Het grote spoorwegentopic deel 21

[IJnte]

bestaudio schreef op vrijdag 19 november 2010 @ 21:00:
[...]


Welke voeding de lampjes zelf zijn weet ik niet dat is Ijnte zijn afdeling. Ik meen iets van 24v maar zeker weten doe ik het niet. De 110v 75Hz is een overblijfsel van het Marchall project uitgevoerd na de 2de wereld oorlog. Ons spoor systeem is gebaseerd op het amerikaanse spoornet. Daar is netspanning de betreffende 110v.

Even kort nog inhoudelijk reageren. Ik ga niet elke post quoten, dus ik maak er maar even een verhaaltje van. De seinen worden inderdaad gevoed middels een 3kV -> HS kast -> 110V 75Hz spanning. De lampen worden dus ook met die spanning gevoed. Die spanning komt uit een onderstation, en in dit geval van het onderstation bij Lunetten. De voeding van de beveiliging komt indirect ook van die 3kV af, maar wordt omgevormt naar andere spanningen (110V 75Hz, 24V=, 12V= etc). In Utrecht is de ruimte voor de beveiliging (waar allemaal rekken staan vol met relais) afgeschermd van de ruimte van de voedingen, en ook afgeschermt van de ruimte van Telecom. Daarnaast is er een apart computerhok wat ook weer afgeschermd is. Is gistermiddag onderhoud uitgevoerd aan het voedingssysteem, en specifiek aan de back-up systemen van de post. Of dat van de beveiliging was, of van andere computerhardware kan ik niet melden (weet ik niet). De UPS bevat een hoeveelheid batterijen, bij het onderhoud is daar naar alle waarschijnlijkheid iets mis gegaan.
De gevolgen hiervan hebben jullie inmiddels allemaal al kunnen lezen.

Over het algemeen bevat zo'n voedingsruimte redelijk standaard componenten, maar toch is elke voedingsruimte weer uniek. Het is gemaakt voor een bepaald vermogen, en kunnen er variaties zijn in het aantal spanningen wat aanwezig is. Het is dus geen standaard module die je even ergens inprikt of vervangt. Hoe groot de schade aan de ruimte is weet ik niet, want ik heb daar nog niets van gezien. Wel heb ik gehoord, en dat staat nu ook wel elders op het net, dat er met water geblust is, en dat heeft de brandweer mogelijk nog dunnetjes over gedaan (zonder een beschuldiging te maken overigens). De realiteit is dat er veel rook en dus ook waterschade is aan de technische ruimte's onder de VL post. Ook de seinzaal zelf blijkt aardig doorrookt te zijn geweest als ik de verhalen van de Trdl's mocht geloven die ik op straat even aangesproken heb. De mensen op de post hebben tijdig de post kunnen verlaten overigens.

Wat de impact is van die de brand, water en rook schade kan ik eigenlijk niet inschatten. Er wordt terrecht denk ik door Wildhagen opgemerkt dat ook rookschade een aardige aanslag kan zijn op elektronica. Ik weet van de beveiligingsinstallatie in Utrecht dat het B-relais zijn, en die kunnen aardig tegen een stootje gelukkig. Er zit een goede plastic kap omheen, waardoor de schakelcontacten beschermt zijn. Ze zijn echter niet luchtdicht, dus er zullen nog wel wat veiligheidstesten gedaan worden lijkt me. De exacte positie van de batterijrekken weet ik niet, maar ik meen me te herinneren dat er wel een goede wand zat tussen de beveiligingsruimte en de voedingsruimte. Mensen van het bedrijf waar ik werk zijn as we speek bezig met een noodoplossing te bedenken, en de schade vast te stellen.

Als de computers in de seinzaal ook een opdonder gehad hebben, is dat relatief snel te verhelpen door er gewoon nieuwe PC's neer te zetten en de laatste configuratie erin te laden. Daarnaast is er ook nog een een Hoofd- en onderpost voor de verkeersleiding welke een groot aantal computers bezit. Ik weet dat dat een goed afgesloten ruimte is onder te post, maar of die beschadigd is weet ik ook niet. De Trdl's kunnen dus nu gewoon niets bedienen, want ze hebben geen voeding en geen werkplek. Ook andere posten kunnen het werk niet overnemen, aangezien de beveiliging van de post niet dubbel uitgevoerd is. In normale omstandigheden hoeft dit niet, aangezien het gewoon een ontzettend degelijk systeem is wat gemaakt is om ten minste 30 jaar mee te gaan. Wel is er redundantie in de bovenlaag (niet-veiligheidslaag) om computerstoringen te voorkomen zoals in 2005 (meen ik). Daarnaast kan het OCCR ook wel een post overnemen maar niet bedienen. Dit zal voornamelijk te maken hebben met de netwerk infrastructuur tussen een hoofd- en een onderpost. Zo ligt er b.v. een directe (redundante) verbinding tussen de onderpost in Houten en de Hoofdpost in Utrecht. Dit kabeltje kan je niet even omsteken. Daarnaast bevindt de hoofdpost zich ook in de VL-post in utrecht, welke dus waarschijnlijk ook gewoon afgeschakeld is (speculatie overigens). ARI is uitgezet en alle andere systemen zijn afgeschakeld vermoed ik.Het overnemen door een andere post is niet 1-2-3 gedaan (lopen wel proeven mee bij het RIO in Amersfoort).

Ik hoor hier ook veel mensen klagen waarom zoiets niet dubbel uitgevoerd is. Dit is naast een technisch ingewikkelde klus ook nog eens ontzettend kostbaar. Politiek zou een keuze moeten maken of dit verantwoord is, maar naar mijn idee speelt in deze situatie gewoon overmacht de hoofdmode. Wil je het voorkomen: Tuurlijk. Kan je het voorkomen: Mjah vast wel (procesindustrie kan et ook), is het rendabel: Op dit moment niet. We hebben overigens nog het geluk dat het nu hoogstwaarschijnlijk bij een voedingsruimte blijft, want als de beveiligingsruimte was aangetast had Utrecht CS nog zeker 1 tot 3 weken platgelegen. Ik zou niet eens weten hoe ze aan zo'n immense hoeveelheid nieuwe relais zouden moeten komen trouwens.

Morgen waarschijnlijk ook de hele dag geen treinverkeer. Overal en nergens staan nu op de vrije baan treinen geparkeerd(voor inrijders). Bij Vndc staan er nu 2 SLT's welke "bewaakt" worden door Mcn's. tussen Veenendaal en Bunnik staat nu zo'n 8 tot 10 treinen gewoon stil. Ziet er wel een beetje vreemd uit overigens.

Hopelijk heb ik jullie weer wat duidelijk kunnen maken

[CodeCaster]

Dit forum is publiek (dus niet-ingelogd, dus ook door Google) toegankelijk: Opheffen toegangseisen VV

[MrNGm]

De NS site laat overigens weten dat er vandaag (zaterdag) geen treinen van en naar Ut rijden.

IJnte: dank voor de uitleg, erg interessant om te lezen. Succes nog met de afhandeling hiervan (uiteraard ook alle collegae veel succes gewenst).

Iedereen merkt (helaas op de harde manier) hoe afhankelijk we zijn van het spoorwegnet, en dan met name 1 centraal punt.

[LauPro]

Duidelijk verhaal IJnte .

Ik blijf het echter discutabel vinden dat de spoorwegen zoveel eigen systemen gebruiken. Jouw voorbeeld over de speciale relais vind ik een mooie. Waarom zorgt men er niet voor dat er bijvoorbeeld van een marktleider als Finder relais kunnen worden gebruikt waarvan je tegen geringe kosten een pallet zo paraat kan houden. Meer standaard componenten en standaard voltages dus.

Voor nieuwe installaties dus gewoon 230V (de hele industrie en miljoenen huishoudens draaien erop) dan heb je ook veel courantere UPS-systemen en aanverwante componenten beschikbaar. Tevens kan je voor veel werkzaamheden 'normale' installateurs inzetten die veel goedkoper zijn dan speciale spoorweginstallateurs.

Ik snap dat 110V/60Hz allemaal leuk en aardig is, maar als je snel en UPS moet hebben is het een ramp. Een ringleiding van 3kV kan ik mij nog iets bij voorstellen.

Soms krijg ik het idee dat men allemaal elkaars hand boven het hoofd houdt en zolang het systeem maar ingewikkeld genoeg blijft er zodoende 'expertise' kan worden verkocht. En uiteindelijk maakt dat zaken maar onnodig duur en is het storingsgevoelig.

[PolarBear]

LauPro schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 02:55:
Voor nieuwe installaties dus gewoon 230V (de hele industrie en miljoenen huishoudens draaien erop) dan heb je ook veel courantere UPS-systemen en aanverwante componenten beschikbaar. Tevens kan je voor veel werkzaamheden 'normale' installateurs inzetten die veel goedkoper zijn dan speciale spoorweginstallateurs.

Ik snap dat 110V/60Hz allemaal leuk en aardig is, maar als je snel en UPS moet hebben is het een ramp. Een ringleiding van 3kV kan ik mij nog iets bij voorstellen.

Och ja, 110V/60Hz is zo specialistisch, er is maar een werelddeel waar ze dat gebruiken. En mij vertel je niet dat een goed opgeleide elektricien die met 220V om kan gaan niet met 110 volt kan omgaan. Zo speciaal is dat allemaal niet IMHO.

[wildhagen]

Een deel van het treinverkeer is weer op gang aan het komen, zei het nog niet naar en van Utrecht zelf.

Vanuit het NS-verkeersleidingscentrum
in Utrecht waar gisteren brand woedde,
worden weer twee lijnen aangestuurd.Er
rijden weer treinen tussen Amersfoort
en Ede en tussen Geldermalsen en
Dordrecht.Van en naar Utrecht rijden
nog geen treinen.

Gistermiddag kwam het treinverkeer rond
Utrecht helemaal stil te liggen toen er
brand uitbrak in een kantoor van de
verkeersleiding.Het pand moet worden
schoongemaakt en de apparatuur getest
voordat alle treinen kunnen rijden.

In de loop van de ochtend wordt bekend
wanneer dat zal zijn.NS en ProRail
raden aan Utrecht Centraal te mijden.

Teletekst.

[Onbekend]

MrNGm schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 02:53:
Iedereen merkt (helaas op de harde manier) hoe afhankelijk we zijn van het spoorwegnet, en dan met name 1 centraal punt.

Er zijn verschillende andere dingen waar we compleet van afhankelijk zijn, zoals de pinpas en de ov-chipkaart.

De trein (spoorverkeer dus) is en blijft onbetrouwbaar omdat er nooit snel een alternatief is als er een onderdeel uitvalt. Als zo'n onderdeel uitvalt, blijft dat niet beperkt bij een enkele trein maar ontstaat er een domino-effect.
Deze brand heeft een grote impact op het treinverkeer rondom Utrecht, en ik ben het er ook wel mee eens dat er niet geïnvesteerd is in een (dure) redundante oplossing.

Het spoorverkeer zal nooit een waardige vervanger van de auto worden, maar wel een aardige aanvulling op de auto zoals nu het geval is.
Mensen kunnen van de trein gebruik maken, maar blijven een auto nodig hebben zoals nu ook gebeurt.

[Maasluip]

AW_Bos schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 00:07:
[...]

Prima.

Voor de liefhebbers die een schematisch overzicht willen hebben over wat Ut allemaal bedient:
[afbeelding]
Eigenlijk wel verouderd, want Wd heeft al tijden geen eigen post meer. Dat doet Ut nu ook.

Is dat wat Ut bedient of is dat wat de relaisruimte van Ut aanstuurt? Want de backup van de VL is nog wel in te richten, alleen als de aansturing zelf NDK is dan kun je niets meer.
Maar ik kan me toch niet indenken dat bijvoorbeeld Gouda geen lokaal relaishuis heeft?

[IJnte]

Ik ben er op gewezen dat dit forum niet langer afgeschermd is, en ik zal dus vanaf nu wat genuanceerder mijn posts plaatsen hier. Als er mensen zijn die meer info willen hebben, DM me dan gewoon even.

Wat ik nog wel kan melden is dat de horror scenario's niet lijken uit te komen.

IJnte schreef op vrijdag 19 november 2010 @ 19:25:
[...]

Als de VL-post (seinzaal) schoon is (geen rook etc), er een noodvoeding geregeld kan worden en de beveiliging van voeding voorzien kan worden, dan zijn we zo weer operationeel. De seinen branden nog gewoon, dus het 3kV stelsel werkt nog gewoon. Gewoon even afwachten dus.

Van het bovenstaande lijstje kunnen inmiddels een aantal dingen afgevinkt worden.

wildhagen schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 10:07:
Een deel van het treinverkeer is weer op gang aan het komen, zei het nog niet naar en van Utrecht zelf.


[...]


Teletekst.

Mijn idee is dat het RIO in Amersfoort mogelijk een aantal van deze taken over genomen heeft. Er staat daar een soort "opleidingspost" die voor elke configuratie geschakeld kan worden. Het is in principe een kwestie van een hoofdpost te verbinden met een onderpost ( Amf - Ede), en een configuratie goed in te stellen. Hoe het qua netwerk gedaan is weet ik echter niet. Het is niet eenvoudig een draadje omsteken ofzo.

[ Voor 30% gewijzigd door IJnte op 20-11-2010 12:11 ]

[IJnte]

Maasluip schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 12:09:
[...]

Is dat wat Ut bedient of is dat wat de relaisruimte van Ut aanstuurt? Want de backup van de VL is nog wel in te richten, alleen als de aansturing zelf NDK is dan kun je niets meer.
Maar ik kan me toch niet indenken dat bijvoorbeeld Gouda geen lokaal relaishuis heeft?

Gelukkig niet zeg! Dat redt je qua afstanden niet (stuurafstanden), en je hebt een relaisruimte nodig ten grote van een voetbalveld (beetje overdreven. Vanuit het relaishuis wat in utrecht staat wordt alleen Utrecht CS bediend (wisselstraat ten noorden en zuiden van utrecht). Utrecht OZ heeft een eigen installatie (relaisruimte mag ik het niet echt noemen?). Verder heeft vleuten een eigen relaishuis, harmelen, blauwkapel, lunetten, houten etc etc etc. Alleen staat de hoofdpost in Utrecht, en de onderposten staan in de relaishuizen op lokatie. De hoofdpost is zeg maar de hoofdcomputer die de sturing geeft aan alle onderposten. De sturing is dan b.v. het omleggen van een wissel of het instellen van een complete rijweg.

[Raven]

Ben ik even blij dat het optreden in Veenendaal waar ik in het weekend van Halloween ben geweest niet dit weekend was, al zou dat waarschijnlijk geen/weinig verschil hebben gemaakt met de reistijd
(Kwam toen op de terugweg niet verder dan Amersfoort ivm missen laatste trein naar Enschede....)

