Het grote spoorwegentopic deel 21

[PolarBear]

Maasluip schreef op vrijdag 28 januari 2011 @ 12:24:
Ik zie daar wel wat dingen niet kloppen. Als je alleen meet tijdens passages van de Thalys tijdens de dienstregeling etc., hoe kun je dan 's nachts meten?

De metingen in oktober zijn gebeurd tijdens de passage van de Thalys, volgens de gewone dienstregeling, en met een testtrein, de V250 van AnsaldoBreda.

Volgens mij moet je nog een keer lezen. Er zijn metingen gedaan:

1. Tijdens een doorkomst van een Thalys die volgens de normale dienstregeling reed;
2. Met een testtrein, die (impliciet) niet volgens dienstregeling reed, want testtrein.

[Bastien]

PolarBear schreef op vrijdag 28 januari 2011 @ 15:54:
[...]

Volgens mij moet je nog een keer lezen. Er zijn metingen gedaan:

1. Tijdens een doorkomst van een Thalys die volgens de normale dienstregeling reed;
2. Met een testtrein, die (impliciet) niet volgens dienstregeling reed, want testtrein.

Wat natuurlijk niet wil zeggen dat die testtrein 's nachts heeft rondgereden...

[Lennart_1337]

Heb gister de film "unstoppable" gezien.

Nu staat er dit onder trivia op imdb:
"Based on a real runaway train incident. On May 15, 2001, a 47-car CSX locomotive left a Toledo, Ohio rail yard without an engineer and wasn't stopped until it had run 66 miles through three counties. No one was injured in the incident."

Volgens de film werkte de dodemans knop niet omdat de lucht remmen niet doorgekoppeld waren vanaf de locomotief (dit begreep ik er tenminste van), en dat daarom geen remming werd ingezet.

Maar ik dacht dat alle treinen in de wereld de veilige kant op remden, dus bij geen luchtdruk == remmen en dat er juist lucht nodig is om de remmen open te houden.

Ik dacht dus dat het allemaal onzin was maar blijkbaar heeft er dus echt een trein 66mile rond gereden zonder machinist, weet iemand hoe zoiets kan?

[Onbekend]

Vroeger, uit de tijd van stoomlocomotieven, was dat principe andersom. Volgens mij had dat iets met rangeren te maken.

[wildhagen]

Is idd echt gebeurd ja: Runaway train stopped after uncontrolled 2 hours.

Hier staan de uitkomsten van het onderzoek naar dit incident: http://hobbymeister.tripod.com/ttz/csxrunawaytrain.html

Ook een leuk artikeltje hierover: CSX #8888: The Real Story of “Unstoppable”

Some have also questioned whether #8888 was equipped with an alerter (dead man’s switch) that would have prevented this kind of incident. According to the official report due to a technicality in the configuration of the brake system it did not engage properly. However, there is still a lot of controversy regarding this conclusion depending on who you ask, but most seem to think the application of the independent brake disabled the alerter.

Trouwens, een andere film waarin iets soortgelijks gebeurd (runaway train), zei het fictief, is Runaway Train. Best leuke film (ook voor 3 Oscars genomineerd geweest)

[ Voor 31% gewijzigd door wildhagen op 29-01-2011 15:24 ]

[Vinnienerd]

Onbekend schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 15:20:
Vroeger, uit de tijd van stoomlocomotieven, was dat principe andersom. Volgens mij had dat iets met rangeren te maken.

Lijkt me inderdaad lastig rangeren, elke keer als je een wagon een duwtje wilt geven steeds weer aan moeten koppelen. Hoe doen ze dat nu? Een luchtkraan die makkelijk toegankelijk is?

[Lennart_1337]

Bedankt voor de linkjes!

En nu jullie het over rangeren hebben, er schiet mij te binnen dat in nederland ze bij rotterdam ook aan 'heuvelen' doen en dan laten ze de wagons ook gewoon los naar beneden rollen, dus blijkbaar werkt het in nederland ook zo dat er luchtdruk nodig is om te remmen.

Bij treinstellen en reizigers materieel is dit dan denk ik wel weer de veilige kant op.

[ Voor 13% gewijzigd door Lennart_1337 op 29-01-2011 15:32 ]

[Pizzaman]

Lennart_1337 schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 15:31:
Bedankt voor de linkjes!

En nu jullie het over rangeren hebben, er schiet mij te binnen dat in nederland ze bij rotterdam ook aan 'heuvelen' doen en dan laten ze de wagons ook gewoon los naar beneden rollen, dus blijkbaar werkt het in nederland ook zo dat er luchtdruk nodig is om te remmen.

Bij treinstellen en reizigers materieel is dit dan denk ik wel weer de veilige kant op.

Google maar eens op 'Kijfhoek'

[wildhagen]

En nu jullie het over rangeren hebben, er schiet mij te binnen dat in nederland ze bij rotterdam ook aan 'heuvelen' doen

Dat is op rangeerterrein Kijfhoek, daar word idd geheuveld en geremd met railremmen.

Hier zie je heuvelen in actie (in Zwitserland in dit geval):

[Heintzer]

Lennart_1337 schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 15:31:
Bedankt voor de linkjes!

En nu jullie het over rangeren hebben, er schiet mij te binnen dat in nederland ze bij rotterdam ook aan 'heuvelen' doen en dan laten ze de wagons ook gewoon los naar beneden rollen, dus blijkbaar werkt het in nederland ook zo dat er luchtdruk nodig is om te remmen.

Bij treinstellen en reizigers materieel is dit dan denk ik wel weer de veilige kant op.

Hier een leuk artikel uit de Quest over de Kijfhoek wat het een en ander wel zal verduidelijken. http://www.keyrail.nl/viewer/file.aspx?fileinfoid=266. Overigens word er momenteel (en ook de komende weken) niet geheuveld op Kijfhoek als gevolg van de brand een paar weken terug.

En zie ook dit Wikipedia artikel onder remsysteem. Ik meen overigens dat in Amerika een ander systeem word gebruikt ivm met de enorme treinlengtes daar.

[ Voor 11% gewijzigd door Heintzer op 29-01-2011 16:43 ]

[IJnte]

Dat artikel kan je per definitie al niet serieus nemen, aangezien ze het over de betuweroute hebben en niet over de betuwelijn hebben.

[wildhagen]

Idd... uit het artikel:

Over de Betuwelijn rijden alleen goederentreinen

Bullshit, is gewoon een ordinaire leugen. De Betuwelijn bedient evengoed passagiers, is namelijk gewoon de spoorljin Geldermalsen<>Dordrecht.

[Maasluip]

wildhagen schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 15:22:
Some have also questioned whether #8888 was equipped with an alerter (dead man’s switch) that would have prevented this kind of incident. According to the official report due to a technicality in the configuration of the brake system it did not engage properly. However, there is still a lot of controversy regarding this conclusion depending on who you ask, but most seem to think the application of the independent brake disabled the alerter.

Wat een bullshit. Als je de dodemansknop niet bedient hoort ook de tractie uit te vallen. Als je dus een werkende dodeman had dan was na een korte tijde de tractie uitgevallen en was de trein vanwege de remkracht van de loc tot stilstand gekomen.

Wat een amateurs. Wat een onveiligheid. Als daar dus een machinist onwel wordt op de lok dan blijft die gewoon volgas door rijden en moet je maar vertrouwen dat de remmen het doen

[wildhagen]

@Maasluip: wat je zegt is in Nederland juist, maar vergeet niet dat de veiligheid bij veel (niet alle) Amerikaanse spoorwegen aanzienlijk lager ligt dan hier.

Heb er wel eens een artikel over gelezen, veel van de beveiligingssystemen in de VS stammen nog uit de jaren 20 en 30, zeker buiten de stedelijke gebieden (daar is het vaak wel beter op orde, hoewel ook vaak niet).

