Het grote spoorwegentopic deel 21

[Maasluip]

Ik weet niet of alle overwegen achter bediende seinen zo reageren, maar bij P-seinen (vrije baan, reageren alleen op bezetting achter het sein) is het zeker niet zo dat die pas uit stop komen als een overweg dicht ligt. Er wordt gewoon van uit gegaan (beter: dat is zo gemaakt) dat een overweg sluit als een trein in de aankondigingssectie komt.

[Raven]

Aangepaste dienstregeling in kop NH

De NS heeft vanwege de storm de dienstregeling in de kop van Noord- Holland aangepast. De dienstregeling daar is losgekoppeld van de rest van het land. In het noordwesten zijn er windstoten van 90 kilometer per uur.

Daardoor kunnen er omgewaaide bomen en takken op de rails terechtkomen. Dat kan leiden tot vertragingen en de NS wil voorkomen dat die doorwerken naar de rest van het land.

Reizigers die naar de kop van Noord- Holland moeten, zullen nu een extra overstap moeten maken in Amsterdam. Voor de rest van het land zijn er nog geen extra maatregelen nodig.

[LauPro]

Voor zover ik weet staan die seinen vrolijk op groen terwijl de overweg nog open is.

De enige optie is om ProRail/gemeentes te verplichten overgangen in de buurt van stations te ondertunnelen.

[IJnte]

Ga de politiek in en regel het! Ik heb er geen bezwaar tegen hoor dat alle overwegen weg gaan. Overigens hangt het er vanaf of een sein op rood of op groen staat voor een overweg. Bediende seinen staan op rood, en vrije baan seinen staan op groen als de overweg ook open is. Een aankondiging moet er voor zorgen dat de overweg op tijd dicht gaat.

[ArcticWolf]

LauPro schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 14:23:
Voor zover ik weet staan die seinen vrolijk op groen terwijl de overweg nog open is.

De enige optie is om ProRail/gemeentes te verplichten overgangen in de buurt van stations te ondertunnelen.

ProRail wilt zozo alle overwegen op sporen waar intercity's rijden saneren of vervangen door tunnels omdat een overweg bij een baanvak snelheid van 160km/h niet wenselijk is. Sommige overwegen kruisen ook 3 of meer sporen wat sinds 2008/2009 verboden is in de OVS door ProRail, alle overwegen die nu nog meer dan 2 sporen kruisen staan op de lijst van vervanging/saneren in de nabije toekomst

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 04-02-2011 14:55 ]

[LauPro]

Sowieso denk ik trouwens dat een hoop dat dit soort ongelukken voorkomen kunnen worden als de scholen eens een uurtje later opgaan. Dat zou de spits veel meer spreiden en minder verkeersdruk veroorzaken.

Blijf je toch met het punt zitten hoe werkende ouders hun kinderen naar school moeten brengen, misschien een sterk sociaal netwerk.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 14:54:
[...]


ProRail wilt zozo alle overwegen op sporen waar intercity's rijden saneren of vervangen door tunnels omdat een overweg bij een baanvak snelheid van 160km/h niet wenselijk is. Sommige overwegen kruisen ook 3 of meer sporen wat sinds 2008/2009 verboden is in de OVS door ProRail, alle overwegen die nu nog meer dan 2 sporen kruisen staan op de lijst van vervanging/saneren in de nabije toekomst

Good luck with that, een tunnel is niet overal even praktisch. Neem mijn woonplaats Roosendaal, de spoorovergang De Schuiven telt 4 sporen (2 voor de Zeeuwse lijn richting Vlissingen, twee voor de lijn naar Antwerpen en verder).

Zoals je kan zien, en het is op de foto nog niet helemaal duidelijk (in de praktijk is het nog krapper dan het al lijkt), gaat het gewoon niet lukken om daar een tunnel aan te leggen.... of iig niet zonder een heleboel te moeten slopen.

Is dan ook een berucht punt bij ons in de stad, want de spoorbomen zijn soms nogal lang dicht. Met een beetje pech (en dat gebeurt regelmatig) passeren er 4-5 treinen achter elkaar (in beide richtingen, zowel passagiers als goederen). En dat passeren gaat met lage snelheid, want dit is net voorbij het station, en de treinen rijden er dus nog niet zo hard.

[LauPro]

De wegen hoeven natuurlijk niet altijd de grond in, je zou ook voor kunnen kiezen om het spoor te verhogen zoals ze dat in Almere hebben gedaan maar dan op betonpalen. Of als het niet kan het spoor in een tunnel.

Jammer alleen dat de bouwmaffia tunnels zo duur houdt.

[PolarBear]

Jammer alleen dat de bouwmaffia tunnels zo duur houdt.

Ja precies. Tunnels in Nederland zijn helemaal niet duur door het relatief hoge grondwater niveau, lastige grondcondities (klei, veen andere meuk) enzo. Het is allemaal maffia!

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 15:12:
[...]

Ja precies. Tunnels in Nederland zijn helemaal niet duur door het relatief hoge grondwater niveau, lastige grondcondities (klei, veen andere meuk) enzo. Het is allemaal maffia!

Tunnels bouwen in Nederland is niet echt duur hoor, is vaak goedkoper dan in het buitenland, we hebben geen rots of aardbevingen. En een tunnel bouwen in het water is wat we juist wel goed kunnen.

[LauPro]

PolarBear schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 15:12:
Ja precies. Tunnels in Nederland zijn helemaal niet duur door het relatief hoge grondwater niveau, lastige grondcondities (klei, veen andere meuk) enzo. Het is allemaal maffia!

Er zijn ook nog zat gebieden waar je zandgrond hebt en het grondwater in geen meters diepte te vinden is. Maar hier in Ede bijvoorbeeld hebben we al 2 tunnels, en er zijn nog 3 spoorwegovergangen te verwijderen (2 kritisch). Dus zou een beetje onzin zijn om die twee tunnels weer te gaan slopen. Al hoewel het ook helpt tegen het geluid natuurlijk.

[marcop23]

En omdat een tunnel niet in elk staatje en in elke stad past, en een spoorweg op palen alleen maar lelijk is (en het geluid komt verder, enz.) zou je ook nog een verdiepte spoorweg zoals in Almelo kunne bouwen. Steeds wanneer je er een weg over heen wilt, bouw je een brug.

In Groningen (richting Sw) ligt op een bepaald stuk (vanaf Sw na de Walfridusbrug) een oude spoordijk, veel overwegen daar onder het spoor door, terwijl de weg niet lager hoeft. Dit is natuurlijk niet overal toepasbaar, het is ook niet de mooiste oplossing, maar wel één van de goedkoopste. Nabij het station moet het spoor omlaag en zul je toch weer overwegen tegenkomen.

[LauPro]

Daarom is het dus een politieke afweging:

• Accepteer je dat er rond bepaalde overwegen per jaar 10 mensen worden doodgereden en tientallen gewonden.
• Of accepteer je dat niet en ga je dus de situatie aanpassen.

Ik het geval van de STS passage en een overgang die niet dicht ligt vind ik de schuld wel degelijk bij ProRail liggen overigens. Men zou prima orange waarschuwingslichten kunnen plaatsen bijvoorbeeld, dan zijn automobilisten in ieder geval alert en kan je weten of er een trein aan komt.

Tot die tijd kijk ik altijd rechts-links-rechts voordat ik een overgang passeer, ik vertrouw het niet.

[dcm360]

Zijn er überhaupt wel overwegen dan waar 10 mensen per jaar omkomen (en het geen zelfmoord of bewust signalen negeren is)?

