Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

Blokker_1999 schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 15:17:
Hmm, toen ik het las dacht ik even aan een groot klassiek bord met historische waarde maar na het doorklikken op het artikel zie ik dat het om een array van LCD displays gaat. Uiteindelijk zijn er in een station zoveel informatiebronnen dat 1 wel tijdelijk gemist kan worden en werken zonder hinder zijn moeilijk te realiseren lijkt me.

Het analoge bord is vorig jaar verdwenen

[wildhagen]

Ja helaas wel... ik wil dat ouwe mechanische bord terug, dat huidige nep-bord is imho 3x niks...

[Blokker_1999]

Kwam zonet dit filmpje nog tegen: YouTube: Op Het Goede Spoor - Eindwerk Narafi

Korte documentaire die een blik achter de schermen biedt bij de Belgische spoorwegen. Wat komt er allemaal bij een treinrit kijken?

[Verwijderd]

Ik las net dat de lage landen lijn waarschijnlijk geen capaciteit krijgt in belgs, zou het geen idee zijn om brussel noord en zuid en antwerpen cs in te richten als hub waar vanuit de treinen alle richting uit gaan, en het treinverkeer tussen antwerpen en brussel zuid(inclusief de noord zuid) te beperken tot een pendel van bijvoorbeeld 8 keer per uur en doorgaande internationale treinen.

Hierdoor heb je geen verkeer meer tussen noord en zuid uitgezonder de pendel en de internationale en creeer je ruimte.

[Robkazoe]

Ze moeten eens verbieden dat mensen stil gaan staan op Utrecht CS behalve op plekken waar het kan.

[Maasluip]

Spoetnik385 schreef op dinsdag 13 augustus 2013 @ 21:12:
Jaaaaaren geleden eens een aflevering van het Duitse "Wedden dat" gezien waarin een aantal mannen (ik meen ook 5) het opnam tegen een E-loc br120. Beide met een "treintje" van 3 of 4 goederenwagens.
De mens-kracht won het.
(De grap was dat de E-loc niet vanaf moment 0 tractie kon leveren...)

Het is niet zozeer dan hij geen tractie kan leveren (dat zou betekenen dat hij nooit van de plek zou komen) maar dat door de lage wrijvingskracht tussen rail en wiel het vermogen dat hij kan overbrengen nogal beperkt is.
Veel kleiner iig dan je als mens die zich schrap zet kan leveren.
Dus een tug-of-war tussen een loc en een groep mensen zou ook best interessant kunnen zijn.

Een locomotief kan vanaf stilstand zo'n 300 kN aan kracht leveren, maar in feite is dat 0 kW als hij stil staat (want vermogen = kracht * snelheid). Het enige vermogen dat je dan kunt ontwikkelen is dat wat de wrijving tussen de loc en de rails niet te boven gaat.
Maar als zo'n loc zelfs maar 1 km/h gaat dan hou je hem niet meer tegen. Dan kan hij al 83 kW ontwikkelen.

Ik zou die aflevering van Wetten Dass graag eens willen zien, staat die op youtube?

[Blokker_1999]

Maar wat doe je dan met lijnen die vandaag een terminus in Brussel hebben maar helemaal niet in Antwerpen passeren? Er zijn er voldoende die voor Schaarbeek alsnog aansluiting nemen op L25/L27. Ik zie trouwens niet in waarom er in België geen rijpad zou vrijgemaakt kunnen worden voor deze trein. Volgens de europese regels mag Infrabel dat niet tegenhouden omdat het om internationaal vervoer gaat wat reeds geliberaliseerd is. Wel snap ik het nut van die verbinding niet echt. De vraag van Den Haag kwam er nadat de klassieke IC verbinding werd stopgezet, een verbinding die ondertussen hervat is en waarvan zowel de NS als NMBS hebben laten weten dat ze niet opnieuw zal verdwijnen bij het hervatten van de Fyra dienst Amsterdam-Brussel.

Ook ben ik niet echt een voorstander van deze lijn met Flirt stellen te gaan uitvoeren. De flirt is bedoeld voor licht regionaal vervoer en geen internationaal vervoer.

En moest de capaciteit in de Brusselse NZ te klein zijn is er niets dat je tegenhoud om een andere halte als terminus te nemen. Je zou in Brussel Noord kunnen halthouden, of via de nieuwe lijn naar de luchthaven rijden en dan de luchthaven of zelfs Leuven als terminus nemen. Of als je wat meer tijd hebt, naast de Brusselse NZ is er ook nog altijd een ringspoor rondom Brussel, moet je wel een kantwissel doen in Brussel Noord of BxlN geheel oversaan en enkel halthouden in de Zuid.

[Verwijderd]

Blokker_1999 schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 15:52:
Maar wat doe je dan met lijnen die vandaag een terminus in Brussel hebben maar helemaal niet in Antwerpen passeren? Er zijn er voldoende die voor Schaarbeek alsnog aansluiting nemen op L25/L27. Ik zie trouwens niet in waarom er in België geen rijpad zou vrijgemaakt kunnen worden voor deze trein. Volgens de europese regels mag Infrabel dat niet tegenhouden omdat het om internationaal vervoer gaat wat reeds geliberaliseerd is. Wel snap ik het nut van die verbinding niet echt. De vraag van Den Haag kwam er nadat de klassieke IC verbinding werd stopgezet, een verbinding die ondertussen hervat is en waarvan zowel de NS als NMBS hebben laten weten dat ze niet opnieuw zal verdwijnen bij het hervatten van de Fyra dienst Amsterdam-Brussel.

Ook ben ik niet echt een voorstander van deze lijn met Flirt stellen te gaan uitvoeren. De flirt is bedoeld voor licht regionaal vervoer en geen internationaal vervoer.

En moest de capaciteit in de Brusselse NZ te klein zijn is er niets dat je tegenhoud om een andere halte als terminus te nemen. Je zou in Brussel Noord kunnen halthouden, of via de nieuwe lijn naar de luchthaven rijden en dan de luchthaven of zelfs Leuven als terminus nemen. Of als je wat meer tijd hebt, naast de Brusselse NZ is er ook nog altijd een ringspoor rondom Brussel, moet je wel een kantwissel doen in Brussel Noord of BxlN geheel oversaan en enkel halthouden in de Zuid.

Het ibternationale vervoer is ook. Geliberaliseerd want infrabel heeft namelijk 16 verbindingen per richting aan de ns toegewezen waarmee de lijn vol zit.


De treinen waar jij op doelt die achter schaarbeek de l25 opkomen rijgen noord als eindstation.


Lijn 50 161 en 28 bedoel je.

[MBV]

Blokker_1999 schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 15:17:
Hmm, toen ik het las dacht ik even aan een groot klassiek bord met historische waarde maar na het doorklikken op het artikel zie ik dat het om een array van LCD displays gaat. Uiteindelijk zijn er in een station zoveel informatiebronnen dat 1 wel tijdelijk gemist kan worden en werken zonder hinder zijn moeilijk te realiseren lijkt me.

Maar als orientatiepunt is het wel een heel handig ding. Spreek maar eens met iemand zonder mobieltje af op Utrecht CS, waarschijnlijk zeg je dat je onder dat informatiebord staat

[Blokker_1999]

racingweirdo, dan krijgt uw plan van mij direct een onvoldoende. Dat zou per dag meer dan 1h extra in de trein betekenen voor mij en dat is voor velen gewoon onaanvaardbaar. Of wat dacht je van de mensen die ten westen van Brussel wonen? Even naar Antwerpen om zo in Brussel te geraken? Er is een reden waarom er zoveel treinen in Brussel stoppen en dat is omdat ons spoorwegnet zo opgebouwd is dat Brussel echt als een hart in dat netwerk zit. Alle wegen leiden naar Rome, maar in België leiden alle spoorwegen naar Brussel.

En aangezien de Fyra dienst vandaag niet rijd is er nog capaciteit tussen Antwerpen en Brussel aangezien deze zou rijden naast de huidige trein Den Haag - Brussel. Het lijkt me straf dat de HSA die rijpaden gaat kunnen vasthouden de komende jaren zonder materiaal om ze te benutten, Ariva zou die dan perfect kunnen innemen. Lijnen 25 en 27 zijn druk bezet, maar zijn zeker nog niet volzet.

[Verwijderd]

Blokker_1999 schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 16:13:
racingweirdo, dan krijgt uw plan van mij direct een onvoldoende. Dat zou per dag meer dan 1h extra in de trein betekenen voor mij en dat is voor velen gewoon onaanvaardbaar. Of wat dacht je van de mensen die ten westen van Brussel wonen? Even naar Antwerpen om zo in Brussel te geraken? Er is een reden waarom er zoveel treinen in Brussel stoppen en dat is omdat ons spoorwegnet zo opgebouwd is dat Brussel echt als een hart in dat netwerk zit. Alle wegen leiden naar Rome, maar in België leiden alle spoorwegen naar Brussel.