Je hebt er ook niet één landelijke infrabeheerder (enkele gebieden uitgezonderd) die alle beveiligingssystemen op elkaar kan afstemmen. Veel vervoerders (Amtrak, CSX, Union Pacific, NS, BNSF etc) hebben hun eigen railnet, en beheren dat dus ook allemaal anders, met alle consequenties van dien.

[IJnte]

Whaha, raad eens waar wij onze beveiliging in NL aan te danken hebben Dat is dus ook veelal amerikaanse techniek die wij in de jaren 50 overgenomen hebben van de Amerikanen. Utrecht CS is volgens jou stelling dus onveilig
niet al te serieus nemen hè!

[wildhagen]

Dat klopt, maar dat is dus techniek die in de stedelijke regio's wel (deels) aanwezig is, maar niet daarbuiten.

Besides, ATB (EG dus, niet de modernere versies) heeft qua veiligheid ook de nodige minpuntjes, zoals al vaker is aangehaald in dit topic en zijn voorgangers. Case in point

Pas de laatste jaren is men echt serieus met beveiligingsverbetering bezig. Zo is bijvoorbeeld pas in 2008 een wet aangenomen die een (deels online) monitoringssysteem van treinen verplicht stelt (per 2015): Wikipedia: Positive train control

Het aantal STS-passages, en als gevolg ervan: treinbotsingen, in de VS is dan ook schrikbarend hoog, tov bijvoorbeeld Nederland. Ook het dodental van treinrampen in de VS ligt aanzienlijk hoger dan dat in NL (uiteraard omgerekend naar aantal inwoners en aantal treinen).

Dat incident met die trein uit die film, die 2 uur onbemand kon rondrijden, zal je in NL dan ook niet snel zien.

En dat geld allemaal niet alleen voor het materieel en het spoor, maar kijk ook eens naar overgangen daar. Dat zijn vaak 'disasters waiting to happen', nauwelijks beveiliging, verkeer kan er tot op het laatste moment (en soms té laat) nog gewoon doorheen. Als in Nederland ook maar één zo'n overgang zou liggen, zou meteen de hele Tweede Kamer moord en brand schreeuwen...

[Heintzer]

IJnte schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 17:11:
Dat artikel kan je per definitie al niet serieus nemen, aangezien ze het over de betuweroute hebben en niet over de betuwelijn hebben.

Ach je weet wat ze bedoelen..

[Luke!]

Lang verwacht maar toch gekomen: een 1600 in andere kleuren dan NS-geel: klikkie-wikkie.

[wildhagen]

Staat daar nu HSA, op de zijkant? Beetje moeilijk leesbaar. Wat moet de HSA met een 1600?

En we hebben natuurlijk al eens een alternatief gekleurde 1600 gezien: de 1637 van (toen nog) NS Cargo die vanaf 1999 in rood rondreed, als reclame voor Heineken

[mambo No5]

wildhagen schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 18:31:
Staat daar nu HSA, op de zijkant? Beetje moeilijk leesbaar. Wat moet de HSA met een 1600?

En we hebben natuurlijk al eens een alternatief gekleurde 1600 gezien: de 1637 van (toen nog) NS Cargo die vanaf 1999 in rood rondreed, als reclame voor Heineken

[afbeelding]

Ziet er eerder uit als Husa, al is 't inderdaad erg lastig te zien..

[Luke!]

wildhagen schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 18:31:
En we hebben natuurlijk al eens een alternatief gekleurde 1600 gezien: de 1637 van (toen nog) NS Cargo die vanaf 1999 in rood rondreed, als reclame voor Heineken

Het rood was de kleurstelling van NS Cargo; slechts die tijdelijke groene sticker relateerde aan Heineken. Maar dat bedoel je denk ik ook.

mambo No5 schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 18:41:
[...]
Ziet er eerder uit als Husa, al is 't inderdaad erg lastig te zien..

Niet lastig te zien voor diegene die doorklikt en een van de andere foto's opent. Inderdaad HUSA, de eigenaar van ACTS.

[ Voor 30% gewijzigd door Luke! op 29-01-2011 18:47 ]

[warhamstr]

wildhagen schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 17:15:
Idd... uit het artikel:


[...]


Bullshit, is gewoon een ordinaire leugen. De Betuwelijn bedient evengoed passagiers, is namelijk gewoon de spoorljin Geldermalsen<>Dordrecht.

Correctie: die passagierslijn heet de Merwede-Lingelijn hoor. Met De Betuwelijn word gewoon de Betuweroute en andersom bedoeld. Die is dus enkel bestemd voor goederen.

[ Voor 3% gewijzigd door warhamstr op 29-01-2011 19:20 ]

[Onbekend]

wildhagen schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 18:23:
En dat geld allemaal niet alleen voor het materieel en het spoor, maar kijk ook eens naar overgangen daar. Dat zijn vaak 'disasters waiting to happen', nauwelijks beveiliging, verkeer kan er tot op het laatste moment (en soms té laat) nog gewoon doorheen. Als in Nederland ook maar één zo'n overgang zou liggen, zou meteen de hele Tweede Kamer moord en brand schreeuwen...

Dat doen ze dus niet hè!
Als ik op mijn werk naar buiten kijk, zie ik het station + spoorwegovergang liggen.
Soms is de spoorwegovergang nog dicht aan het gaan als de trein daar overheen rijdt. Mij verbaast het het dat daar nog geen ongelukken zijn gebeurd.

[Luke!]

warhamstr schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 19:18:
[...]


Correctie: die passagierslijn heet de Merwede-Lingelijn hoor. Met De Betuwelijn word gewoon de Betuweroute en andersom bedoeld. Die is dus enkel bestemd voor goederen.

De Betuwelijn is pas omgedoopt tot MerwedeLingelijn bij de overdracht van de concessie aan de provincie.

Onbekend schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 19:23:
[...]
Dat doen ze dus niet hè!
Als ik op mijn werk naar buiten kijk, zie ik het station + spoorwegovergang liggen.
Soms is de spoorwegovergang nog dicht aan het gaan als de trein daar overheen rijdt. Mij verbaast het het dat daar nog geen ongelukken zijn gebeurd.

Ik geloof er geen **** van. Ik, en ik denk nog velen met mij, zien daar héél graag bewijs in de vorm van een foto of video van.

[ Voor 39% gewijzigd door Luke! op 29-01-2011 19:49 ]

[Onbekend]

Luccus schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 19:48:
Ik geloof er geen **** van. Ik, en ik denk nog velen met mij, zien daar héél graag bewijs in de vorm van een foto of video van.

Je hebt DM.

[Maasluip]

Luccus schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 18:27:
Lang verwacht maar toch gekomen: een 1600 in andere kleuren dan NS-geel: klikkie-wikkie.

Ziet er heel goed uit! Een 1600 heeft natuurlijk een verschikkelijk mooi model, maar als ze allemaal geel zijn dan wordt het wat saai.
Gelukkig doen ze in Frankrijk ook niet zo flauw met kleurstellingen.

[bestaudio]

Onbekend schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 20:33:
[...]

Je hebt DM.

Laat mij het ook maar is zien dan en ik denk dat IJnte ook wel erg benieuwd is

[LauPro]

Als de overgang dicht gaat terwijl de trein net aan komt rijden dan is er toch spraken van het 'dichtrijden' van een overgang?