[Kalentum]

Ik zat even te zoeken en het meest recente cijfer wat ik kon vinden was landelijk 18 doden in 2008. In 1999 waren het er nog 49. Ik denk niet dat er een overweg is die alleen verantwoordelijk is voor 10 doden.

[ Voor 24% gewijzigd door Kalentum op 04-02-2011 16:59 ]

[LauPro]

Als ik een paar jaar terug kijk over 4 overgangen dan ja. Inmiddels is er 1 gesloten voor gemotoriseerd verkeer, en een andere overweg is nog maar eenrichtingsverkeer. Tevens heeft men bij de basisschool naast een overgang speciale maatregelen genomen.

Een overgang had een periode last van een defect (ging dus niet dicht). En andere bleven nodeloos lang dicht daardoor men tussen de bomen door ging rijden (vrij logisch als je het mij vraagt).

Afgelopen 2 jaar is er niets meer voorgevallen vzviw.

edit: zal idd rond 2000 zijn geweest.

[ Voor 3% gewijzigd door LauPro op 04-02-2011 17:02 ]

[dcm360]

Na wat zoeken heb ik ook op de website van de Rijksoverheid gevonden dat het om 18 doden per jaar gaat, over de laatste jaren. Er wordt alleen weer niets vermeld over gedetailleerdere oorzaken, zoals falen van de overgang.

Vervelend blijft het altijd wel, maar geheel voorkomen is denk ik niet haalbaar. Zo ben ik enkele jaren geleden eens getuige geweest van een aanrijding op een overgang. De spoorbomen waren gesloten (destijds waren er echter geen over het voetpad), lampen knipperden en mensen stonden te wachten. Direct nadat er een intercity voorbij was gekomen (en de slagbomen nog gesloten waren, lichten knipperden), begon een vrouw al met oversteken over de stoep. Toen kwam er nog een intercity van de andere kant die de overstekende vrouw schepte. Hoe vervelend het ook is, maar de enige die er van nalatigheid te betichten was, was de aangereden vrouw zelf (ze negeerde de signalen). Niet lang erna zijn er overigens wel nieuwe slagbomen geplaatst die ook over het voetpad gaan.

[Luke!]

ArcticWolf schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 14:54:
[...]


ProRail wilt zozo alle overwegen op sporen waar intercity's rijden saneren of vervangen door tunnels omdat een overweg bij een baanvak snelheid van 160km/h niet wenselijk is.

Dat criterium "wanneer er Intercity's rijden" heb je aannemelijk uit je duim gezogen of is een hele vrije interpretatie? Inderdaad wil de infrabeheerder geen overwegen in baanvakken met een snelheid boven de 140 km/u, maar de trend is sowieso om nieuwe/omgebouwde baanvakken zonder overwegen op te leveren (e.g. HSL, Betuweroute, Hanzelijn, Amsterdam - Utrecht).

[Alex)]

Safety in the Channel Tunnel

02/02/2011

Following the declarations on Tuesday, 1 February about safety rules in the Channel Tunnel and their possible evolution, Patrick Kron, Chairman and CEO of Alstom, re-states that the safety rules remain under the exclusive responsibility of the appropriate authorities - the Inter-Governmental Commission – and not of Eurotunnel nor of Eurostar.

Today, these rules lay down two essential conditions:

• A concentrated power system (power cars at the front and back end of the train-set) to avoid all possible risk of fire along the length of the train, contrary to the distributed power system;
• A train length of 400 metres, which is greater than the distance between the Tunnel’s existing emergency exits (located at every 375 metres), thus allowing a safe evacuation.

Alstom, which, like its competitor in the Eurostar tender, is in a position to offer trains using the two technologies – distributed or concentrated power – is not aware of any safety study likely to conclude that either one or other of these present conditions for Tunnel traffic could be lifted. Simple declarations or mock evacuation exercises cannot take the place of a full safety study.

It is absurd to state that it is a political and not a technical choice to allow – or not allow - trains non-compliant with the present rules to operate in the tunnel. This declaration aims to pressure the authorities who have jurisdiction in the matter of safety to adapt the rules to a specific train type, whereas, in all parts of the world, it is the trains which are adapted to safety rules and not the reverse.

Bron: Alstom.com

[Maasluip]

Dat is dus ook een streep door de plannen van DB/Siemens om met een Velaro door de tunnel te rijden. Return of the ICE1!

[Alex)]

Nouja, dit is een statement van Alstom die er een groot belang bij hebben dat de huidige regels ongewijzigd blijven. Immers, als de regels niet worden aangepast heeft de E320-order bij Siemens ook geen zin meer, en moet de hele aanbesteding die Eurostar gedaan heeft over worden gedaan.

In dat geval is Alstom met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid de winnaar, want zij hebben als enige leverancier de ervaring met loc+rijtuigen+loc-hogesnelheidstreinen. Siemens heeft alleen maar distributed tractie in hun portfolio zitten, voor Bombardier geldt hetzelfde.

[Alex)]

Eurotunnel Says Distributed-Drive Trains Safer, Figaro Reports

By Francois de Beaupuy - Feb 2, 2011 8:00 AM GMT+0100

Groupe Eurotunnel SA Chairman Jacques Gounon said yesterday that trains made by Siemens AG with motors under each carriage are less risky in the undersea tunnel between Britain and France than those with a locomotive at each end, Le Figaro reported.

Gounon would like to see German train operator Deutsche Bahn AG get approval from the U.K. and French governments to run such “distributed-drive” trains through the tunnel by the 2012 London Olympics, the newspaper said. Alstom SA and the French government protested when train operator Eurostar Group Ltd. decided in October to buy Siemens trains that don’t comply with the tunnel’s current safety requirements, Le Figaro said.

Bron: Bloomberg

[ArcticWolf]

Luccus schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 21:34:
[...]
Dat criterium "wanneer er Intercity's rijden" heb je aannemelijk uit je duim gezogen of is een hele vrije interpretatie? Inderdaad wil de infrabeheerder geen overwegen in baanvakken met een snelheid boven de 140 km/u, maar de trend is sowieso om nieuwe/omgebouwde baanvakken zonder overwegen op te leveren (e.g. HSL, Betuweroute, Hanzelijn, Amsterdam - Utrecht).

Vrije interpretatie, maar ik kan me geen baanvakken bedenken waar geen intercities rijden maar wel 160km/h kan/mag worden gereden. Beetje verkeerd geformuleerd van mij

[marcop23]

ArcticWolf schreef op zaterdag 05 februari 2011 @ 13:16:
[...]


Vrije interpretatie, maar ik kan me geen baanvakken bedenken waar geen intercities rijden maar wel 160km/h kan/mag worden gereden. Beetje verkeerd geformuleerd van mij

Er zijn echter wel zat baanvakken waar je 140 mag, en waar wel intercities rijden

Trouwens: Zou het niet handig zijn om in 1700 locs die op dit moment staan te niksen, ERTMS in te bouwen en proefritjes te laten doen op Utrecht - Amsterdam? Het lijkt mij dat je met die locs (Vmax 180) prima met 180 over dat baanvak kan rijden, ookal is de maximum 200. Misschien zijn er rijtuigen te huren, zoals die uit de Oostenrijkse RailJet, waarmee je een soort superIC kan maken?

[ArcticWolf]

volgens mij wordt Amsterdam - Utrecht pas 200km/h als Utrecht - Arnhem ook af is omdat de seintechnische aanpassingen die daar voor nodig zijn nogal prijzig zijn en de tijdswinst minimaal omdat alle treinen in Utrecht toch op elkaar moeten wachten/kruisen. Daarnaast zou alleen de ICE daar 200km/h kunnen rijden.

