Het grote spoorwegentopic deel 21

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:19:
[...]


http://www.nedtrain.nl/ov...ebedrijf-watergraafsmeer/

Das Watergraafsmeer, ik zie de v250 stellen regelmatig veel meer richting adam cs staan tussen de oude rommel.


Watergraafsmeer had ik zelf al gevonden.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:21:
[...]
Das Watergraafsmeer, ik zie de v250 stellen regelmatig veel meer richting adam cs staan tussen de oude rommel.


Watergraafsmeer had ik zelf al gevonden.

oh shit /moe

kan je eens een coordinaat geven @ maps?

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 07-09-2013 00:25 ]

[CyBeR]

Verwijderd schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:21:
[...]
Das Watergraafsmeer, ik zie de v250 stellen regelmatig veel meer richting adam cs staan tussen de oude rommel.

Afaik heeft dat geen adres zozeer? Zo wel is 't waarschijnlijk ergens aan de piet heinkade.

[Verwijderd]

CyBeR schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:28:
[...]


Afaik heeft dat geen adres zozeer? Zo wel is 't waarschijnlijk ergens aan de piet heinkade.

Adres is ook verkeerd uitgedrukt ben meer opzoek naar het ongeveer zeg maar.

[CyBeR]

Aha. Nouja piet heinkade dus

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op vrijdag 06 september 2013 @ 22:31:
[...]


hum XD
Een dwarsligger maken: mal prepareren, afstandhouders plaatsen, wapening plaatsen, storten, trillen, merken. Daarna uitharden, vervoeren naar boor fabriek, gaten boren (minstens 8 per ligger), vervoeren naar assembly.
Spoorstaven: walsen, afkoelen, vervoeren, op maat snijden, conserveren.
ES-lassen: minstens 4 per wissel, spoorstaven snijden, lasplaten preppen, coaten, boren, plakken
Wisseltong: slijpen, slijpen, slijpen
Elke wisselligger heeft minstens 8 kraagbouten en 2 bevestigingsmiddelen
Steller (kost een godsvermogen): stangen plaatsen, stellen en afstellen op de positie
Een 1:9 wissel heeft al zo'n 12 TL lassen, elke las duurt 30 minuten (als je het snel doet).
Puntstuk/snijding ontwerpen en daarna frezen of gieten (gieten duurt enkele dagen vanwege het maken van de mal).
Wissel opbouwen op bouwplaats, afmallen, bijstellen en keuren, daarna in stukken snijden en vervoeren naar bouwplaats.
WAK plaatsen en aansluiten op net.
Beveiliging afstellen en doormeten
Bovenleiding herstellen op wissel alignement
Wisselverwarming plaatsen, aansluiten en afstellen.

en dan ben ik vast nog wat stappen vergeten...

Ja en dat hoeft echt geen 5 ton te kosten. Ik mag toch iig hopen dat alles na het fabriceren van de wissel, het leggen en aansluiten, duurder is dan de compleet vooraf gebouwde wissel zelf. Materiaalkosten kunnen het niet zijn, zowel staal als beton zijn de gewoonste dingen in de wereld, en al helemaal aangezien het (meeste) in massaproductie gemaakt wordt.

mystic schreef op vrijdag 06 september 2013 @ 22:33:
[...]

echt... jij hebt geen idee hoe techniek werkt geloof ik. en wat er allemaal bij komt kijken

Juist wel, daarom juist.

wildhagen schreef op vrijdag 06 september 2013 @ 22:58:

Als jij denkt dat een wissel uit 2013 identiek is aan een wissel van 188 jaar geleden, zou ik zeggen dat je nog redelijk wat extra denkwerk te gaan hebt

Nee dat is het niet, en dat is het punt net, nu is het allemaal al uitgeperst en de gewoonste zaak van de wereld, vroeger niet. En hoe gewoner iets is en hoe meer het voorkomt, hoe goedkoper. Da's met alles, en met spoorwissels niet anders.

wildhagen schreef op vrijdag 06 september 2013 @ 23:55:

Zie http://www.ns.nl/over-ns/...itten-met-v250-nodig.html

Op zich ook niet zo raar, als materieel stil staat komt het de kwaliteit niet ten goede, het spul moet gewoon regelmatig even draaien.

Vergelijk het met een auto die langdurig gestald wordt, die kan je ook beter regelmatig even laten draaien (hoeft echt niet enorm lang ofzo), om alles courant te houden.

Ligt er maar net aan wat er mee gaat gebeuren. Een auto waar je nooit meer mee gaat rijden en waarschijnlijk naar de sloop gaat ga je echt niet technisch in hoge staat houden Zelfde met die Fyra, naar de schroot met die handel, wat ze nu doen is puur geld weggooien aan onderhoud, stroomkosten, manuren, enz.

CyBeR schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:20:
[...]

D'r is een stuk lastiger van af te komen als 't door alle roest uit elkaar valt en dergelijke.

De enige die hem zelfs in topconditie wil hebben is de sloper. Het ding wordt niet voor niks afgestoten. Ze gaan alle 9 naar de sloop. Er is niemand die die dingen voor miljoenen koopt en vervolgens evenzoveel miljoenen erbij uitgeeft om het ding compleet uit elkaar te halen en opnieuw op een GOEDE manier op te bouwen. Een nieuwe trein van een andere fabrikant is goedkoper dan dit misbaksel met alle ellende die er bij hoort. En er is ook niemand die met dat ellendeding in deze ellendige staat wil gaan rijden.

[ Voor 4% gewijzigd door Knightwolf op 07-09-2013 05:00 ]

[wildhagen]

Knightwolf schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 04:56:
[...]

De enige die hem zelfs in topconditie wil hebben is de sloper. Het ding wordt niet voor niks afgestoten. Ze gaan alle 9 naar de sloop. Er is niemand die die dingen voor miljoenen koopt en vervolgens evenzoveel miljoenen erbij uitgeeft om het ding compleet uit elkaar te halen en opnieuw op een GOEDE manier op te bouwen. Een nieuwe trein van een andere fabrikant is goedkoper dan dit misbaksel met alle ellende die er bij hoort. En er is ook niemand die met dat ellendeding in deze ellendige staat wil gaan rijden.

Goh, doe mij ook zo'n kristallen bol.

Misschien eerst even de ontwikkelingen afwachten voor je dit soort stellige uitspraken doet? Wie weet heeft Arriva bijvoorbeeld interesse in deze treinen, voor de Lage Landen Lijn, of een geheel andere partij elders.

Verder zou een wat volwassener taalgebruik ook niet misstaan dan dit soort gerant...

[Knightwolf]

Lol valt toch wel mee? Dit is nog subtiel verwoord

[mystic]

Soms.... vraag ik me af of je als kind een tik van de molen hebt gehad

[Blokker_1999]

Raven schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:02:
[...]

Ja, maar dan nog. Als ze toch niet in de dienstregeling komen en ze er toch vanaf willen.

Ze zullen inderdaad nooit in dienst komen bij NS/NMBS, maar indien de NS en NMBS de rechtzaak verliezen en de treinen alsnog moeten kopen dan willen ze wel treinen die nog kunnen rijden en iets meer waard zijn dan de prijs van schrootijzer. In het omgekeerde geval als het contract ontbonden word en AB moet de 9 reeds geleverde treinen terugnemen dan zou AB nog een schadevergoeding kunnen eisen voor het niet instandhouden van het wagenpark omdat de treinen in een veel slechtere staat verkeren in vergelijking met toen ze geleverd werden.

Het verbaasd me wel dat AB nooit de trein hersteld heeft met een uitgebrande batterijkoffer. Zou me nu niet verbazen moest men dit stel als pluktrein gaan gebruiken voor onderdelen indien 1 van de andere 8 een defect heeft waardoor de instandhoudingsritten niet meer kunnen gereden worden.

[Raven]

CyBeR schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:20:
[...]


D'r is een stuk lastiger van af te komen als 't door alle roest uit elkaar valt en dergelijke.

't ding valt al uit elkaar, er mee rijden maakt denk ik niet veel verschil, alhoewel, 't wordt erger denk ik

[ Voor 5% gewijzigd door Raven op 07-09-2013 09:46 ]

[EDIT]

Het is, lijkt mij, natuurlijk ook een stukje juridisch indekken. Als ze die conditieritten niet zouden maken, dan zou het mij niets verbazen als AnsaldoBreda bij de rechter kan zeggen: de NS hebben het onderhoud niet goed uitgevoerd, dus is het hun eigen schuld dat de treinstellen het niet doen. Wij hebben goede treinstellen geconstrueerd en NS heeft er een zooitje van gemaakt.
Nu kunnen ze dat uiteraard alsnog zeggen, maar zolang NS gewoon die conditieritten, etc. doet, heeft AnsaldoBreda minder poot om op te staan.