In Alphen aan de Rijn heb je een stukje industriespoor welke een weg kruist die gewoon met verkeerslichten is beveiligd en hier heb ik een vergelijkbare situatie gehad. Als je er niet op bedacht bent is het even wennen, het gaat opeens knipperen vanuit het niets en dan komt er een loc (met zwaailicht wel) langs gereden.

http://maps.google.nl/map...pn=0.001959,0.002068&z=19

[GoldenSample]

In Duitsland nu een behoorlijke klapper..
http://www.nu.nl/buitenla...n-duits-treinongeval.html
Nu.nl spreekt over mogelijke doden terwijl teletekst het over 10doden al heeft.

[IJnte]

bestaudio schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 23:24:
[...]


Laat mij het ook maar is zien dan en ik denk dat IJnte ook wel erg benieuwd is

Correct. Een overweg "aanrijden" is niet heel bijzonder, maar dat gebeurd met een hele lage snelheid en met een lastgeving, en de mcn moet wachten totdat de overwegbomen of de knipperinstallatie compleet geactiveerd is. Anders is het uitstappen en met een rode vlag het wegverkeer stilzetten.

Over het ongeluk in duitsland weet ik nog vrij weinig, behalve dat er inderdaad doden gevallen zijn

[ Voor 23% gewijzigd door IJnte op 30-01-2011 04:32 ]

[wildhagen]

Flinke knal ja... volgens Bild (en de federale politie) zijn er in totaal 10 doden en 43 gewonden, waarvan 18 zwaargewond.

Een deel daarvan zal ongetwijfeld komen omdat er na de botsing ook brand uitbrak in het treinstel (een tweedelige Lint-41).

Er zouden op dat traject ook werkzaamheden aan het spoor gaande geweest zijn.

[ Voor 37% gewijzigd door wildhagen op 30-01-2011 09:01 ]

[Luke!]

Maasluip schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 22:53:
[...]

Ziet er heel goed uit!

Ik vraag me nog steeds af welke grafisch ontwerper die nummers zo lelijk heeft geplaatst...

[Alex)]

Exploitant Fyra in problemen

Exploitant HSA, die de Fyra op de hogesnelheidslijn laat rijden, zit in financiële problemen. Minister Schultz heeft aan de Kamer geschreven dat dat vooral ligt aan de tegenvallende inkomsten door te weinig treinreizigers op het traject Amsterdam-Rotterdam.

Om meer mensen te trekken wordt de toeslag voor de trein met ingang van morgen verlaagd. De NS, die bijna alle aandelen van HSA in handen heeft, wil niet reageren.

Morgen overlegt Schultz met de Tweede Kamer over de problemen bij HSA. De VVD vindt dat de NS de exploitatie van de Fyra aan een ander moet laten.

Bron: NOS

[PeaceNlove]

Wat als het nu failliet gaat? Moet er dan weer opnieuw worden aanbesteed waarbij de SNCF of DB wellicht de boel kunnen winnen en exploiteren? Of gaat de exploitatie dan gewoon over naar de NS?

[Alex)]

Dat zal afhangen van wat de Tweede Kamer besluit. Hopelijk wordt de HSL dan geïntegreerd in het hoofdrailnet zodat men alsnog de Intercity Max-plannen kan uitwerken, en zijn we van de concessies af waardoor de 1900 (Den Haag - Venlo) over de HSL mag. Maar evenzogoed volgt er een nieuwe aanbesteding en krijgt SNCF de HSL. Een contract gelijk aan dat gesloten met HSA kan niet meer door Europese regels.

Wat ik me ook afvraag is wat er gebeurt met de V250, mocht HSA failliet gaan. Volgens mij least HSA de treinen weer van NS Financial Services, dus dan zouden de V250-treinen nog geleverd kunnen worden. Mocht dat echter niet zo zijn, dan zou het wegvallen van de V250-order best wel eens een nekslag kunnen zijn voor AnsaldoBreda.

[Maasluip]

Een probleem is dat de gebruiksersvergoeding die HSA zou betalen voor de komende jaren al op de begroting van V&W I&M staat en als die wegvalt er een flink gat in de begroting valt. En waar denk je dat dat door opgevuld gaat worden. Niet door te korten op wegenbouw natuurlijk.

Het ministerie zit dus in een spagaat.

[wildhagen]

De treinramp in Duitsland, een paar posts hierboven, blijkt veroorzaakt door niet één, maar liefst twee STS-passages van de goederen-machinist:

De Duitse machinist van een goederentrein die afgelopen weekend betrokken was bij een zwaar ongeluk, heeft twee stopsignalen genegeerd. Dat heeft het Duitse ministerie van Verkeer dinsdag bekendgemaakt, berichtten Duitse media.

Zaterdagavond laat botsten een personen- en een goederentrein in dichte mist op elkaar bij de plaats Hordorf, in de deelstaat Saksen-Anhalt. Daarna brak brand uit in beide treinen.

Een deel van de personentrein ontspoorde door de kracht van de botsing. Tien mensen kwamen om het leven en zeker 23 raakten er gewond, van wie sommigen ernstig. De identiteit van alle dodelijke slachtoffers is inmiddels vastgesteld.

De machinist liep door het ongeluk alleen enkele kneuzingen op. Justitie onderzoekt of de man schuldig is aan dood door schuld, het toebrengen van lichamelijk letsel en het in gevaar brengen van de Duitse spoorwegen.

nu.nl

[AW_Bos]

Wat is de nummering van de IRM dubbeldekkers heerlijk logisch. Waarom heette de 8201 niet de 8301 gezien ze drie bakken hadden? Iemand die wat meer kan vertellen?

[PolarBear]

Waarom zoek je logica waar die er niet perse is?

[ Voor 6% gewijzigd door PolarBear op 01-02-2011 19:49 ]

[Maasluip]

wildhagen schreef op dinsdag 01 februari 2011 @ 17:17:
De treinramp in Duitsland, een paar posts hierboven, blijkt veroorzaakt door niet één, maar liefst twee STS-passages van de goederen-machinist:


[...]


nu.nl

Misschien het inrijsein en het uitrijsein van Hordorf? Zou wel erg zijn. Dat je een sein (het voorsein) over het hoofd ziet in de mist kan gebeuren (zie Breukelen 1963), dat je er in feite drie over het hoofd ziet is wel heel erg.

[Luke!]

PolarBear schreef op dinsdag 01 februari 2011 @ 19:49:
Waarom zoek je logica waar die er niet perse is?

In de categorie: een issue waar de betrokken instanties geen issue zien.

[Alex)]

Net als Plan V twee bakken heeft en Plan T er 4 heeft. Soms is er geen logica.

[Vinnienerd]

Alex) schreef op maandag 31 januari 2011 @ 20:46:

Exploitant Fyra in problemen

Exploitant HSA, die de Fyra op de hogesnelheidslijn laat rijden, zit in financiële problemen. Minister Schultz heeft aan de Kamer geschreven dat dat vooral ligt aan de tegenvallende inkomsten door te weinig treinreizigers op het traject Amsterdam-Rotterdam.

Om meer mensen te trekken wordt de toeslag voor de trein met ingang van morgen verlaagd. De NS, die bijna alle aandelen van HSA in handen heeft, wil niet reageren.

Morgen overlegt Schultz met de Tweede Kamer over de problemen bij HSA. De VVD vindt dat de NS de exploitatie van de Fyra aan een ander moet laten.

Bron: NOS

Ik zeg VIRM ombouwen naar 25kV en gaan

[AW_Bos]

En dan onder de naam van IC MAX laten rijden zoals ze vroeger al van plan waren.

[PeaceNlove]

Vinnienerd schreef op dinsdag 01 februari 2011 @ 21:05:
[...]


Ik zeg VIRM ombouwen naar 25kV en gaan

En dan met de Thalys er met 160 achter moeten plakken zeker? Wat mij betreft bestellen ze gewoon een paar mooie Velaro's en doen ze de H uit de HSL dan eer aan

[Alex)]

VIRM is naar het schijnt voorbereid op 200 km/h, zou een Thalys daar nou echt veel last van hebben?

