Het grote spoorwegentopic deel 21

[LauPro]

DDX schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:15:
In de VIRM's zou dat best een grote kans zijn aangezien er vaak mensen op de beugels zitten.

Dat klopt maar daar staat ook een symbool bij dat dat eigenlijk niet de bedoeling is. Het is toch wel common sense dat je niet tegen deuren aan moet leunen.

ArcticWolf schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:22:
Ja dat klopt, UAV GC is inderdaad de laatste standaard... ze hebben er alleen nooit over na gedacht over wat dat inhoudt en wat voor een impact dat heeft
Als de Fyra echt conform UAV GC was, dan had hij 1: geen 20 miljoen per stuk gekost (maar een stuk meer) en 2: hadden ze die 2000 problemen niet gehad en/of binnen enkele weken kunnen oplossen.

Dan kan je dus stellen dat de aanbesteding verkeerd is uitgegeven. Liever spendeer je iets meer aan contractuele zaken en zeker bij een partij waar al op voorhand bekend was dat ze hun eigen wijze hebben qua constructie.

Er wordt bijvoorbeeld genoemd dat het ijzertje voor het magneetje aan de verkeerde kant zit, dit zijn zaken die niets te maken hebben met het laten rijden van de trein. En alle opmerkingen die worden gemaakt over de software en betrouwbaarheid moet je gewoon puntsgewijs oppakken. Ik krijg niet het idee dat dit op de juiste manier is opgepakt. Ik zie nergens ticketnummers of probleem ID's terugkomen in de stukken. Er wordt meer van week tot week gekeken hoe alles verloopt en de rest gaat op de onderbuik lijkt het wel.

Knightwolf schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:22:
Dat hoeft ook niet. Er ontstaan wel enorme luchtwervelingen die op zulke snelheden wel degelijk voor een sterke zuigende werking kan zorgen.
Nooit gehad dat een leeg boterhamzakje of papiertje dat in de auto ergens rondom de pook, op de bijrijdersstoel of zelfs op de vloermat voor de bijrijdersstoel ligt en met open ramen bij 120+ ineens toch floep de auto uit is, terwijl het daar eigenlijk helemaal uit de wind lag? Precies dat dus, exact zelfde principe.

Dat is dus de grap: een persoon heeft teveel massa om 'weggezogen' te worden, dat gaat dus nooit gebeuren. Alleen mensen die bewust tegen de deur aan leunen kunnen eruit vallen: ergo: dat moet je al niet doen. Wat mij betreft mogen ze schrikdraad op die deuren hangen .

[Knightwolf]

LauPro schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:55:

Dat is dus de grap: een persoon heeft teveel massa om 'weggezogen' te worden, dat gaat dus nooit gebeuren. Alleen mensen die bewust tegen de deur aan leunen kunnen eruit vallen: ergo: dat moet je al niet doen. Wat mij betreft mogen ze schrikdraad op die deuren hangen .

Luchtdruk is sterker dan je denkt. Wel eens met 120 je arm ver uit het autoraam gestoken? Dan voel je een aanzienlijke weerstand. Met 200+ wordt je daar niet blij van, laat staan als die wind je bij je hele lichaam grijpt. En zeker staande mensen in een bewegend object kunnen door instabiliteit wel degelijk naar de deur toe gezogen worden. Als je je goed vasthoudt aan iets dat goed vast zit zul je er idd niet uitvliegen, maar als het onverwacht gebeurd blijft er nog steeds meer dan gereinge kans dat je eruit ligt. Het blijft hoe dan ook levensgevaarlijk.

[ Voor 13% gewijzigd door Knightwolf op 17-09-2013 18:23 ]

[ArcticWolf]

LauPro schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:55:
[...]
Dat klopt maar daar staat ook een symbool bij dat dat eigenlijk niet de bedoeling is. Het is toch wel common sense dat je niet tegen deuren aan moet leunen.
[...]
Dan kan je dus stellen dat de aanbesteding verkeerd is uitgegeven. Liever spendeer je iets meer aan contractuele zaken en zeker bij een partij waar al op voorhand bekend was dat ze hun eigen wijze hebben qua constructie.

Er wordt bijvoorbeeld genoemd dat het ijzertje voor het magneetje aan de verkeerde kant zit, dit zijn zaken die niets te maken hebben met het laten rijden van de trein. En alle opmerkingen die worden gemaakt over de software en betrouwbaarheid moet je gewoon puntsgewijs oppakken. Ik krijg niet het idee dat dit op de juiste manier is opgepakt. Ik zie nergens ticketnummers of probleem ID's terugkomen in de stukken. Er wordt meer van week tot week gekeken hoe alles verloopt en de rest gaat op de onderbuik lijkt het wel.

Wie had verwacht dat er zoveel issues zouden zijn...? Ik bedoel wij hebben weleens issues met onze opdrachtgever en deze worden gewoon netjes afgetikt (soms met de arbritage ertussen). Maar 2000 punten? Ook al zitten er 1000 zeikpunten tussen, dan zijn de 1000 overige issues nog steeds ziekelijk veel.
Contractueel is het ook een puinhoop zo te horen bij de NS, maar het staat sowieso al vast dat de NS en AB allebij losers zijn in dit verhaal.

en btw laat je aub niet verleiden door UAV-GC. Als ik de WBS van een fiets zie krijg ik al rillingen

[DDX]

LauPro schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:55:
[...]
Dat klopt maar daar staat ook een symbool bij dat dat eigenlijk niet de bedoeling is. Het is toch wel common sense dat je niet tegen deuren aan moet leunen.

Denk alleen dat de ns (iig niet in de media) wegkomt met ja we hadden een stickertje geplakt.
Conducteurs zeggen er ook niets van volgens mij.

[Alex)]

Het is dan ook de bedoeling dat die deuren onder normaal gebruik vergrendeld zijn en dus niet zomaar kunnen openen...

[ArcticWolf]

in de V-IRMs zitten sowieso best veel mensen op de deur stangen.

[Luke!]

Christoph schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 13:59:
[...]


Worden die 2 niet ingezet vanaf 6 oktober ivm 2 extra fyra trainen per dag?

Die twee extra slagen rijden aan het begin van de ochtend- respectievelijk aan het einde van de avondspits. Als je daar al een extra compositie voor nodig hebt dan kost dat één loc, die buiten die twee slagen dan staat te niksen.

[bestaudio]

Ik weet niet of deze al is langsgekomen maar

http://www.rijksoverheid....terieelrapport-van-ns.pdf

Kwam hem tegen op de site van het rijk was op zoek naar wat anders, zag er wat foto's tussen staan waar ik iets van had van euh whut dat meen je niet.

[Knightwolf]

Ja klopt, maar dat is al oud nieuws, die pics hebben hier al eerder uitgebreid in het topic gestaan

[ArcticWolf]

bestaudio schreef op woensdag 18 september 2013 @ 00:09:
Ik weet niet of deze al is langsgekomen maar

http://www.rijksoverheid....terieelrapport-van-ns.pdf

Kwam hem tegen op de site van het rijk was op zoek naar wat anders, zag er wat foto's tussen staan waar ik iets van had van euh whut dat meen je niet.

Idd best triest de gesteldheid van die trein (het rapport zelf is trouwens ook slecht -.- maar goed).

[Raven]

Er komen blijkbaar andere kleurtjes te rijden hier in het oosten:

en als ik het goed lees, weet Syntus nu wat een toilet is

[ericplan]

Humor
https://twitter.com/ulfti...79418302464/photo/1/large

[Luke!]

[b]Raven schreef op woensdag 18 september 2013 @ 10:06:en als ik het goed lees, weet Syntus nu wat een toilet is

Je bedoelt: "... heeft de concessieverlener de aanwezigheid van een toilet in het bestek opgenomen."

[Knightwolf]

ericplan schreef op woensdag 18 september 2013 @ 10:08:
Humor
https://twitter.com/ulfti...79418302464/photo/1/large

[Krentenbol]

Knightwolf schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 18:00:
[...]

Luchtdruk is sterker dan je denkt. Wel eens met 120 je arm ver uit het autoraam gestoken? Dan voel je een aanzienlijke weerstand

Direct in de rijwind is natuurlijk iets totaal anders dan de luchtdruk die je eruit zou moeten zuigen, hé? Dat begrijp je zelf hopelijk ook wel Zoals een tijdje terug al in dit topic genoemd is was het een jaar of 30 terug vrij normaal als de deuren op een hete dag op het balkon open stonden en toen werd er ook niemand uitgezogen

LauPro schreef op dinsdag 17 september 2013 @ 17:55:
[...]
Dat klopt maar daar staat ook een symbool bij dat dat eigenlijk niet de bedoeling is. Het is toch wel common sense dat je niet tegen deuren aan moet leunen.

Zo lang ik niets hoor van falende deuren in die dingen, ga ik gewoon op die stang zitten hoor, als er verder geen plaatsen vrij zijn

[Maasluip]

Dat was niet normaal en dat was niet bij 250 km/h. Ik nodig je uit om bij 250 km/h op een open balkon te gaan staan.

[wildhagen]

Krentenbol schreef op woensdag 18 september 2013 @ 14:16:
[...]

