Het grote spoorwegentopic deel 21

[RocketKoen]

Het laatste gerucht is dat de NS alle ICRm's wil ombouwen zodat ze met de Traxx loc kunnen rijden ipv de 1700. Ze moeten aan de eisen voldoen voor toelating in NL, BE en op de HSL.
Er komen ook nieuwe Traxx locs, want het huidige type kan niet hard genoeg om aan de eisen van de aanbesteding te voldoen (en er zijn niet genoeg).
De kopstellen die er nog zijn worden dan aangepast, en er worden "nieuwe" kopstellen bijgemaakt door een nieuw uiteinde op een bestaande bak te zetten.

Tenminste, dat is 1 van de 3 plannen die nu bij de directie ligt.

[Verwijderd]

RocketKoen schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:19:
Het laatste gerucht is dat de NS alle ICRm's wil ombouwen zodat ze met de Traxx loc kunnen rijden ipv de 1700. Ze moeten aan de eisen voldoen voor toelating in NL, BE en op de HSL.
Er komen ook nieuwe Traxx locs, want het huidige type kan niet hard genoeg om aan de eisen van de aanbesteding te voldoen (en er zijn niet genoeg).
De kopstellen die er nog zijn worden dan aangepast, en er worden "nieuwe" kopstellen bijgemaakt door een nieuw uiteinde op een bestaande bak te zetten.

Tenminste, dat is 1 van de 3 plannen die nu bij de directie ligt.

Het is geen gerucht in het bericht van het ministerie staat letterlijk dat de stuurstandrijtuigen worden omgebouwd, er worden geen nieuwe gekocht en ook geen rijtuigen verbouwd.

[RocketKoen]

Verwijderd schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:25:
[...]
Het is geen gerucht in het bericht van het ministerie staat letterlijk dat de stuurstandrijtuigen worden omgebouwd, er worden geen nieuwe gekocht en ook geen rijtuigen verbouwd.

Ze hebben alleen nooit genoeg stuurstandrijtuigen.
De rijtuigen van de oude beneluxtrein en die nu als Fyra rondrijden hebben er geen meer.

[wildhagen]

RocketKoen schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:19:
Het laatste gerucht is dat de NS alle ICRm's wil ombouwen zodat ze met de Traxx loc kunnen rijden ipv de 1700. Ze moeten aan de eisen voldoen voor toelating in NL, BE en op de HSL.
Er komen ook nieuwe Traxx locs, want het huidige type kan niet hard genoeg om aan de eisen van de aanbesteding te voldoen (en er zijn niet genoeg).

Nu weet ik niet alles van de TRAXX, maar die konden toch sowieso niet harder dan 160 km/h?

En ICRm is ook tot max 160 km/h toegelaten, dus hoe moet ik dat zien dan, dat ze die 200-250 km/h uit de aanbesteding gaan halen?

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 30-09-2013 16:31 ]

[Verwijderd]

wildhagen schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:29:
[...]


Nu weet ik niet alles van de TRAXX, maar die konden toch sowieso niet harder dan 160 km/h?

En ICRm is ook tot max 160 km/h toegelaten, dus hoe moet ik dat zien dan, dat ze die 200-250 km/h uit de aanbesteding gaan halen?

De nieuwe generatie traxxx kunnen 200.


ICRm is goedgekeurd voor max160 maar zou qua constructie gezien 200 kunnen maar dan dienen ze opnieuw gekeurd te worden.

[ Voor 13% gewijzigd door Verwijderd op 30-09-2013 16:45 ]

[Verwijderd]

RocketKoen schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:27:
[...]

Ze hebben alleen nooit genoeg stuurstandrijtuigen.
De rijtuigen van de oude beneluxtrein en die nu als Fyra rondrijden hebben er geen meer.

Ze doelen op ssr die nu in de normale intercitydiensten rijden, alles wat op heerlen en maastricht staat + alles wat rondrijd in de ic venlo den haag en eventuele andere diensten, is meer dan genoeg.

[marcop23]

Verwijderd schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:44:
[...]
De nieuwe generatie traxxx kunnen 200.


ICRm is goedgekeurd voor max160 maar zou qua constructie gezien 200 kunnen maar dan dienen ze opnieuw gekeurd te worden.

Haal je dat niet door de war met ICK? Zo niet, heb je een linkje naar een bron? Is namelijk voor het eerst dat ik dat hoor.

[Verwijderd]

marcop23 schreef op maandag 30 september 2013 @ 17:00:
[...]

Haal je dat niet door de war met ICK? Zo niet, heb je een linkje naar een bron? Is namelijk voor het eerst dat ik dat hoor.

Nee dat kun je gewoon aflezen op de zijkant van een treinstel.

[EDIT]

wildhagen schreef op maandag 30 september 2013 @ 16:29:
[...]


Nu weet ik niet alles van de TRAXX, maar die konden toch sowieso niet harder dan 160 km/h?

En ICRm is ook tot max 160 km/h toegelaten, dus hoe moet ik dat zien dan, dat ze die 200-250 km/h uit de aanbesteding gaan halen?

De aanbesteding zegt dan ook dat er pas 200 gereden gaat worden met de instroom van het "IC200" materieel, wat dat dan ook moge worden. Tot die tijd gewoon 160 met ICRm.

Ik las op een ander forum (maar goed, in hoeverre dat allemaal speculatie is weet ik niet) dat inderdaad al het ICRm dat nu nog rondrijd (dus in de IC Zwolle - Roosendaal en de IC Venlo - Den Haag) omgebouwd gaat worden voor het HSL, en de stuurstanden daarvan inderdaad klaargemaakt gaan worden voor de Traxx locs (even voor de duidelijkheid, dit zijn dus niet de oude Benelux stuurstanden (de Bs), maar de 'nieuwe' BDs stuurstanden).
In plaats daarvan zou in de IC's Zwolle - Roosendaal en Den Haag - Venlo DDZ/NID komen te rijden. De diensten die daardoor opeens geen treinen meer hebben gaan opgevangen worden met VIRM, Mat'64 en de DDM rijtuigen (ja ja, die schijnen per januari een nieuwe revisie te krijgen ).

Met VIRM wordt overigens in enkele sprinterseries getest of het de rijtijden kan halen van SLT (ik heb zelf inmiddels ook al VIRM in één van die series gereden en dat viel mij eigenlijk niets tegen moet ik zeggen, ze kunnen die tijden behoorlijk halen). DDM met loc is uiteraard geen vraag of die dat haalt
Met de instroom van de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) in 2017/2018 zou het DDM materieel definitief aan de kant gaan, samen met Mat'64 en SGMm, en gaan de VIRMs weer de IC/IR diensten draaien waar ze voor bedoeld zijn.

Maar goed, nogmaals, dit is allemaal speculatie. Disclaimer: hier kan helemaal niets van kloppen

Verwijderd schreef op maandag 30 september 2013 @ 17:12:
[...]

Nee dat kun je gewoon aflezen op de zijkant van een treinstel.

ICRm mag maximaal 160 km/h (of je er veel harder mee wil rijden is w.m.b. überhaupt de vraag, ik vind ze al behoorlijk luidruchtig met 160 km/h). 200 hebben ze nooit gemogen en het lijkt mij heel erg sterk dat ze dat ooit zullen mogen.
De 200 km/h die je hebt zien staan zullen inderdaad ICK of ICL rijtuigen geweest zijn (vermoedelijk ICL, aangezien ICK massaal afgewaardeerd is naar 140 km/h).

[ Voor 13% gewijzigd door EDIT op 30-09-2013 18:46 ]

[Alex)]

CyBeR schreef op maandag 30 september 2013 @ 13:51:
[...]


Idd. Tussen Amsterdam en Breda rijden Prio-stammen met een E189 ervoor.

Een 186.

En 200 met die meuk moet je niet willen, het spul krijgt het nu al zwaar te verduren met de diensten die het op de HSL moet doen, en de trillingen die het moet ondergaan door de zettingsvrije plaat en de tunnels.

[wildhagen]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 18:43:

Ik las op een ander forum (maar goed, in hoeverre dat allemaal speculatie is weet ik niet) dat inderdaad al het ICRm dat nu nog rondrijd (dus in de IC Zwolle - Roosendaal en de IC Venlo - Den Haag) omgebouwd gaat worden voor het HSL, en de stuurstanden daarvan inderdaad klaargemaakt gaan worden voor de Traxx locs (even voor de duidelijkheid, dit zijn dus niet de oude Benelux stuurstanden (de Bs), maar de 'nieuwe' BDs stuurstanden).
In plaats daarvan zou in de IC's Zwolle - Roosendaal en Den Haag - Venlo DDZ/NID komen te rijden. De diensten die daardoor opeens geen treinen meer hebben gaan opgevangen worden met VIRM, Mat'64 en de DDM rijtuigen (ja ja, die schijnen per januari een nieuwe revisie te krijgen ).

WTF? Dit alles in het kader van 'hoe gooien we zoveel mogelijk geld over de balk om maar een trein over de HSL te laten rijden'?

Lekker als je van Zwolle naar Roosendaal in zo'n ding moet zitten, daar kom je gebroken uit... daarnaast is DDZ toch helemaal niet bedoeld voor dat lange-afstandswerk....

En DDM nog maar een keer reviseren... betekent dit ook dat een deel van de 1800-en weer gereviseerd zullen gaan worden? Of hebben ze genoeg aan die paar "DDM-capable" 1700-en?

En Mat'64 zal dan ook nog een kleine revisie moet krijgen denk ik, om het nog zolang op de baan te houden, of kan men nog jarenlang vooruit met de huidige methode?

In ieder geval flinke kapitaalvernietiging, linksom of rechtsom...

Laten we hopen dat dit scenario geen werkelijkheid gaat worden...

[ArcticWolf]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 18:43:
[...]


Met VIRM wordt overigens in enkele sprinterseries getest of het de rijtijden kan halen van SLT (ik heb zelf inmiddels ook al VIRM in één van die series gereden en dat viel mij eigenlijk niets tegen moet ik zeggen, ze kunnen die tijden behoorlijk halen). DDM met loc is uiteraard geen vraag of die dat haalt
Met de instroom van de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) in 2017/2018 zou het DDM materieel definitief aan de kant gaan, samen met Mat'64 en SGMm, en gaan de VIRMs weer de IC/IR diensten draaien waar ze voor bedoeld zijn.

Maar goed, nogmaals, dit is allemaal speculatie. Disclaimer: hier kan helemaal niets van kloppen


[...]


ICRm mag maximaal 160 km/h (of je er veel harder mee wil rijden is w.m.b. überhaupt de vraag, ik vind ze al behoorlijk luidruchtig met 160 km/h). 200 hebben ze nooit gemogen en het lijkt mij heel erg sterk dat ze dat ooit zullen mogen.
De 200 km/h die je hebt zien staan zullen inderdaad ICK of ICL rijtuigen geweest zijn (vermoedelijk ICL, aangezien ICK massaal afgewaardeerd is naar 140 km/h).