[SleutelMan]

Nee, Amsterdam Bijlmer ArenA-Utrecht Zuilen (dat is de feitenlijke lengte van het ERMTS traject) wordt pas 200 km/h als er ook beveiliging is die werkt op dat stuk (ERMTS in short dus). Bombardier heeft geloof ik pasgeleden een boete gehad omdat ze nog steeds geen werkend systeem hebben afgeleverd (ondanks dat er nog geen NSR materieel is met ERMTS is).

[Heintzer]

SleutelMan schreef op zaterdag 05 februari 2011 @ 17:39:
Bombardier heeft geloof ik pasgeleden een boete gehad omdat ze nog steeds geen werkend systeem hebben afgeleverd (ondanks dat er nog geen NSR materieel is met ERMTS is).

Maar er rijden wel andere vervoerders met ETCS materieel over het traject.

[SleutelMan]

Alleen NS HiSpeed zover ik weet. Cargoboeren hebben misschien dan wel ETCS geschikte locs maar daar heb je weinig aan op dat traject (en dan heb je ook nog altijd de verschillende softwareversies daarvan, ECTS apperatuur geschikt voor de Betuweroute kan niet op de HSL-Zuid, en vice versa).

[Alex)]

Goederentreinen mogen sowieso niet op de HSL-Zuid en hogesnelheidstreinen niet op de Betuweroute. Maar naar wat ik heb begrepen gaat de software van de Betuweroute in de toekomst geüpgrade worden naar de softwareversie die ook op de HSL actief is.

Ik zie trouwens steeds meer 6400's rondrijden met een sticker aan de zijkant die aangeeft dat die loc over ERTMS beschikt.

[ArcticWolf]

net Unstoppable gekeken! erg vette film, mooi om ook al die technische details te zien zitten wel wat dingen in waar ik van denk... not possible maar wel leuk.
Die locs zijn echt zo lomp en sterk, al heb ik geen idee wat het vermogen van een Trax loc is bv. in vergelijking met die treinen

[AW_Bos]

Ik had pas geleden een documentaire op Discovery HD gezien, en die motoren zijn gigantisch en hebben echt een fuckin' hoog vermogen..... Ik geloof wel het driedubbele van een normale loc bij ons in Europa. De 2600-locs in ons land waren ook sterke beesten hoor, die hadden geloof ik een scheepsmotor of ik vergis me in de een oudere loc.

[ Voor 6% gewijzigd door AW_Bos op 09-02-2011 22:56 ]

[Maasluip]

Nou nee hoor, niet overdrijven. Ik zie dat ze in Unstoppable AC4400's en SD40-2's gebruiken. Een SD40-2 heeft 2240 kW, een AC4400 3285. Dat is veel voor een diesel (maar ook weer niet superveel, een DB 232 ging ook tot 2940 kW) maar meer ook niet.
Een Traxx heeft in de lichtste uitvoering al 4200 kW en een Siemens 189 heeft 6400 kW.

Een 1200 was ook maar 2400 kW en was elektrisch, dus daar zat zeker geen scheepsmotor in.

[LauPro]

De ellende met die enorme diesellocs is dat een groot deel loren gaat aan warmte en dus ook de ruimte voor koeling. Van de 3285 kW gaat er zeker 1500 kW 'verloren' aan koeling, dat is echt een huge ass koelsysteem zeker als die treinen ook rond moeten kunnen rijden in 35+ °C . Dit terwijl een 3200 kW elektrische loc echt gewoon meer dan 2000 kW aan vermogen op het spoor kan zetten (aan trekkracht).

[wildhagen]

AW_Bos schreef op zaterdag 05 februari 2011 @ 23:36:

De 1200-locs in ons land waren ook sterke beesten hoor, die hadden geloof ik een scheepsmotor of ik vergis me in de een oudere loc.

De 1200 had zeker geen scheepsmotoren... hoeveel elektrische scheepsmotoren ken jij???

De NS 2600 had wel scheepsdiesels als motoren, en dat was dan ook meteen de reden voor hun ondeugdelijkheid en onbetrouwbaarheid. Een locomotief moet vaak optrekken en afremmen, terwijl een scheepsmotor vaak urenlang monotoon op hetzelfde toerental doordreunt. Daar zijn die motoren dan ook voor ontworpen. Toen ze in de 2600 werden gestopt scheurde ook steeds de cylinderkoppen van die motoren door de hoge workload.

Er moest op een gegeven moment, naast de machinist, gewoon een fulltime engineer meegestuurd worden om de motor in de gaten te houden... de 2600-en zijn dan niet voor niets ook al in 1958 (amper 4-5 jaar oud) afgevoerd...

---

En zo krachtig zijn die Amerikaanse locs ook niet hoor, zoals Maasluip al aangeeft. Ook qua betrouwbaarheid scoren Amerikaanse locs over het algemeen niet al te denderend, evenals hun levensduur (is nogal kort in vergelijking met Europese diesels van vergelijkbare specificaties).

[marcop23]

De dieselelektrische Traxx locs hebben ook een behoorlijk vermogen hoor, alleen kan ik het vermogen van die specifieke locs niet vinden. In Duitsland worden twee soorten dieselelektrische locs gebruikt: de 245 voor personenvervoer en de 285 voor goederenvervoer. Als het klopt wat Maassluip zei, dan hebben die Traxx locs dus minimaal 4200 kW aan vermogen.

Wikipedia: EMD SD90MAC
De sterkste variant van de EMD SD90MAC heeft al 4.660 kW aan vermogen, maar eerlijk gezegd verwacht ik dat die Traxx loc meer vermogen op de wielen kan zetten dan die lompe Amerikaanse locs.

Doordat daar overigens nauwelijks elektrische treinen rijden zijn de reacties op Nederlandse YouTube filmpjes met een Engelse titel en een BR 189 altijd grappig om te lezen. Je krijgt vaak reacties als ''These electric trains are so quiet'' en bij een 6400'tjes reacties als ''I tought in the Netherlands where only electric trains''.

[wildhagen]

marcop23 schreef op zondag 06 februari 2011 @ 10:09:

Wikipedia: EMD SD90MAC
De sterkste variant van de EMD SD90MAC heeft al 4.660 kW aan vermogen

De EMD DDA40X doet er nog een schepje bovenop, met 4900 kW (aka 6600 pk), hoewel ik niet weet hoeveel van die PK's ook daadwerkelijk op het spoor terecht komen...

[Sir_Hendro]

Ik heb ook gisteren Unstopable gekeken. Leuke film. Alleen die scene waar die ene trein omviel en daarna ontplofte leek mij wel heel erg sterk. Zo een trein ontploft volgens mij echt niet als hij op hoge snelheid omvalt. Dat zou eerder gebeuren als hij frontaal op iets bots, maar zo.... nee.

[Maasluip]

De Metronom serie 246 en CBRail/HVLE 285 hebben allebei 2200 kW. De Eurorunner (Siemens alternatief) heeft 2000 kW.

wildhagen schreef op zondag 06 februari 2011 @ 10:21:
[...]

De EMD DDA40X doet er nog een schepje bovenop, met 4900 kW (aka 6600 pk), hoewel ik niet weet hoeveel van die PK's ook daadwerkelijk op het spoor terecht komen...

Dat ding weegt 261 ton met een aslast van 32 ton. Maar ook de "lichtere" 6-assers halen nog 190 ton.

Aslast in Nederland is maximaal 25 ton op de Betuweroute en 22,5 ton op andere plaatsen.
Die amerikaanse locs zijn gebouwd op hoge trekkracht bij lage snelheid. Een zo'n lok kan het gewicht van 2-3 europese elocs trekken.