Direct in de rijwind is natuurlijk iets totaal anders dan de luchtdruk die je eruit zou moeten zuigen, hé? Dat begrijp je zelf hopelijk ook wel Zoals een tijdje terug al in dit topic genoemd is was het een jaar of 30 terug vrij normaal als de deuren op een hete dag op het balkon open stonden en toen werd er ook niemand uitgezogen

Toen was dat ook niet normaal hoor....

En sowieso, toen (en nu) reden de treinen meestal 120 km/h of iets in die richting, geen 250+ km/h....

---

Machiniste noodlottig treinongeluk Amsterdam vervolgd

[ Voor 12% gewijzigd door wildhagen op 18-09-2013 16:27 ]

[Knightwolf]

Krentenbol schreef op woensdag 18 september 2013 @ 14:16:
[...]

Direct in de rijwind is natuurlijk iets totaal anders dan de luchtdruk die je eruit zou moeten zuigen, hé? Dat begrijp je zelf hopelijk ook wel

Je kan wel blij doen, maar je begrijpt hopelijk wel dat ik bedoel te zeggen dat je de kracht van luchtdruk met 200+ km/u echt heel erg niet moet onderschatten.

Zoals een tijdje terug al in dit topic genoemd is was het een jaar of 30 terug vrij normaal als de deuren op een hete dag op het balkon open stonden en toen werd er ook niemand uitgezogen

Ik heb er nooit van gehoord en het gelukkig ook nooit meegemaakt. Het is echt niet normaal en verder gaat je vergelijking mank want toen was het 120 km/u en het gaat hier over 200-250 km/u.

[Blokker_1999]

bestaudio schreef op woensdag 18 september 2013 @ 00:09:
Ik weet niet of deze al is langsgekomen maar

http://www.rijksoverheid....terieelrapport-van-ns.pdf

Kwam hem tegen op de site van het rijk was op zoek naar wat anders, zag er wat foto's tussen staan waar ik iets van had van euh whut dat meen je niet.

Ik ben bij het browsen op een publieke netwerkshare binnen de NMBS op enkele fotos uitgekomen alsook een powerpoint presentatie waarin een hele hoop opmerkingen te zien waar van Lloyds. Als je bekijkt wat daar allemaal in terug te vinden is dan verbaasd het mij dat deze treinen ooit in dienst zijn gekomen. Het lijkt me straf dat AB al deze problemen had opgelost en de problemen op zich tonen ook zeer goed aan hoe onzorgvuldig deze treinen zijn gemonteerd. Spijtig genoeg kan ik deze zaken hier niet tonen.

[RocketKoen]

Maasluip schreef op woensdag 18 september 2013 @ 14:33:
Dat was niet normaal en dat was niet bij 250 km/h. Ik nodig je uit om bij 250 km/h op een open balkon te gaan staan.

Of in het vliegtuig een raampje open zetten

Wat betreft deuren in de VIRM. Die hebben een overcenter sluiting. De enige manier dat die deur open gaat is met de noodontgrendeling (automatische noodremming) of met de jaws of life die de hele deur open knippen.
No way dat een passagier die open krijgt door er tegen te duwen of leunen.

[ Voor 34% gewijzigd door RocketKoen op 19-09-2013 00:13 ]

[bestaudio]

Blokker_1999 schreef op woensdag 18 september 2013 @ 23:53:
[...]

Ik ben bij het browsen op een publieke netwerkshare binnen de NMBS op enkele fotos uitgekomen alsook een powerpoint presentatie waarin een hele hoop opmerkingen te zien waar van Lloyds. Als je bekijkt wat daar allemaal in terug te vinden is dan verbaasd het mij dat deze treinen ooit in dienst zijn gekomen. Het lijkt me straf dat AB al deze problemen had opgelost en de problemen op zich tonen ook zeer goed aan hoe onzorgvuldig deze treinen zijn gemonteerd. Spijtig genoeg kan ik deze zaken hier niet tonen.

Lloyds ed heb ik ook al voorbij zien komen er zal in het topic hier best een linkje zijn, de pps van NMBS weet ik zeker dat die hier ergens rondzwerft.
Waar ik me vooral over verbaasde naja bij AB weet je het nooit, kabels die te lang zijn, gebroken kabelblokken (die had ik in een ander raport nog niet gezien) en ook de kabel bovenop tussen de rijtuigen die half doorgesleten was.

Ben zelf 1x bij nedtrain geweest voor een kortsluitproef met de V250 dat ging best wel fout de SS weigerde dienst en viel niet af daar ging mijn proefblok

[Blokker_1999]

In het rapport dat ik gezien heb waren te lange kabels niet echt het probleem, wel het omgekeerde. Kabels die te weinig overschot hebben, die getwist zijn, die ergens overschuren, connectoren die niet tegen de behuizing vastzitten, ...

1 set fotos kwam ook van de uitgebrande batterijkoffer en als je dan ziet wat er allemaal door die koffer loopt merk je ook direct waarom het niet zo eenvoudig is om die schade te herstellen.

[enchion]

Knightwolf schreef op woensdag 18 september 2013 @ 18:19:
Ik heb er nooit van gehoord en het gelukkig ook nooit meegemaakt. Het is echt niet normaal en verder gaat je vergelijking mank want toen was het 120 km/u en het gaat hier over 200-250 km/u.

Je kan maximaal zo hard naar buiten "geblazen" (Niet gezogen) worden als de hoeveelheid lucht die in de wagon zit volledig op jou gericht naar buiten probeert te stromen.

Op het moment dat de deur eruit klapt zal je misschien dit probleem kunnen hebben maar waarschijnlijk alleen als je er tegen aan leunt of echt op het randje staat.

Als de lucht die binnen is zoveel naar buiten gestroomd is dat er een equilibrium ontstaat tussen buiten en binnen zal de zuiging ongeveer tot niets reduceren. (alleen stromingwervelingen kunnen dan een klein beetje storen)
(met oude treinen met open deuren bij 100-140km was dan ook logischerwijs geen sprake van naar buiten gerichte luchtstroming, zal met 250km niet anders zijn)

Vergeet niet dat de kop van de trein de lucht opzij duwt, waardoor de buitenlucht liever naar binnen wil dan de binnenlucht naar buiten.
(alleen als je de deuren vooraan de wagon en achteraan de wagon open zou zetten (en je staat bij de achterste deur) zou je wat stroming krijgen, maar met zoveel stromings vertragende objecten daartussen (reizigers,stoelen,tussenschotten, enzz) zou dat zelfs met hoge snelheid geen gevaar moeten opleveren)

Grootste gevaar met een opendeur is dat je in een bocht je balans verliest of dat je door een andere reiziger die even naar de wc moet per ongeluk naar buiten geduwd wordt, en ja dan is de luchtstroom wel ineens moeilijk om tegenop te boksen.

[Knightwolf]

Precies wat je zegt, het zijn de wervelingen die gevaarlijk kunnen zijn. Lucht die door een deur naar binnen gaat gaat er door dezelfde deur ook weer uit. Je weet hoe je muziek moet maken met een (half) leeg flesje door op een bepaalde manier over de opening te blazen? Je krijgt geluid door de luchtwerveling in het flesje. En net als mijn voorbeeld van boterhamzakje/papiertje in de auto, dat ook uit de luchtstroom in de auto ligt en door de werveling toch meegenomen wordt.
Met 250 met een deur open krijg je gewoon een orkaan op het halletje.

[enchion]

Knightwolf schreef op donderdag 19 september 2013 @ 16:05:
Precies wat je zegt, het zijn de wervelingen die gevaarlijk kunnen zijn. Lucht die door een deur naar binnen gaat gaat er door dezelfde deur ook weer uit. Je weet hoe je muziek moet maken met een (half) leeg flesje door op een bepaalde manier over de opening te blazen? Je krijgt geluid door de luchtwerveling in het flesje. En net als mijn voorbeeld van boterhamzakje/papiertje in de auto, dat ook uit de luchtstroom in de auto ligt en door de werveling toch meegenomen wordt.
Met 250 met een deur open krijg je gewoon een orkaan op het halletje.

Een apocalyptische orkaan die je haar eventjes opzij duwt idd. (als je in een auto met meer dan 200km/u ineens het raampje openzet wordt je hoofd toch ook niet ineens wild naar buiten getrokken, alleen je haar gaat een beetje in de war.)
Als een auto z`n raam openheeft kost het meer arbeid om vooruit te gaan vanwege drag. (lucht wordt dus vertraagd vanwege weerstand en niet versneld, waarbij de diffusie van de stroming van de lucht (vanwege het verschil in snelheid van de lucht tussen buiten en binnen) ook zorgt dat er geen gerichte kracht is op je hoofd)

Maw er gebeurt dus ongeveer niks. (er is nl geen groot drukverschil zoals in een vliegtuig wat ongeveer de enige reden is waardoor dat zou kunnen gebeuren)

[Martijn-HK]

Gisteren gastcollege @TU Delft gehad van ProRail, opent die man zijn diapresentatie met een schets van een HST (leek een beetje op de Chinese CRH380A of iets vergelijkbaars) met de mededeling dat dat de nieuwe Fyra's worden, die ze alvast hadden gekocht, en dat hij dat eigenlijk niet mocht vertellen maar dat wij nu de eerste zijn die het weten. Grappenmaker , die treinen zagen er overigens wel vet uit. Kan overigens voor de geïnteresseerde wel een plaatje sturen...

