Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

julian19haas schreef op dinsdag 15 november 2011 @ 23:27:
tussen nieuw-amsterdam en schoonebeek licht nog een oud ongebruikt oliespoor uit de vroegere nam dagen.
ideaal lijkt mij !

met of zonder bovenleiding? anders heb ik niks aan een 1600 loc
al heeft DB Schenker bijna z'n volledige 6400 serie locs in de verkoop staan.

[Goner]

Kan iemand me dit eens uitleggen ;
gisteren was er weer eens een 'aanrijding met een persoon' op Delft-Zuid. Dus ik moest van Den Haag via Gouda naar Rotterdam. Sta ik op Gouda te wachten op de IC naar R'dam CS en zie en hoor dat alle sprinters die Gouda aandoen uitvallen vanwege het ongeluk bij Delft !?!?
Wat is de connectie ? Die sprinters komen toch niet van, langs of naar dat traject ? Die komen uit Utrecht ...

[ArcticWolf]

Goner schreef op woensdag 16 november 2011 @ 09:20:
Kan iemand me dit eens uitleggen ;
gisteren was er weer eens een 'aanrijding met een persoon' op Delft-Zuid. Dus ik moest van Den Haag via Gouda naar Rotterdam. Sta ik op Gouda te wachten op de IC naar R'dam CS en zie en hoor dat alle sprinters die Gouda aandoen uitvallen vanwege het ongeluk bij Delft !?!?
Wat is de connectie ? Die sprinters komen toch niet van, langs of naar dat traject ? Die komen uit Utrecht ...

Teveel treinen in Gouda waardoor andere treinen niet kunnen langsrijden? Machinisten vast? Trein zou doorrijden naar Utrecht via Delft? etc... zijn echt veel redenen te bedenken

[Luke!]

AW_Bos schreef op dinsdag 15 november 2011 @ 14:02:
[...]

Ik weet dat NSR / NSF er een aantal van te koop heeft staan, maar of ze allemaal nu de verkoop in gaan is mij niet duidelijk. Ik weet wel dat er afgelopen maanden al enkele verkocht zijn aan Locon en HUSA.

NSFSC bezit/bezat veertien 1800'en bestemd voor verkoop. HUSA heeft er geen gekocht, Railmotion wel.

ArcticWolf schreef op woensdag 16 november 2011 @ 08:01:
[...]
al heeft DB Schenker bijna z'n volledige 6400 serie locs in de verkoop staan.

Dat is nieuw. Bron?

ArcticWolf schreef op dinsdag 15 november 2011 @ 11:20:
Trouwens er rijden steeds 2 x V250's langs, tussen Arnhem en Utrecht (volgens mij zijn het 2 verschillende te zien aan de verschillende grafiti tekeningen ) Enige reden waarom ze dat doen?

Er rijdt maar één stel (4801), volgens mij duurtesten voor het een of ander.

[ArcticWolf]

Luccus schreef op woensdag 16 november 2011 @ 10:06:

[...]
Dat is nieuw. Bron?

Iemand van het management van DB Schenker.

[Goner]

ArcticWolf schreef op woensdag 16 november 2011 @ 09:26:
Teveel treinen in Gouda waardoor andere treinen niet kunnen langsrijden? Machinisten vast? Trein zou doorrijden naar Utrecht via Delft? etc... zijn echt veel redenen te bedenken

Ook goede redenen ?
Dit was echt gelijk na dat ongeluk, om kwart voor 5 ... treinen zaten nog niet vol, alle IC's reden gewoon op tijd. Alleen sprinters op traject Gouda - R'dam werden er gelijk allemaal uitgehaald !

[Alex)]

De 4801 heeft afgedraaide wielen en moet nu eerst 1000 km rijden, daarna gaat er op de HSL gereden worden om geluidsmetingen te doen.

[Luke!]

FMN ziet (een deel van) hun wensen werkelijkheid worden: http://www.rtl.nl/%28/act...nummer-1-op-het-spoor.xml

[Verwijderd]

De Hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Antwerpen is de grootste flop uit de Nederlandse treingeschiedenis.

Wat een tendentieuze berichtgeving weer van RTL.

Ik ben vooral benieuwd hoe e.e.a. concreet uitpakt. Wat extra aanbestedingen in de randgebieden zat toch wel in de pijplijn, al lijkt men nu te willen dat op hetzelfde traject treinen van verschillende vervoerders gaan rijden (Intercities van NS en Stoptreinen van bijv. Arriva).

Verder ben ik ook heel erg benieuwd wat het over de HSL laten rijden van "gewone treinen" in de praktijk gaat betekenen. Uiteraard is dat niet zo simpel als RTL suggereert door het verschil in bovenleidingspanning en beveiligingssysteem, maar als het betekent dat het Intercity Max concept uit de ijskast gehaald wordt zul je mij niet horen klagen.

[brombeer21]

Goner schreef op woensdag 16 november 2011 @ 10:20:
[...]

Ook goede redenen ?
Dit was echt gelijk na dat ongeluk, om kwart voor 5 ... treinen zaten nog niet vol, alle IC's reden gewoon op tijd. Alleen sprinters op traject Gouda - R'dam werden er gelijk allemaal uitgehaald !

Gebrek aan het materieel kan het niet zijn. Sprinters uit Den Haag naar Rotterdam, gaan door richting Dordrecht en keren niet om vervolgens richting Gouda te rijden.. Sprinters uit Amsterdam en Gouda Goverwelle richting Rotterdam, keren bij Rotterdam en gaan terug richting Gouda..

Dan heb ik geluk gehad. Moest er een sprintje voor trekken, maar ik had de sprinter uit Gouda naar Rotterdam van 16:41 nog. Het was wel gezellig druk in de intercity van Den Haag naar Gouda..

[vooghel]

Verwijderd schreef op woensdag 16 november 2011 @ 20:54:
[...]


Verder ben ik ook heel erg benieuwd wat het over de HSL laten rijden van "gewone treinen" in de praktijk gaat betekenen. Uiteraard is dat niet zo simpel als RTL suggereert door het verschil in bovenleidingspanning en beveiligingssysteem, maar als het betekent dat het Intercity Max concept uit de ijskast gehaald wordt zul je mij niet horen klagen.

Als een HSL die 250 km/u kan regelmatig vast komt te zitten achter een IC met 120 km/u en veel stops, ben ik er geen voorstander voor. Maar ik neem aan dat dat ook niet zal gaan kunnen gebeuren, toch?

[Alex)]

Verwijderd schreef op woensdag 16 november 2011 @ 20:54:
[...]

Wat een tendentieuze berichtgeving weer van RTL.

De HSL op zich is wel een succes, kijk maar naar de reizigersgroei die Thalys heeft gerealiseerd, de interesse van DB, Eurostar en Virgin. Het is de exclusieve concessie waar een potje van is gemaakt (veel te hoog geboden) samen met een falende treinenbouwer.

Ik ben vooral benieuwd hoe e.e.a. concreet uitpakt. Wat extra aanbestedingen in de randgebieden zat toch wel in de pijplijn, al lijkt men nu te willen dat op hetzelfde traject treinen van verschillende vervoerders gaan rijden (Intercities van NS en Stoptreinen van bijv. Arriva).

Lijkt me prima, in het buitenland werkt dat ook goed. De vervoerders moeten echter wel samenwerken en niet alleen maar met zichzelf bezig zijn. Zie Zwitserland.

Verder ben ik ook heel erg benieuwd wat het over de HSL laten rijden van "gewone treinen" in de praktijk gaat betekenen. Uiteraard is dat niet zo simpel als RTL suggereert door het verschil in bovenleidingspanning en beveiligingssysteem, maar als het betekent dat het Intercity Max concept uit de ijskast gehaald wordt zul je mij niet horen klagen.