Ik heb soms het idee dat de meeste machinisten niet hard willen optrekken met een V-IRM terwijl ik ook
soms het idee heb dat het V-IRM stel zelf niet snel kan optrekken. Kunnen alle series even hard optrekken...? of is de 3 een stuk langzamer dan de 4?

Met ICRm wil je toch niet harder dan 160km/u mee rijden dat lijkt me echt niet fijn lol..

[EDIT]

wildhagen schreef op maandag 30 september 2013 @ 19:08:
[...]

Lekker als je van Zwolle naar Roosendaal in zo'n ding moet zitten, daar kom je gebroken uit... daarnaast is DDZ toch helemaal niet bedoeld voor dat lange-afstandswerk....

DDZ is tenslotte gepresenteerd als 'Nieuwe Intercity Dubbeldekker', niet als sprinter. Ik moet ook zeggen dat ik 'm persoonlijk erg prettig vind rijden (zowel eerste als tweede klas) na de verbouwing - ook voor langere tijd om er in te zitten. Ik zou er dus niet zo heel veel problemen mee hebben, maar het is uiteraard wel jammer dat ICRm van die lijnen zou verdwijnen (toch mijn favo materieel, rijdt gewoon heerlijk ).

ArcticWolf schreef op maandag 30 september 2013 @ 19:11:
[...]


Ik heb soms het idee dat de meeste machinisten niet hard willen optrekken met een V-IRM terwijl ik ook
soms het idee heb dat het V-IRM stel zelf niet snel kan optrekken. Kunnen alle series even hard optrekken...? of is de 3 een stuk langzamer dan de 4?

Theoretisch zijn ze allemaal ongeveer even snel en in mijn ervaring is dat ook wel redelijk het geval. Zeker, je hebt altijd treinstellen die net iets lekkerder lopen (bijvoorbeeld net een grote beurt gehad waardoor het soepeler loopt), maar over het algemeen duurt het ongeveer even lang voor je op de 140 km/h zit.
Wat wel uitmaakt is natuurlijk hoeveel tractie je geeft. E.e.a. heeft ook te maken met de gladheid. De ene keer kun je zonder problemen met 100% tractie optrekken, de andere keer kan je echt maximaal maar 10% tractie geven omdat de trein anders doorslipt. Kwestie van proberen bij het optrekken. Helaas slipt VIRM gewoon behoorlijk snel, dus het komt vaak voor dat je niet zo vlot kunt optrekken als je zou misschien willen.
Een andere keuze kan natuurlijk ook een comfortkeuze zijn van de machinist. Ikzelf begin bijvoorbeeld redelijk geleidelijk aan tractie te geven, om dan langzaam naar de 100% tractie te gaan. Echter in sprinterseries met krappe rijtijden moet je dat dan uiteraard weer niet doen

Edit: nog een aanvulling op de reactie van Wildhagen

En DDM nog maar een keer reviseren... betekent dit ook dat een deel van de 1800-en weer gereviseerd zullen gaan worden? Of hebben ze genoeg aan die paar "DDM-capable" 1700-en?

Ik heb werkelijk geen idee. Zoals ik al zei, dit is wat ik heb gelezen op een ander forum, dus in hoeverre de informatie helemaal correct is valt geheel te betwijfelen.
Echter: ik kan mij niet direct een heel ander scenario bedenken waarbij er ook nog genoeg materieel is voor al die HSL diensten en dan ook nog eens voor de binnenlandse diensten, dus ik vind het persoonlijk genoeg aannemelijk om dit hier te posten
Overigens: nu DD-AR aan de kant is, lijkt het mij dan het meest logische/voor de hand liggende om die locs die daarvandaan komen gereed te maken voor DDM of DDM zodanig te reviseren (eigenlijk net als DDZ, strippen naar het casco en opnieuw opbouwen) dat deze ook in treinstelmodus kunnen rijden.

[ Voor 20% gewijzigd door EDIT op 30-09-2013 19:28 ]

[Verwijderd]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 18:43:

ICRm mag maximaal 160 km/h (of je er veel harder mee wil rijden is w.m.b. überhaupt de vraag, ik vind ze al behoorlijk luidruchtig met 160 km/h). 200 hebben ze nooit gemogen en het lijkt mij heel erg sterk dat ze dat ooit zullen mogen.
De 200 km/h die je hebt zien staan zullen inderdaad ICK of ICL rijtuigen geweest zijn (vermoedelijk ICL, aangezien ICK massaal afgewaardeerd is naar 140 km/h).

Absoluut niet, ICRm is geschikt voor 200 na herkeuring.

[EDIT]

Ik heb nog nooit een ICRm rijtuig gezien waar 200 km/h als toegestane snelheid op staat zoals je aangaf in jouw eerdere post. Heb je er toevallig een foto van? Daar ben ik dan uiteraard wel benieuwd naar

[ Voor 91% gewijzigd door EDIT op 30-09-2013 20:44 ]

[Bastien]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 20:31:
Ik heb nog nooit een ICRm rijtuig gezien waar 200 km/h als toegestane snelheid op staat zoals je aangaf in jouw eerdere post. Heb je er toevallig een foto van? Daar ben ik dan uiteraard wel benieuwd naar

Moet ie dan niet eerst gekeurd zijn voordat dat erop staat? Maar goed, genoeg wilde plannen waarvan ik nog moet zien of het over 2 jaar allemaal gereed is en functioneert.

[EDIT]

Bastien schreef op maandag 30 september 2013 @ 20:48:
[...]
Moet ie dan niet eerst gekeurd zijn voordat dat erop staat? Maar goed, genoeg wilde plannen waarvan ik nog moet zien of het over 2 jaar allemaal gereed is en functioneert.

Jep, dus daarom ben ik ook zo benieuwd naar die foto, aangezien het al af te lezen zou zijn aan de zijkant?
Verwijderd in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

Al lijkt het mij sterk dat die dingen ooit voor 200 km/h goedgekeurd zouden worden, aangezien de ontwerpsnelheid gewoon maar 160 km/h is. De constructie is er, lijkt mij, dan gewoon niet op berekend.

[Bastien]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 20:51:
[...]

Jep, dus daarom ben ik ook zo benieuwd naar die foto, aangezien het al af te lezen zou zijn aan de zijkant?
Verwijderd in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

Al lijkt het mij sterk dat die dingen ooit voor 200 km/h goedgekeurd zouden worden, aangezien de ontwerpsnelheid gewoon maar 160 km/h is. De constructie is er, lijkt mij, dan gewoon niet op berekend.

Ow, blijkbaar een post gemist Krijg je op je oude dag

Maar als ie uit elkaar rammelt op die snelheid, gewoon standaard elk rijtuig voorzien van een rol duct tape. En als dat niet helpt is er niet genoeg duct tape gebruikt Maar even serieus: niemand zit er natuurlijk op te wachten dat een volgend treintype uit elkaar valt dus ik mag hopen dat men niet met 'het kan net' materieel gaat werken straks.

[F.West98]

Ik hoop wel dat dit echt tijdelijk tijdelijk is. Want met 50+ jaar oud materieel rijden op een gloednieuwe HSL met 200km/u slaat natuurlijk nergens op....

[Verwijderd]

50+? Je kunt het ook overdrijven. Zelfs de alleroudste ICR rijtuigen zijn niet ouder dan 33 jaar (1980). Maar goed, zoals al gezegd is dat materieel ontworpen voor 160, het lijkt mij erg sterk dat dat 200 gaat rijden, en racingweirdo roept wel vaker maffe dingen.

Overigens was al bekend dat er op termijn nieuwe treinen moeten komen voor de plannen met de HSL, niet alleen qua capaciteit maar ook om de gewenste snelheid te halen. Wat dat betreft is het dus hoe dan ook tijdelijk. In hoeverre eventuele instroom van nieuw materieel iets met die termijn van drie jaar (tot dec 2016) te maken heeft weet, ik niet, drie jaar lijkt me aan de krappe kant om nieuw (HSL) materieel te bestellen.

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 30-09-2013 21:38 ]

[F.West98]

Ik had het over ICK en ICL

[RocketKoen]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 18:43:
[...]
ICRm mag maximaal 160 km/h (of je er veel harder mee wil rijden is w.m.b. überhaupt de vraag, ik vind ze al behoorlijk luidruchtig met 160 km/h). 200 hebben ze nooit gemogen en het lijkt mij heel erg sterk dat ze dat ooit zullen mogen.
De 200 km/h die je hebt zien staan zullen inderdaad ICK of ICL rijtuigen geweest zijn (vermoedelijk ICL, aangezien ICK massaal afgewaardeerd is naar 140 km/h).

De ICRm rijtuigen krijgen wel een revisie voordat ze HSL diensten gaan rijden. Moet sowieso want de huidige voldoen niet aan de Belgische veiligheidsregels.
Dus mechanische deurvergrendeling, elektronische passagiers noodrem, bioreactor, RIS, Wifi en nieuwe stoelen.
Goede kans dat ze dan geschikt gemaakt worden voor 200, zodat ze dat met de nieuwe locs kunnen gaan rijden.
De huidige Traxx haalt inderdaad geen 200 maar 160 of 180.

[Luke!]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 18:43:
[...]

De aanbesteding zegt dan ook dat er pas 200 gereden gaat worden met de instroom van het "IC200" materieel, wat dat dan ook moge worden. Tot die tijd gewoon 160 met ICRm.

Inderdaad, met de bestaande 32 BDs-rijtuigen. Alle andere falderaah over nieuwe generatie TRAXX'en, ombouw van ICRm voor hogere snelheden, nieuwe stuurstandrijtuigen zijn een Griff ins Klo.

Met VIRM wordt overigens in enkele sprinterseries getest of het de rijtijden kan halen van SLT (ik heb zelf inmiddels ook al VIRM in één van die series gereden en dat viel mij eigenlijk niets tegen moet ik zeggen, ze kunnen die tijden behoorlijk halen). DDM met loc is uiteraard geen vraag of die dat haalt
Met de instroom van de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) in 2017/2018 zou het DDM materieel definitief aan de kant gaan, samen met Mat'64 en SGMm, en gaan de VIRMs weer de IC/IR diensten draaien waar ze voor bedoeld zijn.

Maar goed, nogmaals, dit is allemaal speculatie. Disclaimer: hier kan helemaal niets van kloppen

Niet echt speculatie, maar de huidige inzichten.

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op maandag 30 september 2013 @ 19:11:

Met ICRm wil je toch niet harder dan 160km/u mee rijden dat lijkt me echt niet fijn lol..

Ik vind het de beste treinwagons van alles wat ooit in NL op het spoor gereden heeft tot nu toe, laat maar lekker 200 rijden, evt wat aanpassing aan de wielen/draaistellen. Nog nooit in een prettigere en super soepel rijdende en stille treinwagon gezeten dan een ICR. Ja dat is serieus en geen sarcasme.
Plan V, VIRM, SGMm, SLT, DD-AR/M/Z/whatever, ICK, enz, ik vind het gewoon allemaal minder dan ICRm/ICMm. Zie het probleem dus niet waarom het niet fijn zou zijn. Kun je dat uitleggen?

