Het grote spoorwegentopic deel 21

naast de hoofdbaan (empl) enzo, op een rangeerspoor moet wel goed te doen zijn!

de schadepost is nu wat lager, want er hoeft geen stootjuk gerepareerd te worden

[ Voor 52% gewijzigd door ArcticWolf op 12-02-2011 18:46 ]

Wie wil even uitreken hoeveel 6400'tjes je nodig hebt om iets van 60? ton omhoog te trekken. Als je dan nog wat schansjes ophaalt en die naast de spoorstaven zet, weet je ook nog zeker dan hij weer in het spoor komt. Om maar weer een recente discussie omhoog te halen: Moet de koppeling nog versterkt worden?

Ik ben veel te serieus

1 6400 moet genoeg zijn

Ligt eraan. 60 ton omhoogtrekken lukt één 6400 niet. Die hebben een trekkracht van 305 kN, en dat komt overeen met zo'n 30 ton. Nu hoef je die wagon niet omhoog te trekken, maar wel uit het zand, en dat kan best wat zuigkracht hebben.

Maasluip schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 23:40:
Ligt eraan. 60 ton omhoogtrekken lukt één 6400 niet. Die hebben een trekkracht van 305 kN, en dat komt overeen met zo'n 30 ton. Nu hoef je die wagon niet omhoog te trekken, maar wel uit het zand, en dat kan best wat zuigkracht hebben.

Denk dat die zuigkracht wel mee valt, probleem is meer denk dat je redelijk wat zand moet 'verplaatsen' (wielen drukken door het zand en de wagons liggen d'r redelijk in) wat ook kracht kost.

Luccus schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 17:37:
[...]
Ik denk dat je weer veel te hard van stapel loopt. Aan dat spoortje wordt geknutseld, vandaar.

En ik denk dat jij daar weer wat hard van stapel loopt , ik kom daar 5 dagen de week langs maar mensen knutselen zie ik niet hoor

Maar met 1 6400 trekken lijkt me voldoende, al zullen ze er wel een 1600 voor aanroepen omdat het daar sterft van die dingen..

Iemand trouwens zin in een spelletje? heb nog wel een leuke zoek de verschillen naar aanleiding van een post van IJnte in het vorige deel

IJnte in Het grote spoorwegentopic deel 20:
[edit]
Grappig: Trein duwen

Met als origineel Klik en als vergelijking Klik

Doe toch eens wat aan die bovenleiding daar

Nu lees ik dat er een stam ÖBB rijtuigen in de Benelux komt te rijden. Ze zitten nu echt krap in het materieel

Nou jongens, wat vinden jullie hier van:

Concurrenten NS eisen toegang tot hoofdrailnet
Uitgegeven: 14 februari 2011 08:58
Laatst gewijzigd: 14 februari 2011 09:03
AMSTERDAM - De concurrenten van de NS moeten ook een kans krijgen om op het hoofdrailnet te rijden. De Tweede Kamer neigt ernaar de nieuwe concessie, die van 2015 tot 2030 loopt, onderhands aan de NS te gunnen.
© Thinkstock

Daarvoor waarschuwen Arriva, Connexxion en Veolia maandag in een open brief in NRC Next.

Zij wijzen erop dat reizigers op regionale lijnen hogere rapportcijfers geven sinds zij die hebben overgenomen. Ook zouden die verbindingen sinds de overname meer worden gebruikt, terwijl de regionale lijnen die de NS beheert steeds minder worden gebruikt.

Regionale lijnen

"Wat met de regionale lijnen kan, kan ook met delen van het hoofdrailnet", stellen de vervoerders. "Aanbesteden, opdat de samenleving voor hetzelfde geld beter vervoer en dus meer reizigers krijgt."

De NS zou van twee walletjes eten door in Nederland aanbesteding tegen te houden en tegelijkertijd mee te bieden op spoornetten in Duitsland en Groot-Brittannië. Ook biedt het met dochterbedrijven mee op het busvervoer in Nederland. "Maar wij mogen niet bieden op de NS-concessie. Dat is unfair."

Stoptreinen

De vervoerders hoeven niet meteen alle intercity's over te nemen. "Maar we willen wel delen van het hoofdrailnet. Bijvoorbeeld alle stoptreinen in bepaalde proefgebieden."

Ze wijzen op de Valleilijn die in Ede en Amersfoort eindigt. "De reizigers willen graag zonder overstap van Ede naar Arnhem reizen. Waarom mag dat niet?"
© Novum

Prima, een verdere integratie van bussen en treinen zie ik bijvoorbeeld in Brabant wel zitten! Sowieso zijn die lijntjes voor NS niet echt rendabel dus als een private vervoerder denkt het (in samenspraak met de provincie) beter te kunnen, van mij mogen ze hun gang gaan.

Zolang de huidige frequenties (verhoging mag altijd) minimaal gehandhaafd worden dan.

er klopt gewoon niks meer van, maar ja ze hadden het spoor (en bus) nooit moeten privatiseren
ik ben wel benieuwd waar ze die cijfers vandaan hebben, ikzelf heb alleen maar slechte ervaring met de verbinding Amf - Ede-Wageningen en met veolia over de maaslijn dus meestal vermijd ik die route afgelopen vrijdag veel vertraging gehad maar dit was niet de schuld van de NS en echt slecht zijn de treinen van de NS niet. Die rampentrein van Connexxion is veel erger

Rampen trein van Connexion gaat prima tegenwoordig hoor ;-). Ik ben hier wel voor, vanaf Barneveld gaat er nu bijvoorbeeld 4x per u. een trein die in de spits ook zeker 4x gewoon vol zit. Toen de NS daar nog reed ging de trein in de spits uren 2x per uur, en buiten zelf maar 1x. Vaak waren dan de treinen nog geen eens vol...