Er zou al wat VIRM en SLT worden aangepast voor ERTMS. Het toevoegen van een 25 kV-installatie is dan ook niet geheel onmogelijk, denk ik - het materieel is er al op voorbereid.

[Maasluip]

vooghel schreef op woensdag 16 november 2011 @ 21:13:
[...]

Als een HSL die 250 km/u kan regelmatig vast komt te zitten achter een IC met 120 km/u en veel stops, ben ik er geen voorstander voor. Maar ik neem aan dat dat ook niet zal gaan kunnen gebeuren, toch?

Ken je de HSL een beetje? Dan weet je ook dat er geen stations op de HSL zijn. Alle treinen die over de HSL rijden stoppen op dezelfde plaatsen: Schiphol, Rotterdam en Breda.
Daarbij weet ik niet waar je IC's met een topsnelheid van 120 vandaan haalt, IC's in Nederland hebben (technisch) allemaal een topsnelheid van 160 km/h.

De minister heeft 300 miljoen beschikbaar gesteld. Voor dat geld bouw je heel wat VIRM om naar 25kV en ERTMS of schaf je wat locs aan om met meer ICR te gaan rijden.

[SleutelMan]

je zegt het goed, technisch . ATB beperkt het zooitje tot 140 (een uitzondering daargelaten).

Alsjeblieft niet weer het verhaal van VIRM onder 25 kV. Dat gespeculeer hebben we zo vaak al gehad, alleen omdat er ruimte is vrijgehouden op een balkon waar EVENTUEEL een trafo kan worden geplaatst. Niet meer en niet minder. Bovendien moet ik de rijeigenschappen van VIRM bij die snelheid nog maar eens bekijken...

Enige zinnige optie voor binnenlands vervoer is met een loc en ICR, als de V250 in dienst komt (termijn natuurlijk nog onzeker) dan gaat er behoorlijk wat ICR terug naar NSR wat al geschikt is voor dienst op de HSL... maar goed, dat is allemaal speculatie .

[Alex)]

SleutelMan schreef op donderdag 17 november 2011 @ 10:51:
Bovendien moet ik de rijeigenschappen van VIRM bij die snelheid nog maar eens bekijken...

Het scheelt in ieder geval wel dat de HSL zo vlak is als een biljartlaken, qua bouw.

[SleutelMan]

dr zitten nog wel wat stukjes in met een behoorlijke verkanting anders

[vooghel]

SleutelMan schreef op donderdag 17 november 2011 @ 10:51:
je zegt het goed, technisch . ATB beperkt het zooitje tot 140 (een uitzondering daargelaten).

Precies, en doorgaans wordt dat niet gehaald; 120-130 is de 'kruissnelheid'. Dat van het ontbreken van stations aan de HSL is idd waar. Maar als een IC op de kortere en stationsloze HSL rijdt, is de tijdsbesparing van de Fyra t.o.v. de IC ineens een stuk minder dan nu. En dan is er dus ook minder reden om een Fyra te nemen en de toeslag te betalen. Op die manier wordt de Fyra nooit rendabel.

[Alex)]

Ik verwacht dat de merknaam Fyra voor het binnenlands verkeer dan ook zal gaan verdwijnen, en alleen nog overblijft voor internationaal verkeer. De exclusiviteit die Fyra op binnenlands verkeer biedt is dan immers ook weg.

[SleutelMan]

vooghel schreef op donderdag 17 november 2011 @ 11:05:
[...]

Precies, en doorgaans wordt dat niet gehaald; 120-130 is de 'kruissnelheid'. Dat van het ontbreken van stations aan de HSL is idd waar. Maar als een IC op de kortere en stationsloze HSL rijdt, is de tijdsbesparing van de Fyra t.o.v. de IC ineens een stuk minder dan nu. En dan is er dus ook minder reden om een Fyra te nemen en de toeslag te betalen. Op die manier wordt de Fyra nooit rendabel.

Klopt, het is vooral de kortere route (en geen tussenstations), meer dan die 20 km/h extra die het tijdsvoordeel opleveren voor de Fyra t.o.v. bijv. de serie 2100.

Alhoewel, even een snelle rekensom aan de hand van het vaak gegeven idee om de 1900 over de HSL te leiden:

Gvc - Vl is nu bijvoorbeeld 2:22. Als ik even fictief een DRGL over de HSL neem (en dan pak ik wel even de rijtijden van de huidige Fyra), dan kom ik op 2:14. (Gvc-Rtd 27 min, Rtd-Bd 25 min (HSL) en dan 82 min voor Bd-Vl). Kortom, levert daar weinig op.

[Alex)]

Het levert wat tijdwinst op voor reizigers tussen Breda en Rotterdam, die samen met de Fyra naar Amsterdam een mooie kwartierdienst krijgen op dat traject. Verder schiet het inderdaad niet zo veel op.

[Maasluip]

SleutelMan schreef op donderdag 17 november 2011 @ 10:51:
je zegt het goed, technisch . ATB beperkt het zooitje tot 140 (een uitzondering daargelaten).

En wat ligt er niet op de HSL? ATB. Dus wat beperkt treinen niet om 140 te rijden op de HSL? ATB.

Alsjeblieft niet weer het verhaal van VIRM onder 25 kV. Dat gespeculeer hebben we zo vaak al gehad, alleen omdat er ruimte is vrijgehouden op een balkon waar EVENTUEEL een trafo kan worden geplaatst. Niet meer en niet minder. Bovendien moet ik de rijeigenschappen van VIRM bij die snelheid nog maar eens bekijken...

Dus dat kan niet omgebouwd worden bedoel je? Het is toch de bedoeling dat die ruimte er was zodat er omgebouwd kon worden?

vooghel schreef op donderdag 17 november 2011 @ 11:05:
[...]

Precies, en doorgaans wordt dat niet gehaald; 120-130 is de 'kruissnelheid'.

Ik weet niet waar je die waarheid vandaan hebt. Treinen rijden zo snel als voor de dienstregeling nodig is. Dat is op verschillende plekken gewoon 140. En op de HSL is verder geen beperking, dus daar hoef je echt geen 'kruissnelheid' van 120-130 aan te houden. Zie de Fyra die daar dus ook gewoon 160 rijdt (terwijl die op het gewone net maar 140 mag).

Ik snap niet dat hier wordt gedaan alsof alle beperkingen van de klassieke spoorlijnen (1500V, ATB, gemengd vervoer) ook gelden voor de HSL.

[ArcticWolf]

Ze zouden net als in Japan aftakkingen kunnen bouwen zodat langzamere treinen bij een station kunnen stoppen en de doorgaande intercities ze kunnen inhalen. (daarom is de punctualiteit daar ook zo goed). Maar ik denk dat, dat een grotere inverstering eist dan die 300 miljoen

[...]
Dus dat kan niet omgebouwd worden bedoel je? Het is toch de bedoeling dat die ruimte er was zodat er omgebouwd kon worden?

Die 25kV optie zit erin omdat er hele vage plannen zijn om het hele spoornet 25kV te maken

[ Voor 51% gewijzigd door ArcticWolf op 17-11-2011 11:58 ]

[bestaudio]

ArcticWolf schreef op donderdag 17 november 2011 @ 11:54:

Die 25kV optie zit erin omdat er hele vage plannen zijn om het hele spoornet 25kV te maken

Zolang het maar bij heel vaag blijft, het word een mega klus om alles te vervangen plus dat er niet gek veel EV'ers gecertificeerd zijn voor 25kV. Met dat certificaat mag je ook schakelruimtes betreden daar je dit anders niet mag. Dus alles aanpassen mensen opleiden hmm leuke klus, of wil je elke keer wachten op het nutsbedrijf om een ruimte in te mogen.