---

In ander nieuws. Tientalle gewonden bij treinongeluk in Chicago, USA.
http://www.zie.nl/video/a...eluk-Chicago/m1mz7utf2tqz
Lege trein is op volle stilstaande trein geklapt.

[Alex)]

Met 160 in een ICRm PRIO hou ik soms al m'n hart vast op de HSL, met dat spul wil je echt geen 200.

[enchion]

Alex) schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 00:38:
Met 160 in een ICRm PRIO hou ik soms al m'n hart vast op de HSL, met dat spul wil je echt geen 200.

Buiten het feit dat als er iets misgaat met onze verbouwde trein, Ansaldo zich natuurlijk staat dood te lachen.

En wij een internationale fail maken die we niet snel teboven zullen komen.

Opzich kan een gewoon wagonnen stel wel 200km/u (volgens mij rijden de Zwitsers tussen Geneve en Lausanne met dubbeldekswagons getrokken door 1 loc 200km/u), maar ik weet niet zo snel hoeveel verschil er in het materieel zit, ik weet wel dat een Velaro rond 200km/u al heel anders aanvoelt dan op 150km/u (verschil in rijgevoel is groter dan tussen 100km/u en 150km/u), daarom denk ik ook dat het niet zomaar kan. (verder is het nu niet de tijd om aparte dingen te gaan proberen imho)

[ Voor 13% gewijzigd door enchion op 01-10-2013 00:56 ]

[CyBeR]

Alex) schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 00:38:
Met 160 in een ICRm PRIO hou ik soms al m'n hart vast op de HSL, met dat spul wil je echt geen 200.

Hoezo?

[Verwijderd]

F.West98 schreef op maandag 30 september 2013 @ 22:04:
Ik had het over ICK en ICL

Ah, fair enough.

ICL is in 2010 terug naar Duitsland gegaan. ICK staat inmiddels al ruim vier jaar langs de kant en is in de huidige staat niet inzetbaar. Daarnaast heeft ICK in Nederland nooit toelating voor 200 KM/U gekregen, dat hadden ze alleen in Duitsland. In theorie is het mogelijk dat ze die dingen uit de mottenballen halen om een eventueel materieeltekort op te vangen. Ik zie ICK dan nog eerder een kleine opfrisbeurt krijgen en het klassieke net op gaan achter een 1600/1700 zodat vrijgekomen ICRm naar de HSL kan dan dat ze ICK gaan reviseren om met 200 over de HSL te gaan rijden. Erg waarschijnlijk lijkt het me allemaal niet, totdat er daadwerkelijk signalen komen over heringebruikname kun je er gerust vanuit gaan dat die dingen lekker weg blijven roesten in Nijmegen.

[Maegrim]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 20:51:
[...]

Jep, dus daarom ben ik ook zo benieuwd naar die foto, aangezien het al af te lezen zou zijn aan de zijkant?
Verwijderd in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

Live uit Breda:

[EDIT]

Maegrim schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 06:50:
[...]

Live uit Breda:

[afbeelding]

Het zal wel aan mij liggen (maar goed, ik ben maar een simpele machinist ), maar ik zie daar nergens staan dat die dingen (al dan niet na herkeuring) voor 200 geschikt zijn, maar blijkbaar racingweirdo wel. racingweirdo, kan je uitleggen waar ik dat dan precies kan zien?

[wildhagen]

Bij het Overijsselse Olst is dinsdagmorgen brand uitgebroken in een passagierstrein.

Daardoor ligt het treinverkeer tussen Zwolle en Deventer stil. Dat meldt de NS.

Alle passagiers zijn uit de trein gehaald. Er zijn geen gewonden gevallen.

Wat de oorzaak is van de brand is nog onduidelijk. De brandweer is met groot materieel uitgerukt om het vuur te bestrijden.

Reizigers moeten rekening houden met een extra reistijd van meer dan een uur. Omreizen kan het best via Utrecht Centraal of Amersfoort, laat de NS weten.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...agierstrein-bij-olst.html

Zou trein 3629 zijn, brand mogelijk ook in de 1700.



Meer pics @ http://www.rtvoost.nl/nie...ult.aspx?nid=172133&cat=1

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 01-10-2013 09:02 ]

[biertjuh?]

Als ik de foto's zo zie dan zou je zeggen dat de 1700 staat te branden... Maar dat gaat dan wel lekker.. over ongeveer een jaar tijd op de lijn Zwolle - Roosendaal al 3x een probleem met een 1700.. Vorig jaar stond er 1 te branden in Zutphen terwijl hij opgesteld stond, vorig jaar zomer heeft een 1700 de bovenleiding van de IJsselbrug in Zutphen kapot getrokken en dan nu een 1700 die staat te branden...

[wildhagen]

Gaat om loc 1747, en hij zou idd goed in de fik staan, dat lijkt me een gevalletje afschrijven, gezien de rookontwikkeling.



De eerste ICRm erachter zou ook deels branden lees ik her en der.

[ Voor 14% gewijzigd door wildhagen op 01-10-2013 09:27 ]

[Maasluip]

Verwijderd schreef op maandag 30 september 2013 @ 20:23:
[...]

Absoluut niet, ICRm is geschikt voor 200 na herkeuring.

Het lijkt me zeer, zeer, zeer onwaarschijnlijk dat alleen een herkeuring voldoende is om ICRm voor 200 toe te laten. ICR is nooit voor 200 toegelaten geweest. Bij de verbouwing is qua constructie alleen airco ingebouwd (waardoor in eerste instantie de snelheid zelfs naar 140 is teruggezet) en zijn de ramen vervangen. Om 200 te mogen rijden zul je de draaistellen moeten vervangen en misschien moeten bekijken of ze drukdicht moeten zijn (zijn ze niet).
NOFI, maar zolang je niet met harde bewijzen komt hou ik je statement voor een fabeltje.

[Maegrim]

Rijden kan het allemaal wel, remmen is een heel ander verhaal

[Goner]

biertjuh? schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 09:05:
Als ik de foto's zo zie dan zou je zeggen dat de 1700 staat te branden...

Gisteren in de avondspits was het ook al raak bij Delft ... op last van de brandweer geen treinverkeer.

Communicatie- en improvisatie-vermogen ontbrak weer volledig (DH CS)
Ik ben maar een simpele reiziger, maar waarom aankondigen dat de sprinters naar Breda/Roosendaal van 17:28/17:43 klaar staan op spoor 3 en als iedereen maar weer uitchecked bij de Randstadrail en/of terugholt van trein naar Gouda (omrijden) in de verwachting dat er toch gereden wordt, paar minuten later vrolijk aankondigen dat die trein niet verder dan Hollands Spoor rijdt ?
Misschien heel logisch voor de NS, maar reizigers die na een dag werken graag naar huis willen, worden niet vrolijk van dat soort dooie mussen.
En dan sta je uiteindelijk (met lijn E) toch op R'dam CS, rijdt daar niets naar het zuiden ... wat doen ze met de treinen die uit Roosendaal/Breda/Dordrecht komen en ook niet voorbij Delft kunnen ?
Kunnen die niet omkeren ? Maar nee, pas omstreeks 7 uur (!) de eerste sprinter, uit Den Haag CS.

Brandt maar los ...

[Luke!]

EDIT schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 08:47:
[...]

Het zal wel aan mij liggen (maar goed, ik ben maar een simpele machinist ), maar ik zie daar nergens staan dat die dingen (al dan niet na herkeuring) voor 200 geschikt zijn, maar blijkbaar racingweirdo wel. racingweirdo, kan je uitleggen waar ik dat dan precies kan zien?

Nee, dat kan hij niet want het is niet zo. Ongetwijfeld staat ergens het cijfer 200 op de bak, maar dat zal dan wel verwijzen naar het aantal dB dat zo'n ding produceert op de maximumsnelheid.

Iets ander minder moois: klik.

[EDIT]

Luccus schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 10:54:
[...]
Nee, dat kan hij niet want het is niet zo. Ongetwijfeld staat ergens het cijfer 200 op de bak, maar dat zal dan wel verwijzen naar het aantal dB dat zo'n ding produceert op de maximumsnelheid.

Ssst, dat is juist de hele grap van wat ik al een paar posts probeer te zeggen
Die dingen hebben nooit 200 gemogen en dat gaat ook niet gebeuren.

[Luke!]

Oh *koffiezetapparaat inschakelt*

[ijdod]

EDIT schreef op maandag 30 september 2013 @ 19:20:
Een andere keuze kan natuurlijk ook een comfortkeuze zijn van de machinist. Ikzelf begin bijvoorbeeld redelijk geleidelijk aan tractie te geven, om dan langzaam naar de 100% tractie te gaan. Echter in sprinterseries met krappe rijtijden moet je dat dan uiteraard weer niet doen

Dat weerhoudt sommigen er niet van ook met een SLT tergend langzaam op te trekken en te remmen... terwijl je als passagier je overstap marge bij elke stop ziet afnemen .

Staat tegenover dat er soms ook 5 minuten vertraging wordt weggereden met die dingen. Heerlijk op tijd uitstappen in de walm van warme remmen

[RocketKoen]

ijdod schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 11:50:
[...]


Dat weerhoudt sommigen er niet van ook met een SLT tergend langzaam op te trekken en te remmen... terwijl je als passagier je overstap marge bij elke stop ziet afnemen .

Staat tegenover dat er soms ook 5 minuten vertraging wordt weggereden met die dingen. Heerlijk op tijd uitstappen in de walm van warme remmen

Bij de SLT kun je ook gewoon de gashendel op 100% zetten als het goed is. De computer zorgt wel dat je soepel optrekt. Bij het remmen is het ook even wennen. Kun je bij andere treinen het gas op 0 zetten en lekker uitrollen, als je dat bij de SLT doet gaat hij remmen.

[Knightwolf]

wildhagen schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 08:59:
[...]

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...agierstrein-bij-olst.html

Zou trein 3629 zijn, brand mogelijk ook in de 1700.

[afbeelding]

Meer pics @ http://www.rtvoost.nl/nie...ult.aspx?nid=172133&cat=1

Damn weer zo'n mooie 1700 minder


Edit:
In ander nieuws. SP wil af van 1e en 2e klas in de trein.

http://www.nu.nl/politiek...tweede-klas-in-trein.html

Wat een onzin weer, laat de klassen lekker voor wat ze zijn. Er zijn juist mensen die juist alleen met de trein gaan om dat ze 1e klas kunnen zitten.