En aangezien de Fyra dienst vandaag niet rijd is er nog capaciteit tussen Antwerpen en Brussel aangezien deze zou rijden naast de huidige trein Den Haag - Brussel. Het lijkt me straf dat de HSA die rijpaden gaat kunnen vasthouden de komende jaren zonder materiaal om ze te benutten, Ariva zou die dan perfect kunnen innemen. Lijnen 25 en 27 zijn druk bezet, maar zijn zeker nog niet volzet.

Ik zou niet weten waarom mensen uit brussel west naar antwerpen moeten om in brussel te geraken? De sporen worden verdeeld over de drie hubs waarbij de dichtsbijzijnde het eindpunt is.

Ik heb even heel snel een tekening bewerkt in de auto op me ipad



Je ziet:

Antwerpen verwerkt alleen nog maar de as sint-niklaas gent-sintpieters en de as lier-neerpelt/leuven en alle treinen over deze lijnen hebben antwerpen als eindbestemming.

Brussel noord verwerkt alleen de lijnen naar de airport en de as leuven waarbij alle treinen hun bestemming op noord krijgen.

Brussel zuid verwerkt alleen de as charleroi-zuid, de as halle en de as denderleeuw met weer alle treinen hebben zuid als eindbestemming.

[ Voor 19% gewijzigd door Verwijderd op 14-08-2013 16:38 ]

[Alex)]

Dat Arriva met FLIRT zou gaan rijden is te verwachten (want Arriva Nederland heeft alleen maar Stadler-materieel) maar nog geen uitgemaakte zaak. Dat de FLIRT alleen bedoeld is voor regionaal verkeer is niet waar, je kunt 'm ook prima inzetten voor het intercityverkeer (zie NSB, Leo Express).

[flowerp]

wildhagen schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 15:27:
Ja helaas wel... ik wil dat ouwe mechanische bord terug, dat huidige nep-bord is imho 3x niks...

Ik vind het huidige bord wel mooi. Het is hoe dan ook erg flexibel. Ben benieuwd naar de hardware die ze gebruiken om het aan te sturen. Misschien zouden ze in de toekomst nog eens wat grotere panels kunnen gaan gebruiken voor de array (zal nu nog wel veel te duur zijn).

[Blokker_1999]

racingweirdo, uiteindelijk ga je de reistijden verhogen, je gaat meer moeten overstappen en je moet nog altijd eenzelfde aantal mensen richting Brussel krijgen wat een gelijkaardig aantal treinen zal opleveren. Natuurlijk zal de langere reistijd de mensen nog meer ontmoedigen om de trein te nemen waardoor er minder mensen met de trein gaan rijden. Duw je de NMBS nog eens dieper in de rode cijfers. Neen ... dat is zeker niet de oplossing. Ja, er moeten minder treinen door de NZ, maar het aantal bestemmingen vanuit Brussel beperken om meer treinen op de overgebleven lijnen in te zetten zal het probleem zeker niet oplossen.

Alex, ja je kan natuurlijk een FLIRT inzetten op elke lijn die je wenst, betekend nog niet dat ze daarvoor de meest gepaste treinvorm zijn. Maar ja, tegenwoordig vervagen grenzen steeds meer. De NMBS is met zijn Desiros ook voor een lightrail regionaal alternatief gegaan dat nationaal ingezet word op langere afstanden. Kan alleen maar hopen dat het materiaal comfortabel is om enkele uren op te zitten.

[Luke!]

Verwijderd schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 15:36:
Ik las net dat de lage landen lijn waarschijnlijk geen capaciteit krijgt in belgs

Bron?

Blokker_1999 schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 15:52:
Ook ben ik niet echt een voorstander van deze lijn met Flirt stellen te gaan uitvoeren. De flirt is bedoeld voor licht regionaal vervoer en geen internationaal vervoer.

In het buitenland werkt dat toch ook, waarom zou dat hier dan afgeschoten moeten worden?

[wildhagen]

De NS bevestigde een week voordat de Fyra-treinen van het spoor werden gehaald nog dat alle bestelde voertuigen zouden worden afgenomen.

Dat blijkt uit een brief van het vervoersbedrijf aan fabrikant Ansaldo Breda, zo meldt de NOS, die in het bezit is van de brief.

De NS zou in de brief reageren op een bericht van de Italiaanse treinenbouwer, die had laten weten dat niets de afname van de treinen meer in de weg staat.

Ansaldo Breda stelde volgens de NOS dat "systeemfouten" nog besproken kunnen worden in een latere ontmoeting. De Italianen wilden niet garanderen dat de problemen ook zouden worden opgelost.

Volgens de NOS bevestigde de NS op 11 januari in een brief dat de problemen niet in de weg staan van definitieve afname van alle 19 bestelde Fyra-treinen voor Nederland en België. De problemen met de treinen zouden in de loop van ''het project'' kunnen worden opgelost. Een week later werden de V250-treinstellen van het spoor gehaald.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...en-ondanks-problemen.html

[Wokschotel]

En heb je daar nog wat aan toe te voegen?

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 05:21:
[...]


Bron: http://www.nu.nl/binnenla...en-ondanks-problemen.html

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 07:31:
[...]

Erg slim komt het idd niet over van de NS nee, er hebben er kennelijk een paar goed liggen slapen daar

Zeker als je binnen één week 180 graden van richting veranderd (eerst bevestigen dat alles nog gewoon doorgaat, en een week later finaal het tegengestelde) komt dat de geloofwaardigheid van de NS niet helemaal ten goede.

[Onbekend]

Maar welke afspraken zijn er (mondeling) daarvoor besproken? Zei AB niet daarvoor dat ze de problemen zouden oplossen?

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 07:33:
[...]


Erg slim komt het idd niet over van de NS nee, er hebben er kennelijk een paar goed liggen slapen daar

Zeker als je binnen één week 180 graden van richting veranderd (eerst bevestigen dat alles nog gewoon doorgaat, en een week later finaal het tegengestelde) komt dat de geloofwaardigheid van de NS niet helemaal ten goede.

Inderdaad, klinkt als een flinke miscommunicatie met inkoop (of een enorme ego van de projectmanager bij NS...)

[ValHallASW]

Maar dit was toch al bekend? NSFS wil de Fyra afnemen, zelfs als de HSA er niet mee wil rijden.

wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

[edit] hm, die brief is alleen een beetje gek: geschreven door Richard de Leeuw, met zowel NS als NMBS-logo's, maar nergens een KVK-nummer of iets dergelijks.

[edit2] correcte link naar brief ingevoegd (zie hieronder)

[ Voor 68% gewijzigd door ValHallASW op 15-08-2013 11:06 ]

[wildhagen]

Nou, het is in zoverre nieuws dat ze destijds wel de eis stelden dat alle problemen opgelost zouden moeten zijn voor men ze wilde afnemen (zie de url in de reactie die je geeft), en volgens deze brief zou dat kennelijk geen eis meer zijn, omdat die "in de loop van het project" opgelost zouden kunnen worden en dat "niks (dus ook de problemen niet) meer in de weg stond voor de afname".

[edit] hm, die brief is alleen een beetje gek: geschreven door Richard de Leeuw, met zowel NS als NMBS-logo's, maar nergens een KVK-nummer of iets dergelijks.

Hoezo raar? Dat is de projectleider, het lijkt me dus logisch dat zijn naam er onder staat.

Overigens werkt je link naar de brief niet, dit is de juiste: http://download.omroep.nl/nos/docs/150813_brief_NS.pdf

[ Voor 33% gewijzigd door wildhagen op 15-08-2013 08:59 ]

[anandus]

De brief is een reactie op een schrijven van Ansaldo Breda waarin het bedrijf zegt dat niks afname van de treinen meer in de weg staat. Het Italiaanse bedrijf schrijft dat "systeemfouten" nog besproken kunnen worden in een ontmoeting later die maand, maar de Italianen willen niet garanderen dat de problemen ook worden verholpen.

NS bevestigt in een brief van 11 januari dat deze zaken niet in de weg staan van definitieve afname van alle 19 bestelde Fyra-treinen voor Nederland en België. En dat de problemen in de loop van "het project" worden opgelost.

Euhm... De NS krijgt geen garantie dat 'systeemfouten' verholpen zullen worden, maar dit staat niet in de weg van de definitieve afname? En dit op een moment dat de treinen duidelijk kuren aan het vertonen waren? Apart.