[Knightwolf]

Ok daar zit wel iets in ja.

[CyBeR]

Raven schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 09:46:
[...]

't ding valt al uit elkaar, er mee rijden maakt denk ik niet veel verschil, alhoewel, 't wordt erger denk ik

Daarom zei ik "door alle roest" De design flaws zijn door AB wel op te lossen met genoeg geld waarna ze in principe naar een andere partij kunnen maar dan wil je niet dat ze ook gewoon door het niet elke zoveel tijd rijden nóg onbruikbaarder zijn, waardoor 't nóg meer kost om ze rijklaar te krijgen. En dan zoals hierboven is 't nog niet zeker wie dergelijke kosten moet gaan dragen, dus 't is in iedereen's best interest om te zorgen dat ze op z'n minst volgens AB's specificaties (zij zijn immers heilig overtuigd van de veiligheid van hun materieel) rijklaar blijven.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 04:56:
[...]

Ja en dat hoeft echt geen 5 ton te kosten. Ik mag toch iig hopen dat alles na het fabriceren van de wissel, het leggen en aansluiten, duurder is dan de compleet vooraf gebouwde wissel zelf. Materiaalkosten kunnen het niet zijn, zowel staal als beton zijn de gewoonste dingen in de wereld, en al helemaal aangezien het (meeste) in massaproductie gemaakt wordt.

dat het de gewoonste dingen ter wereld zijn wilt nog niet zeggen dat het goedkoop is

De spoorstaven van het 1:34,7 wissel kosten: 30.000 euro
De wisselliggers: 52.000 euro
De stellers: 15.000 euro per stuk x 7
De tong: 10.000 euro

etc...
De raamprijzen zijn gewoon afgesproken (ProRail is ook niet gek), het wissel kost gewoon <450.000 euro en de legkosten bedragen zo'n 30.000 tot 40.000 euro per 8 uur.

En inderdaad de materiaalkosten bedragen de helft van de loon en transport kosten een wissel bestellen kost MINIMAAL 6 weken he.

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 07-09-2013 12:47 ]

[Knightwolf]

Geen wonder dat het met de economie zo slecht gaat als er dergelijke woekerprijzen gerekend worden, ook door alle sub-bronleveranciers van de materialen.

[wildhagen]

Jazeker, want de economie drijft op de prijs van spoorwissels... kom op zeg, het is hier de telegraaf niet.

Hightech zaken kosten nu eenmaal geld, beknibbelen op dit soort zaken/materiaal lijkt me niet handig, ivm veiligheid enzo.

[D_Jeff]

Even een gek idee:

Kunnen de V250 niet als "zomer risk express" ingezet worden?

Goedgekeurde dieselloc ervoor en lekker rond touren door Oost/Noord - NL ?

Serieus: In vergelijking met de Wadlopers/Railhoppers, hoe groot is de V250 flop?

[ArcticWolf]

D_Jeff schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 13:39:
Even een gek idee:

Kunnen de V250 niet als "zomer risk express" ingezet worden?

Goedgekeurde dieselloc ervoor en lekker rond touren door Oost/Noord - NL ?

Serieus: In vergelijking met de Wadlopers/Railhoppers, hoe groot is de V250 flop?

Ze rijden niet voor niks maximaal 100km/u, zonder passagiers en 's nachts buiten de reguliere dienstregeling ik denk dat de machinist een flinke verzekering heeft gekregen ()

[ArcticWolf]

wat rijden die treinen hard Den Bosch binnen! (mijne was wat vertraagd maar toch...) zo moet elk station zijn

[Blokker_1999]

wildhagen schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 12:53:
Jazeker, want de economie drijft op de prijs van spoorwissels... kom op zeg, het is hier de telegraaf niet.

Hightech zaken kosten nu eenmaal geld, beknibbelen op dit soort zaken/materiaal lijkt me niet handig, ivm veiligheid enzo.

Ik heb wel genoeg ervaring om te weten dat vele toeleveranciers woekerwinsten nemen wanneer ze aan spoorwegen leveren. Heb al voldoende voorbeelden gezien waarbij men onderdelen aan ons verkoopt met een prijs die gewoon x10 is (of meer). Zo hebben we op een gegeven moment een SRAM geheugenkaart gezien waarbij de leverancier van de trein ons een prijs van 999 euro aanrekende voor het wisselstuk terwijl een snelle zoektoch op internet ons op het spoor bracht van andere leveranciers die ze gewoon voor minder dan 99 euro konden leveren. De laatste jaren proberen we dan ook vaak op zoek te gaan naar alternatieve leveranciers wat onze afdeling een enorme besparing opleverd, maar soms heb je van die producten waarbij de fabrikant dan zegt: sorry, ik mag niet aan U leveren aangezien ik een afspraak heb met leverancier X dat zij exclusieve verdeler zijn in land Y waarbij X dan de leverancier van het tractiemateriaal is die de prijs x10 doet.

[wildhagen]

Ik bestrijd zeker niet dat sommige toeleveranciers idd forse toeslagen berekenen, maar dat is in elke sector, en zeker niet uniek voor het spoor ofzo. Ik zit in de IT, en daar zijn de onderlinge verschillen voor dezelfde produkten soms ook gigantisch.

Ging meer om de nogal populistische Telegraaf-kretologie van Knightwolf hierboven. Alsof je een wissel voor een paar honderd euro kunt krijgen, want de techniek is er al 188 jaar en het "is toch niet meer dan wat ijzer en beton".... ja, zo werkt het natuurlijk niet.

[Blokker_1999]

winstmarges hangen vooral af van hoe competitief een markt is. Als je de enige leverancier bent (of denkt te zijn) dan vraag je natuurlijk wat meer tot absurd veel. Als je iets verkoopt dat op elke hoek van de straat te krijgen is ga je onder de prijs van de concurentie willen duiken.

We hebben er geen probleem mee om na te gaan of we iets in china kunnen laten namaken wanneer het om exclusieve producten gaat. Dat de kwaliteit dan iets minder is weegt voor ons niet op tegen de besparing van enkele honderdduizenden euros per jaar.

De wereld van het sporenleggen is klein en ik vermoed dat de meeste firmas ook daar een mooie winstmarge nemen, maar er is concurentie op die markt en zolang er geen onderlinge prijsafspraken zijn zullen de prijzen daar niet ontsporen. En inderdaad, een wissel is iets meer dan wat ijzer en beton. Komt veel vakmanschap bij kijken.

[Yukkie]

Naast de prijs van een highspeed wissel, ben ik ook wel eens benieuwd wat pak em beet 100 meter rails kost.

[dcm360]

Dat hangt er denk ik nogal vanaf waar je die 100 meter rails wilt hebben.

[F.West98]

Uitspraak van de dag

BeefHazard schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 00:02:
De NS gaat weer rijden met de Fyra omdat ze anders gaan roesten en "onderdelen vast komen te zitten". Dat is toch vooruitgang? Eerst flikkerde alles eraf.

[AW_Bos]

wildhagen schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 05:20:
[...]


Goh, doe mij ook zo'n kristallen bol.

Misschien eerst even de ontwikkelingen afwachten voor je dit soort stellige uitspraken doet? Wie weet heeft Arriva bijvoorbeeld interesse in deze treinen, voor de Lage Landen Lijn, of een geheel andere partij elders.

Verder zou een wat volwassener taalgebruik ook niet misstaan dan dit soort gerant...

Het is door Knightwolf wel een beetje bot gezegd, maar ik zou heb best nog wel eens gelijk kunnen geven.
Arriva heeft voor de Lage Landen Lijn al een order gedaan voor een aantal FLIRT-treinstellen.

Maar over de V250, als je het rapport van Mc Mott opentrekt, dan zie je een hoop rapportages over constructiefouten. Je kan AB het laten oplossen, maar tegen die tijd ben je jaren verder.
Om de boel opnieuw te bouwen, dan lijkt het erop dat het hele casco op de schop moet, en dat wordt een dure grap. De Deense Spoorwegen hebben om dezelfde reden al gekozen om een groot deel van de IC4-treinen af te voeren tijdens de revisie die ze nu in eigen beheer nemen.

Als de NS dat doet vanaf negen treinen, wat blijft er dan nog over? Een mariginaal aantal treinen waar je bijna geen enkele dienstregeling mee kan draaien.