Dus prima plan, en het is leuk als er wat meer verschillende treinen komen te rijden =)

Een premium intercityverbinding opzetten tussen de grotere steden met wat meer luxe dan 't gemiddelde NS-treinstel en waar 't kan (Ams - Utr als 't toegestaan word bijvoorbeeld) de snelheid wat omhoog schroeven? I'd pay for it. Zeker de langere ritten (Den Bosch - Groningen doe ik veel liever met de trein dan met de auto bijvoorbeeld, zeker met de huidige benzineprijzen) lijkt me dat wel een strak plan.

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 13:26:
Is al eens geprobeerd: IC+. In 1994-1995, verbouwde ICR-bakken.

Heerlijke treinstellen, zelfs in de tweede klasse extreem luxe. Maar het werd niet echt een succes verder.

Interieur 2e klasse:

[afbeelding]
[afbeelding]

Zie ook http://www.martijnhaman.nl/typeicr_icplus.htm

Och ja, die dingen.. In de tijd dat ik nog OV + Netkaart 1e klasse had pakte ik die dingen wel eens om van Utrecht naar Geldermalsen te komen (via Den Bosch, dat wel). Dat weren echt heerlijke treinstellen om in te reizen. Dat extra half uurtje reizen had ik er dan wel voor over.

weg

[ Voor 115% gewijzigd door ArcticWolf op 14-02-2011 14:09 ]

mambo No5 schreef op maandag 14 februari 2011 @ 13:25:
Een premium intercityverbinding opzetten tussen de grotere steden met wat meer luxe dan 't gemiddelde NS-treinstel en waar 't kan (Ams - Utr als 't toegestaan word bijvoorbeeld) de snelheid wat omhoog schroeven? I'd pay for it. Zeker de langere ritten (Den Bosch - Groningen doe ik veel liever met de trein dan met de auto bijvoorbeeld, zeker met de huidige benzineprijzen) lijkt me dat wel een strak plan.

Luxer is nog wel te maken, maar sneller? De enige snelheidswinst die op het normale spoor te halen is is niet stoppen op stations. Daar win je misschien 4 minuten per station mee, maar waar zou je niet stoppen op Den Bosch - Groningen? Ik zou Den Bosch al overslaan op Eindhoven - Utrecht, op Utrecht - Zwolle zou je Amersfoort kunnen overslaan. Maar nogmaals: je wint dan op het hele stuk 10 minuten. En met de hudigde drukte zit je vooral op Den Bosch - Utrecht direkt achter een stoptrein te drukken.

Maar dergelijke treinen hadden dus over de HSL moeten gaan rijden. Totdat het ministerie een briljant idee voor exploitatie had

Maasluip schreef op maandag 14 februari 2011 @ 14:02:
[...]

Luxer is nog wel te maken, maar sneller? De enige snelheidswinst die op het normale spoor te halen is is niet stoppen op stations. Daar win je misschien 4 minuten per station mee, maar waar zou je niet stoppen op Den Bosch - Groningen? Ik zou Den Bosch al overslaan op Eindhoven - Utrecht, op Utrecht - Zwolle zou je Amersfoort kunnen overslaan. Maar nogmaals: je wint dan op het hele stuk 10 minuten. En met de hudigde drukte zit je vooral op Den Bosch - Utrecht direkt achter een stoptrein te drukken.

Maar dergelijke treinen hadden dus over de HSL moeten gaan rijden. Totdat het ministerie een briljant idee voor exploitatie had

Bedoel meer stations als Meppel / Hoogeveen / Assen e.d; daar valt nog wel het een en ander aan tijdswinst te boeken als je dat afzet tegen te hoeveelheid mensen die er moeten zijn, gezien vanaf het zuiden. Als je dat hele stuk in een keer door kan karren, scheelt 't al een behoorlijke slok op de borrel. Idem overigens voor Leeuwarden / Zwolle..

Den Bosch zou ik zelf niet overslaan; 's sporenplan leent er niet voor om op vol vermogen door te kunnen karren en er stappen nog best wel wat mensen in voor richting Utrecht / Amsterdam. /hap

Amersfoort overslaan lijkt me ook niet zo'n goed idee. Als ze nou overal eens 4 sporen zouden leggen ipv 2, dat zou al een stuk schelen op dat soort trajecten.

ze wilde een hogesnelheidsverbinding maken tussen (Amsterdam - Utrecht) Utrecht - Arnhem... maar daar zijn ze vanaf gestapt toen ze de rekening van de HSL kregen. Later wilde ze Utrecht - Arnhem net als Amsterdam - Utrecht 4 sporig maken, ook daar zijn ze vanaf gestapt. Nu maken ze Ede-Wageningen en Driebergen-Zeist zo dat de IC de stoptrein kan inhalen en ze willen het traject naar 160km/h (evt 200km/h) gaan upgraden en zoveel mogelijk ongelijkvloerse kruisingen bij drukke overwegen creeren en zelfs dat kost een bak geld

[ Voor 7% gewijzigd door ArcticWolf op 14-02-2011 14:51 ]

mambo No5 schreef op maandag 14 februari 2011 @ 14:15:
[...]

Bedoel meer stations als Meppel / Hoogeveen / Assen e.d; daar valt nog wel het een en ander aan tijdswinst te boeken als je dat afzet tegen te hoeveelheid mensen die er moeten zijn, gezien vanaf het zuiden. Als je dat hele stuk in een keer door kan karren, scheelt 't al een behoorlijke slok op de borrel. Idem overigens voor Leeuwarden / Zwolle..