[ Voor 25% gewijzigd door Knightwolf op 01-10-2013 13:07 ]

[Robkazoe]

En D66 wil zuilen in de trein hebben om te upgraden naar 1e klasse. Ik verzie een hoop werk voor NedTrain

[enchion]

Van mij mag de 1e klas wel weg in de stoptreinen, slaat wat ruimte gebruik niet echt ergens op.
1 van de tegen argumenten om het af te schaffen is keuze vrijheid, als die extra stoelen beschikbaar worden heb ik natuurlijk meer stoelen om uit te kiezen, dus dat begrijp ik niet zo.

Wat ik btw wel apart vind is dat de SP niet eigenlijk liever van de blauwe stoelen af wil.

[Femme]

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 00:14:
[...]

Ik vind het de beste treinwagons van alles wat ooit in NL op het spoor gereden heeft tot nu toe, laat maar lekker 200 rijden, evt wat aanpassing aan de wielen/draaistellen. Nog nooit in een prettigere en super soepel rijdende en stille treinwagon gezeten dan een ICR. Ja dat is serieus en geen sarcasme.
Plan V, VIRM, SGMm, SLT, DD-AR/M/Z/whatever, ICK, enz, ik vind het gewoon allemaal minder dan ICRm/ICMm. Zie het probleem dus niet waarom het niet fijn zou zijn. Kun je dat uitleggen?

Ik heb het genoegen om een paar keer per week in een ICRm te mogen stappen en het zijn inderdaad prima rijtuigen die perfect geschikt zijn om te werken op een laptop dankzij de het feit dat de zitplaatsen voornamelijk uit coachopstellingen bestaan. Zitplaatsen zijn er 's avonds ook altijd genoeg omdat de treinstellen niet in lengte variëren. Wel jammer dat er geen wifi in zit.

Bombardier bouwt overigens Traxx-afgeleiden die 220 of nog sneller kunnen.

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 12:58:
[...]

Damn weer zo'n mooie 1700 minder

Wat een onzin weer, laat de klassen lekker voor wat ze zijn. Er zijn juist mensen die juist alleen met de trein gaan om dat ze 1e klas kunnen zitten.

In Amsterdam staan er zoveel stil dat de NS nog jaren vooruit kan in een tempo van één afgebrand exemplaar per jaar .

[Maasluip]

Luccus schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 10:54:
[...]
Nee, dat kan hij niet want het is niet zo. Ongetwijfeld staat ergens het cijfer 200 op de bak, maar dat zal dan wel verwijzen naar het aantal dB dat zo'n ding produceert op de maximumsnelheid.

Er staat ook geen en er heeft nooit 200 op een ICR of ICRm gestaan. Misschien dat racingweirdo in de war is met ICL die wel 200 mag en waar het ook op staat.

Ah, en hier zelfs het bewijs dat ze na de aircoombouw naar 140 gedeclasseerd zijn geweest.

[Knightwolf]

Kan iemand uitgebreid uitleggen wat het technische probleem is om er 200 mee te rijden?

[ Voor 6% gewijzigd door Knightwolf op 01-10-2013 13:34 ]

[wildhagen]

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 13:34:
Kan iemand uitgebreid uitleggen wat het technische probleem is om er 200 mee te rijden?

Dat de constructie er simpelweg niet op berekend is? Onderstel, de bak zelf, vering etc. Een ICR(m) is ontworpen voor een constructiesnelheid van maximaal 160 km/h.

Zelfde reden als waarom je met een Trabant geen 200 km/h moet rijden: het is niet helemaal veilig...

[CyBeR]

Maasluip schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 13:29:
[...]

Er staat ook geen en er heeft nooit 200 op een ICR of ICRm gestaan. Misschien dat racingweirdo in de war is met ICL die wel 200 mag en waar het ook op staat.

Ah, en hier zelfs het bewijs dat ze na de aircoombouw naar 140 gedeclasseerd zijn geweest.
[afbeelding]

En daarna bij de ombouw cq bestickering tot Prio weer 160? Want die foto hierboven is duidelijk een Prio-bak.

[wildhagen]

Alle ICRm's, niet alleen de Prio's, zijn inmiddels weer voor 160 km/h toegelaten.

IIRC (maar corrigeer me rustig als het niet helemaal klopt), had de downgrade te maken met de extra apparatuur tbv o.a. de airco die onder de bakken zijn toegevoegd (originele ICR had immers geen airco, maar luchthappers), waarbij de NS aanvankelijk de stabiliteit op 160 km/h niet kon bewijzen, waardoor ze initieel maar voor 140 km/h waren toegelaten.

[Maasluip]

@wildhagen: zo heb ik het ook begrepen.

[Blokker_1999]

ijdod schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 11:50:
[...]


Dat weerhoudt sommigen er niet van ook met een SLT tergend langzaam op te trekken en te remmen... terwijl je als passagier je overstap marge bij elke stop ziet afnemen .

Staat tegenover dat er soms ook 5 minuten vertraging wordt weggereden met die dingen. Heerlijk op tijd uitstappen in de walm van warme remmen

Heb hier ooit het verhaal van een bestuurder gehoord die met zijn trein nooit sneller dan een 80 a 90kph ging. Was meer dan snel genoeg naar zijn mening, durfde gewoon niet sneller. En de planning durfde die dan ook nog op snelle verbindingen inplannen ... . Juist ja met veel vertraging tot gevolg. Zoiets kan je moeilijk aan de reiziger gaan uitleggen.

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 13:34:
Kan iemand uitgebreid uitleggen wat het technische probleem is om er 200 mee te rijden?

Het fijne kan ik je niet meegeven. In België heeft men de afgelopen jaren nog enkele miljoenen gevonden om een deel van de I6 rijtuigen op te waarderen naar 200kph. Onder de aanpassingen zitten een gesloten toiletsysteem, andere draaistellen eronder en aanpassingen aan de deuren. Ook een deel van de M6 dubbeldeksvloot zal aangepast worden voor 200kph en dat zal zichtbaar zijn voor de reiziger. Op de zijkant komt naast het B logo namelijk in het groot een 200 staan met wat horizontale streepjes die de snelheid moeten voorstellen. De M6 dubbeldeksrijtuigen zijn reeds van bij aankoop geschikt voor 200kph, maar bij het indienstellen van de 200kph zal de onderhoudsinterval van de draaistellen wel drastisch verlaagd worden.

[Knightwolf]

wildhagen schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 13:41:
[...]

Dat de constructie er simpelweg niet op berekend is? Onderstel, de bak zelf, vering etc. Een ICR(m) is ontworpen voor een constructiesnelheid van maximaal 160 km/h.

Zelfde reden als waarom je met een Trabant geen 200 km/h moet rijden: het is niet helemaal veilig...

Dat heb ik al eerder gelezen ja maar is geen antwoord op mijn vraag.

Andersgevraagd: Wat precies gaat er niet goed als je de huidige ICRm 200 laat rijden?

[Maegrim]

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 17:03:
[...]

Dat heb ik al eerder gelezen ja maar is geen antwoord op mijn vraag.

Andersgevraagd: Wat precies gaat er niet goed als je de huidige ICRm 200 laat rijden?

Het remt niet genoeg.

[Fiber]

Ik snap dat gedoe over snelheden nooit helemaal. Korter stoppen en minder stoppen levert veel meer tijdwinst op volgens mij. En niet achter een stoptrein blijven hangen.

Ik zit wel eens in de ICE van Utrecht CS naar Amsterdam CS. Dat ding kan 300 of zo, maar het schiet meestal voor geen meter op...

[DDX]

Of SLT's die op traject Holendrecht-Amsterdam Centraal niet sneller zijn dan oude treinen omdat het tegenwoordig in is om overal minuten speling in dienstregeling te hebben. (staat dus zo'n 5 minuten stil op Bijlmer)

[enchion]

DDX schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 17:33:
Of SLT's die op traject Holendrecht-Amsterdam Centraal niet sneller zijn dan oude treinen omdat het tegenwoordig in is om overal minuten speling in dienstregeling te hebben. (staat dus zo'n 5 minuten stil op Bijlmer)

Doen ze in Zwitserland ook, is 1 van de hoofdredenen dat alles daar altijd op tijd rijdt en men altijd zn aansluiting haalt.

Daarbuiten is het wel zo dat een IC tussen Amsterdam en Utrecht weinig snelheids waarde heeft, ik denk dat een stoptrein met top van rond de 180km/u ongeveer dezelfde tijd zou kunnen halen over het hele stuk.
(dan wordt de overstap/marge tijd ook minder relevant, kan je gewoon de trein van 5 minuten later nemen.)

[Knightwolf]

Maegrim schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 17:10:
[...]

Het remt niet genoeg.

Remmen zijn belangrijk, maar er wordt gesteld dat je die snelheid niet eens wil rijden. Dus what else?

enchion schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 17:50:
[...]

Doen ze in Zwitserland ook, is 1 van de hoofdredenen dat alles daar altijd op tijd rijdt en men altijd zn aansluiting haalt.

Check. Maarja Zwitserland is ook niet zo dichtbevolkt als NL.

Fiber schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 17:16:
Ik zit wel eens in de ICE van Utrecht CS naar Amsterdam CS. Dat ding kan 300 of zo, maar het schiet meestal voor geen meter op...

Sja het is dan ook geen hogesnelheidstraject

[ Voor 58% gewijzigd door Knightwolf op 01-10-2013 19:20 ]

[evilution]

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 19:19:
Remmen zijn belangrijk, maar er wordt gesteld dat je die snelheid niet eens wil rijden. Dus what else?

Niet op tijd kunnen stoppen is voor jou geen reden genoeg om niet met hogere snelheid te willen rijden

[Maasluip]

Draaistellen zijn niet geschikt voor 200. Dat betekent hogere (excessieve) slijtage, slechtere vering dus de bak erboven zal veel meer bewegen (minder comfort). Het zal echt niet uit elkaar vallen als je het een keer doet (zie ook de verschillende hogesnelheidstesten van de SNCF en de DB), maar je kunt er geen stabiele en comfortabele dienst mee uitvoeren.

Je ziet hier bij een draaistel van een ICR een simpele luchtbalg en een vertikale demper.
Hier is een DB Bvmsz (200 km/h) met een dubbele schroefveer en demper.
Een ICE 3 heeft zelfs twee slingerdempers.

[Knightwolf]

evilution schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 19:38:
[...]

Niet op tijd kunnen stoppen is voor jou geen reden genoeg om niet met hogere snelheid te willen rijden

Dat zeg ik niet, hun zeggen dat die wagons die snelheid niet aan kunnen, dat heeft gewoon helemaal niks met kunnen stoppen te maken.

Ik zeg ook niet dat ze het probleemloos aan kunnen, ik wil alleen details weten, oprecht belangstellend, waarom het precies een probleem is. En dat gaat natuurlijk niet alleen over remmen en draaistellen. Ik hoor dat de bak zelf er niet voor ontworpen is? Kan me niet voorstellen dat de bak zelf ook maar enig probleem heeft met 200+ km/u. Het moeten details er omheen zijn die het een probleem kunnen maken, en dan ben ik benieuwd welke details dat zijn.