[AW_Bos]

PeaceNlove schreef op dinsdag 01 februari 2011 @ 21:18:
[...]

En dan met de Thalys er met 160 achter moeten plakken zeker? Wat mij betreft bestellen ze gewoon een paar mooie Velaro's en doen ze de H uit de HSL dan eer aan

En de V250 mogen ze doorverkopen...
of beter gooien ze het interieur ervan over in een VIRM. Die zou dan mooi in de 9600-nummerreeks passen
Ik heb er nog nooit ingezeten, maar van een video-filmpjes ergens op Hyves heb ik al wel shots gezien van het interieur van de V250...

[ Voor 26% gewijzigd door AW_Bos op 01-02-2011 22:28 ]

[Reinier]

Alex) schreef op dinsdag 01 februari 2011 @ 20:57:
Net als Plan V twee bakken heeft en Plan T er 4 heeft. Soms is er geen logica.

Hap, dat is volkomen irrelevant en heeft niets met logica of het gebrek daaraan te maken.

[Maasluip]

Alex) schreef op dinsdag 01 februari 2011 @ 21:19:
VIRM is naar het schijnt voorbereid op 200 km/h, zou een Thalys daar nou echt veel last van hebben?

Thalys rijdt maar eens per uur, dus daar kun je makkelijk een dienstregeling omheen bouwen. Maar ik wil er best geld op inzetten dat VIRM om de een of andere reden niet door de tunnel mag.
En dat is dan een reden die niet op te lossen is. 25kV is in te bouwen. Gesloten toilet is in te bouwen. Te breed? Te hoog? Niet drukdicht genoeg?

Aaahh wat zou het toch oneindig veel makkelijker zijn om gewoon een zootje rijtuigen en locs te kopen. Standaard materieel, rijdt al 40 jaar rond in Duitsland en andere niet-bokkiewokkielanden, uitontwikkeld. Nee, we moeten weer iets speciaals doen.

[Alex)]

Ik zou best graag wat Viaggio Comfort's onze kant op zien komen hoor. Een ES64U4'tje, Vectron of Prima II ervoor, en gaan met die banaan. De Viaggio Comfort-rijtuigen rijden al rond in Oostenrijk onder de noemer Railjet.

Over VIRM en HSL: 25 kV is in te bouwen (er is ruimte voor gereserveerd), ERTMS is ongetwijfeld te retro-fitten (dat is in de Thalys-stellen immers ook gedaan), de constructie is naar het schijnt voorbereid op 200 km/h, de toiletten in de VIRM-4-schijf zijn al biotoiletten.

Afmetingen:

Trein	Breedte	Hoogte
V250	2.870 mm	4.080 mm
Thalys PBKA	2.904 mm	4.100 mm
VIRM	3.020 mm	4.670 mm

Alle omgrenzingsprofielen die in Europa gebruikelijk zijn laten een breedte toe van maximaal 3.150 mm, gemeten in een bocht met een boogstraal van 250 meter. Het Nederlandse omgrenzingsprofiel is iets breder, namelijk 3.400 mm. Op de HSL zijn bochten met grotere boogstralen en verkanting aanwezig, ik neem aan dat de sporen in deze bochten ook ver genoeg uit elkaar liggen zodat treinstellen elkaar hier niet schampen.

Het probleem kan hem liggen in de hoogte. De verschillende omgrenzingsprofielen stellen 4.320 - 4.650 mm als maximumhoogte. Het Nederlandse profiel stelt 4.700 mm als maximumhoogte... zoals je wel kunt zien zit VIRM heel dicht tegen deze maximumhoogte aan.

Aannemende dat de HSL-Zuid is aangelegd volgens het Europese GC-PVR is VIRM zelfs 20 mm te hoog, maar de vraag is in hoeverre dit een probleem oplevert. Voordat VIRM op de HSL-Zuid zou kunnen rijden moeten er toch de nodige constructiewijzigingen worden gedaan, en 20 mm is waarschijnlijk nog wel op te lossen.

Mogelijke andere problemen die zouden kunnen optreden zijn drukverschillen: een Thalys die aan 280 km/h een VIRM kruist die 200 km/h rijdt levert een snelheidsverschil van 480 km/h op, de deuren moeten hierop berekend zijn zodat ze niet zomaar openvliegen. Echter, in België rijdt men ook met dubbeldeksrijtuigen op de HSL (M6) waar ook Thalyssen kruisen en dat heeft vooralsnog geen noemenswaardige problemen opgeleverd.

Natuurlijk, VIRM over de HSL sturen zou wel een enorme afgang zijn voor zowel NS als voor de overheid. De HSL wordt al jaren beschreven en gepromoot als een luxe product dat de oplossing gaat zijn voor heel veel mobiliteitsproblemen en wat je als een godsgeschenk mag beschouwen (zie de reclames van NS en de vele berichten in de pers). VIRM is zo... doodgewoon. Misschien als ze 'm roze schilderen dat het dan nog opv... oh nee, is ook al gedaan.

[GoldenSample]

mja die V250 komt er natuurlijk sowieso (en terecht, die VIRM al zou die naar 200 worden opgewaardeerd (waarvan ik betwijfel of het zo makkelijk is) blijft een enorme red-neck-engineering 'oplossing', als uitbreiding op de dienstregeling (als het goed is in te passen) zou het natuurlijk alleen maar toe te juichen zijn.

[Vinnienerd]

Nou, het lijkt me sterk dat de deuren van een VIRM bij 200km/h kruisend al open zouden vliegen, zodra ze dichtgaan hoor je een harde tik die ze volgens mij muurvast zet. Wél heb ik vaak bij ICM gehad dat die deuren niet erg vast zaten, die vlogen 1 cm open bij een tegemoet komende trein.

[GoldenSample]

klopt, daar komt ook een aardige kier in als je in een tunnel/onder een brug een andere trein kruist.
Echter kan ik me voorstellen dat bij de VIRM de rubbers ook dusdanig minder contact maken dat het niet gevaarlijk is maar simpelweg niet wenselijk.

[LauPro]

Ik denk dat een VIRM met 200 km/h een gigantische concessie is die politiek niet uitvoerbaar is. Verder beperk je daarmee de dienstregeling enorm omdat Thalys e.d. wel 250 kunnen rijden.

Bovendien vraag ik mij af hoe bedreven Bombardier is in het bouwen van ERMTS...

[mambo No5]

Vraag me trouwens af in hoeverre V-IRM nuttig kan zijn qua 200 Km/uur; die dingen zijn sowiso al geen snelheidswonderen qua optrekken en ik ben benieuwd of 25 kV daar iets aan kan veranderen (ergo: is het trage optrekken een limitatie van de 1,5 kV spanning?) Als je al bekijkt dat een Thalys al amper aan z'n topsnelheid komt op 't stuk Schiphol - Rotterdam terwijl deze behoorlijk veel vermogen heeft en aerodynamisch is, dan vraag ik me af hoever V-IRM gaat komen met z'n wat minder gestroomlijnde voorkant.

Ik kan overigens zo 123 de maximale versnelling van een V-IRM niet vinden, maar gevoelsmatig is dit langzamer dan een gemiddeld HSL treinstel, zeker als je kijkt naar het vermogensvershil.. Een V-IRM VI neemt 2312 kW/1,5 kV op @ 352 ton, een Thalys "doet" 8800 kW/25kV of 3680 kW/1,5 kV @ 383 ton; verhoudingsgewijs wat meer dus..

[LauPro]

Nederland is vrij vlak, in het buitenland zijn er nog wel eens wat heuveltjes te nemen. Maar aan de andere kant moet het niet veel moeite zijn om er zwaardere motoren in te zetten, of om treinen samen te stellen met meer motorwagens.

