste rijtuig (man of 30) niet op tijd uitstappen. Men is furieus naar de conducteur gestapt en er is toen snel nog een tussenstop op Lelylaan geregeld zodat men de Sprinter terug kon nemen. Toch knap dat het nog even snel geregeld kon worden.

Ik had allang aan de noodrem getrokken.

[ArcticWolf]

ze zijn weer aan het testrijden met een V250

[Tourniquet]

De sprinter Gouda - Alphen - Leiden is vanmorgen, net als vorig jaar, op Leiden CS op een stilstaande trein op spoor 2 gebotst, 3 gewonden:

quote: http://www.alphenstadfm.n...leiden-cs-op-andere-trein

Een trein uit Alphen is maandagochtend rond 08.15 uur op een andere trein gebotst. De machinist reed tegen een ander rijtuig aan dat stilstond op spoor 2 station Leiden Centraal.

Met lage snelheid botste de Alphense trein frontaal op de ander. De twee treinen moesten aan elkaar gekoppeld worden. ProRail bevestigt dat drie mensen gewond zijn geraakt.

Twee gewonden hebben hoofdletsel opgelopen, een ander kampt met voetproblemen. Naar de toedracht wordt onderzoek gedaan. ProRail houdt rekening met een te hoge snelheid van de aanrijdende trein, maar ook kan gladde rails de oorzaak zijn. Vorig jaar november botste een trein uit Alphen ook al vol op een andere trein bij spoor 2 van Leiden Centraal. Daarbij raakten toen twintig mensen gewond.

[ Voor 4% gewijzigd door Tourniquet op 28-11-2011 11:15 ]

[Hooglander1]

Eigenlijk dus een te lompe koppelingsactie. Ben wel benieuwd wanneer ze zoiets een botsing noemen, zal wel te maken hebben met eventuele gewonden.

[leonbong]

CyBeR schreef op donderdag 24 november 2011 @ 10:57:
Mag ik gokken dat daar weer een openbare aanbesteding aan te pas is gekomen?

Het systeem is nou eemaal zo en inmiddels al vele jaren dus Pro-rail moet zich niet meer verschuilen achter het eeuwige aanbesteringsexcuus.
Schrijf dan beter op wat je wil hebben als klant.

Is een beetje hetzelfde als:
Vroeger was deze weg 120km/uur dus dat blijf ik rijden
Hmm krijg steeds boetes, niet mijn fout komt door een ander.

[ArcticWolf]

leonbong schreef op maandag 28 november 2011 @ 11:30:
[...]

Het systeem is nou eemaal zo en inmiddels al vele jaren dus Pro-rail moet zich niet meer verschuilen achter het eeuwige aanbesteringsexcuus.
Schrijf dan beter op wat je wil hebben als klant.

Is een beetje hetzelfde als:
Vroeger was deze weg 120km/uur dus dat blijf ik rijden
Hmm krijg steeds boetes, niet mijn fout komt door een ander.

De beveiliging is gepushed door de EU (alle landen over op ECTS...) de treinkeus is gepushed vanuit het ministerie. Dus ja ProRail en NS hadden hier waarschijnlijk weinig mee te maken.
Daarbij was er geen OVS voor sporen boven de 200km/h, die is apart geschreven voor de HSL met informatie uit Frankrijk en Duitsland.

[Alex)]

ProRail is sowieso niet betrokken geweest bij de bouw en ontwerp van de HSL. Dat is geheel het feestje van de Rijksoverheid.

ProRail is pas bij de HSL betrokken toen hij gebouwd was en het 'certificate of availability' was afgegeven.

[Woembah]

Tourniquet schreef op maandag 28 november 2011 @ 11:13:
De sprinter Gouda - Alphen - Leiden is vanmorgen, net als vorig jaar, op Leiden CS op een stilstaande trein op spoor 2 gebotst, 3 gewonden:


[...]

Vanochtend werd er op Leiden omgeroepen dat er 'wegens een aanrijding op spoor 2' geen stoptreinen zouden rijden. Ik meteen denken dat er iemand daar gesprongen had . Vond het al raar dat er niks te zien was...