De snelste verbinding van Den Bosch naar Groningen is 2:36 en stopt niet in Meppel en Hoogeveen. Je kunt deze verbinding wel versnellen door een rechtstreekste trein want je staat nu 14 minuten over te stappen in Utrecht. Dat kan met een haltering van 2 minuten dus 2:24 worden.

De verbinding het andere half uur die wel op alle stationnetjes tussen Zwolle en Groningen stopt doet er ook maar 2:44 over. Als je daar de overstaptijden uit haalt kom je op 2:30 uit.

Dus dat zijn allemaal niet de meest spannende rijtijdverkortingen.

ArcticWolf schreef op maandag 14 februari 2011 @ 14:48:
ze wilde een hogesnelheidsverbinding maken tussen (Amsterdam - Utrecht) Utrecht - Arnhem... maar daar zijn ze vanaf gestapt toen ze de rekening van de HSL kregen. Later wilde ze Utrecht - Arnhem net als Amsterdam - Utrecht 4 sporig maken, ook daar zijn ze vanaf gestapt. Nu maken ze Ede-Wageningen en Driebergen-Zeist zo dat de IC de stoptrein kan inhalen en ze willen het traject naar 160km/h (evt 200km/h) gaan upgraden en zoveel mogelijk ongelijkvloerse kruisingen bij drukke overwegen creeren en zelfs dat kost een bak geld

2x2 sporen boven elkaar, dat zou pas vet zijn ICs die niet stoppen onder de grond door, en alle stoppers bovengronds.

PauseBreak schreef op maandag 14 februari 2011 @ 11:45:
Nou jongens, wat vinden jullie hier van:

[...]

Ik vind het gewoon een standaard lul praatje van 2 bedrijven en erger me er aan dat dit zo groot op de opinie pagina in de NRC-Next staat. Men heeft het klakkeloos over beter goedkoper etc. etc.
Tja, beter is net hoe je het wilt noemen want in een gewone stoptrein van de NS (dus niet de sprinters) kan ik wel pissen (ok slaat dit vooral op die Syntus gevallen en is daar deze brief natuurlijk niet van), is er een conducteur en kan ik wel in de coachopstelling zitten (mijn benen zitten daar klem vast alsof ik met ryanair vlieg).

Verder is deze schijnmarktwerking natuurlijk bizar gezien je een treinstel niet over 15 jaar afschrijft en je een 1500V treinstel niet zo eenvoudig in Duitsland oid laat rijden. Het zelfde geld voor een conducteur en nog erger voor een machinist.

Verder staat er op Pagina 3 van de NS een mooi stuk over het spoor. Punt 4 betreft de schijnprivatisering.
Arriva is een dochter van de DB en Connexxion is een Frans staatsbedrijf.
Verder is Qbus waar over gemekkerd word 49% dochter van de NS. Daarnaast heeft Connexxion/Veolia een ENORM deel van de busmarkt in handen, volgens eigen zeggen moeten ze door dit 'monopolie' wel traag log en duur zijn.

Iets met potten en ketels en je hoort (uiteraard) niets over de vraag of de privatisering daadwerkelijk wel werkt op deze manier. De 'geprivatiseerde' spoorwegen van Zwitserland zijn bijna allemaal in handen van de zwitserseoverheid (centrale dan wel kantons). Daar worden niet om de zoveel jaar alle concessies opnieuw aanbesteed maar word er gezamenlijk uitgeruild tussen maatschappijen/overheden als dat voor beiden gunstig uitpakt.

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 14:43:
I...
O nee, zo simpel is dat niet....
...

Helaas...

Een rechtstreekse lijn naar het zuiden, Utrecht-Breda (-Antwerpen-Brussel) leek mij ook wel wat eigenlijk.

Fiber schreef op maandag 14 februari 2011 @ 15:12:
[...]

Helaas...

Een rechtstreekse lijn naar het zuiden, Utrecht-Breda (-Antwerpen-Brussel) leek mij ook wel wat eigenlijk.

Utrecht - Breda ligt al jaren in de ijskast! hij komt er ooit, de vraag is alleen wanneer

IJnte schreef op maandag 14 februari 2011 @ 15:41:
[...]

Ik neem wel een kratje fris mee ja! Ik zwaai als ik vanavond naar huis ga wel even naar ArticWolf

ha! mijn fiets > jou trein

kwa snelheid

heb nog geen vertraging gezien op het spoor vandaag, gaat goed zo vandaag *knock knock*

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 13:38:
Jammer dat dat comfortniveau nooit de standaard is geworden voor alle treinen van de NS

Denk dat het ook wel met vandalisme te maken heeft. Ik zie echt zelden een VIRM die beschadigd is, de prullenbakjes zijn van gegoten metaal, soms een glazen deurtje eruit.

Fiber schreef op maandag 14 februari 2011 @ 15:12:
[...]

Helaas...

Een rechtstreekse lijn naar het zuiden, Utrecht-Breda (-Antwerpen-Brussel) leek mij ook wel wat eigenlijk.

Of de lijn Eindhoven - Valkenswaard - Achel (gr) - Neerpelt. Eindelijk een snelle verbinding vanuit Limburg naar Eindhoven/ Noord-Brabant.

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 16:52:
[...]


Dat spoor heeft vroeger bestaan: Wikipedia: Spoorlijn 18 Winterslag - Eindhoven

Laatste trein reed daar in 1996 voor het Belgische deel. Voor het Nederlandse deel was het al in 1985 afgelopen, en in 1999 is het laatste spoor er opgebroken.

Over het voormalige spoorbed loopt nu een fietspad.

Dat weet ik, maar volgens het Spartacusplan (voor betere mobiliteit in Belgisch Limburg) zou die verbinding weer opengesteld worden voor een sneltram.