Ik voorzie niets anders dan dat ze gesloopt zullen worden als ze in ons land blijven. Stiekem zou ik nog wel dan graag een eerste klas V250 stoeltje + bankje willen hebben. Maar de sloop voorzie ik de komende jaren nog niet. Dat gaat niet over één nacht ijs, zelfs niet als de rechter een voor de NS positieve uitspraak gedaan kan hebben.

Blokker_1999 schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 09:40:
Het verbaasd me wel dat AB nooit de trein hersteld heeft met een uitgebrande batterijkoffer. Zou me nu niet verbazen moest men dit stel als pluktrein gaan gebruiken voor onderdelen indien 1 van de andere 8 een defect heeft waardoor de instandhoudingsritten niet meer kunnen gereden worden.

Voor zover ik weet staat de 4803 (niet aan de NS overgedragen) al terzijde als plukstel welke niet inzetbaar is. Een extra plukstel zou me iets teveel van het goede lijken.

[ Voor 32% gewijzigd door AW_Bos op 07-09-2013 23:13 ]

[Alex)]

Ik verwacht niet dat NS ook maar enige moeite zal doen om de reeds geleverde treinen te behouden, zelfs niet als ze daartoe worden gedwongen door een rechter. De onderhoudskosten zullen simpelweg te hoog zijn, de treinen hebben een heel slechte naam, en op het bedoeld inzetgebied (Nederland + België) zullen ze nooit meer te zien zijn.

NS heeft al eerder een kleine serie laten verschroten, de kans dat er met het V250 iets anders zal gebeuren is klein.

[Vinnienerd]

http://werkenbijprorail.nl/wie-is-constant-lam/

[Raven]

[ArcticWolf]

oef... die heeft een vervelende studie periode achter de rug ;p
"ik ben Constant Lam" "???" "nee dat is m'n naam -.-"

[Knightwolf]

Blokker_1999 schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 17:17:
[...]

waarbij de fabrikant dan zegt: sorry, ik mag niet aan U leveren aangezien ik een afspraak heb met leverancier X dat zij exclusieve verdeler zijn in land Y waarbij X dan de leverancier van het tractiemateriaal is die de prijs x10 doet.

Prijsafspraken en onderonsjes (en dus bovenstaande scenarios) zouden dan ook wereldwijd per wet verboden moeten worden waarbij controle en straffen hoog zijn.

wildhagen schreef op zaterdag 07 september 2013 @ 17:21:
Ik bestrijd zeker niet dat sommige toeleveranciers idd forse toeslagen berekenen, maar dat is in elke sector, en zeker niet uniek voor het spoor ofzo. Ik zit in de IT, en daar zijn de onderlinge verschillen voor dezelfde produkten soms ook gigantisch.

Ging meer om de nogal populistische Telegraaf-kretologie van Knightwolf hierboven. Alsof je een wissel voor een paar honderd euro kunt krijgen, want de techniek is er al 188 jaar en het "is toch niet meer dan wat ijzer en beton".... ja, zo werkt het natuurlijk niet.

Dat is dus precies het probleem dat ik bedoel: zo zou het dus WEL moeten werken.

Het maken en gieten van beton en staal is helemaal gewoon en normaal in de wereld, daar zou dus ook geen hoge prijs voor geheven mogen worden. De kennis om dat te doen is ook wereldwijd normaal dus het vergt ook geen handjevol dure specialisten om tot een eindproduct te komen. Zelfs het aan elkaar schroeven van in dit concrete geval een wissel is niks moeilijks aan en ik zou niet weten waarom een paar man daar langer dan een paar uur mee bezig zou moeten zijn. Dat kan het geheel dus ook niet in de tonnen laten lopen.

De stellers en bedieningsmotoren zijn natuurlijk wat duurder ja, dat snap ik ook, maar ook daarvoor zie ik niet waarom dat het geheel snel in de tonnen moet laten lopen.

Daarom: woekerprijzen van toeleveranciers. Daar is helemaal niks populistisch aan. En nee dat geldt natuurlijk niet alleen voor het spoor, dat zei ik ook niet. Dat het in alle sectoren zo is maakt het niet acceptabeler, het is overal onacceptabel. Helaas zitten er altijd de verkeerde mensen op de stoelen die over geld gaan... Geld zou bij iedereen net zoveel gevoelswaarde moeten hebben als iemands kiezelsteentjesverzameling voor mensen die niks om kiezelsteentjes geven. Maargoed dat wordt een andere discussie.

[Verwijderd]

Knightwolf schreef op zondag 08 september 2013 @ 21:50:
[...]
en ik zou niet weten waarom
[...]
zie ik niet waarom dat het geheel snel in de tonnen moet laten lopen.
[...]

Tja, de realiteit wordt nou eenmaal niet ingeperkt door jouw gebrekkig vermogen haar te begrijpen.

[Vinnienerd]

Ik kan me wel voorstellen dat wissels bepaalde mechanica en electronica bevatten waar veel R&D in zit. Als de sensoren die moeten meten in welke stand zo'n ding ligt niet goed werken kan dat tot een ramp leiden. Voor een fail-safe product mag best betaald worden, lijkt mij.
Waarom denk je dat wissels zo vaak in storing gaan? Omdat de fabrikant de kans dat er een verkeerde stand teruggemeld wordt onder de 0,000000000000001 wil hebben.

[bestaudio]

Knightwolf schreef op zondag 08 september 2013 @ 21:50:
[...]

Prijsafspraken en onderonsjes (en dus bovenstaande scenarios) zouden dan ook wereldwijd per wet verboden moeten worden waarbij controle en straffen hoog zijn.


[...]

Dat is dus precies het probleem dat ik bedoel: zo zou het dus WEL moeten werken.

Het maken en gieten van beton en staal is helemaal gewoon en normaal in de wereld, daar zou dus ook geen hoge prijs voor geheven mogen worden. De kennis om dat te doen is ook wereldwijd normaal dus het vergt ook geen handjevol dure specialisten om tot een eindproduct te komen. Zelfs het aan elkaar schroeven van in dit concrete geval een wissel is niks moeilijks aan en ik zou niet weten waarom een paar man daar langer dan een paar uur mee bezig zou moeten zijn. Dat kan het geheel dus ook niet in de tonnen laten lopen.

De stellers en bedieningsmotoren zijn natuurlijk wat duurder ja, dat snap ik ook, maar ook daarvoor zie ik niet waarom dat het geheel snel in de tonnen moet laten lopen.

Daarom: woekerprijzen van toeleveranciers. Daar is helemaal niks populistisch aan. En nee dat geldt natuurlijk niet alleen voor het spoor, dat zei ik ook niet. Dat het in alle sectoren zo is maakt het niet acceptabeler, het is overal onacceptabel. Helaas zitten er altijd de verkeerde mensen op de stoelen die over geld gaan... Geld zou bij iedereen net zoveel gevoelswaarde moeten hebben als iemands kiezelsteentjesverzameling voor mensen die niks om kiezelsteentjes geven. Maargoed dat wordt een andere discussie.

Ach laat ik dan maar niet vertellen wat een km waslijn kost zonder kunstwerken.

[Blokker_1999]

Knightwolf schreef op zondag 08 september 2013 @ 21:50:
[...]

Prijsafspraken en onderonsjes (en dus bovenstaande scenarios) zouden dan ook wereldwijd per wet verboden moeten worden waarbij controle en straffen hoog zijn.

Alleen gaat het daar niet over prijsafspraken of een onderonsje. De kans is groot dat het ontwerp van dat soort onderdelen door de klant van de leverancier gemaakt is geweest en dat die klant daar dus de rechten op heeft. Die leverancier/fabrikant kan dan simpelweg niet anders dan het reproductierecht respecteren.

[ArcticWolf]

bestaudio schreef op maandag 09 september 2013 @ 01:14:
[...]


Ach laat ik dan maar niet vertellen wat een km waslijn kost zonder kunstwerken.

[Verwijderd]

Ik ze net 3 keer plan v staan op sittard met reizigers weet iemand wat de eindbestemming is?

Volgens mij is zowel sittard roermond als sittard elsloo niet geschikt voor zulke lange treinen.

[Maasluip]

Jawel hoor, past overal minstens 6 bakken aan.

[LauPro]

Knightwolf schreef op zondag 08 september 2013 @ 21:50:
Prijsafspraken en onderonsjes (en dus bovenstaande scenarios) zouden dan ook wereldwijd per wet verboden moeten worden waarbij controle en straffen hoog zijn.