Maar goed zo dramatisch was het gelukkig dus niet

Dat de beperking volgens de omroepster tot half 4 zou duren vond ik ook al opmerkelijk

[AW_Bos]

ArcticWolf schreef op maandag 28 november 2011 @ 11:12:
ze zijn weer aan het testrijden met een V250

Mooi toch, dat ding moet ooit toch eens in dienst komen, lijkt mij

[ArcticWolf]

AW_Bos schreef op maandag 28 november 2011 @ 12:42:
[...]

Mooi toch, dat ding moet ooit toch eens in dienst komen, lijkt mij

Ik betwijfel het... dat ie ooit toegelaten wordt.

[IJnte]

Storing Utrecht Centraal veroorzaakt door softwarefout
De storing die afgelopen vrijdagavond het treinverkeer naar en van Utrecht Centraal ernstig hinderde, is veroorzaakt door een softwarefout. De storing is opgelost, de oorzaak is bekend en er zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. De spoorbeheerder betreurt de hinder die reizigers van de storing ondervonden zeer en biedt hiervoor zijn excuses aan.

Vrijdagavond 25 november 19.00 uur is besloten het treinverkeer van en naar Utrecht stil te leggen. Reden hiervoor was dat treindienstleiders op de verkeersleingspost Utrecht geen goed en volledig beeld van het treinverkeer hadden: dit kwam doordat treinnummers niet meer zichtbaar waren op hun monitors. Aan de hand van treinnummers ziet een treindienstleider waar zich welke trein bevindt en waar deze naartoe moet worden gedirigeerd. Daarnaast zijn treinnummers belangrijk voor de communicatie met machinisten: met behulp van een treinnummer kan de treindienstleider met één druk op de knop de machinist van de betreffende trein bereiken.

Na onderzoek bleek om 19.30 uur dat de storing werd veroorzaakt door een fout in een nieuw softwaresysteem dat sinds enkele weken in gebruik is. Tijdens de uitgebreide testfase functioneerde het systeem goed en was de fout niet aan het licht gekomen.
Bij ProRail en NS was alles voorbereid om meteen weer te kunnen rijden zodra de storing was verholpen. Vanaf 20.00 uur is het treinverkeer opgestart en konden de eerste reizigers hun weg vervolgen. Reizigers zijn op vrijdag allemaal thuisgekomen, zij het met een forse vertraging.

ProRail neemt maatregelen om een herhaling van deze softwarefout te voorkomen. Tot die tijd wordt het oude systeem gebruikt.

Bron: Prorail.nl

Beveiliging rulezzz Fan bericht

[Raven]

Reizigers uren vast in treinen

AMSTERDAM - Treinreizigers tussen Utrecht Centraal en Driebergen Zeist hebben dinsdagochtend urenlang bij Bunnik vastgezeten in drie treinen.

Door een beschadigde bovenleiding was er geen treinverkeer meer mogelijk en moesten de treinstellen worden weggesleept of geëvacueerd, zo meldt Prorail dinsdag.

Om hoeveel reizigers het ging, weet de woordvoerder niet. De bovenleiding raakte beschadigd rond 07.00 uur door een kraan bij een overweg in Driebergen. Om 09.00 uur konden twee treinen worden weggesleept.

Ruim een uur later werd het derde treinstel geëvacueerd. De reizigers zijn door bussen opgehaald.

Reparatiewerkzaamheden duren vermoedelijk nog tot 13.00 uur. Tussen Utrecht Centraal en Schiphol moeten reizigers rekening houden met een vertraging van vijftien tot dertig minuten. Tussen Utrecht en Driebergen Zeist rijden geen treinen maar bussen.

[Luke!]

Potje voorbij, seintje vrij:

[ Voor 4% gewijzigd door Luke! op 29-11-2011 20:49 ]

[IJnte]

Waar is dat ergens Luc GSM-R meting voor grensbaanvakken vermoed ik zo.

[leonbong]

ArcticWolf schreef op maandag 28 november 2011 @ 11:36:
Dus ja ProRail en NS hadden hier waarschijnlijk weinig mee te maken.

Dat is natuurlijk onzin Prorail opereert in opdracht van overheid. Hun mandaat geeft hun geen toestemming eigen beleid te stippelen mbt de bouw van sporen. Ze hebben natuurlijk wel een sterk adviserende rol richting de minister.