[GoldenSample]

Probleem is deels met die handel dat het aantal aangedreven assen erg beperkt is.
Verder kunnen ze niet zo maar even een veel zwaardere motor inbouwen als ze een beetje netjes ontworpen hebben, volgens mij is de efficientie en het formaat van dat soort handel de afgelopen 15 jaar niet dusdanig verbeterd dat je daar echt enorm veel wint. Opties als een extra motorbak bij plaatsen is een dure optie maar wel het eenvoudigst waarschijnlijk. (bijv bij de nieuwe viertjes, hebben al bioreactors 2 motorbakken ipv 1 motor en 1 gewone bak bij plaatsen).

Verder is het natuurlijk zo dat 200 rijden of 300 rijden door de quadratische luchtweerstand natuurlijk een enorm vershil is. Echter je bouwt geen HSL waar je 300km/uur op kunt rijden om er uit eindelijk met redelijk traag optrekkend 200km/uur materieel te gaan rijden.
Echter als het zou kunnen in de dienstregeling zou 't natuurlijk een prachtige toekomstdroom zijn.

[jvdr]

Lennart_1337 schreef op zaterdag 29 januari 2011 @ 15:12:
Heb gister de film "unstoppable" gezien.

Volgens de film werkte de dodemans knop niet omdat de lucht remmen niet doorgekoppeld waren vanaf de locomotief (dit begreep ik er tenminste van), en dat daarom geen remming werd ingezet.

Maar ik dacht dat alle treinen in de wereld de veilige kant op remden, dus bij geen luchtdruk == remmen en dat er juist lucht nodig is om de remmen open te houden.

Ik dacht dus dat het allemaal onzin was maar blijkbaar heeft er dus echt een trein 66mile rond gereden zonder machinist, weet iemand hoe zoiets kan?

En andere reacties...


Misschien dat een kleine uitleg van het basisremsysteem van treinen behulpzaam kan zijn bij het begrijpen van hoe het bovenstaande mogelijk is.

Het grootste deel van de treinen in de wereld is voorzien van een zelfwerkende doorgaande rem die door George Westinghouse in 1869 is bedacht.
Dit systeem is in de loop der jaren steeds verder verfijnd en is heel lang het enige luchtdruksysteem geweest om treinen te laten remmen.

Dit systeem werkt in zijn eenvoudigste uitvoering als volgt.
Door de gehele trein loopt een leiding waar een druk op staat van 5 bar. Om deze druk te verkrijgen moet de machinist de remkraan in zijn cabine in de goede stand zetten en er moet voldoende druk in de hoofdreservoirs van de trein aanwezig zijn om het systeem te voeden.
De leiding die door de trein loopt wordt de treinleiding genoemd (klinkt logisch nietwaar) en op deze leiding zijn per rijtuig/wagen een of meerdere kleppen en reservoirs aangesloten. De druk in de reservoirs zal dus ook 5 bar bedragen. De kleppen regelen dat de luchtdruk vanuit de treinleiding in de reservoirs komt of, als er geremd moet worden, vanuit de reservoirs naar de remcilinders gevoerd wordt. Als de rem weer los moet dan regelt de klep dat de lucht vanuit de remcilinder naar buiten kan ontsnappen. Vanwege dit driewegverkeer worden de kleppen triplekleppen genoemd.

Als het systeem bedrijfsklaar is (remkraan in de juiste stand en 5 bar aanwezig) dan kunnen de remmen in werking gesteld worden door een verlaging van de druk in de treinleiding. Deze drukverlaging kan gecontroleerd of ongecontroleerd plaatsvinden.
In het eerste geval gebeurt dit door de machinist. Als hij zijn remkraan bedient laat hij een bepaalde hoeveelheid lucht uit de treinleiding weglopen. De triplekleppen reageren hierop door de verbinding treinleiding – reservoir af te sluiten en de verbinding reservoir – remcilinder te openen totdat er weer evenwicht is tussen treinleidingdruk en reservoirdruk. Beide verbindingen zijn nu afgesloten. Afhankelijk van de hoeveelheid lucht die de machinist heeft laten weglopen zal de druk in de remcilinder dus groter of kleiner zijn, of wel de trein remt harder of zachter.
Een ongecontroleerde drukverlaging krijg je als er aan de noodrem getrokken wordt, de dodeman werkt of de als de trein in tweeën breekt. In deze gevallen wordt er in principe een ‘gat’ in de treinleiding gemaakt waardoor de druk snel tot vrijwel nul zakt en er maximale remkracht verkregen wordt.

Dit is dus een betrouwbaar systeem. Dat is dan ook de reden dat dit systeem nog steeds verplicht is op alle moderne treinen.
Maar het is echter geen failsafesysteem in alle omstandigheden. Het werkt namelijk alleen als er luchtdruk aanwezig is. Wordt een trein ergens geparkeerd zonder dat de luchtdruk op peil gehouden wordt dan zal na verloop van tijd alle luchtdruk verdwenen zijn door de onvermijdelijke lekkages in het leidingnet. Het kan dagen (maar ook veel korter) duren voor het zover is dat alle luchtdruk verdwenen is maar het gevolg is zondermeer dat de remmen loskomen. Dit hoeft echter geen bezwaar te zijn als de handrem is vastgezet. Op alle locomotieven en reizigersmaterieel en op sommige goederenwagens is een handrem of iets wat daar voor gebruikt wordt (bij VIRM bijvoorbeeld de magneetremmen) aanwezig.
Is de handrem niet vastgezet en ligt het spoor op een helling dan zal de trein gaan rollen en hebben we een op hol geslagen trein. Ook in Nederland is dit wel eens voorgekomen.

Op de Kijfhoek maakt men er gecontroleerd gebruik van. Nadat een goederentrein is aangekomen laat men alle luchtdruk uit treinleiding, reservoirs en remcilinders weglopen (door de juiste bedieningshandeling gaat dit gemakkelijk en snel) waardoor de remmen loskomen. Hierna worden de wagens over de heuvel geduwd waar zij los of in groepjes (ze zijn vooraf ontkoppeld) door de zwaartekracht vanaf zullen rollen. Afhankelijk van hun gewicht en snelheid en de ruimte die nog aanwezig is op het spoor waar ze naartoe rollen zullen de railremmen, door de wielen af te knijpen, de snelheid er weer uit halen zodat ze zachtjes tegen de al aanwezige wagens aan lopen. Een computer regelt de kracht van de railremmen.

Zoals eerder gezegd werkt de doorgaande rem alleen goed als er luchtdruk aanwezig is. Als hier niet goed op gecontroleerd wordt kan het ook mis gaan. Als een locomotief aan een aantal rijtuigen gekoppeld wordt en de luchtverbinding tussen locomotief en rijtuigen wordt niet gemaakt (men vergeet bijv. de afsluitkranen te openen) dan is er een probleem als de verbinding niet gecontroleerd wordt. Zijn de remmen van de rijtuigen los dan zal wegrijden geen probleem zijn. Maar zodra er geremd moet worden zal in dit geval alleen de locomotief remmen en de rijtuigen niet. Ook als de dodeman werkt. Uiteindelijk zal de trein wel tot stilstand komen maar met alleen een locomotief die remt kan dat wel even duren.
Daarom moet bij het samenstellen van een trein altijd gecontroleerd worden of de remmen van alle aangekoppelde rijtuigen of wagens werken, d.w.z. remmen vast en remmen ook weer los.

Nog even over de werking van de dodeman.
Een dodeman werkt alleen als de machinist een rijrichting (vooruit of achteruit) gekozen heeft. Als dit niet het geval is zal de dodeman niet gaan werken als de trein uit zichzelf gaat rollen, bijvoorbeeld omdat de machinist zijn cabine verlaat en de op een helling staande trein niet op de rem heeft gezet.