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 16:52:

[...]
Stukkie over de koningin

nu.nl

Zal ook wel niet werken, maar doe dan CS een dagje dicht en laat alle treinen stoppen op metrostations voor CS waarna de kotsende pilletjeszuipers verder kunnen met de metro. Okee, probleem verplaatsen naar de metro maar dan heb je veel minder last van een centraal punt voor het spoor waar al jaren de boel met de beste wil volgens mij niet te handhaven is. Al moet ik zeggen dat ik geen idee heb hoe de metro in elkaar zit in Amsterdam en of zoiets mogelijk is en of NS dan logistiek met de treinen wegkomt

Dat is absoluut niet mogelijk nee. Dan gaat iedereen namelijk gewoon met de metro naar Amsterdam CS, en de capaciteit daarvan is nog geen fractie van wat NS af kan leveren.

Overigens: Amsterdam CS kan dat allemaal makkelijk aan, mits mensen gewoon in de trein blijven zitten en niet over 't spoor gaan lopen zoals vorig jaar, en ze niet tijdens 't wachten op de rand van 't perron gaan zitten zoals een paar jaar geleden, enz. Dát soort veiligheidsproblemen is waarom 't vastloopt, omdat er dan opeens dingen stilgezet moeten worden. Niet omdat er te weinig capaciteit an sich is.

[ Voor 4% gewijzigd door CyBeR op 14-02-2011 18:12 ]

Naja, dan maar hopen op het gezonde verstand van de mensen daar. Eigenlijk zou het te gek zijn als in de trein bij elke noodrem iemand moet staan om te voorkomen dat, bij elke deur idem. Om op de stations maar niet te spreken over het neerzetten van iemand om de 5 meter. Maar blijkbaar is dat wat wel nodig is, treinkaartjes voor die dag naar Amsterdam CS dan maar 100% verhogen om het mogelijk te maken (ja, dan pak je ook de goeden maar da's altijd zo).

Trouwens, kan de noodrem niet worden uitgeschakeld? Ik kom in genoeg andere landen waar in de treinen voor de reizigers geen noodrem is. Wel een intercomsysteem trouwens, dat zie je in NL dan weer niet (voor zover ik hier in het oosten zie).

Naja ach, het is een 'feest'dag dus die ene dag

Volgens mij kan de noodrem wel degelijk overbrugd worden, maar mag dit alleen worden gedaan bij storingen, en dan ook nog eens bij ritten zonder reizigers. Dit vanwege veiligheidsredenen enzo.

CyBeR schreef op maandag 14 februari 2011 @ 18:11:
Dat is absoluut niet mogelijk nee. Dan gaat iedereen namelijk gewoon met de metro naar Amsterdam CS, en de capaciteit daarvan is nog geen fractie van wat NS af kan leveren.

De enige stations die dan in aanmerking komen zijn Amstel en ArenA. Amstel is niet echt groot, dus dat gaat een probleem zijn, en ArenA zal geen problemen hebben. Slotervaart heeft geen zin omdat de metro naar Centraal nooit is doorgetrokken. Zuid is ook niet echt groot, dat loopt zo vol.

GVB zal dan wel een twee- of vijf-minuten-dienst moeten gaan rijden tussen ArenA/Amstel naar Centraal, liefst met verlengde (express) metro's en sla wat stations over. De vraag is in hoeverre dit mogelijk is met wisselen bij CS.

De treinperrons op Centraal zijn echt veel te klein, deze hebben onvoldoende capaciteit om een volle VIRM snel leeg te laden (Amstel heeft wat dat betreft meer capaciteit). Misschien als je iets kan doen met spoor 2 ofzo, zodat mensen direct de stad in kunnen lopen.

Verder is het zaak dat de treinen niet te vol raken. Dus zet op Utrecht extra mensen die zorgen dat niemand meer in stapt in volle treinen. En voldoende politie die ook in de treinen mee gaat reizen.

[ Voor 5% gewijzigd door LauPro op 14-02-2011 18:37 ]

LauPro schreef op maandag 14 februari 2011 @ 18:35:
[...]
De enige stations die dan in aanmerking komen zijn Amstel en ArenA. Amstel is niet echt groot, dus dat gaat een probleem zijn, en ArenA zal geen problemen hebben. Slotervaart heeft geen zin omdat de metro naar Centraal nooit is doorgetrokken. Zuid is ook niet echt groot, dat loopt zo vol.

Bijlmer/ArenA is geen probleem inderdaad. Grote perrons, ruime hal. Is wel in enige mate gemaakt op een grote hoeveelheid mensen. Dit in tegenstelling tot, inderdaad, Amstel. Daar zijn de perrons op zich wel ruim maar de rest niet.

GVB zal dan wel een twee- of vijf-minuten-dienst moeten gaan rijden tussen ArenA/Amstel naar Centraal, liefst met verlengde (express) metro's en sla wat stations over. De vraag is in hoeverre dit mogelijk is met wisselen bij CS.

Dat moet je ook niet echt willen. Twee sporen, die je om en om kunt benutten waarbij je natuurlijk ook van rijrichting moet wisselen. Met een heel strakke uitvoering is 't mischien nog wel te doen. Denk dan aan het hebben van 2 machinisten per trein (elk eind een) en direct als de trein leeg is weer wegrijden. Er zijn daar twee uitgangen, met wat geluk gebruikt men die ook (ipv blind het station in te lopen). Maar bedenk wel dat 't daar nog best krap is en dat 't op een normale dag in de spits al erg druk is. Laat staan als je extra lange, extra volle metro's laat rijden.

De treinperrons op Centraal zijn echt veel te klein, deze hebben onvoldoende capaciteit om een volle VIRM snel leeg te laden (Amstel heeft wat dat betreft meer capaciteit). Misschien als je iets kan doen met spoor 2 ofzo, zodat mensen direct de stad in kunnen lopen.