Zou trouwens helemaal lekker worden als ze nog eens eigen wil zouden hebben. Dan zou ik ze met punter en een trap na weg bonjouren als ik minister zou zijn.

[ Voor 6% gewijzigd door leonbong op 29-11-2011 21:34 ]

[Luke!]

IJnte schreef op dinsdag 29 november 2011 @ 21:00:
Waar is dat ergens Luc GSM-R meting voor grensbaanvakken vermoed ik zo.

Check! De uitrijder van Budel. :-) En de lokalo's maar vreemd kijken: bedrijvigheid op het spoor?

[significant]

Grappig, dat loopt dus door ri Neerpelt. Waarom rijdt daar geen treindienst? Lijkt me best praktisch, maar ik zal wel niet alle informatie hebben :-)

[ArcticWolf]

leonbong schreef op dinsdag 29 november 2011 @ 21:33:
[...]

Dat is natuurlijk onzin Prorail opereert in opdracht van overheid. Hun mandaat geeft hun geen toestemming eigen beleid te stippelen mbt de bouw van sporen. Ze hebben natuurlijk wel een sterk adviserende rol richting de minister.

Zou trouwens helemaal lekker worden als ze nog eens eigen wil zouden hebben. Dan zou ik ze met punter en een trap na weg bonjouren als ik minister zou zijn.

Werk jij toevallig bij een advies bureau dan?
Net als wat Alex) zegt... ProRail en NS zijn amper betrokken geweest bij de bouw van de HSL.
Wat ik bedoel is... ProRail heeft 0 zeggenschap gehad in het ontwerp van de HSL, ze moesten doen wat Rijkswaterstaat (het ministerie) zei.
Het enige wat van toepassing is geweest is de Spoorwet (doh ) en een aangepaste versie van OVS voor spoorlijnen boven de 200km/u (die overigens door Arcadis en Movares is opgesteld).

Daarnaast zijn er genoeg sporen in Nederland die niet in beheer/gebouwd zijn in opdracht van ProRail

Voor de ‘onderbouw’ (aanleg van de fundering van de HSL) en het vervoer (gebruik van de infrastructuur)
is ProRail verantwoordelijk. ProRail is verantwoordelijk voor de capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid
van het gehele Nederlandse spoorwegnet, inclusief de HSL-Zuid. Infraspeed is verantwoordelijk voor
de ‘bovenbouw’ van de HSL-Zuid: de rails, het elektrische systeem, het communicatie-, beveiligings- en
signaleringssysteem, de geluidschermen, et cetera. Infraspeed heeft een contract met de Staat met een
looptijd van 25 jaar (2006-2031). In dit contract valt de aanleg en het onderhoud van de bovenbouw.
Het vervoer over de HSL-Zuid is gegund aan de High Speed Alliance (HSA), negentig procent eigendom
van NS en tien procent van KLM, op basis van een vervoersconcessie voor 15 jaar (2009-2024). HSA
betaalt aan de Staat een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur.

Capaciteit, betrouwbaarheid, veiligheid en gebruik van de infrastructuur is voornamelijk na de oplevering belangrijk...
Hetgeen wat nu voornamelijk problemen geeft, heeft ProRail nooit iets mee te maken gehad

[ Voor 41% gewijzigd door ArcticWolf op 29-11-2011 23:36 ]

[Raven]

Trein in 2030 rolstoeltoegankelijk

Alle treinen en stations in Nederland moeten uiterlijk 2030 toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking. De Tweede Kamer heeft gisteren unaniem gestemd voor een motie van de VVD en SP die om spoed hadden gevraagd bij het toegankelijk maken van het spoor.

De Kamer nam twee jaar geleden al een vergelijkbare motie aan. Minister Schultz van Haegen zei kort geleden dat dit waarschijnlijk niet gehaald wordt; zo zouden nog tot 2045 ontoegankelijke intercity’s blijven rijden. NS en de minister vonden het te duur worden; het aanpassen van onder meer de dubbeldeksintercity’s werd op 500 miljoen euro geschat.