Al hoewel ik het eens ben je opvatting dat er voor publieke werken meer transparantie zou moeten komen in de hele keten van toeleveranciers zou ik niet willen zeggen dat prijsafspraken per definitie verboden moeten worden. Een onderdeel van vrije handel is dat je zelf een prijs mag bedenken voor een product en dit zal je moeten afstemmen op de markt. Ik heb ook een eigen zaak en als ik een eentje voor of een nulletje achter een bedrag kan zetten doe ik dat graag. Dat de klant dan zo dom is .

Het maken en gieten van beton en staal is helemaal gewoon en normaal in de wereld, daar zou dus ook geen hoge prijs voor geheven mogen worden.

Ik ben het eens met je stelling, echter wordt bij de aannemerij meestal gewerkt met toleranties van 10mm bij het gieten van beton. Bij spoor kan een tolerantie van een paar milimeter al een probleem vormen als er een trein met 140 km/u overheen moet rijden laat staan 250 km/u.

Het is nou eenmaal zo dat een dergelijk proces met voldoende controles tijd en dus geld kost. Het zou misschien best mogelijk zijn dat er voor heel Europa één fabriek komt waar ze super efficiënt spoorstaven en wissels kunnen maken maar er is nou eenmaal een vrije markt en waarom zouden bedrijven moeten sluiten die nu goed werk leveren, ze dragen ook hun steentje bij aan de economie.

Bovendien is een ander probleem dat zodra er een 'prijsvechter' op zou gaan staan voor spoorwegonderhoud dat je wel zoveel kennis van zaken moet hebben dat het bijna niet te doen is. En als het kabinet besluit om even een ander koers in te gaan zetten kan het zo maar zijn dat je als bedrijf geen werk meer hebt. Daar zit je dan met je personeel.

Dat is de reden waarom de hele industrie zich indekt en de prijzen omhoog gaan. Het zou mij niets verbazen als bedrijven als BAM gewoon hele budgetten hebben klaarliggen om al hun personeel af te stoten als het zou moeten. Er is gewoon te weinig concurrentie in Nederland voor spoor. Dus er moet of meer spoor komen, of we zouden ook aannemers uit Duitsland ofzo moeten inroepen (wat ook wel gebeurt) echter is er in Duitsland ook genoeg werk, dus waarom zouden die helemaal naar Nederland komen. Los van het feit dat Duitsland ook weer zo groot is dat men daar ook in regio's werkt.

[MBV]

Knightwolf schreef op zondag 08 september 2013 @ 21:50:
De stellers en bedieningsmotoren zijn natuurlijk wat duurder ja, dat snap ik ook, maar ook daarvoor zie ik niet waarom dat het geheel snel in de tonnen moet laten lopen.

Ik heb wel eens gehoord dat een tomtom ongeveer 10 euro kost om te produceren. Vind je de 150 euro die zo'n ding in de winkel kost ook woekerprijzen? Kijk maar naar de resultaten van tomtom. R&D kost ongelofelijk veel geld, en in het geval van tomtom heb je ook nog de kosten van het veranderende wegennet in kaart brengen.

Voor wissels, en zeker de verstelmechanismen, geldt dat ook: je wilt een product ontwikkelen dat niet vaker dan bijvoorbeeld 1x per jaar in storing ligt. dat betekent dat je hem onder heel veel omstandigheden moet testen, nog los van de R&D die al bij dat soort simpele software komt kijken.

[ArcticWolf]

LauPro schreef op maandag 09 september 2013 @ 10:46:

Dat is de reden waarom de hele industrie zich indekt en de prijzen omhoog gaan. Het zou mij niets verbazen als bedrijven als BAM gewoon hele budgetten hebben klaarliggen om al hun personeel af te stoten als het zou moeten. Er is gewoon te weinig concurrentie in Nederland voor spoor. Dus er moet of meer spoor komen, of we zouden ook aannemers uit Duitsland ofzo moeten inroepen (wat ook wel gebeurt) echter is er in Duitsland ook genoeg werk, dus waarom zouden die helemaal naar Nederland komen. Los van het feit dat Duitsland ook weer zo groot is dat men daar ook in regio's werkt.

Heitkamp, Eiffage, Spitzke zijn juist gestopt omdat er niet voldoende werk is in Nederland en de marges hier zo laag liggen.
En betonnen liggers mogen tegenwoordig overal vandaan komen... er wordt voldoende rond geshopt in Europa om het goedkoper te krijgen.
De bruto wisselprijzen worden elk jaar opnieuw bepaald door het aantal wissels wat ProRail gaat bestellen, de inflatie en de verwachtte materiaal kosten. De prijs staat gewoon 1 jaar vast, viel de bouw prijs lager uit > winst voor de leverancier, viel de prijs hoger uit > pech voor de leverancier. Dwarsliggers hebben ook een catalogus prijs, maar ook de leverancier geeft hier korting op het aantal afgenomen dwarsliggers. Maar op NS90 bijvoorbeeld zit gewoon bijna geen marge meer, dus de prijs van die dwarsligger ligt al jaren ongeveer gelijk.

[ Voor 29% gewijzigd door ArcticWolf op 09-09-2013 10:58 ]

[Luke!]

Verwijderd schreef op maandag 09 september 2013 @ 09:03:
Ik ze net 3 keer plan v staan op sittard met reizigers weet iemand wat de eindbestemming is?

Volgens mij is zowel sittard roermond als sittard elsloo niet geschikt voor zulke lange treinen.

Maasluip schreef op maandag 09 september 2013 @ 10:05:
Jawel hoor, past overal minstens 6 bakken aan.

Dat dus, en het is met uitzondering van het intermezzo met SGMm in plaats van SGMm ook al jarenlang planmatig in Sprinterserie 6800 Randwyck - Roermond: één omloop in de ochtendspits met zes bakken.

ArcticWolf schreef op maandag 09 september 2013 @ 10:52:
[...]
Heitkamp, Eiffage, Spitzke zijn juist gestopt omdat er niet voldoende werk is in Nederland en de marges hier zo laag liggen.

Daarvoor is Swietelsky dan in de plaats gekomen.

[ Voor 18% gewijzigd door Luke! op 09-09-2013 10:59 ]

[ArcticWolf]

Luccus schreef op maandag 09 september 2013 @ 10:57:

[...]
Daarvoor is Swietelsky dan in de plaats gekomen.

True, maar of die het lang volhouden is maar de vraag en ze schrijven alleen in op bepaalde onderhoudscontracten.

[LauPro]

ArcticWolf schreef op maandag 09 september 2013 @ 10:52:
Heitkamp, Eiffage, Spitzke zijn juist gestopt omdat er niet voldoende werk is in Nederland en de marges hier zo laag liggen.

In een markt waar de vraag en aanbod per jaar zo enorm kan verschillen als in Nederland kan je ook geen bedrijf op bouwen lijkt mij. Zeker afgelopen jaren zijn er veel spoorprojecten geweest, nu is er nog klein stukje nieuw spoor tussen Schiphol en Duivendrecht geloof ik maar dan houdt het ook verder wel op. De tijd van echt grote nieuwe spoorprojecten is voorlopig wel over als straks alle grote stations een renovatie hebben gehad.

En betonnen liggers mogen tegenwoordig overal vandaan komen... er wordt voldoende rond geshopt in Europa om het goedkoper te krijgen.
De bruto wisselprijzen worden elk jaar opnieuw bepaald door het aantal wissels wat ProRail gaat bestellen, de inflatie en de verwachtte materiaal kosten. De prijs staat gewoon 1 jaar vast, viel de bouw prijs lager uit > winst voor de leverancier, viel de prijs hoger uit > pech voor de leverancier. Dwarsliggers hebben ook een catalogus prijs, maar ook de leverancier geeft hier korting op het aantal afgenomen dwarsliggers. Maar op NS90 bijvoorbeeld zit gewoon bijna geen marge meer, dus de prijs van die dwarsligger ligt al jaren ongeveer gelijk.

Het lijkt mij dat als je als aannemer een opdracht aan neemt je het ook moet afronden voor die prijs. Interne incompetentie dient niet te worden betaald door de opdrachtgever. Hoe kan opeens de bouwprijs hoger uitvallen? Als de prijs van staal omhoog is gegaan lijkt mij dat je hier gewoon kan werken met dagprijzen voor staal. En anders moet je de opdracht misschien niet aannemen als je er niets mee verdient. Tja en dingen als kabel kan ik wel begrijpen dat daar niet zo heel veel mee te verdienen is dat is immers gewoon inkoop verkoop. Waar men aan verdient zijn dan juist de bewerkingen die men moet doen.