Kortom, ik zou zeggen, zet er andere draaistellen met geschikte wielen, remmen en dempers onder, omkapsel alles dat onder de bak hangt om er 1 dicht en glad geheel van te maken, en gaan met die handel. Zoveel is 200 boven 160 nou ook weer niet. 250+ wordt een ander verhaal.

[ Voor 3% gewijzigd door Knightwolf op 01-10-2013 20:12 ]

[F.West98]

Knightwolf schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 20:10:
[...]

Dat zeg ik niet, hun zeggen dat die wagons die snelheid niet aan kunnen, dat heeft gewoon helemaal niks met kunnen stoppen te maken.

Ik zeg ook niet dat ze het probleemloos aan kunnen, ik wil alleen details weten, oprecht belangstellend, waarom het precies een probleem is. En dat gaat natuurlijk niet alleen over remmen en draaistellen. Ik hoor dat de bak zelf er niet voor ontworpen is? Kan me niet voorstellen dat de bak zelf ook maar enig probleem heeft met 200+ km/u. Het moeten details er omheen zijn die het een probleem kunnen maken, en dan ben ik benieuwd welke details dat zijn.

Kortom, ik zou zeggen, zet er andere draaistellen met geschikte wielen, remmen en dempers onder, omkapsel alles dat onder de bak hangt om er 1 dicht en glad geheel van te maken, en gaan met die handel. Zoveel is 200 boven 160 nou ook weer niet. 250+ wordt een ander verhaal.

Dan ben je dus heel erg veel geld kwijt
En dan kan de NS beter even langzamer rijden/ander materieel en doorsparen voor een gloednieuwe HST

[Alex)]

CyBeR schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 01:04:
[...]


Hoezo?

Er zijn - in mijn ervaring - onderweg veel trillingen te voelen, wat niet zo goed is voor die bakken.

enchion schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 00:55:
[...]

Buiten het feit dat als er iets misgaat met onze verbouwde trein, Ansaldo zich natuurlijk staat dood te lachen.

En wij een internationale fail maken die we niet snel teboven zullen komen.

Opzich kan een gewoon wagonnen stel wel 200km/u (volgens mij rijden de Zwitsers tussen Geneve en Lausanne met dubbeldekswagons getrokken door 1 loc 200km/u), maar ik weet niet zo snel hoeveel verschil er in het materieel zit, ik weet wel dat een Velaro rond 200km/u al heel anders aanvoelt dan op 150km/u (verschil in rijgevoel is groter dan tussen 100km/u en 150km/u), daarom denk ik ook dat het niet zomaar kan. (verder is het nu niet de tijd om aparte dingen te gaan proberen imho)

Vanaf dienstregeling 2014 gaat NMBS een aantal treinen op de IC A (Oostende - Eupen) rijden met M6-dubbeldekkers i.p.v. I11-rijtuigen. De M6 is een paar maanden terug goedgekeurd voor 200 km/h, met uitzondering van de stuurrijtuigen - die gaan dus niet meerijden.

[Saturnus]

marcop23 schreef op donderdag 26 september 2013 @ 21:38:
[...]

Spurtjes gaan 140 km/h, maar inderdaad bij de Noordelijke lijntjes is alleen een deel Groningen - Leeuwarden 140 en de rest vooral 100, met in ieder geval naar Roodeschool zelfs 80.

Verder vind ik de Mat '64'jes erg mooi, maar vooral omdat ik er niet vaak inzit, voor dagelijkse reizigers kan je toch wel beter in een modernere trein (zoals de Spurt) zitten lijkt me hoor.

Ik weet niet wat dat is met die Spurts...
Jarenlang heb ik er dagelijks ingezeten. Het vervoer voelt goedkoop, oncomfortabel. Als het ding stilstaat is het best ok, zie het maar op die manier. Zodra de deuren van de machinekamer open zijn terwijl de trein rijdt is er een oorverdovend lawaai van 90-95dB. Zelfs met die deuren dicht kan het flink storend zijn. Dan die snelheid, wat aan het spoor ligt (?), maar accelereren en remmen gaat ook rete traag. Als een NS trein het station binnenkomt moet je niet per ongeluk op het spoor vallen...is het een Arriva Spurt, dan is er niks aan de hand. Val gerust op het spoor je hebt tijd zat om weer op het perron te klimmen. Lelijk motorgeluid ook nog eens.

In de Mat is het geluidsniveau ook verre van goed. Vergeleken met ICM en VIRM is het ook drie keer niks. Het geluid bij het remmen kan je wel nachtmerries van krijgen. Maar het gevoel dat je zo hard optrekt en over het spoor gaat en zo veel sneller op bestemming bent maakt al die nadelen meer te accepteren. En is dat wel een gevoel? Het is heel incidenteel dat ik denk: "Zo die Spurt heeft er zin in vandaag." Volgens mij gaat het ding niet harder dan 80 gaat, en dat is niet naar Rodeschool. Maar daar kunnen we achter komen. Binnenkort maar eens meten. Ik kom er op terug.

En ja, hier zit een behoorlijk stuk mening en smaak in. Ik snap het wel dat mensen liever in een Spurt stappen dan in een Mat.

ArcticWolf schreef op donderdag 26 september 2013 @ 22:08:
de mat 64' gaat toch ook gewoon 140km/u
maar goed, ik maak hem eigenlijk alleen mee als "intercity"

Zeer goed mogelijk. Ik had een piek van 135KM/H, stabiel rond de 130, meetafwijkingen mogelijk.

[F.West98]

Saturnus schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 22:10:
[...]

Ik weet niet wat dat is met die Spurts...
Jarenlang heb ik er dagelijks ingezeten. Het vervoer voelt goedkoop, oncomfortabel. Als het ding stilstaat is het best ok, zie het maar op die manier. Zodra de deuren van de machinekamer open zijn terwijl de trein rijdt is er een oorverdovend lawaai van 90-95dB. Zelfs met die deuren dicht kan het flink storend zijn. Dan die snelheid, wat aan het spoor ligt (?), maar accelereren en remmen gaat ook rete traag. Als een NS trein het station binnenkomt moet je niet per ongeluk op het spoor vallen...is het een Arriva Spurt, dan is er niks aan de hand. Val gerust op het spoor je hebt tijd zat om weer op het perron te klimmen. Lelijk motorgeluid ook nog eens.

Mijn ervaring: goedkoop, oncomfortabel want spoor.
Heel erg lawaai inderdaad, ook helemaal voorin in stiltecoupé (achtig iets) hoor je de draaistellen erg duidelijk.
Verder gaat accelereren en remmen wel snel op Gn - Lw, merk ik soms. Dan valt het me op hoe snel we lang perron rijden. Noodremmen gaat ook goed

In de Mat is het geluidsniveau ook verre van goed. Vergeleken met ICM en VIRM is het ook drie keer niks. Het geluid bij het remmen kan je wel nachtmerries van krijgen. Maar het gevoel dat je zo hard optrekt en over het spoor gaat en zo veel sneller op bestemming bent maakt al die nadelen meer te accepteren. En is dat wel een gevoel? Het is heel incidenteel dat ik denk: "Zo die Spurt heeft er zin in vandaag." Volgens mij gaat het ding niet harder dan 80 gaat, en dat is niet naar Rodeschool. Maar daar kunnen we achter komen. Binnenkort maar eens meten. Ik kom er op terug.

En ja, hier zit een behoorlijk stuk mening en smaak in. Ik snap het wel dat mensen liever in een Spurt stappen dan in een Mat.


[...]

Zeer goed mogelijk. Ik had een piek van 135KM/H, stabiel rond de 130, meetafwijkingen mogelijk.

[Knightwolf]

F.West98 schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 21:11:
[...]

Dan ben je dus heel erg veel geld kwijt
En dan kan de NS beter even langzamer rijden/ander materieel en doorsparen voor een gloednieuwe HST

Ja, het kost geld, maar dat kost elke oplossing. En ik durf in te schatten dat het aanpassen van ICR's de goedkoopste is voor een betrouwbare voorlopige oplossing (een echte HST zal echt nog wel jaren duren), dus die 'tijdelijke' oplossing is nog steeds van noemenswaardige duur en dus niet zo heel 'tijdelijk'. Daar moet je niet teveel op bezuinigen.

[wildhagen]

Ik zou zeggen, neem even contact op met de NS, en bespreek het plan met ze. Wellicht hebben ze er nog niet aan gedacht.

[ Voor 26% gewijzigd door wildhagen op 02-10-2013 04:23 ]

[Verwijderd]

tsjoek tsjoek

[ijdod]

Robkazoe schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 13:15:
En D66 wil zuilen in de trein hebben om te upgraden naar 1e klasse. Ik verzie een hoop werk voor NedTrain

De 'in de trein' optie daargelaten is het gebrek aan een upgrade optie me al eerder opgevallen. Zakelijk mag ik 1e klasse reizen, maar moet ik op een traject waar mijn abo geldig is dus een volledig kaartje kopen, in plaats van een simpele 1e klas toeslag. Voor losse trajecten met klassieke kaartjes is dit geen enkel probleem natuurlijk.

Femme schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 13:18:
[...]
Wel jammer dat er geen wifi in zit.

Ik ben er nog steeds niet uit of ik die WiFi practisch vind. Ik zit regelmatig in een (niet afgeladen) VIRM, en het werkt vaak maar zeer matig (en dan bedoel ik niet eens de snelheid).

[ Voor 23% gewijzigd door ijdod op 02-10-2013 09:15 ]

[Maasluip]

Saturnus schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 22:10:
[...]

Ik weet niet wat dat is met die Spurts...
Jarenlang heb ik er dagelijks ingezeten. Het vervoer voelt goedkoop, oncomfortabel. Als het ding stilstaat is het best ok, zie het maar op die manier. Zodra de deuren van de machinekamer open zijn terwijl de trein rijdt is er een oorverdovend lawaai van 90-95dB. Zelfs met die deuren dicht kan het flink storend zijn. Dan die snelheid, wat aan het spoor ligt (?), maar accelereren en remmen gaat ook rete traag. Als een NS trein het station binnenkomt moet je niet per ongeluk op het spoor vallen...is het een Arriva Spurt, dan is er niks aan de hand. Val gerust op het spoor je hebt tijd zat om weer op het perron te klimmen. Lelijk motorgeluid ook nog eens.

Nou, mijn ervaring met NS-treinen is ook niet echt dat ze hard doorremmen. Probleem met Spurts is dat ze ATB-NG hebben en daardoor een remcurve. Die is niet echt agressief dus je moet vroeg beginnen remmen en daardoor kun je niet hard remmen.
Dat ze niet hard optrekken klopt, het zijn ook maar dieseltreinen. Maar ik neem aan dat je ook in de Wadlopers gezeten hebt? Dat ging nog veel en veel langzamer en maakte ook veel meer herrie.
Geloof me: die Spurts zijn een stuk beter dan de Wadlopers.