[ Voor 74% gewijzigd door Maasluip op 06-02-2011 10:57 ]

[wildhagen]

Sir_Hendro schreef op zondag 06 februari 2011 @ 10:51:
Ik heb ook gisteren Unstopable gekeken. Leuke film. Alleen die scene waar die ene trein omviel en daarna ontplofte leek mij wel heel erg sterk. Zo een trein ontploft volgens mij echt niet als hij op hoge snelheid omvalt. Dat zou eerder gebeuren als hij frontaal op iets bots, maar zo.... nee.

Heb de film ook gezien, en het is geen slechte film (hoewel ook niet bepaald Oscar-materiaal), maar dat stuk was idd niet echt realistisch nee... al was het maar omdat het diesel is, geen benzine. Diesel ontploft niet zomaar, en zeker niet met zo'n enorme vuurbal. Zelfs bij benzine valt zo'n enorme explosie imho nogal te betwijfelen.

Ook een beetje vaag trouwens, ze zetten de wissel om om de trein op een zijspoor te zetten. De voorste loc (die dus later ontploft) gaat idd keurig over de wissel het zijspoor op, maar de runaway loc blijft gewoon over het hoofdspoor gaan en 'negeert' de wissel dus? Right...

En dat gedoe op die boog, waar de maxspeed 15 mijl per uur is, maar ze met 40-45 mijl per uur overheen gaan. Die locomotieven die met twee wielen loskomen, maar wel lekker in het spoor blijven en gewoon 'terugstuiteren'. Right, lekker geloofwaardig

[LauPro]

Er zijn wel wat mogelijkheden mbt ontploffingen. Vrijwel al die motoren zijn (super) turbo charged om nog een beetje vermogen uit het blok te krijgen. Mocht zo'n turbo losschieten en er dus brandbaar mengsel de lucht in worden geblazen dan krijg je wel een redelijke vuurbal lijkt me. De vraag is hoe snel de safeties ingrijpen e.d..

Tja die boog is natuurlijk veel spektakel, sowieso wel raar dat ze niet wat verkanting daar hebben liggen.

Ik heb trouwens regelmatig gelezen dat van de 3 of 4 locs die ze dan hebben rijden er vaak 1 defect is, dat zegt natuurlijk ook wel iets.

Maar ach, het zijn dan ook wel absurd lange treinen vaak en natuurlijk twee containers op elkaar. Daar kunnen wij nog een puntje aan zuigen.

[wildhagen]

LauPro schreef op zondag 06 februari 2011 @ 11:11:
Er zijn wel wat mogelijkheden mbt ontploffingen. Vrijwel al die motoren zijn (super) turbo charged om nog een beetje vermogen uit het blok te krijgen. Mocht zo'n turbo losschieten en er dus brandbaar mengsel de lucht in worden geblazen dan krijg je wel een redelijke vuurbal lijkt me. De vraag is hoe snel de safeties ingrijpen e.d..

Film gezien? Ja, je zult misschien een brandje krijgen. Maar in de film was het een vuurbal bijna ter grootte van Hiroshima, en dat ga je in de praktijk toch heus niet krijgen hoor.

Tuurlijk snap ik ook wel waarom ze het zo doen (mega-explosies verkopen nu eenmaal lekker natuurlijk.

Still van de ontsporende loc, vlak voor de explosie:

Tja die boog is natuurlijk veel spektakel, sowieso wel raar dat ze niet wat verkanting daar hebben liggen.

Sowieso rare constructie die boog. Uiteraard zijn die olietanks uit de film daar niet aanwezig, maar verder bestaat die hele boog gewoon wel:




En pics van de locs (met de layout uit de film, en hun IRL-scheme/nummers): http://www.myrailfan.com/News/1033/index.htm

[burne]

Sir_Hendro schreef op zondag 06 februari 2011 @ 10:51:
Zo een trein ontploft volgens mij echt niet als hij op hoge snelheid omvalt. Dat zou eerder gebeuren als hij frontaal op iets bots, maar zo.... nee.

Treinen ontploffen niet, net zo min als auto's. In dit filmpje zie je een aantal treinen met hoge snelheid op dingen inrijden, en tel eens hoevaak er dingen exploderen?

YouTube: Nuclear Flask Endurance Testing in USA

(YouTube: Mythbusters blow up kid's parent's car on his request legt uit wat het verschil tussen Hollywood en echte explosies is..)

[marcop23]

Ik zie net een filmpje op YouTube van een GO-train, een regionaal treinnetwerk die vooral in Canada (Ontario) is. Daar rijdt, waarschijnlijk buiten de spits, een trein waar nauwelijks mensen in zitten Volgens mij zouden Nederlanders daar een Syntus Lint o.i.d inzetten, maar daar worden trek-duwtreinen met zo'n grote Amerikaanse lok gebruikt:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=eyo4s9PhnFw]

[burne]

LauPro schreef op zondag 06 februari 2011 @ 11:11:
Er zijn wel wat mogelijkheden mbt ontploffingen. Vrijwel al die motoren zijn (super) turbo charged om nog een beetje vermogen uit het blok te krijgen. Mocht zo'n turbo losschieten en er dus brandbaar mengsel de lucht in worden geblazen dan krijg je wel een redelijke vuurbal lijkt me. De vraag is hoe snel de safeties ingrijpen e.d..

Ik heb geen cijfertjes van treindiesels, maar kom een end in de buurt met bijvoorbeeld de Rolls Royce Bergen B32:40. Da's een 2700kWh diesel. Die gebruikt op vol vermogen 500 kilo diesel per uur. Er komt dan per seconde 500/3600 = 140 gram dieselnevel uit het brandstofsysteem. Da's een steekvlammetje. Niet eens heel groot. Het wordt pas 'echt' iets als je het samenperst tot de normale druk van 22 bar in de cylinderkop. Dan detoneert het en krijg je het grootste deel van de energie uit je brandstof.

Overigens heb je door dat er enkel en alleen lauwwarme lucht uit turbo's komt? Alle turbo-motoren zijn injectiemotoren, dus de samengeperste lucht uit de compressor wordt pas in de cylinderkop gemengt met brandstof.

[ Voor 3% gewijzigd door burne op 06-02-2011 11:58 ]

[dcm360]

marcop23 schreef op zondag 06 februari 2011 @ 11:47:
Ik zie net een filmpje op YouTube van een GO-train, een regionaal treinnetwerk die vooral in Canada (Ontario) is. Daar rijdt, waarschijnlijk buiten de spits, een trein waar nauwelijks mensen in zitten Volgens mij zouden Nederlanders daar een Syntus Lint o.i.d inzetten, maar daar worden trek-duwtreinen met zo'n grote Amerikaanse lok gebruikt:

[video]

Mwa, ik heb ook vaak genoeg dat ik met iets van hooguit 15 anderen instap in een lege VIRM. Dat is overigens wel zo ver van de spits vandaan als maar kan

[PolarBear]

marcop23 schreef op zondag 06 februari 2011 @ 11:47:
Ik zie net een filmpje op YouTube van een GO-train, een regionaal treinnetwerk die vooral in Canada (Ontario) is. Daar rijdt, waarschijnlijk buiten de spits, een trein waar nauwelijks mensen in zitten Volgens mij zouden Nederlanders daar een Syntus Lint o.i.d inzetten, maar daar worden trek-duwtreinen met zo'n grote Amerikaanse lok gebruikt:

[video]

Tja maar in de spits zitten ze wel stampend vol. Dat zie je in lange Nederlandse IC lijnen ook, 12 bakken IRM van Alkmaar naar Maastricht die rond 07:30 vertrekt zal tot Utrecht, misschien wel Den Bosch flink vol zijn, daarna zou je het ook afgekund hebben met 6 bakken. Capaciteit aanpassen gedurende dag is gewoon erg lastig.