Van de week trouwens de conducteurs in de IC van Enschede naar Deventer (eindbestemming Den Haag) waar ik in zat maar gevraagd dat nieuwe reisinfosysteem uit te zetten, die zorgde alleen maar voor verwarring

Ter hoogte van Wierden: "Dames en heren, goedemorgen. Dit is de stoptrein naar Apeldoorn. Het volgende station is Wie..." *trein rijd station Wierden voorbij* "rden."
Ter hoogte van Deventer Colmschate: "Dames en heren, goedemorgen. Dit is de stoptrein naar Enschede. Het volgende station is Deventer C...." *trein rijd station Deventer Colmschate voorbij* "olmschate."

Kijk ik op het bestemming-display van het treinstel (aan de buitenkant), staat daar Enschede op. Op de andere treinstellen: Den Haag.....

[ Voor 60% gewijzigd door Raven op 20-11-2010 13:30 ]

[HoppyF]

Zonder dat ik de oorzaak van de brand bij de NS van gisteren weet valt het me wel op dat de brandweer met water aan het blussen is geweest.
In een voedingsruimte met transformatoren, UPS-en, computer, relaiskasten enz. lijkt het me heel onverstandig om met water te blussen!

Waarom zit er in dergelijke ruimtes geen gasblus-installatie? En dan ook nog eentje die automatisch in werking treedt als er brand is. De brand is dan in een paar seconden geblust omdat het gas de zuurstof verdringt.
De bijkomende schade is dan ook gering omdat er geen waterschade is en er ook geen rommel achter blijft. Gas is schoon en na ventilatie is alles weer als normaal.
Natuurlijk is er dan wel schade op de plaats waar de brand is ontstaan maar de bijkomende schade is beperkt.

Misschien dat een van de NS/ProRail medewerkers hierover eens uitleg kan geven!

Veel commentaar is er (terecht!) waarom er geen back-up systeem is ingericht zodat een andere locatie de functie van het uitgevallen onderdeel kan overnemen.
Dat is heel gebruikelijk bij systemen die bedrijfskritisch zijn. Bij een belangrijk knooppunt als Utrecht mag je ook enige redundantie verwachten. Dat hoeft niet bij ieder klein stationnetje maar wel bij belangrijke knooppunten. De kosten van back-up systemen zijn hoog zeg je?
Ja, zeker.
Maar wat denk je dat die calamiteit van gisteren gekost heeft (en nog gaat kosten)?
En dan hebben we het nog niet eens over de imago schade voor de NS en ProRail.
Die is nauwelijks in geld uit te drukken.

[IJnte]

HoppyF, wellicht zou je even een aantal posts van gisteren en vandaag moeten doorlezen. Dat beantwoord veel van je vragen en frustraties.

[LauPro]

PolarBear schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 08:07:
Och ja, 110V/60Hz is zo specialistisch, er is maar een werelddeel waar ze dat gebruiken. En mij vertel je niet dat een goed opgeleide elektricien die met 220V om kan gaan niet met 110 volt kan omgaan. Zo speciaal is dat allemaal niet IMHO.

Ja, die kennis is hier niet 1-2-3 voor handen. Je hebt er andere kabeldiktes en apparatuur voor nodig, allemaal niet standaard. Ik denk dat een 230V/50Hz installatie meer dan de helft goedkoper is dan een 110V/60Hz, de onderdelen zijn gewoon niet courant.

[CodeCaster]

LauPro schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 14:31:
[...]
Ja, die kennis is hier niet 1-2-3 voor handen. Je hebt er andere kabeldiktes en apparatuur voor nodig, allemaal niet standaard. Ik denk dat een 230V/50Hz installatie meer dan de helft goedkoper is dan een 110V/60Hz, de onderdelen zijn gewoon niet courant.

Ik vind dat altijd zo fijn aan jouw posts hè Je plukt hier gewoon een willekeurig percentage uit de lucht en zegt dat "het" zoveel goedkoper kan. Stel dát je gelijk hebt. Stel dát (de scholing van) het onderhoud(spersoneel) de helft goedkoper is wanneer alle apparatuur op 230 Volt draait in plaats van op 110. Denk je nou echt dat jij dan de enige op deze aardkloot bent die dat weet? Denk je dat de NS en/of ProRail hier de afgelopen honderd jaar niet allang waren achter gekomen? Misschien komt er wel íets meer bij kijken, misschien moet daarvoor ongeveer alle elektronica in en langs het spoor voor worden vervangen? Misschien kost dat wel meer dan driehonderd jaar aan onderhoud op 110-Volt-systemen?

[Anoniem: 59888]

Onbekend schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 11:15:
[...]
Het spoorverkeer zal nooit een waardige vervanger van de auto worden, maar wel een aardige aanvulling op de auto zoals nu het geval is.
Mensen kunnen van de trein gebruik maken, maar blijven een auto nodig hebben zoals nu ook gebeurt.

Als je ziet wat er de afgelopen 40-50 jaar aan spoorwegen gesloopt is en aan wegen gebouwd is dan is dat niet zo vreemd. Als je al je geld aan wegen uitgeeft wordt het nooit wat met het spoor nee.

Utrecht is een veel te kritisch punt in het Nederlandse spoorwegnet, daar hadden al lang alternatieven c.q. omleidingsroutes voor moeten zijn. Maar investeren in het spoorwegnet is taboe (zou onrendabel zijn, alsof wegen uit geldbomen bestaan) en er wordt nog steeds gezeurd over het succesvolle betuwerouteproject alsof het een mislukking zou zijn geweest (alleen de aanloopfase in de politiek was een mislukking, het project zelf ging heel erg goed).

Als je ziet hoe dat gaat met de spoorlijn Breda - Utrecht: de snelweg ligt er al sinds de jaren 60 maar zelfs als de aanleg van een spoorlijn gecombineerd kan worden met de verbreding van de snelweg komt het er nog niet van. Op die manier houd je een spoorwegnet met veel kwetsbare stukken waar uitval meteen leidt tot urenlange vertragingen. Neem bijvoorbeeld Lage Zwaluwe - Rotterdam. Als daar iets fout gaat loopt de omleidingsroute via Den Bosch.

[marcop23]

Raven schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 12:52:
Ben ik even blij dat het optreden in Veenendaal waar ik in het weekend van Halloween ben geweest niet dit weekend was, al zou dat waarschijnlijk geen/weinig verschil hebben gemaakt met de reistijd
(Kwam toen op de terugweg niet verder dan Amersfoort ivm missen laatste trein naar Enschede....)

Van de week trouwens de conducteurs in de IC van Enschede naar Deventer (eindbestemming Den Haag) waar ik in zat maar gevraagd dat nieuwe reisinfosysteem uit te zetten, die zorgde alleen maar voor verwarring

Ter hoogte van Wierden: "Dames en heren, goedemorgen. Dit is de stoptrein naar Apeldoorn. Het volgende station is Wie..." *trein rijd station Wierden voorbij* "rden."
Ter hoogte van Deventer Colmschate: "Dames en heren, goedemorgen. Dit is de stoptrein naar Enschede. Het volgende station is Deventer C...." *trein rijd station Deventer Colmschate voorbij* "olmschate."

Kijk ik op het bestemming-display van het treinstel (aan de buitenkant), staat daar Enschede op. Op de andere treinstellen: Den Haag.....

In wat voor treinstel zat je dan? Een SLT? Als InterCity? of heeft de ICMm tegenwoordig ook een automatisch omroepsysteem

[Kalentum]

LauPro schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 14:31:
[...]
Ja, die kennis is hier niet 1-2-3 voor handen. Je hebt er andere kabeldiktes en apparatuur voor nodig, allemaal niet standaard. Ik denk dat een 230V/50Hz installatie meer dan de helft goedkoper is dan een 110V/60Hz, de onderdelen zijn gewoon niet courant.

Er zijn wel meer spanningen in gebruik dan alleen 230. Bedrijven hebben vaak een hogere spanning nodig. Een elektrotechnicus raakt daar echt niet van in de war.

[burne]

LauPro schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 14:31:
[...]
Ja, die kennis is hier niet 1-2-3 voor handen. Je hebt er andere kabeldiktes en apparatuur voor nodig, allemaal niet standaard. Ik denk dat een 230V/50Hz installatie meer dan de helft goedkoper is dan een 110V/60Hz, de onderdelen zijn gewoon niet courant.

Tot in de jaren '90 had een deel van het oude centrum van Amsterdam een 127/220V-net, en geen 220/380 of 230/400 zoals de rest van Nederland.

Waarom hebben ze er zestig jaar over gedaan om dat gelijk te trekken?

(Hmm.. Google zegt "De overgang naar 220/380 is nog steeds niet helemaal voltooid. Volgens netwerkbeheerder Noord West Net waren er in 2003 in Amsterdam nog enkele 127/220 V netdelen die gesaneerd moesten worden.[1] De huisaansluitingen zijn hier tussen de fasen geschakeld, zodat deze gebruikers wel 220 (thans 230) volt op het stopcontact hebben. Dit laatste was tezelfdertijd ook nog het geval in het oude centrum van Delft.")

En kostenvoordeel vanwege schaalgrote klinkt leuk, maar als je de schaal van NS/ProRail hebt valt dat tegen. In dat soort volumes maakt het niet meer uit of ze je een treinwagon vol 110v-lampjes of 230v-lampjes verkopen.

[LauPro]

burne schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 15:24:
Tot in de jaren '90 had een deel van het oude centrum van Amsterdam een 127/220V-net, en geen 220/380 of 230/400 zoals de rest van Nederland.

Waarom hebben ze er zestig jaar over gedaan om dat gelijk te trekken?

Dat hoeft toch niet? Zoals gesteld kan je prima 2 110v fasen pakken om 230v te maken (dat zou in het begin wel moeten om niet meteen alle trafo's te hoeven te vervangen). Natuurlijk ga je niet in 1 keer alles omgooien, maar wél voor nieuwe lijnen en/of grote aanpassingen in bestaande installaties.

En kostenvoordeel vanwege schaalgrote klinkt leuk, maar als je de schaal van NS/ProRail hebt valt dat tegen. In dat soort volumes maakt het niet meer uit of ze je een treinwagon vol 110v-lampjes of 230v-lampjes verkopen.

Ik meen te herinneren dat de TL verlichting in de treinen 230V is (VIRM dan). Het gaat mij erom dat er standaard componenten gebruikt worden, die gewoon generiek zijn (en natuurlijk wel aan de eisen moeten voldoen).

CodeCaster schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 14:35:
Ik vind dat altijd zo fijn aan jouw posts hè Je plukt hier gewoon een willekeurig percentage uit de lucht en zegt dat "het" zoveel goedkoper kan.

Tja, ga maar eens kijken hoeveel hier een verhuistransformator kost, betaal je zo honderden euro's voor. Terwijl in landen waar ze deze vaak gebruiken echt een fractie van de prijs zijn. Gewoon een kwestie van vraag en aanbod.

Denk je dat de NS en/of ProRail hier de afgelopen honderd jaar niet allang waren achter gekomen? Misschien komt er wel íets meer bij kijken, misschien moet daarvoor ongeveer alle elektronica in en langs het spoor voor worden vervangen? Misschien kost dat wel meer dan driehonderd jaar aan onderhoud op 110-Volt-systemen?

Ik denk niet dat ProRail de behoefte heeft om dit aan te passen. Veranderingen kosten werk, tijd en geld en daar zal intern gewoon geen budget voor vrij worden gemaakt. Gevolg is dus dat onderhoud en reparatie relatief duur en vaak lange hersteltijden kent omdat er altijd specialisten bij moeten worden gehaald (omdat het zo ingewikkeld is).

Als het allemaal standaard 230V installaties zijn kan je zo een horde elektriciens de opdracht geven om wat kasten door te meten voor de fractie van de prijs van een paar specialisten.

rutgerw schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 15:09:
Er zijn wel meer spanningen in gebruik dan alleen 230. Bedrijven hebben vaak een hogere spanning nodig. Een elektrotechnicus raakt daar echt niet van in de war.

Als jij in je bedrijf een compleet gecertificeerd 1337 Volt systeem wil hebben dan betaal je daar echt de hoofdprijs voor. Het is veel goedkoper om 230V te makken. (Tenzij de toepassing natuurlijk niet toereikend is, zware motoren etc.)

[Raven]

marcop23 schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 14:46:
[...]


In wat voor treinstel zat je dan? Een SLT? Als InterCity? of heeft de ICMm tegenwoordig ook een automatisch omroepsysteem

SLT's rijden hier niet , ICM, de nieuwe variant daarvan.
Die heeft nu dus ook zoiets, alleen werkt het nog niet helemaal lekker lijkt het...

edit: ICMm dus, maar dan klopt het plaatje in de startpost of de benaming niet

[ Voor 20% gewijzigd door Raven op 20-11-2010 15:49 ]

[bestaudio]

burne schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 15:24:
[...]


En kostenvoordeel vanwege schaalgrote klinkt leuk, maar als je de schaal van NS/ProRail hebt valt dat tegen. In dat soort volumes maakt het niet meer uit of ze je een treinwagon vol 110v-lampjes of 230v-lampjes verkopen.

Hier wil ik dan wel even op inspringen, het is nu niet zo dat dit alledaagse lampjes zijn. Deze zijn specifiek aan de hoge eisen ontworpen die men aan het spoornet verlangt Dus alles omgooien zou ook weer nieuwe ontwikkelkosten met zich mee brengen om alles weer op de hoge standaart te krijgen die men wil hebben.

En waarom zo veel moeite willen doen? Ik bedoel alles aanpassen betekent voor EV alle 3KV-110v transformatoren omwisselen. Alle 3KV omvormers aanpassen immers deze voeden 3KV op 60 Hz. Voor SW zou dit betekenen alle 110v transformatoren wisslenen voor 220v types en dan nog te bedenken alle 60Hz specifieke dingen, ik kan me voorstellen dat alle relais ontworpen zijn met 60Hz in gedachte. Komt bij dat overwegen aangepast moeten worden. (X-pact uitwisselen voor 50 Hz typen motoren aanpassen enz enz) Wat denk je dat dit allemaal gaat kosten en hoeveel elende dit met zich meebrengt

Dit moet je helemaal niet willen mijn inziens. Daar komt bij dat de nieuwe projecten meerendeels op nieuwe technieken zijn gebaseerd en dus geen 110v meer zijn maar computer gestuurt denk aan ERMTS er zijn dus wel degelijk veranderingen


En in reactie op Laupro
Als het allemaal standaard 230V installaties zijn kan je zo een horde elektriciens de opdracht geven om wat kasten door te meten voor de fractie van de prijs van een paar specialisten.

AUB niet een standaard electricien heeft totaal geen benul van beveiligingen langs het spoor of dit nu 110 230 of voor mij part 1v is. Dit zal altijd een specifiek iets zijn en blijven met zijn eigen richtlijnen enz. Verder wat een discussie over het 110v voedings systeem wat is hier nu zo erg aan. Feit blijft dat er voor elke tak van sport wel specialisten nodig zijn. Of laat jij systeem kritieke dingen ook door een doorsnee persoon oplossen ipv een specialist. Hoe jij reageerd is allemaal leuk lief en aardig maar houd er wel rekening mee dat er mensenlevens mee tellen. En dit dus ten alle tijden specialisten werk is. (of wil jij geopereerd worden door een EHBO'er ipv een chirurg)

[ Voor 23% gewijzigd door bestaudio op 20-11-2010 15:55 ]

[wildhagen]

quote: http://www.nu.nl/binnenla...trecht-langzaam-gang.html

In en rond Utrecht zijn zaterdagmiddag vanaf drie uur weer de eerste treinen gaan rijden. Het is de bedoeling dat het treinverkeer stap voor stap op gang komt, zodat alle stations weer bereikbaar zijn.