Het is heel incidenteel dat ik denk: "Zo die Spurt heeft er zin in vandaag." Volgens mij gaat het ding niet harder dan 80 gaat, en dat is niet naar Rodeschool.

Dat komt omdat ze zo rustig rijden. In een Wadloper rij je 80 en denk je "zo, dat gaat hard!". In een Spurt rij je 140 en denk je "en rij nu eens een beetje door, ja!".

[Alex)]

Ik heb inmiddels wat ervaring met de Spurts in het noorden, de Vechtdalspurts, de Gelderlandspurts en de Velios (zowel de diesel- als elektrische variant) en ik vind het best wel fijne treinen. Je kunt merken dat ze niet zijn ingericht voor reizen van een uur (daarvoor zit het te hard), maar voor de afstanden die de gemiddelde reiziger in zo'n ding aflegt vind ik het goed te doen.

[Femme]

ijdod schreef op woensdag 02 oktober 2013 @ 09:09:
[...]

Ik ben er nog steeds niet uit of ik die WiFi practisch vind. Ik zit regelmatig in een (niet afgeladen) VIRM, en het werkt vaak maar zeer matig (en dan bedoel ik niet eens de snelheid).

Wifi is inderdaad niet erg betrouwbaar en het is handig om te kunnen tetheren via je telefoon als backup. Totdat ik 4g heb met een ruimere datalimiet vind ik het wel toegevoegde waarde hebben.

Fiber schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 17:16:
Ik snap dat gedoe over snelheden nooit helemaal. Korter stoppen en minder stoppen levert veel meer tijdwinst op volgens mij. En niet achter een stoptrein blijven hangen.

Ik zit wel eens in de ICE van Utrecht CS naar Amsterdam CS. Dat ding kan 300 of zo, maar het schiet meestal voor geen meter op...

De ICE kun je moeilijk nog minder laten stoppen in Nederland. Soms zit ie inderdaad vast achter een tragere trein maar het grootste probleem is toch echt de achterlijke snelheid op het Nederlandse spoor. In de jaren vijftig hadden we al materieel dat geschikt was voor 160km/h maar zelfs dat halen we nog niet. Het is gewoon tragisch dat er zo weinig vooruitgang is in reistijden op het spoor. De treinen worden wel comfortabeler maar sneller ho maar. Elk ontwikkeld land heeft zo'n beetje een netwerk van hogesnelheidslijnen behalve Nederland. Hoe moeilijk kan het zijn met zulke relatief korte afstanden als in ons landje. De enige hsl die we hebben is feitelijk alleen bruikbaar voor reizen naar het buitenland.

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op woensdag 02 oktober 2013 @ 01:30:
[...]

Ja, het kost geld, maar dat kost elke oplossing. En ik durf in te schatten dat het aanpassen van ICR's de goedkoopste is voor een betrouwbare voorlopige oplossing (een echte HST zal echt nog wel jaren duren), dus die 'tijdelijke' oplossing is nog steeds van noemenswaardige duur en dus niet zo heel 'tijdelijk'. Daar moet je niet teveel op bezuinigen.

Er zit ook een tijdslimiet op he.
Een bestaand type loc kopen en dan zelf wat aanpassingen doen aan bestaande rijtuigen is een stuk sneller dan een complete nieuwe trein.

[PauseBreak]

Alex) schreef op woensdag 02 oktober 2013 @ 09:27:
Ik heb inmiddels wat ervaring met de Spurts in het noorden, de Vechtdalspurts, de Gelderlandspurts en de Velios (zowel de diesel- als elektrische variant) en ik vind het best wel fijne treinen. Je kunt merken dat ze niet zijn ingericht voor reizen van een uur (daarvoor zit het te hard), maar voor de afstanden die de gemiddelde reiziger in zo'n ding aflegt vind ik het goed te doen.

Op zich is dat nog vrij simpel op te lossen: Gooi er gewoon beter meubilair in. Zeker in de sneldienst Groningen - Leeuwarden zou dat wel prettig zijn

[enchion]

Femme schreef op woensdag 02 oktober 2013 @ 10:51:

De ICE kun je moeilijk nog minder laten stoppen in Nederland. Soms zit ie inderdaad vast achter een tragere trein maar het grootste probleem is toch echt de achterlijke snelheid op het Nederlandse spoor.
In de jaren vijftig hadden we al materieel dat geschikt was voor 160km/h maar zelfs dat halen we nog niet. Het is gewoon tragisch dat er zo weinig vooruitgang is in reistijden op het spoor. De treinen worden wel comfortabeler maar sneller ho maar. Elk ontwikkeld land heeft zo'n beetje een netwerk van hogesnelheidslijnen behalve Nederland. Hoe moeilijk kan het zijn met zulke relatief korte afstanden als in ons landje. De enige hsl die we hebben is feitelijk alleen bruikbaar voor reizen naar het buitenland.

Samen met Engeland is er veel spoor weggehaald/opgedoekt vroeger omdat "men" (volgens onze staat/en waarschijnlijk een "klein" belangengroepje) meer van de auto gebruik wilde maken.

We zijn nu langzamerhand terug aan het klimmen naar wat had geweest als "men" had doorgebouwd op de oorspronkelijke situatie. (zoals bv Zwitserland heeft gedaan)
(Waarbij dat "kleine belangengroepje" nu 1 van de grootste bedrijven van de wereld is, maw het verrast mij weinig dat de progressie zo moeilijk/langzaam gaat, teleurstellend is het wel)

[wildhagen]

Een proef om het aantal treinreizigers meer over de dag te verdelen, is goed uitgepakt. Dat blijkt uit woensdag door de NS gepubliceerde cijfers van het project 'Spitsmijden'. De 1000 deelnemers reisden tijdens de proefperiode, die liep van augustus 2012 tot en met mei 2013, 20 procent minder in de spitsuren.

Naast de NS deden ook onderzoekers, adviseurs, regionale overheden en het ministerie van Infrastructuur en Milieu mee aan de proef, die uiteindelijk het doel heeft om voor meer doorstroming en een betere bereikbaarheid te zorgen.

De deelnemers konden 4 maanden lang zo'n 30 euro per week verdienen als ze de spits meden. De reisafstand en het reistijdstip werden geregistreerd met een app voor op de smartphone.

Vooral op de rustigere reisdagen, woensdag en vrijdag, kozen reizigers ervoor om eerder of later naar hun werk te gaan. Mensen uit de Randstad en het zuiden van Nederland waren het meest enthousiast. De regio's uit het noorden en oosten kenden minder deelnemers.

Deelnemers die zelfstandig werken, pasten hun reistijden het minst aan. Mensen met een ondersteunende functie het meest.

Vooral een kleinere kans op vertraging en kortere reistijden worden sterk gewaardeerd door de deelnemers.

Bijna driekwart van de ondervraagde werkgevers zegt op dit moment de mogelijkheid te bieden om flexibel te werken. Reizen buiten de spits om is vaker mogelijk dan thuiswerken of werken op een andere locatie.

Bron\: http://www.telegraaf.nl/b...spitsmijden_werkt___.html

---

Treinverkeer Tilburg - Den Bosch plat na aanrijding konijn

ROFLOL

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 02-10-2013 16:26 ]

[marcop23]

Saturnus schreef op dinsdag 01 oktober 2013 @ 22:10:
[...]

Ik weet niet wat dat is met die Spurts...
Jarenlang heb ik er dagelijks ingezeten. Het vervoer voelt goedkoop, oncomfortabel. Als het ding stilstaat is het best ok, zie het maar op die manier. Zodra de deuren van de machinekamer open zijn terwijl de trein rijdt is er een oorverdovend lawaai van 90-95dB. Zelfs met die deuren dicht kan het flink storend zijn.

Tot nu toe een mening idd, maar ik heb eerlijk gezegd geen last van het motorgeluid

Dan die snelheid, wat aan het spoor ligt (?), maar accelereren en remmen gaat ook rete traag.

Vmax is 140 km/h, maar in het noorden rijdt hij dat alleen op Gn - Lw, de meeste andere trajecten 100. Aan de andere kant ligt er ook vaan enkelspoor met lagesnelheidswissels , daarmee kan je dus ook niet sneller dan 40 km/h het station binnenrijden. Accelereren gaat in mijn ogen ook prima, vooral als je rekening hoidt met die wissels waarover hij nog moet rijden. Is op de meeste stations door die wissels gelimiteerd, niet de motor.

Als een NS trein het station binnenkomt moet je niet per ongeluk op het spoor vallen...is het een Arriva Spurt, dan is er niks aan de hand. Val gerust op het spoor je hebt tijd zat om weer op het perron te klimmen. Lelijk motorgeluid ook nog eens.

Motorgeluid is een mening, ik heb het liever dan het taktaktak van een langzaamlopende diesel. Verder die binnenrijdsnelheid is vaan max 140 km/h, maar dat op dubbelsporige trajecten vaak hoger ligt, helemaal als daar een intercity langs kan razen.

In de Mat is het geluidsniveau ook verre van goed. Vergeleken met ICM en VIRM is het ook drie keer niks. Het geluid bij het remmen kan je wel nachtmerries van krijgen. Maar het gevoel dat je zo hard optrekt en over het spoor gaat en zo veel sneller op bestemming bent maakt al die nadelen meer te accepteren. En is dat wel een gevoel? Het is heel incidenteel dat ik denk: "Zo die Spurt heeft er zin in vandaag." Volgens mij gaat het ding niet harder dan 80 gaat, en dat is niet naar Rodeschool. Maar daar kunnen we achter komen. Binnenkort maar eens meten. Ik kom er op terug.

En weer, dat gevoel van snelheid is er dus minder dan in een Mat '64, dat lijkt mij positief Net als in een Thalys, daar voelt 300 km/h niet meer dan 140 in een Mat '64. Maar die matjes vind ik als niet-forens best cool en stoer

En ja, hier zit een behoorlijk stuk mening en smaak in. Ik snap het wel dat mensen liever in een Spurt stappen dan in een Mat.

Daar ben ik het in ieder geval zeer mee eens.


[...]

Zeer goed mogelijk. Ik had een piek van 135KM/H, stabiel rond de 130, meetafwijkingen mogelijk.
[/quote]
Ben benieuwd, als je niet op Gn - Lw zit maar wel op de noordelijke lijntjes gok ik 96 ofzo.

[Knightwolf]

RocketKoen schreef op woensdag 02 oktober 2013 @ 12:30:
[...]

Er zit ook een tijdslimiet op he.
Een bestaand type loc kopen en dan zelf wat aanpassingen doen aan bestaande rijtuigen is een stuk sneller dan een complete nieuwe trein.

Ja precies. Sneller en goedkoper.