[ArcticWolf]

Het is toch 4 of 6 bakken vanuit Schagen naar Alkmaar, 14 bakken vanaf Alkmaar tot aan eindhoven? en verder met 10 bakken naar Sittard waar er 1 naar Maastricht gaat en 1 naar Heerlen kan het mis hebben.
Ik heb de 12 bakken alleen tussen Nijmegen en Alkmaar zien rijden.

[significant]

Binnenkort moet ik weer van de BeneluxExpres gebruik maken richting Bruxeles-Midi.

Tot nu heb ik deze trein alleen met absurde vertragingstijden kunnen ervaren (en dat is meer dan 5 keer).

Hoe is het met de betrouwbaarheid op dit moment? Loopt het een beejte nu de belgische locs vervangen zijn door TRAXX units?

[Alex)]

Het is heel erg wisselend is mijn gevoel. De uitval is niet zo absurd meer als voorheen maar vertragingen van +30 zijn volgens mij nog steeds niet ongebruikelijk.

Je kunt eens kijken in hoeverre http://www.treinvertragingen.be/ nuttig is om de vertragingen van de Beneluxtrein te bepalen? Let daarbij wel op het treinnummer, 92xx = Beneluxtrein, 93xx = Thalys.

[ Voor 39% gewijzigd door Alex) op 06-02-2011 15:05 ]

[Luke!]

ArcticWolf schreef op zondag 06 februari 2011 @ 14:45:
Het is toch 4 of 6 bakken vanuit Schagen naar Alkmaar, 14 bakken vanaf Alkmaar tot aan eindhoven? en verder met 10 bakken naar Sittard waar er 1 naar Maastricht gaat en 1 naar Heerlen kan het mis hebben.
Ik heb de 12 bakken alleen tussen Nijmegen en Alkmaar zien rijden.

Veertien bakken zit sowieso niet gepland in de 800 en samenstellingen zijn niet dermate generaliseerbaar.

[significant]

Alex) schreef op zondag 06 februari 2011 @ 15:00:
Het is heel erg wisselend is mijn gevoel. De uitval is niet zo absurd meer als voorheen maar vertragingen van +30 zijn volgens mij nog steeds niet ongebruikelijk.

Je kunt eens kijken in hoeverre http://www.treinvertragingen.be/ nuttig is om de vertragingen van de Beneluxtrein te bepalen? Let daarbij wel op het treinnummer, 92xx = Beneluxtrein, 93xx = Thalys.

Das een mooie site, wel teleurstellend resultaat. De trein is altijd minimaal een half uur vertraagd. Toch zeker even in de calculatie meenemen!

[PolarBear]

significant schreef op zondag 06 februari 2011 @ 15:47:
[...]


Das een mooie site, wel teleurstellend resultaat. De trein is altijd minimaal een half uur vertraagd. Toch zeker even in de calculatie meenemen!

Er staan alleen vertraagde treinen op, houdt dat ook even in de gaten!

[dcm360]

significant schreef op zondag 06 februari 2011 @ 15:47:
[...]


Das een mooie site, wel teleurstellend resultaat. De trein is altijd minimaal een half uur vertraagd. Toch zeker even in de calculatie meenemen!

Als dat echt zo was dan zou ik m niet minstens 2 keer per week nemen (dan kan ik niet zo goed een trein later nemen).

[ArcticWolf]

Luccus schreef op zondag 06 februari 2011 @ 15:23:
[...]
Veertien bakken zit sowieso niet gepland in de 800 en samenstellingen zijn niet dermate generaliseerbaar.

dan is het de 3500 waarmee ik in de war was. Schiphol - Eindhoven/Maastricht

[Luke!]

Daar zitten al helemáál geen veertien bakken VIRM in.

[Maasluip]

Zijn er überhaupt treinseries met 14 bakken VIRM? Volgens mij niet.

[PeaceNlove]

Maasluip schreef op maandag 07 februari 2011 @ 09:12:
Zijn er überhaupt treinseries met 14 bakken VIRM? Volgens mij niet.

Ik heb de IC van Den Haag naar Groningen wel eens zo rond zien rijden Maar dat is niet standaard.

[marcop23]

PeaceNlove schreef op maandag 07 februari 2011 @ 09:47:
[...]

Ik heb de IC van Den Haag naar Groningen wel eens zo rond zien rijden Maar dat is niet standaard.

Dat zijn toch 14 bakken ICMm? Die kom je wel vaker tegen, vooral in de treinen die naar / van Groningen gaan.

EDIT: Zoals deze:

[ Voor 10% gewijzigd door marcop23 op 07-02-2011 11:48 ]

[Zsub]

Maar blijft daarvan niet een gedeelte achter in Zwolle, bijvoorbeeld?

[Maasluip]

Dat zijn er soms ook wel 15. Maar zoals gezegd: dat is ICMm, en die wordt inderdaad in Zwolle gesplitst voor een deel Leeuwarden en Groningen en in Utrecht voor een deel Rotterdam en Den Haag.

[SleutelMan]

marcop23 schreef op maandag 07 februari 2011 @ 11:45:
[...]


Dat zijn toch 14 bakken ICMm? Die kom je wel vaker tegen, vooral in de treinen die naar / van Groningen gaan.

EDIT: Zoals deze: [video]

Nope, een aantal treinen in de NoordOost rijden met VIRM. O.a. treinen 522,526,533,546,557 en 561 (voor tijden zie www.somda.nl/dienstregeling) rijden met VIRM. Succesnummer is dan wel echt trein 557, met 8 bakken VIRM uit Den Haag die in Utrecht gecombineerd wordt met trein 20557 bestaande uit een VIRM-VI. Dat is daarmee ook direct de enige trein die met 14 bakken VIRM over de Veluwe gaat.

Qua ICM(m) rijden er wel meer treinen rond met 14 of 15 bakken, in principe is 15 uit mijn hoofd gezegd ook het maximum wat is toegestaan, hoewel daar in de praktijk zo nu en dan niet al te moeilijk over wordt gedaan...

[ArcticWolf]

ik word hier wel afgeschoten door een paar maar als je ff staat te wachten op Utrecht CS zie je vaak genoeg 14 bakken V-IRM rijden tijdens de spits

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 07-02-2011 13:47 ]

[DDX]

Volgens mij maximaal 12 bakken toch ? (2x6 of 3x4)

[ Voor 209% gewijzigd door DDX op 07-02-2011 13:51 ]

[ArcticWolf]

dan is het misschien vaak toch 3 x 4.... maar ik weet zeker dat ik enkele keren een 2 x 4 en 1 x 6 V-IRM vanuit Ehv naar Amsterdam heb gezien.

[ Voor 91% gewijzigd door ArcticWolf op 07-02-2011 14:02 ]

[Alex)]

14 bakken VIRM heb ik ook wel zien rijden, maar dat is wel een tijd terug. Tegenwoordig zie ik voornamelijk 8, 10 of 12 bakken.

[PauseBreak]

Maasluip schreef op maandag 07 februari 2011 @ 09:12:
Zijn er überhaupt treinseries met 14 bakken VIRM? Volgens mij niet.

Vast niet standaard, maar vorige week nog in zo'n ding gezeten. Was de IC van A'dam > M'tricht/Heerlen. Achterste treinstel bleef toen in Eindhoven achter, dus vanaf Eindhoven was het weer zoals gewoon 10 bakken.

