Het grote spoorwegentopic deel 21

[Knightwolf]

wildhagen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 13:29:
[...]

Ik weet dat enkele pre-NS (dus nog ontworpen door SS, NCS, NRS, HSM etc) stoomlocs geen reverser hadden, en dus niet achteruit konden rijden. Waarom weet ik niet, ik neem aan uit kostenbesparingen, want reverse gear bestaat al sinds 1870 in meer of minder primitieve vorm. Alle post-NS loks konden volgens mij wel gewoon reverse rijden.

Bij andere was het een veiligheidskwestie: sommige tenders waren zo licht gebouwd (of instabiel) dat ze een verhoogde kans op ontsporen hadden bij tender forward rijden. Daarom waren die loks of niet toegestaan op die manier, of met een aanzienlijk lagere snelheid dan in normaal bedrijf.

Een technische reden (los van het ontbreken van een reverser) is er volgens mij niet, waarom een stoomloc niet achteruit zou kunnen rijden.

Ik wist niet dat er ook stoomlocs zonder reverser waren, al verbaas ik me er niet over in het begin van het stoomtijdperk. Elke stoomloc met reverser kan achteruit, maar het is idd maar de vraag of ze daarmee ook voor een dienstregeling geschikt zijn. Rangeren kan altijd natuurlijk.

Heb er iig nog nooit van gehoord of foto's gezien waar een Big Boy in reverse een trein trekt, maar kan me met het gigantische gewicht en vele wielen van de tender niet voorstellen dat die onbetrouwbaar is om voorop te rijden, de kans dat die met z'n gewicht uit de rails schiet lijkt me bijzonder klein. Wellicht is er bij achteruitrijden vanuit de cabine praktisch geen zicht naar voren door de bouw van de tender? Als machinist moet je immers wel wat kunnen zien.

[Onbekend]

Hoe koppel je zo'n loc zonder reverser aan de wagons vast? Een andere (kleine) loc die de wagons ertegenaan duwt?

[Killjoy]

Onbekend schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 22:33:
Hoe koppel je zo'n loc zonder reverser aan de wagons vast? Een andere (kleine) loc die de wagons ertegenaan duwt?

Vroeger was het vrij gebruikelijk dat op stations de plaatselijke rangeerder met een kleine rangeerloc de trein samenstelde. Dus ik vermoed dat dat inderdaad op die manier gebeurde.

[Onbekend]

Dan heb je die reverser inderdaad niet echt nodig.


http://www.nu.nl/buitenla...st-spanje-remde-laat.html

Hij verklaart dat alle veiligheidssystemen goed werkten en dat de bestuurder de maximumsnelheden kon controleren op een routebeschrijving.

In dat geval is daar dus niet het juiste veiligheidssystemen geïnstalleerd...

[DeadLock]

Onbekend schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 18:03:
Een goed voorbeeld van een veiligheidsmaatregel is het Nederlandse seinstelsel. Er brandt (of knippert) altijd één lamp. Als er geen lamp brandt, klopt er iets niet en zal de machinist contact moeten opnemen met de verkeersleiding.
In andere landen is het vaak wel mogelijk dat er twee lampen branden op een sein. Als hierbij een lamp defect raakt, kan dit verkeerde seinbeeld een negatieve invloed op de veiligheid hebben.

In België zijn er verschillende seinbeelden met 2 lampen, maar dat heeft geen enkele negatieve invloed op de veiligheid... Seintechnisch is het ergste wat er kan gebeuren dat een sein 1 geel licht toont ipv 2 geel of groen-geel verticaal/horizontaal, de reglementering schrijft dan voor dat dit te beschouwen is als 2 geel (wat het meest beperkende is).

[Maasluip]

Nederland heeft verschillende seinbeelden die uit twee aspecten bestaan. Bijvoorbeeld licht met cijfer of licht met knipper. Daar kan ook één van de twee defect zijn.
Als je je seinsysteem goed ontwerpt zal één fout in het seinsysteem altijd leiden tot een restrictievere situatie. Zie het verschil tussen een groen sein met cijfer en een geel sein met cijfer.
Als de cijferbak uit zou vallen zou groen+cijfer opeens baanvaksnelheid worden. Daarom bestaat groen+cijfer niet, maar is dat groen knipper+cijfer. Als dan de cijferbak uitvalt is het groen knipper, en dat is 40 km/h.
Bij geel is dat niet, daar is het altijd geel+cijfer want als de cijferbak uitvalt is het automatisch 40 km/h.