Als ik een alu-hoedje zou zijn zou ik haast een steekpenningendingetje verwachten als ik dat zo zie

[ArcticWolf]

anandus schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 09:08:
[...]
Euhm... De NS krijgt geen garantie dat 'systeemfouten' verholpen zullen worden, maar dit staat niet in de weg van de definitieve afname? En dit op een moment dat de treinen duidelijk kuren aan het vertonen waren? Apart.

Als ik een alu-hoedje zou zijn zou ik haast een steekpenningendingetje verwachten als ik dat zo zie

Zo gaat het meestal in het bedrijfsleven, ik weet niet of er toen al bekend was (het had wel bekend moeten zijn vind ik) dat de treinen niet levensvatbaar waren. Maar met enkele fouten worden bestellingen vaak toch afgenomen. (doen wij ook, als er maar wel een oplossing komt dmv garantie of late levering van bijbehorende onderdelen)
In dit geval vind ik het voornamelijk slecht dat er niet van te voren bekend was dat de treinen zulke ernstige gebreken vertoonde. Dat de bestelling alsnog werd afgenomen is eerder bijzaak dan hoofdzaak...

[Blokker_1999]

Luccus schreef op woensdag 14 augustus 2013 @ 22:33:
[...]
In het buitenland werkt dat toch ook, waarom zou dat hier dan afgeschoten moeten worden?

Ik zeg ook niet dat het niet kan, maar het komt bij mij over alsof je een lijnbus gaat inzetten op een traject waar een touringcar meer op zijn plaats is. Het kan, maar is het voor de reiziger even comfortabel of acceptabel?

Kijken we naar de huidige IC verbinding Brussel-Den Haag dan zien we daar bijvoorbeeld veel mensen met een hoop bagage en regelmatig ook fietsen die meegaan. Bij de V250 werd er al geklaagd dat fietsen niet meer mee konden. En op de lightrail treinen die ik tot nu toe gezien heb is er ook niet echt veel plaats voorzien om bagage weg te steken. Vroeger ging dat nog vlot tussen en onder banken, maar zelfs de prio rijtuigen hebben er dankzij de gedeeltelijke coach opstelling van de zetels al moeite mee, en die opstelling word steeds verder doorgedreven op treinen.

[ArcticWolf]

Blokker_1999 schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:28:
[...]

Ik zeg ook niet dat het niet kan, maar het komt bij mij over alsof je een lijnbus gaat inzetten op een traject waar een touringcar meer op zijn plaats is. Het kan, maar is het voor de reiziger even comfortabel of acceptabel?

Kijken we naar de huidige IC verbinding Brussel-Den Haag dan zien we daar bijvoorbeeld veel mensen met een hoop bagage en regelmatig ook fietsen die meegaan. Bij de V250 werd er al geklaagd dat fietsen niet meer mee konden. En op de lightrail treinen die ik tot nu toe gezien heb is er ook niet echt veel plaats voorzien om bagage weg te steken. Vroeger ging dat nog vlot tussen en onder banken, maar zelfs de prio rijtuigen hebben er dankzij de gedeeltelijke coach opstelling van de zetels al moeite mee, en die opstelling word steeds verder doorgedreven op treinen.

beetje hetzelfde wat in vliegtuigen ook gebeurt..
proppen!

[Maasluip]

Blokker_1999 schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:28:
[...]

Kijken we naar de huidige IC verbinding Brussel-Den Haag dan zien we daar bijvoorbeeld veel mensen met een hoop bagage en regelmatig ook fietsen die meegaan. Bij de V250 werd er al geklaagd dat fietsen niet meer mee konden. En op de lightrail treinen die ik tot nu toe gezien heb is er ook niet echt veel plaats voorzien om bagage weg te steken. Vroeger ging dat nog vlot tussen en onder banken, maar zelfs de prio rijtuigen hebben er dankzij de gedeeltelijke coach opstelling van de zetels al moeite mee, en die opstelling word steeds verder doorgedreven op treinen.

Lagevloerstellen hebben veel meer ruimte boven het hoofd (niet optimaal voor zware koffers natuurlijk) en je kunt het interieur er op aanpassen. Veel vis-a-vis of extra bagagerekken.
Fransen gaan ook op wereldreis (tenminste, als je het aantal en formaat koffers ziet) in een TGV. En die zijn pas krap.

[marcop23]

Blokker_1999 schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:28:
[...]

Ik zeg ook niet dat het niet kan, maar het komt bij mij over alsof je een lijnbus gaat inzetten op een traject waar een touringcar meer op zijn plaats is. Het kan, maar is het voor de reiziger even comfortabel of acceptabel?

Kijken we naar de huidige IC verbinding Brussel-Den Haag dan zien we daar bijvoorbeeld veel mensen met een hoop bagage en regelmatig ook fietsen die meegaan. Bij de V250 werd er al geklaagd dat fietsen niet meer mee konden. En op de lightrail treinen die ik tot nu toe gezien heb is er ook niet echt veel plaats voorzien om bagage weg te steken. Vroeger ging dat nog vlot tussen en onder banken, maar zelfs de prio rijtuigen hebben er dankzij de gedeeltelijke coach opstelling van de zetels al moeite mee, en die opstelling word steeds verder doorgedreven op treinen.

Ik ben het hier niet erg mee eens. In een lightrail trein waar ik vaak inzit, is een hele hoop ruimte voor fietsen. Zo veel ruimte ben ik nog niet tegengekomen in een heavy-rail voertuig, en ik heb nooit in een V250 gezeten, maar daar aan plaatjes te zien helemaal niet. Verder kan je daar zien dat je 'zwevende' stoelen hebt, waar je toch wel een flinke koffer onder kwijt kan. En een weekendtas past prima op het bagagerek. Zo te zien veel meer dan op een (heavy rail) bagarek van (expres een belgisch rijtuig genomen) M6 rijtuig.

Verder, voor de reiziger, ik denk dat het vooral te maken heeft met het interieur. Als Arriva Stadler Rail nu samen laat werken met een deftige interieurarchitect, en mooie stoelen laat ontwerpen die goed zitten, dan zou ik niet weten waarom er bezwaar tegen is. Een interieur te zien zoals in de ICMm, die ik echt heel mooi vind, zou volgens mij ook prima in een lightrail gebouwd kunnen worden, en ik zie niet in waarom dat dan minder comfortabel zou zijn.

[GoldenSample]

Natuurlijk kan het wel maar of het ideaal is?

Verder over lighttrain materiaal op langere afstanden, dit is ook natuurlijk voor een groot deel afhankelijk van het Interieur. In een SGMm kan ik niet echt in de Coach opstelling zitten omdat 't te krap is (en met 193 ben ik nu ook weer niet zo enorm maar ik zit net zo klem als in een Ryanair vliegtuig) en de stoeltjes zijn beroerd om op te zitten. Echter is dit net als ruimte voor bagage en fietsen natuurlijk gewoon een kwestie van een ander interieur.

[Blokker_1999]

We zullen moeten afwachten of de LLL er ooit komt en of deze dan effectief met FLIRT word uitgevoerd om dan zelf te oordelen over hoe het comfort is. 1 voordeel hebben ze wel, de FLIRT is iets sneeuwvaster dan de V250

[Raven]

Hoe snel gaat het ophangen en testen van de stroomvoorziening voor treinen? Ik zie op de webcamstreams van "Project Enschede" nog niets hangen en maandag zou alles weer moeten rijden

Ben benieuwd of

dan weggehaald is

[ Voor 26% gewijzigd door Raven op 15-08-2013 10:55 ]

[ArcticWolf]

Raven schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:51:
Hoe snel gaat het ophangen en testen van de stroomvoorziening voor treinen? Ik zie op de webcamstreams van "Project Enschede" nog niets hangen en maandag zou alles weer moeten rijden

behoorlijk snel en volgens mij hoeft er niks getest te worden.
Ik zie (hier intern) dat de installaties wel al klaar zijn, dus het is alleen nog ophangen en aansluiten op het net.

[Alex)]

Blokker_1999 schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:49:
We zullen moeten afwachten of de LLL er ooit komt

'De LLL komt er', als het aan Arriva en Den Haag ligt. En terecht.

[wildhagen]

Alex) schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:58:
[...]
'De LLL komt er', als het aan Arriva en Den Haag ligt. En terecht.

Kunnen ze wel stellig roepen dat die er komt, maar als ze geen toestemming krijgen (en geen rijpaden) komt die lijn er dus simpelweg niet. Hoe hard ze ook roepen.

[Luke!]

Blokker_1999 schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:28:
[...]

Ik zeg ook niet dat het niet kan, maar het komt bij mij over alsof je een lijnbus gaat inzetten op een traject waar een touringcar meer op zijn plaats is. Het kan, maar is het voor de reiziger even comfortabel of acceptabel?