[enchion]

Als dat werkelijk uit China afkomstig zal zijn, dan staat dat wat eurotreinen betreft wel gelijk aan een intereuropese treinenoorlogs verklaring. (Frankrijk en Duitsland zullen ons gaan boycotten denk ik zo, zeker aangezien zij zichzelf als de hoofdlanden beschouwen van de EU)

Maw nog een manier om een slechte internationale treinservice te garanderen door NS & ProRail.

(ik zie btw als ik het goed heb dat het zelfs de trein is die oorspronkelijk op een japans model was gebaseerd, dus niet eens de "geupgrade" versie van de Velaro.)
Ben wel benieuwd naar het plaatje eerlijk gezegd.

[ Voor 14% gewijzigd door enchion op 19-09-2013 21:23 ]

[ArcticWolf]

Ik zie liever de E5 series dan in Nederland dan de CRH :V
Daarnaast koopt ProRail echt geen trein... ben ook wel benieuwd naar het plaatje btw

[ Voor 50% gewijzigd door ArcticWolf op 19-09-2013 21:37 ]

[Martijn-HK]

enchion schreef op donderdag 19 september 2013 @ 21:20:

Ben wel benieuwd naar het plaatje eerlijk gezegd.

Sorry! Ik dacht gister dat ie wel erg leek op die trein uit China, maar dat komt omdat ik zelf in China ben geweest, dus dat was even het enige wat te binnen schoot. Bij nadere vergelijking lijkt het plaatje meer op een Shinkansen E2...


http://tinypic.com/r/s6korr/5

[ArcticWolf]

Martijn-HK schreef op donderdag 19 september 2013 @ 21:38:
[...]


Sorry! Ik dacht gister dat ie wel erg leek op die trein uit China, maar dat komt omdat ik zelf in China ben geweest, dus dat was even het enige wat te binnen schoot. Bij nadere vergelijking lijkt het plaatje meer op een Shinkansen E2...

[afbeelding]
http://tinypic.com/r/s6korr/5

Oe... een E2 yamabiko shinkansen
das er een uit 1997 maar hij rijdt idd 200km/u+ (hij rijdt nog steeds overigens... ik vond hem wel relax toen ik erin zat)

[ Voor 11% gewijzigd door ArcticWolf op 19-09-2013 21:41 ]

[enchion]

Zou wel een begrijpbare actie zijn, behalve dat ik het niet zo makkelijk geaccepteerd zie worden door onze zuider en oosterburen.

Kans is dat Japan staat te springen om op de Europese markt te beginnen en dus treinen onder de kostprijs wil verkopen om dat te gaan doen. (zij zouden ook alles op alles zetten om dat vloeiend en betrouwbaar te laten verlopen, omdat het Japan is en omdat ze alles te verliezen hebben)

Bijkomstig voordeel voor ons is de grotere hoeveelheid stoelen. (5 naast elkaar)

[Alex)]

Hele mooie trein, maar we zullen 'm niet snel in Europa zien.

Er gelden hier andere technische eisen (vastgelegd in de TSI's) waardoor een Japans model niet 1-op-1 te kopiëren is. De Chinezen kunnen hun HST's niet zomaar exporteren naar Europa omdat veel van de HST's die in China rondrijden zijn gebaseerd op Europese modellen (zoals de Velaro CN en de CRH 5) waarop contractuele exportrestricties gelden (een gevolg van de technologie-/kennistransfer die is gedaan tussen Alstom/Siemens en de Chinezen).

[ArcticWolf]

Alex) schreef op donderdag 19 september 2013 @ 21:56:
Hele mooie trein, maar we zullen 'm niet snel in Europa zien.

Er gelden hier andere technische eisen (vastgelegd in de TSI's) waardoor een Japans model niet 1-op-1 te kopiëren is. De Chinezen kunnen hun HST's niet zomaar exporteren naar Europa omdat veel van de HST's die in China rondrijden zijn gebaseerd op Europese modellen (zoals de Velaro CN en de CRH 5) waarop contractuele exportrestricties gelden (een gevolg van de technologie-/kennistransfer die is gedaan tussen Alstom/Siemens en de Chinezen).

Hitachi wilt wel graag naar Europa komen, dus opzich moet een aangepaste versie van een shinkansen gewoon mogelijk zijn.
Mitsubischi en Kawasaki zie ik nog niet zo snel hierheen komen, maar Nippon Sharyo heeft ook al voor het buitenland geproduceerd (ook de T700).

[Alex)]

Hitachi is het verste, ze hebben in Engeland al een HST rondrijden (Class 395) en mogen de Super Express gaan bouwen (de "IEP"). Voor het vasteland hebben ze de A-Train in de aanbieding.

[Verwijderd]

Martijn-HK schreef op donderdag 19 september 2013 @ 21:38:
[...]


Sorry! Ik dacht gister dat ie wel erg leek op die trein uit China, maar dat komt omdat ik zelf in China ben geweest, dus dat was even het enige wat te binnen schoot. Bij nadere vergelijking lijkt het plaatje meer op een Shinkansen E2...

[afbeelding]
http://tinypic.com/r/s6korr/5

Leuk plaatje, maar het lijkt me duidelijk dat een Infra-architect van Prorail niets van doen heeft met het aankoopbeleid van de NS. Het lijkt me duidelijk dat de beste man gewoon een geintje maakte en we dit niet serieus moeten nemen. Hij zou het vast vermakelijk vinden als hij wist dat het hier in dit topic terechtgekomen was. Daarnaast zou een materieelaankoop natuurlijk nooit uitlekken via een presentatie aan een stel studenten op een universiteit. Ze zijn niet helemaal gek.

enchion schreef op donderdag 19 september 2013 @ 21:20:
Als dat werkelijk uit China afkomstig zal zijn, dan staat dat wat eurotreinen betreft wel gelijk aan een intereuropese treinenoorlogs verklaring. (Frankrijk en Duitsland zullen ons gaan boycotten denk ik zo, zeker aangezien zij zichzelf als de hoofdlanden beschouwen van de EU)

Maw nog een manier om een slechte internationale treinservice te garanderen door NS & ProRail.

Wacht even, jij wilt beweren dat als de NS een niet-Europese trein zou kopen Alsthom de SNCF en Siemens de DB belt, en die vervolgens de Thalys resp. ICE verbindingen met Nederland gaan versoberen? Waar haal je die wijsheid vandaan?

[ Voor 39% gewijzigd door Verwijderd op 20-09-2013 01:36 ]

[Knightwolf]

Verwijderd schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 01:32:

Wacht even, jij wilt beweren dat als de NS een niet-Europese trein zou kopen Alsthom de SNCF en Siemens de DB belt, en die vervolgens de Thalys resp. ICE verbindingen met Nederland gaan versoberen? Waar haal je die wijsheid vandaan?

Idd, kan ik me ook niks bij voorstellen.

[enchion]

Verwijderd schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 01:32:
Wacht even, jij wilt beweren dat als de NS een niet-Europese trein zou kopen Alsthom de SNCF en Siemens de DB belt, en die vervolgens de Thalys resp. ICE verbindingen met Nederland gaan versoberen? Waar haal je die wijsheid vandaan?

Ik bedoelde vooral China eigenlijk, met een Japanse trein zou Nederland de Fransen en Duitsers het gevoel geven dat er een beetje een spelletje gespeeld wordt, maar het zou wel geaccepteerd worden, aangezien Japans materieel/service wereldwijd erg gerespecteerd wordt.

Zoals Alex al eerder heeft gesteld worden de verbouwde Siemens/Alsthom/Bombardier HST`s uit China hier niet geaccepteerd, daarbij zou de rel tussen NS en Ansaldo snel in de vergetelheid raken, indien NL het toch zou proberen.
(garantie/service door Siemens op de SLT`s zou dan bv onder op de stapel terechtkomen lijkt me)

(Het was gewoon een beeldspraak mbt de gradatie van ruziezoeken die de NL dan zou creeren.)

[ Voor 5% gewijzigd door enchion op 20-09-2013 13:15 ]

[Knightwolf]

enchion schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 13:08:
[...]

(Het was gewoon een beeldspraak mbt de gradatie van ruziezoeken die de NL dan zou creeren.)

Maar dat snap ik dus juist niet. Hoezo zouden Fransen en Duitsers zich uberhaupt op hun tenen getrapt/bedrogen voelen als NL een trein in Japan of China bestelt? Alsf NL dat niet zelf mag weten? Wat NL van Fransen en Duitsers besteld heeft blijft toch gewoon bestaan incl onderhoudscontracten? Fransen en Duitsers hebben gewoon niks te klagen.

[chime]

enchion schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 13:08:
[...]


Ik bedoelde vooral China eigenlijk, met een Japanse trein zou Nederland de Fransen en Duitsers het gevoel geven dat er een beetje een spelletje gespeeld wordt, maar het zou wel geaccepteerd worden, aangezien Japans materieel/service wereldwijd erg gerespecteerd wordt.

Zoals Alex al eerder heeft gesteld worden de verbouwde Siemens/Alsthom/Bombardier HST`s uit China hier niet geaccepteerd, daarbij zou de rel tussen NS en Ansaldo snel in de vergetelheid raken, indien NL het toch zou proberen.
(garantie/service door Siemens op de SLT`s zou dan bv onder op de stapel terechtkomen lijkt me)

(Het was gewoon een beeldspraak mbt de gradatie van ruziezoeken die de NL dan zou creeren.)