In de Duitsland zijn er schakelingen in de seinen die er voor zorgen dat als een lamp defect is en het seinbeeld beter zou worden (denk aan Hp2 waar het gele sein van defect is) er een ander, danwel ongeldig seinbeeld getoond wordt.

[ijdod]

Urgh. De commentaren van 'het volk' zijn weer te walgelijk voor woorden. De machinist is al bij voorbaat veroordeeld.

[Blokker_1999]

ijdod schreef op zaterdag 27 juli 2013 @ 08:08:
Urgh. De commentaren van 'het volk' zijn weer te walgelijk voor woorden. De machinist is al bij voorbaat veroordeeld.

Je kan nog moeilijk ontkennen dat hij te snel reed. Dat de pers er zo op springt alsof hij gek was van snelheid is dan weer wel een totaal verkeerd beeld. De belangrijkste vraag word nu waarom hij te snel reed. Kan daar een technische oorzaak voor gevonden worden of heeft hij met opzet terug versneld uit verstrooidheid of in een poging om verloren tijd goed te maken. Passagiers op de trein hebben wel verklaard dat hij voor de bocht nog versneld heeft gehad, zelfs bij een defect waar je niet kan afremmen ga je niet wat extra versnellen, maar ook daar moeten we afwachten wat de datarecorder verteld.

[deadlock2k]

Raven schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:43:
Was vanmorgen op het station hier in de stad:
[afbeelding]
Ik had een briefje verwacht dat het loket ivm out of service zijn van Enschede CS gesloten was, niet dit.

Wat een huilies. In de metrostations van New York was het tegen de 50 graden en die lui bleven gewoon zitten.

[ Voor 3% gewijzigd door deadlock2k op 27-07-2013 12:21 ]

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 23:04:
Dan heb je die reverser inderdaad niet echt nodig.


http://www.nu.nl/buitenla...st-spanje-remde-laat.html

[...]

In dat geval is daar dus niet het juiste veiligheidssystemen geïnstalleerd...

Het is inderdaad een grove ontwerpfout in het beveiligingssysteem. In Nederland zijn bogen (naar mijn weten altijd) afgedekt in de beveiliging. Je kan wel wat harder dan op de borden door de boog heen, maar de trein komt nooit in de buurt van de veiligheidswaarde... het voelt hooguit wat vervelend voor de passagier
De hele gedachte dat een machinist (mens) in staat is om altijd netjes te remmen van 250 > 220(?) > 80km/u is echt een hele grove fout.

Ik heb even gekeken naar het OBE blad van de Hanzelijn en daar is de overgang van ERTMS naar ATB echt prima geregeld. De ERTMS dwingt de trein naar mijn weten niet af naar 140km/h, maar aangezien de ATB in hetzelfde stuk begint wordt de trein ongeacht of de machinist oplet geremd. Net voor het 4 > 2 sporige gedeelte zit ook ATB-Vv om niet hetzelfde te krijgen zoals in Amsterdam vorig jaar.

[bvk]

Jeroen O schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 22:28:
[...]


De blokken zijn ongeveer 950 meter in lengte volgens de handleiding. Hij geeft de snelheid aan die je in het volgende blok mag rijden. Gaat de snelheid knipperen, dan komt er een snelheidswijziging aan. Dat kunnen meerdere wijzigingen achter elkaar zijn, want je snelheid wordt geleidelijk aan terug gebracht. Dit is de meest simpele uitleg die je aan het systeem kunt geven.

Verder gaat het remmen een beetje op gevoel. Wanneer je vaker deze route rijdt, weet je op een gegeven moment wel hoeveel je moet remmen om de juiste snelheid te bereiken bij het binnengaan van het volgende blok.

Bij de overgang naar een nieuw blok staat het bekende blauwe bord met het gele driehoekje.

Dank voor de uitleg, ik ga er nog eens rustig naar kijken en goed opletten. Maar eerst mezelf PZB aanleren op de nieuwe Hamburg-Hannover route. Die begon ook ineens te remmen terwijl ik een groen sein had en zonder dat de 1000 Mhz knop oplichtte.

wildhagen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 13:06:
[...]


De stoomloc moet er wel geschikt voor zijn om achteruit (eigenlijk: "tender forward") te rijden, ze kunnen het niet allemaal. En als ze het al kunnen ligt de snelheid bij achteruit rijden over het algemeen (fors) lager dan wanneer ze voorruit rijden.

Laat ze dan gewoon bij DAF bouwen...

[wildhagen]

De machinist van de hogesnelheidstrein die woensdagavond ontspoorde in het Spaanse Santiago de Compostela wordt beschuldigd van ''doodslag door roekeloos gedrag''.