Dat meldde spoorbeheerder ProRail.

Het zal nog wel enkele uren duren voordat de treinen kunnen rijden volgens een aangepaste dienstregeling, aldus een woordvoerster.

Voorlopig blijven er dan ook nog bussen rijden. Reizigers krijgen het advies eerst Teletekst of de internetpagina van de NS te raadplegen.

ProRail verwacht dat zondag de treinen weer volgens de normale dienstregeling rijden. De stremming ontstond vrijdagmiddag na een brand in de verkeersleidingspost in Utrecht.

Medewerkers van ProRail konden vanaf vrijdagavond elf uur weer het gebouw in om de vitale systemen voor seinen en wissels te herstellen. Zaterdag zijn eerst testritten uitgevoerd voordat het systeem weer langzaam werd opgestart.

Toch nog vrij snel alles weer opgestart dus!

[ Voor 27% gewijzigd door wildhagen op 20-11-2010 16:17 ]

[burne]

bestaudio schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 15:47:
Hier wil ik dan wel even op inspringen, het is nu niet zo dat dit alledaagse lampjes zijn. Deze zijn specifiek aan de hoge eisen ontworpen die men aan het spoornet verlangt Dus alles omgooien zou ook weer nieuwe ontwikkelkosten met zich mee brengen om alles weer op de hoge standaart te krijgen die men wil hebben.

Nou kom ik uit een andere hoek aanzetten. Ik heb jarenlang licht en geluid voor theater gedaan. Zoals je weet is de PAR daar heer en meester. De meestgebruikte PAR is PAR-64. 8 inch, 1000, 500 of 250 watt. Ontwikkeld voor ondermeer gebruik als landingslicht of koplamp voor een lokomotief, en de 250W versie (die op 28 volt loopt) wordt gebruikt voor light paths (de lijn van lampen voor de landingsbaan). Ook andere versies (PAR 56, PAR 46) kun je in vergelijkbare plekken vinden.

De 1KW-versie is een 110-volts lamp. Waarom? Lagere spanning is dikkere gloeidraad, dus een stuk stijver dan een 220V-versie. Dus voor theaterverlichting ideaal want hij gaat niet stuk van de ondermijdelijke trillingen op het podium of ruige behandeling voor of na de show. Precies dezelfde reden waarom 'ie als koplamp of landingslicht gebruikt wordt.

Wat is het effect? Bij iedere theaterwinkel in Nederland kun je lampen kopen met dezelfde spec's als de lampen in treinen en seinen (en vliegtuigen). En voor prijzen die niet veel anders liggen dan die in Amerika. Als je een beetje koppig bent, en mijn baas was dat, is een doos originele GE's ook nog wel te vinden.

[bestaudio]

burne schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 16:27:
[...]

Nou kom ik uit een andere hoek aanzetten. Ik heb jarenlang licht en geluid voor theater gedaan. Zoals je weet is de PAR daar heer en meester. De meestgebruikte PAR is PAR-64. 8 inch, 1000, 500 of 250 watt. Ontwikkeld voor ondermeer gebruik als landingslicht of koplamp voor een lokomotief, en de 250W versie (die op 28 volt loopt) wordt gebruikt voor light paths (de lijn van lampen voor de landingsbaan). Ook andere versies (PAR 56, PAR 46) kun je in vergelijkbare plekken vinden.

De 1KW-versie is een 110-volts lamp. Waarom? Lagere spanning is dikkere gloeidraad, dus een stuk stijver dan een 220V-versie. Dus voor theaterverlichting ideaal want hij gaat niet stuk van de ondermijdelijke trillingen op het podium of ruige behandeling voor of na de show. Precies dezelfde reden waarom 'ie als koplamp of landingslicht gebruikt wordt.

Wat is het effect? Bij iedere theaterwinkel in Nederland kun je lampen kopen met dezelfde spec's als de lampen in treinen en seinen (en vliegtuigen). En voor prijzen die niet veel anders liggen dan die in Amerika. Als je een beetje koppig bent, en mijn baas was dat, is een doos originele GE's ook nog wel te vinden.

Ik snap je beredenering compleet daar ik uit hobby ook in die wereld rondloop (vandaar mijn naam)
Nu had ik het niet over treinverlichting enz maar over een simpel seinlampje (dit zijn kleine gloeilampjes) evenals de lampjes voor cijferborden. (moet wel aangeven dat led steeds meer begint te komen)

Voor de duidelijkheid dat wat ik schets over seinen overwegen enz is van horen en zien ikzelf ben werkzaam als EV in het spoor

[zwahiel]

Ik vraag me eigenlijk wat anders af. En wel de relatie tussen ProRail en NSR in dit geval.

Als ik de NS zou zijn, legde ik nu een fikse claim bij ProRail neer. Want de vervoerder is niet verantwoordelijk voor het functioneren van de infrastructuur. Wat je echter continue in het nieuws zie is echter compleet iets anders; telkens NS en ProRail, terwijl 't toch echt ProRail moet zijn. De NS is in principe steeds het slachtoffer van de prestaties of desprestaties van ProRail.

Alleen de beeldvorming bij reizigers is telkens: "Jah de NS faalt weer". Terwijl de NS in dit soort gevallen helemaal geen speler is. Verboden worden door ProRail en RWS opgesteld. Bedoel eigenlijk is de NS een soort van gestrande reiziger. Toch krijgt men 't steeds voor elkaar om de NS als grote boeman neer te zetten.

Hoe zit dit? En waarom bijt NS niet van zich af. Bedoel een brief met "We vinden het buitengewoon vervelend" dan denk ik ook van jah...
Zwarte piet spelen is natuurlijk een beetje vreemd, maar in zo veel gevallen richt PR gewoon wel terecht. Afdeling marketing communicatie van NSR zal nu toch ook wel gewoon echt rolberoertes krijgen toch?

[wildhagen]

Waardoor de overheid de NS kan afstraffen met miljoenenboetes, omdat ze hun punctualiteitscijfers nu dus vermoedelijk niet meer gaan halen...

ProRail is immers overheid, en diezelfde overheid is tevens de enige aandeelhouders van NS.

Kan je wel gaan klagen, maar NS zit gewoon linksom of rechtsom in de tang van de overheid. Is het niet via ProRail en haar acties, dan is het wel via boetes ivm het niet halen van punctualiteitscijfers.

De NS kan immers geen kant op, want ProRail is tevens de enige die deze diensten aanbied, NS kan dus niet even naar de (niet bestaande) concurrent overstappen.

Wat heeft klagen of een claim neerleggen dan nog voor zin?

[bestaudio]

zwahiel schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 16:43:
Ik vraag me eigenlijk wat anders af. En wel de relatie tussen ProRail en NSR in dit geval.

Als ik de NS zou zijn, legde ik nu een fikse claim bij ProRail neer. Want de vervoerder is niet verantwoordelijk voor het functioneren van de infrastructuur. Wat je echter continue in het nieuws zie is echter compleet iets anders; telkens NS en ProRail, terwijl 't toch echt ProRail moet zijn. De NS is in principe steeds het slachtoffer van de prestaties of desprestaties van ProRail.

Alleen de beeldvorming bij reizigers is telkens: "Jah de NS faalt weer". Terwijl de NS in dit soort gevallen helemaal geen speler is. Verboden worden door ProRail en RWS opgesteld. Bedoel eigenlijk is de NS een soort van gestrande reiziger. Toch krijgt men 't steeds voor elkaar om de NS als grote boeman neer te zetten.

Hoe zit dit? En waarom bijt NS niet van zich af. Bedoel een brief met "We vinden het buitengewoon vervelend" dan denk ik ook van jah...
Zwarte piet spelen is natuurlijk een beetje vreemd, maar in zo veel gevallen richt PR gewoon wel terecht. Afdeling marketing communicatie van NSR zal nu toch ook wel gewoon echt rolberoertes krijgen toch?

Dit ben ik helemaal met je eens. Het probleem wat telkens weer opspeelt is dat de reiziger de NS ziet, niet de spoorbeheerder dus mensen zullen de NS afvallen. Hoe dit onderling op gelost word durf ik niet te zeggen maar ik kan me voorstellen dat de NS helemaal niet gelukkig is met het gebeuren. Imago schade inkomstenderving enz. Dit telt trouwens niet alleen voor de NS kijk bv is naar het lijntje Arhem-Winterswijk (zo ong het meest brakke lijntje van het land) word daar wat aan gedaan, nee niet echt tis meer pappen en nathouden. Ik kan mij voorstellen dat Syntus (binnenkort Arriva) hier ook totaal niet blij mee is.

Nu de grote vraag wat kun je eraan doen? Uiteindelijk is Prorail de beheerder en dus de eigenaar. Tuurlijk is er een kans op overmacht zoals nu maar een hoop storingen ed zijn te voorkomen.

[wildhagen]

bestaudio schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 16:52:
[...]

Nu de grote vraag wat kun je eraan doen? Uiteindelijk is Prorail de beheerder en dus de eigenaar. Tuurlijk is er een kans op overmacht zoals nu maar een hoop storingen ed zijn te voorkomen.

Maar dat voorkomen kost weer geld, en de overheid wil geen cent aan spoor uitgeven, want de Heilige Graal is "asfalt, meer asfalt, meer asfalt", om er daarna achter te komen dat dat geen drol oplost (iets met problemen verschuiven naar andere plekken).

Goh, en dan maar zichzelf afvragen waarom niet iedereen naar het OV overstapt.

Zolang die mentaliteit niet verandert zullen grote investeringen (voor bestaande infra) vrees ik ook achterwege blijven.

Dit geld overigens uiteraard niet alleen voor treinen, maar ook voor overige OV zoals buslijnen etc. Iedere gemeente wil 100 haltes, tot er voor betaald moet worden, want dan blijft het opeens oorverdovend stil...

[bestaudio]

wildhagen schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 16:56:
[...]


Maar dat voorkomen kost weer geld, en de overheid wil geen cent aan spoor uitgeven, want de Heilige Graal is "asfalt, meer asfalt, meer asfalt", om er daarna achter te komen dat dat geen drol oplost (iets met problemen verschuiven naar andere plekken).

Goh, en dan maar zichzelf afvragen waarom niet iedereen naar het OV overstapt.

Zolang die mentaliteit niet verandert zullen grote investeringen (voor bestaande infra) vrees ik ook achterwege blijven.

Dit geld overigens uiteraard niet alleen voor treinen, maar ook voor overige OV zoals buslijnen etc. Iedere gemeente wil 100 haltes, tot er voor betaald moet worden, want dan blijft het opeens oorverdovend stil...

En daar heb ik totaal niets aan toe te voegen
Dit is helaas de harde waarheid

[zwahiel]

Nou ja ik zat net ff U-stad te kijken hier in de Domstad en 't viel me op dat weer mensen lopen te klagen dat NS geen informatievoorziening heeft omdat de CTA's niet werken. Jah duh, maar die zijn dus van ProRail.

In de tang van de overheid of niet, er zou toch eens wat awareness gecreëerd moeten worden vanuit de NS in de richting van ProRail. Nu laten alle media weer vrolijk NS mensen zien en die vrouw van PR. Terwijl zij de keyspeler van dit verhaal is. Dat legertje NS mensen is overgeleverd aan de grillen van PR. En ondertussen is iedereen boos op NS.

Persoonlijk vind ik dit totaal niet kunnen en erg krom. Overheid of geen overheid, fairless en goodwill zakt tot een dieptepunt.

[IJnte]

Nog even een correctie: Het is 110V 75Hz. Ik weet niet hoe ik bij 60Hz gekomen ben gisteren/vanochtend.. 75Hz harmonische hebben namelijk geen invloed op de ATB Code's die in het spoor gebruikt worden.
Verder over het spanningsverhaal: Energievoorziening.nl

Verder ben ik het eens met de meerderheid hier over het NS v.s. Prorail verhaal in de media. Over het hoe/wat/waarom verhaal van "standaard" spanningen en elektrotechnici die in een beveiliging gaan sleutelen laat ik me verder niet publiekelijk uit DM mag altijd..

[ Voor 1% gewijzigd door IJnte op 20-11-2010 22:04 . Reden: Verkeerd geciteerd ]

[bestaudio]

IJnte schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 17:57:
Nog even een correctie: Het is 110V 75Hz. Ik weet niet hoe ik bij 60Hz gekomen ben gisteren/vanochtend.. 75Hz harmonische hebben namelijk geen invloed op de ATB Code's die in het spoor gebruikt worden.
Verder over het spanningsverhaal: Energievoorziening.nl

Verder ben ik het eens met de meerderheid hier over het NS v.s. Prorail verhaal in de media. Over het hoe/wat/waarom verhaal van "standaard" spanningen en "elektromonteurtjes" die in een beveiliging gaan sleutelen laat ik me verder niet publiekelijk uit DM mag altijd..

Yep my bad, je hebt gelijk wat betreft het 75Hz verhaal waarom ik dan riep in reacties 60Hz shoot me
En ik denk dat mijn reactie betreft standaard spanningen en elektromonteurtjes genoeg zegt

[ Voor 5% gewijzigd door bestaudio op 20-11-2010 18:05 ]

[Boudewijn]

@ijnte die 60Hz @ 110V is de US netspanning, vermoed dat je het daarvandaan hebt .

[IJnte]

Ja dat zal het wel zijn. Hectische dag gisteren, en dan ontschieten me dat soort details blijkbaar even.

[burne]

IJnte schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 17:57:
en "elektromonteurtjes" die in een beveiliging gaan sleutelen laat ik me verder niet publiekelijk uit

Het denigrerende ondertoontje stoort me anders behoorlijk. Er is niets magisch aan de elektriciteit van treinen en zeker geen reden om te doen alsof een spoor-vonkentrekker een of ander soort hogepriester is. Het is allemaal gewoon een normale elektro-opleiding en wat branche-specifieke opleidingen.

[bestaudio]

burne schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 21:21:
[...]

Het denigrerende ondertoontje stoort me anders behoorlijk. Er is niets magisch aan de elektriciteit van treinen en zeker geen reden om te doen alsof een spoor-vonkentrekker een of ander soort hogepriester is. Het is allemaal gewoon een normale elektro-opleiding en wat branche-specifieke opleidingen.

Ho correctie ik ben een vonkentrekker (EV) en Ijnte is beveiliging (SW) daar zit een wereld van verschil in
We zeggen ook niet dat het een hoge priester is er werd eerder geoppert om het allemaal maar om te gooien naar 220v zodat ook een doorsnee elektricien eraan kon werken.
Dat is dus niet waar gezien de specifieke technieken dat is waar ijnte en ik bijde op reageren.