Tja - als een bedrijf garantiegevalletjes onder een stapel gaat schuiven dan is de kans groot dat ze flink in het gat gebeten gaan worden als andere landen offertes uit gaan schrijven.

En ruziezoeken ... er zijn genoeg europese landen *kuch kuch* Duitsland *kuch kuch* die door het stof kruipen voor China.
Hoe denk je dat China daar op zou reageren als die landen gaan lastig doen ... gewoon extra redenen om zelf protectionistisch te gaan doen.

Nee, ik denk niet dat het probleem ander europese landen zal zijn.

Het probleem zal eerder de lokale consument/politiek zijn die een 2e mislukking niet zullen aanvaarden.
Om die reden zal men eerder voor een gevestigde naam kiezen + stevige garanties in het aanbestedingsdossier (of dat mag ik toch hopen - kan zijn dat ik nu te logisch redeneer)

[ArcticWolf]

AnsaldoBreda voldeed wel degelijk aan die dingen op het moment van aanbesteding, dus dat zegt helemaal niks. Naar mijn weten is de eis "moet een unieke trein worden" juist fataal geworden en had bij het aanbestedingsbedrag al de alarm bellen moeten gaan rinkelen (al is het dan eigenlijk al te laat...)

De enige eis die ze nu kunnen toevoegen aan de aanbesteding is: "bestaand en bewezen ontwerp". Waarschijnlijk zullen er dan veel meer fabrikanten inschrijven (er zijn er genoeg naar mijn weten die een 250km/u+ trein kunnen bouwen...).

Bij de SLT bijvoorbeeld is bewezen dat er wel degelijk fabrikanten zijn die prima werk afleveren en garanties verlenen. Maar die trein bestond al en was al uitvoerig getest en ingezet in andere landen.

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 14:32:
Bij de SLT bijvoorbeeld is bewezen dat er wel degelijk fabrikanten zijn die prima werk afleveren en garanties verlenen. Maar die trein bestond al en was al uitvoerig getest en ingezet in andere landen.

Die deed het alleen ook niet zo geweldig in de sneeuw
Maja, dat was 1 (domme) ontwerpfout, geen 2000. En Siemens is het netjes komen oplossen.

[ArcticWolf]

RocketKoen schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 15:35:
[...]

Die deed het alleen ook niet zo geweldig in de sneeuw
Maja, dat was 1 (domme) ontwerpfout, geen 2000. En Siemens is het netjes komen oplossen.

Nee, dat sneeuw probleem was geen ontwerpfout, het was gewoon niet ge-eist door de NS. Siemens heeft daarna alle sprinters wel voorzien van anti sneeuwvoorzieningen (maar dat kostte wel extra geld )

[wildhagen]

Kan me bij SLT overigens nog wel meer dan één foutje herinneren hoor. O.a. iets met softwareproblemen enzo, en iets met gekoppeld rijden (of liever gezegd, niet rijden...) etc

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 15:40:
[...]

Nee, dat sneeuw probleem was geen ontwerpfout, het was gewoon niet ge-eist door de NS. Siemens heeft daarna alle sprinters wel voorzien van anti sneeuwvoorzieningen (maar dat kostte wel extra geld )

Ze hadden wat aanpassingen gedaan aan het basis ontwerp, voor de NS.
Hierdoor was een uitloop pijpje van een kast met elektra 8cm boven het laagste punt van de kast beland.
Toen er allemaal sneeuw in waaide en smolt, lag er dus een plas water van 8cm in een bak vol elektronica.

Er waren nog wel wat meer kinderziektes waardoor ze in het begin niet optimaal inzetbaar waren, maar dit sneeuw probleempje was de reden dat ze hun 1e winter allemaal stil stonden.

[wildhagen]

Weer een treinakkefietje in Spanje, gelukkig iets minder heftig dan de ramp van enkele maanden terug.

Bij een treinongeluk op een groot station in Barcelona zijn vrijdagmorgen minstens 22 gewonden gevallen. Op Barcelona-Sants botste een achteruitrijdende trein op een andere trein, zo meldden lokale media.

Naar verluidt konden alle gewonden ter plekke geholpen worden. Hoe het ongeval heeft kunnen gebeuren, is nog niet bekend. Een verkeersfunctionaris van de Catalaanse regionale overheid denkt dat het aan verouderde techniek te wijten valt. Hij vindt dat spoorbeheerder Adif moet investeren om van een ,,systeem uit de 20e eeuw een systeem van de 21e eeuw'' te maken.

Zo'n twee maanden geleden schrok Spanje op van een treinramp in Galicië, waarbij 79 doden vielen en ongeveer 150 mensen gewond raakten. Daarbij reed de machinist 192 kilometer per uur op een plek waar hij maar 80 mocht.

Bron: http://www.bndestem.nl/al...geluk-barcelona-1.4015038

[ArcticWolf]

RocketKoen schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 16:42:
[...]

Ze hadden wat aanpassingen gedaan aan het basis ontwerp, voor de NS.
Hierdoor was een uitloop pijpje van een kast met elektra 8cm boven het laagste punt van de kast beland.
Toen er allemaal sneeuw in waaide en smolt, lag er dus een plas water van 8cm in een bak vol elektronica.

Er waren nog wel wat meer kinderziektes waardoor ze in het begin niet optimaal inzetbaar waren, maar dit sneeuw probleempje was de reden dat ze hun 1e winter allemaal stil stonden.

oh
gaar... dus het basis ontwerp was wel goed maar vanwege de aanpassingen die ze moesten doen is het fout gegaan

[RocketKoen]

wildhagen schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 17:16:
Weer een treinakkefietje in Spanje, gelukkig iets minder heftig dan de ramp van enkele maanden terug.


[...]


Bron: http://www.bndestem.nl/al...geluk-barcelona-1.4015038

Een achteruit rijdende trein? Mag dat daar uberhaubt?

[ArcticWolf]

http://www.nu.nl/binnenla...rgd-veiligheid-spoor.html

Vakbond bezorgd over veiligheid spoor
FNV Spoor maakt zich zorgen over de veiligheid van het Nederlandse spoor.

De vakbond heeft de directie van spoorbeheerder Prorail vrijdag om opheldering gevraagd over een incident waarbij een trein begin september door een rood sein reed tussen Lelystad en Zwolle.

Het incident was al langer bekend, maar een uitzending van tv-programma EenVandaag heeft de bezorgdheid van de vakbond doen toenemen.

Het programma meldde op basis van anonieme bronnen binnen Prorail dat het veiligheidssysteem (ATBvv) op die plek uitstond. Het systeem is juist bedoeld om ervoor te zorgen dat een trein automatisch stopt bij een rood sein.

Volgens de bronnen van EenVandaag is daarop besloten op 150 plekken extra inspecties uit te voeren. FNV Spoor noemt dat ''zeer opmerkelijk en verontrustend''. ''Er is kennelijk sprake van een groot veiligheidsrisico.''

Prorail en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wijzen erop dat de onderzoeken nog in volle gang zijn. ''Laten we eerst de resultaten afwachten. Hopelijk is er begrip voor dat we dit eerst goed willen uitzoeken", reageerde een woordvoerster van de spoorbeheerder. In het algemeen stelt Prorail dat het Nederlandse spoor veilig is.

De ILT bevestigt wel dat de veiligheidssystemen op meerdere locaties worden geïnspecteerd. Ook wordt gekeken hoe Prorail de systemen beheert. ''Dat is onderdeel van ons onderzoek naar dit incident'', lichtte een woordvoerster toe.

Aan het einde van het jaar worden de onderzoeksresultaten verwacht. Voor FNV Spoor is de kous daarmee niet af. De bond vindt dat ''op zo kort mogelijke termijn'' bij alle seinen in heel Nederland moderne beveiligingssystemen moeten liggen.

ATB-vv is de verbeterde versie van Automatische Treinbeïnvloeding. De eerdere versie van het systeem laat treinen alleen automatisch voor rood stoppen als deze sneller dan 40 kilometer per uur rijden. De verbeterde versie werkt ook bij lagere snelheden.

Prorail wil het aantal seinen met ATB-vv sterk gaan uitbreiden.

ja... die beheersmaatregel vroegen wij ons laatst ook af. Ik ken hem niet iig maar werk dan ook niet bij het PCA gedeelte.

[bestaudio]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2013 @ 19:30:
http://www.nu.nl/binnenla...rgd-veiligheid-spoor.html


[...]


ja... die beheersmaatregel vroegen wij ons laatst ook af. Ik ken hem niet iig maar werk dan ook niet bij het PCA gedeelte.

Houd zijn mond nu even wijselijk, ik heb wel eens documenten ingezien....

[Knightwolf]

Ben vandaag naar Den Haag geweest, met de trein. Den Bosch > Utrecht > Den Haag. Ik had sterk het gevoel dat er op het traject UT-DH een flink stuk langzamer gereden werd (echt langzaam was het niet, ongeveer even snel als verkeer op de A12) dan DB-UT, kan dat? Waarom is dat? Beide was een VIRM, bovenin, dus zelfde uitzicht. Ook schudde de trein best veel op het traject UT-DH, veel meer als DB-UT... slecht spoor en daarom lagere snelheid?