Ik denk dat dat sterk aan het specifieke perron ligt. Spoor 2 is, vanaf ongeveer waar spoor 1 eindigt, bijvoorbeeld best ruim genoeg om een volle VIRM met 12 bakken uit te laden en dat 't geheel dan redelijk snel weg is. Moet je alleen een beetje je best doen met de positionering van je trein t.o.v. de (rol)trappen, zodat die zo goed mogelijk benut worden. Dat perron heeft namelijk als voordeel dat er maar één spoor aan grenst.

Mischien is dat ook vol te houden voor de andere sporen: gebruik ze vanaf 1 kant en laat de trein daarna zo snel mogelijk weer op rotten. Dat verdubbelt effectief je perronbreedte omdat je niet met de bevolking van twee treinen op een enkel perron staat. En ook hier, even je best doen met de positionering tov de trappen.

Verder is het zaak dat de treinen niet te vol raken. Dus zet op Utrecht extra mensen die zorgen dat niemand meer in stapt in volle treinen. En voldoende politie die ook in de treinen mee gaat reizen.

Eens. En wmb is het verder ook zaak te zorgen dat het station zelf niet te vol raakt, en dat je dus zorgt dat mensen die er aankomen zo snel mogelijk naar buiten gaan ipv rond te blijven hangen.

Het ligt er ook aan op welk tijdstip je naar Amsterdam gaat. Vorig jaar in een vrijwel lege trein gezeten. 's middags heen, 's avonds terug.

CyBeR schreef op maandag 14 februari 2011 @ 19:03:
Dat moet je ook niet echt willen. Twee sporen, die je om en om kunt benutten waarbij je natuurlijk ook van rijrichting moet wisselen. Met een heel strakke uitvoering is 't mischien nog wel te doen. Denk dan aan het hebben van 2 machinisten per trein (elk eind een) en direct als de trein leeg is weer wegrijden. Er zijn daar twee uitgangen, met wat geluk gebruikt men die ook (ipv blind het station in te lopen). Maar bedenk wel dat 't daar nog best krap is en dat 't op een normale dag in de spits al erg druk is. Laat staan als je extra lange, extra volle metro's laat rijden.

GVB moet gewoon eisen dat de metromachinisten op die dag met hardloopschoenen naar het werk gaan. Zo lang is een metro niet en als je ziet in wat voor een tergend traag tempo ze normaal zo'n metro kopmaken slaat dat helemaal nergens op. Ik geloof dat ze er wel 10 minuten voor rekenen op Centraal.

Mischien is dat ook vol te houden voor de andere sporen: gebruik ze vanaf 1 kant en laat de trein daarna zo snel mogelijk weer op rotten. Dat verdubbelt effectief je perronbreedte omdat je niet met de bevolking van twee treinen op een enkel perron staat. En ook hier, even je best doen met de positionering tov de trappen.

12 bakken VIRM krijg je gewoon niet snel genoeg leeg op Centraal. Er zijn 3 doorgangen waarvan 1 met roltrap. Sowieso zou die roltrap eens op een wat rappere stand mogen staan. Verder is de tunnel aan de oostkant echt veel te klein. Dat is gewoon gevaarlijk. De middentunnel is helemaal hilarisch want die komt nergens op uit ivm de verbouwing .

Eens. En wmb is het verder ook zaak te zorgen dat het station zelf niet te vol raakt, en dat je dus zorgt dat mensen die er aankomen zo snel mogelijk naar buiten gaan ipv rond te blijven hangen.

Wat dranghekken her en der zou schelen. Maar over het algemeen hebben mensen niet de behoefte om op het station te blijven hangen .

Bastien schreef op maandag 14 februari 2011 @ 18:19:
Wel een intercomsysteem trouwens, dat zie je in NL dan weer niet (voor zover ik hier in het oosten zie).

In de GTW's van Arriva heb je, in ieder geval in het noorden, recht achter de wc bij de vierzitter met klapzitjes (de zittingen van die vierzitter moet je naar beneden klappen, zo kan je er een rolstoel / scootmobiel tussen zetten) een klein kastje met een SOS knopje. Wat deze precies doet weet ik niet, maar ik neem aan dat je daarmee met de machinist / conducteur belt. Ook zit daar zo'n systeem in zodat je het omroepsysteem op je gehoorapparaat kan horen. De GTW's hebben trouwens ook gewoon noodremmen.

De ICMm 4241 had vandaag last van een rokershoestje tijdens zijn proefrit, waarna de snelschakelaar afgefikt is.
Die gaat meteen de reparatie in.....

Dit verklaart dus de stremming tussen Amsterdam en Haarlem vanmiddag
Bron: Somda...

[ Voor 4% gewijzigd door AW_Bos op 15-02-2011 00:07 ]

LauPro schreef op maandag 14 februari 2011 @ 19:21:
12 bakken VIRM krijg je gewoon niet snel genoeg leeg op Centraal. Er zijn 3 doorgangen waarvan 1 met roltrap. Sowieso zou die roltrap eens op een wat rappere stand mogen staan. Verder is de tunnel aan de oostkant echt veel te klein. Dat is gewoon gevaarlijk. De middentunnel is helemaal hilarisch want to komt nergens op uit ivm de verbouwing .

Afgelopen week nog iemand opgewacht die kwam vanuit de sneltrein in de spits op perron 13: 1 lullige roltrap aan de A-kant waar die trein stopt (westelijke tunnel). Aan de B-kant een gewone brede trap. Maar omdat die perrons naast de trappen erg smal zijn gaat iedereen voor de roltrap, ook omdat die makkelijk binnen bereik zit. Die sneltrein is de eindhalte en dan komt dus iedereen eruit. Helaas niet getimed maar het leek echt een eeuwigheid te duren voor de laatste persoon beneden in de hal was Echt een crime die verbouwing voor de capaciteit.