Komt erbij dat het huidige systeem mits goed onderhouden (budget ProRail aanbestedingen enz verhinderen degelijk onderhoud nog wel is) best wel wat kan hebben en ook relatief stabiel is, fair je kunt er geen trein met 200+ onderdoor jagen maar is dat wenselijk in een land als de onze.

[ Voor 20% gewijzigd door bestaudio op 17-11-2011 21:35 ]

[Alex)]

Een snelheidsverhoging naar 160 km/h langs de belangrijkste corridors (de driehoek Amsterdam - Rotterdam - Eindhoven - Amsterdam en de lijnen naar Leeuwarden en Groningen) lijkt me eigenlijk wel genoeg voor de afstanden op ons spoorwegnet. Veel meer winst haal je met 200 km/h niet, omdat de afstanden te kort zijn.

[SleutelMan]

Maasluip schreef op donderdag 17 november 2011 @ 11:54:
[...]


En wat ligt er niet op de HSL? ATB. Dus wat beperkt treinen niet om 140 te rijden op de HSL? ATB.

True

[...]

Dus dat kan niet omgebouwd worden bedoel je? Het is toch de bedoeling dat die ruimte er was zodat er omgebouwd kon worden?

Nee, het kan wel worden omgebouwd, maar de enige voorbereiding is dat er ruimte is vrijgehouden voor de trafo (en ook niet onbelangrijk, qua gewichtsverdeling is er rekening mee gehouden, trafo is niet licht ). Voor de rest is het net zo min voorbereid op 25 kV als bijvoorbeeld ICM. Maar iedereen maakt er een big deal van dat VIRM "25kV ready" is om het zo maar te zeggen...

[Heintzer]

ArcticWolf schreef op woensdag 16 november 2011 @ 08:01:
[...]


met of zonder bovenleiding? anders heb ik niks aan een 1600 loc
al heeft DB Schenker bijna z'n volledige 6400 serie locs in de verkoop staan.

Bovenleiding is niet nodig, DB Schenker wil 1600en ook geschikt maken voor niet geëlektrificeerd spoor. Deze maand word er nog mee getest. Wat die 6400 betreft, volledig is wel wat overdreven hoor, 20 van de 116 staan te koop.

[wildhagen]

DB Schenker wil 1600en ook geschikt maken voor niet geëlektrificeerd spoor

Eh... wat moet ik me hier bij voorstellen? Inbouw van een dieselmotor?

Bron?

[ValHallASW]

wildhagen schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 14:32:
Eh... wat moet ik me hier bij voorstellen? Inbouw van een dieselmotor?

Wellicht dezelfde constructie die ACTS has met de 1200-en? Dus een 1600 voorop met een 6400 erachter, of iets dergelijks.


NS 1601+6437 @ Harmelen by Sicco Dierdorp, on Flickr

Zoiets dus hoewel ze 6400 hier uiteraard in opzending meerijdt.

[Heintzer]

Zoiets inderdaad, hoewel bij acts destijds de loc achter de 1200 de tractie leverende loc was, het is hier echter de bedoeling dat de 1600 van stroom word voorzien. De proef start met een 6400 als generator achter een 1600. Als dat slaagt is het de bedoeling dat er een generator in een container word gebouwd, die kan worden geplaatst op een containerwagen. Het idee erachter is dat je dan zonder locwissel de trein bijv. op een (vaak niet geëlektrificeerde) terminal kan krijgen.

wildhagen schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 14:32:
[...]
Bron?

db schenker...

[Maasluip]

Lijkt me niet handig, of wordt dat een container waar je overheen kunt kijken? Want als je moet kopmaken dan heb je alsnog een probleem.

En interessant om te zien hoe ze 1MW aan vermogen een 1600 in willen leiden. Daar heb je meer voor nodig dan een stuurstroomkabel

[ArcticWolf]

remote controlled

maar dit kan echt veel tijd schelen! En kost waarschijnlijk een stuk minder op een geëlektrificeerde terminal te bouwen

[Alex)]

NS belooft veel in ruil voor concessie

DEN HAAG - Om de belangrijkste spoorvervoerder van Nederland te blijven, heeft de NS een aantal harde toezeggingen moeten doen aan minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur). Dat meldde het spoorbedrijf vrijdag, nadat de minister haar voornemen bekend had gemaakt om de NS vanaf 2015 voor nog eens 10 jaar aan te wijzen als belangrijkste speler op het hoofdrailnet.

De NS heeft beloofd dat intercity's op weekendavonden langer blijven rijden, er meer spoorlijnen komen waar gegarandeerd elke 10 minuten een trein rijdt en dat alle treinen, ook sprinters, uitgerust worden met toiletten. In de nieuwe concessie is ook de hogesnelheidslijn (hsl) opgenomen. De NS betaalt in totaal 2,2 miljard euro.

Op de hogesnelheidslijn gaan meer treinen rijden. Naast de Fyra, de snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Breda, zullen reizigers ook op de lijnen Den Haag-Eindhoven en Rotterdam-Almere deels gebruik kunnen maken van het hsl-spoor.

Concurrentie
De NS moet wel concurrentie toestaan op in ieder geval twee lijnen in Limburg. De NS vindt dat niet in het belang van de reiziger, omdat die te maken krijgt met meerdere vervoerders op hetzelfde traject. Bij verstoringen kan dat een complicerende factor zijn, waardoor het langer duurt voordat alle treinen weer normaal rijden, aldus de NS.

Al met al is het spoorbedrijf tevreden met de uitkomst van de onderhandelingen met de minister. ''Ik ben blij dat de NS als Nederlands bedrijf de reiziger in eigen land blijft vervoeren en dat de minister ons dit vertrouwen geeft'', aldus president-directeur Bert Meerstadt.

Nu.nl

[Maranello]

Dit persbericht van de NS gaat er nog iets specifieker op in.

Belangrijkste punt is wat mij betreft toch wel dat HSL Zuid en Hoofrailnet één concessie word die naar de NS gaat. Hogesnelheidstreinen op het HRN of Intercity's op de HSL, alles is straks dus mogelijk! Dat betekend dan zeker ook einde HSA (aandelen van KLM worden uitgekocht door NS)?

[Davidshadow13]

Ik ben wel blij dat ze nu eindelijk eens met een Hogesnelheidstrein door rijden naar Antwerpen. De Belenuxtrein doet er haast langer over dan met de auto. Goed ook dat er geen extra toeslag voor betaald hoeft te worden.

Is er inmiddels al bekend wanneer de Fyra: Amsterdam-Rotterdam-Breda-Antwerpen Centraal in dienst gaat?

[ValHallASW]

Davidshadow13 schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 17:18:
Ik ben wel blij dat ze nu eindelijk eens met een Hogesnelheidstrein door rijden naar Antwerpen. De Belenuxtrein doet er haast langer over dan met de auto.

Hoezo eindelijk? De Thalys doet dat al een tijdje...

En inderdaad, de Benelux is niet snel, maar je kunt tenminste wel iets doen terwijl je reist, wat je in de auto niet gaat lukken ;-)

[ Voor 17% gewijzigd door ValHallASW op 18-11-2011 17:25 ]

[ijdod]

bestaudio schreef op donderdag 17 november 2011 @ 21:31:
[...]


Zolang het maar bij heel vaag blijft, het word een mega klus om alles te vervangen plus dat er niet gek veel EV'ers gecertificeerd zijn voor 25kV. Met dat certificaat mag je ook schakelruimtes betreden daar je dit anders niet mag. Dus alles aanpassen mensen opleiden hmm leuke klus, of wil je elke keer wachten op het nutsbedrijf om een ruimte in te mogen.