[IJnte]

burne schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 21:21:
[...]

Het denigrerende ondertoontje stoort me anders behoorlijk. Er is niets magisch aan de elektriciteit van treinen en zeker geen reden om te doen alsof een spoor-vonkentrekker een of ander soort hogepriester is.
Het is allemaal gewoon een normale elektro-opleiding en wat branche-specifieke opleidingen.

Wow, rustig maar. Ik heb het juist tussen de "" gezet, omdat ik dacht dat iemand anders deze bewoording in dit topic gebruikt had. Het was dus niet deligerend vanuit mij bedoeld. Vandaar dat ik daar dus niet inhoudelijk op wilde reageren, omdat ik deze bewoording dus ook onjuist vind.

[edit]
Ik heb de exacte bewoordingen niet terug kunnen vinden, maar de strekking van sommige posts was hetzelfde.

[ Voor 8% gewijzigd door IJnte op 20-11-2010 22:07 ]

[HoppyF]

zwahiel schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 17:00:
Nou ja ik zat net ff U-stad te kijken hier in de Domstad en 't viel me op dat weer mensen lopen te klagen dat NS geen informatievoorziening heeft omdat de CTA's niet werken. Jah duh, maar die zijn dus van ProRail.

In de tang van de overheid of niet, er zou toch eens wat awareness gecreëerd moeten worden vanuit de NS in de richting van ProRail. Nu laten alle media weer vrolijk NS mensen zien en die vrouw van PR. Terwijl zij de keyspeler van dit verhaal is. Dat legertje NS mensen is overgeleverd aan de grillen van PR. En ondertussen is iedereen boos op NS.

Persoonlijk vind ik dit totaal niet kunnen en erg krom. Overheid of geen overheid, fairless en goodwill zakt tot een dieptepunt.

De reiziger spreekt de NS zeker aan als er iets fout gaat, ook al ligt de werkelijke oorzaak van een probleem wellicht bij ProRail. De reiziger koopt een kaartje bij NS en wil vervoerd worden. De klachten komen dus ook bij de NS en niet bij ProRail.
Dus als er op een bord verkeerde informatie staat of er geen trein rijdt gaan de vragen en klachten naar de NS.

Het lijkt me ook niet een taak van de reiziger om uit te gaan zoeken bij welk loket hij zijn probleem kwijt moet. Dit moet gewoon centraal geregeld worden. Dat onderwater de NS de problemen doorschuift naar ProRail is een interne zaak.

Als bij je thuis de stroom uitvalt ga je ook naar de elektriciteitsleverancier, bv Nuon of Eneco. Misschien ligt daar helemaal niet een probleem maar is er een ergens een leiding stuk getrokken of een hoogspanningsmast omgevallen. Laat de leverancier dat lekker uitzoeken.

Terug on topic, goed te lezen dat de treinen vandaag weer rijden zoals het hoort (nagenoeg dan).
De NS biedt keurig zijn excuses aan voor de overlast. (ze zijn toch niet schuldig??? )

Morgen heeft het management van de NS en ProRail vast wel wat te doen!

[CyBeR]

Maar, waarom was KLM niet de schuldige toen in IJsland een vulkaan uitbarstte? Volgens jouw logica had iedereen over hen moeten zeiken toen, namelijk.

[wildhagen]

quote: http://www.nu.nl/binnenla...m-treinen-plat-brand.html

De brand waardoor de stroomtoevoer naar de bediening van seinen en wissels in Utrecht vrijdagavond moest worden uitgeschakeld, legde ook het backupsysteem van de stroomtoevoer plat.

Dat zei een woordvoerster van ProRail zondag. De reservevoorziening ligt namelijk op dezelfde locatie en dat was de plaats waar het vuur woedde, legt ze uit.

Gevolg was dat de bediening van de seinen en wissels moest worden afgesloten, waardoor het treinverkeer vrijdagmiddag rond 17.00 uur helemaal stil werd gelegd.

Na het blussen van de brand moest het personeel het systeem eerst opnieuw opstarten en testen, voordat er weer treinen konden rijden. Zondagochtend werd het treinverkeer van en naar Utrecht weer volledig hervat.

[Onbekend]

De reservevoorziening ligt namelijk op dezelfde locatie en dat was de plaats waar het vuur woedde, legt ze uit.

Heeft dat ook te maken met kostenbesparing? Of is dat gewoonweg een stomme beslissing om een backup naast de actieve apparatuur te plaatsen?

[Kalentum]

Onbekend schreef op zondag 21 november 2010 @ 14:37:
[...]

Heeft dat ook te maken met kostenbesparing? Of is dat gewoonweg een stomme beslissing om een backup naast de actieve apparatuur te plaatsen?

Dat is toch niet zo gek? Ik neem aan dat die voedingsinstallaties identiek zijn en dat er regelmatig onderhoud plaats vindt en dat er dus regelmatig geschakeld wordt tussen voeding A en B. En die stroomvoorziening moet toch echt dicht bij het te voeden systeem staan.

Je kan het vast wel ergens apart in een gebouw zetten maar gezien het feit dat dit soort branden erg weinig voorkomt lijkt het me een beetje onzin om daar grof in te investeren.

[Onbekend]

Een bedrijf bewaart zijn backuptapes toch ook niet voor niets op een andere plaats dan de serverruimte?
Ik vind dat je dit zeker geen "reservevoorziening" mag noemen.
Bij een blikseminslag, explosie, brand, diefstal, warmteophoping, stroomstoring, wateroverlast, gaswolk of iets anders wat ik niet zo snel kan noemen, gaan én de gewone voorziening, én de reservevoorziening eraan.
En de kosten voor een apart gebouw met een ruimte van de zelfde grootte als het huidige zal niet veel méér kosten dan de kosten van het bouwen van de huidige ruimte. Het is namelijk een reservesysteem die onafhankelijk van het originele systeem zou moeten zijn.

En ik heb het niet over een gebouw van 30 kilometer verder op, maar een halve kilometer is voldoende hoor.

[wildhagen]

Een halve kilometer kan ook nog veel te klein zijn hoor... wat bij een overstroming bijvoorbeeld, beide gebouwen kunnen onderlopen als ze in hetzelfde gebied liggen.

Of bij een terreuraanslag (een vliegtuig vliegt het gebouw binnen bv), kan ook impact hebben op gebouwen die zo kort op elkaar staan.

Wil je het écht redundant maken, dan doe je het idd vele kilometers uit elkaar, anders heeft het nog steeds geen zin. Bij bepaalde bedrijven is het bijvoorbeeld een keiharde eis dat beide voorzieningen (meestal datacenters) minimaal 25, soms zelfs 50, kilometer van elkaar vandaan zijn gelokaliseerd, en dat minimaal één voorziening boven zeeniveau (ivm overstromingen) moet liggen.

Op een gegeven moment is het gewoon niet realistisch meer om voor iets wat zo extreem zeldzaam is zulke ontiegelijk grote onkosten te gaan maken. Iets met kosten en baten enzo.

Je kan nu eenmaal niet voor alles plannen, als het tenminste nog kostenefficient moet zijn.

[Onbekend]

Met die voorbeelden maak je het echt extreem.
Maar wil je voor zo'n belangrijk knooppunt de systemen in het zelfde gebouw hebben? De kans dat er een vliegtuig neerstort is vrij klein, maar dan kunnen de treinen ook niet rijden vanwege de beschadigingen op de rails zelf.

[Anoniem: 172410]

Sowieso is het natuurlijk niet nodig om het geheel overstromingsproof te maken, want als half Utrecht onder water staat rijden de treinen ook niet Maar dat er bij zoiets lokaals en simpels als een brand een backup beschikbaar is die niet gelijk ook de klos is lijkt me toch niet teveel gevraagd.

[wildhagen]

Kennelijk vind men het risico acceptabel ja, gezien de ongetwijfeld enorme kosten van het volledig redundant maken van alle systemen. Een voeding kan je immers niet op zichzelf ver weg plaatsen van de apparaten die ze voeden (transportverlies, veiligheid etc), dus ook die apparatuur zal dan volledig redundant moeten worden (althans dit is zo bij normale apparaten, weet niet of het bij spoor-apparatuur ook zo werkt).

En dat risico lijkt me ook acceptabel. Hoe vaak is dit voorgekomen in de Nederlandse spoorgeschiedenis? Volgens mij de eerste keer in 170 jaar (als we de gebeurtenissen uit WO2 even buiten beschouwing laten)?

Moet je echt onteigelijke kosten gaan maken voor iets wat één keer in 170 jaar gebeurt? Wederom: kosten en baten...

[Anoniem: 59888]

HoppyF schreef op zondag 21 november 2010 @ 11:29:
[...]


De reiziger spreekt de NS zeker aan als er iets fout gaat, ook al ligt de werkelijke oorzaak van een probleem wellicht bij ProRail. De reiziger koopt een kaartje bij NS en wil vervoerd worden. De klachten komen dus ook bij de NS en niet bij ProRail.
Dus als er op een bord verkeerde informatie staat of er geen trein rijdt gaan de vragen en klachten naar de NS.

Het lijkt me ook niet een taak van de reiziger om uit te gaan zoeken bij welk loket hij zijn probleem kwijt moet. Dit moet gewoon centraal geregeld worden. Dat onderwater de NS de problemen doorschuift naar ProRail is een interne zaak.

Dat voor de reiziger de NS aanspreekpunt is, is inderdaad niet meer dan logisch. Als je daar op het station staat en wil weten hoe je nog thuis kan komen, en als dat niet lukt wat je dan moet doen, dan wil je dat van de NS weten. Volkomen logisch.

Maar, op internet, op straat of op een verjaardag roepen dat "de NS weer eens heeft gefaalt" is iets heel anders. Dan heb je het niet over een aanspreekpunt, dan ben je aan het ranten. Prima, maar dan moet je dat wel over het juiste bedrijf doen. Als jij een van die toyota's hebt die teruggeroepen wordt dan is je aanspreekpunt de dealer en breng je hem daar heen. Als je al voor de tiende keer terugmoet dan ga je op een verjaardag toch ook niet roepen dat dealer Pietersen enorm faalt? Nee, dan ga je klagen over het feit dat toyota blijkbaar z'n auto's zo slecht in elkaar zet.

Zo is het in dit geval dus ook. Als je op het station staat is de NS je aanspreekpunt, maar als je er hier of elders over gaat ranten moet je dat doen over het bedrijf dat verantwoordelijk is, en dat is Prorail (en die verantwoordelijkheid ligt uiteindelijk weer bij de overheid, als eigenaar van de infrastructuur). In dit geval over de NS gaan zeuren is bijzonder kortzichtig. M.i. is het niet meer dan terecht dat daar in dit topic iets van gezegd wordt.

[HoppyF]

Onbekend schreef op zondag 21 november 2010 @ 15:47:
Met die voorbeelden maak je het echt extreem.
Maar wil je voor zo'n belangrijk knooppunt de systemen in het zelfde gebouw hebben? De kans dat er een vliegtuig neerstort is vrij klein, maar dan kunnen de treinen ook niet rijden vanwege de beschadigingen op de rails zelf.

Het is zoals je zegt, bij een belangrijk knooppunt (zoals Utrecht) ligt het niet voor de hand dat je een backup systeem in hetzelfde gebouw zet en dan ook nog met dezelfde voeding voorzien van spanning.

In zo'n geval kun je het backup systeem net zo goed weglaten want het nut is dan gering.
Natuurlijk is het een kostenafweging en is een volledige redundant systeem erg duur op te bouwen.
Er is altijd wel ergens een zwakste schakel te ontdekken, maar voor de hand liggende zaken kun je zonder hoge kosten oplossen. Dus, backup systemen in gescheiden gebouwen (paar honderd meter tot kilometers uit elkaar), gescheiden voedingen + UPS-en. Gescheiden voeding betekent ook twee separate feeds.
Met dit soort maatregelen voorkom je een hoop ellende, en dat weet ProRail vast wel.

Voor de rest blijkt (achteraf) vaak dat verkeerd onderhoud, werkzaamheden e.d. vaak de oorzaak van een brand te zijn geweest. Ik wil niemand beschuldigen maar dit komt vaker voor.
Op zich doet de oorzaak van een brand er niet eens zo toe, 100% voorkomen is immers niet mogelijk. De gevolgen van een brand (of andere calamiteit) beperken kan echter wel.

Op zich vind ik het overigens wel een prestatie van ProRail dat ze zolang met ouwe meuk moeten blijven werken.

[burne]

Anoniem: 59888 schreef op zondag 21 november 2010 @ 15:52:
Als jij een van die toyota's hebt die teruggeroepen wordt dan is je aanspreekpunt de dealer en breng je hem daar heen. Als je al voor de tiende keer terugmoet dan ga je op een verjaardag toch ook niet roepen dat dealer Pietersen enorm faalt? Nee, dan ga je klagen over het feit dat toyota blijkbaar z'n auto's zo slecht in elkaar zet.

Pot, ketel. Toyota heeft auto's terug moeten roepen omdat een in Amerika gemaakt gaspedaal slecht in elkaar zit. Toyota heeft de productie daarvan uitbesteed omdat de Amerikaanse overheid dat als voorwaarde stelde voor het mogen bouwen van een fabriek in Amerika.

Dus wie is nu de schuldige? Toyota, de maker van het gaspedaal, de overheid die dat soort eisen stelt, het personeel wat slecht werk levert of het Amerikaanse volk wat zulke leiders kiest?

Treinvervoer in Nederland is een barok bouwsel van BV's wat nauwelijks uit te leggen is aan mensen. Leuk dat sommige mensen gaan bokken als NS de schuld krijgt, maar wat mij betreft net zo terecht als Toyota verwijten maken over de gaspedalen van CTS. Als NS niet tevreden is over de prestaties van Prorail zouden ze moeten doen wat iedereen doet die niet tevreden is over toeleveranciers: een ander zoeken.

[wildhagen]

Pot, ketel. Toyota heeft auto's terug moeten roepen omdat een in Amerika gemaakt gaspedaal slecht in elkaar zit. Toyota heeft de productie daarvan uitbesteed omdat de Amerikaanse overheid dat als voorwaarde stelde voor het mogen bouwen van een fabriek in Amerika.

Dus wie is nu de schuldige? Toyota, de maker van het gaspedaal, de overheid die dat soort eisen stelt, het personeel wat slecht werk levert of het Amerikaanse volk wat zulke leiders kiest?

Volgens jouw redenering is de dealer de schuldige. Dat is immers degenen met wie jij een (koop)overeenkomst gesloten hebt, je hebt dan dus niks met Toyota of met toeleveranciers te maken.

Als NS niet tevreden is over de prestaties van Prorail zouden ze moeten doen wat iedereen doet die niet tevreden is over toeleveranciers: een ander zoeken.

Welke ander? Er is geen ander, ProRail heeft het volledige monopolie...