ArcticWolf schreef op zondag 06 februari 2011 @ 18:08:
[...]
dan is het de 3500 waarmee ik in de war was. Schiphol - Eindhoven/Maastricht

Die rijdt volgens mij alleen in de spits met 10 bakken, daar buiten rijden ze eigenlijk altijd met 6 bakken.

[SleutelMan]

Nogmaals, de enige geplande (en dan leg ik even de nadruk op geplande*) trein met MEER dan 12 bakken VIRM is de eerder genoemde trein 557 (2x IV+ 1x VI). Alle andere treinen zouden moeten rijden met 8, 10 of 12 bakken. Eventuele andere VIRM combinaties met die lengte zijn waarschijnlijk overbrengingsritten geweest.

Hoewel VIRM in theorie net zoals ICMm een maximale lengte heeft (in dit geval dus 14 bakken) wordt dit alleen bij trein 557 gehaald, in andere treinen komen er nooit meer dan 2 stellen samen (3x VIRM-IV is wel eens voorgekomen maar heeft als nadeel dat je ook een 3e HC nodig hebt, dus dat wordt tegenwoordig toch liever op 2x VIRM-IV gehouden of anders 2x VIRM-VI).

* De NS heeft nogal moeite om VIRM-IV en VIRM-VI uit elkaar te houden. Dat geldt overigens ook voor ICM-III en ICM-IV, SLT-IV en SLT-VI etc. Hoewel dit tegenwoordig wel een stuk beter loopt dan vroeger is het bijsturingstechnisch een nachtmerrie om die stellen in de goede omloop te houden, zelfs al is er geen verstoring. Typerend voorbeeld is dat treinen op Utrecht-Veenendaal Centrum met maximaal 2x SLT-IV zouden moeten rijden en dat de perrons zijn aangepast om 10 bakken SLT aan te kunnen, voor het geval dat.... en 12 bakken SLT is hier ook wel eens voorbij gekomen.

[ Voor 34% gewijzigd door SleutelMan op 07-02-2011 15:52 ]

[Maranello]

PauseBreak schreef op maandag 07 februari 2011 @ 15:46:
Die rijdt volgens mij alleen in de spits met 10 bakken, daar buiten rijden ze eigenlijk altijd met 6 bakken.

3563 Schiphol - Eindhoven wil nog weleens 12 bakken zijn (2x VIRM VI). Als ik om 17:28 op Amsterdam Bijlmer ArenA opstap richting Schiphol spot ik die nog weleens. Meestal zijn het 10 bakken. Zelf zit ik dan in 3558 VIRM VI of VIRM IV, die laatste is wel vrij zuinig voor de spits naar mij idee. Altijd hoop vliegreizigers incl gigantische koffers.

[SleutelMan]

Zelfs al heb je genoeg bakken, VIRM is nou niet bepaald de meest bagagevriendelijke trein. Onderin bagagerekken waarin je niet veel kwijt kan en boven tussen de stoelen is er in principe wel ruimte maar die is ook nogal beperkt. Plus dat je dat soort koffers meestal niet zo snel die trap op krijgt...

Aan de andere kant, als je die treinen met enkeldeks materieel moet gaan rijden dan mag je wel heeeel erg goed op lengte om de vervoersstroom aan te kunnen... dus het is toch een keuze maken .

[wildhagen]

Op het spoor ten westen van de Overijsselse plaats Oldenzaal is maandagavond een langzaam rijdende trein ontspoord. Dat kwam door een wisselstoring. De zes passagiers in de trein raakten niet gewond. Ze zijn met bussen verder gebracht.

De wisselstoring op het spoor van Hengelo naar Oldenzaal was al bekend en daarom reed de trein rond 22.45 uur stapvoets. "Het ging om een kleine storing en we namen aan dat de trein de wissel nog wel kon passeren", legt de woordvoerder uit.

De trein reed bij de wissel echter van het spoor af. "Dit soort foutjes komt wel vaker voor. Maar het is natuurlijk heel lastig voor de passagiers." De trein is inmiddels weer op het spoor getakeld en afgevoerd naar een werkplaats voor controle.

Door de werkzaamheden was het spoor in beide richtingen afgesloten en reden er bussen in plaats van treinen. De dienstregeling zou volgens de woordvoerder inmiddels weer normaal moeten zijn.

Bron: http://www.trouw.nl/nieuw...ende_trein_ontspoord.html

Ging dus om een trein van Syntus.

[bobsquad]

Tot op heden rijdt er nog geen trein prognose is 09:30 worden momenteel nog steeds bussen ingezet.
Vertraging van 15 tot 30 min

[marcop23]

Hé! Er is een seinstoring bij mij in de buurt (Sauwerd - Baflo). Dat heb ik, in anderhalf jaar, nog geen 1 keer meegemaakt op ''mijn'' traject (Gn - Dz), waar ook ATB-NG met assentellers ligt. Ik vond het altijd zo cool dat heel Nederland zeurt over het uitvallen van de beveiliging, en dan vooral de Telegraaf, maar dat ik er nooit last van had.

Wat ik mij afvraag: Als ik een metalen kruiwagen koop die groot / sterk genoeg ik en ga even een stukje spoorlopen op de plek waar een assenteller vlakbij een overweg, gaat het sein dan op rood? En moeten ze dan eerst die dingen handmatig resetten voordat er weer treinen kunnen rijden?

[ Voor 8% gewijzigd door marcop23 op 08-02-2011 11:28 ]

[Maranello]

marcop23 schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 11:17:
Wat ik mij afvraag: Als ik een metalen kruiwagen koop die groot / sterk genoeg ik en ga even een stukje spoorlopen op de plek waar een assenteller vlakbij een overweg, gaat het sein dan op rood? En moeten ze dan eerst die dingen handmatig resetten voordat er weer treinen kunnen rijden?

Doet me denken aan het treintje dat door Walibi World rijd; daar zitten van die magnetische triggers tussen de rails 50 meter voor de overweg. Even met je sleutelbos langs zo'n kastje en dan ging de overweg plingelen Bij een assenteller zal je meer moeite moeten doen, maar of het met een kruiwagen lukt...?

[IJnte]

Nee, met een kruiwagen lukt het je niet. Ik ga niet vertellen hoe het wel werkt om duidelijke redenen

[Verwijderd]

Maranello schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 12:00:
Doet me denken aan het treintje dat door Walibi World rijd; daar zitten van die magnetische triggers tussen de rails 50 meter voor de overweg. Even met je sleutelbos langs zo'n kastje en dan ging de overweg plingelen Bij een assenteller zal je meer moeite moeten doen, maar of het met een kruiwagen lukt...?

Beter nog, dat lukt je met sleutels/muntstukken bij een normale overgang ook

[Maranello]

Ik wil het eigenlijk bevestigd noch ontkracht hebben. Met het spoor kloten zijn natuurlijk geen geintjes

Ik hoop niet dat het echt zo makkelijk gaat.

[ Voor 76% gewijzigd door Maranello op 08-02-2011 14:59 ]

[LauPro]

marcop23 schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 11:17:
Wat ik mij afvraag: Als ik een metalen kruiwagen koop die groot / sterk genoeg ik en ga even een stukje spoorlopen op de plek waar een assenteller vlakbij een overweg, gaat het sein dan op rood? En moeten ze dan eerst die dingen handmatig resetten voordat er weer treinen kunnen rijden?

Voor zover ik het weet is het een kwestie van een accukabel tussen de spoorstaven zetten.

[Vinnienerd]

LauPro schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 15:13:
[...]
Voor zover ik het weet is het een kwestie van een accukabel tussen de spoorstaven zetten.