Kijken we naar de huidige IC verbinding Brussel-Den Haag dan zien we daar bijvoorbeeld veel mensen met een hoop bagage en regelmatig ook fietsen die meegaan. Bij de V250 werd er al geklaagd dat fietsen niet meer mee konden. En op de lightrail treinen die ik tot nu toe gezien heb is er ook niet echt veel plaats voorzien om bagage weg te steken. Vroeger ging dat nog vlot tussen en onder banken, maar zelfs de prio rijtuigen hebben er dankzij de gedeeltelijke coach opstelling van de zetels al moeite mee, en die opstelling word steeds verder doorgedreven op treinen.

Dat is toch geen kwestie van wel of niet regionaal materieel, maar van het gekozen interieur? De GTW's van Veolia Transport hebben bijvoorbeeld zwevende banken, dus alle ruimte voor het opbergen van bagage onder de zitplekken.
https://www.google.com/se...&sei=Z5gMUoDSN8bM0QWp3YBg

wildhagen schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:59:
[...]
Kunnen ze wel stellig roepen dat die er komt, maar als ze geen toestemming krijgen (en geen rijpaden) komt die lijn er dus simpelweg niet. Hoe hard ze ook roepen.

En op basis waarvan wil men een argument als "geen capaciteit" overeind houden? Dat zeg je in Nederland bijvoorbeeld enkele jaren geleden op de KippenValleiLijn: DB Schenker vroeg capaciteit aan en Connexxion kon wijken met z'n stoppertjes.

[ Voor 16% gewijzigd door Luke! op 15-08-2013 11:01 ]

[Alex)]

wildhagen schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 10:59:
[...]


Kunnen ze wel stellig roepen dat die er komt, maar als ze geen toestemming krijgen (en geen rijpaden) komt die lijn er dus simpelweg niet. Hoe hard ze ook roepen.

Toestemming krijgen is een kwestie van procedures volgen: Arriva heeft al een spoorwegvergunning (is Europabreed geldig) en veiligheidscertificaat A (Europabreed). Ze hoeven alleen veiligheidscertificaat deel B te verkrijgen, en daarvoor zijn procedures die ze kunnen volgen.

Rijpaden kunnen niet zomaar geweigerd worden, daar moet de IB een verdomd goede reden voor hebben. Als de reden 'capaciteit' is, is de IB bovendien verplicht om een plan op te stellen om het capaciteitsprobleem aan te pakken.

[wildhagen]

Luccus schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 11:00:

[...]
En op basis waarvan wil men een argument als "geen capaciteit" overeind houden? Dat zeg je in Nederland bijvoorbeeld enkele jaren geleden op de KippenValleiLijn: DB Schenker vroeg capaciteit aan en Connexxion kon wijken met z'n stoppertjes.

Waarschijnlijk zal die toestemming er ook wel komen, het ging meer om de nogal stellige stelling dat hij er "hoe dan ook" zou komen. Het is niet Arriva of Den Haag die dat bepaalt, maar Prorail/Infrabel, op basis van beschikbaarheid van rijpaden enzo.

[Blokker_1999]

sowieso lijkt me dat ze veel moeite zouden hebben gehad om dit jaar nog te starten met het exploiteren van die lijn. Ze moeten inderdaad nog de nodige vergunningen krijgen om in België te mogen opereren, personeel moet nog opgeleid worden en het tractiemateriaal heb je ook niet op enkele weken in handen. Zelfs een start in December 2014 zal al moeilijk worden als men nog treinen moet laten bouwen (en dus ook nog eens laten homologeren), tenzij Stadler gewoon een hoop lege kasten heeft klaarstaan.

Ben vooral benieuwd hoe de reiziger om zal gaan met de ticketverkoop. Er zullen als alles goed gaat 2 IC achtige treinen rijden op hetzelfde traject van verschillende vervoersmaatschapijen. Bijkomend zal deze trein op druk bereden lijnen rijden. Met de enkele IC van vandaag maakt men er geen probleem van als een reiziger meegaat van bijvoorbeeld Mechelen naar Antwerpen, maar ben benieuwd hoe die reiziger gaat reageren als hij/zij ineens niet mee mag met de LLT of als hij wel meemag hoe men Arriva gaat vergoeden. Ook de ticketverkoop kan nog een leuke worden, ook dat zal een first zijn in België.

[ArcticWolf]

Mm... hier staat vanaf 2015:
http://www.treinreiziger....trein_naar_brussel-145367

[Alex)]

Ik verwacht dat ticketverkoop voornamelijk via internet en telefonisch zal gebeuren, en dat kaartverkoop op de trein ook geen probleem zal zijn. Voor Arriva is van belang dat die trein goed vol komt te zitten, want als de LLL een succes wordt is het een succesverhaal voor Arriva, wat zij weer in kunnen zetten tegen het NS-monopolie.

Treinen van verschillende vervoerders op hetzelfde traject is in België geen nieuwigheid: tussen Brussel en Duitsland rijden ICE en Thalys, beiden met hun eigen voorwaarden. Reizigers weten over het algemeen wel voor welke trein hun ticket geldig is.

Over materieel: Stadler kan vrij snel bouwen, maar of ze per 1 december 2014 een FLIRT gebouwd én toegelaten kunnen hebben in België én Nederland durf ik te betwijfelen. Ik denk dat men gaat starten met gehuurde rijtuigen en Traxx-locomotieven (snel te regelen) en dat nieuw materieel z.s.m. instroomt.

[ Voor 20% gewijzigd door Alex) op 15-08-2013 11:20 ]

[Blokker_1999]

Ja, maar ICE en Thalys zijn treinen waarbij, in B, reservatie verplicht is. Dat maakt al een klein verschil, dat zal op een IC trein naar Den Haag niet het geval zijn. Bijkomend heeft de NMBS een participatie in Thalys en Eurostar en hebben ze samenwerkingsakkoorden met de SNCF en de DB voor TGV en ICE treinen waardoor de NMBS de mogelijkheid heeft om voor al deze treinen aan zijn loketten tickets te verkopen. Uiteraard kan er ook met Arriva een akkoord worden afgesloten maar met de LLL mikt Arriva natuurlijk net op een publiek dat de NMBS met zijn nationale treinen vervoert terwijl de HSTs een ander publiek aanspreken. De bereidwilligheid om samen te werken zal daarom een stuk kleiner zijn.

[Maasluip]

In de ICE is reserveren niet verplicht. Je kunt met elk kaartje instappen, je hebt wel een toeslag nodig.
Maar de situatie bestaat in Duitsland al. De HKX en de InterConnex zijn treinen die niet van de DB zijn en waar DB-kaartjes ook niet geldig zijn. Je moet daar een apart kaartje voor kopen, online of in de trein.

Zoals InterConnex het op hun website zet:

Einfach hinsetzen und den Kundenbetreuer abwarten.

Ofwel: er komt wel iemand om je een kaartje te verkopen. Anders dan tegenwoordig gebruikelijk: er komt wel iemand om je een boete te geven.

[ Voor 28% gewijzigd door Maasluip op 15-08-2013 11:54 ]

[Knightwolf]

http://www.nu.nl/binnenla...en-ondanks-problemen.html

NS bevestigde aankoop Fyra-treinen ondanks problemen

De NS bevestigde een week voordat de Fyra-treinen van het spoor werden gehaald nog dat alle bestelde voertuigen zouden worden afgenomen. Dat blijkt uit een brief (pdf) van het vervoersbedrijf aan fabrikant Ansaldo Breda, die in het bezit is van de NOS. De NS bevestigt tegenover NU.nl dat de brief inderdaad verstuurd is.

De NS reageert in de brief op een bericht van de Italiaanse treinenbouwer, die had laten weten dat niets de afname van de treinen meer in de weg staat.

Ansaldo Breda stelde volgens de NOS dat "systeemfouten" nog besproken kunnen worden in een latere ontmoeting. De Italianen wilden niet garanderen dat de problemen ook zouden worden opgelost.

Definitieve afname

NS bevestigt in de brief, die verstuurd is op 11 januari, dat de problemen niet in de weg staan van definitieve afname van alle 19 bestelde Fyra-treinen voor Nederland en België. De problemen met de treinen zouden in de loop van ''het project'' kunnen worden opgelost. Een week later werden de V250-treinstellen van het spoor gehaald.

De Italiaanse fabrikant stelde eerder dat de problemen met de Fyra werden veroorzaakt door onverantwoord gebruik door de NS. De Nederlanders zouden in de winter veel te hard hebben gereden met de V250-treinstellen.

Inmiddels lopen er diverse rechtszaken tussen de NS en AnsaldoBreda.