En zelfs al was er een ander, dacht je dat de overheid toe zou staan dat de NS dan bij die ander zou gaan shoppen? Wie was ook alweer de eigenaar van ProRail? En wie was de enige aandeelhouder (en dus de enige die iets te zeggen heeft) van de NS? Juist, dezelfde partij: de overheid...

[Alex)]

NS shopt ook al wel bij anderen hoor, ze zijn actief in Engeland, Duitsland en Polen via hun dochteronderneming Abellio.

[wildhagen]

Mjah ok, maar het ging hier natuurlijk over het treinverkeer in Nederland, wat natuurlijk toch de core business van NS is. Als ik van Amsterdam naar Eindhoven wil heb ik niks aan Abellio, zeg maar

In Nederland kan NS niet gaan shoppen bij andere railbeheerders dan ProRail, bij gebrek aan zo'n andere beheerder.

[Anoniem: 172410]

wildhagen schreef op zondag 21 november 2010 @ 16:28:
Volgens jouw redenering is de dealer de schuldige. Dat is immers degenen met wie jij een (koop)overeenkomst gesloten hebt, je hebt dan dus niks met Toyota of met toeleveranciers te maken.

Dat is wel degene die het op moet lossen, wettelijk en eigenlijk ook wel moreel. Hoe die het dan weer oplost met zijn toeleveranciers is zijn probleem, anders kan je eeuwig blijven afschuiven.

[HoppyF]

Ik hoor net op het RTL nieuws (19:30) dat de NS/ProRail nogmaals excuses aanbieden aan de reizigers en dat de reizigers gecompenseerd worden.
Volgens mij bestaat die compensatie echter uit de bestaande standaardregeling of heb ik het mis?
Je zou toch een ruimhartige compensatie verwachten bij een urenlange overlast. Het gaat immers niet om een vertraging van een half uurtje....

Verder hoorde ik op het nieuws dat op last van de brandweer de voedingsruimte spanningsloos is gemaakt om de bluswerkzaamheden te kunnen uitvoeren. Dat is heel vreemd want op die manier krijgen de backupsystemen natuurlijk geen spanning!
Logisch dus, dat de backup niet in werking is getreden.
Dat kun je ProRail dus niet verwijten maar de brandweer wel. Of anders gezegd, men had niet met water moeten blussen. Water en elektriciteit is overigens een slechte combinatie.

Hoe dan ook, primaire en backup systemen moeten nooit in één ruimte geplaatst worden al is het alleen maar om dit soort ellende te voorkomen. De brandweer zal wel naar ProRail wijzen en Prorail naar de brandweer. Dat schiet ook niet op.

[Anoniem: 111703]

HoppyF schreef op zondag 21 november 2010 @ 19:43:
Volgens mij bestaat die compensatie echter uit de bestaande standaardregeling of heb ik het mis?

De standaardregeling is toch, dat er niets gebeurt, iedereen naar elkaar loopt te wijzen en dat ieder jaar treinkaartjes steeds duurder worden?

[jelmervos]

Anoniem: 111703 schreef op zondag 21 november 2010 @ 19:51:
[...]


De standaardregeling is toch, dat er niets gebeurt, iedereen naar elkaar loopt te wijzen en dat ieder jaar treinkaartjes steeds duurder worden?

Nee, Geld terug bij vertraging: http://www.ns.nl/cs/Satel...geld-terug-bij-vertraging

[GoldenSample]

HoppyF schreef op zondag 21 november 2010 @ 19:43:
Ik hoor net op het RTL nieuws (19:30) dat de NS/ProRail nogmaals excuses aanbieden aan de reizigers en dat de reizigers gecompenseerd worden.
Volgens mij bestaat die compensatie echter uit de bestaande standaardregeling of heb ik het mis?
Je zou toch een ruimhartige compensatie verwachten bij een urenlange overlast. Het gaat immers niet om een vertraging van een half uurtje....

Verder hoorde ik op het nieuws dat op last van de brandweer de voedingsruimte spanningsloos is gemaakt om de bluswerkzaamheden te kunnen uitvoeren. Dat is heel vreemd want op die manier krijgen de backupsystemen natuurlijk geen spanning!
Logisch dus, dat de backup niet in werking is getreden.
Dat kun je ProRail dus niet verwijten maar de brandweer wel. Of anders gezegd, men had niet met water moeten blussen. Water en elektriciteit is overigens een slechte combinatie.

Hoe dan ook, primaire en backup systemen moeten nooit in één ruimte geplaatst worden al is het alleen maar om dit soort ellende te voorkomen. De brandweer zal wel naar ProRail wijzen en Prorail naar de brandweer. Dat schiet ook niet op.

Hoe kom je d'r op

[burne]

HoppyF schreef op zondag 21 november 2010 @ 19:43:
Water en elektriciteit is overigens een slechte combinatie.

Niet noodzakelijkerwijs. RedbusTelecity 3 is nog altijd apetrots op z'n waterblus-systeem. Dat zou alleen op de plek van de brand een nevel moeten verspreiden die het vuur verstikt en koelt zonder in de rest van de ruimte veel schade aan te richten. Een gasblussing in een grote ruimte is lastig en richt vaak enorme secundaire schade aan doordat er opeens een windstoot (gasstoot?) van meer dan orkaankracht door je serverruimte waait. Er zijn er nog een stel met vergelijkbare systemen (bijvoorbeeld Easynet geloof ik) maar ik lang niet overal de techtour gehad.

[Anoniem: 172410]

Als je je backup zo geregeld hebt dat de brandweer de spanning eraf moet halen als je je normale unit aangestoken hebt is dat je eigen schuld, niet dat van de brandweer. Die gebruikt alleen maar normaal verstand.

[Anoniem: 59888]

burne schreef op zondag 21 november 2010 @ 16:24:
[...]

Pot, ketel. Toyota heeft auto's terug moeten roepen omdat een in Amerika gemaakt gaspedaal slecht in elkaar zit. Toyota heeft de productie daarvan uitbesteed omdat de Amerikaanse overheid dat als voorwaarde stelde voor het mogen bouwen van een fabriek in Amerika.

Dus wie is nu de schuldige? Toyota, de maker van het gaspedaal, de overheid die dat soort eisen stelt, het personeel wat slecht werk levert of het Amerikaanse volk wat zulke leiders kiest?

*zucht* Het ging uiteraard alleen maar om een voorbeeld, wat de details daar zijn weet ik niet, ik heb geen toyota en het boeit me ook vrij weinig. Waar het me om ging is dat het in dat geval onzinnig is om de dealer de schuld te geven, die kopen ook alleen maar die auto's in. Net zoals dat de NS ProRail betaalt om gebruik te mogen maken van het spoor. Zowel de dealer in mijn voorbeeld als de NS zijn feitelijk klant en dus op hun beurt net zo goed slachtoffer als wij dat zijn als klant van die dealer of de NS. Zoals ik al zei, in dit geval de NS de schuld geven is bijzonder kortzichtig.

burne schreef op zondag 21 november 2010 @ 16:24:
Als NS niet tevreden is over de prestaties van Prorail zouden ze moeten doen wat iedereen doet die niet tevreden is over toeleveranciers: een ander zoeken.

Het eigendom van het spoorwegnet in Nederland ligt bij de overheid. De overheid heeft het beheer en onderhoud van het spoor uitbesteed aan ProRail. Wat jij zegt is dus domweg onmogelijk. Je kunt in Nederland geen treinen laten rijden zonder met ProRail te maken te hebben.

Anoniem: 111703 schreef op zondag 21 november 2010 @ 19:51:
[...]

De standaardregeling is toch, dat er niets gebeurt, iedereen naar elkaar loopt te wijzen en dat ieder jaar treinkaartjes steeds duurder worden?

Kunnen we dit soort flames a.u.b. achterwege laten, dit voegt niets toe aan de discussie.

[ Voor 11% gewijzigd door Anoniem: 59888 op 21-11-2010 22:05 ]

[KrazyJay]

Het is wel logisch dat de NS excuses aanbiedt. Bij het afnemen van een vervoersbewijs bij de NS, gaat de NS samen met de afnemer (klant) een overeenkomst aan. Net zoals een koper van een Toyota een overeenkomst sluit met de dealer. Natuurlijk kan de dealer er niet aan doen dat de gaspedalen falen, net zo als dat de NS geen controle heeft over uitval bij Prorail's infrastructuur. Maar als een overeenkomst niet nageleefd wordt, dan is het wel dat er bij de NS/Toyotadealer geklaagd moet worden, daar heb je immers de overeenkomst mee. Bedrijven die overeenkomsten hebben met goederenvervoerders klagen ook bij de spoorvervoerders die niet voldaan hebben aan de voorwaarden van de overeenkomst. Dat gaat zelfs zo ver, dat als je een dag niet kan internetten op je aansluiting van TweakDSL, omdat BBned je lijn per ongeluk gesloopt zou hebben, je alleen nog kan en hoort te klagen bij TweakDSL. Je hebt zelf namelijk geen overeenkomst (dus leveringsverplichting) bij de feitelijke leverancier. Het is dan ook aan de aanbieder (NS, Toyota, TweakDSL) om te klagen bij de leverancier (Prorail, CTS, BBned), maar daar hebben wij als simpele afnemers niets mee te maken, ongeacht wat de uitkomst van die klachten zouden zijn..

Verder, leuk topic dit Spoorwegentopic Staat in mijn favorieten

[LauPro]

IJnte schreef op zaterdag 20 november 2010 @ 17:57:
Nog even een correctie: Het is 110V 75Hz. Ik weet niet hoe ik bij 60Hz gekomen ben gisteren/vanochtend.. 75Hz harmonische hebben namelijk geen invloed op de ATB Code's die in het spoor gebruikt worden.

Dan kunnen we dus wel degelijk spreken over een specialistisch iets want ik heb best UPS'en gezien die je op 50/60Hz 110-120-220-230V kan instellen maar 75Hz ben ik nooit tegengekomen.

Dat gaat dus een peperdure maatwerk UPS worden.

Verder ben ik het eens met de meerderheid hier over het NS v.s. Prorail verhaal in de media. Over het hoe/wat/waarom verhaal van "standaard" spanningen en elektrotechnici die in een beveiliging gaan sleutelen laat ik me verder niet publiekelijk uit DM mag altijd..

Waarom laat je je hier niet publiekelijk over uit? Waarom kunnen dit soort zaken niet ter discussie worden gesteld? Waarom is het onwenselijk als mensen met een korte opleiding/omscholing bijvoorbeeld installaties na kunnen meten zodat storingen sneller uitgesloten kunnen worden?

Je hebt al din mountable redundante geschakelde voedingen met UPS voor 110V-230VAC naar 24/12VDC etc. Deze producten zijn helemaal uitontwikkeld. Imo weegt het echt niet meer op om nog voor dergelijke specialistische oplossingen te gaan.

Verder vraag ik mij af waar je nu nog een 1kW PAR lamp voor nodig hebt in de spoorwegen, iig niet als 'seinlampje'. Deze zijn veelal toch allemaal LED geworden.

[Anoniem: 59888]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
[...]
Dan kunnen we dus wel degelijk spreken over een specialistisch iets want ik heb best UPS'en gezien die je op 50/60Hz 110-120-220-230V kan instellen maar 75Hz ben ik nooit tegengekomen.

Dat gaat dus een peperdure maatwerk UPS worden.

Dus omdat jij het nog nooit tegengekomen bent is het peperduur maatwerk? Ik ben niet de eerste in dit topic die je vertelt dat als je op de schaal van prorail werkt dat het dan voor de prijs niet veel meer uitmaakt of het maatwerk is of niet. Hell, ik kan me zo voorstellen dat een leverancier graag prorail als klant heeft, het voltage en/of de frequentie aanpassen is dan echt zo'n punt niet.

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
[...]
Waarom is het onwenselijk als mensen met een korte opleiding/omscholing bijvoorbeeld installaties na kunnen meten zodat storingen sneller uitgesloten kunnen worden?

Dè reden dat het spoorwegvervoer zo veilig is, is de beveiliging. Maar zoals met zo veel dingen is een beveiligingsketen slechts zo sterk als z'n zwakste schakel. Daar wil je mensen met een kort omscholingscursusje dus heel ver uit de buurt laten. Veiligheid is niet iets om een compromis op te sluiten, het gaat hier niet over een modelspoorbaan.

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
Je hebt al din mountable redundante geschakelde voedingen met UPS voor 110V-230VAC naar 24/12VDC etc. Deze producten zijn helemaal uitontwikkeld. Imo weegt het echt niet meer op om nog voor dergelijke specialistische oplossingen te gaan.

Uitontwikkeld is altijd relatief, de tijd staat niet stil. Maar voor zover die systemen uitontwikkeld zijn geld dat natuurlijk net zo goed voor de systemen voor het spoor van prorail, die draaien op z'n zachtst gezegd al even...

---

Wat anders, als je ziet hoe ingrijpend de gevolgen van een simpele brand geweest zijn en hoe cruciaal Utrecht CS is voor het Nederlandse spoorwegnet vraag ik me af of de kosten/batenanalyse voor redundantie echt zo negatief is. Het zal technisch zeker niet simpel zijn, en goedkoop al helemaal niet. Maar het feit dat het treinverkeer maar ~24 uur platgelegen heeft lijkt vooralsnog meer geluk dan wijsheid: voor hetzelfde waren er belangrijker systemen aangetast en had dagen of zelfs weken geduurd voor e.e.a. hersteld was. Gezien dat risico zou ik persoonlijk zeggen dat het het waard is om daar redundantie toe te passen, ook als dat miljoenen kost. Het lijkt mij allicht zinnig eens uit te laten zoeken hoe dat zit, en dan uiteraard niet alleen voor Utrecht CS specifiek, we hebben meer knooppunten.

Overigens lijkt het mij dan weer nutteloos rekening te houden met overstromingsgevaar over een groot gebied, als het spoor onder water staat rijdt er überhaupt niks, dan is het de kosten niet waard om er voor te zorgen dat de beveiliging het dan nog wel doet. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat als één polder onder water loopt het halve spoorwegnet plat ligt. Oftewel: het gaat om een balans van nut, noodzaak en (al dan niet aanvaardbare) risico's.

[ Voor 24% gewijzigd door Anoniem: 59888 op 22-11-2010 16:12 ]

[bestaudio]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
[...]
Dan kunnen we dus wel degelijk spreken over een specialistisch iets want ik heb best UPS'en gezien die je op 50/60Hz 110-120-220-230V kan instellen maar 75Hz ben ik nooit tegengekomen.

Dat gaat dus een peperdure maatwerk UPS worden.
[...]
Waarom laat je je hier niet publiekelijk over uit? Waarom kunnen dit soort zaken niet ter discussie worden gesteld? Waarom is het onwenselijk als mensen met een korte opleiding/omscholing bijvoorbeeld installaties na kunnen meten zodat storingen sneller uitgesloten kunnen worden?

Je hebt al din mountable redundante geschakelde voedingen met UPS voor 110V-230VAC naar 24/12VDC etc. Deze producten zijn helemaal uitontwikkeld. Imo weegt het echt niet meer op om nog voor dergelijke specialistische oplossingen te gaan.