De motie vraagt de regering nu om voor 1 maart 2012 een plan van aanpak te presenteren. De CG-Raad, die de belangen behartigt voor chronisch zieken en gehandicapten, is blij met de Kamerbrede steun voor deze motie. „Goed toegankelijk openbaar vervoer bevordert de deelname van mensen met een beperking aan de samenleving”, stelt een woordvoerder. „Bovendien hebben ook alle ouderen met rollator hier baat bij.” Wel wordt gewezen op huidige problemen voor mindervalide reizigers: zo kunnen veel rolstoelgebruikers de gloednieuwe Sprinters met lage vloer vaak niet in omdat er een gat van twintig centimeter zit tussen perron en trein. Onlangs brak een reizigster hierbij nog haar enkel.

[Alex)]

Een gat van 20 centimeter tussen een SLT en het bijbehorend perron? Waar is dat dan gebeurd?

[ArcticWolf]

Alex) schreef op woensdag 30 november 2011 @ 09:02:
Een gat van 20 centimeter tussen een SLT en het bijbehorend perron? Waar is dat dan gebeurd?

Weet niet. Maar tussen perron 5 op Utrecht CS en een SLT is het gat ook behoorlijk groot.

[IJnte]

Luccus schreef op dinsdag 29 november 2011 @ 21:48:
[...]
Check! De uitrijder van Budel. :-) En de lokalo's maar vreemd kijken: bedrijvigheid op het spoor?

Ahhh nu zie ik het ook. Ik ben daar begin dit jaar al eens geweest, maar dan aan de belgische kant. Nu herken ik het ook Zijn ze ook richting Neerpelt gereden Moet haast wel, aangezien daar ook de overgang van NL naar BE ligt natuurlijk... Pedaaltjes die ook weer eens gebruikt worden

significant schreef op dinsdag 29 november 2011 @ 22:53:
Grappig, dat loopt dus door ri Neerpelt. Waarom rijdt daar geen treindienst? Lijkt me best praktisch, maar ik zal wel niet alle informatie hebben :-)

Iets met Ijzeren Rijn, Duitsland, Belgie, Staatsgeneuzel, capaciteit, spoorvernieuwing, omwonenden, natuur, beestjes etc etc etc etc..

Alex) schreef op woensdag 30 november 2011 @ 09:02:
Een gat van 20 centimeter tussen een SLT en het bijbehorend perron? Waar is dat dan gebeurd?

Er loopt as we speak een programma om dit allemaal in kaart te brengen(P76). Utrecht CS is helaas zo'n voorbeeld maar daar zijn ze al druk bezig met nieuwe keerwanden. Helaas zal het daar ook nog enige jaren duren voordat het helemaal opgelost is, omdat ze alleen de rechte delen van de perrons aanpakken en de 'bogen' niet. Juist daar zit nu het gat.

[Raven]

Latere lestijden Groningen vanwege volle treinen

(Novum) - De Rijksuniversiteit Groningen en scholen in de provincie passen mogelijk hun lestijden aan, omdat treinen van Arriva in Groningen rond 08.00 uur bomvol zitten. De vervoerder gaat in overleg met onderwijsinstellingen om lesuren van leerlingen en studenten meer te spreiden over de ochtend, bevestigt een woordvoerder van de provincie.

Het gaat om een mogelijke oplossing voor de problemen met drukte in de treinen in Groningen. Dinsdag is daarover een brief verstuurd aan de leden van de Provinciale Staten.

Volgens de provincie kunnen studenten en scholieren ook baat hebben bij latere lessen. Zo zouden ze meer informatie opnemen als ze na 09.00 uur beginnen.

Er wordt ook gekeken naar manieren om reizigers juist voor de spits te laten reizen. Er wordt overwogen om reizigers die voor 06.30 uur de trein pakken korting te geven.

Arriva kreeg eerder een ton aan boetes opgelegd vanwege de drukte in de treinen. De vervoerder hoeft het bedrag niet te betalen als de situatie voor september verandert.

Pfff, is het laten rijden van langere treinen niet wat makkelijker dan met lesroosters gaan rotzooien?

[Maasluip]

significant schreef op dinsdag 29 november 2011 @ 22:53:
Grappig, dat loopt dus door ri Neerpelt. Waarom rijdt daar geen treindienst? Lijkt me best praktisch, maar ik zal wel niet alle informatie hebben :-)

Geen vervoersvraag. En je zit natuurlijk met die NMBS. Zucht.