[ArcticWolf]

Nee incompetentie wordt ook niet betaald door de opdrachtgever, maar er zijn meerdere leveranciers van wissels. Maar de bouwprijs wordt gewoon elk jaar samen vastgesteld, ProRail is ook niet gek die geeft elk jaar een wissel quotum op en dan leveren de leveranciers de prijzen in en dan stelt ProRail het bedrag vast. Zullen vast wel onderhandelingen en voorwaardes aan vast zitten maar zo gebeurt het al jaren. De marges liggen zo dat ProRail niet teveel betaald en de fabrikant een normale winstmarge heeft. De opdrachtnemers zijn ook verplicht hun detail begrotingen in te leveren.

Toevallig vond ik dit: http://www.aanbesteden.pr...s%20v1%20ORS%20511286.pdf
Contracten worden dmv ORS elk jaar vastgelegd.

(gebeurt ook in de vliegtuig industrie)

[ Voor 25% gewijzigd door ArcticWolf op 09-09-2013 12:21 ]

[Verwijderd]

Ik zie dat ze bij best het vierde spoor aan het wegbreken zijn, inclusief de betonnen ondergrond.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op maandag 09 september 2013 @ 19:23:
Ik zie dat ze bij best het vierde spoor aan het wegbreken zijn, inclusief de betonnen ondergrond.

yep

In 1998 is bij Best, tussen Boxtel en Eindhoven, 3 kilometer in beton gegoten ballastloos spoor aangelegd. Doel van dit proefbaanvak was het opdoen van ervaring met het aanleggen van ballastloos spoor voor HSL-zuid. In de voorbereiding van de noodzakelijke vernieuwing van dit spoor is vanuit kostenoogpunt besloten de betonbaan geheel te slopen en vervangen door conventioneel spoor met ballastbed. Aanstaand weekend starten we, samen met ProRail en aannemer Swietelsky Rail, met de 25-daagse uitvoering van deze vervanging. Op 1 oktober wordt het volledig vernieuwde spoor weer in dienst genomen.

[Luke!]

Nog maar eens een foto van dit Schmuckstück.

[mace]

Deze week zetten ze steeds vaker VIRM's in op Enschede <> Schiphol/Den Haag.

Qua ruimte wel fijn want die ICM's zitten vaak stampetjesvol, en dan hebben ze ook regelmatig issues met het aankoppelen van extra stellen bij Deventer en dat ze dan zonder extra treinstel verder rijden, waardoor het probleem nog groter wordt.

[MBV]

Ook fijn naar Schiphol? In de ICM kan je nog wat bagage kwijt, bij de VIRM is dat een drama. Je kan beter met je koffers op het balkon gaan zitten dan proberen ze dat trappetje van een halve meter breed op te krijgen en dan ergens op of onder een bank te dumpen.

[Knightwolf]

Zo, toch maar eens begonnen aan het bewerken van de video's die ik pasgeleden op het station gemaakt heb (waarvan je de foto's hier al gezien hebt) Hopelijk vanavond nog online knallen.

[mace]

MBV schreef op maandag 09 september 2013 @ 21:20:
Ook fijn naar Schiphol? In de ICM kan je nog wat bagage kwijt, bij de VIRM is dat een drama. Je kan beter met je koffers op het balkon gaan zitten dan proberen ze dat trappetje van een halve meter breed op te krijgen en dan ergens op of onder een bank te dumpen.

Klopt maar beter dan dat het gangpad gewoon volstaat met mensen denk ik.

[Boudewijn]

Maar moet je dan niet in Den Haag ofzo gaan wonen mace ipv omgeving Enschede?

[F.West98]

Is er nog een plek om goedkoper treinkaartjes NL - Londen te krijgen dan NSHispeed?
Prijzen van €300 retour zijn erg hoog.

Redelijk kortdag reserveren, 22/9 heen, 24/9 terug.

Iemand een idee?

[mrsar]

vliegtuig pakken, klm is bv 150 euro.

[pieturp]

mrsar schreef op maandag 09 september 2013 @ 23:36:
vliegtuig pakken, klm is bv 150 euro.

Dit.

Waarom is het nou $%$#!@!&@% goedkoper met het vervuilend vliegtuig de sloot over te steken dan met een milieuvriendelijke trein?

[Knightwolf]

En wat kost het als je met de auto door de Kanaaltunnel gaat? Is dat incl brandstofkosten dan nog vergelijkbaar? En afhankelijk van wat je eindbestemming is kan met eigen auto gaan ook nog es handiger en sneller zijn.

[Alex)]

En anders kun je altijd nog een veerboot pakken, MyFerryLink brengt je van Calais naar Dover en terug voor een spotprijs.

[CyBeR]

MBV schreef op maandag 09 september 2013 @ 21:20:
Ook fijn naar Schiphol? In de ICM kan je nog wat bagage kwijt, bij de VIRM is dat een drama. Je kan beter met je koffers op het balkon gaan zitten dan proberen ze dat trappetje van een halve meter breed op te krijgen en dan ergens op of onder een bank te dumpen.

In VIRMs kun je ladingen aan bagage kwijt, je moet alleen niet zo'n zwakzinnige zijn die niet doorheeft dat je koffers tussen de rugleuningen van de stoelen (in vis-a-vis setup) kwijt kunt. Ergo, je moet er mee naar boven.

[AW_Bos]

CyBeR schreef op maandag 09 september 2013 @ 23:57:
[...]




In VIRMs kun je ladingen aan bagage kwijt, je moet alleen niet zo'n zwakzinnige zijn die niet doorheeft dat je koffers tussen de rugleuningen van de stoelen (in vis-a-vis setup) kwijt kunt. Ergo, je moet er mee naar boven.

Over een paar jaar bij de modernisering naar VIRMm1 schijnt de oude minibar liftschacht een nieuwe functie te krijgen .

[Jeoh]

CyBeR schreef op maandag 09 september 2013 @ 23:57:
[...]




In VIRMs kun je ladingen aan bagage kwijt, je moet alleen niet zo'n zwakzinnige zijn die niet doorheeft dat je koffers tussen de rugleuningen van de stoelen (in vis-a-vis setup) kwijt kunt. Ergo, je moet er mee naar boven.

Ja, en 4 op de 5 keer moet je je koffers de trap op zeulen omdat beneden geen vis-a-vis opstelling is maar gewoon coach. Daarnaast kan je amper bagage kwijt in de bagagerekken, daar heb je in de ICM wel lekker veel ruimte voor. Maar goed, als bagage zo belangrijk is, dan hebben we altijd nog Mat'64

[bestaudio]

ArcticWolf schreef op maandag 09 september 2013 @ 07:42:
[...]

En jij weet zeer waarschijnelijk die bedragen al wel een beetje dus dat is niet eerlijk

[pieturp]

Knightwolf schreef op maandag 09 september 2013 @ 23:49:
En wat kost het als je met de auto door de Kanaaltunnel gaat? [...]

Eh, dan ga je ook met de trein

[CyBeR]

Jeoh schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 00:26:
[...]

Ja, en 4 op de 5 keer moet je je koffers de trap op zeulen omdat beneden geen vis-a-vis opstelling is maar gewoon coach.

Ik wist dat dit zou komen maar je maakt hier natuurlijk een denkfoutje. Ja, bij een dubbeldekker moet je om van buiten naar boven te komen de trap op. Maar om van beneden naar buiten te komen ook. Je moet dus altijd even vaak de trap op en af, alleen de volgorde verschilt.

[Knightwolf]

Hier zijn de eerste paar. Morgen komen er nog een paar. Kijk ze op Youtube zelf voor Full HD.

CyBeR schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 01:54:
[...]

Ik wist dat dit zou komen maar je maakt hier natuurlijk een denkfoutje. Ja, bij een dubbeldekker moet je om van buiten naar boven te komen de trap op. Maar om van beneden naar buiten te komen ook. Je moet dus altijd even vaak de trap op en af, alleen de volgorde verschilt.

Idd, bij de VIRM is het balkon waar je in/uitstapt halverwege de boven- en benedenverdieping.

pieturp schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 01:42:
[...]

Eh, dan ga je ook met de trein

Je snapt hopelijk toch wel wat ik bedoel?
Je stapt thuis in je auto en je stapt ergens ver weg in Engeland pas weer uit je auto (in de tunneltrein zit je nog steeds in de auto).
Of je stapt in Nederland op de dichtstbijzijnde trein en je stapt in Engeland pas weer uit (eventuele overstaps niet meegeteld).
Wat is dan goedkoper totaalplaatje van begin tot eind, met de auto of met de trein?

[ Voor 97% gewijzigd door Knightwolf op 10-09-2013 02:56 ]

[Verwijderd]

pieturp schreef op maandag 09 september 2013 @ 23:44:
[...]