Dat heeft de Spaanse regering zaterdag laten weten, aldus de BBC.

Door het ongeval kwamen 78 mensen om het leven. De machinist ligt nog in het ziekenhuis. Direct na het ongeval gaf hij toe veel te hard te hebben gereden. Inmiddels maakt hij gebruik van zijn zwijgrecht.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...huldigd-van-doodslag.html

[Maasluip]

bvk schreef op zaterdag 27 juli 2013 @ 13:54:
[...]


Dank voor de uitleg, ik ga er nog eens rustig naar kijken en goed opletten. Maar eerst mezelf PZB aanleren op de nieuwe Hamburg-Hannover route. Die begon ook ineens te remmen terwijl ik een groen sein had en zonder dat de 1000 Mhz knop oplichtte.

1000 Hz. We zitten nog niet in het PC tijdperk

Maar nog altijd trainsim? Ik heb de oude versie wel eens gezien maar het realisme van snelheid en seinen was daar niet hoog. Ik doe Zusi en daar wordt de seingeving juist heel accuraat nagebootst.
Er is daar een route waar je met 160 van een helling af komt (net uit de LZB), geen zicht hebt op het voorsein en dan staat het voorsein op oranje (Ks2). Dan moet je hard in de ankers en blij zijn dat je een fatsoenlijke IC mee hebt, anders wordt het kiele-kiele.
Niet om stil te staan maar om de PZB tevreden te houden.

[bvk]

Maasluip schreef op zaterdag 27 juli 2013 @ 14:41:
[...]

1000 Hz. We zitten nog niet in het PC tijdperk


Maar nog altijd trainsim? Ik heb de oude versie wel eens gezien maar het realisme van snelheid en seinen was daar niet hoog. Ik doe Zusi en daar wordt de seingeving juist heel accuraat nagebootst.
Er is daar een route waar je met 160 van een helling af komt (net uit de LZB), geen zicht hebt op het voorsein en dan staat het voorsein op oranje (Ks2). Dan moet je hard in de ankers en blij zijn dat je een fatsoenlijke IC mee hebt, anders wordt het kiele-kiele.
Niet om stil te staan maar om de PZB tevreden te houden.

Oops, macht der (PC) gewoonte denk ik

TS 2013 inderdaad ja, in september komt 2014 uit. Hopelijk weer een stukje mooier, beter en realistischer.

Ik zal de demo van Zusi 3 eens proberen, hoop wel dat het spel zelf in het Engels is en niet Duits. Ook zien de graphics op de foto's er niet echt denderend uit, het oog wil ook wat

Dit filmpje geeft wel een goed beeld van de ICE 3 in TS2013 denk ik.

[Blokker_1999]

Persoonlijk vind ik dat in een simulatiespel het realisme belangrijker is dan de graphics. Van op de site te kijken zie ik al wel enkele interessante dingen in Zusi 3 zoals de mogelijkheid om data van het spel via een TCP verbinding uit te lezen. Dat is iets wat ik in TS2013 enorm mis: de mogelijheid voor het uitlezen van speldata. Ook voor het bouwen van eigen aanstuurelementen ben je een beetje blind bezig, de enige interface die daar tot nu toe voor gevonden is, is de raildriver dll. Wanneer je thuis je eigen cab aan het bouwen bent, valt railworks toch echt tegen.

en bvk, heb net ook de demo geladen, niet alles is in het engels, maar er is wel redelijk wat vertaald.

[ Voor 8% gewijzigd door Blokker_1999 op 27-07-2013 15:56 ]

[bvk]

Tja, je wil de beste mix denk ik. Perfecte accuraatheid, maar grijze pixelblokken is niks, super graphics hebben en de term "sim" niet waard zijn is ook niks.

Denk dat TS 2013 daar een mooie balans in heeft.

[Onbekend]

Ik hoop dat TS2014 een stuk stabieler werkt dan TS2013. Die crasht bij mij nu continu terwijl TS2012 perfect werkte....
Verder vind ik de simulatie soms te ver doorgeschoten. Lange stukken rijden zonder dat er iets gebeurd is niets aan. Ik heb veel liever rangeerwerk.

[bvk]

Onbekend schreef op zaterdag 27 juli 2013 @ 16:16:
Ik hoop dat TS2014 een stuk stabieler werkt dan TS2013. Die crasht bij mij nu continu terwijl TS2012 perfect werkte....
Verder vind ik de simulatie soms te ver doorgeschoten. Lange stukken rijden zonder dat er iets gebeurd is niets aan. Ik heb veel liever rangeerwerk.

En ik maar denken dat ik zo ongeveer de enige op heel GoT was die TS2013 speelde...