Dus als je op een overweg strand: met startkabels de railstaven kortsluiten, sectie valt op bezet en ATB zorgt voor noodremming bij aanstormende trein.

[LauPro]

Dat scenario zit wel ergens in mijn hoofd mocht ik ooit met een auto die niet verplaatsbaar is (!calamiteitentractie) op een overweg stranden. Maar dan is het natuurlijk altijd nog de gok van welke kant de trein eerst komt - of het moeten twee losse kabels zijn.

[deadlock2k]

Of gewoon startkables

[Maranello]

Een assenteller is geen spoorstroomloop waar jullie het nu over hebben
Wikipedia: Treindetectie

[ Voor 11% gewijzigd door Maranello op 08-02-2011 16:13 ]

[LauPro]

deadlock2k schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 16:06:
Of gewoon startkables

Nu ik er even over nadacht, de startkabel die ik heb is een aderpaar wat nog aan elkaar vast zit. Als je beide richtingen zou moeten blokkeren dan moet ik die kabel dus even uit elkaar trekken in dat geval.

[bestaudio]

Verwijderd schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 14:01:
[...]

Beter nog, dat lukt je met sleutels/muntstukken bij een normale overgang ook

Ja en bedankt breng mensen even op ideeen.

De eerste de beste die ik tegenkom in het spoor die er niets te zoeken heeft zal ik zo'n rotschop richting de SpoPo geven dat die er niet vrolijk van word

[Onbekend]

bestaudio schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 18:05:
[...]


Ja en bedankt breng mensen even op ideeen.

De eerste de beste die ik tegenkom in het spoor die er niets te zoeken heeft zal ik zo'n rotschop richting de SpoPo geven dat die er niet vrolijk van word

Ik neem aan dat er op een leeg baanvak waarvan de baanvakken daarvoor en daarachter geen trein rijdt, niet ineens een "trein kan verschijnen".
Bij de railverkeersleiding zou door de software gewoon netjes moeten worden opgemerkt dat "er iets niet helemaal correct is".

[bestaudio]

Onbekend schreef op dinsdag 08 februari 2011 @ 18:11:
[...]

Ik neem aan dat er op een leeg baanvak waarvan de baanvakken daarvoor en daarachter geen trein rijdt, niet ineens een "trein kan verschijnen".
Bij de railverkeersleiding zou door de software gewoon netjes moeten worden opgemerkt dat "er iets niet helemaal correct is".

Incorrect de trdl ziet het namelijk als bezeting/verstoring. De gevolgen zijn veel groter dan je je zo kunt voorstellen deze ga ik hier niet uiteenzetten. Je kunt me altijd in DM om uitleg vragen

[Verwijderd]

Nav discussie met een collega; waarom worden treinkaartjes nog geknipt door de conducteur?

Op ns.nl staat bij geldigheid het volgende:
"Uw treinkaartje is één dag geldig: van 00.00 uur op de datum die op het kaartje staat, tot de volgende ochtend 04.00 uur"

Als ik dus een enkeltje utrecht-amsterdam heb en een enkeltje amsterdam-utrecht kan ik een hele dag heen en weer reizen dus?

Waarom de knip en wie doet er wat mee?

[Hooglander1]

Ik ken het praktisch nut van de stempel niet. Maar omdat er gestempeld moet worden kan de conducteur het kaartje vasthouden en vele malen beter de echtheid controleren dan als hij dat niet hoeft te doen. Dan kan je het ook achter folie laten zitten o.i.d.

Alleen om die reden zouden ze het al lekker laten zoals het nu is denk ik.

[Reinier]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 09:27:

Als ik dus een enkeltje utrecht-amsterdam heb en een enkeltje amsterdam-utrecht kan ik een hele dag heen en weer reizen dus?

Waarom de knip en wie doet er wat mee?

Nee, de knip is er ook voor om aan te geven dat je een bepaald deel van je traject al bereisd hebt. Heen en weer en heen en weer en nog eens heen en weer is niet de bedoeling.

Reist u op één dag heen én terug op hetzelfde traject, dan koopt u een Dagretour.

Ze bedoelen dus niet méér dan één keer heen en weer

[PolarBear]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 09:27:
Nav discussie met een collega; waarom worden treinkaartjes nog geknipt door de conducteur?

Op ns.nl staat bij geldigheid het volgende:
"Uw treinkaartje is één dag geldig: van 00.00 uur op de datum die op het kaartje staat, tot de volgende ochtend 04.00 uur"

Als ik dus een enkeltje utrecht-amsterdam heb en een enkeltje amsterdam-utrecht kan ik een hele dag heen en weer reizen dus?

Waarom de knip en wie doet er wat mee?

Je koopt een enkele reis die geldig is van 00:00 tot 04:00. Als je alleen van de dag op het kaartje uitgaat zou het kaartje van 00:00 tot 24:00 geldig zijn. Een enkeltje heeft al inzich dat het een enkele reis is, als je de reis gemaakt hebt is je kaartje niet meer geldig, vandaar de stempel.

[Verwijderd]

Ok is op zich logisch dat zo'n kaartje maar voor 1 reis geldig is, maar dat staat dus NIET vermeld bij geldigheid op de ns.nl site. Dat is in principe een aanname. Enige dat er wel staat is dat ie de hele dag geldig is... Ik ga de AVR (of hoe heet dat) eens doorspitten.

Edit: Ook uit artikel 6 (geldigheid) uit de AVR haal ik niet dat ik een kaartje maar 1 keer op een dag voor een reis zou mogen gebruiken. Waarop is het gebaseerd dat ik niet een hele dag heen en weer kan reizen met 2 enkeltjes?

[ Voor 29% gewijzigd door Verwijderd op 09-02-2011 09:57 ]

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 09:45:
Ok is op zich logisch dat zo'n kaartje maar voor 1 reis geldig is, maar dat staat dus NIET vermeld bij geldigheid op de ns.nl site. Dat is in principe een aanname. Enige dat er wel staat is dat ie de hele dag geldig is... Ik ga de AVR (of hoe heet dat) eens doorspitten.

Edit: Ook uit artikel 6 (geldigheid) uit de AVR haal ik niet dat ik een kaartje maar 1 keer op een dag voor een reis zou mogen gebruiken. Waarop is het gebaseerd dat ik niet een hele dag heen en weer kan reizen met 2 enkeltjes?

een vliegticket is toch ook niet 2x bruikbaar? (dat zou wel vet zijn opzich ) je koopt gewoon een enkele reis (dus van A naar B ) en daarna is het niet meer geldig, in europa wordt dat als logisch beschouwt maar ik denk dat je, je gelijk wel in de VS kan krijgen als je een rechtzaak aanspant al neem ik aan dat de meeste bedrijven dat wel hebben ingedekt daar.

[Luke!]

Het kaartje heet "enkele reis", toch niet "meerdere reizen"?

[Maasluip]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 09:45:
Ok is op zich logisch dat zo'n kaartje maar voor 1 reis geldig is, maar dat staat dus NIET vermeld bij geldigheid op de ns.nl site. Dat is in principe een aanname. Enige dat er wel staat is dat ie de hele dag geldig is... Ik ga de AVR (of hoe heet dat) eens doorspitten.

Edit: Ook uit artikel 6 (geldigheid) uit de AVR haal ik niet dat ik een kaartje maar 1 keer op een dag voor een reis zou mogen gebruiken. Waarop is het gebaseerd dat ik niet een hele dag heen en weer kan reizen met 2 enkeltjes?