In het verleden werd er op de TTB-dag in België wel eens een uurdienst gereden, maar dat is inmiddels ook alweer 10 jaar geleden en de TTB-dag wordt ook niet meer zo "gevierd". Probleem is ook dat om het een beetje aantrekkelijk te maken het handig is dat de NMBS met hun reeks 41 doorrijdt naar Nederland, maar de NMBS zit notoir krap in de 41's, dus daar heeft de NMBS om die reden ook al geen zin in.

En het is internationaal vervoer, dus als er een markt voor was dan reed er wel iemand...

Raven schreef op woensdag 30 november 2011 @ 12:47:
Latere lestijden Groningen vanwege volle treinen

[...]

Pfff, is het laten rijden van langere treinen niet wat makkelijker dan met lesroosters gaan rotzooien?

Nee. Je moet die treinen wel hebben, en om nu een extra stel te kopen dat 1 keer per dag wordt ingezet is natuurlijk stervensduur.

[ Voor 23% gewijzigd door Maasluip op 30-11-2011 14:05 ]

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 30 november 2011 @ 14:05:


[...]

Nee. Je moet die treinen wel hebben, en om nu een extra stel te kopen dat 1 keer per dag wordt ingezet is natuurlijk stervensduur.

mwja.. Ook daarom is privatisering nooit goed geweest voor NL. Ze lenen elkaar geen treinen uit dus mocht er 1 materiaal te kort hebben....
Net als toen Veolia 1 jaar lang met die wadlopers tussen Nijmegen - Venlo - Roermond reed die elke dag stamp en stamp vol zaten. Veolia had de NS gevraagd of ze de oude DM90 treinen mochten lenen, maar de NS gaf ze de vinger. (of een belachelijke prijs)
Arriva zal in het noorden ook wel aan de "eisen" voldoen, zodat de overheid ze weinig kan maken en andere partijen zullen wel belachelijke prijzen vragen voor het uitlenen van treinen.

[wildhagen]

Huh, Veolia heeft toch ook een tijdje met enkele DM90's gereden (3446 en 3447, reden tussen Nijmegen en Venray)?

En lenen, waarom zou de NS gratis treinstellen moeten verstrekken (want dat is lenen)? Lijkt me niet meer dan normaal dat Veolia gewoon huur oid moet betalen als ze die stellen willen gebruiken? Ze gaan er immers ook winst mee maken (althans, dat is de insteek dan).

Syntus leased ook enkele DM90's, en die betalen er ook voor. Zie dus niet in waarom Veolia dat dan niet zou moeten...

[Alex)]

Als ik het me goed herinner wilde NS FSC de stellen alleen verhuren voor een looptijd van tenminste 10 jaar, terwijl Veolia ze slechts 1 jaar nodig had.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op woensdag 30 november 2011 @ 14:21:
Huh, Veolia heeft toch ook een tijdje met enkele DM90's gereden (3446 en 3447, reden tussen Nijmegen en Venray)?

En lenen, waarom zou de NS gratis treinstellen moeten verstrekken (want dat is lenen)? Lijkt me niet meer dan normaal dat Veolia gewoon huur oid moet betalen als ze die stellen willen gebruiken? Ze gaan er immers ook winst mee maken (althans, dat is de insteek dan).

Syntus leased ook enkele DM90's, en die betalen er ook voor. Zie dus niet in waarom Veolia dat dan niet zou moeten...

Ik bedoel lenen tegen een vergoeding. Veolia heeft nooit met de DM90's gereden het was altijd janken in dat ene jaar.
DB heeft trouwens hetzelfde geflikt met Veolia in Duitsland. DB weigerde de treinstellen tijdelijk te verhuren aan Veolia toen DB de consessie verloor

Syntus heeft ze voor langere tijd geleased?

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op woensdag 30 november 2011 @ 14:39:
[...]


Ik bedoel lenen tegen een vergoeding. Veolia heeft nooit met de DM90's gereden het was altijd janken in dat ene jaar.

Als je vergoeding krijgt, is het geen lenen meer, maar huren of leasen

En ze hebben er toch wel mee gereden, of zijn al die filmpjes op Youtube met DM90 in dienst bij Veolia genept ofzo?

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=pmOyqHB5jWM]

Beiden DM90's, beiden van Veolia (let op de stickers), bedien in dienst.