Dit.

Waarom is het nou $%$#!@!&@% goedkoper met het vervuilend vliegtuig de sloot over te steken dan met een milieuvriendelijke trein?

Voor dat vliegtuig is het een kippeneindje, maar de trein moet eerst naar Calais rijden. Dat is een redelijke afstand en daar zijn nou eenmaal kosten aan verbonden. Nederland ligt heel ongustig ten opzichte van de Kanaaltunnel, wat dat betreft zijn de veerboten vanuit Rotterdam en IJmuiden misschien een betere optie. Geen idee hoe dat zit qua kosten, maar wat ik wel weet is dat het overnight is, je slaapt op de boot dus de tijd die je kwijt bent aan het reizen is maar weinig. Dat scheelt een hoop ten opzichte van anderhalf uur op Schiphol zitten voor een vlucht van een kwartier.

[ArcticWolf]

bestaudio schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 01:24:
[...]


En jij weet zeer waarschijnelijk die bedragen al wel een beetje dus dat is niet eerlijk

Gisterochtend bij Schiphol perongeluk ook een stuk bovenleiding opgeblazen maar dat kost idd een vermogen

[Maasluip]

In het kader van "dat hadden we nu echt niet verwacht": KLM busdienst naar Antwerpen vanwege overvolle treinen

KLM, partner van de Fyra, zet sinds 1 september twee bussen per dag in tussen Antwerpen en Schiphol. KLM startte de shuttleservice naar eigen zeggen vanwege "overvolle treinen" en "om meer vervoersmogelijkheden te geven", zo melden diverse Belgische media.

Tja, als NS Hispeed het NOG ALTIJD niet voor elkaar krijgt om een doorgaande uursdienst met Intercity van Amsterdam naar Brussel te rijden zoals ze de laatste pak-hem-beet 30 jaar gedaan hebben, en die de laatste jaren gewoon vol zat, dan kun je verwachten dat het huidige aanbod met een trein per twee uur niet helemaal uit komt.
Dat er maar twee slagen worden uitgevoerd is denk ik wel een bewijs dat NSH met dit soort acties heel veel klanten heeft weggejaagd. Chapeau! In één jaar afbreken wat je tientallen jaren heeft gekost om op te bouwen.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 07:33:
In het kader van "dat hadden we nu echt niet verwacht": KLM busdienst naar Antwerpen vanwege overvolle treinen

[...]


Tja, als NS Hispeed het NOG ALTIJD niet voor elkaar krijgt om een doorgaande uursdienst met Intercity van Amsterdam naar Brussel te rijden zoals ze de laatste pak-hem-beet 30 jaar gedaan hebben, en die de laatste jaren gewoon vol zat, dan kun je verwachten dat het huidige aanbod met een trein per twee uur niet helemaal uit komt.
Dat er maar twee slagen worden uitgevoerd is denk ik wel een bewijs dat NSH met dit soort acties heel veel klanten heeft weggejaagd. Chapeau! In één jaar afbreken wat je tientallen jaren heeft gekost om op te bouwen.

Wel apart dat er 2 ritten heen zijn en maar 1 rit terug
Die bus moet toch ook terug...?

[LauPro]

pieturp schreef op maandag 09 september 2013 @ 23:44:
Waarom is het nou $%$#!@!&@% goedkoper met het vervuilend vliegtuig de sloot over te steken dan met een milieuvriendelijke trein?

Er is sowieso oneerlijke concurrentie met het vliegtuig omdat op treinreizen wel BTW wordt geheven (in ieder geval voor het binnenland deel) maar op vliegtickets geheel niet.

[PaT]

LauPro schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 08:55:
[...]
Er is sowieso oneerlijke concurrentie met het vliegtuig omdat op treinreizen wel BTW wordt geheven (in ieder geval voor het binnenland deel) maar op vliegtickets geheel niet.

Maar daarmee verklaar je nog niet het prijsverschil van 100% tussen vliegen (150) en treinen (300).

[Alex)]

Vliegtuigen hoeven niet te betalen voor de ruimte die ze gebruiken in de lucht, terwijl treinen dat wel moeten voor de ruimte op het spoor. Dit naast landingsrechten/halteringskosten en energiegebruik.

[LauPro]

PaT schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 08:58:
Maar daarmee verklaar je nog niet het prijsverschil van 100% tussen vliegen (150) en treinen (300).

Treinen zijn gewoon nog niet geschikt voor Internationeel vervoer. Er is in Europe niet 1 beveiligingsysteem, dus elke internationele trein die je gaat invoeren heeft geheel eigen beveiligingssystemen nodig. Dit terwijl je bij een vliegtuig gestandaardiseerd bepaalde apparatuur aan boord moet hebben.

De oplossing zou zijn om op Europees niveau in ieder geval voor internationale trajecten een nieuwe spoorbeveiliging in te voeren. En of dit qua kostenefficiëntie automatisch ERTMS moet zijn betwijfel ik, het is een lomp door de industrie opgezet protocol wat ook nog niet eens compatibel is met verschillende subversies/trajecten. Als je kijkt naar de Betuweroute waar een blokbeveiliging eigenlijk veel goedkoper is gezien de opzet van het spoor twijfel ik aan de toepassing.

Het zal eens tijd worden dat de spoorwereld meer gaat kijken naar software unit testing. En dat er een universeel beveiligingssysteem komt dat kan omgaan met alle situaties zonder per traject weer specifieke aanpassingen te maken.

Als je bijvoorbeeld kijkt naar Rusland dan zie je dat ze daar wel gewoon trajecten kunnen hebben van duizenden kilometers maar hun treinbeveiliging is daar dan ook anders gezien de afstanden vallen veel stukken met simpele blokbeveiliging op te lossen. En als je dan ook nog eens meerekent dat men daar vaak een apart station heeft voor een bestemming (Moskou heeft bijvoorbeeld station Petersburg en virsa versa) dan maakt het eigenlijk niet uit of het traject 100 of 3000 km lang is.

Alex) schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 09:12:
Vliegtuigen hoeven niet te betalen voor de ruimte die ze gebruiken in de lucht, terwijl treinen dat wel moeten voor de ruimte op het spoor. Dit naast landingsrechten/halteringskosten en energiegebruik.

Dat is niet waar, er zijn in het verleden zat vliegtuigcrashes geweest omdat vliegtuigen moesten omvliegen omdat ze de luchtverkeersleiding van een bepaald land niet hadden betaald. Dit gaat met een soort jaarlijkse fee op basis van gebruik.

[ Voor 60% gewijzigd door LauPro op 10-09-2013 09:38 ]

[Goner]

Alex) schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 09:12:
Vliegtuigen hoeven niet te betalen voor de ruimte die ze gebruiken in de lucht,

Dacht het wel : Wikipedia: Freedoms of the air

Most countries require prior notification before an overflight, and may charge substantial fees for the privilege.

[Alex)]

LauPro schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 09:20:
[...]
Treinen zijn gewoon nog niet geschikt voor Internationeel vervoer. Er is in Europe niet 1 beveiligingsysteem, dus elke internationele trein die je gaat invoeren heeft geheel eigen beveiligingssystemen nodig. Dit terwijl je bij een vliegtuig gestandaardiseerd bepaalde apparatuur aan boord moet hebben.

Dat is historisch zo gegroeid, de EU is juist bezig om die verschillen weg te werken met ERTMS.

De oplossing zou zijn om op Europees niveau in ieder geval voor internationale trajecten een nieuwe spoorbeveiliging in te voeren. En of dit qua kostenefficiëntie automatisch ERTMS moet zijn betwijfel ik, het is een lomp door de industrie opgezet protocol wat ook nog niet eens compatibel is met verschillende subversies/trajecten. Als je kijkt naar de Betuweroute waar een blokbeveiliging eigenlijk veel goedkoper is gezien de opzet van het spoor twijfel ik aan de toepassing.

Tsja, ERTMS is er nu eenmaal - in verschillende uitvoeringen. Ook simpele blokbeveiliging is mogelijk onder ETCS (Level 1). Level 2 en hoger bieden vooral voordelen op HSL's, niet zo zeer op de Betuweroute.

Het zal eens tijd worden dat de spoorwereld meer gaat kijken naar software unit testing. En dat er een universeel beveiligingssysteem komt dat kan omgaan met alle situaties zonder per traject weer specifieke aanpassingen te maken.

Is men ook mee bezig: ERTMS SRS 3.0.0 (nieuwe standaard) en OpenETCS (open source based unit testing e.d.)

[LauPro]

Goner schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 09:51:
Dacht het wel : Wikipedia: Freedoms of the air

Most countries require prior notification before an overflight, and may charge substantial fees for the privilege.