[RocketKoen]

Inmiddels zijn ze bij Nedtrain al hard aan het nadenken over een kopstel voor de Fyra die nu rijdt. Zodat de TRAXX loc niet telkens een rondje hoeft te rijden naar de andere kant van de trein.

[Alex)]

Dat betekent een ERTMS Vital Computer inbouwen een ICRm-BDs. Dure grap voor materieel dat binnen 10 jaar aan de kant gaat.

[Maasluip]

Ik heb altijd geroepen dat de sloop van de Bs een slecht idee was. Niet alleen omdat je hem als stuurstand kunt gebruiken maar gewoon omdat je 50 zitplaatsen per trein sloopt. En ja hoor, NSH moest Oostenrijkse rijtuigen huren omdat ze te weinig materieel hadden.
Op die momenten denk ik echt dat er nul toekomstvisie in het spoorwezen zit.

Om iedereen die zegt "ze waren op dat moment niet nodig en V250 kwam er aan" voor te zijn: ICK staat ook nog vrolijk rond. Ik snap echt niet waarom die sloop zo belangrijk was.

[ Voor 20% gewijzigd door Maasluip op 15-08-2013 13:17 ]

[wildhagen]

De Bs-en waren toch tot op de draad versleten? En bij de laatste revisie zijn die ook overgeslagen.

Lijkt me een beetje kostbaar om nu (nou ja, toen dan) een paar miljoen uit te geven om die dingen te renoveren, als je er maar 50 zitplaatsen per trein mee wint. Weinig kostenefficient.

Daarnaast kunnen de Bs-en niet met een TRAXX overweg, dus aangepast/verbouwd zouden ze sowieso moeten worden...

En over ICK: dat is 50 jaar oud materieel, en is in NL maar toegelaten tot 140 km/h, en in België zelfs helemaal niet volgens mij? Daarnaast staat het al jaren weg te rotten, dus ook dat zal eerst gerenoveerd moeten worden. Niet praktisch en niet erg kostenefficient...

[ Voor 29% gewijzigd door wildhagen op 15-08-2013 13:25 ]

[Maasluip]

En het is goedkoper om een rijtuig pakken en er een kop aan te bakken of een BDs van de ICR stammen nemen die je ook moet ombouwen? En geen van die opties zijn aantrekkelijk voor NS want die rijtuigen zijn ook niet "over".
BDs rijtuigen hebben net zo goed die renovatie gehad dus het kostenaspect gaat niet op. En ze zijn overgeslagen bij de revisie om dat de "toekomstvisie" was dat ze niet nodig zouden zijn.
Een andere optie is om naar rijtuigen te gaan shoppen, maar ook daar zit je aan ombouwkosten want nergens zijn die overcompleet.

Ik haal ICK aan om me af te vragen waarom de Bs'en zo snel gesloopt moesten worden. Als ICK nu al jaren staat te verstoffen, waarom moesten de Bs'en dan stante pede gesloopt worden?
Dat ICK geen optie is om om te bouwen naar stuurstanden dat weet ik ook wel, ik ben niet achterlijk.

[ Voor 20% gewijzigd door Maasluip op 15-08-2013 13:28 ]

[Alex)]

Er staan een hoop BDs'en aan de kant, die kunnen ook gebruikt worden. Het vraagt wel grote aanpassingen, want de stuurtafel in die dingen is ontworpen voor de 1700-locomotieven waarmee ze samenwerken, niet voor een Traxx.

[wildhagen]

Maasluip schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 13:25:
En het is goedkoper om een rijtuig pakken en er een kop aan te bakken of een BDs van de ICR stammen nemen die je ook moet ombouwen? En geen van die opties zijn aantrekkelijk voor NS want die rijtuigen zijn ook niet "over".

Er staan anders al de nodige BDs-en aan de kant hoor...

En ik denk dat het idd goedkoper is om een BDs om te bouwen dan destijds de Bs-en.... de Bs-en waren al van medio jaren 80, terwijl BDs pas vanaf 2000 is ontstaan na de verbouwingen, en dus wat jonger (sinds laatste revisie).

Ik haal ICK aan om me af te vragen waarom de Bs'en zo snel gesloopt moesten worden. Als ICK nu al jaren staat te verstoffen, waarom moesten de Bs'en dan stante pede gesloopt worden?

Wellicht omdat men ICK nog een tijdje als strategische reserve wilde bewaren, voor als het nodig mocht zijn. Wat achteraf niet het geval was, maar aangezien men toen ook nog niet in de toekomst kon kijken.... Bij de Bs-en was dat weinig zinvol, gezien hun beperkte inzetbaarheid, slechte technische conditie, en kleine aantallen.

[marcop23]

Wat me trouwens ook opviel:
http://www.amtrak.com/pdf/factsheets/NEBRASKA12.pdf

Het is een document van Amtrak, ik denk de grootste aanbieder van intercity's in de USA. Het is een hele lange lijn langs allerlei grote steden in de USA. Hij rijdt wel... 0,04x per uur oftewel 1x per dag.

Maar nu de reizigersaantallen van het drukste station in de staat Nebraska, Omaha. Heeft ongeveer 420.000 inwoners en is daarmee vergelijkbaar met een stad tussen Utrecht en Den Haag in. Nu het aantal reizigers per dag, uitgaande van 365 dagen per jaar service en een gemiddelde: 62 Ik denk dat het kleinste station qua reizigers in Nederland dat nog veracht-tot-tienvoudigd....

[wildhagen]

Nope, kleinste station in Nederland heeft maar 46 reizigers per dag, zie Wikipedia: Lijst van aantallen in- en uitstappers van Nederlandse spoorwegstations (gaat helaas maar tot 2009, maar zal denk ik niet wereldschokkend anders zijn nu).

Tsja, treinreizen in de VS is dan ook zo goed als non-existent, vrijwel alle spoorvervoer daar is goederenvervoer (en dan vaak nog long-haul ook). Alleen langs de noord-oostkust (New England) heb je nog enig reizigersvervoer per trein van enige betekenis. Denk aan services als de Acela Express, en zelfs die heeft slechts 20 treinen per dag, en vervoert slechts 8800 mensen per dag....

[Blokker_1999]

Probleem in de VS is gewoon de grote afstand. Op een bepaald punt word het vliegtuig gewoon interessanter vanwege de enorme tijdswinst die je maakt. En een amerikaan ziet er ook niet tegen op om de hele dag in de wagen te zitten. Als je de kaart in die PDF bekijkt dan zie je dat door de hele staat welgeteld 1 spoorlijn loopt. Niet echt interessant als je er enkele honderden mijlen vanaf moet zijn. Enkel aan de drukbevolkte oost en westkust heeft spoorwegverkeer echt veel nut en ook dan nog maar op bepaalde gebieden zoals de NEC.

[ArcticWolf]

En de brandstof prijs ligt daar nog steeds idioot laag vergeleken met Nederland.

[Alex)]

En een andere mentaliteit ten aanzien van interstedelijk vervoer - "daar heb je toch een auto voor?"

[RocketKoen]

Blokker_1999 schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 17:07:
Probleem in de VS is gewoon de grote afstand. Op een bepaald punt word het vliegtuig gewoon interessanter vanwege de enorme tijdswinst die je maakt. En een amerikaan ziet er ook niet tegen op om de hele dag in de wagen te zitten. Als je de kaart in die PDF bekijkt dan zie je dat door de hele staat welgeteld 1 spoorlijn loopt. Niet echt interessant als je er enkele honderden mijlen vanaf moet zijn. Enkel aan de drukbevolkte oost en westkust heeft spoorwegverkeer echt veel nut en ook dan nog maar op bepaalde gebieden zoals de NEC.

Tenzij er natuurlijk een Hyperloop komt

Maar het spoor daar is inderdaad vooral vracht. Vliegtuigen zijn duur, binnenvaart is bijna niet mogelijk, voor road trains is de weg te druk.

[Arie-]

wildhagen schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 16:56:
Nope, kleinste station in Nederland heeft maar 46 reizigers per dag, zie Wikipedia: Lijst van aantallen in- en uitstappers van Nederlandse spoorwegstations (gaat helaas maar tot 2009, maar zal denk ik niet wereldschokkend anders zijn nu).

Overigens rijdt er geen Nederlandse vervoerder via Enschede Eschmarke. Het is een station in Nederland, maar de treinen die er rijden zijn van DB, die treinen pendelen tussen Munster en Dortmund, en Enschede.

[wildhagen]

Klopt. Een ander zo'n station is Eijsden. Wordt niet meer door de NS bediend, is zelfs even gesloten geweest, maar weer heropend. Alleen de NMBS stopt er, ondanks dat het wel degelijk een Nederlands station is

[Raven]

NS wist vooraf van Fyra-problemen

De NS wist bij het begin van de dienstregeling met de internationale Fyra V250-treinen al dat er van alles mee mis was. NS-werknemers hebben herhaaldelijk gewaarschuwd dat de V250 nog niet klaar was om ingezet te worden.