Meerdere scenario's achter elkaar spelen wil crashen inderdaad, de routes zelf niet als je er maar eenmaal mee bezig bent.

Ik hou juist niet van dat rangeren, geef mij maar dan die genoemde Hamburg-Hannover route. Lekker 170 KM snel spoor, al is de max. maar 200 KM/uur. LZB wordt al vrij snel actief, daarna is het achterover leunen en toekijken.

Machinist op een ICE zijn lijkt me een relaxed baantje zo

[Blokker_1999]

Ik prefeer inderdaad ook rijden op de lijn met passagiers over het rangeerwerk. Er mogen wel voldoende haltes langs de lijn liggen voor mij. Stoptreintje of HST geven me evenveel plezier. Spijtig dat ik tegenwoordig zoveel tijd onder Linux door breng en geen zin heb om te booten naar Windows. Anders zou ik terug wat meer beginnen spelen.

[Jeroen O]

Hogesnelheidstreinen zijn aan mij juist weer minder besteed. Het is leuk dat je hard mag rijden, maar verder is het erg saai (in de zin van weinig te doen). Geef mij dan maar normale routes zoals London - Brighton met slam-door stock of het klassieke deel van London - Faversham.

Amerikaanse routes gaan er bij mij trouwens ook wel in.

Qua stabiliteit heb ik geen problemen met TS2013. Wel vindt ik de performance een stuk beter dan 2012. Dat was echt een drama ondanks mijn high-end PC.

[Onbekend]

http://www.nu.nl/buitenla...-menselijke-fout-toe.html

Een menselijke fout kan gebeuren. Maar waarom heeft het beveiligingssysteem verder niet ingegrepen? Die systemen zijn juist bedoeld om mensenlijke fouten te voorkomen.

[F.West98]

Ik vind niet dat hij de enige schuldige is, juist minder dan de fout in de beveiliging.
Natuurlijk heeft hij z'n werk ook niet goed gedaan, maar de beveiliging nóg minder.

[ijdod]

'zou hebben gezegd'. Het zou niet de eerste keer zijn als zaken uit hun verband worden gerukt, of dat een geopperd mogelijk scenario door de media opeens als waar wordt gezien.

[Blokker_1999]

Onbekend schreef op maandag 29 juli 2013 @ 18:29:
http://www.nu.nl/buitenla...-menselijke-fout-toe.html

Een menselijke fout kan gebeuren. Maar waarom heeft het beveiligingssysteem verder niet ingegrepen? Die systemen zijn juist bedoeld om mensenlijke fouten te voorkomen.

Omdat het gebruikte systeem niet kan ingrijpen. De S730 heeft weliswaar ETCS apparatuur aan boord maar deze is niet gehomologeerd. Ook eindigd de ETCS signalisatie voor dat de snelheidsbeperking word aangekondigd, dus zelfs treinen met ETCS krijgen vlak voor ze moeten beginnen remmen enkel een waarschuwing dat ze een ETCS zone moeten verlaten en dat de snelheidsbewaking dus gedaan is. Op het stuk spoor na de ETCS zone is het oude analoge ASFA actief. Er bestaat ook een digitale versie die wel een remcurve heeft, maar het oude systeem zal enkel een noodremming geven indien het detecteerd dat je niet remt voor een beperkend sein of indien je meer dan 200 gaat.

Het is 1 van de grootste snelheidsvallen die bekend is op de spoorwegen (van 200 naar 80) en het is dan ook onbegrijpelijk dat die sectie niet word afgedekt door op zijn minst ASFA digitaal, zeker als je bedenkt dat deze sectie recent nog gemoderniseerd is vanwege de nieuwe HSL.

[wildhagen]

Twee treinen probeerden in Zwitserland op hetzelfde moment op dezelfde plek te zijn, en dat noemen we dus een botsing:

Bij een botsing tussen twee treinen in Zwitserland zouden 44 gewonden zijn gevallen.

Dat meldt persbureau AFP maandagavond.

Vier personen zouden er ernstig aan toe zijn. Het voorval gebeurde in Granges-près-Marnand, het westen van Zwitserland.

Meer informatie is nog niet bekend.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...tsing-in-zwitserland.html

[ Voor 22% gewijzigd door wildhagen op 29-07-2013 20:17 ]

[F.West98]

WTF
Alweer....

http://www.24heures.ch/ne...in-payerne/story/29443314

[Knightwolf]

Wil het net in dit topic komen melden. Damn en dat ziet er lelijk uit, lijkt wel of beide treinen samengesmolten zijn op de plek van impact ofwel niks meer van over. Ik lees nog niks over doden, hoe hebben beide machinisten dit in hemelsnaam kunnen overleven??