Verder vraag ik mij af waar je nu nog een 1kW PAR lamp voor nodig hebt in de spoorwegen, iig niet als 'seinlampje'. Deze zijn veelal toch allemaal LED geworden.

Goed Laupro hoe kortzichtig kun je in vedesnaam zijn.

Als je namelijk ook maar iets had opgelet in de gehele discussie of ook maar enig kennis had van het nederlandse spoor dan had je gelezen/geweten (en dit heb ik iets eerder als is uitgelegt) dat die 110v 75Hz van de 3Kv lijn afkomen hier staat dus GEEN UPS tussen. 3KV is namelijk al redundant geleverd. Waar jij dus die nonsense vandaan haalt is mij een raadsel.

Verder over het feit dat je IJnte aanvald over het wel of niet ter discussie stellen van een elektromonteur dingen na laten meten. Zoals al eerder aangehaald is (ook door mij) je laat geen EHBO'er chirurgie uitvoeren of wel? Met andere woorden weet de beste elektromonteur waar hij mee bezig is? Wat hij aan het meten is? NEEN dat weet hij niet. Ik ben zelf werkzaam in de EV en ik blijf ook uit de SW afdeling, waarom? Het is de beveiliging van het spoor, mensenlevens zoals je wilt.

Leuk dat er al een hoop uitontwikkeld is maar hou er wel rekening mee dat de techniek aan het zpoor zichzelf bewezen heeft en dat nog steeds doet. Pak ter vergelijking de nieuwere technieken. (assentellers ERMTS enz) Deze zijn nog steeds storingsgevoeliger dan de oude techniek.

En over de 1KW PAR kan ik kort en bondig zijn. Je hebt daar dus totaal niet begrepen wat de essentie was van het verhaal. Lees het nog is een keer terug en denk er maar is goed over na.

[LauPro]

Anoniem: 59888 schreef op maandag 22 november 2010 @ 16:05:
Dus omdat jij het nog nooit tegengekomen bent is het peperduur maatwerk? Ik ben niet de eerste in dit topic die je vertelt dat als je op de schaal van prorail werkt dat het dan voor de prijs niet veel meer uitmaakt of het maatwerk is of niet. Hell, ik kan me zo voorstellen dat een leverancier graag prorail als klant heeft, het voltage en/of de frequentie aanpassen is dan echt zo'n punt niet.

Het gaat niet alleen om de prijs maar ook om de leverbaarheid. Denk bijvoorbeeld aan de enorm lange tijd dat ze het materiaal voor handen hadden voor de reparatie in de Schipholtunnel.

Dè reden dat het spoorwegvervoer zo veilig is, is de beveiliging. Maar zoals met zo veel dingen is een beveiligingsketen slechts zo sterk als z'n zwakste schakel. Daar wil je mensen met een kort omscholingscursusje dus heel ver uit de buurt laten. Veiligheid is niet iets om een compromis op te sluiten, het gaat hier niet over een modelspoorbaan.

Ik zie niet in wat het voltage van je aanstuursystemen voor een invloed heeft op de veiligheid, het heeft invloed om het compatibel/courant maken van je onderdelen. Zodat je gewoon naar een installateur kan gaan voor een nieuw relais en geen speciale hoeft te laten maken/bestellen.

Wat anders, als je ziet hoe ingrijpend de gevolgen van een simpele brand geweest zijn en hoe cruciaal Utrecht CS is voor het Nederlandse spoorwegnet vraag ik me af of de kosten/batenanalyse voor redundantie echt zo negatief is.

Het hoeft niet zozeer meteen redundant te zijn maar wel een korte hersteltijd. Wordt de betreffende ruimte gevoeg met 3kV en/of 110V/75Hz apparatuur? Stel dat al deze apparatuur verloren was gegaan, wat voor een hersteltijd praat je dan tov het plaatsen van apparatuur welke goed verkrijgbaar is (qua levertijd zie voorbeeld Schipholtunnel).

Overigens lijkt het mij dan weer nutteloos rekening te houden met overstromingsgevaar over een groot gebied

Als Utrecht overstroomt dan lijken mij grotere problemen aan de hand, sowieso zullen er dan wat spoordijken her en der verzakt zijn e.d.. Is idd niet zo zinnig om daar veel rekening mee te houden.

bestaudio schreef op maandag 22 november 2010 @ 17:55:
Als je namelijk ook maar iets had opgelet in de gehele discussie of ook maar enig kennis had van het nederlandse spoor dan had je gelezen/geweten (en dit heb ik iets eerder als is uitgelegt) dat die 110v 75Hz van de 3Kv lijn afkomen hier staat dus GEEN UPS tussen. 3KV is namelijk al redundant geleverd. Waar jij dus die nonsense vandaan haalt is mij een raadsel.

Zie mijn eerdere punt, is de betreffende ruimte waar brand was gevoed vanaf deze 3kV? Wat zou de hersteltijd zijn geweest.

Verder over het feit dat je IJnte aanvald over het wel of niet ter discussie stellen van een elektromonteur dingen na laten meten. [..] waarom? Het is de beveiliging van het spoor, mensenlevens zoals je wilt.

De eindverantwoordelijkheid zal altijd moeten liggen bij iemand die gedegen kennis van zaken heeft, maar toch lijken mij veel werkzaamheden uit te besteden. En dit is alleen maar makkelijker te doen als je courante onderdelen hebt een overzichtelijke installaties.

Leuk dat er al een hoop uitontwikkeld is maar hou er wel rekening mee dat de techniek aan het zpoor zichzelf bewezen heeft en dat nog steeds doet. Pak ter vergelijking de nieuwere technieken. (assentellers ERMTS enz) Deze zijn nog steeds storingsgevoeliger dan de oude techniek.

Enige tijd geleden was hier in Ede op een overgang een dodelijk ongeluk met een auto en een trein doordat een overweg niet dicht ging. De monteur die eraan had gewerkt was toen ook verdachte in de zaak. Hij had eraan gewerkt waardoor deze spoorwegovergang niet meer dicht ging, doordat hij een kabel verkeerd had aangesloten. Hij is toen niet vervolgd volgens mij omdat de instructies niet helder waren. De uitspraak zou ik even uit moeten zoeken.

Ik noem dit voorbeeld omdat ik het vaker hoor, bijvoorbeeld vorig jaar nog in Bilthoven.

Het kiezen van 75Hz voor de voeding van spoorbeveiliging ipv 50Hz omdat het anders ATB zou beïnvloeden klinkt mij als een work-a-round in de oren en niet als een gezonde ontwerpkeuze.

Eerlijk gezegd ben ik dus niet overtuigd van de enorme 'veiligheid' van het huidige systeem. Ik reken niet alleen in veiligheid maar ook in beschikbaarheid. Persoonlijk vind ik het acceptabel dat er 1 keer per jaar een flink ongeluk gebeurd dan de rest van het jaar wat kleinere ongelukken en/of verstoringen. Dat is een ander inzicht. We zullen internationaal gezien vast het beste jongetje van de klas zijn, maar het kan altijd beter. En je moet niet gaan wachten totdat er problemen ontstaan en dan pas reageren. Proactief noemen we dat.

Mijn gevoel is dus dat veel van dergelijke installaties onnodig ingewikkeld zijn gemaakt door bepaalde ontwerpkeuzes met dien ten gevolge langere levertijden en hogere prijzen.

En over de 1KW PAR kan ik kort en bondig zijn. Je hebt daar dus totaal niet begrepen wat de essentie was van het verhaal. Lees het nog is een keer terug en denk er maar is goed over na.

Wat is de essentie dan precies? Ik begrijp helemaal dat bij hoge vermogens je gloeidraad gevoeliger wordt. Maar de meeste beveiliging zal niet met dergelijke vermogens te maken hebben. Leuk dat PAR een standaard is, maar die standaard gaat bij relais net zo goed op. Je hebt gewoon relaisvoeten waar je tig merken met tig specificaties in kan klikken. Waarom neemt men dan toch nog dergelijk specialistisch spul?

Zoals gezegd, de procestechniek doet dat ook en daar worden ook kerncentrales e.d. mee aangestuurd. Die gaan ook echt niet hun eigen relais uitvinden, ze zijn wel gek.

[IJnte]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
[...]
Dan kunnen we dus wel degelijk spreken over een specialistisch iets want ik heb best UPS'en gezien die je op 50/60Hz 110-120-220-230V kan instellen maar 75Hz ben ik nooit tegengekomen.

Dat gaat dus een peperdure maatwerk UPS worden.

Nein, gelukkig niet. 110V 75Hz voor de seinen komt via het 3kV stelsel het relaishuis binnen. De UPS is voor de gelijksspanning van 110V/12V/24V. De spanning komt via een gelijkrichter welke verbonden is met het 220/380 50Hz stelsel binnen en wordt vervolgens door de UPS en een aantal batterijen doorgegeven aan de rest van de installatie. Er zijn dus best wel wat rekken met batterijen die er voor zorgen dat als het lokale net uitvalt, er nog gewoon wissels omgestuurd kunnen worden en seinen bediend (niet gevoed, dat gebeurd door het 3kV/75Hz - > 11V 75Hz stelsel) kunnen worden. De batterijen (UPS) overbruggen de periode dat het net uitvalt en een aggregaat moet opstarten. Geen hele bijzondere UPS dus. Wat wel bijzonder is, is de omvormer en nog wat andere speciale schakelingen.

[...]
Waarom laat je je hier niet publiekelijk over uit? Waarom kunnen dit soort zaken niet ter discussie worden gesteld? Waarom is het onwenselijk als mensen met een korte opleiding/omscholing bijvoorbeeld installaties na kunnen meten zodat storingen sneller uitgesloten kunnen worden?

Je hebt al din mountable redundante geschakelde voedingen met UPS voor 110V-230VAC naar 24/12VDC etc. Deze producten zijn helemaal uitontwikkeld. Imo weegt het echt niet meer op om nog voor dergelijke specialistische oplossingen te gaan.

Verder vraag ik mij af waar je nu nog een 1kW PAR lamp voor nodig hebt in de spoorwegen, iig niet als 'seinlampje'. Deze zijn veelal toch allemaal LED geworden.

De reden dat ik nu publiekelijk (dus op dit forum) wat minder ga melden is omdat het een openbaar forum geworden is wat door jan en allemaal te bezoeken is. Ik vond juist de kracht van dit forum dat het toch nog enigsinds afgeschermd was, en dat er over het algemeen concreet en serieus gereageerd werd. Men name het eerste punt is voor mij een reden om minder details prijs te geven, iets wat ik in dit topic al erg ruimhartig gedaan heb. Zoals ik gemeld heb, ben ik nog steeds gewoon benaderbaar voor vragen maar dat gaat dan wel via een DM

Om toch nog even op je vraag in te gaan voor wat betreft kennis en kunde van beveiligingsinstallaties: Zoals bestaudio al gemeld heeft, is het werk wat je uitvoert in een relaishuis geen normale taak zoals het vervangen van een TL balk, of het erbij trekken van een draad van de meterkast naar een stopcontact. Het zijn veiligheidsfuncties waar je mee bezig bent, en voordat je weet waar je mee bezig bent ben je een aantal jaar verder. Bepaalde handelingen zijn gewoon not-done, en je moet je constant beseffen dat een fout maken tijdens je werk mensenlevens kan kosten. Ik wil het niet overkomen om een wissel om te sturen waar net een trein over heen gaat, als ik aan het werk ben in een relaishuis wat in dienst is. De reden waarom ik verder niet echt in detail op in wil gaan, is omdat je nu gewoon een welles-nietes spelletje krijgt. Ik ben zelf ook gewoon afgestuurd in Embedded Systemen & Telecommunicatie, maar ik heb wel ontzag gekregen voor de mate van veiligheid waarin deze spoorbeveiliging werkt. Iets wat je op school niet leert, maar moet ervaren.

Om ook nog even op je laatste opmerking te reageren: Er worden in den lande overal LED seinen opgehangen. Elke nieuwbouwklus wordt uitgevoerd met LED seinen. Dat zijn gewoon nog steeds 110V 75Hz LED units met een eigen AC/DC converter op de print (compatible met de oude AY seinen).

[burne]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
Dan kunnen we dus wel degelijk spreken over een specialistisch iets want ik heb best UPS'en gezien die je op 50/60Hz 110-120-220-230V kan instellen maar 75Hz ben ik nooit tegengekomen.

Ik noem dat wel eens (een beetje denigrerend) 'je eigen onbenul tot norm verheffen'.

110V 400Hz zul je ook niet kennen, dan, en dat kom je twee of vier keer per jaar tegen. In het vliegtuig wat je naar je vakantiebestemming verplaatst.

En dan hebben we je nog niet eens verteld van de 16.6Hz die ook in spoorwegen gebruikt wordt.

Dat gaat dus een peperdure maatwerk UPS worden.

Nee, want de hele wereld gebruikt vergelijkbare systemen, dus de Nederlandse markt op zich mag heel klein zijn, maar heeft voordeel van een wereldwijde schaal van toepassing.

Los daarvan zijn er in een UPS maar twee aanpassingen nodig. Eentje in de software van de PWM-sturing, en je moet het uitgangsfilter een halve octaaf hoger dimensioneren. Dat kan zo simpel zijn als een nieuw EPROMmetje en 8 kleinere condensators.

Verder vraag ik mij af waar je nu nog een 1kW PAR lamp voor nodig hebt in de spoorwegen, iig niet als 'seinlampje'. Deze zijn veelal toch allemaal LED geworden.

Heb je wel eens naar de voorkant van een trein gekeken? En is het je ueberhaupt wel eens opgevallen dat de NS nog nauwelijks LED's gebruikt, niet in seinen, niet in indicatoren. Het begint op overgangen nu een beetje op gang te komen, maar grote kans dat de rode LED een paar jaar ouder dan jij is.

Oerconservatief, qua veiligheid, maar met reden. Er is in Nederland 1 ding een stuk veiliger dan vliegen, en dat is de trein. (niet als je naar doden per kilometer kijkt, daar is de score gelijk, maar er vallen per miljoen gereisde uren 2 doden op het spoor en 16 in de luchtvaart..)

offtopic:
Offtopic, maar wel leuk: plaatje over hoe je je lading goed vastsjort.

[ Voor 3% gewijzigd door burne op 22-11-2010 19:57 ]

[bestaudio]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 19:17:

[...]
Zie mijn eerdere punt, is de betreffende ruimte waar brand was gevoed vanaf deze 3kV? Wat zou de hersteltijd zijn geweest.
[...]
De eindverantwoordelijkheid zal altijd moeten liggen bij iemand die gedegen kennis van zaken heeft, maar toch lijken mij veel werkzaamheden uit te besteden. En dit is alleen maar makkelijker te doen als je courante onderdelen hebt een overzichtelijke installaties.
[...]
Enige tijd geleden was hier in Ede op een overgang een dodelijk ongeluk met een auto en een trein doordat een overweg niet dicht ging. De monteur die eraan had gewerkt was toen ook verdachte in de zaak. Hij had eraan gewerkt waardoor deze spoorwegovergang niet meer dicht ging, doordat hij een kabel verkeerd had aangesloten. Hij is toen niet vervolgd volgens mij omdat de instructies niet helder waren. De uitspraak zou ik even uit moeten zoeken.