Die kale toegangscertificering stelt niet zo heel veel voor. Mijn collega's en ikzelf hadden destijds BIH nodig om bij de telecom apparatuur op schakelstations te mogen komen.

[Davidshadow13]

ValHallASW schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 17:25:
[...]

Hoezo eindelijk? De Thalys doet dat al een tijdje...

En inderdaad, de Benelux is niet snel, maar je kunt tenminste wel iets doen terwijl je reist, wat je in de auto niet gaat lukken ;-)

Misschien omdat met de Thalys naar Antwerpen totaal niet rendabel is. Een retourtje kost al gouw 100 euro, dat is het gewoon echt niet waard. Voor naar Parijs oké maar anders wordt het per kilometer gewoon te duur. De Fyra als hogesnelheidstrein naar Antwerpen zou een vervanging van de benelux worden met zelfde tariefstructuur en binnen twee uur in Antwerpen, kijk dan komen we ergens.

[Maasluip]

Davidshadow13 schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 17:18:
Ik ben wel blij dat ze nu eindelijk eens met een Hogesnelheidstrein door rijden naar Antwerpen. De Belenuxtrein doet er haast langer over dan met de auto. Goed ook dat er geen extra toeslag voor betaald hoeft te worden.

Is er inmiddels al bekend wanneer de Fyra: Amsterdam-Rotterdam-Breda-Antwerpen Centraal in dienst gaat?

En waar zie je dat die dienst in de nabije toekomst in bedrijf zou gaan? De voorgestelde treinstellen voor deze dienst (V250) zijn nog niet goedgekeurd en het lijkt erop dat niemand weet wanneer dat gebeurt (iig niet voor dienstregeling 2013) en de huidige benelux oplossing mag niet zowel over de HSL als naar België (dom gedoe over deursluiting).

Dus nee: ze gaan nu niet eindelijk eens met een Hogesnelheidstrein door rijden naar Antwerpen. Zeker niet het komend jaar en voor de rest staat het in de sterren geschreven.

[Raven]

Alex) schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 16:34:
.....
De NS heeft beloofd dat intercity's op weekendavonden langer blijven rijden, er meer spoorlijnen komen waar gegarandeerd elke 10 minuten een trein rijdt en dat alle treinen, ook sprinters, uitgerust worden met toiletten. In de nieuwe concessie is ook de hogesnelheidslijn (hsl) opgenomen. De NS betaalt in totaal 2,2 miljard euro.
.....

Doelen ze daarmee op de plaszak of een echt toilet? (Dit is niet grappig maar serieus bedoelt )

[bartvl]

In de NS tekst staat dat bij de revisie van de treinstellen er een toilet wordt ingebouwd. Met andere woorden: dat kan nog wel 20 jaar duren! (neemt niet weg dat het prettig is dat er vastgelegd is dat alle nieuwe treinen sowieso toiletten krijgen)

[CyBeR]

Maasluip schreef op vrijdag 18 november 2011 @ 20:00:
[...]
(dom gedoe over deursluiting).

Dat snap ik eigenlijk niet. De deursluiting die de belgen willen is hier ook jarenlang gebruikt op het ICRm materieel, en wordt zelfs nog steeds gebruikt in de benelux.

Blijkbaar is dat hier dus gewoon acceptabel, dus waarom zijn die bakken omgebouwd?

[Alex)]

bartvl schreef op zaterdag 19 november 2011 @ 14:04:
In de NS tekst staat dat bij de revisie van de treinstellen er een toilet wordt ingebouwd. Met andere woorden: dat kan nog wel 20 jaar duren! (neemt niet weg dat het prettig is dat er vastgelegd is dat alle nieuwe treinen sowieso toiletten krijgen)

De inbouw start in 2018. Tegen december 2024 is dat dan wel afgerond. Ofwel, op papier klinkt het leuk, maar in de praktijk heeft de reiziger er nog helemaal niets aan.

CyBeR schreef op zaterdag 19 november 2011 @ 14:11:
[...]


Dat snap ik eigenlijk niet. De deursluiting die de belgen willen is hier ook jarenlang gebruikt op het ICRm materieel, en wordt zelfs nog steeds gebruikt in de benelux.

Blijkbaar is dat hier dus gewoon acceptabel, dus waarom zijn die bakken omgebouwd?

Dat soort deursluitsysteem (UIC-modus) is niet toegestaan op de HSL. En de treinstelmodus waarmee op de HSL wordt rondgereden staat België weer niet toe voor internationale treinen.

Bij UIC-modus worden de deuren automatisch gelost bij snelheden lager dan 5 km/h, aan beide kanten. Op de HSL zou dat betekenen dat als een Fyra daar tot stilstand komt (bijv. door ERTMS-ingreep) men de deuren zou kunnen openen aan de kant waar een minuut later een Thalys met 300 km/h langskomt.

[ Voor 3% gewijzigd door Alex) op 19-11-2011 16:04 ]

[Fiber]

Wanneer gaat de NS wifi in de trein verder uitrollen? Ik kom het tot nu toe alleen nog maar tegen in de koploper intercity treinen en ik vind het toch wel een erg prettige extra.

[wildhagen]

DDZ heeft toch ook Wifi? Komt dus straks ook op de baan, naar gelang de revisie vordert

Daarna zal VIRM wel volgen.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op zaterdag 19 november 2011 @ 16:03:


Bij UIC-modus worden de deuren automatisch gelost bij snelheden lager dan 5 km/h, aan beide kanten. Op de HSL zou dat betekenen dat als een Fyra daar tot stilstand komt (bijv. door ERTMS-ingreep) men de deuren zou kunnen openen aan de kant waar een minuut later een Thalys met 300 km/h langskomt.

Dat zou wel meteen een goede waarschuwing zijn voor mensen die in de toekomst voortijdig de deuren willen openen

[Luke!]

Fiber schreef op zaterdag 19 november 2011 @ 16:15:
Wanneer gaat de NS wifi in de trein verder uitrollen? Ik kom het tot nu toe alleen nog maar tegen in de koploper intercity treinen en ik vind het toch wel een erg prettige extra.

OBIS (waar ook wifi onder valt) wordt vanaf januari seriematig geinstalleerd in de eerste bouwserie VIRM-1. Zie binnenkort Rail Magazine met een artikel over de nu lopende aanpassingen aan die materieelserie.

[ Voor 4% gewijzigd door Luke! op 19-11-2011 23:28 ]

[Alex)]

De inbouw van OBIS in ICMm, DDZ en VIRM moet in de loop van 2013 zijn afgerond, zo schrijf Wikipedia. Daarmee is 99% van de intercitytreinen van wifi zijn voorzien. ICRm krijgt geen OBIS.

Voor de V250 is aanvankelijk geen wifi voorzien, maar NS Hispeed heeft hier inmiddels zo veel vragen over gekregen dat ze toch gaan kijken naar de mogelijkheden. Mij is nog niet bekend hoe ze om willen gaan met dekking in de vele tunnels die de HSL rijk is.

[PauseBreak]

"Gewoon" repeaters in de tunnels hangen? Of is dat wat te simpel gedacht?

[ArcticWolf]

PauseBreak schreef op zondag 20 november 2011 @ 11:30:
"Gewoon" repeaters in de tunnels hangen? Of is dat wat te simpel gedacht?

die hangen er nu al, anders zijn ze de trein kwijt als die een tunnel in rijdt

[marcop23]

Alex) schreef op zondag 20 november 2011 @ 00:09:
De inbouw van OBIS in ICMm, DDZ en VIRM moet in de loop van 2013 zijn afgerond, zo schrijf Wikipedia. Daarmee is 99% van de intercitytreinen van wifi zijn voorzien. ICRm krijgt geen OBIS.