Op de terugweg overigens, de trein DH-UT was een ICM waar het rustig was, maar UT-DB was een 12-bakken VIRM die alsnog compleet uitpuilde... en ik stond op het halletje, en heb daar net het laatste 'bank'je op de beugel van de deur kunnen inpikken. Er zaten zelfs mensen op de trappetjes, en idd elke deurbeugel zat ook iemand op toevallig dat ik dat voor het eerst meemaak net nadat het hier in het topic besproken is.

[Carpento]

DH = GVC ?

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op zondag 22 september 2013 @ 00:44:
Ben vandaag naar Den Haag geweest, met de trein. Den Bosch > Utrecht > Den Haag. Ik had sterk het gevoel dat er op het traject UT-DH een flink stuk langzamer gereden werd (echt langzaam was het niet, ongeveer even snel als verkeer op de A12) dan DB-UT, kan dat? Waarom is dat? Beide was een VIRM, bovenin, dus zelfde uitzicht. Ook schudde de trein best veel op het traject UT-DH, veel meer als DB-UT... slecht spoor en daarom lagere snelheid?

Op de terugweg overigens, de trein DH-UT was een ICM waar het rustig was, maar UT-DB was een 12-bakken VIRM die alsnog compleet uitpuilde... en ik stond op het halletje, en heb daar net het laatste 'bank'je op de beugel van de deur kunnen inpikken. Er zaten zelfs mensen op de trappetjes, en idd elke deurbeugel zat ook iemand op toevallig dat ik dat voor het eerst meemaak net nadat het hier in het topic besproken is.

De baanvaksnelheid is overal in je route 130. En dat mag je daar op de A12 ook (overdag bij gesloten spitsstrook)

[Knightwolf]

Ehh ik bedoel alleen het stukje tussen Zoetermeer en Nootdorp waar ik dat vergeleken had, de A12 is daar max 120 en 130 19-6u en dat is dus niet overdags. Er is daar niet eens spitsstrook maar permanent 3-baans.

Anyway, het verschil was toch echt duidelijk te zien.

@Carpento: DH = Den Haag, duh

[EDIT]

Knightwolf schreef op zondag 22 september 2013 @ 00:44:
Ben vandaag naar Den Haag geweest, met de trein. Den Bosch > Utrecht > Den Haag. Ik had sterk het gevoel dat er op het traject UT-DH een flink stuk langzamer gereden werd (echt langzaam was het niet, ongeveer even snel als verkeer op de A12) dan DB-UT, kan dat? Waarom is dat? Beide was een VIRM, bovenin, dus zelfde uitzicht. Ook schudde de trein best veel op het traject UT-DH, veel meer als DB-UT... slecht spoor en daarom lagere snelheid?

Op de terugweg overigens, de trein DH-UT was een ICM waar het rustig was, maar UT-DB was een 12-bakken VIRM die alsnog compleet uitpuilde... en ik stond op het halletje, en heb daar net het laatste 'bank'je op de beugel van de deur kunnen inpikken. Er zaten zelfs mensen op de trappetjes, en idd elke deurbeugel zat ook iemand op toevallig dat ik dat voor het eerst meemaak net nadat het hier in het topic besproken is.

Soms heb je in de dienstregeling gewoon meer tijd om van A naar B te komen en hoeft er dus niet zo snel gereden te worden.
Een mooi voorbeeld hiervan is het traject Arnhem - Utrecht. Met de IC Nijmegen - Den Helder (voor de mensen die van nummertjes houden, de 3000 serie ) heb je tussen Arnhem en Veenendaal de Klomp eigenlijk net te weinig rijtijd. Je moet de VIRM echt op z'n staart trappen en strak op de 140 km/h houden om daar op tijd aan te komen.
Rij je echter het volgende stuk van Veenendaal De Klomp naar Utrecht Centraal, dan heb je opeens weer rijtijd zat. Ga je daar strak 140 km/h rijden, dan kom je met gemak 5 minuten te vroeg op Utrecht Centraal aan. Dus dat is dan een stuk waar je de trein uit laat rollen: de trein naar 140 km/h brengen, daar op houden tot je bij Maarn Goederen bent (ongeveer) en dan geheel uitschakelen. Bij het binnenrijden bij Utrecht rijd je dan hooguit nog 90 km/h, maar ben je nog altijd ruim op tijd (op tijd of nog altijd enkele minuten te vroeg) en heb je weer wat energie bespaard.
Zoiets kan dus een reden zijn dat je op het ene traject sneller zult rijden dan op het andere traject (even eventuele verschillen in snelheidsbeperkingen buiten beschouwing gelaten).

[Knightwolf]

Dan is er dus misschien tussen DB en UT minder tijd dan tussen UT en DH? Want op het hele stuk heeftie exact dezelfde snelheid gereden, zowel tussen UT en Gouda en tussen Gouda en DH Centraal. Nahja exact hetzelfde, zover ik dat kon inschatten natuurlijk Maar het viel me echt op.

Ik zat tussen UT en DH vrij ver voorin de eerste bak en moet zeggen dat het voorste draaistel ook niet bepaald frisse geluiden maakte. In een VIRM iig nog nooit meegemaakt. Maar ik zit eigenlijk nooit in de voorste bak, weet niet of het normaal kan zijn dat het voorste draaistel wat meer slingert en daardoor kraakgeluiden maakt omdat die de weg moet 'vinden' tussen de rails?

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op zondag 22 september 2013 @ 12:59:
Dan is er dus misschien tussen DB en UT minder tijd dan tussen UT en DH? Want op het hele stuk heeftie exact dezelfde snelheid gereden, zowel tussen UT en Gouda en tussen Gouda en DH Centraal. Nahja exact hetzelfde, zover ik dat kon inschatten natuurlijk Maar het viel me echt op.

Ik zat tussen UT en DH vrij ver voorin de eerste bak en moet zeggen dat het voorste draaistel ook niet bepaald frisse geluiden maakte. In een VIRM iig nog nooit meegemaakt. Maar ik zit eigenlijk nooit in de voorste bak, weet niet of het normaal kan zijn dat het voorste draaistel wat meer slingert en daardoor kraakgeluiden maakt omdat die de weg moet 'vinden' tussen de rails?

Of de NS moet zijn gaan bezuinigen op wielslijtage kan nog wel een paar mm hoor (dan verklaar ik ze echt voor gek want dat zijn echt de kosten niet).

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op zondag 22 september 2013 @ 13:12:
[...]


Of de NS moet zijn gaan bezuinigen op wielslijtage kan nog wel een paar mm hoor (dan verklaar ik ze echt voor gek want dat zijn echt de kosten niet).

De kosten zitten niet in het nieuwe wiel, maar in het uit de dienstregeling halen van een trein voor onderhoud.
Het verwisselen van een wiel is bij een trein een tikkeltje lastiger dan bij een auto Dus dat stellen ze het liefst uit tot de volgende geplande onderhoudsbeurt.

[Fiber]

Vanavond 'Andere Tijden' op Nederland Twee om 21:20 over historische Nederlandse treinen.

http://www.geschiedenis24...an-Nederlandse-bodem.html

[CyBeR]

Knightwolf schreef op zondag 22 september 2013 @ 03:21:
@Carpento: DH = Den Haag, duh

Gvc (centraal) of Gv (hollands spoor) dus voortaan. "DH" kent niemand. DB ook niet, dat is een duitse spoorwegmaatschappij. Je bedoelt Ht.

[ Voor 13% gewijzigd door CyBeR op 22-09-2013 16:45 ]

[ArcticWolf]

RocketKoen schreef op zondag 22 september 2013 @ 16:06:
[...]

De kosten zitten niet in het nieuwe wiel, maar in het uit de dienstregeling halen van een trein voor onderhoud.
Het verwisselen van een wiel is bij een trein een tikkeltje lastiger dan bij een auto Dus dat stellen ze het liefst uit tot de volgende geplande onderhoudsbeurt.

Dat is nog geen excuus om dit soort onderhoud uit te stellen...

[Knightwolf]

CyBeR schreef op zondag 22 september 2013 @ 16:43:
[...]

Gvc (centraal) of Gv (hollands spoor) dus voortaan. "DH" kent niemand. DB ook niet, dat is een duitse spoorwegmaatschappij. Je bedoelt Ht.

Als ik eerst de 3 namen Den Bosch, Utrecht en Den Haag voluit typ en de rest van het bericht alleen de eerste letters gebruik weet je toch wat ik bedoel? Ik ga er even blind vanuit dat je hier officiele NS termen gebruikt maar die ken ik niet, net als iedereen die die lijst niet uit zn hoofd heeft hoeven leren.

Maar aangezien je het blijkbaar niet begrijpt (of wil begrijpen) zal ik de volgende keer elke naam weer voluit typen...

[ Voor 9% gewijzigd door Knightwolf op 22-09-2013 17:22 ]

[CyBeR]

Sommige steden hebben meerde stations he, en zodoende was de eerste post na de jouwe een die om opheldering vroeg:

Carpento schreef op zondag 22 september 2013 @ 00:51:
DH = GVC ?

Voluit schrijven is natuurlijk ook prima, dat doe ik als ik de afkorting niet weet.