Zuid houd niet echt over, maar zou opzich ook ontlastend kunnen zijn. Bijlmer ArenA heeft inderdaad een aardige capaciteit en een ruime opzet met brede perrons. Ze zouden dan ook de extra (nood)trappen open kunnen gooien dat scheelt ook ophoping bij de roltrappen.

[ Voor 3% gewijzigd door Maranello op 15-02-2011 00:41 ]

Fyra vaker gebruikt

dinsdag 15 februari 2011

De tarieven voor Fyra van NS Hispeed zijn per 1 februari tijdelijk verlaagd. De eerste week laat veelbelovende resultaten zien, laat NS Hispeed weten. In vergelijking tot een zelfde week in november 2010, zijn in de eerste week van februari 3,5 keer meer tickets voor Fyra verkocht.

Ook het aantal maandabonnementen is fors gestegen. In vergelijking met november 2010 is het aantal maandabonnementen verviervuldigd. NS Hispeed is zeer tevreden met de eerste resultaten.

De keerzijde van de lagere toeslag, is dat de omzet per reiziger lager ligt. De toeslag voor de Fyra lag eerst 60% boven het normale tarief, en nu nog slechts 20%. Daar tegenover staat dat er nu minder betaald hoeft te worden voor de concessie.

Fyra gaat de komende tijd haar dienstregeling en services uitbreiden. Vanaf 4 april zal Fyra 7 dagen per week, 2 keer per uur doorrijden naar Breda en vanaf mei zal ook de papieren toeslag via de OV Chipkaart mogelijk gemaakt worden.

Bron: Treinreiziger.nl

bedacht me opeens dat er eergister bij die "sein"-storing een loc van de 1300 serie voor Odijkerweg overweg stond te toeteren omdat de overweg niet dicht ging. Uiteindelijk ging de overweg wel dicht, maar waarom weet ik niet

ah thanks! wist niet dat, dat ook kon zijn dat dan gewoon ES-lassen?

Ja, ffffu.

[ Voor 115% gewijzigd door Verwijderd op 16-02-2011 08:14 ]

Huh ik zie net een hondekop trein (weet niet zo ze echt heten) voor mijn huis langsrijden.
Ik dacht dat die al lang niet mee rondreden, grappig om te zien

Remt een trein trouwens op al zijn wielen? of zitten er alleen remmen op de voor en achterkant?

[ Voor 23% gewijzigd door kaasaanfiets op 16-02-2011 15:43 ]

koekoek2003nl schreef op woensdag 16 februari 2011 @ 15:41:
Huh ik zie net een hondekop trein (weet niet zo ze echt heten) voor mijn huis langsrijden.
Ik dacht dat die al lang niet mee rondreden, grappig om te zien

Remt een trein trouwens op al zijn wielen? of zitten er alleen remmen op de voor en achterkant?

Ze zijn er nog wel, maar alleen van musea zoals het Spoorwegmuseum en de stichting Mat'54 Hondekop-Vier

Mat '64 wordt ook nog wel eens onterecht de bijnaam Hondekop aan gegeven. Kans dat je een Mat '64 heb gezien is veel groter aangezien ze die sinds de winterstoringen van de Spinter Light Train (SLT) weer regelmatig inzetten terwijl ze kort daarvoor nog nauwelijks ingezet werden.

Volgens mij zitten er alleen remmen op de motorbak van een treinstel en dan alleen de aangedreven assen?

Maranello schreef op woensdag 16 februari 2011 @ 16:09:
Mat '64 wordt ook nog wel eens onterecht de bijnaam Hondekop aan gegeven. Kans dat je een Mat '64 heb gezien is veel groter aangezien ze die sinds de winterstoringen van de Spinter Light Train (SLT) weer regelmatig inzetten terwijl ze kort daarvoor nog nauwelijks ingezet werden.

Volgens mij zitten er alleen remmen op de motorbak van een treinstel en dan alleen de aangedreven assen?

Alleen een ED (Electro Dynamische) rem werkt alleen op aangedreven assen. Daarnaast is een treinstel uitgerust met blokken of schijfremmen.

Toch fascinerend dat zo'n as niet gewoon *knak* zegt met tig tonnen druk op de lagers.

Nu het toch over remmen gaat, is het de magneetrem die zorgt voor de brandlucht in de trein bij een snelremming?

Cheesy schreef op woensdag 16 februari 2011 @ 23:25:
Nu het toch over remmen gaat, is het de magneetrem die zorgt voor de brandlucht in de trein bij een snelremming?

Probably:

quote: http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetrem

Bij de wervelstroommagneetrem hangen de magneten op enige millimeters boven de spoorkop en zorgen voor een magnetisch veld in de spoorstaaf. Door de tegenwerking van het magnetisch veld ten opzichte van de rijrichting van de trein, remt de trein af. Deze rem is slijtagevrij, maar warmt de spoorstaven wel erg op.

Een andere mogelijkheid kan zijn dat de remschijven flink warm worden en stof in de buurt ervan verbranden, Eigenlijk kunnen alle soorten remmen wel een brandlucht geven, aangezien zo goed als alle remmethodes warmte opleveren.

Luccus schreef op woensdag 16 februari 2011 @ 16:59:
[...]
In verband met achterstand in het onderhoud en herstel en vanwege problemen met SLT zijn zo'n vijftig Plan V's niet terzijde gegaan. Momenteel wordt er zelfs meer ingezet dan nodig, omdat het SLT weinig grote problemen meer kent, i.e. er zijn meer stellen in dienst dan waarmee rekening was gehouden.