[ArcticWolf]

Mm, toen hadden ze al de nieuwere stellen . Die DM90s reden niet toen de wadlopers er reden

[Maasluip]

Het verhaal met de Wadlopers is dat in de concessiewet is geregeld dat de vertrekkende vervoerder materieel ter beschikking moet stellen aan de nieuwe vervoerder als dat noodzakelijk is (lees: de nieuwe vervoerder heeft geen of te weinig materieel). Er staat echter niet welk materieel ter beschikking gesteld moet worden. Dus de vertrekkende vervoerder (NS) nam hun DM'90 mee en zei tegen Veolia "hier heb je een zootje oude krakkemigge Wadlopers. Doet het er maar mee". Veolia kon toen wel naar NSFS gaan om die DM'90's te huren, maar dat zou geld kosten en NSFS wilde ze alleen voor langere tijd verhuren. NS had ze zelf ook een beetje nodig omdat ze toen niet heel erg ruim in het materieel zaten (SLT en de laatste serie VIRM waren nog niet uitgeleverd, DM'90 reed toen in de 9100, stoptrein Zwolle - Groningen).

Sindsdien heeft Veolia eigen materieel maar zit vooral in het begin van het nieuwe schooljaar krap tussen Cuijk en Nijmegen. Daarvoor huren ze dan wel DM'90. Dat kost Veolia dus geld en ik weet niet of daar ook een 10-jarige huurtermijn aan vast zit (vast niet) en of het niet goedkoper is om bij Stadler niet een extra stel (of verlenging van de huidige stellen) te kopen.

[F.West98]

Raven schreef op woensdag 30 november 2011 @ 12:47:
Latere lestijden Groningen vanwege volle treinen

[...]

Pfff, is het laten rijden van langere treinen niet wat makkelijker dan met lesroosters gaan rotzooien?

Dat past niet op ons perron. Ze kunnen beter MEER inzetten... (sneltrein laten stoppen)
En vanuit zuidhorn (meesten stappen daar uit trein en verder met bus (korter) om de stroom met mensen uit rest van groningen te mijden) meer bussen, 3 lange ipv 2 om het half uur. Of idd elk kwartier, met 1 bus...

[Luke!]

IJnte schreef op woensdag 30 november 2011 @ 10:19:
[...]

Ahhh nu zie ik het ook. Ik ben daar begin dit jaar al eens geweest, maar dan aan de belgische kant. Nu herken ik het ook Zijn ze ook richting Neerpelt gereden Moet haast wel, aangezien daar ook de overgang van NL naar BE ligt natuurlijk... Pedaaltjes die ook weer eens gebruikt worden

Nee: potje voorbij, seintje vrij. ;-).

Maasluip schreef op woensdag 30 november 2011 @ 16:43:
Het verhaal met de Wadlopers is dat in de concessiewet is geregeld dat de vertrekkende vervoerder materieel ter beschikking moet stellen aan de nieuwe vervoerder als dat noodzakelijk is (lees: de nieuwe vervoerder heeft geen of te weinig materieel). <knip>

Die vork zit een stuk genuanceerder in de steel . NS Financial Services heeft DM '90 met een leaseperiode van tien jaar aangeboden op het moment dat de aanbesteding liep. De relatief kortdurende verhuur van DM '90 aan Veolia Transport, maar ook aan Syntus de afgelopen jaren, staat daar volledig los van omdat die stellen afkomstig zijn van NS Reizigers en niet van NS Financial Services. Laatstgenoemde partij had in 2007 geen stellen over, daarna wel (o.a. door de terugkeer van stellen die Arriva eerder huurde). Overigens heeft Veolia Transport dit jaar geen DM '90 gehuurd voor het opvangen van de drukte vanaf september.

ArcticWolf schreef op woensdag 30 november 2011 @ 14:15:
[...]
mwja.. Ook daarom is privatisering nooit goed geweest voor NL. Ze lenen elkaar geen treinen uit dus mocht er 1 materiaal te kort hebben....

Komt dat door "de privatisering" (die we überhaupt niet hebben gehad, maar dat terzijde), of doordat de aanbestedende partij (i.c. de provincie Limburg) door onervarenheid slechts een periode van zo'n zeven maanden tussen gunning en aanvang concessie aanhield? Sowieso kun je je afvragen waarom bedrijven zomaar zouden moeten "uitlenen", en wat dat dan weer met "privatisering" te maken heeft.