Dat blijkt uit gesprekken die de NOS heeft gevoerd met mensen die direct betrokken waren bij het testen van de hogesnelheidstreinen. Zij wilden alleen praten op basis van anonimiteit.

Wob
Uit documenten die de NOS heeft verkregen via een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur blijkt dat er minstens 71 testdagen zijn geweest in de zes maanden voor de start van de dienstregeling op 9 december 2012. Daarbij heeft de NS elf verschillende Fyra-treinen ingezet.

Overzicht testritten Fyra V250
Overzicht van de testritten die de NS met de Fyra heeft gedaan in de zes maanden voorafgaand aan de start van de dienstregeling op 9 december 2012.

Bij die ritten ging er van alles mis. De communicatie tussen het veiligheidssysteem in de trein en die langs het spoor haperde voortdurend, een accu raakte oververhit en vloog in brand (foto), en begin november raakte een stuk dak van de Fyra los (foto): levensgevaarlijk als de dakplaat de bovenleiding zou raken. Ook loszittende schroeven en platen werden gezien (foto).

Een machinist dacht dode vliegen te zien in een tl-bak. "Welnee, dat zijn bouten uit het plafond", zei een technicus. Een andere betrokkene zegt dat het daar niet bij bleef: "Het hoogspanningssysteem werkte niet goed, het deursysteem werkte niet goed...het is zo veel, waar moet ik beginnen en eindigen..."

Beveiligingssysteem
Toch zijn er volgens de betrokkenen geen onveilige situaties geweest. Sterker nog, het beveiligingssysteem werkte zo goed dat de treinen regelmatig stil bleven staan. In de eerste week van de dienstregeling vielen veel treinen stil, omdat het beveiligingssysteem ingreep. "Een trein die stilstaat is een veilige trein", zeggen meerdere betrokkenen grappend.

Dat er problemen tijdens de testritten aan het licht kwamen, is volgens de ingewijden niet gek. "Daar zijn testritten juist voor bedoeld". Maar er ontstond frustratie bij de Nederlandse technici toen bleek dat de Italiaanse treinbouwer Ansaldo Breda er niets aan wilde doen. "Op papier voldeden de treinen aan alle voorschriften. Volgens de Italianen waren de treinen dus in orde en konden ze in gebruik worden genomen. Ze wisten natuurlijk ook dat aanpassingen hun geld zou gaan kosten."

Politiek
Verschillende technische mensen hebben gewaarschuwd dat de Fyra-treinen er niet klaar voor waren. "Wij hebben gezegd, doe dit nu niet, want dit gaat niet werken. De trein moet nu nog niet in de dienstregeling, het is nog te vroeg. Maar er werd niet naar geluisterd. Er zat politieke druk achter, we moesten en zouden gaan rijden."

Dat gebeurde op 9 december 2012, toen de eerste Fyra-treinen van het type V250 volgens de dienstregeling moesten rijden. In de eerste weken ging er al veel mis en dat werd in januari alleen maar erger.

Een inspecteur van de Inspectie Leefomgeving en Transport reed mee met een rit richting Antwerpen. In het materieel logboek zag hij een melding van een 'prio 1 storing / defect'. In een verontruste mail schreef hij: "Naar mijn weten zouden er geen treinstellen ingezet worden met een prio 1 storing / defect. Bij de storing werd 'VBT' vermeld." De machinist is niet bekend met deze afkorting.

Tijdens de rit was er ook een andere storing. "Iets met een pneumatische schakeling." Maar de machinist maakte zich er niet druk om. "De storing werd routinematig weggeklikt en er werd nauwelijks aandacht aan besteed", aldus de inspecteur.

Plaat
Dezelfde inspecteur constateerde ook al dat een van de treinen al uit de dienst was genomen in verband met ernstige schade door sneeuw en ijsvorming. Uiteindelijk werden op 17 januari alle Fyra V250-treinen van de rails gehaald nadat een plaat onder een trein was uitgevallen op het Belgische deel van de hogesnelheidslijn.

Na uitvoerig onderzoek namen Nederland en België begin juni het definitieve besluit om nooit meer met de Fyra-treinen te rijden. Kort daarop besloot de Tweede Kamer dat er een parlementaire enquête moet komen over het Fyra-fiasco.

Lees hier de integrale reactie van AnsaldoBreda in het Nederlands of in het Italiaans. De schriftelijke reactie van de NS leest u hier.

"Een machinist dacht dode vliegen te zien in een tl-bak. "Welnee, dat zijn bouten uit het plafond", zei een technicus."

[Luke!]

En er zijn zó veel TRAXX'en beschikbaar, dat NS er laatst twee met Nederland-toelating van de leasemarkt heeft moeten hamsteren...

[leonbong]

wildhagen schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 13:40:
[...]


Wellicht omdat men ICK nog een tijdje als strategische reserve wilde bewaren, voor als het nodig mocht zijn. Wat achteraf niet het geval was, maar aangezien men toen ook nog niet in de toekomst kon kijken.... Bij de Bs-en was dat weinig zinvol, gezien hun beperkte inzetbaarheid, slechte technische conditie, en kleine aantallen.

Daarnaast zijn ICK uit een grote serie in Duitsland waardoor onderdelen eenvoudig is. Plus een 200km/uur toelating in Duitsland.
Ze zijn ook gedeeltelijk verkocht aan Hector rail in Zweden. Daar gaan ze weer 200 gaan rijden met die rijtuigen.

Strategisch was het interessanter om ze te bewaren.

_{Ik snap alleen niet waarom NS geen typegoedkeuring 200 regelt plus locomotief en karren maar. Ik heb er geregeld in gezeten in Duitsland comfort is niet verkeerd.}

[LauPro]

Raven schreef op donderdag 15 augustus 2013 @ 18:20:
NS wist vooraf van Fyra-problemen
"Een machinist dacht dode vliegen te zien in een tl-bak. "Welnee, dat zijn bouten uit het plafond", zei een technicus."

Een beetje tendentieus. Er kunnen altijd op plekken schroefjes of losse onderdelen achterblijven, die vormen geen gevaar tenzij deze schroeven afkomstig zijn van de constructie.

Wat mij nog onduidelijk is uit de documentatie hoe het kan dat er zoveel verwarring ontstaat over of men 160 km/h mag rijden of 250 km/h. Het is inmiddels wel duidelijk dat vrijwel alle schade aan de constructie is ontstaan door die winterperiode. Je kan je afvragen of het een ontwerpfout is dat deze trein geen 250 km/u mag rijden in de winter maar dat is op te zoeken in het bestek.

Verder is het beeld dat AB schept in hun reactie een klein beetje defensief maar lijkt ook inzicht te geven dat er te weinig is gecommuniceerd tussen AB en het uiteindelijke personeel dat met de trein moet rijden. Blijkbaar heeft het personeel tijdens het testen het idee gehad dat AB als fabrikant alles meteen zou oplossen echter volgens AB lag de rolverdeling anders.

NSFS blijft natuurlijk de 'dealer' van de trein en in principe hebben de eindgebruikers geen direct contact met de fabrikant nodig zolang de dealer zijn rol vervult.

[Blokker_1999]

De vraag is eerder: hoe staat het in de documentatie van AB? Als ik lees dat het draaiboek voor de homologatietesten van LRRE pas is aangepast na 17 januari om de Vmax te verlagen bij sneeuw van 250 naar 160 dan vraag ik me af hoe het in de docs van de geleverde stellen staat. Heeft AB dus effectief ooit gecommuniceerd dat men bij (hevige) sneeuwval snelheid moet minderen?

Bijkomend is het gebruik van open luchtroosters onderaan een HST gewoon vragen om sneeuwophoping ongeacht de snelheid

Ik las ook dat AB wel degelijk personeel ter beschikking had gesteld voor de beginperiode van de commerciele dienst maar dat de klant deze ondersteuning voortijdig heeft opgezegd.

En schroeven in een trein horen niet los te komen, toch zeker niet meerdere. In principe moet zowat alles geborgd zijn.

[Raven]

Het was al een tijdje stil, maar nu toch wéér:

Schiphol, Zaterdag 17 Augustus 17:07

Oorzaak
Rond Schiphol rijden minder treinen door een brandmelding.

Er rijden snelbussen tussen Schiphol en Hoofddorp. Er rijden snelbussen tussen Schiphol en Amsterdam Zuid. Er rijden snelbussen tussen Schiphol en Sloterdijk.

Verwachting
Houdt u rekening met een extra reistijd van 30 - 60 min. De verstoring is naar verwachting rond 18:00 uur verholpen.