Voor de V250 is aanvankelijk geen wifi voorzien, maar NS Hispeed heeft hier inmiddels zo veel vragen over gekregen dat ze toch gaan kijken naar de mogelijkheden. Mij is nog niet bekend hoe ze om willen gaan met dekking in de vele tunnels die de HSL rijk is.

Dat kan toch 'gewoon' op dezelfde manier als de Thalys doet? De Thalys heeft geloof ik een schotel - 3G combinatie, maar beiden zijn niet zomaar beschikbaar in een tunnel, dus er zal al iets als oplossing moeten zitten.

[Alex)]

Heeft Thalys dan 3G-dekking in de tunnels?

[IJnte]

ArcticWolf schreef op zondag 20 november 2011 @ 11:35:
[...]

die hangen er nu al, anders zijn ze de trein kwijt als die een tunnel in rijdt

[CyBeR]

IJnte schreef op zondag 20 november 2011 @ 18:34:
[...]

GSM-R bedoelt 'ie lijkt me.

Maar daar heb je als T-Mobile niks aan

Vraag me af waarom ICRm geen OBIS krijgt-- daar zijn notabene de eerste tests mee uitgevoerd toen met KPN nog.

[IJnte]

Vraag me nog steeds af wat GSM-R te maken heeft met het kwijt raken van een trein in een tunnel. Er is gewoon GSM-R dekking in de tunnels aanwezig, want het is een veiligheidsfunctie en teven communicatiemiddel voor ERTMS.

[Alex)]

CyBeR schreef op zondag 20 november 2011 @ 18:44:
[...]
Vraag me af waarom ICRm geen OBIS krijgt-- daar zijn notabene de eerste tests mee uitgevoerd toen met KPN nog.

ICRm is maar een kleine vloot en gaat er binnen 10 jaar uit. ICMm, VIRM en DDZ moeten langer mee. Kosten/baten, niets meer.

[CyBeR]

IJnte schreef op zondag 20 november 2011 @ 18:59:
Vraag me nog steeds af wat GSM-R te maken heeft met het kwijt raken van een trein in een tunnel. Er is gewoon GSM-R dekking in de tunnels aanwezig, want het is een veiligheidsfunctie en teven communicatiemiddel voor ERTMS.

Het idee was dan ook dat dat zou gebeuren als die dekking er niet was.

[Verwijderd]

IJnte schreef op zondag 20 november 2011 @ 18:59:
Vraag me nog steeds af wat GSM-R te maken heeft met het kwijt raken van een trein in een tunnel. Er is gewoon GSM-R dekking in de tunnels aanwezig, want het is een veiligheidsfunctie en teven communicatiemiddel voor ERTMS.

Is dat niet precies wat ArcticWolf bedoelt?

[IJnte]

Verwijderd schreef op zondag 20 november 2011 @ 19:31:
[...]

Is dat niet precies wat ArcticWolf bedoelt?

Ik haal uit de woorden van mijn spoorcollega dat als de trein "kwijt" is de trein nergens meer zichtbaar is. Als GSM-R wegvalt is de trein niet ""kwijt" alleen komt ie stil te staan.

[Alex)]

Crosspost van Skyscrapercity over de V250:

Ik heb gisteren die vriend weer gesproken, die als veiligheidsdeskundige verantwoordelijk is voor de toelating van de V250. Hij verwacht de toelating nog steeds niet voor december 2012

Een kleine greep wat hij zoal aan problemen tegen komt op een gemiddelde testrit;

In ALLE ritten waren er problemen met de software, waardoor de treinen stil kwamen te staan. De software geeft onbekende foutcodes aan, of verwijst naar defecten aan onderdelen die helemaal niet bestaan. In één geval moest de trein zelfs volledig stroomloos gemaakt worden, voordat de software gereset kon worden. Dit was midden op een wisselstraat bij Watergraafsmeer, waardoor het stel het complete nachttreinverkeer gedurende een uur lam legde.

In 20% van alle ritten brandde de printplaten van de tractie door. Hierdoor is nog maximaal 50% tractie beschikbaar. Door het gebrek aan tractie is het al eens voor gekomen dat een stel de Groene Harttunnel niet meer uit kon rijden. Dit probleem speelt al 2 jaar en er lijkt nog geen oplossing in zicht.

De ATB geeft onbekende foutcodes, waardoor de trein zonder aanwijsbare oorzaak stil komt te staan.

In de handbediening van de deuren aan de buitenzijde van de treinen zit een veertje. Dit veertje is al een aantal keer gebroken, waardoor tijdens de rit de deuren open floepten. Één keer was dit bij een snelheid van 250km/u, waardoor een van de Italianen van Ansolda Breda bijna uit de trein werd gezogen.

Twee treinstellen hebben schade opgelopen, nadat het koppelen van de stellen te hardhandig gebeurde. Hierbij zijn de koppelingen naar boven verbogen.

In één van de cabines moest een paneel worden verwijderd, om een print te vervangen. Tijdens het demonteren van het paneel, kwam er een 25kV kabel naar beneden vallen. Deze bleek los op het plafond te liggen.

Behalve de problemen met de testritten, spelen er nog een aantal andere problemen. Zo blijkt de V250 zeer duur te zijn in onderhoud. Onderdelen verslijten ongekend snel en de verwachtte levensduur van de stellen is al naar beneden bijgesteld naar slechts 15 jaar!! Het is nu al besloten dat er na die 15 jaar geen revisie zal plaatsvinden. Doordat deze trein speciaal voor NS Hispeed is ontwikkeld, zijn onderdelen schaars en daardoor erg duur. Bovendien moet alles op maat gemaakt worden, wat lange levertijden betekend.

Er is een discussie gaande tussen de keuringsinstantie en de Italianen over de deurvergrendeling. De Italianen zijn van mening dat het veilig is dat de deurvergrendeling pas tijdens de rit in werking treedt. De keuringsinstantie is het hier niet mee eens.

Maar ook op simpelere vlakken gaat het mis. In de coupe's komt een vrij/bezet aanduiding voor de wc's. Deze bestaat uit een gegraveerde glasplaat, met daarachter groene en rode leds. De leds zijn echter zo fel, dat de tekst niet te lezen is. De Italiaan die hier verantwoordelijk voor is, hoopte zelfs dat de keuringsinstantie dit afkeurde. Alleen dan kon hij er iets aan veranderen.

We hebben ons hier vaak afgevraagd waarom in godsnaam voor Ansolda Breda is gekozen. Deze keuze blijkt te zijn opgelegd door de fineuten en accountants van NS Hispeed. In ieder geval door mensen zonder enig verstand van techniek. Ansolda Breda voldeed aan het bestek en kwam als goedkoopste uit de bus. Dan ben je conform de Europese aanbestedingsregels verplicht Ansolda de opdracht te gunnen. Je mag conform deze regels een partij niet op basis van referenties (Denemarken) afwijzen. Vanuit de techniek is er veel protest geweest tegen de keuze voor Ansolda, omdat andere aanbieders een product konden leveren dat zich al heeft bewezen.

De afdeling commercie eiste een speciaal voor Nederland ontworpen trein. Dit zou goed zijn voor het imago van Nederland en de NS. Alleen Ansolda was bereid een volledig nieuwe trein te ontwerpen, waarvan er uiteindelijk maar 19 worden gebouwd. Andere partijen boden aangepaste varianten van bekende treinen aan, maar de afdeling commercie nam daar geen genoegen mee.

Het ziet er dus bijzonder slecht uit voor de V250. Er bestaan zelfs serieuze twijfels of deze ooit worden toegelaten.