Nog even voor de volledigheid: ondanks dat dit een behoorlijk lang stuk is geworden is het zeker niet compleet en representatief voor alle materieelsoorten. Het geeft zoals gezegd alleen de basiswerking weer die zowel in Europa als in Amerika gelijk is. Er zijn echter heel veel variaties, uitzonderingen en uitbreidingen op deze basis.
Hopelijk hebben jullie er toch wat aan.

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 02:03:
Vraag me trouwens af in hoeverre V-IRM nuttig kan zijn qua 200 Km/uur; die dingen zijn sowiso al geen snelheidswonderen qua optrekken en ik ben benieuwd of 25 kV daar iets aan kan veranderen (ergo: is het trage optrekken een limitatie van de 1,5 kV spanning?) Als je al bekijkt dat een Thalys al amper aan z'n topsnelheid komt op 't stuk Schiphol - Rotterdam terwijl deze behoorlijk veel vermogen heeft en aerodynamisch is, dan vraag ik me af hoever V-IRM gaat komen met z'n wat minder gestroomlijnde voorkant.

Ik kan overigens zo 123 de maximale versnelling van een V-IRM niet vinden, maar gevoelsmatig is dit langzamer dan een gemiddeld HSL treinstel, zeker als je kijkt naar het vermogensvershil.. Een V-IRM VI neemt 2312 kW/1,5 kV op @ 352 ton, een Thalys "doet" 8800 kW/25kV of 3680 kW/1,5 kV @ 383 ton; verhoudingsgewijs wat meer dus..

de V-IRM is niet echt langzaam in optrekken naar ik weet, ze zitten al binnen 1,5km op 140km/h al weet ik niet of de laatste 60km/h een probleem is voor de motor, de Velaro bv. doet er langer over om op gang te komen al blijft deze lekker doorgaan tot 300km/h als die kan.

las vanmorgen dat ze nu gaan praten met andere vervoerders voor de HSL om het mogelijke begrotingsverlies te verkleinen nu las ik ook dat de oude businesscase gewoon weg is... en dat alle prognoses gewoon weg zijn, dat is echt gewoon faal naja ben benieuwd. Ik weet dat DB graag over de HSL wilt gaan rijden dus misschien rijden er binnenkort idd Velaro's over de HSL

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 02-02-2011 08:15 ]

[Alex)]

LauPro schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 01:13:
Ik denk dat een VIRM met 200 km/h een gigantische concessie is die politiek niet uitvoerbaar is. Verder beperk je daarmee de dienstregeling enorm omdat Thalys e.d. wel 250 kunnen rijden.

Er wordt nu 160 gereden met gehuurde rijtuigen... een VIRM aan 200 km/h zou al een enorme upgrade zijn ten opzichte van wat er nu rijdt. Het tijdsverschil op Amsterdam - Rotterdam tussen 160 km/h en 250 km/h is 7 minuten. 200 ipv 250 zou zo'n 4 minuten verschil maken, schat ik. Terwijl er wel veel reizigers van kunnen profiteren.

Denk aan bijvoorbeeld de intercity Amsterdam - Vlissingen: door die over de noordsectie van de HSL te sturen zijn mensen ook ~25 minuten eerder in Roosendaal of Vlissingen. Dat is nuttig gebruik van de HSL.. dat krijg je politiek nu wel verkocht.

Bovendien vraag ik mij af hoe bedreven Bombardier is in het bouwen van ERMTS...

Dat kan altijd nog gedelegeerd worden naar Alstom, Siemens of Ansaldo. Kijk maar naar hoeveel NS zelf doet met hun treinen, de verbouwing van ICM en DD-AR doen ze helemaal zelf (bij NedTrain). En daarnaast, al zeggen ze tegen Bombardier "bouw eens Alstom-ERTMS in" dan heeft BBD ook niet bijzonder veel keus buiten een grote klant tevreden houden.

[PolarBear]

Allemaal leuk en aardig om VIRM over de HSL te sturen, maar volgens mij zijn er geen stellen zomaar over. Sterker nog, denk dat de NS eerder tekort heeft aan VIRM dan over.

[PeaceNlove]

Eens met PolarBear. Vandaar ook mijn idee om een leuk setje Velaro's te shoppen. Jammer dat dat in Transport Tycoon allemaal wat makkelijker gaat dan in het echie

[ArcticWolf]

of een leuk setje shinkansen N700 serie van JR! voldoen aan de breedte/hoogte eisen, ontworpen voor 300km/h+, lekker stil van binnen en hebben zich al bewezen kwa betrouwbaarheid, alleen de beveiliging moet omgebouwd worden.

Wikipedia: N700 Series Shinkansen

ze rijden ook in taiwan... dus denk dat ze niet moeilijk doen om ze ook te verkopen aan Nederland

[PeaceNlove]

ArcticWolf schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 11:31:
of een leuk setje shinkansen N700 serie van JR! voldoen aan de breedte/hoogte eisen, ontworpen voor 300km/h+, lekker stil van binnen en hebben zich al bewezen kwa betrouwbaarheid, alleen de beveiliging moet omgebouwd worden.

Wikipedia: N700 Series Shinkansen

ze rijden ook in taiwan... dus denk dat ze niet moeilijk doen om ze ook te verkopen aan Nederland

Klein puntje: hij is NOG lelijker dan de V250

[ArcticWolf]

PeaceNlove schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 11:34:
[...]

Klein puntje: hij is NOG lelijker dan de V250

true... ik vond de 500 serie mooier, maar die wordt al 12 jaar niet meer gebouwd al voldoet hij ook de eisen.

Wikipedia: 500 Series Shinkansen

[ Voor 14% gewijzigd door ArcticWolf op 02-02-2011 11:37 ]

[PolarBear]

Het zou toch echt logischer zijn om Velaro's te kopen. Zowel de fabrikant als de NS hebben ervaring met dit type trein in Nederland. Ze mogen al hier rijden, in Belgie, Frankrijk en zelfs door de kanaaltunnel.

[Zsub]

Die Velaro's zijn prachtig!

Helaas zou het veel te logisch zijn om een bewezen en betrouwbaar product te kopen.

[dcm360]

Hm, eindpunt van de internationale trein waar ik nu in zit: Rotterdam Centraal. Ik hoef (met deze trein) gelukkig niet verder, wel een beetje raar idee.

Overigens, het idee hier om VIRM's over de HSL te laten rijden op het traject Amsterdam - Vlissingen, kan dat eigenlijk wel? In de zin van, kunnen de treinen bij Lage Zwaluwe van de HSL wel richting Roosendaal?

[ Voor 41% gewijzigd door dcm360 op 02-02-2011 13:05 ]

[Maasluip]

Nee, dat kan niet. Je moet via Dordrecht rijden als je in Lage Zwaluwe wil aftakken naar Zevenbergen.

[Alex)]

Overigens, in de Netverklaring van ProRail schijnt te staan dat de HSL-Zuid gebouwd is volgens het GC-omgrenzingsprofiel. Dit houdt in dat VIRM 2 centimeter te hoog is om überhaupt op de HSL te mogen rijden.

[ArcticWolf]

dcm360 schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:04:
Hm, eindpunt van de internationale trein waar ik nu in zit: Rotterdam Centraal. Ik hoef (met deze trein) gelukkig niet verder, wel een beetje raar idee.