Reisadvies
Reizigers tussen Amsterdam C. en Roosendaal/Rotterdam C. kunnen omreizen via Utrecht C.

[Alex)]

Ik heb een vraagje over de bovenleiding op de HSL! Op de volgende foto (bron) zijn een hoop draden te zien:


Van een aantal draden weet ik waarvoor ze dienen:
- De rijdraad (onderaan)
- De draagkabel (boven de rijdraad) met verbindingsstukken
- De negatieve feeder (links van het portaal)

Maar waar dient die loshangende kabel bovenop voor? Is dat voor de vogels?

[PolarBear]

Voor de bliksem wellicht?

Blokker_1999 schreef op vrijdag 16 augustus 2013 @ 14:33:

En schroeven in een trein horen niet los te komen, toch zeker niet meerdere. In principe moet zowat alles geborgd zijn.

Zeker niet, maar ja ik schroef ook wel eens iets in elkaar en als ik boven mijn hoofd moet werken dan leg je wel eens wat schroefjes op een richeltje. En die blijven weleens ongebruikt achter. Als dat het geval is, is het slordig, niets anders. Anders is het schandalig.

[ Voor 91% gewijzigd door PolarBear op 17-08-2013 17:54 ]

[ArcticWolf]

Alex) schreef op zaterdag 17 augustus 2013 @ 17:46:
Ik heb een vraagje over de bovenleiding op de HSL! Op de volgende foto (bron) zijn een hoop draden te zien:
[afbeelding]

Van een aantal draden weet ik waarvoor ze dienen:
- De rijdraad (onderaan)
- De draagkabel (boven de rijdraad) met verbindingsstukken
- De negatieve feeder (links van het portaal)

Maar waar dient die loshangende kabel bovenop voor? Is dat voor de vogels?

Is dat geen versterkingsdraad?

[Onbekend]

Dan hadden ze die draad wel op de zelfde hoogte als bovenleiding gemonteerd. Volgens mij is het het ook tegen blikseminslag bedoelt.

[Blokker_1999]

Hoe kom je eigenlijk bij die vogels, Alex? Ik sluit me trouwens bij onbekend aan en vermoed ook dat het om bliksemafleider gaat.

[mambo No5]

quote: http://nl.wikipedia.org/wiki/Bovenleiding

Bij bovenleidingen voor 25 kV wisselspanning is er ook vaak een negative feeder-kabel aanwezig die in tegenfase staat met de bovenleiding om de EMC-straling, die elektronische apparatuur stoort, te beperken. Ook is hier veelal een equipotentiaalleiding toegepast. In Nederland loopt op de meeste baanvakken boven de draagkabel nog een extra kabel (versterkingsleiding) om de elektrische weerstand te verkleinen.

Rijdraad, draagkabel, tegenfase en versterkingsleiding als ik Wikipedia mag geloven? Denk overigens niet dat een dergelijke kabel gebruikt word voor bliksemafleiding; dergelijke stromen wil je afaik zo snel mogelijk de grond in hebben en niet nog eens keer keer ergens heen transporteren waar 't alsnog de grond in gaat.

Iets duidelijkere foto van (een soortgelijke) bovenleiding:

[ Voor 10% gewijzigd door mambo No5 op 17-08-2013 21:31 ]

[Jeoh]

Deze maand weer een stukje spoorgeschiedenis ten einde, de laatste editie van de Thomas Cook European Timetable komt uit.

[Raven]

Nog 1 dag te gaan en ik zie nog steeds geen kabels boven de sporen hangen

[Alex)]

Blokker_1999 schreef op zaterdag 17 augustus 2013 @ 20:40:
Hoe kom je eigenlijk bij die vogels, Alex?

Nou, die zie ik er meestal op zitten wanneer ik in een trein van/naar Dordrecht zit.

Bedankt voor de antwoorden, 't is mij duidelijk

[ Voor 9% gewijzigd door Alex) op 17-08-2013 22:48 ]

[Bastien]

Raven schreef op zaterdag 17 augustus 2013 @ 22:43:
Nog 1 dag te gaan en ik zie nog steeds geen kabels boven de sporen hangen

In Enschede? Die hingen er grotendeels al eerder dan dat de rail er weer lag?

* Bastien keek bijna elke werkdag wel even op het perron. Nu maandag weer vanaf het perron kijken en hopelijk vertrekken

[Raven]

't kan aan mij liggen, maar ik zie op beide streams nog steeds niets hangen en de rails lag er eerder voor ze die dingen waar de kabels aan moeten komen er weer neer hadden gezet.

[Onbekend]

mambo No5 schreef op zaterdag 17 augustus 2013 @ 21:29:

Rijdraad, draagkabel, tegenfase en versterkingsleiding als ik Wikipedia mag geloven? Denk overigens niet dat een dergelijke kabel gebruikt word voor bliksemafleiding; dergelijke stromen wil je afaik zo snel mogelijk de grond in hebben en niet nog eens keer keer ergens heen transporteren waar 't alsnog de grond in gaat.

Bij de andere bovenleidingen hangt ook zo'n kabel. Dat is gelijkstroom, dus dat kan je niet in tegenfase aanbieden. Wat is dat dan?

Verder, als het tegen emc moet gaan beschermen, moet je dan niet de zelfde stroom wat door de normale rijdraad gaat in tegenfase door de andere leiding sturen? Dat kost dan toch 2x zoveel stroom en hoe doen ze dat?

[Bo0bz]

Heeft er iemand toevallig nog een NS-meereiskaartje die ik mag gebruiken? Ga morgen met de trein weg en zou zo'n kaartje goed kunnen gebruiken.

[mambo No5]

Onbekend schreef op zondag 18 augustus 2013 @ 11:34:
[...]


Bij de andere bovenleidingen hangt ook zo'n kabel. Dat is gelijkstroom, dus dat kan je niet in tegenfase aanbieden. Wat is dat dan?

Bedoel je op een specifiek baanvak? Volgens Wikipedia zijn er diverse versies in gebruik in Nederland. Het klassieke net heeft enkel een draagkabel en de rijdraad, de nieuwere systemen zijn voorbereid voor 25 kV heb hebben dus ook de extra bekabeling al hangen. Deze word dan echter enkel als versterkingsleiding gebruikt.

quote: http://nl.wikipedia.org/w...ingssystemen_in_Nederland

In Nederland onderscheidt men 9 bovenleidingsystemen:

• Systeem B1: het conventionele bovenleidingsysteem voor 1,5 kV met vast afgespannen draagkabel. De maximum snelheid is 140 km/h.
• Systeem B2: het bovenleidingsysteem voor 1,5 kV maar voorbereid voor 25 kV en met vast afgespannen draagkabel. Is o.a. toegepast op de Utrechtboog.
• Systeem B3: een beweegbaar systeem, ook wel bekend als DAB of BAB geschikt voor 1,5 kV en 160 km/h. Is o.a. toegepast op het baanvak Boxtel - Eindhoven.
• Systeem B4: een bovenleidingsysteem dat geschikt is voor 1,5 kV en voor 25 kV is voorbereid; wordt o.a. gebruikt op het baanvak Woerden - Harmelen en Utrecht - Amsterdam Bijlmer. Ook op andere plekken, waar de bovenleiding wordt vernieuwd, zal het B4 systeem toegepast worden. Bij 1,5 kV wordt een extra kabel, die over de koppen van de bovenleidingmasten gaat, gebruikt als versterkingsleiding. Bij ombouw naar 25 kV wisselspanning staat deze kabel in tegenfase met de bovenleiding en dient hij om de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van het 25 kV-systeem te verbeteren. Het systeem heeft een maximum snelheid van 180 km/h bij 1,5 kV en 200 km/h bij 25 kV.
• Systeem B5: dit is alleen geschikt voor 25 kV en heeft een beweegbaar afgespannen draagkabel. Het wordt op de Betuweroute toegepast.
• Systeem B6: dit is alleen geschikt voor 25 kV en heeft ook een beweegbaar afgespannen draagkabel. Dit zogeheten Prorail HSL-systeem wordt nog niet toegepast.
• Systeem B7: dit is een B4-systeem dat is omgebouwd naar 25 kV.
• Systeem B8: dit is alleen geschikt voor 25 kV, heeft een vast afgespannen draagkabel en wordt op de emplacementen van de Betuweroute toegepast. Doordat de kabel vast gespannen is, heeft dit systeem een maximum snelheid van 100 km/h.
• Systeem HSL ZUID een bovenleidingsysteem ontworpen door Siemens en toegepast op de HSL Zuid. Het heeft een maximum snelheid van 300 km/h.

Verder, als het tegen emc moet gaan beschermen, moet je dan niet de zelfde stroom wat door de normale rijdraad gaat in tegenfase door de andere leiding sturen? Dat kost dan toch 2x zoveel stroom en hoe doen ze dat?