[ArcticWolf]

voor de liefhebbers vanavond!

http://www.tvgids.nl/programma/15159193/Andere_Tijden/

Treinen van Nederlandse bodem
De Italiaanse Fyra had het paradepaardje van de NS moeten worden maar liep uit op een fiasco. Een halve eeuw geleden bestelde de NS vrijwel alle treinen bij Nederlandse bedrijven zoals Werkspoor. Het bedrijf maakte degelijke producten die na de oorlog ook internationaal aftrek vonden. Op het hoogtepunt begin jaren ’50 werkten er bij Werkspoor meer dan 5000 mensen. Het bedrijf bouwde ook mee aan de eerste hogesnelheidstrein, de TEE, voor die tijd een wonder van luxe en vooruitgang. Maar daarna ging het langzaam bergafwaarts, orders bleven uit, de NS zocht zijn heil in het buitenland en in 1972 kwam het definitieve einde: Werkspoor sloot de poorten.

Een voormalige stewardess bij de TEE schetst in kleuren en geuren de bloeiperiode waarin zij zowel minister Luns als prins Bernhard in de watten mocht leggen. Ook ex-werknemers uit de fabriek vertellen met liefde over het bedrijf. “Als Werkspoor morgen weer open zou gaan, sta ik met mijn trommeltje bij de poort.”

Maar alle toewijding mocht niet baten toen het economisch tij in de jaren ’60 keerde. Werkspoor bleek simpelweg niet concurrerend genoeg, de NS begon over de grens treinen te bestellen en de Nederlandse overheid was niet bereid de industrietak te ondersteunen. En dus moesten vakbond en ondernemingsraad tenslotte – na vele stakingen en emotionele vergaderingen – het hoofd in de schoot leggen en de sluiting accepteren. Voor de vakbekwame arbeiders was er in veel gevallen gelukkig snel elders werk , maar de treurnis en het onbegrip rond het einde van Werkspoor duurt tot op de dag van vandaag.

[ Voor 90% gewijzigd door ArcticWolf op 22-09-2013 20:02 ]

[ValHallASW]

CyBeR schreef op zondag 22 september 2013 @ 18:09:
Sommige steden hebben meerde stations he, en zodoende was de eerste post na de jouwe een die om opheldering vroeg:

Sure, maar als je het over 'utrecht-den haag' hebt dan gaat het evident om Gvc en niet over Gv. Ik snap best dat Knightwolf het geneuzel in de marge vindt dat hij op het gebruik van 'verkeerde afkortingen' wordt aangesproken. Aan de andere kant: als je wéét dat er standaardafkortingen zijn, en je wéét dat die in deze community worden gebruikt dan is het ook niet onredelijk om die te gebruiken, en dan is het zeker niet handig om te roepen 'DH = Den Haag, duh'. Een beetje meer tolerantie en medewerking van beide kanten zou prettig zijn.

[ Voor 5% gewijzigd door ValHallASW op 22-09-2013 20:36 ]

[Jeoh]

Gvc/Gv/Ht zullen je helemaal niks zeggen als je niet toevallig de afkortingen kent. Maar goed, had er tenminste DHHS/DHCS van gemaakt

[Boudewijn]

Maarja die afkortingen kun je met zeer kleine moeite prima zelf opzoeken.

[Knightwolf]

In mijn verhaal doet het er helemaal niet toe welk station. ELK station in de stad is goed, aangezien het over het traject TUSSEN de steden in gaat, en er tussen elke stad maar 1 traject mogelijk is (met uitzondering van de HSL). Daarom noem ik niet specifiek "den haag centraal" of welk station dan ook. Als het belangrijk is dat ik een specifiek station noem doe ik dat echt wel.

[ Voor 25% gewijzigd door Knightwolf op 22-09-2013 20:45 ]

[Killjoy]

ArcticWolf schreef op zondag 22 september 2013 @ 19:58:
voor de liefhebbers vanavond!

http://www.tvgids.nl/programma/15159193/Andere_Tijden/


[...]

Prachtige opmerking over het ontwerp en de ontwerpster van de TEE

[ArcticWolf]

Killjoy schreef op zondag 22 september 2013 @ 21:39:
[...]


Prachtige opmerking over het ontwerp en de ontwerpster van de TEE

17 jaar lang 4 treinen per dag naar Parijs en geen 1x storing/vertraging, daar kan de fyra nog wat van leren

[bvk]

Leuke uitzending! En ja, inderdaad: zo worden ze niet meer gemaakt tegenwoordig.

[F.West98]

*kuch* Japan *kuch*

[GoldenSample]

Overigens is z'n 1200 niet helemaal een faire vergelijking gezien het voor een groot deel al een bewezen Amerikaans ontwerp was.

[Sosabowski]

Het bestellen en fabriceren ging al mis in in het stoomtijdperk. De serie NS 3700 bv. Te lage stoomdruk een merkwaardig 4-cilinder drijfwerk, en vooral bij de machines die gemaakt werden bij Werkspoor Amsterdam veel mankementen. E-loc NS 1000 naar Zwitsers ontwerp vol diverse ontwerpfouten. De 1100-serie die bijzonder onrustig liep, Diesellocs van de series 2200 en 2400. ontbrak hen aan trekkracht en motorvermogen. De serie 1200 was het best, maar Duitsland had al locs van 5000 pk ipv de 3000 van de 1200-serie. Met treinstellen eigenlijk hetzelfde, alleen de Hondenkoppen waren m.i. goed ontworpen en gebouwd.

http://www.geschiedenis24...m.html#comment-1054985654

[ArcticWolf]

F.West98 schreef op zondag 22 september 2013 @ 21:54:
*kuch* Japan *kuch*

idd

[Killjoy]

GoldenSample schreef op zondag 22 september 2013 @ 22:04:
Overigens is z'n 1200 niet helemaal een faire vergelijking gezien het voor een groot deel al een bewezen Amerikaans ontwerp was.

Waarbij het dan weer opmerkelijk is dat de meest vergelijkbare Amerikaanse loc (de New Haven EP5) bepaald geen succes was. De NS 1200 had namelijk geen directe Amerikaanse tegenhanger. De EP5 komt nog het dichtst in de buurt.

Sosabowski schreef op zondag 22 september 2013 @ 22:10:
[...]

http://www.geschiedenis24...m.html#comment-1054985654

De kritiek op de aanschaf van de 2200 en 2400 lijkt mij wat te gemakkelijk gegeven. Ze zijn aangeschaft in een tijd van grote schaarste en een dito behoefte. Dus dat de 2200 een - goedkopere - 8-cilinder motor heeft gekregen in plaats van de 12-cilinder lijkt mij verdedigbaar. En de aanschaf van de 2400 werd ingegeven omdat deze snel en in grote aantallen was te leveren.

[ Voor 37% gewijzigd door Killjoy op 23-09-2013 14:12 ]

[LauPro]

Killjoy schreef op zondag 22 september 2013 @ 22:37:
De kritiek op de aanschaf van de 2200 en 2400 lijkt mij wat te gemakkelijk gegeven. Ze zijn aangeschaft in een tijd van grote schaarste en een dito behoefte. Dus dat de 2200 een - goedkopere - 8-cilinder motor heeft gekregen in plaats van de 12-cilinder lijkt mij verdedigbaar. En de aanschaf van de 2400 werd ingegeven omdat deze snel en in grote aantallen was te leveren.

Bovendien zijn er in Nederland veel minder hoogteverschillen waardoor er minder vermogen nodig is.

Natuurlijk zullen alle treinen kinderziektes hebben gehad. Maar dat een trein 17 jaar lang 4 keer per dag reed is natuurlijk een prestatie op zich, dat ze uit de gratie raakten om dat ze diesel-elektrisch waren is begrijpelijk.

Het mogelijk duidelijk zijn dat men tegenwoordig niet per definitie op zoek is naar degelijke treinen en vakmanschap maar meer naar een economisch rendabel product. De vraag of het Fyraproject rendabel is terecht om te stellen maar het is denk ik wel duidelijk dat er incompetentie was/is aan beide partijen bij deze zaak.

[wildhagen]

Killjoy schreef op zondag 22 september 2013 @ 22:37:

[...]

De kritiek op de aanschaf van de 2200 en 2400 lijkt mij wat te gemakkelijk gegeven. Ze zijn aangeschaft in een tijd van grote schaarste en een dito behoefte. Dus dat de 2200 een - goedkopere - 8-cilinder motor heeft gekregen in plaats van de 12-cilinder lijkt mij verdedigbaar. En de aanschaf van de 2400 werd ingegeven omdat deze snel en in grote aantallen was te leveren.

Idd. Uiteindelijk hebben de 2200-en en, in iets mindere mate, de 2400-en, over het algemeen prima voldaan. Ja, natuurlijk hadden ze niet de enorme vermogens die sommige Franse, Britse of Amerikaanse locs uit die tijd hadden, maar die hadden we in Nederland ook niet of nauwelijks nodig.

Dat ze in praktijk voldeden blijkt ook wel uit hun levensduur. Bij aanschaf destijds werd uitgegaan van een levensduur van maximaal 30 jaar. Uiteindelijk is dat voor de 2400-en op bijna 40 jaar uit gekomen, en redelijk wat 2200-en zijn 50+ jaar mee gegaan...

Ik vind er wel meer rare kritiekpunten in zitten. Zoals van de 3700. Ja, er zijn wat rare keuzes gemaakt (voor hedendaagse begrippen), maar het is uiteindelijk wel één van de meest succesvolle (en één van de grootste) stoomloc-serie van de NS geweest die prima voldaan hebben. Ook onder het personeel had de 3700 een goede naam, wat je van andere, krachtigere, locs met meer stoomkracht (3900/6300) niet kon zeggen.