Overigens, het idee hier om VIRM's over de HSL te laten rijden op het traject Amsterdam - Vlissingen, kan dat eigenlijk wel? In de zin van, kunnen de treinen bij Lage Zwaluwe van de HSL wel richting Roosendaal?

er zitten idd geen wisseloverloop bij lage Zwalue, volgens mij zit er net voor Breda wel 1, maar kan me ook vergissen. Maar ik zie ze nog niet zo snel V-IRM inzetten op de HSL

[Maasluip]

Alex) schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:19:
Overigens, in de Netverklaring van ProRail schijnt te staan dat de HSL-Zuid gebouwd is volgens het GC-omgrenzingsprofiel. Dit houdt in dat VIRM 2 centimeter te hoog is om überhaupt op de HSL te mogen rijden.

Niet alleen schijnt, het is zo. Maarrrrr... Asb-Ut is na de verbouwing ook GC geworden!. Dus blijkbaar komt dat niet zo nauw.
De vraag is dan hoogstens of GC met VIRM net goed gaat met 1500V maar misschien te klein is met 25kV (grotere isolatieafstand nodig).

[AW_Bos]

Alex) schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:19:
Overigens, in de Netverklaring van ProRail schijnt te staan dat de HSL-Zuid gebouwd is volgens het GC-omgrenzingsprofiel. Dit houdt in dat VIRM 2 centimeter te hoog is om überhaupt op de HSL te mogen rijden.

Dan maar nieuwe VIRM's bestellen, en die IC-MAX noemen en blauw spuiten...
NS had die plannen vroeger voor de HSL, voordat er consessie was.

[ArcticWolf]

AW_Bos schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:45:
[...]

Dan maar nieuwe VIRM's bestellen, en die IC-MAX noemen en blauw spuiten...
NS had die plannen vroeger voor de HSL, voordat er consessie was.

zijn daar foto's/tekeningen van??

[Kalentum]

ArcticWolf schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:57:
[...]


zijn daar foto's/tekeningen van??

ja, IC Plus. Die reden tussen Den Haag en Heerlen.

[Reinier]

ArcticWolf schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 11:31:
of een leuk setje shinkansen N700 serie van JR! voldoen aan de breedte/hoogte eisen

Oh, ik dacht dat die breder waren? Of lijkt dat maar zo? (2+3 stoelen).
Ja, dat had SM'90 natuurlijk ook

[Heintzer]

ArcticWolf schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:24:
[...]
er zitten idd geen wisseloverloop bij lage Zwalue, volgens mij zit er net voor Breda wel 1, maar kan me ook vergissen. Maar ik zie ze nog niet zo snel V-IRM inzetten op de HSL

Bij Breda kun je inderdaad de HSL af, maar voor richting Roosendaal zul je alsnog moeten kopmaken.

[ Voor 15% gewijzigd door Heintzer op 02-02-2011 14:45 ]

[--WaaZaa--]

Alex) schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:19:
Overigens, in de Netverklaring van ProRail schijnt te staan dat de HSL-Zuid gebouwd is volgens het GC-omgrenzingsprofiel. Dit houdt in dat VIRM 2 centimeter te hoog is om überhaupt op de HSL te mogen rijden.

HSL-zuid is toch ook inclusief het stuk naar Antwerpen?

IRM's kunnen Belgie ook niet in, ivm hoogte

[mambo No5]

Reinier schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 14:27:
[...]


Oh, ik dacht dat die breder waren? Of lijkt dat maar zo? (2+3 stoelen).
Ja, dat had SM'90 natuurlijk ook

Behoorlijk breder inderdaad..

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/N700_Series_Shinkansen

Width 3,360 mm
Height 3,600 mm, 3,500 mm (end cars)

Word dus een beetje lastig bij stations; 't omgrenzingsprofiel van een Shinkansen is wat breder als reguliere treinen. Dat is dus ook een van de redenen waarom er niet met dat materiaal over regulier spoor (afgezien van de spoorbreedte) gereden kan worden. Er zijn een aantal lijnen geupgrade naar Mini Shinkansen specificaties; die treinen zijn dus ook smaller dan de "grote" broertjes en rijden op bepaalde traject mee met het reguliere verkeer.

[AW_Bos]

Voor de geinteresseerden die van 'cab-rides' smullen, en met name Level-2 op de HSL

[wildhagen]

--WaaZaa-- schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 14:49:
[...]


HSL-zuid is toch ook inclusief het stuk naar Antwerpen?

Nee. Officieel is HSL-Zuid het stuk van Schiphol naar de Belgisch/Nederlandse grens. Vandaar tot aan Antwerpen heet het HSL-Noord (of ook wel Spoorlijn 4, of HSL4).

[IJnte]

AW_Bos schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 17:46:
Voor de geinteresseerden die van 'cab-rides' smullen, en met name Level-2 op de HSL

[video]

Hé dat beeld heb ik afgelopen weekend ook gehad, alleen iets minder snel gereden en het was donker. Het is wel een wat ouder filmpje, want inmiddels is de TSB bij Hfd weg.

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 15:22:
[...]

Behoorlijk breder inderdaad..


[...]

Word dus een beetje lastig bij stations; 't omgrenzingsprofiel van een Shinkansen is wat breder als reguliere treinen. Dat is dus ook een van de redenen waarom er niet met dat materiaal over regulier spoor (afgezien van de spoorbreedte) gereden kan worden. Er zijn een aantal lijnen geupgrade naar Mini Shinkansen specificaties; die treinen zijn dus ook smaller dan de "grote" broertjes en rijden op bepaalde traject mee met het reguliere verkeer.

Een trein mag volgens mij 3,40m zijn. Een oud PVR tussen roosendaal en breda bedraagt namelijk 3,60. Maar ik hou me nooit bezig met stations, zal morgen ff de OVS openslaan

[KrazyJay]

ArcticWolf schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 11:31:
of een leuk setje shinkansen N700 serie van JR! voldoen aan de breedte/hoogte eisen, ontworpen voor 300km/h+, lekker stil van binnen en hebben zich al bewezen kwa betrouwbaarheid, alleen de beveiliging moet omgebouwd worden.

Wikipedia: N700 Series Shinkansen

ze rijden ook in taiwan... dus denk dat ze niet moeilijk doen om ze ook te verkopen aan Nederland

Even OT:

De 700T in Taiwan gebruikt Europese beveiligingsystemen. Dat was destijds wel gecompliceerd, want er waren Japanners en Franse ingenieurs die elkaar vaker niet begrepen dan wel, wat vertragingen en problemen opleverde. Maar, om een punt te maken, de ervaring is dus wel beschikbaar in Europa om bijvoorbeeld een smalle shinkansen geschikt te maken. Verwacht alleen dat de kosten te hoog zijn ten opzichte van Europese leveranciers. Gelukkig maar, anders hadden we nu hier die Amerikaanse GMD-locs rijden hier...

[AW_Bos]

IJnte schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 19:13:
[...]

Hé dat beeld heb ik afgelopen weekend ook gehad, alleen iets minder snel gereden en het was donker. Het is wel een wat ouder filmpje, want inmiddels is de TSB bij Hfd weg.

TSB

[Maasluip]

Tijdelijke SnelheidsBeperking

[AW_Bos]

En vanwege waarom was die snelheidsbeperking daar dan die nu weg is?

[ArcticWolf]

Perronafstand vanaf hartspoor bedraagt 1.70m. de Shinkansen 500/N700 zijn 3.36 (1.68 hartspoor) de V-IRM zijn 3.02 (1.51 hartspoor) het kan dus net en als die franse engineers nog weten wat ze hebben gedaan in Taiwan met de beveiliging kunnen ze ook nog in Nederland rijden ook al is de marge van 2cm wel erg klein in Japan zit er inderdaad maar +-2cm tussen de trein en het perron in. De doorgaande sporen liggen ver buiten het perron dus dan maakt het weer niet uit. Over de HSL zouden ze wel kunnen rijden maar in de rest van Nederland zou het wel moeilijk worden.