Als dit allemaal waar is (het is tenslotte een 'van horen zeggen'-post) is het de vraag waarom de stekker er niet meteen uit wordt getrokken, ongeacht de prijs. Een levensduur van slechts 15 jaar?!

[Hatsieflatsie]

2,2 miljard euro voor 10 jaar. Terwijl NS vorig jaar rond 160 miljoen euro winst in hun boekjaar maakten.. hoe willen ze dit bekostigen?

[The Eagle]

Alex) schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:20:
Crosspost van Skyscrapercity over de V250:

[...]


Als dit allemaal waar is (het is tenslotte een 'van horen zeggen'-post) is het de vraag waarom de stekker er niet meteen uit wordt getrokken, ongeacht de prijs. Een levensduur van slechts 15 jaar?!

Een levensduus van 15 jaar...welk overheids-prestigeproject had dat nou nog meer? Oh ja, de carpoolstrook

[Onbekend]

Hatsieflatsie schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:32:
2,2 miljard euro voor 10 jaar. Terwijl NS vorig jaar rond 160 miljoen euro winst in hun boekjaar maakten.. hoe willen ze dit bekostigen?

Inkoppertje: Dat gaat natuurlijk via de belastingen, want iedereen gaat er aan meebetalen ook al gebruik je het niet.

[ Voor 9% gewijzigd door Onbekend op 20-11-2011 21:38 ]

[Hatsieflatsie]

Onbekend schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:38:
Inkoppertje: Dat gaat natuurlijk via de belastingen, want iedereen gaat er aan meebetalen ook al gebruik je het niet.

Uh, NS krijgt sinds '97 toch geen overheidssteun voor hun core business?

[Osxy]

Hatsieflatsie schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:32:
2,2 miljard euro voor 10 jaar. Terwijl NS vorig jaar rond 160 miljoen euro winst in hun boekjaar maakten.. hoe willen ze dit bekostigen?

Waarschijnlijk word het over de looptijd van de toewijzing/contract uitgesmeerd als kosten.
Dus 220 miljoen per jaar aan kosten voor hun recht.

Winst is omzet - alle kosten weet je nog

[ArcticWolf]

@IJnte
was een beetje te vroeg om te antwoorden, maar het was meer als grapje en ik bedoelde idd GSM-R

[AW_Bos]

Kan NS Hispeed geen deadline stellen om die stellen voor dec. 2012 probleemvrij te maken zodat de volgens Ansaldobreda door de keuring heen kunnen komen? Denoods nog een flinke boete bij dat bedrijf neergooien. Als ik zo hoor lijken die Italianen ook niet echt hard te werken, en dat er zelfs communicatie-problemen bij de bouwers optreden (wc-lampje)

Als ik dit zo hoor:

In de handbediening van de deuren aan de buitenzijde van de treinen zit een veertje. Dit veertje is al een aantal keer gebroken, waardoor tijdens de rit de deuren open floepten. Één keer was dit bij een snelheid van 250km/u, waardoor een van de Italianen van Ansolda Breda bijna uit de trein werd gezogen.

Dan is dit geen constructiefout, maar een ontwerpfout, en niet kleintje ook. Een deur zou toch niet open mogen gaan als een veertje breekt?!??

Wordt nu toch eens tijd voor kamervragen....

[ Voor 5% gewijzigd door AW_Bos op 20-11-2011 23:13 ]

[Verwijderd]

Hatsieflatsie schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:32:
2,2 miljard euro voor 10 jaar. Terwijl NS vorig jaar rond 160 miljoen euro winst in hun boekjaar maakten.. hoe willen ze dit bekostigen?

De NS betaalt nu ook al voor het gebruik van het spoor, de zogenaamde gebruiksvergoeding. Dankzij de toevoeging van de HSL gaat het aantal kilometers omhoog dus zullen ze wat extra gaan betalen, maar het grootste deel van die 220 miljoen per jaar betalen ze dus nu ook al. Dat kan dus prima.

Onbekend schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:38:
[...]

Inkoppertje: Dat gaat natuurlijk via de belastingen, want iedereen gaat er aan meebetalen ook al gebruik je het niet.

Absolute onzin, de NS betaalt sinds 2000 de overheid (Prorail) om gebruik te mogen maken van het spoor, en niet omgekeerd. Er zijn inderdaad spoorlijnen die door de overheid (rijk of provincie) gesubisidieerd worden maar dat gaat om lijnen die anders niet rendabel zouden zijn. Dat zijn overigens ook lijnen waar andere vervoerders dan de NS actief zijn.

Dat niet iedereen weet hoe het zit is geen enkel probleem, maar als je het niet weet ga dan geen populistische onzin lopen spuien. Het NS haters topic is die kant op. -->

Alex) schreef op zondag 20 november 2011 @ 21:20:
Crosspost van Skyscrapercity over de V250:

[...]


Als dit allemaal waar is (het is tenslotte een 'van horen zeggen'-post) is het de vraag waarom de stekker er niet meteen uit wordt getrokken, ongeacht de prijs. Een levensduur van slechts 15 jaar?!

Tja, zo zie je maar dat de europese regels die voor meer concurrentie en goedkopere prijzen hadden moeten zorgen lang niet altijd tot het gewenste resultaat leiden, zeker niet als interne politiek bij de HSA er voor zorgt dat de mensen met het minste verstand van de core business de belangrijkste beslissingen nemen. Dat laatste is helaas heel erg gebruikelijk, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven.

[ Voor 24% gewijzigd door Verwijderd op 20-11-2011 23:54 ]

[ArcticWolf]

De afdeling commercie eiste een speciaal voor Nederland ontworpen trein. Dit zou goed zijn voor het imago van Nederland en de NS. Alleen Ansolda was bereid een volledig nieuwe trein te ontwerpen, waarvan er uiteindelijk maar 19 worden gebouwd. Andere partijen boden aangepaste varianten van bekende treinen aan, maar de afdeling commercie nam daar geen genoegen mee.

Nee dit gezeik is goed voor het imago! Had dan een aangepaste variant van de Shinkansen genomen, de Nozomi 500 of de Hikari 300! Dan had je ook een unieke trein in Nederland gehad en die heeft zich allang bewezen + ze zijn relatief ondershoudsarm. Ik snap soms geen zak van die mensen daar (waar ze ook zitten). *zucht*

Daarnaast hadden ze de gunning alsnog kunnen tegen houden als ze wel hadden toegestemd om aangepaste treinen toe te laten ipv de enige partij (Ansaldo Breda) een nieuwe trein te laten ontwerpen, een paar mensen hebben echt flink gefaald

[ Voor 14% gewijzigd door ArcticWolf op 21-11-2011 10:16 ]

[mambo No5]

Dat Hitatchi, Kawasaki en consorten een technisch sterk product leveren én ervaring hebben met de hier toepasselijke spanningen (1,5 kV en 25 kV) staat buiten kijf; men heeft er voorzover ik weet ook multicourante locs rondkarren. Heck; men heeft zelfs treinstellen rondrijden die qua profiel hier zo de baan op kunnen; de al wat oudere E3 en de momenteel in ontwikkeling zijnde E6 series bijvoorbeeld. Ik denk dat 't enige serieuze probleem de veiligheidssystemen zullen zijn; men heeft afaik geen ervaring met ATB of ERTMS en daar ter plekke testen word dus knap lastig.. En "even" een stel retourneren naar de fabriek voor aanpassingen of een sloot monteurs over laten komen zal ook wel een kostbare zaak zijn itt tot Europese fabrikanten..

Zou 't onderhand niet verstandiger zijn om puur de kale casco's over te kopen van Ansaldo en de complete electrische installaties opnieuw op te laten bouwen door een kundig bedrijf? Dat of dumpen die handel lijkt me..