ArcticWolf schreef op woensdag 30 november 2011 @ 14:39:
[...]
DB heeft trouwens hetzelfde geflikt met Veolia in Duitsland. DB weigerde de treinstellen tijdelijk te verhuren aan Veolia toen DB de consessie verloor

Daarentegen reed DB Regio NRW gewoon tegen betaling ongeveer een jaar langer tussen Venlo en Mönchengladbach (later Kaldenkirchen) toen Stadler Rail de toelating van de GTW's voor Keolis/eurobahn niet tijdig kon afronden.

[marcop23]

Maasluip schreef op woensdag 30 november 2011 @ 14:05:


[...]

Nee. Je moet die treinen wel hebben, en om nu een extra stel te kopen dat 1 keer per dag wordt ingezet is natuurlijk stervensduur.

Laat ik nu een jaar met de Dz - Gn trein gereden hebben, die in Groningen aankomt om 07.54. Ik had zowat elke dag een zitplek, op een paar dagen in de winter na. In de andere treinen valt alles ook wel mee.

Enkel de trein Gn - Lw zal vaak nogal vol, vooral de sneltrein. Die zat vaak aan zijn max length ivm de perrons, 6 bakken (volgens mij). Meer laten rijden lukt niet ivm het enkelspoor (dubbelspoor is een WiP) en langer dus ook niet.

En Arriva heeft zo'n 20 - 30 stellen in Groningen die buiten de spits niet worden gebruikt, maar in de spits allemaal. Is duur, maarja. Volgens mij heeft Arriva laatst nog een smak treinen bijbesteld, voor o.a. de nieuw geopende lijn Gn - Vdm en extra spitsmat.

[Saturnus]

Waarom eigenlijk die GTW dingen?
Accelereren gaat zeer traag, comfort is slecht.
Voordelen zal het ook wel hebben maar die heb ik als dagelijks reiziger niet op een rijtje.

[F.West98]

marcop23 schreef op woensdag 30 november 2011 @ 17:58:
[...]


Laat ik nu een jaar met de Dz - Gn trein gereden hebben, die in Groningen aankomt om 07.54. Ik had zowat elke dag een zitplek, op een paar dagen in de winter na. In de andere treinen valt alles ook wel mee.

Enkel de trein Gn - Lw zal vaak nogal vol, vooral de sneltrein. Die zat vaak aan zijn max length ivm de perrons, 6 bakken (volgens mij). Meer laten rijden lukt niet ivm het enkelspoor (dubbelspoor is een WiP) en langer dus ook niet.

En Arriva heeft zo'n 20 - 30 stellen in Groningen die buiten de spits niet worden gebruikt, maar in de spits allemaal. Is duur, maarja. Volgens mij heeft Arriva laatst nog een smak treinen bijbesteld, voor o.a. de nieuw geopende lijn Gn - Vdm en extra spitsmat.

Het hangt af waar je zit hè
In Lw - Gn sneltrein zit ie redelijk vol, de stoptrein zit helemaal leeg, maar het laatste treinstel is propvol, om zsm bij de bus te komen, die ook altijd propvol zit. (eerst was het 1 bus, dat lukte, ineens het jaar erna 2 bussen (lang en kort) in de winter, maar altijd erg vol, nu 2 lange en alsnog redelijk vol )

[Luke!]

Saturnus schreef op woensdag 30 november 2011 @ 19:16:
Waarom eigenlijk die GTW dingen?
Accelereren gaat zeer traag

Saturnus schreef op woensdag 30 november 2011 @ 19:16:comfort is slecht.

Je kunt zelfs in de duurste limo plastic zitjes monteren.

[ArcticWolf]

Ik vind de nieuwe SLT ook helemaal niks als ze boven de 100km/u rijden... de horizontale vering is om te huilen, je stuitert overal heen

[Vinnienerd]

ArcticWolf schreef op woensdag 30 november 2011 @ 21:55:
Ik vind de nieuwe SLT ook helemaal niks als ze boven de 100km/u rijden... de horizontale vering is om te huilen, je stuitert overal heen

WAT

SLT rijdt juist als ... een trein. Alles wordt lekker uitgeveerd zonder dat je wagenziek (a la VIRM) uit de trein stapt.