[Onbekend]

Ik heb in dit topic nog niets gezien over het treinongeluk van gisteren in België:

Een goederentrein met auto's is dinsdag bij het Belgische dorpje Remersdaal, 17 kilometer ten zuidoosten van Maastricht, door een treinbotsing ontspoord en heeft een enorme ravage veroorzaakt. Drie wagons stortten dwars door de railing van een brug zeker 20 meter naar beneden, meldde het persbureau Belga. Andere wagens staan verwrongen op de zwaar beschadigde spoorweg. Er zijn geen doden of gewonden gevallen.

Iemand meer informatie hierover?

[t-town]

Er zijn blijkbaar twee treinen op elkaar gebotst, waarna verschillende wagons met auto's naar beneden zijn gestort. Er is grote materiële schade aan de bovenleiding, maar verkeer blijft mogelijk op het tweede spoor (echter niet als er gewerkt wordt). Vrijdagavond zou het hersteld moeten zijn, en dat is maar goed ook want daar passeren ongeveer 100 treinen per dag.

[Raven]

'Softwaregebreken nekten Fyra'

De Nederlandse Spoorwegen konden er terecht vanuit gaan dat de Fyra-treinen in de toekomst grote problemen met betrouwbaarheid zouden krijgen. Naast problemen met de constructie van de trein bleken er ook softwareproblemen te zijn.

Dat schrijft onderzoeksbureau Mott MacDonald in een managementsamenvatting van een onderzoeksrapport naar de problemen met de V250-trein dat in handen is van NU.nl. Het stuk stamt uit mei 2013. Eerder lekten al details van dit rapport uit.

Ook zijn de Belgische spoorwegen NMBS en de NS er terecht vanuit gegaan dat AnsaldoBreda niet aan het contract voldeed en de kwaliteit van het productieproces van de Fyra schoot tekort.

Het onderzoeksbureau ziet in het rapport ondanks deze conclusies wel ruimte voor verbetering en dus gebruik van de trein, als er maar een praktische aanpak zou worden gekozen. In dat geval moet er wel per trein een plan worden gemaakt, omdat er per trein kwaliteitsverschillen aan het licht kwamen.

Bij het onderzoek is gekeken naar het stroomsysteem, de deuren, de software die fouten detecteert, de kosten van onderhoud, het productieproces van de trein en de afronding van de bouw van de trein.

Het bureau houdt in het rapport een slag om de arm met betrekking tot stroomvoorziening, omdat daarover niet genoeg gegevens beschikbaar waren.

Softwareproblemen
De problemen met de trein gaan verder dan de hardware alleen. Ook de software blijkt de nodige fouten te hebben. AnsaldoBreda was hier al wel van op de hoogte en voerde volgens het onderzoeksbureau verbeteringen door. Ook verbeterde de bouwer het kwaliteitsproces.

Verder erkent Mott MacDonald dat het ingewikkeld is de trein goed te onderhouden. Vooral onderhoud aan de deuren blijkt een pijnpunt. Ook is nog niet in de praktijk bewezen hoe kostbaar het rijdend houden van de V250 uiteindelijk zal blijken.

Toch bruikbaar
Ondanks alle problemen betekent dit volgens het onderzoeksbrueau niet dat de V250 niet te gebruiken zou zijn. "Mott MacDonald gelooft dat het technisch mogelijk is om samen met AnsaldoBreda een herstelplan te maken dat de ervaren defecten en kwaliteitsproblemen oplost en waarbij een robuust en omvattend onderhoudsplan gemaakt wordt", schrijven de onderzoekers.

Inmiddels blijkt AnsaldoBreda het probleem bij onderhoud van de deuren van de trein onder controle te hebben. Die zouden ook weer volgens specificatie functioneren. Dat is een belangrijk punt omdat een van de de grootste kritiekpunten op de V250 de problemen met de deuren behelste.

Het onderzoeksbureau prijst het ontwerp van de trein en de productiemethode ervan.

Nieuwe problemen
Wel waarschuwt het bedrijf dat eerst moet worden onderzocht of de geconstateerde problemen geen nieuwe problemen maskeren. Dat zou zo kunnen zijn omdat het het systeem dat fouten registreert zelf ook problemen kent.

Op diverse momenten heeft fabrikant AnsaldoBreda erkend problemen te hebben, maar aan een oplossing te werken.

In de conclusie stellen de onderzoekers dat de V250 grotendeels voldoet aan de eisen die zijn gesteld. Daarbij wijst de organisatie op de goedkeuring die autoriteiten in België en Nederland aan de treinen gaven.

[LauPro]

Dat rapport is al opgesteld in mei . Dat geeft wel een iets ander licht op de zaak.

Ik blijf het jammer vinden dat de opdrachtgever onvoldoende verantwoordelijkheid in deze zaak heeft genomen. Hoe kan het zijn dat een inspecteur van bijv. Nedtrain dergelijke zaken allemaal over het hoofd ziet en waarom is er niet eerder ingegrepen. Het blijft een beerput.

Hoe kan je eerst een trein goedkeuren en hem daarna afkeuren. Wat heb je dan over het hoofd gezien?

Softwaregebreken zijn gewoon op te lossen maar dat kost tijd en voor rekening van de leverancier. Ik heb toch het gevoel dat hier nog een ander spelletje wordt gespeeld. Mogelijk zag HSA de enorme vergoeding die betaald moest worden voor de HSL niet zitten. Gezien hun ervaringen met het invoeren van de onredelijke toeslag.

Ik snap nog steeds niet waarom er geen nieuwe aanbesteding komt voor het uitvoeren van een HSL-dienst o de HSL.

[dcm360]

LauPro schreef op donderdag 03 oktober 2013 @ 22:20:
Ik snap nog steeds niet waarom er geen nieuwe aanbesteding komt voor het uitvoeren van een HSL-dienst o de HSL.

Dat is simpel, de politiek kan dat niet. Er hangt namelijk een prijskaartje aan waar niemand in Den Haag gelukkig van wordt.

[Verwijderd]

Daar komt bij, wie zou het dan moeten worden? De enige grote europese spoorwegmaatschappij met een beter trackrecord dan de NS is de SBB, en die zie ik niet 1,2,3 meedingen. Er wordt vaak verwezen naar DB en SNCF maar die hebben zeker op het gebied van punctualiteit en vervoersaanbod een veel slechter trackrecord dan de NS. Tuurlijk is de NS flink de mist in gegaan met de Fyra, maar het is niet alsof de DB en/of SNCF dat nooit overkomen is.

Arriva dan? Veolia? Beide toch meer budgetmerken die op lokale lijntjes rijden, Arriva is zelfs een volle dochter van de DB. Op papier leuk maar of dergelijke bedrijven zomaar de financiële ruimte voor de aanschaf van een HST hebben is maar zeer de vraag. Het is dus absoluut niet gezegd dat dat een verbetering is. Arriva op de HSL komt op mij toch een beetje over als Ryanair met een nieuwe generatie concorde laten vliegen. Leuk, maar als je vlucht van Amsterdam naar New York in Dublin eindigt heb je daar zo weinig aan.

En dan hebben we de NS natuurlijk ook nog. Het Fyra-debacle is namelijk niet voldoende reden om de NS bij een openbare aanbesteding bij voorbaat uit te sluiten. De NS kan dus gewoon meedingen. De NS heeft de financiële ruimte om HSTs te kopen, kan een goed financiëel bod doen en heeft daarbij de uitdrukkelijke voorkeur van het ministerie van Financiën dat immers jaarlijks miljoenen aan dividend aan de NS verdient. Daar komt bij dat de NS als concessiehouder van het HRN als enige integratie met het HRN aan kan bieden, een belangrijke wens van de Tweede Kamer.

Kortom, je kunt wel een openbare aanbesteding organiseren maar als het een andere maatschappij wordt dan de NS is het maar zeer de vraag of dat een verbetering is. De kans is echter heel groot dat de NS die concessie zou winnen, en dan is die hele procedure niets anders dan een enorme verspilling van geld en een vertraging van al snel twee jaar voor de uitvoering van nieuwe plannen. Daar zit niemand op te wachten. Oftewel, alle NS-haat en een heilig geloof dat het gras bij de buren groener is ten spijt, is de NS goedbeschouwd de beste optie om op relatief korte termijn een goede en betrouwbare dienstverlening op de HSL te realiseren.

/me wacht geduldig op de NS-haters die hem met veel gewag toe zullen bijten dat bovenstaande de grootst mogelijke onzin is die een mens ooit uitgekraamd heeft. Oh, en iemand zal ongetwijfeld vertellen dat een Japanse spoorwegmaatschappij veel beter zou zijn, ook al is dat totaal onrealistisch en zal dat nooit gebeuren.

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 04-10-2013 02:08 ]

[ArcticWolf]

Ik heb persoonlijk niks tegen NS (al had ik liever gezien dat alles gewoon NS was gebleven... misschien over een paar jaar weer )
Maar de keuze van de Fyra was wel dubieus, al heeft dat volgens mij meer te maken met egoisme/waanzin van de "higher-ups" (net als bij de JSF) en niet van de technische kennis die bij het bedrijf zit.

[Alex)]

Je kraamt inderdaad een gigantische hoeveelheid onzin uit, Wezz6400.

SNCF is één van de grootste vervoersbedrijven ter wereld, zij zijn o.a. via Keolis betrokken bij verschillende hogesnelheidsprojecten. Ze hebben een schat aan ervaring en ze weten heel goed hoe ze een aantrekkelijke, economisch rendabele treindienst kunnen opzetten. Punctualiteit is iets waar je niet op kunt oordelen, want dat is situatie-afhankelijk. Dat geldt ook voor DB.

Wat je schrijft over Veolia en Arriva is eveneens klinkklare onzin: dat beide bedrijven in Nederland alleen actief zijn inhet regionaal vervoer komt door het NS-monopolie, niet doordat het budgetmerken zijn. In het buitenland zijn zij veel groter en voeren zij ook daar verschillende high profile treindiensten uit zoals de Cross Country-franchise (Engeland, Arriva) of de Øresundståg (Denemarken - Zweden, Veolia). Ook die bedrijven hebben de gelegenheid om te investeren, al dan niet in samenwerking met een bank.

Blijven doormodderen met NS is misschien het beste voor de staatskas, maar niet het beste voor de reiziger. Een nieuwe aanbesteding, ondanks alle kosten en tijd die dat met zich meebrengt, biedt veel betere perspectieven om tot een goed eindresultaat te komen.

[Maasluip]

Ik heb een beetje het gevoel alsof ik Roel Berghuis van FNV lees. NS is goed en de rest zijn maar tweederangs spoorwegmaatschappijtjes die het alleen uit eigenbelang doen en niet aan de reiziger denken.
Ik denk dat NS volledig te vergelijken is met Veolia en Arriva (en DB en SNCF): het enige waar NS aan denkt is continuiteit en inkomsten, exact hetzelfde waar alle regionale vervoerders aan denken. NS heeft er gewoon heel erg veel belang bij om die HSL concessie te behouden, en ook al lijkt het er in de huidige situatie op dat NS de beste treindienst kan aanleveren is dat alleen omdat NS de grootste speler is. Als je kijkt naar het vlak "list en bedrog" (waarbij ik wil onderstrepen dat dat niet bewezen is en misschien niet allemaal opzet is) spant NS hier toch wel de kroon. Het slechtste materieel bestellen, een goede Beneluxdienst de nek omdraaien. Naar eigen zeggen 3-4 jaar na aanvang en einde van de HSL dienst (die sowieso al 4 jaar vertraagd was) geen fatsoenlijke Benelux kunnen aanbieden.