[Alex)]

Hitachi heeft inmiddels ook ervaring met hogesnelheidstreinen bouwen voor Europese klanten: de Javelin-treinen van het Britse Southeastern Highspeed komen van Hitachi af.

De Javelins zijn dan weliswaar voorzien van TVM-430, KVB en TPWS, maar een Europese leverancier van ERTMS is indien nodig wel te vinden: denk aan bijvoorbeeld Invensys Rail of Alstom.

[Maasluip]

mambo No5 schreef op maandag 21 november 2011 @ 11:46:

Zou 't onderhand niet verstandiger zijn om puur de kale casco's over te kopen van Ansaldo en de complete electrische installaties opnieuw op te laten bouwen door een kundig bedrijf? Dat of dumpen die handel lijkt me..

Dat dacht de DSB met IC4 ook te doen. Inmiddels blijken die ook twee keer zo hard te slijten. Dus dan heb je nog altijd prut.

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op maandag 21 november 2011 @ 11:46:
Dat Hitatchi, Kawasaki en consorten een technisch sterk product leveren én ervaring hebben met de hier toepasselijke spanningen (1,5 kV en 25 kV) staat buiten kijf; men heeft er voorzover ik weet ook multicourante locs rondkarren. Heck; men heeft zelfs treinstellen rondrijden die qua profiel hier zo de baan op kunnen; de al wat oudere E3 en de momenteel in ontwikkeling zijnde E6 series bijvoorbeeld. Ik denk dat 't enige serieuze probleem de veiligheidssystemen zullen zijn; men heeft afaik geen ervaring met ATB of ERTMS en daar ter plekke testen word dus knap lastig.. En "even" een stel retourneren naar de fabriek voor aanpassingen of een sloot monteurs over laten komen zal ook wel een kostbare zaak zijn itt tot Europese fabrikanten..

Zou 't onderhand niet verstandiger zijn om puur de kale casco's over te kopen van Ansaldo en de complete electrische installaties opnieuw op te laten bouwen door een kundig bedrijf? Dat of dumpen die handel lijkt me..

De E3 is best mooi! De E6 is beetje overkill.... maar hijs wel speciaal en goed voor het imago van de NS

[dion_b]

Verwijderd schreef op zondag 20 november 2011 @ 23:49:
[...]

Tja, zo zie je maar dat de europese regels die voor meer concurrentie en goedkopere prijzen hadden moeten zorgen lang niet altijd tot het gewenste resultaat leiden, zeker niet als interne politiek bij de HSA er voor zorgt dat de mensen met het minste verstand van de core business de belangrijkste beslissingen nemen. Dat laatste is helaas heel erg gebruikelijk, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven.

Eens. Men wijst te vaak naar het principe van (EU) aanbestedingen als schuldig, maar die kunnen perfect werken zoals bedoeld als er goede aanbestedingscriteria opgesteld worden. Helaas zie je (idd bij het bedrijfsleven ook) te vaak dat die criteria enkel oppervlakkig commercieel genomen woren en input van operationele afdelingen vaak genegeerd wordt, vooral als daar consequenties uit komen die haaks staan op wat de marketeers en financials aan de borreltafel bedacht hebben.

Aanbestedingen in goede banen leiden is een complex specialisme die bij uitstek niet goed door mensen binnen een bedrijf gedaan wordt. Maarja, inhuren van die kennis is duur, dus doen ze het toch zelf. Je zou denken dat men vroeg of laat ervan zou leren, maar ik zie het binnen het bedrijf waar ik werk net zo fout gaan als in gevallen als dit - gelukkig met iets minder dramatische consequenties, maar toch...

[Onbekend]

Verwijderd schreef op zondag 20 november 2011 @ 23:49:
Absolute onzin, de NS betaalt sinds 2000 de overheid (Prorail) om gebruik te mogen maken van het spoor, en niet omgekeerd. Er zijn inderdaad spoorlijnen die door de overheid (rijk of provincie) gesubisidieerd worden maar dat gaat om lijnen die anders niet rendabel zouden zijn. Dat zijn overigens ook lijnen waar andere vervoerders dan de NS actief zijn.

Dat niet iedereen weet hoe het zit is geen enkel probleem, maar als je het niet weet ga dan geen populistische onzin lopen spuien. Het NS haters topic is die kant op. -->

Gezien jouw negatieve reactie heeft het ook geen zin meer om een discussie hierover te hebben.

[CyBeR]

Dr valt ook bijzonder weinig over te discussiëren, dus dat lijkt me uitstekend.

[ArcticWolf]

CyBeR schreef op maandag 21 november 2011 @ 18:15:
Dr valt ook bijzonder weinig over te discussiëren, dus dat lijkt me uitstekend.

Wel meer dan wat Wezz zegt... maar okay

[Koppensneller]

Misschien een beetje een domme vraag, maar hoe kan het treinverkeer zo relatief soepel verlopen met de mist van de afgelopen dagen? Kunnen machinisten de seinen ook ergens in de cabine zien, of is het voldoende dat ze ze 50 meter van tevoren pas zien langs het spoor?

[wildhagen]

Seinlichten zijn best fel, die kunnen best door mist dringen. Daarnaast heb je vaak ook voorseinen enzo: een rood sein word vaak voorafgegaan door een geel sein, dus de machinist heeft dan nog tijd om zijn snelheid te minderen/te stoppen.

En anders hebben we de ATB nog die hem wel stilzet...

Vergelijkbare situatie: de treinramp bij Harmelen, zwaarste treinramp in de Nederlandse geschiedenis. Ook daar was mist een grote bijdragende factor, maar toen bestond ATB uiteraard nog niet...

[ArcticWolf]

Als een trein door geel rijdt, geeft de trein dit zelf aan, meestal heb je wel genoeg tijd om zelf te remmen en anders doet de trein het voor je.
Langs de baan staan ook nog reflectorborden, die afstanden aangeven tot bepaalde objecten (seinen, overwegen, stations)

[PauseBreak]

Ze hebben Charlie Aptroot weer eens vrijgelaten:

VVD wil einde aan alleenrecht ProRail
De VVD wil het monopolie van ProRail doorbreken op het gebied van onderhoud aan het spoor. Dat stelt VVD-kamerlid Charlie Aptroot vanmiddag voor bij de begroting Infrastructuur en Milieu.

VVD wil af van monopolie ProRail
De VVD heeft daarvoor overigens nog geen kamermeerderheid, want andere partijen (PVV en CDA) willen eerst een onderzoek door een kamercommissie over ProRail afwachten.

Wel meer mensen, niet meer werk
VVD-kamerlid Charlie Aptroot vindt de kosten van ProRail veel te hoog. Dat wil hij aanpakken. "Er komen daar elk jaar een paar honderd medewerkers bij, maar er komt geen werk bij. Daardoor wordt het onderhoud dus steeds duurder", stelt hij.
bron

[ArcticWolf]

Tijd om hem weer op te sluiten

Over Rijkswaterstaat zeiken ze nou nooit, terwijl daar veel meer geld in zit

[vooghel]

Even lachen met De Speld:
Voorlopig geen intercity naar Bonaire

[wildhagen]

Hmm, zou wel leuk zijn als we een (spoor)tunnel konden bouwen naar Caraïbisch Nederland

Alleen lijkt Bonaire me dan niet de meest voor de hand liggende kandidaat, Aruba, Curacao of Sint Maarten lijkt me meer logisch

Word alleen een duur grapje vermoed ik

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 22-11-2011 10:22 ]

[ArcticWolf]

Kunnen ze beter een HSL station in het midden van de atlantische oceaan bouwen met verbindingen naar alle continenten

Het volgende station is Atlantis, hier kunt u overstappen naar
-Bonaire vanaf perron 2
-New York vanaf perron 5

[ Voor 33% gewijzigd door ArcticWolf op 22-11-2011 10:30 ]

[Maranello]

ArcticWolf schreef op dinsdag 22 november 2011 @ 10:23:
Kunnen ze beter een HSL station in het midden van de atlantische oceaan bouwen met verbindingen naar alle continenten

Het volgende station is Atlantis, hier kunt overstappen naar
-Bonaire vanaf perron 2
-New York vanaf perron 5

Intercontinentale hub Atlantis. Zoiets is volgens mij weleens geopperd in de vorm van buizenpost-achtige people mover a.k.a Atmospheric railway, maar dan de geëvolueerde versie daarvan? Dat je gewoon onder oceanen word gelanceerd.