Ik noem dit voorbeeld omdat ik het vaker hoor, bijvoorbeeld vorig jaar nog in Bilthoven.

Het kiezen van 75Hz voor de voeding van spoorbeveiliging ipv 50Hz omdat het anders ATB zou beïnvloeden klinkt mij als een work-a-round in de oren en niet als een gezonde ontwerpkeuze.

Eerlijk gezegd ben ik dus niet overtuigd van de enorme 'veiligheid' van het huidige systeem. Ik reken niet alleen in veiligheid maar ook in beschikbaarheid. Persoonlijk vind ik het acceptabel dat er 1 keer per jaar een flink ongeluk gebeurd dan de rest van het jaar wat kleinere ongelukken en/of verstoringen. Dat is een ander inzicht. We zullen internationaal gezien vast het beste jongetje van de klas zijn, maar het kan altijd beter. En je moet niet gaan wachten totdat er problemen ontstaan en dan pas reageren. Proactief noemen we dat.

Mijn gevoel is dus dat veel van dergelijke installaties onnodig ingewikkeld zijn gemaakt door bepaalde ontwerpkeuzes met dien ten gevolge langere levertijden en hogere prijzen.
[...]
Wat is de essentie dan precies? Ik begrijp helemaal dat bij hoge vermogens je gloeidraad gevoeliger wordt. Maar de meeste beveiliging zal niet met dergelijke vermogens te maken hebben. Leuk dat PAR een standaard is, maar die standaard gaat bij relais net zo goed op. Je hebt gewoon relaisvoeten waar je tig merken met tig specificaties in kan klikken. Waarom neemt men dan toch nog dergelijk specialistisch spul?

Zoals gezegd, de procestechniek doet dat ook en daar worden ook kerncentrales e.d. mee aangestuurd. Die gaan ook echt niet hun eigen relais uitvinden, ze zijn wel gek.

Even stap voor stap je verhaal door:

Hoe de situatie op Ut exact is weet ik niet. Ik ben namelijk nog nooit binnengeweest. Zeer waarschijnlijk is dit volgens reguliere weg. Dat wil zeggen dat de ruimte een 3Kv voeding heeft vanuit 2 verschillende OS. Gaat de 3Kv 110v travo in rook op is geen probleem deze zijn voldoende voorradig. De 3Kv voedingssystemen zijn zo genoemde statische omvormers, deze zijn bijna niet stuk te krijgen.

Hoe het gaat met Voldoende Onderricht Persoon bij SW weet ik niet (EV kent ze wel).

Vanwaar die keuze voor 75hz en de ATB niet aanpassen durf ik niet te zeggen (SW)

Het systeem zoals wij het kennen is als zeer veilig te bestempelen. Dat er fouten gemaakt worden kan overal gebeuren. Eens het had niet mogen gebeuren.

De basis van het systeem is niet ingewikkeld, bezet spoor is rood, bomen dicht enz. Dat er extra zekerheden ingebouwd zijn is een pre je probeerd alles te ondervangen. Dit gebeurt bij EV ook Veiligheid eerst.
Punt is dat dit bewezen techniek is en je dit niet zomaar even vervangt voor een Finder relais oid.

Wederom zie je de essentie niet zoals uitgelegt is PAR een bewezen techiek en dus een standaard geworden. Zo zijn B relais ook een bewezen techniek en ook een standaard geworden in NL. Zijn er andere technieken jazeker zullen deze er komen denk het wel in de loop der tijd. Als deze zich bewezen hebben zullen ze uiteindelijk wel vaker ingezet worden. (in een kerncentrale gebruiken ze ook niet de allernieuwste technieken hier gebruiken ze bewezen technieken)

Verder allemaal leuk en aardig dat je het wilt ombouwen maar vroeger is dit systeem ons geschonken door de amerikanen bij de wederopbouw. Dit is met 2 handen aangepakt en totaal ingevoerd. Wat denk je wat het kost om het gehele spoornet van NL maar even om te gooien? En wat voor een overlast dit met zich meebrengt?

[IJnte]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 19:17:
[...]
Het gaat niet alleen om de prijs maar ook om de leverbaarheid. Denk bijvoorbeeld aan de enorm lange tijd dat ze het materiaal voor handen hadden voor de reparatie in de Schipholtunnel.

Ik kan het alleen maar met je eens zijn, maar voordat nieuwe aparatuur die aan de hoogste veiligheidsnormen voldoet geintroduceerd zijn in het spoor ben je zeker 5 tot 10 jaar verder. Ik kan je vertellen dat er hard gewerkt wordt aan nieuwe technieken bij ons bedrijf (en ook wel in de branche).

[...]
Ik zie niet in wat het voltage van je aanstuursystemen voor een invloed heeft op de veiligheid, het heeft invloed om het compatibel/courant maken van je onderdelen. Zodat je gewoon naar een installateur kan gaan voor een nieuw relais en geen speciale hoeft te laten maken/bestellen.

Nah, dan toch een aardig detail. Men is al enige tijd bezig om elektronische beveiligingsystemen te introduceren in den lande. Zo is Rotterdam CS al een hele poos voorzien van een mooie Siemens installatie. Op dit moment is een kwart (eigen schatting) van de beveiliging in NL uitgevoerd met elektronische interlocking systemen. Kan jij zelf bedenken wat een nadeel zou kunnen zijn van zo'n elektronische beveiliging? Als je er niet uitkomt: DM..

[...]
Het hoeft niet zozeer meteen redundant te zijn maar wel een korte hersteltijd. Wordt de betreffende ruimte gevoeg met 3kV en/of 110V/75Hz apparatuur? Stel dat al deze apparatuur verloren was gegaan, wat voor een hersteltijd praat je dan tov het plaatsen van apparatuur welke goed verkrijgbaar is (qua levertijd zie voorbeeld Schipholtunnel).

Bijna alle aparatuur in de voedingsruimte van Utrecht CS is verloren gegaan dit weekend. Toch draait het weer, en zelf met backup.

[...]
Zie mijn eerdere punt, is de betreffende ruimte waar brand was gevoed vanaf deze 3kV? Wat zou de hersteltijd zijn geweest.

Zie hierboven. Voedingsruimte komt vanzelfsprekend ook 3kV binnen. Daar staat een statische omvormer die er netjes 110V/75Hz van maakt. Hersteltijd is dus met verenigde krachten minder dan 24 uur, waarvoor hulde!

[...]
De eindverantwoordelijkheid zal altijd moeten liggen bij iemand die gedegen kennis van zaken heeft, maar toch lijken mij veel werkzaamheden uit te besteden. En dit is alleen maar makkelijker te doen als je courante onderdelen hebt een overzichtelijke installaties.

Dat ben ik. Ik geef een monteur van de aannemer de opdracht om een bepaalde handeling uit te voeren. Tijdens IDS'en werk ik met zogenoemde BFI (beltest, functietest en indienststelling) monteurs, waarvan er in NL niet ontzettend veel zijn. Dit zijn mensen die ook een intensief opleidingsprogramma bij een aannemer doormoeten voordat ze daadwerkelijk ingezet kunnen worden in het spoor. Mocht ik een fout maken (om wat voor een reden dan ook), dan is een monteur voldoende geschoold om die handeling niet uit te voeren. Over je courante onderdelen: Zie punt 1

[...]
Enige tijd geleden was hier in Ede op een overgang een dodelijk ongeluk met een auto en een trein doordat een overweg niet dicht ging. De monteur die eraan had gewerkt was toen ook verdachte in de zaak. Hij had eraan gewerkt waardoor deze spoorwegovergang niet meer dicht ging, doordat hij een kabel verkeerd had aangesloten. Hij is toen niet vervolgd volgens mij omdat de instructies niet helder waren. De uitspraak zou ik even uit moeten zoeken.

Ik noem dit voorbeeld omdat ik het vaker hoor, bijvoorbeeld vorig jaar nog in Bilthoven.

Ondanks alle maatregelen die genomen worden, en alle beperkingen die een beveiliging oplegt is het nog steeds mogelijk om fouten te maken. Neem van mij aan dat er alles aan gedaan wordt om dit soort veiligheidsfouten te voorkomen.

Het kiezen van 75Hz voor de voeding van spoorbeveiliging ipv 50Hz omdat het anders ATB zou beïnvloeden klinkt mij als een work-a-round in de oren en niet als een gezonde ontwerpkeuze.

Voordat je dit soort dingen op dit forum vermeld, probeer je eens even in te denken dat er mogelijk toch best een hele valide reden is voor deze keuze. Ja het bestaat, logica in de spoorwereld! Tipje van de sluier oplichten: het heeft met veiligheid te maken.

Eerlijk gezegd ben ik dus niet overtuigd van de enorme 'veiligheid' van het huidige systeem. Ik reken niet alleen in veiligheid maar ook in beschikbaarheid. Persoonlijk vind ik het acceptabel dat er 1 keer per jaar een flink ongeluk gebeurd dan de rest van het jaar wat kleinere ongelukken en/of verstoringen. Dat is een ander inzicht. We zullen internationaal gezien vast het beste jongetje van de klas zijn, maar het kan altijd beter. En je moet niet gaan wachten totdat er problemen ontstaan en dan pas reageren. Proactief noemen we dat.

Mijn gevoel is dus dat veel van dergelijke installaties onnodig ingewikkeld zijn gemaakt door bepaalde ontwerpkeuzes met dien ten gevolge langere levertijden en hogere prijzen.

Wederom kan ik je melden dat er actief gewerkt wordt aan betere systemen, redundantie, gescheiden netwerken etc etc, maar daarvoor zijn we ook afhankelijk van 's lands infrabeheerder en dus ook de overheid. Daarnaast is het ook een kosten-baten analyse die steeds om de hoek komt kijken.

[...]
Wat is de essentie dan precies? Ik begrijp helemaal dat bij hoge vermogens je gloeidraad gevoeliger wordt. Maar de meeste beveiliging zal niet met dergelijke vermogens te maken hebben. Leuk dat PAR een standaard is, maar die standaard gaat bij relais net zo goed op. Je hebt gewoon relaisvoeten waar je tig merken met tig specificaties in kan klikken. Waarom neemt men dan toch nog dergelijk specialistisch spul?

Lees nogmaals even de strekking van die specifieke post door. PAR is helemaal niet de standaard bij het spoor
Je hebt gelijk dat er vele honderden, danwel duizenden soorten relais zijn. Gaan die relais ook 60 jaar mee Kunnen die relais ook tegen piekspanningen van 3000V Kun jij de garantie geven dat die relais afvallen als ze spannnigsloos geraken Daarom hebben we dus B-relais.

Zoals gezegd, de procestechniek doet dat ook en daar worden ook kerncentrales e.d. mee aangestuurd. Die gaan ook echt niet hun eigen relais uitvinden, ze zijn wel gek.

Correct. Zoals eerder gemeld staat de spoorwereld echt niet stil voor wat betreft innovatie of betere systemen. De industrie die je aanhaalt heeft inderdaad een concreet raakvlak met het spoor: het moet veilig falen.

Nah, toch weer even wat info verschaft nietwaar

offtopic:
Nog een reden waarom ik niet langer details prijs ga geven, is het feit dat de spoorwereld ook concurrentie kent. Noem het een kul-reden, maar ik moet van mijn werk leven

[IJnte]

burne schreef op maandag 22 november 2010 @ 19:50:
[...]

Ik noem dat wel eens (een beetje denigrerend) 'je eigen onbenul tot norm verheffen'.

110V 400Hz zul je ook niet kennen, dan, en dat kom je twee of vier keer per jaar tegen. In het vliegtuig wat je naar je vakantiebestemming verplaatst.

En dan hebben we je nog niet eens verteld van de 16.6Hz die ook in spoorwegen gebruikt wordt.

Tja, ik weet eigenlijk niet zo goed wat ik met die stelling moet. Misschien kom ik daar nog wel even op terug, want je stelling is wellicht deels waar maar ook keihard onderuit te halen. Interessant.

[...]

Nee, want de hele wereld gebruikt vergelijkbare systemen, dus de Nederlandse markt op zich mag heel klein zijn, maar heeft voordeel van een wereldwijde schaal van toepassing.

Los daarvan zijn er in een UPS maar twee aanpassingen nodig. Eentje in de software van de PWM-sturing, en je moet het uitgangsfilter een halve octaaf hoger dimensioneren. Dat kan zo simpel zijn als een nieuw EPROMmetje en 8 kleinere condensators.

Inmiddels een dus al achterhaalde discussie, maar je hebt inhoudelijk volkomen gelijk.

[...]

Heb je wel eens naar de voorkant van een trein gekeken? En is het je ueberhaupt wel eens opgevallen dat de NS nog nauwelijks LED's gebruikt, niet in seinen, niet in indicatoren. Het begint op overgangen nu een beetje op gang te komen, maar grote kans dat de rode LED een paar jaar ouder dan jij is.

Heb je wel eens op een station gestaan als euhm Rotterdam of Vleuten, of Houten Je ziet steeds meer LED seinen, en er loopt zelf een programma om per regio de seinen om te bouwen naar LED seinen. Heb je je wel een bedacht waarom ze die AY seinen gaan vervangen voor LED seinen

Oerconservatief, qua veiligheid, maar met reden. Er is in Nederland 1 ding een stuk veiliger dan vliegen, en dat is de trein. (niet als je naar doden per kilometer kijkt, daar is de score gelijk, maar er vallen per miljoen gereisde uren 2 doden op het spoor en 16 in de luchtvaart..)

Kijk, nu zijn we het eens.

offtopic:
Offtopic, maar wel leuk: plaatje over hoe je je lading goed vastsjort.

[burne]

IJnte schreef op maandag 22 november 2010 @ 20:28:
Lees nogmaals even de strekking van die specifieke post door. PAR is helemaal niet de standaard bij het spoor

Euh, in ieder geval in Amerika wèl. Daar is het PAR46 in de seinen, PAR56/64 voorop de lok en PAR64 op de overwegen (en in verkeerslichten, maar dat is geen trein..)

En uit het feit dat GE ze aanpast aan de europese markt (een PAR56-vervanger van 180mm, en niet 177.80mm, of een PAR64-vervanger van 200mm, en niet 20.32mm) blijkt dat het ook een export-product is.

[burne]

IJnte schreef op maandag 22 november 2010 @ 20:57:
Tja, ik weet eigenlijk niet zo goed wat ik met die stelling moet. Misschien kom ik daar nog wel even op terug, want je stelling is wellicht deels waar maar ook keihard onderuit te halen. Interessant.

Waar het vandaan komt is de 'ik heb er nog nooit van gehoord dus het bestaat niet'-reactie van LauPro. 400Hz in een vliegtuig is eenvoudig te verklaren. Trafo's zijn half zo groot dus hebben een kwart van het gewicht, als je ze aanstuurt op 400Hz. Weinig mensen hebben er ooit van gehoord, nog minder hebben het ook daadwerkelijk in handen gehad. Maar met een beetje uitleg is het zo begrijpelijk als voorgesneden brood.