Ook over de treinstellen ben ik het niet met de kritiek eens dat alleen Mat'54 goed zou zijn. Ja, het was waarschijnlijk wel de beste uit de hele serie, maar er is prima materieel aan vooraf gegaan.

Ik denk aan een Mat'24 bijvoorbeeld wat toch zeer succesvol geweest is (ook in rollen waar het nooit voor bedoeld/ontworpen was!), of aan de DE3's (Mat'34). Ja, de Maybach-motoren hadden in het begin grote problemen met o.a. de kapotdraaiende drijfassen, maar het was wel een pionierstreinstel (dieseltractie was toen nagelnieuw op treingebied!), dat internationaal uiteindelijk veel roem gekregen heeft, en na de aanloopperikelen is het een succesvolle serie geweest.

Mat'36 heeft ook prima voldaan, zij het wat naamloos.

Enkel Mat'40 en Mat'46 waren minder succesvolle series, maar in het geval van Mat'40 kwam dat door de oorlog, en bij Mat'46 door materiaalgebrek waardoor een aantal minder geslaagde ontwerpkeuzes gemaakt moesten worden (zoals Jacobsdraaistellen) omdat men toch snel nieuwe treinstellen nodig had om de dienst weer zo goed mogelijk uit te kunnen voeren.

[Knightwolf]

Precies, treinen genoeg die het 40-50 jaar uithouden... dat zou ik nou graag ook met de 16/17/1800 serie zien. Hup reviseren waar nodig en die dingen gewoon nog 10-20 jaar laten rijden, moeten ze makkelijk aan kunnen! De 1600 serie bleek zo goed dat er niet voor niks een geheel nieuwe serie 1700 bijgekocht is, en dat daarna de 1600 naar 1800 serie opgewaardeerd is. Dat heb ik bij andere locomotieftypen nog niet gezien in NL.

Edit: btw ik heb die TV-uitzending van afgelopen week op internet teruggezien, en hoewel het leuk begon viel het me uiteindelijk wel wat tegen. Teveel oninteressant geouwehoer over hoe Werkspoor failliet is gegaan.

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 23-09-2013 17:50 ]

[bvk]

Knightwolf schreef op maandag 23 september 2013 @ 17:49:
Precies, treinen genoeg die het 40-50 jaar uithouden... dat zou ik nou graag ook met de 16/17/1800 serie zien. Hup reviseren waar nodig en die dingen gewoon nog 10-20 jaar laten rijden, moeten ze makkelijk aan kunnen! De 1600 serie bleek zo goed dat er niet voor niks een geheel nieuwe serie 1700 bijgekocht is, en dat daarna de 1600 naar 1800 serie opgewaardeerd is. Dat heb ik bij andere locomotieftypen nog niet gezien in NL.

Edit: btw ik heb die TV-uitzending van afgelopen week op internet teruggezien, en hoewel het leuk begon viel het me uiteindelijk wel wat tegen. Teveel oninteressant geouwehoer over hoe Werkspoor failliet is gegaan.

Maar de NS kiest er toch voor om alles met treinstellen te (gaan) doen, waarom zouden ze dan locomotieven gaan reviseren als ze die toch niet meer nodig hebben?


Eens met je opmerking over de uitzending, maar aan de andere kant ging de uitzending toch ook over Werkspoor?

[ArcticWolf]

Er stond idd duidelijk waar de aflevering over zou gaan. Het ging over de kwaliteit van Werkspoor maar ze hebben verzaakt om hun al hun klanten te bedienen wat dus de ondergang betekende.
En het wat er ook in voren kwam is de concurrentie positie van Nederland toen en we hebben steeds minder industrie en met onze lonen kunnen we moeilijk concurreren in het buitenland.

_{(daarom moeten ook alle belastingen en regels in elk land hetzelfde worden anders krijg je nooit een normale vrije marktwerking)}

[Killjoy]

wildhagen schreef op maandag 23 september 2013 @ 17:28:
Idd. Uiteindelijk hebben de 2200-en en, in iets mindere mate, de 2400-en, over het algemeen prima voldaan. Ja, natuurlijk hadden ze niet de enorme vermogens die sommige Franse, Britse of Amerikaanse locs uit die tijd hadden, maar die hadden we in Nederland ook niet of nauwelijks nodig.

Klopt. Alleen voor die kolentreinen had meer vermogen prettig geweest. Maar voor de gemiddelde buurtsuper was het overkill.

Waar bijkomt dat de 2200 gebaseerd waren op een Switcher type van Baldwin. En het eerste model uit eerste uit die serie (VO660) leverde 660 PK en de laatste (S-12) 1200 PK. Dus de 900 PK van de 2200 is keurig binnen de marges voor dat type loc.

[ Voor 25% gewijzigd door Killjoy op 23-09-2013 21:05 ]

[Robkazoe]

quote: http://www.telegraaf.nl/b...over_volle_treinen__.html

Klachtenregen over te volle treinen

AMSTERDAM -
Het regent klachten over veel te volle treinen. Reizigersvereniging Rover kreeg deze maand al meer dan 600 klachten binnen via het meldpunt volletreinen.nl.


Dat schrijft Metro. De meldingen komen uit het hele land. Er wordt vooral geklaagd over achterblijvers op het perron, medereizigers die onwel worden door de drukte en vertragingen bij het in- en uitstappen.
Over de treindienst van Flevoland naar Amsterdam en andersom wordt veruit het meest geklaagd. Ook het traject Utrecht-Amersfoort, en verder door naar Deventer, wordt veelvuldig genoemd. Rover wijt de vertragingen aan structurele bezuinigingen van de NS op materieel, waardoor er onder meer kortere treinen rijden.

Ik ben net terug van vakantie, maar het is sinds de scholen zijn gestart weer hommeles?

[ Voor 4% gewijzigd door Robkazoe op 24-09-2013 10:33 ]

[MBV]

Iemand heeft een meldpunt geopend om in het nieuws te komen, altijd erg effectief.

[Robkazoe]

MBV schreef op dinsdag 24 september 2013 @ 10:54:
Iemand heeft een meldpunt geopend om in het nieuws te komen, altijd erg effectief.

Het meldpunt bestaat volgens mij al een aantal maanden. Ik geloof dat het voor de zomervakantie opgezet is. Vandaar dat ik vraag of het echt nieuws is, of dat het "normaal" druk is.

[Raven]

NS wil dat moederbedrijf kosten Fyra betaalt

De Nederlandse Spoorwegen stellen Finmeccanica, het moederbedrijf van AnsaldoBreda, aansprakelijk voor de kosten van het debacle van de Fyra.

Bekijk video

Het bedrag kan oplopen tot enkele honderden miljoenen euro’s. Dat heeft de NS woensdag laten weten. NS zal Finmeccanica dagvaarden.

De Fyra-hogesnelheidstreinen, geproduceerd door AnsaldoBreda, werden wegens gebreken begin dit jaar uit de dienstregeling genomen. De NS claimt bij het moederbedrijf ''op grond van een door Finmeccanica afgegeven garantie", omdat de NS ''geen risico wil lopen vanwege de instabiele financiële situatie van AnsaldoBreda".

Het gaat om kosten die zijn gemaakt voor de aanschaf van de treinen (rond de 200 miljoen euro), vertragingsboetes, juridische kosten en gederfde inkomsten doordat de treinen nog niet rijden. Volgens de NS kan de procedure wel zeven jaar duren.

Een woordvoerder van Finmeccanica wilde desgevraagd geen commentaar geven op ''juridische zaken tegen ons bedrijf of dochterondernemingen''. Ook een zegsman van AnsaldoBreda onthield zich van een reactie.

[Goner]

MBV schreef op dinsdag 24 september 2013 @ 10:54:
Iemand heeft een meldpunt geopend om in het nieuws te komen, altijd erg effectief.

Meldpunt was er al in januari 2012 ... en effectief ?? Ze beweren op hun site dat nav klachten op de site de NS treinen heeft verlegd, maar persoonlijk merk ik daar heel weinig van.

Even uit nieuwsgierigheid ; bedoel je dat het meldpunt alleen is opgericht om in het nieuws te komen of om een probleem onder de aandacht te brengen ?

[MBV]

Dat was mijn aanname, maar als het meldpunt al langer bestaat zal dat niet het geval zijn. Een meldpunt openen (denk aan het meldpunt van Wilders over allochtonen) levert sowieso 2x nieuws op: bij het openen, en zodra de resultaten binnen zijn. En dat terwijl het qua PR nogal goedkoop is: een website met een formulier en je bent er.

[ Voor 15% gewijzigd door MBV op 25-09-2013 12:06 ]

[dion_b]

Goner schreef op woensdag 25 september 2013 @ 11:36:
[...]

Meldpunt was er al in januari 2012 ... en effectief ?? Ze beweren op hun site dat nav klachten op de site de NS treinen heeft verlegd, maar persoonlijk merk ik daar heel weinig van.

De 'effectiviteit' zit'm in in het nieuws komen, niet om datgene wat gemeld wordt te verbeteren

Even uit nieuwsgierigheid ; bedoel je dat het meldpunt alleen is opgericht om in het nieuws te komen of om een probleem onder de aandacht te brengen ?