Ah de Vactrain dat was het.

[wildhagen]

Of een transatlantische tunnel...

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op dinsdag 22 november 2011 @ 10:37:
Of een transatlantische tunnel...

yeah... het probleem was alleen dat de bouwtijd te lang zou zijn, omdat het met beton/staal gewoon niet te doen is.
Estimated time was iets van 35 jaar als alle staal en beton producenten ter wereld zouden draaien

[CyBeR]

Oh dát is het probleem

[wildhagen]

Ach, het is iig één probleem

Persoonlijk denk ik dat de pecunias (of dat nou dollars of euro's zijn) een iets groter probleem zijn

Ik bedoel, als een kanaaltunnel van 50 km al nauwelijks winstgevend te krijgen is, hoe zie je dat dan voor je met een tunnel van 5000 of meer (afhankelijk van de route) km?

[CyBeR]

PauseBreak schreef op dinsdag 22 november 2011 @ 08:39:
Ze hebben Charlie Aptroot weer eens vrijgelaten:

[...]

Die malloot heeft nog meer bedacht:

quote: http://www.nu.nl/politiek...-vervangen-lightrail.html

DEN HAAG - Minister Schultz (Infrastructuur) moet van de VVD onderzoeken of het mogelijk is in de Randstad metro's en trams te vervangen door Lightrail.

Dat zegt VVD-Kamerlid Charlie Aptroot tegen NU.nl.
De Lightrail wordt momenteel ingezet door Randstadrail in Zuid-Holland en houdt het midden tussen trein en tram.
Dit past volgens de VVD'er in de ambitie om te komen tot een Randstad OV, waarbij binnen de Randstad veel meer door de openbaar vervoerbedrijven wordt samengewerkt en trajecten op elkaar aansluiten.
Aptroot wil dat er bij de aanleg van nieuwe spoorlijnen ook gekeken wordt of dit opgevangen kan worden door Lightrail.
Snel optrekken
"In de praktijk blijkt Lightrail vaak beter dan trein. Het rijdt probleemloos 160 kilometer per uur en kan snel optrekken en tot stilstand komen'', aldus Aptroot.
"Bovendien is het veel goedkoper dan een zware trein, zowel in aanleg als onderhoud van de infrastructuur."

Daarbij vergeet 'ie handig dat een normale trein ook prima 160 kan (en dat voornamelijk regeltjes dat in de weg zitten) en dat 'snel optrekken en tot stilstand komen' helemaal zo fijn niet is voor je passagiers.

[PaT]

En op het stuk Rotterdam-Den Haag rijden toch al Lightrail voertuigen (Metro's)??
Ik durf overigens te betwijfelen of die dingen 160 km/u halen. Lijkt me best spannend!

[Ares408]

Die dingen rijden 100. 160 ipv 100 op dat baanvak met elke 1.5-2km een stop lijkt me flauwekul.

edt: flauwekul als in dat scheelt weinig tijd

[ Voor 20% gewijzigd door Ares408 op 22-11-2011 13:27 ]

[ArcticWolf]

De 386 heeft net kopgemaakt in Driebergen en rijdt net weer richting Utrecht.

[Verwijderd]

Aptroot heeft het over het vervangen van trams en metro's door lightrail, en noemt dan randstadrail als voorbeeld van lightrail. Randstadrail bestaat nou juist uit metro's van de RET (Rotterdam - Den Haag v.v.) en trams van de HTM (Zoetermeer - Den Haag v.v.). Die man heeft echt geen flauw benul van waar hij het over heeft, ze zouden zich bij de VVD kapot moeten schamen.

[CyBeR]

Haha.

Ook wel weer een leuk idee eigenlijk, trams met 160 door de binnenstad van amsterdam

[wildhagen]

Aptroot heeft wel vaker blijk gegeven van een tikje wereldvreemdheid, en realisme en kennis van de materie staat bij hem altijd erg laag op de prioriteitenlijst als hij weer een scheet laat plan lanceert.

Waarom zou je je immers laten leiden door de werkelijkheid, als je ook lekker kunt scoren met rare uitspraken? Scoort beter en je word er minder moe van

Deze laatste stellingen van hem bevestigen het weer eens.

[ArcticWolf]

column over de spoorwegen....
http://www.nu.nl/column-woensdag/2675200/bodemloze-put.html

[PaT]

Wat me altijd een beetje tegen de borst stuit is dat de flaters qua spoortrajecten altijd erbij getrokken worden terwijl projecten waar bijna niets mis is gegaan (metro/randstadrailtunnel Rotterdam CS/St. Fransiscus any one?) nooit besproken worden.

Het zal vast een combi van OV-nest en Bouwkundige opleiding zijn, maar er wordt altijd gedaan of we in Nederland niets met het OV kunnen. Dat is volgens mij pertinent niet waar!

[ArcticWolf]

PaT schreef op woensdag 23 november 2011 @ 09:10:
Wat me altijd een beetje tegen de borst stuit is dat de flaters qua spoortrajecten altijd erbij getrokken worden terwijl projecten waar bijna niets mis is gegaan (metro/randstadrailtunnel Rotterdam CS/St. Fransiscus any one?) nooit besproken worden.

Het zal vast een combi van OV-nest en Bouwkundige opleiding zijn, maar er wordt altijd gedaan of we in Nederland niets met het OV kunnen. Dat is volgens mij pertinent niet waar!

Opzich wordt er wel aandacht aan besteed aan projecten waar het goed mee gaat, maar het gaat toevallig altijd verkeerd met projecten boven de miljard wat een flinke klap is voor de staatskas.... (en dus de belastingbetaler) daarom wordt het flink uitvergroot in het nieuws

[Raven]

ChristenUnie wil treinen harder laten rijden

AMSTERDAM - De ChristenUnie wil de maximumsnelheid van treinen verhogen naar 200 kilometer per uur.

Treinen mogen nu maximaal 140 kilometer per uur rijden, al ligt de maximumsnelheid op veel tracten lager. Zo mag op regionale lijnen vaak maar 80 of 100 kilometer per uur worden gereden. Te langzaam, vindt ChristenUnie-fractievoorzitter Arie Slob.

Tijdens de begrotingsbehandeling van het ministerie van Infrastructuur en Milieu die woensdag plaatsvindt gaat Slob minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) vragen de maximumsnelheid te verhogen.

Snelheidsverhoging
"De minister is trots op de snelheidsverhoging op de weg naar 130 kilometer per uur, maar op het spoor wil het niet echt vlotten met snellere treinen", aldus Slob.

Er zijn al jaren plannen om de maximumsnelheid op vier spoortrajecten te verhogen naar 160 kilometer per uur. Dit komt niet van de grond omdat de NS geen beslissing neemt over de beveiliging die moet worden toegepast, stelt Slob.

Hij wil dat op acht trajecten, onder meer tussen Amsterdam en Utrecht en tussen Den Haag en Schiphol, onderzocht wordt of de snelheid kan worden verhoogd.