Het zal eens tijd worden dat ze in Europa deze 9 vrijheden op het spoor gaan invoeren zonder dat elke instantie gaat zitten bitchen .

Alex) schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 10:29:
Dat is historisch zo gegroeid, de EU is juist bezig om die verschillen weg te werken met ERTMS.

Ja maar wat ik er van begrijp is dat het systeem dat ze op de Betuweroute gebruiken niet compatibel is met die van de HSL. Ik vraag mij dan af over wat voor 'standaarden' we het dan hebben. In mijn ogen moet elke trein van A naar B kunnen uitgezonderd mechanische beperkingen (hellingen/hoogte).

Tsja, ERTMS is er nu eenmaal - in verschillende uitvoeringen. Ook simpele blokbeveiliging is mogelijk onder ETCS (Level 1). Level 2 en hoger bieden vooral voordelen op HSL's, niet zo zeer op de Betuweroute.

Dat is leuk dat er zoveel uitvoeringen zijn maar dat komt de standaard niet ten goede. Het streven moet 1 gewoon 1 standaard zijn en niet allemaal halve oplossingen (L1).

Is men ook mee bezig: ERTMS SRS 3.0.0 (nieuwe standaard) en OpenETCS (open source based unit testing e.d.)

Ja die ken ik, ik volg het met enige interesse. Zeer interessant alleen zou graag de praktische toepassing willen zien. Ergens een paar boemeltjes met deze techniek uitrusten en dan eens gaan proefdraaien.

[Raven]

Communicatie op spoor tijdelijk versoepeld

De gespreksregels voor machinisten en treinverkeersleiders zijn tijdelijk iets versoepeld.

Daardoor moeten de medewerkers kunnen wennen aan nieuwe communicatieregels die dit jaar zijn ingegaan, meldde ProRail dinsdag.

Sinds januari moet een getal worden gespeld; spoor 18 moest bijvoorbeeld als spoor één-acht worden aangeduid. Afgelopen augustus liet een aantal machinisten weten bezwaar te hebben tegen die nieuwe regel, omdat die soms voor onduidelijkheid en daarmee mogelijk gevaar zorgde.

Tijdens een overleg op maandag is besloten dat de machinisten en verkeersleiders voorlopig zowel de oude (18) als nieuwe (één-acht) spreekwijze achter elkaar moeten gebruiken, zodat misverstanden worden voorkomen.

Het is de bedoeling dat de nieuwe gespreksregel uiteindelijk alsnog ingaan, benadrukt ProRail. Het is dus niet zo dat de regel is geschrapt. De spreekwijze komt overigens voor uit het NAVO-alfabet, dat bijvoorbeeld ook in de luchtvaart wordt gebruikt. De machinisten en treinverkeersleiders in de hele sector gebruiken dat ook sinds begin jaren '90.

[ArcticWolf]

Raven schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 11:41:
Communicatie op spoor tijdelijk versoepeld

[...]

huh, de laatste regel is raar?

[AW_Bos]

Lijkt me inderdaad niet te kloppen?

Anyway, de rechtszaken over de V250 blijven doorgaan:
http://nos.nl/artikel/549...ronde-in-fyragevecht.html

Nu vraag ik me af, waarom wil AB via een rechtszaak inzicht krijgen in die externe rapporten? En waarom wil de NS die niet aan AB vrijgeven? Het was anders toch een mooie situatie geweest waarbij AB de problemen had kunnen oplossen zodat de V250 alsnog ging rijden?

Blijkbaar snel ik even de tactiek van de NS niet, zal wel logisch zijn, maar mij ontgaat die.
iemand die wat opheldering kan geven?

[Knightwolf]

Ik vind het ook raar dat de NS daar geen openheid in wil geven. Net alsof ze willen verbergen dat de gebreken helemaal niet zo onoplosbaar zijn als ze beweren?

Btw iemand mijn video's al gezien?
YouTube: NS 1738 ICRm op station Den Bosch
YouTube: NS ICM + Plan V op station Den Bosch
YouTube: NS VIRM's op station Den Bosch
YouTube: NS 1734 ICRm en Videoschouwtrein op station Den Bosch


Hier is de rest! Ze zijn niet heel spannend maar wel leuk om te zien, en waar het mij vooral om ging, is de geluidskwaliteit die wel goed gelukt is dankzij een fatsoenlijke semi-richtmicrofoon.

[ Voor 44% gewijzigd door Knightwolf op 10-09-2013 12:28 ]

[maarud]

Er stond vandaag een sprinter op spoor 4 in Assen. Heb daar nog nooit een trein gezien, laat staan een trein die alleen in het zuiden voorkomt


Wat zou die 'Update 9 juni 2013' betekenen?

[AW_Bos]

Het geluid is verder prima. Ik ben benieuwd naar welke richtmic je hiervoor gebruikt.

Als je echt serieus treinen gaat filmen, kijk ook eens naar een monopod (enkelpoot)-statiefje. Die gebruik ik ook vaak, en het bevalt me prima.

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:43:
Er stond vandaag een sprinter op spoor 4 in Assen. Heb daar nog nooit een trein gezien, laat staan een trein die alleen in het zuiden voorkomt
[afbeelding]
[afbeelding]
Wat zou die 'Update 9 juni 2013' betekenen?

De laatste update van het RIS-systeem met het vorige wijzigingsblad. Er zit in de trein een lijst van treinnummers die per tijdstip aangeven hoe-laat een trein ergens aankomt, en dat wil wel eens enkele keren per jaar veranderd worden met een minuut.

Zo heb ik ook eens een filmpje gezien van een SGMm waarvan het scherm in de debug-stand stond, en dat hij *iets* ging scannen, waarbij er 0 errors gevonden waren. Filmpje kan ik helaas niet vinden.

[ Voor 67% gewijzigd door AW_Bos op 10-09-2013 12:48 ]

[maarud]

Ah, op die fiets. Thanks! Vraag ik me nog steeds af wat hij dan hier doet... hadden ze geen parkeerruimte meer in Onnen

[Knightwolf]

Nikon ME-1. Hij staat niet omschreven als richtmic maar door de relatief lange smalle buis komt het daar voor een deel wel op neer, vandaar dat ik zeg 'semi'. Het standaard schuimrubber windfilter er omheen maakt wel een enorm verschil ivm geen windfilter, maar echt geweldig vind ik hem alsnog niet (wat je vooral in het eerste 1700 filmpje goed kan horen). Eigenlijk moet je dan zo'n langharige vacht hebben maar heb die nog niet kunnen vinden. Proberen op een windstille dag te filmen helpt natuurlijk ook maar dat heb je niet echt voor het zeggen.

Qua beeld is het toch nog wat schokkeriger dan ik hoopte en wat tijdens het filmen het geval leek, maar dat is ook alleen door bewegen en lopen. Als ik stilsta is het beeld wel mooi strak dus daar heb ik geen monopod voor nodig. Maar je hebt wel gelijk dat dat het proberen waard is om dat nog net iets te verbeteren. Moet eigenlijk zoiets als steadycam gear hebben maar dat spul is errug prijzig en zelf maken heeft tot nu toe niet tot gewenste resultaten geleid

Grootste nadeel van filmen met een SLR vind ik nog het scherpstellen dat veranderd tijdens zoomen, en je de focus met in/uitzoomen continu zelf moet bijstellen. Op continous autofocus kan ook maar dan staatie ook bij stilstaand beeld continu te refocussen en dat is nog irritanter. Maarja het is ook een fotocamera en niet echt een videocamera

[ Voor 3% gewijzigd door Knightwolf op 10-09-2013 12:59 ]

[ArcticWolf]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:57:
Ah, op die fiets. Thanks! Vraag ik me nog steeds af wat hij dan hier doet... hadden ze geen parkeerruimte meer in Onnen

Omdat het kan

[Killjoy]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:43:
Er stond vandaag een sprinter op spoor 4 in Assen. Heb daar nog nooit een trein gezien, laat staan een trein die alleen in het zuiden voorkomt
[afbeelding]
[afbeelding]
Wat zou die 'Update 9 juni 2013' betekenen?

Zo af en toe zie ik ze gebruikmaken van dat spoor. Zal wel roestrijden zijn, denk ik zo.
Bedankt voor de foto...kan ik alvast weer zien hoe het er ook alweer uitziet; mag morgen weer een dagje naar Assen en ik kijk nu al uit naar het moment dat ik weer in de trein terug naar Zoetermeer mag stappen...