Nee, NS laat zich volstrekt van hun slechtste kant zien en daarom was het wat mij betreft het beste geweest om de HSL concessie opnieuw uit te schrijven.
Want zeg nu zelf: in 3 jaar tijd kan ook een Veolia of een Arriva een treindienst optuigen. Arriva probeert dat met de lagelandenlijn nu te bewijzen (2 jaar opstarttijd). Nu blijft de HSL concessie bij NS en NS zegt doodleuk "ja, maar voor 2016 (en geloof me: dat wordt december 2016) rijdt er geen fatsoenlijke Benelux, en als we een Benelux rijden dan rijdt die niet over de HSL en doet er langer over dan de oude Benelux".
Hoe is dat voor een betrouwbare partner?

[ Voor 9% gewijzigd door Maasluip op 04-10-2013 11:42 ]

[PauseBreak]

Alex) schreef op vrijdag 04 oktober 2013 @ 08:44:
[..]
Wat je schrijft over Veolia en Arriva is eveneens klinkklare onzin: dat beide bedrijven in Nederland alleen actief zijn inhet regionaal vervoer komt door het NS-monopolie, niet doordat het budgetmerken zijn. In het buitenland zijn zij veel groter en voeren zij ook daar verschillende high profile treindiensten uit zoals de Cross Country-franchise (Engeland, Arriva) of de Øresundståg (Denemarken - Zweden, Veolia). Ook die bedrijven hebben de gelegenheid om te investeren, al dan niet in samenwerking met een bank.

Daarnaast bestaat er ook zoiets als leasen. Dat zie je bij de bussen al heel veel gebeuren (vrijwel alle nieuwe bussen worden geleaset) en dat is op het spoor natuurlijk ook gewoon een mogelijkheid. Het is inderdaad niet zo alsof Arriva en Veolia geen enkele kapitaalkracht hebben

[DDX]

Er staan inmiddels 2 v250's (4805 en 4808) op het 'kerkhof' dijksgracht

[Drawer]

En vandaag is er weer een 1700 uitgebrand, de 1742.

http://www.omroepbrabant....Breda+en+Gilze-Rijen.aspx

[Knightwolf]

Damn niet alweer! Maar zo te lezen is het iets kleins geweest en kun je niet van 'uitgebrand' spreken.

Anyway, kwam er achter dat ik van de 1747 die van de week wel goed uitgebrand schijnt te zijn nog pics heb van hem in betere staat... Hij reed aan de andere kant het station binnen toen ik daar was voor foto's en filmpjes.

[wildhagen]

Drawer schreef op vrijdag 04 oktober 2013 @ 21:14:
En vandaag is er weer een 1700 uitgebrand, de 1742.

http://www.omroepbrabant....Breda+en+Gilze-Rijen.aspx

Hmm, klinkt bijna als een kopie van de 1735 die in Venlo is uitgebrand in 2000. Was ook na kortsluiting, hele bak was doorgezakt, daarom is hij (als enige 1700 tot nu toe) in 2002 ook gesloopt (na plukken van nog bruikbare onderdelen uiteraard)...



Die 1742 klinkt als een iets lichter geval qua schade, maar aangezien veel 1700-en nu al op reserve staan, valt idd te vrezen of hij nog gerepareerd zal worden (ik gok van niet), zeker als NS toch al van getrokken treinen af wil.

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 05-10-2013 05:37 ]

[Blokker_1999]

Ach, de luxemburgerse loc 3001 is uitgebrand geweest nog voor deze door Alstom werd afgeleverd aan de CFL en deze is nooit hersteld geweesd. En ook de Belgische tegenhanger HLE13 lijkt geen lang leven meer gegund te zijn.

Wanneer verschillende tractievoertuigen kort na elkaar in brand vliegen kan dit toeval zijn, maar het kan ook getuigen van slecht onderhoud. Enkele jaren terug zijn er binnen een periode van 4 dagen 3 motorwagens type 41 in brand gevlogen ter hoogte van de motor. Dat zou telkens een geval van slechte onderhoudsprocedures zijn geweest.

Onbekend schreef op woensdag 02 oktober 2013 @ 21:53:
Ik heb in dit topic nog niets gezien over het treinongeluk van gisteren in België:
[afbeelding]

[...]


Iemand meer informatie hierover?

Niet echt, er is zeer weinig informatie bekend op dit moment. Van wat ik begrepen heb heeft de trein van Crossrail (die dus het ongeluk veroorzaakt heeft) mogelijk een niet beheerd sein overschreden en was dus mogelijks bezig aan een rit op zicht tot aan het volgende sein. Ook zou het volgens de geruchtenmolen een machinist zijn die zijn eerste dag alleen aan het rijden was. Het is ook het tweede ongeluk op korte tijd waarbij een crossrail loc achterop een andere trein inrijd.

[ Voor 42% gewijzigd door Blokker_1999 op 05-10-2013 09:22 ]

[Knightwolf]

Ik heb helemaal niks gelezen over een ongeval. De trein met auto-wagons reed een groen sein voorbij, en zag ineens een trein voor zich stilstaan. Vol in de remmen, en daardoor is z'n eigen trein ontspoord en van dat viaduct gepleurd. Ik zie op de vele foto's ook maar 1 trein en de locomotief is aan beide kanten onbeschadigd, wat er van getuigd dat er geen aanrijding geweest is.

---

Ander nieuws... de stoptrein Zwolle-Amsterdam heeft station Dronten voorbij gereden door een fout in de treindienstleiding, lol.

http://www.nu.nl/binnenla...tion-dronten-voorbij.html

Trein rijdt station Dronten voorbij.

De stoptrein tussen Zwolle en Amsterdam heeft vrijdagmiddag een station gemist. De trein reed langs station Dronten, omdat hij op een verkeerd spoor reed. Dat heeft de NS laten weten, meldt Omroep Flevoland.

De stoptrein stond in de NS-computers geprogrammeerd als een intercity, die niet in Dronten stopt. Door de fout leidde een wissel de trein naar een ander spoor. Daar was geen perron. Reizigers hadden geen andere keus dan mee te gaan naar Lelystad. Daar moesten ze overstappen op de trein terug naar Dronten.

De intercity die achter de stoptrein reed is wel gestopt op Dronten om daar de wachtende passagiers op te pikken.

[Luke!]

Knightwolf schreef op zaterdag 05 oktober 2013 @ 11:58:
Ik heb helemaal niks gelezen over een ongeval. De trein met auto-wagons reed een groen sein voorbij, en zag ineens een trein voor zich stilstaan. Vol in de remmen, en daardoor is z'n eigen trein ontspoord en van dat viaduct gepleurd. Ik zie op de vele foto's ook maar 1 trein en de locomotief is aan beide kanten onbeschadigd, wat er van getuigd dat er geen aanrijding geweest is.

Op zo'n beetje alle foto's zie je enkele meters voor de Crossrail Benelux-loc een NMBS-trein stilstaan zonder zichtbare schade aan de laatste wagen. De Crossrail Benelux-loc heeft aan de zijde van de ontspoorde wagens van zijn eigen trein wel zichtbare schade, zoals een afgebroken buffer.

[Robkazoe]

Dat een trein niet stopt op een station gebeurd wel vaker. Tien jaar geleden schoot de stoptrein Utrecht Zwolle waar ik in zat door bij Amersfoort Schothorst. Toen hij dat door had schoot de trein vol in de ankers. Toen nog geprobeerd terug te rijden maar dat mocht niet. De trein is doorgereden naar Nijkerk (Vathorst bestond nog niet), en daar 20 minuten op de stoptrein mogen wachten om terug te rijden.

En recent had een vriend van mij hetzelfde toen hij op Hilversum Noord stond. Reed de sprinter hard voorbij het station waardoor niemand erin of eruit kon.

[Knightwolf]

Heel vroeger toen ik nog schoolstage liep in de buurt van Eindhoven ging ik daar altijd met de stoptrein naar toe. 1x op de terugweg vond ik al datie vanaf Eindhoven Centraal behoorlijk stevig optrok, harder dan normaal, ik dacht nog van, moet je hier niet op Beukenlaan stoppen?? en vervolgens aan het begin van het perron echt vol in de ankers te gaan om net voor het einde van het perron met een harde ruk tot stilstand te komen. Lol foutje bedankt Was een Plan V trouwens.

Edit:
Oh en 1x iets nog bizarders meegemaakt. Met m'n ouders naar opa en oma in Zandvoort geweest, dus in de intercity terug naar huis, weet niet meer wat voor trein maar zal waarschijnlijk een 1600+ICR geweest zijn, en het was in ieder geval in de avond en al stikdonker. Maar vervolgens stoptie niet in Den Bosch!!! wtf! eerstvolgende halte was dus Eindhoven, daar moesten we dan maar de IC terug naar Den Bosch nemen...
Echt wtf, de intercity die op een IC station niet stopt??
Kan me niet meer herinneren of we langs het perron reden of op een middenspoor. In ieder geval snapte niemand in de coupe er ook maar iets van.

[ Voor 40% gewijzigd door Knightwolf op 05-10-2013 13:38 ]

[Blokker_1999]

Zelf ook een keertje meegemaakt. Trein stopte niet in Mechelen Nekkerspoel. Maar kwam een 200m verder pas tot stilstand. Nu had de bestuurder geluk dat op het einde van de perrons daar geen seinen staan, maar dat deze pas enkele honderden meters verder staan. Had dus nog de mogelijkheid om terug te keren. Heeft wel wat tijd gekost natuurlijk.

Het gebeurd wel eens vaker dat een bestuurder vergeet te stoppen, meestal uit verstrooidheid. Maar meestal is er geen andere oplossing dan gewoon doorrijden en de reiziger bij de volgende halte te laten keren. Zeker wanneer er eenmaal een volgend sein overschreden is, is keren totaal onmogelijk. Bijkomend mag een trein niet zomaar achteruit rijden en kost het wisselen van stuurpost veel tijd.

[Alex)]

De treindienstleiding heeft wel eens een Fyra van Breda naar Roosendaal gestuurd ipv naar Rotterdam. Dat leverde zo'n 20 minuten vertraging op (terugrijden en opnieuw proberen)

[Krentenbol]

En de schuld van het falen van de Fyra maar in de schoenen van die Italianen schuiven

[ Voor 13% gewijzigd door Grrrrrene op 10-10-2013 10:29 ]