En dat is wat er mis is met de maatschappij tegenwoordig. Mensen die spijkers op laag water gaan zoeken en alles naar de letter uitgelegd willen hebben.
Nee, een kaartje is geldig voor één enkele reis of één retourreis. Met een kaartje dat niet afgestempeld is mag je niet nogmaals reizen. Dat is altijd zo geweest.
Het heet toch ook enkele reis, niet enkele reizen?

Dat niet gecontroleerd kan worden of je een niet-gestempeld kaartje niet nogmaals gebruikt doet hier niets aan af.

[jelmervos]

Niet geknipte kaartjes (dagretour/weekendretour) breng ik soms na gebruik terug naar de automaat zodat iemand hem nogmaals kan gebruiken.

[ Voor 4% gewijzigd door jelmervos op 09-02-2011 10:17 ]

[LauPro]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 09:45:
Edit: Ook uit artikel 6 (geldigheid) uit de AVR haal ik niet dat ik een kaartje maar 1 keer op een dag voor een reis zou mogen gebruiken. Waarop is het gebaseerd dat ik niet een hele dag heen en weer kan reizen met 2 enkeltjes?

Het is heel simpel, op het moment dat je geknipt bent dan kan je het kaartje voor dat deel van de reis niet meer gebruiken.

Ik moest een keer van Arnhem naar Amsterdam, onderweg kwam ik er achter dat ik nog naar Eindhoven moest, toen heb ik vanaf Utrecht nog een retour Eindhoven gekocht.

In het verleden heb ik wel eens retourtjes gehad die nog niet geknipt waren en zo twee keer op een dag heen en weer geweest, sleutels vergeten bijv ... .

Ik heb zelfs een keer gehad dat ik vergeten was een kaartje te kopen en ik het ongeknipte kaartje van de vorige dag liet zien, de conducteur had niets door of hij deed alsof .

Toen ik voor de gein een keer mijn ongeknipte dagkaart fiets liet zien, die toevallig van de vorige maand was maar dezelfde dag, ging de conductrice wel stuiteren - ik had gewoon het verkeerde kaartje gegeven natuurlijk .

Met de OVC is dat allemaal niet mogelijk.

[Verwijderd]

Maasluip schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 10:08:
[...]

En dat is wat er mis is met de maatschappij tegenwoordig. Mensen die spijkers op laag water gaan zoeken en alles naar de letter uitgelegd willen hebben.

Kan je wel lekker denigrerend gaan doen, maar ik stel gewoon een normale vraag volgens mij. In andere gevallen zijn conducteurs ook vaag erg star (met studenten-OV toendertijd in de intercity van 18:59 stappen en een boete krijgen omdat die vanaf 19:00 pas geldig is). Dus ja, ik verwacht wel dat als dit zo is het ergens duidelijk staat en dat is niet zo.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 11:02:
[...]


Kan je wel lekker denigrerend gaan doen, maar ik stel gewoon een normale vraag volgens mij. In andere gevallen zijn conducteurs ook vaag erg star (met studenten-OV toendertijd in de intercity van 18:59 stappen en een boete krijgen omdat die vanaf 19:00 pas geldig is). Dus ja, ik verwacht wel dat als dit zo is het ergens duidelijk staat en dat is niet zo.

In de AV staat ook niet dat je niet op het dak van de trein mag gaan zitten, ondanks dat je een vervoersbewijs hebt. Dat betekent niet automatisch dat je dus wel op het dak mag gaan zitten...

Als je werkelijk elk mogelijk scenario moet gaan beschrijven in een AV, krijg je een boekwerk van een paginatje of 25.000 ofzo.

Er is ook nog zoiets als common sense... het lijkt me nogal vanzelfsprekend dat je een vervoersbewijs per rit koopt, niet per dag (het heet niet voor niets een ritprijs, geen rittenprijs, enkelvoud dus). Anders zou het ook niet uitmaken of hij gestempeld was of niet, want dan zou je hem die dag wel 100x mogen gebruiken. Zo werkt het dus niet.

Dat er geen controle is langsgeweest, en hij dus niet is gestempeld, wil niet zeggen dat je hem nogmaals zou mogen gebruiken (anders dan voor een retourrit uiteraard).

[PolarBear]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 11:02:
[...]


Kan je wel lekker denigrerend gaan doen, maar ik stel gewoon een normale vraag volgens mij. In andere gevallen zijn conducteurs ook vaag erg star (met studenten-OV toendertijd in de intercity van 18:59 stappen en een boete krijgen omdat die vanaf 19:00 pas geldig is). Dus ja, ik verwacht wel dat als dit zo is het ergens duidelijk staat en dat is niet zo.

Het is duidelijk, alleen jij begrijpt het niet.
- Je hebt een enkele reis. Dat is van een keer van A naar B (en als daartussen station C ligt mag je daar uitstappen). Geen enkele rechter gaat het op een andere manier uitleggen.
- Het kaartje heeft een datum, maar omdat de NS ook na 24:00 rijdt is de geldigheid van het kaartje gespecificeerd tot 04:00 de volgende dag.
Je hebt dus geldig in tijdsduur en geldig in traject, niet zo moelijk lijkt mij toch?

Analoog aan je SOV verhaal, als je het enkeltje op 04:05 gebrukt de volgende dag is hij niet geldig.

[LauPro]

Verwijderd schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 11:02:
Kan je wel lekker denigrerend gaan doen, maar ik stel gewoon een normale vraag volgens mij. In andere gevallen zijn conducteurs ook vaag erg star (met studenten-OV toendertijd in de intercity van 18:59 stappen en een boete krijgen omdat die vanaf 19:00 pas geldig is). Dus ja, ik verwacht wel dat als dit zo is het ergens duidelijk staat en dat is niet zo.

Wat wil je horen? Zoals gezegd is het een enkele reis en geen dagkaart. Wat jij zoekt is een goed woordenboek.

Tja en verder, je weet dat als je OV-kaart vanaf 19:00u geldig is je geen trein van :59 moet pakken. Je kan zeggen die ene minuut, maar waar ligt de grens dan? Vijf minuten? Ja maar ik neem de trein van :54. Ok 10 minuten? Ja maar ik neem de trein van :49. Ok 15 minuten? Ja maar ik neem de trein van :44. Ok 20 minuten? Ja maar ik neem de trein van :39. Ok 25 minuten? Ja maar ik neem de trein van :34. Ok 30 minuten? Ja maar ik neem de trein van :29. Ok 35 minuten? Ja maar ik neem de trein van :24. Ok 40 minuten? Ja maar ik neem de trein van :19. Ok 45 minuten? Ja maar ik neem de trein van :14. Ok 50 minuten? Ja maar ik neem de trein van :09. Ok 55 minuten? Ja maar ik neem de trein van :04. Ok 60 minuten? Ja maar ik neem de trein van :59. * LauPro *ERROR* Infinite loop detected.

[Pooh]

LauPro schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 11:24:
Tja en verder, je weet dat als je OV-kaart vanaf 19:00u geldig is je geen trein van :59 moet pakken. Je kan zeggen die ene minuut, maar waar ligt de grens dan? Vijf minuten?[/b][/me]

Ooit, meer dan 12 jaar geleden, vertelde een conducteur mij dat die grens op 3 minuten lag. Je mocht namelijk wel instappen in een vertraagde trein die na 19:00 vertrok, ook al was de oorspronkelijke vertrektijd voor 19:00. Omdat treinen met een vertraging van minder dan 3 minuten niet als vertraagd geregistreerd werden, werd 't toegestaan om treinen tussen :57 en :59 ook te gebruiken.
Of dat nog zo is: geen idee. In die tijd leverde het mij erg veel gemak op, een door mij veelgebruikte trein vertrok om :58.