[Boudewijn]

Knightwolf schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:57:

Grootste nadeel van filmen met een SLR vind ik nog het scherpstellen dat veranderd tijdens zoomen, en je de focus met in/uitzoomen continu zelf moet bijstellen. Op continous autofocus kan ook maar dan staatie ook bij stilstaand beeld continu te refocussen en dat is nog irritanter. Maarja het is ook een fotocamera en niet echt een videocamera

Paar goede lenzen kopen zonder focus-shift , wellicht een idee?

[Knightwolf]

Boudewijn schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 14:32:
[...]

Paar goede lenzen kopen zonder focus-shift , wellicht een idee?

Focus-shirt heeft met diafragma te maken, niet met zoom. Je bedoelt waarschijnlijk parfocal. En die lenzen zijn er bijna niet voor dslr's.

Een videocamera kopen is dan een beter idee

[ Voor 7% gewijzigd door Knightwolf op 10-09-2013 15:12 ]

[CyBeR]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:43:
Er stond vandaag een sprinter op spoor 4 in Assen. Heb daar nog nooit een trein gezien, laat staan een trein die alleen in het zuiden voorkomt
[afbeelding]
[afbeelding]
Wat zou die 'Update 9 juni 2013' betekenen?

Sprinters komen niet alleen in het zuiden voor hoor, die rijden gewoon overal.

[maarud]

Nou, in de tijd dat ik naar Groningen ga (de afgelopen 4 jaar) heb ik alleen nog maar VIRMs en ICMs gezien... en heel sporadisch, de laatste 2 maanden, af en toe een NID. Maar nog nooit deze SGM...

De treinen naar zwolle en rotterdam zijn bijna altijd ICM, en de 46 trein uit groningen is bijna altijd VIRM

[ Voor 22% gewijzigd door maarud op 10-09-2013 16:01 ]

[MBV]

Knightwolf schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 15:12:
[...]

Focus-shirt heeft met diafragma te maken, niet met zoom. Je bedoelt waarschijnlijk parfocal. En die lenzen zijn er bijna niet voor dslr's.

Een videocamera kopen is dan een beter idee

Vroeger moest de Hi8 videocamera van mijn vader ook opnieuw focussen na extreem zoomen

[maarud]

Daarnaast wil AnsaldoBreda met de presentatie van een aangepaste en vernieuwde Fyra V250, volgende week in Italië, laten zien dat de Fyra een goede en veilige hogesnelheidstrein is.

Quote uit: http://nos.nl/artikel/549...ronde-in-fyragevecht.html

Ben benieuwd wat de wijzigingen dan zijn t.o.v. de 'oude' V250....

[sus]

Hier is vast iemand die mij dit kan uitleggen (lurk al ff mee in het topic)

Waarom wisselt een trein van stroomafnemer als hij de andere kant op gaat. Dus, van < naar > tegen de draad. Mij is dan opgevallen dat ze vaak met de punt in de rijrichting rijden. Maar als er 2 gekoppeld rijden, dan staat de ene < en de andere >

Is dat vanwege slijtage?

[Tochjo]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:43:
Er stond vandaag een sprinter op spoor 4 in Assen. Heb daar nog nooit een trein gezien, laat staan een trein die alleen in het zuiden voorkomt
[afbeelding]
[afbeelding]

De driedelige "oude" Sprinters (SGM) worden in Onnen voorzien van magneetremmen.

[AW_Bos]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 16:08:
[...]

Quote uit: http://nos.nl/artikel/549...ronde-in-fyragevecht.html

Ben benieuwd wat de wijzigingen dan zijn t.o.v. de 'oude' V250....

Misschien gebruiken ze i.p.v. Aldi-plakband nu ducttape voor het vasthouden van de kabels

Even serieus, ze zullen vast wel enkele dingen gewijzigd hebben, maar de puntenindex van NedTrain die max. op 10 mag uitkomen, waar de Fyra op ruim 1500 uitkwam, die zal nog lange na niet zomaar de 10 halen. Daar zijn een hoop constructiewijzigingen voor nodig, en ik weet dat alle V250 nu gebouwd zijn, en dat het productieproces ten einde is gekomen. Nu de (oneindige?) nawerking.

Ze hadden gewoon eerst moeten beginnen met een prototype, en daar de fouten uithalen. Vier HSL-specialisten uit alle hoeken van de wereld gezamelijk de trein laten controleren, de nieuwe aanpassingen doorvoeren... etc... en voila een betrouwbare Fyra.

[ Voor 14% gewijzigd door AW_Bos op 10-09-2013 19:46 ]

[Luke!]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:43:
Er stond vandaag een sprinter op spoor 4 in Assen. Heb daar nog nooit een trein gezien, laat staan een trein die alleen in het zuiden voorkomt

Komen niet alleen in het zuiden. Alle driewagenstellen SGMm komen op dit moment naar NedTrain-locatie Onnen voor een constructiewijziging (inbouw magneetremmen).

Wat zou die 'Update 9 juni 2013' betekenen?

Statusmelding van de bestanden van het reizigersinformatiesysteem (RIS).

sus schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 18:19:
Waarom wisselt een trein van stroomafnemer als hij de andere kant op gaat. Dus, van < naar > tegen de draad. Mij is dan opgevallen dat ze vaak met de punt in de rijrichting rijden. Maar als er 2 gekoppeld rijden, dan staat de ene < en de andere >

Is dat vanwege slijtage?

Bij gekoppelde DD-AR'en met loc in het midden was er een beperking in verband met de afstand tussen de twee opstaande stroomafnemers, wat tot golfbewegingen kan leiden. Bij vooroplopende locomotieven wordt in principe met de achterste gereden, omdat bij de voorste een snelheidsbeperking tot 100 km/u geldt in verband met het risico op klapperen (althans 1600/1700/1800; of dat bij modernere locomotieven nog geldt weet ik niet). Bij treinstellen met twee stroomafnemers is er één actief en dat wisselt in principe niet bij het kopmaken/ombouwen etc.

AW_Bos schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 19:44:
[...]

Ze hadden gewoon eerst moeten beginnen met een prototype, en daar de fouten uithalen. Vier HSL-specialisten uit alle hoeken van de wereld gezamelijk de trein laten controleren, de nieuwe aanpassingen doorvoeren... etc... en voila een betrouwbare Fyra.

Wat waren de 'oude' 4806 en 4881 dan? Proto's!

[ Voor 3% gewijzigd door Luke! op 10-09-2013 20:18 ]

[Wokschotel]

AW_Bos schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 19:44:
[...]

Misschien gebruiken ze i.p.v. Aldi-plakband nu ducttape voor het vasthouden van de kabels

Even serieus, ze zullen vast wel enkele dingen gewijzigd hebben, maar de puntenindex van NedTrain die max. op 10 mag uitkomen, waar de Fyra op ruim 1500 uitkwam, die zal nog lange na niet zomaar de 10 halen. Daar zijn een hoop constructiewijzigingen voor nodig, en ik weet dat alle V250 nu gebouwd zijn, en dat het productieproces ten einde is gekomen. Nu de (oneindige?) nawerking.

Ze hadden gewoon eerst moeten beginnen met een prototype, en daar de fouten uithalen. Vier HSL-specialisten uit alle hoeken van de wereld gezamelijk de trein laten controleren, de nieuwe aanpassingen doorvoeren... etc... en voila een betrouwbare Fyra.

Ah, nog een V250-expert.

[maarud]

Luccus schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 20:16:
[...]
Komen niet alleen in het zuiden. Alle driewagenstellen SGMm komen op dit moment naar NedTrain-locatie Onnen voor een constructiewijziging (inbouw magneetremmen).


[...]
Statusmelding van de bestanden van het reizigersinformatiesysteem (RIS).

Merci, ik heb het inmiddels begrepen. en 100% zuidelijk zijn die treinen idd niet, maar boven zwolle zie je ze in ieder geval niet meer, daar hebben we de ICM en VIRM voor En dat klopt ook met de Wiki-pagina van de SGM zie ik. MAar zo te horen ga ik ze de komende tijd nog even wat vaker zien

[enchion]

maarud schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 16:08:
[...]

Quote uit: http://nos.nl/artikel/549...ronde-in-fyragevecht.html

Ben benieuwd wat de wijzigingen dan zijn t.o.v. de 'oude' V250....

Volledige rebuild door de "Alstom, Pimp My Train Garage".

Nu met PS4 preinstalled in elke zitplaats samen met 90" plasmascreen.
Geen buffet meer maar nu standaard barbeque in elk rijtuig.
Ook extra opbergrek voor je surfboard bovenop de trein.
En natuurlijk oranje hoogpolig tapijt.