[ Voor 60% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2011 09:38 ]

[IJnte]

AW_Bos schreef op donderdag 03 februari 2011 @ 00:12:
En vanwege waarom was die snelheidsbeperking daar dan die nu weg is?

Omdat ze de verzakking aldaar deels verholpen hadden. Echter, er staan al weer 2 of 3 buitendienststellingen op de rol om de verzakking daar structureel aan te pakken. Het treinverkeer ondervind er nu geen hinder van.

[Vinnienerd]

ArcticWolf schreef op donderdag 03 februari 2011 @ 07:35:
Perronafstand vanaf hartspoor bedraagt 1.70m. de Shinkansen 500/N700 zijn 3.36 (1.68 hartspoor) de V-IRM zijn 3.02 (1.51 hartspoor) het kan dus net en als die franse engineers nog weten wat ze hebben gedaan in Taiwan met de beveiliging kunnen ze ook nog in Nederland rijden ook al is de marge van 2cm wel erg klein in Japan zit er inderdaad maar +-2cm tussen de trein en het perron in. De doorgaande sporen liggen ver buiten het perron dus dan maakt het weer niet uit. Over de HSL zouden ze wel kunnen rijden maar in de rest van Nederland zou het wel moeilijk worden.

1x een flinke schommel maken met de trein en Van Vollenhove kan weer foto's gaan maken

[ArcticWolf]

De gemeente De Bilt eist een onderzoek naar een incident waarbij een busje met leerlingen van een basisschool woensdagochtend bijna werd aangereden door een trein. De gemeente wil dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat het voorval gaat onderzoeken.

Het incident vond woensdag rond 08.00 uur plaats bij de spoorwegovergang aan de Leijenseweg in Bilthoven. Het taxibusje stak over, terwijl er net een trein aan kwam. De spoorbomen stonden open en er waren geen licht- en geluidsignalen die wijzen op een naderende trein, aldus de gemeente. "Door de adequate reactie van de buschauffeur werd een ongeluk voorkomen."

De gemeente noemt het voorval onacceptabel. Bij de spoorwegovergang aan de Leijenseweg vonden de afgelopen jaren vaker incidenten plaats. De gemeente wil dat er een tunnel komt en praat daar al een tijdje over met de provincie, spoorbeheerder ProRail en het Rijk.

Bron: Fok/Novum

Blijkbaar is dat die ADOB
Wikipedia: Automatische dubbele overwegbomen

schiet wel vaker in de storing blijkbaar.....

[Maasluip]

Hij lag niet in storing, hij ging niet dicht omdat het op tijd dichtgaan van deze overweg gekoppeld is aan een bediend sein dat voor de overweg ligt. Sein op stop: overweg gaat niet dicht (behalve misschien als je hem aanrijdt).
De trein in kwestie is dan ook door rood gereden. En dat kan met ATB ook met snelheden (fors) hoger dan 40 km/h. Alhoewel ik niet weet met welke snelheid het daadwerkelijk is gebeurd.

[PeaceNlove]

Maasluip schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 08:57:
Hij lag niet in storing, hij ging niet dicht omdat het op tijd dichtgaan van deze overweg gekoppeld is aan een bediend sein dat voor de overweg ligt. Sein op stop: overweg gaat niet dicht (behalve misschien als je hem aanrijdt).
De trein in kwestie is dan ook door rood gereden. En dat kan met ATB ook met snelheden (fors) hoger dan 40 km/h. Alhoewel ik niet weet met welke snelheid het daadwerkelijk is gebeurd.

We hebben het hier niet over de overweg die direct naast het station ligt. Deze overweg ligt stukken verder bij het station vandaan: http://maps.google.nl/map...0.010249,0.01929&t=h&z=16

Overigens ben ik van mening dat overwegen direct na een station ook bij een stoppende trein altijd dicht moeten. Je zal maar een keer hebben dat de trein door wat voor omstandigheid dan ook niet kan stoppen bij het station...

[ Voor 11% gewijzigd door PeaceNlove op 04-02-2011 09:05 ]

[ArcticWolf]

Bij station Driebergen-Zeist gaat de overweg wel dicht, ook al staat het sein op rood. Dit doen ze om ongelukken bij eventueel doorschieten te voorkomen wat opzich wel slim is. Hij sluit wel met vertraging tov een doorgaande IC. Ik dacht dat ze dit overal deden... maar blijkbaar dus niet

[Maasluip]

PeaceNlove schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 09:04:
[...]

We hebben het hier niet over de overweg die direct naast het station ligt. Deze overweg ligt stukken verder bij het station vandaan: http://maps.google.nl/map...0.010249,0.01929&t=h&z=16

Dat klopt, maar toch staat er bij deze overweg een bediend sein en toch gaat die overweg alleen (op afstand) dicht als dat sein niet op rood staat.

ArcticWolf schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 09:08:
Bij station Driebergen-Zeist gaat de overweg wel dicht, ook al staat het sein op rood. Dit doen ze om ongelukken bij eventueel doorschieten te voorkomen wat opzich wel slim is. Hij sluit wel met vertraging tov een doorgaande IC. Ik dacht dat ze dit overal deden... maar blijkbaar dus niet

Normaal heeft zo'n sein een stop-door schakeling: het sein staat op rood en de overweg blijft open, maar als de trein in de sectie voor het sein is gaat na een bepaalde tijd de overweg dicht en het sein komt uit de stand stop. Natuurlijk is dit een risico omdat treinen om verschillende redenen door rood kunnen rijden. Bij drukke overwegen is het daarom beter om een dergelijke schakeling niet toe te passen.

De overwegen in Deurne en Horst-Sevenum hebben die schakeling wel. De overweg voor het wegverkeer ligt in beide stations een paar honderd meter van het station af, maar de voetgangersoverweg ligt pal achter het sein in richting Eindhoven. Het sein staat op rood als een reizigerstrein stopt, dan gaat de overweg dicht, dan het sein op groen.

[jelmervos]

PeaceNlove schreef op vrijdag 04 februari 2011 @ 09:04:
[...]

Overigens ben ik van mening dat overwegen direct na een station ook bij een stoppende trein altijd dicht moeten. Je zal maar een keer hebben dat de trein door wat voor omstandigheid dan ook niet kan stoppen bij het station...

Dan zijn overwegen onnodig lang dicht wat gevaarlijke situaties geeft omdat mensen niet langer willen wachten.

[dcm360]

Hm, rare dingen die nieuwe CTA's: "Stopt niet in Delft, Leiden Centraal". Ehm, oké, die trein stop daar nooit en staat ook niet bij de stations waar de trein wel stopt. Apart.

[Maasluip]

Het is waarschijnlijk gebeurd met een STS voor sein 854 op dit plaatje bij station Bhv. De oranje lijntjes zijn een overweg, seinen zonder P zijn bediende seinen.

[ArcticWolf]

Ik snap ook wel dat ze liever een stop-door schakeling willen in het oog op het wegverkeer, maar idd tis een risico. De overweg hier is tijdens de spits 43 min/uur dicht wat best wel ernstig is eigenlijk hopelijk beslissen ze dit jaar nog of het project doorgaat en of ze het geld bij mekaar kunnen krijgen want het heeft veel voordelen voor zowel het treinverkeer als wegverkeer (en de snelheid van de trein gaat omhoog )
Tussen Veenendaal de Klomp en Ede-Wageningen gaan ze ook alle overwegen weghalen (dus een onderdoorgang) omdat het verdiepen van dat traject te duur is.

[Vinnienerd]

Gaan overwegseinen dan ook weer pas op groen zodra de overweg helemaal dicht is? Of ligt het aankondigingsgebied daarvoor te dicht op het sein?