Wil de poster zekerheid over wat hij zag dan is plaats, richting én tijd bij z'n vermelding een vereiste.

Het was een trein van Groningen richting Zwolle in de middag. Begin van de middag 1 / 2 uur
Heb wiki er eens even op nagekeken en het was denk ik een Mat 64, de 54 lijkt een wat langere snuit te hebben.

[ Voor 13% gewijzigd door kaasaanfiets op 17-02-2011 02:58 ]

de mat 54' 386 heeft toch een enkele pantograaf? of is dat een uitzondering? (of verkeerd gezien )

[ Voor 14% gewijzigd door ArcticWolf op 17-02-2011 09:08 ]

Ik vind de dubbelbeens panto's op de Mat '54 veel mooier staan dan de enkelbeens

Oh ja, voor diegenen die de krant vanochtend nog niet hebben gelezen:
http://www.nu.nl/economie...lissement-dreigt-hsl.html

Dus over twee jaar wordt het DB of SNCF, en zullen er waarschijnlijk dan TGV's of ICE's rijden
In dat geval: Zonde van de V250....

Maar wat als geen enkele partij zich inschrijft voor een aanbesteding?

[ Voor 26% gewijzigd door AW_Bos op 18-02-2011 11:00 ]

Het verhaal in nu.nl is een beetje overtrokken. De 298 miljoen waarover gesproken wordt is niet het verlies maar zijn de kosten. Hier is te lezen dat HSA 123 miljoen verlies op de exploitatie leed. En dat NS tegelijkertijd 149 miljoen winst maakte. Waarschijnlijk zit die 123 miljoen verlies van HSA daar niet in, maar als je ze tegen elkaar wegstreept maak je nog altijd winst.

[ Voor 3% gewijzigd door Maasluip op 18-02-2011 11:17 ]

zou het veel kosten om in de dienstregeling een mat 54' te laten rijden? (en te onderhouden) zou wel leuk zijn iig

@AW_bos
ik denk dat de kans klein is dat de HSL geen interesse van andere partijen wekt nogal klein is, maar wat er in het artikel ook staat dat ze de "gevraagde" 2,5 miljard waarschijnlijk nooit ervoor zullen krijgen (wat ook een absurd bedrag is in vergelijking met de huidige consessiekosten voor de intercity lijnen ).

ArcticWolf schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 11:06:
zou het veel kosten om in de dienstregeling een mat 54' te laten rijden? (en te onderhouden) zou wel leuk zijn iig

Ja, er zijn nog maar 2 stuks aan Mat '54 in ons land als museumloc. En onderhoud aan die dingen zal wel duur zijn omdat diverse onderdelen lastig te leveren zullen zijn .

Als je graag in oude treinstellen wilt zitten, dan is de Heimwee Express van het Spoorwegmuseum echt wat voor jouw. Met wat mazzel zetten ze een keertje de 386 nog wel eens in.

ArcticWolf schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 11:06:
zou het veel kosten om in de dienstregeling een mat 54' te laten rijden? (en te onderhouden) zou wel leuk zijn iig

Ik denk het wel. Treinen gaan stuk als ze gebruikt worden en van mat '54 zijn er in principe geen reserveonderdelen meer (op voorraad of überhaupt voorhanden). Alles moet speciaal gekocht of gemaakt worden.
Ik weet dat de stichting Hondekop '54 wel onderdelen van NS heeft overgenomen (zat zelf in de Visa die een aanhanger met dat spul trok ), maar dat is natuurlijk ook geen oneindige voorraad.

Over de 386 gesproken. Die staat nu toch in de Zaanstraat? Is dat ding rijvaardig op dit moment? Of staat hij met een storing aan de kant? Ik lees op http://www.spoorwegmuseum.nl/het_museum/heimwee_express.html niks over de huidige status, en ook nog niks over e.v.t Heimwee Express inzetten?

[ Voor 8% gewijzigd door AW_Bos op 18-02-2011 11:30 ]

ik heb de 386 niet vaak gezien laatste tijd richting het museum, wel heb ik de 273 vaker zien rijden dan normaal helaas zetten ze steeds vaker een SLT in naar de Maliebaan

AW_Bos schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 10:58:
Oh ja, voor diegenen die de krant vanochtend nog niet hebben gelezen:
http://www.nu.nl/economie...lissement-dreigt-hsl.html

De krant is uitgebreid gelezen toen de Fyra twee uur lang net buiten Rotterdam stilstond... Er was iets aan de hand met de loc, maar geen idee wat.

Een keertje "plandampf" zou anders wel eens leuk zijn.
Plandampf, voor degenen die het niet kennen, is in gebruik Duitsland, dan wordt er op een traject een deel van de normale dienstregeling met stoomtreinen gereden.

Met het rijvaardige museummaterieel, mat '24, mat '46, mat '54, blauwe engel, Plan U en misschien een 1100, 1200 of 1300 met bakjes kun je natuurlijk best wat leuks doen. Meer dan alleen die suffe Heimweeritten iig.

wildhagen schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 12:20:
Plandampf word anders ook steeds zeldzamer in Duitsland hoor... de hele infrastructuur voor stoomlocs, zoals waterpompen, zandinstallaties, draaischijven, kolenbunkers, kolenkranen etc word bij renovaties van spoortrajecten of emplacementen steeds vaker verwijderd.

Valt te betwijfelen of Plandampf nog lang zal voortbestaan.

Opeens moet ik aan Duitse station Duren denken. Geweldig station met een ouderwetse en een moderne kant . Zo staat er ook nog een ouderwetsche draaischijf, maar die in niet meer in gebruik helaas...

gelukkig is het meeste museum materiaal gewoon elektrisch wel leuk idee, alleen betwijfel ik of er mensen bij PR zijn die dat er doorheen zouden willen drukken/voorstellen.