Volle treinen, Polen die de grachten leegvissen, noem maar op. Aandachtspakkerij

Die aandacht kan in sommige gevallen aangewend worden om daadwerkelijk misstanden aan te pakken, maar daar lijkt hier weinig sprake van te zijn. In ieder geval is alleen meldpunt openen en persberichten de wereld insturen geen garantie voor wat dan ook - zoals je terecht constateert.

[Verwijderd]

net de aflevering van werkspoor bekeken, pff wat een drama maken zij er van ze krijgen een regeling aangeboden en doen alsof er een enorme aanslag is gepleegd.


Bestaan de panden van werkspoor nog?

[wildhagen]

Bestaan de panden van werkspoor nog?

Waarschijnlijk niet alle panden nee, maar een deel bestaat zeker nog ja.

In een deel van een Amsterdams Werkspoorpand is nu het werkspoor-museum gevestigd: http://zoeken.nai.nl/CIS/project/14377 (hier zat vóór werkspoor iets van het VOC (pand stamt uit 17e eeuw), en na Werkspoor heeft er nog een tijdje Stork gezeten met een fabriek voor dieselmotoren)

Ook op industrieterrein Cartesiusweg in Utrecht zijn nog een aantal voormalige Werkspoor-panden aanwezig, zie http://www.ijzersterk2013.nl/in-situ.html

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 26-09-2013 05:19 ]

[Maasluip]

NS ziet af van flitstreinen

Na het Fyra-debacle wil de NS in de toekomst met een topsnelheid van slechts 200 km/u op het bestaande hogesnelheidsspoor van Amsterdam naar de Belgische grens gaan rijden. Daarvoor zijn geen hogesnelheidstreinen nodig, maar kan worden volstaan met snelle intercity’s. De spoorwegen zien daarom af van de aankoop van nieuwe flitstreinen.

Maar dan nog moeten ze nieuwe treinen kopen, want snelle intercity's heeft NS ook niet.

[wildhagen]

Beetje jammer van het hele HSL dan. Voor 200 km/h had je niet zo'n dure lijn aan hoeven te leggen (zie de Hanzelijn, die ook grotendeels 200 km/h-capable is en wat goedkoper is), en om nu alleen voor de Thalys, met slechts enkele treinen per dag, een complete HSL aan te leggen is ook nogal kostbaar.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op donderdag 26 september 2013 @ 07:46:
Beetje jammer van het hele HSL dan. Voor 200 km/h had je niet zo'n dure lijn aan hoeven te leggen (zie de Hanzelijn, die ook grotendeels 200 km/h-capable is en wat goedkoper is), en om nu alleen voor de Thalys, met slechts enkele treinen per dag, een complete HSL aan te leggen is ook nogal kostbaar.

De Hanzelijn heeft idd een fractie gekost van wat de HSL heeft gekost...
Een beetje jammer dat de concessie-eis ook maar 200km/u is/was (volgens mij?)

[maarud]

Gisteren lekker via Deventer rondgereist want aanrijding tussen Utrecht en Amersfoort. Maar mocht wel even bij de machinist kijken in de ICM, erg leuk zo'n eerste keer! Voel me weer helemaal kind

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op donderdag 26 september 2013 @ 08:32:
[...]

De Hanzelijn heeft idd een fractie gekost van wat de HSL heeft gekost...
Een beetje jammer dat de concessie-eis ook maar 200km/u is/was (volgens mij?)

Nee, voor Amsterdam - Brussel is er een maximum reistijd in de concessie opgenomen, die alleen te halen was met minstens 230 km/h. En vanwege wat infrastructurele issues in België waardoor die reistijd zelfs dan niet te halen was heeft de Nederlandse staat België zelfs gedaagd.
Hoe het met de binnenlandse Fyra zit weet ik niet.

Maar goed, het plan is toch om de HSL-concessie op te nemen in het HRN, dus dat zal allemaal wel niet meer van toepassing zijn.

[jvdr]

Verwijderd schreef op maandag 16 september 2013 @ 10:58:
Weet iemand hoe de aansluiting heet vlak bij diemen ter hoogte van de Israëlische begraafplaats en ijburg?

Misschien een beetje laat antwoord maar beter laat dan nooit...
Als je vanaf Weesp de aansluiting bedoelt vrijwel direct na de splitsing richting Diemen en Diemen Zuid, dus nog voor je het viaduct van de ringbaan passeert, dan is dat Watergraafsmeer Oost Aansluiting ofwel Wgmo.

[LauPro]

wildhagen schreef op donderdag 26 september 2013 @ 07:46:
Beetje jammer van het hele HSL dan. Voor 200 km/h had je niet zo'n dure lijn aan hoeven te leggen (zie de Hanzelijn, die ook grotendeels 200 km/h-capable is en wat goedkoper is), en om nu alleen voor de Thalys, met slechts enkele treinen per dag, een complete HSL aan te leggen is ook nogal kostbaar.

Ik denk ook niet dat dit zal worden geaccepteerd door de kamer. Er zijn al eerder kamervragen gesteld over dit punt en toen heeft de minister toegezegd dat zodra NS/HiSpeed stappen zou ondernemen men zou kijken hoe dit zich verhoud tot de aanbesteding.

Mogelijk verliest hierdoor de NS de aanbesteding en gaat er alsnog wel een buitenlandse firma rijden (DB ofzo). Speerpunt van de aanbesteding is dat je een trein moet laten rijden die 250 km/u kan.

Bij het hele project wordt er aan beide zijden een investering gevraagd, RWS heeft de infra aangelegd en de operator moet investeren in treinen. Als de NS nu met goedkope, langzamere treinen gaat rijden zou dat oneerlijke concurrentie zijn. In het verleden hebben namelijk andere partijen ook geboden op deze lijn. Ik zeg: er komt een nieuwe aanbesteding.

[ Voor 17% gewijzigd door LauPro op 26-09-2013 10:30 ]

[Freak187]

Ik vraag me weleens af of de NS nog wel zin heeft om een spoorbedrijf te zijn.

Gisteren had ik 50 minuten vertraging met de IC van Rotterdam naar Brussel, omdat de rangeerder zich had verslapen. Hoe fokking amateuristisch is die bende eigenlijk? Staan daar meer dan 200 reizigers 's morgens vroeg op het perron. Dat kun je echt niet maken.

Ook is de Sprinter die ik dagelijks neem weer ultra kort. Tijdens de spits rijdt er evenveel capaciteit als op een zondag middag! Geen grap.

Ik zit tegenwoordig eerste klas met een tweede klas abonnement. Bekijk het maar. Zodra de 2de Coentunnel open is, heeft de NS een klant minder (reis al 6 jaar op dit traject en het wordt iedere keer minder).

[Verwijderd]

Freak187 schreef op donderdag 26 september 2013 @ 11:06:
Ik vraag me weleens af of de NS nog wel zin heeft om een spoorbedrijf te zijn.

Gisteren had ik 50 minuten vertraging met de IC van Rotterdam naar Brussel, omdat de rangeerder zich had verslapen. Hoe fokking amateuristisch is die bende eigenlijk? Staan daar meer dan 200 reizigers 's morgens vroeg op het perron. Dat kun je echt niet maken.

Ook is de Sprinter die ik dagelijks neem weer ultra kort. Tijdens de spits rijdt er evenveel capaciteit als op een zondag middag! Geen grap.

Ik zit tegenwoordig eerste klas met een tweede klas abonnement. Bekijk het maar. Zodra de 2de Coentunnel open is, heeft de NS een klant minder (reis al 6 jaar op dit traject en het wordt iedere keer minder).

Die is al een tijdje open.


Bedankt jvdr voor de moeite, hiermee kan ik verder.

[ArcticWolf]

Freak187 schreef op donderdag 26 september 2013 @ 11:06:
Ik vraag me weleens af of de NS nog wel zin heeft om een spoorbedrijf te zijn.

Gisteren had ik 50 minuten vertraging met de IC van Rotterdam naar Brussel, omdat de rangeerder zich had verslapen. Hoe fokking amateuristisch is die bende eigenlijk? Staan daar meer dan 200 reizigers 's morgens vroeg op het perron. Dat kun je echt niet maken.

Ook is de Sprinter die ik dagelijks neem weer ultra kort. Tijdens de spits rijdt er evenveel capaciteit als op een zondag middag! Geen grap.

Ik zit tegenwoordig eerste klas met een tweede klas abonnement. Bekijk het maar. Zodra de 2de Coentunnel open is, heeft de NS een klant minder (reis al 6 jaar op dit traject en het wordt iedere keer minder).

Discipline vervaagd helaas, steeds minder mensen zijn trots over/op hun werk. Het is nu gewoon een "saaie" baan.
Je merkt het echt, het verschil tussen onze oude garde en de jongere... de jongere gaan voor het geld (en ja er valt echt veel te verdienen als spoorlegger/lasser) en de oudere willen het gewoon goed doen, die zijn op tijd en gaan pas weg als het werk af is en dat vinden ze niet erg.

Ik had vorig jaar elke ochtend de eerste trein naar Amsterdam CS vanaf Utrecht (die komt uit Eindhoven) en ELKE dag had hij <5 minuten vertraging omdat er iemand lag te slapen in Eindhoven echt te triest voor woorden.