Daar heb ik helemaal geen verstand van tbh, ik lepel 't bovenstaande ook enkel maar van Wikipedia af.

[Bastien]

Raven schreef op zondag 18 augustus 2013 @ 10:49:
't kan aan mij liggen, maar ik zie op beide streams nog steeds niets hangen en de rails lag er eerder voor ze die dingen waar de kabels aan moeten komen er weer neer hadden gezet.

Kom dan eens uit je luie stoel... kwaliteit van de streams is veel te laag om de kabels te zien hangen.

Zie de foto's op: http://www.prorail.nl/projecten/enschede/in-beeld-5

[Verwijderd]

Ik vroeg me af is lille europe het enigestation wat direct aan de hsl ligt en geelektrificeerd is met 25 kv en niet de landelijke standaard?


Bij de meeste stations moet je het laatste stuk over conventioneel spoor.

[RocketKoen]

Het is weer eens raak:

Brandweer met spoed
prio 1 ong.trein/tram (pers. onder trein: ) station rijswijk generaal eisenhowerplein 135 rw 9090 4130 7630 1270 2288ag

19-08-2013 12:51:10

[PeaceNlove]

Nee, aix en provence, valance en avignon liggen ook direct aan een hsl bijvoorbeeld...

[Verwijderd]

PeaceNlove schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 12:58:
Nee, aix en provence, valance en avignon liggen ook direct aan een hsl bijvoorbeeld...

En ook allemaal gelektrificeerd met 25 kv en beveiligd met tvm? en zonder over conventioneel spoor te moeten?


Ik dacht dat die fransen juist geen stations direct aan de hsl wilde of vergis ik me nu met de duitsers?

[mambo No5]

De Duitsers hebben ze ook wel degelijk, voorzover ik weet is Limburg Süd er sowiso een.

[Verwijderd]

mambo No5 schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 13:35:
De Duitsers hebben ze ook wel degelijk, voorzover ik weet is Limburg Süd er sowiso een.

[afbeelding]

[afbeelding]

Ok ik dacht dat een van de twee landen het beleid had om geen stations aan de hsl te bouwen net zo als nederland en benelux dat heeft.

[Knightwolf]

Verwijderd schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 13:49:
[...]

Ok ik dacht dat een van de twee landen het beleid had om geen stations aan de hsl te bouwen net zo als nederland en benelux dat heeft.

Dat zal in NL meer te maken hebben met dat het niet echt nuttig is om een apart HSL-station te bouwen als de HST door een bestaand station moet en er behalve die stop in een regulier station geen extra stops komen?

[mambo No5]

Noorderkempen? Binnen Nederland heeft 't overigens ook simpelweg geen nut door de korte afstanden; een HSL station bij Zoetermeer of Berkel en Rodenrijs zou de plank een beetje mis slaan in dat opzicht.

[ArcticWolf]

Noordenkempen toch ook langs HSL?

Wikipedia: Station Noorderkempen

_{oh iemand was me voor}

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 19-08-2013 13:54 ]

[RocketKoen]

mambo No5 schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 13:53:
Noorderkempen? Binnen Nederland heeft 't overigens ook simpelweg geen nut door de korte afstanden; een HSL station bij Zoetermeer of Berkel en Rodenrijs zou de plank een beetje mis slaan in dat opzicht.

Zoetermeer zou nog wel nuttig kunnen zijn. Als ze er dan een sneldienst met de RR bij stoppen naar Den Haag Centraal.

[Verwijderd]

Nou ik zou het geen slecht idee gevonden hebben als ze in rotterdam de hsl rechtdoor hadden getrokken en daarmee rdam cs hadden overgeslagen, met een groot internationaal station.

[Knightwolf]

Het idee van reizen met de HSL is natuurlijk dat je snel ergens bent en snel zo rechtstreeks mogelijk overstappen hoort daar ook bij, dan moet je de HSL dus niet de grote overstaptations zoals Rot CS en Ams CS laten overslaan

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 14:47:
Het idee van reizen met de HSL is natuurlijk dat je snel ergens bent en snel zo rechtstreeks mogelijk overstappen hoort daar ook bij, dan moet je de HSL dus niet de grote overstaptations zoals Rot CS en Ams CS laten overslaan

Ze hadden misschien beter een HSL halte bij het vliegveld van Rotterdam/Den Haag kunnen bouwen en de randstad rail er langs

[D_Jeff]

RocketKoen schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 12:57:
Het is weer eens raak:

[...]

Ah, dat verklaart de aanwezigheid van 2 ambu's, veel politie en een traumheli.

Vroeg me al af wat er aan de hand was.

[Verwijderd]

Knightwolf schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 14:47:
Het idee van reizen met de HSL is natuurlijk dat je snel ergens bent en snel zo rechtstreeks mogelijk overstappen hoort daar ook bij, dan moet je de HSL dus niet de grote overstaptations zoals Rot CS en Ams CS laten overslaan

Gebeurt in lille ook en niemand die er een probleem mee heeft, ik stl trouwens niet voor om rdam helemaal overte slaan.

[wildhagen]

Treinexploitant Arriva mag niet met de zogenoemde Lage Landen Lijn tussen Den Haag en Brussel rijden.

De verantwoordelijke Belgische vervoersautoriteit verleende Arriva Personenvervoer Nederland niet het benodigde veiligheidscertificaat.

Dat is maandag van een woordvoerder van de Belgische spoorwegbeheerder vernomen. Door het weigeren van het certificaat, is een vergunning voor Arriva vooralsnog van de baan.

De Lage Landen Lijn is een project van Arriva, de gemeente Den Haag en de Brusselse luchthaven Zaventem. Ook enkele gemeenten langs het traject steunen het project. Deze gemeenten vrezen door de hogesnelheidslijn minder goed bereikbaar te zijn geworden.

Arriva had de aanvraag voor het certificaat ingediend bij de Belgische Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS), de nationale veiligheidsinstantie.

Ondernemingen die op het Belgische spoorwegnet willen rijden, moeten aan algemene Europese en specifieke Belgische eisen voldoen. Arriva voldeed niet aan de Belgische voorwaarden.

Ondanks de afwijzing zetten Arriva en de gemeente Den Haag hun gezamenlijke plannen voor de Lage Landen Lijn door. ''De plannen voor de Lage Landen Lijn worden niet afgeblazen'', aldus de gemeente en Arriva in een gezamenlijke reactie.

In 2015 wordt een nieuwe poging gedaan voor een intercitydienst tussen Den Haag CS en Brussel Centraal. Het is volgens Den Haag en Arriva sowieso de bedoeling pas in 2015 op het traject te gaan rijden.

Met ingang van dat jaar zou dan 16 keer per dag een trein tussen Den Haag en Brussel rijden, als aanvulling op de hogesnelheidslijn.

Bron: http://www.nu.nl/economie...-niet-brussel-rijden.html

[DDX]

PeaceNlove schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 12:58:
Nee, aix en provence, valance en avignon liggen ook direct aan een hsl bijvoorbeeld...

Valence TGV ligt wel stukje buiten de stad.
Geen idee hoe het nu is, maar zo'n 10 jaar geleden (toen dat station er net was) stopten de tgv's soms op Valance TGV, soms op Valance normale station.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 19 augustus 2013 @ 14:15:
Nou ik zou het geen slecht idee gevonden hebben als ze in rotterdam de hsl rechtdoor hadden getrokken en daarmee rdam cs hadden overgeslagen, met een groot internationaal station.

En waar wou je dat station laten dan? In het westen is geen ruimte (haven ligt in de weg), dan kom je ten oosten van Nieuwerkerk aan den IJssel uit. Vandaar ben je dan zo nog een half uur onderweg naar Rotterdam. Een flink deel van de HSL reizigers bestaat uit bedrijfsbobo's. Rondom Rotterdam Centraal zitten een hoop kantoren, het is dus niet bepaald handig je HSL station daar een eind vanaf te leggen. Qua reistijd levert het je hooguit een paar minuten op, aangezien de HSL hoe dan ook toch af moet remmen om te stoppen. Die paar kilometer door de Willemspoortunnel met 140 kosten echt niet zo veel tijd. Kortom, ik zie het voordeel niet zo.

[Verwijderd]

uiteraard dient daar veel voor gesloopt te worden maar daar word rdam alleen maar beter van.

[ Voor 48% gewijzigd door Verwijderd op 19-08-2013 19:53 ]

[Verwijderd]

Volstrekt onhaalbare nonsens gebaseerd op een volkomen onzinnige mening. Zullen we dit soort waanzinnige onzin voortaan buiten dit topic houden? Dank.