Maasluip schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 11:06:
Het verhaal in nu.nl is een beetje overtrokken. De 298 miljoen waarover gesproken wordt is niet het verlies maar zijn de kosten. Hier is te lezen dat HSA 123 miljoen verlies op de exploitatie leed. En dat NS tegelijkertijd 149 miljoen winst maakte. Waarschijnlijk zit die 123 miljoen verlies van HSA daar niet in, maar als je ze tegen elkaar wegstreept maak je nog altijd winst.

Uit het jaarverslag:

De belangrijkste vennootschappen die zijn opgenomen
in de geconsolideerde jaarrekening zijn:

Werkmaatschappij Percentage deelname Statutaire zetel
NS Reizigers BV* 100 Utrecht
NS Internationaal BV 100 Utrecht
Abellio Transport Holding BV 100 Utrecht
NedTrain BV* 100 Utrecht
NS Financial Services (Holdings) Ltd 100 Dublin
NS Stations BV* 100 Utrecht
NS Vastgoed BV* 100 Utrecht
NS Insurance NV 100 Utrecht
NS Opleidingen BV 100 Utrecht
NS Spooraansluitingen BV 100 Utrecht
Thalys Nederland NV 100 Utrecht
HSA Beheer NV 90 Rotterdam
Ematech BV 100 Utrecht
Servex BV* 100 Utrecht
NS Fiets BV 100 Utrecht
NS-OV Fiets BV 100 Utrecht
Stationsfoodstore BV 100 Utrecht
PROBO BUS a.s. 100Kraluv Dvur
Abellio GmbH 100 Essen
Abellio West London Ltd 100 London
Abellio London Ltd 100 London

Maasluip schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 11:06:
Het verhaal in nu.nl is een beetje overtrokken. De 298 miljoen waarover gesproken wordt is niet het verlies maar zijn de kosten. Hier is te lezen dat HSA 123 miljoen verlies op de exploitatie leed. En dat NS tegelijkertijd 149 miljoen winst maakte. Waarschijnlijk zit die 123 miljoen verlies van HSA daar niet in, maar als je ze tegen elkaar wegstreept maak je nog altijd winst.

Even voor de duidelijkheid (je zal het zelf wel weten, maar voor de rest): High Speed Alliance ≠ NS
HSA is een samenwerkingsverband tussen de NS (90%) en KLM (10%), ze hebben de concessie van diensten op de HSL-Zuid in handen. NS HiSpeed voert de exploitatie van de Fyra weer uit namens de HSA. Die relaties liggen allemaal wat ingewikkeld, maar als ik het goed heb is HSA gewoon een B.V. op papier. Het enige bezit zal de concessie dan zijn. NS HiSpeed is de uitvoerende instantie van de concessie en volgens mij staat ook het materieel op die naam.

En inderdaad wat PolarBear zegt is die winst van €149 miljoen over de totale NS NV.

[ Voor 6% gewijzigd door Maranello op 18-02-2011 12:46 ]

Dus die winst is inclusief het verlies van de HSA?
Ik ben niet financieel onderlegd, dus de vraag is: wat zorgt ervoor dat een bedrijf failliet gaat, en kan/mag de eigenaar van een bedrijf er geen geld in stoppen?

what the... er kwam een V-IRM aan bij Driebergen-Zeist naar schiphol, gooit alle passagiers eruit en rijdt weg

blijkbaar, kwam net ook al een 12 bakken V-IRM langs (helemaal leeg), dus dacht dat er weer iets in Utrecht was gebeurd

AW_Bos schreef op vrijdag 18 februari 2011 @ 10:58:
Ik vind de dubbelbeens panto's op de Mat '54 veel mooier staan dan de enkelbeens

Oh ja, voor diegenen die de krant vanochtend nog niet hebben gelezen:
http://www.nu.nl/economie...lissement-dreigt-hsl.html

Dus over twee jaar wordt het DB of SNCF, en zullen er waarschijnlijk dan TGV's of ICE's rijden
In dat geval: Zonde van de V250....

Maar wat als geen enkele partij zich inschrijft voor een aanbesteding?

Bij een faillissement van HSA zal de dienstverlening nog maximaal 1 jaar worden uitgevoerd op kosten van de overheid, in de tussentijd zal er worden gezocht naar een nieuwe concessienemer. HSA is dan verplicht om het rollend materieel ter beschikking te stellen, juist omdat het bestellen van nieuwe treinen zo lang duurt.

Volgens mij houdt het niet in dat de nieuwe exploitant verplicht met V250 moet gaan rijden, maar dat is wel waarschijnlijk. In de tussentijd zou er eventueel nog een order bij Siemens of Alstom geplaatst kunnen worden voor nieuwe ICE's/TGV's, die dan naderhand instromen en het V250 weer vervangen.

Echter betwijfel ik of het zo ver komt: Thalys en Eurostar hebben duidelijk interesse in de HSL (zie de groei bij Thalys) en er zullen vast ook andere partijen zijn die treinen over de HSL willen sturen. Maar ik verwacht niet dat er nogmaals een concessie zal worden gegund zoals de huidige: de Nederlandse markt heeft bewezen geen interesse te hebben in moeilijk gedoe met reserveringen of met torenhoge toeslagen.

De vraag die we ons moeten stellen is niet "of" HSA failliet gaat, maar "wanneer". Voor of nadat de dienstverlening naar Brussel wordt opgestart (gepland: december 2011).

Een rechtstreekse lijn, zonder overstap in Brussel, van Amsterdam naar Londen voor een redelijke prijs zou wel leuk zijn!