Er is verschrikkelijk veel waar _ik_ nog nooit van gehoord heb. Moet ik dat allemaal afdoen als onbestaand? Of moet ik openstaan voor nieuwe feiten?

Heb je wel eens op een station gestaan als euhm Rotterdam of Vleuten, of Houten Je ziet steeds meer LED seinen,

Ja, ik zag zelfs een trein met LED's als koplamp. Maar in Haarlem vind je geen stoplicht met een gloeilamp meer, en in de rest van Nederland zie ik toch ook voornamelijk dat kenmerkende groen van LEDjes en dat is al zeker 10 jaar zo, dus de NS is zo ongeveer de laatste die overgaat op iets wat 50.000 branduren meegaat.

[Carpento]

burne schreef op maandag 22 november 2010 @ 21:11:
[...]

Ja, ik zag zelfs een trein met LED's als koplamp. Maar in Haarlem vind je geen stoplicht met een gloeilamp meer, en in de rest van Nederland zie ik toch ook voornamelijk dat kenmerkende groen van LEDjes en dat is al zeker 10 jaar zo, dus de NS is zo ongeveer de laatste die overgaat op iets wat 50.000 branduren meegaat.

[...]

Nou, let me enlighten you, gloeilampjes in verkeerslichten zie ik nog regelmatig hoor. En de NS is ook al aan het proefdraaien geweest met LED-seinen in reizigersmaterieel. Die veranderingen komen heus wel hoor. In SLT zit het bijvoorbeeld ook al, en al je bestaande materieel ombouwen, waarom zou je ?

[DDX]

Bij amsterdam cs een dd-ar ontspoort/aanrijding met andere dd-ar als ik het goed zag op rangeerterrein aan kant van sloterdijk.

[MediaZoo]

DDX schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 10:05:
Bij amsterdam cs een dd-ar ontspoort/aanrijding met andere dd-ar als ik het goed zag op rangeerterrein aan kant van sloterdijk.

Waren dat niet 2 DDM-1 bakken die in de flank tegen elkaar aan zijn gereden bij de Zaanstraat? Dat was gister/eergister al gebeurd namelijk.

[leonbong]

LauPro schreef op maandag 22 november 2010 @ 15:02:
[...]
Dan kunnen we dus wel degelijk spreken over een specialistisch iets want ik heb best UPS'en gezien die je op 50/60Hz 110-120-220-230V kan instellen maar 75Hz ben ik nooit tegengekomen.

Dat gaat dus een peperdure maatwerk UPS worden.
[...]
.

Je blijkbaar geen kennis hoe een UPS werkt.
A ) Ze slaan alleen gelijkspanning op.
B ) mbv omvormer wordt wisselspanning gemaakt dmv pulsmodilatie ( elke freq-omvormer voor motoren kan dit dus niks bijzonders) 75hz is geen enkel probleem.

Hier op mijn werk hebben we een groot aantal freq-omvormers die 75hz kunnen uitsturen.

PS Elke Freq-omvormer werk volgens:
AC -> DC
varieren in voltage DC-DC
Pulsen maken PWM, dit is je uurgestuurde signaal PWM DC.

[ Voor 8% gewijzigd door leonbong op 23-11-2010 14:28 ]

[DDX]

weps schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 13:16:
[...]


Waren dat niet 2 DDM-1 bakken die in de flank tegen elkaar aan zijn gereden bij de Zaanstraat? Dat was gister/eergister al gebeurd namelijk.

Zou ook kunnen, ik zag het vanaf afstand.
En dan zie ik niet echt verschil tussen ddm en ddar

[wildhagen]

DDX schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 14:17:
[...]


Zou ook kunnen, ik zag het vanaf afstand.
En dan zie ik niet echt verschil tussen ddm en ddar

DDM1 heeft mooie naampjes van bedreigde diersoorten (Kondor, Arend, Dolfijn, Ooievaar, Zeehond, Otter, Bison, Olifant, Panda, Walvis, Tijger, Neushoorn, Cheeta), DD-AR heeft die niet

DD-AR: Groene bankjes
DDM1: Rode bankjes (behalve dan de Panda, die deels groene bankjes heeft ivm een brand ooit)

DDM1: word getrokken door een 1800-loc
DD-AR: Word getrokken door een 1700-locs, of een mDDM-bak.

DDM1: heeft geen display met de bestemming op de buitenkant
DD-AR heeft die wel

DDM1 heeft de reclamestrepen op net iets andere plekken zitten dan DD-AR.

DDM1 is inmiddels buiten dienst, DD-AR is nog in dienst (en word straks tot DD-Z verbouwd)

[Nyazzin]

Vanmorgen 4 uur gedaan voor een enkele reis om van oudenbosch naar rotterdam centraal te komen. Was weer iemand voor de trein gesprongen dit keer bij Dordrecht. Weer een hype op komst? Beetje jammer als je om 06:30 al op het station staat en pas om 10:30 op je werk bent. Wel weer veel natuur gezien (traject: Breda - Den Bosch - Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal).

Nu maar hopen dat het deze week goed gaat met de voorspelde sneeuwval!

[DDX]

@wildhagen; maar vanaf paar honderd meter afstand zie ik de verschillen die jij noemt niet echt
En aangezien ik wist dat de ddm's niet meer in dienst waren ging ik er eigenlijk vanuit dat het de dd-ar zou zijn.

[dcm360]

Nyazzin schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 16:38:
Vanmorgen 4 uur gedaan voor een enkele reis om van oudenbosch naar rotterdam centraal te komen. Was weer iemand voor de trein gesprongen dit keer bij Dordrecht. Weer een hype op komst? Beetje jammer als je om 06:30 al op het station staat en pas om 10:30 op je werk bent. Wel weer veel natuur gezien (traject: Breda - Den Bosch - Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal).

Hm, misschien dat je voor de volgende keer beter alternatief vervoer kan zoeken, want omrijden langs Utrecht is wel heel erg om. Zelf zat ik vanochtend geloof ik in 1 van de eerste treinen die weer over het traject mochten, en ik stond om 10:17 op RDam centraal (dat was een beetje aan de late kant, meer niet). Ik gok dat lang Bergen op Zoom en daar de bus naar Rotterdam iig wel sneller is dan omrijden met de trein.

[Luke!]

Vandaag keerden zowel de ICMm als de TRAXX terug uit Wildenrath vermomd als GmP: Güterzug mit Personenbeförderung. Klikkie-wikkie.

[Nyazzin]

dcm360 schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 17:49:
[...]
Hm, misschien dat je voor de volgende keer beter alternatief vervoer kan zoeken, want omrijden langs Utrecht is wel heel erg om. Zelf zat ik vanochtend geloof ik in 1 van de eerste treinen die weer over het traject mochten, en ik stond om 10:17 op RDam centraal (dat was een beetje aan de late kant, meer niet). Ik gok dat lang Bergen op Zoom en daar de bus naar Rotterdam iig wel sneller is dan omrijden met de trein.

Dit had ik al als 1 van de opties opgezocht op mn telefoon. Alleen de trein naar Roosendaal en verder reed ook niet dus vandaar. Hopelijk was dit voor deze keer eenmalig, want dit doe ik niet meer haha.

[HoppyF]

Carpento schreef op maandag 22 november 2010 @ 22:19:
[...]


Nou, let me enlighten you, gloeilampjes in verkeerslichten zie ik nog regelmatig hoor. En de NS is ook al aan het proefdraaien geweest met LED-seinen in reizigersmaterieel. Die veranderingen komen heus wel hoor. In SLT zit het bijvoorbeeld ook al, en al je bestaande materieel ombouwen, waarom zou je ?

Ik vraag me af of het invoeren van LED verlichting in treinen wel zinvol is.
Het ziet er dan misschien wel energiebewust uit maar ik vermoed dat het laten afremmen en optrekken van een (erg zware) trein enorm veel meer energie kost en niet in verhouding staat met de besparing die LED verlichting oplevert.

Misschien hebben treinen wel een energie-terugwin-installatie die bij afremmen energie opslaat en terug levert aan het net. Bestaat dat eigenlijk wel voor treinen? (bij auto's wel....)

[Boudewijn]

LED is wel steviger dan een gloeidraad. Dat is een voordeel, buiten dat vraag ik het me af. Het zal niet heel veel energie zijn die je bespaart relatief gezien verwacht ik, dan kun je beter de stations van LED lampen laten voorzien ofzo.

[Vinnienerd]

HoppyF schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 21:46:
[...]
Misschien hebben treinen wel een energie-terugwin-installatie die bij afremmen energie opslaat en terug levert aan het net. Bestaat dat eigenlijk wel voor treinen? (bij auto's wel....)

Ja dat bestaat. Dat heet recuperatief remmen, en wordt zover ik weet bij SLTs al ingezet, en het schijnt bij VIRMs ook te kunnen. Ijnte kan vast verhelderen

[AlexanderB]

kan wel, doen ze afaik niet (ivm mogelijk overbelasten bovenleiding enzo.

en ledlampen.. tja, iedere watt is dr een, die heb je zo terugverdient (ook al is het maar een paar % van de totale stroomrekening)

[Carpento]

Op zich is het een druppel op de gloeiende plaat, maar een trein rijdt -in reizigersdienst- altijd wel met vijf lampjes aan, elke kilometer weer Dat gaat op termijn natuurlijk best een keer aantikken.

En verder zijn LED's gewoon wat onderhoudsarmer dan gloeipitjes, dat scheelt ook weer iets

[CyBeR]

Carpento schreef op woensdag 24 november 2010 @ 01:10:
En verder zijn LED's gewoon wat onderhoudsarmer dan gloeipitjes, dat scheelt ook weer iets

In zichzelf al, maar omdat een LED-sein natuurlijk meerdere LEDjes bevat terwijl een normaal sein er maar één hebt is 't ook nog 's niet boeiend (mits goed ontworpen) of er eens eentje stuk gaat.

[IJnte]

Vinnienerd schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 22:18:
[...]


Ja dat bestaat. Dat heet recuperatief remmen, en wordt zover ik weet bij SLTs al ingezet, en het schijnt bij VIRMs ook te kunnen. Ijnte kan vast verhelderen

Zie IJnte in "Het grote spoorwegentopic deel 17" Daarnaast is bestaudio hier de geschikte persoon voor (EV-man). Die zal waarschijnlijk wel onderschrijven wat ik ruim 2 jaar geleden al gemeld had.

AlexanderB schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 22:29:
kan wel, doen ze afaik niet (ivm mogelijk overbelasten bovenleiding enzo.

en ledlampen.. tja, iedere watt is dr een, die heb je zo terugverdient (ook al is het maar een paar % van de totale stroomrekening)

Het is alleen wel jammer dat LED verlichting bij het spoor (iig voor de seinen) geen watt extra bespaard.

[Maasluip]

'Kamer wil ProRail opheffen'

Een meerderheid van de Tweede Kamer wil spoorbeheerder ProRail opheffen. Het spoorverkeer werd vrijdag ernstig ontregeld door een brand in een verkeersleidingspost in Utrecht en dat was de druppel.

Meer partijen steunen nu het plan van de ChristenUnie om de taken van ProRail onder te brengen bij Rijkswaterstaat, schrijft De Telegraaf woensdag.

Ja, ik weet niet helemaal wat ik er van moet zeggen. De ultieme oplossing is het zeker niet, vooral ook omdat RWS een sterke asfaltlobby heeft.

[ Voor 4% gewijzigd door Maasluip op 24-11-2010 08:02 ]

[Maasluip]

IJnte schreef op woensdag 24 november 2010 @ 07:41:

[...]

Het is alleen wel jammer dat LED verlichting bij het spoor (iig voor de seinen) geen watt extra bespaard.

Want? Zit er een controle op het goed branden van het sein d.m.v. stroommeting of zo?

[IJnte]

Spot on!

[Maasluip]

Ja, leuk gevalletje "goed bedacht, maar...". Natuurlijk is onderhoud nog altijd een stuk makkelijker.
In Duitsland was er wel een flinke besparing gehaald, maar dat was bij de verlichting van armseinen. Dat ging in veel gevallen nog met gaslicht, en dat werd vervangen door een LED behuizing met een zonnepaneel. Hopla, opeens geen duur gas meer inzetten, geen gasflessen wisselen, en door het zonnepaneel gratis stroom.

[burne]

HoppyF schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 21:46:
Ik vraag me af of het invoeren van LED verlichting in treinen wel zinvol is.

Iets met een levensduur van 800 uur (sein) of 400 uur (verlichting) vervangen door iets met een levensduur van 50.000 uur? Lijkt me behoorlijk zinvol.

[Alex)]

Maasluip schreef op woensdag 24 november 2010 @ 07:59:
'Kamer wil ProRail opheffen'

[...]


Ja, ik weet niet helemaal wat ik er van moet zeggen. De ultieme oplossing is het zeker niet, vooral ook omdat RWS een sterke asfaltlobby heeft.

Zucht, het gaat een keertje mis en meteen moet de organisatie die verantwoordelijk is voor het spoor maar worden opgeheven. Leuk proefbalonnetje van wat politici om punten mee te scoren maar het moet wat mij betreft geen waarheid worden.

Dat er meer druk zou moeten worden uitgeoefend op ProRail om een hogere kwaliteit te halen zou een goed punt zijn, maar opheffen? Ze hebben zelf de hele huidige situatie geschapen (verzelfstandigd NS, afgesplitst ProRail) dus moet men daar de gevolgen van dragen ook. Alsof het er zoveel beter op wordt wanneer ProRail opgaat in RWS.

[Maasluip]

Voor iedereen die nog een goede treinplanner voor op zijn computer nodig heeft maar nooit in Duitsland kwam: HAFAS is tegenwoordig gratis te downloaden.

[leonbong]

DDX schreef op dinsdag 23 november 2010 @ 16:53:
@wildhagen; maar vanaf paar honderd meter afstand zie ik de verschillen die jij noemt niet echt
En aangezien ik wist dat de ddm's niet meer in dienst waren ging ik er eigenlijk vanuit dat het de dd-ar zou zijn.

Het makkelijkst is waarneembare verschil tussen DD-AR een DDM is:
DDM1 Heeft een stoomafnemer op de stuurstand zitten (niet bedoeld/toegestaan om mee te rijden). Deze was oorspronkelijk bedoelt om de accu's te kunnen laden als de locomotief afgekoppelt is. Het was namelijk het plan om de 16001800's buiten de spits in te zetten voor vrachtvervoerswerk.

DD-AR is een treinstel -> vaste combinatie van locomotief en rijtuigen. De locomotief van DD-AR is daarom ook voorzien van een automatische koppeling.
DDM1 rijtuigen -> Geen vaste combinatie DDM1 van rijtuigen kunnen bijvoorbeeld ook gecombineerd worden met ICR materieel.

[ Voor 16% gewijzigd door leonbong op 24-11-2010 09:15 ]