[Bastien]

Knightwolf schreef op maandag 29 juli 2013 @ 20:33:
Wil het net in dit topic komen melden. Damn en dat ziet er lelijk uit, lijkt wel of beide treinen samengesmolten zijn op de plek van impact ofwel niks meer van over. Ik lees nog niks over doden, hoe hebben beide machinisten dit in hemelsnaam kunnen overleven??

Die zagen het denk ik aankomen en hebben een sprintje getrokken naar achteren? Want het lijkt mij inderdaad niet dat ze uit die kreukels als mens uit zouden komen... meer als gehakt.

Maar een best gevalletje ongewenst kussen inderdaad

[RocketKoen]

De voorste 5 meter van die lichtere trein is gewoon helemaal verpulverd door de zwaardere loc van de ander...
Inderdaad een wonder dat die nog leven.

[Hooglander1]

Daar hebben kreukelzones goed hun werk gedaan. Eerste meter is compleet naar de klote, maar verder gaat het wel.

Hopelijk geen slachtoffers, ben wel nieuwsgierig naar de toedracht.

[RocketKoen]

Hooglander1 schreef op maandag 29 juli 2013 @ 20:47:
Daar hebben kreukelzones goed hun werk gedaan. Eerste meter is compleet naar de klote, maar verder gaat het wel.

Hopelijk geen slachtoffers, ben wel nieuwsgierig naar de toedracht.

Ik denk niet dat het kreukelzones waren.
De Thalys heeft bijvoorbeeld wel echte kreukelzones, het hele balkon schuift daar in elkaar bij een botsing.
In de Thalys zijn daarom ook geen zitplaatsen op het balkon (en staanplaatsen doen ze niet aan).
Je hebt namelijk niks aan een kreukelzone als je er passagiers (of machinisten) in hebt zitten. Dan is er juist kans dat er bij een licht ongeluk onnodig doden vallen omdat alle schade op 1 plek zit ipv verdeeld over de trein.

[Onbekend]

Ze hebben het over 33 tot 44 gewonden. Dus gelukkig geen doden.

Het is trouwens wel opvallend dat er zoveel treinongelukken achter elkaar gebeuren.

[marcop23]

Bij de V-IRM zag je dat ook, die balkons kreukelen ook, maar ik weet niet of dat gewenst of ongewenst is. In ieder geval voorkomt het dat hele bakken doorbuigen oid, maar er zitten wel passengiers in natuurlijk.

Verder lijkt het me wel een redelijk idee om veiligheidsgordels in treinen te maken, bij frontale botsingen tot nu toe (nouja, deze en bijvoorbeeld die in Amsterdam) lijkt het namelijk alsof de bakken zelf gewoon heel blijven. Het enige wat er gebeurt met de passengierscomponenten is dat alles heeel snel afgeremd wordt, en dan is het mogelijk dat er dingen of mensen gaan vliegen. Dat kan inderdaad verwondingen of zelfs doden geven. Die dingen hoeven niet verplicht te worden, de kans dat je trein crasht is dan ook bijna niet aanwezig. Alleen als je de laatste tijd kijkt gebeurt er wel heel veel helaas...

Overigens ook in de ongelukken bij Parijs en Spanje zie je dat de bakken heel blijven:
http://en.wikipedia.org/w...13-07-13_A_-_IMG_8912.jpg
Wikipedia: File:Tragedia en Santiago de Compostela (c).jpg

Ik denk daarom dat als iedereen vast had gezeten, er nauwelijks doden of gewonden zouden zijn gevallen. In een achtbaan krijg je ook enorme krachten te verduren maar je zit zo vast dat er gewoon niets gebeurt.

[ Voor 24% gewijzigd door marcop23 op 29-07-2013 21:38 ]

[bvk]

Maar als je gordels verplicht wil gaan stellen heb je net zo als met stewardessen in vliegtuigen weer allemaal extra controle nodig, anders is het zinloos. Resultaat is natuurlijk veel duurdere kaartjes en meer reistijd.

Wil je ook weer niet....

[marcop23]

bvk schreef op maandag 29 juli 2013 @ 21:49:
Maar als je gordels verplicht wil gaan stellen heb je net zo als met stewardessen in vliegtuigen weer allemaal extra controle nodig, anders is het zinloos. Resultaat is natuurlijk veel duurdere kaartjes en meer reistijd.

Wil je ook weer niet....

Nee, vandaar dan er ook bij stond dat het niet persé verplicht hoeft te worden, maar het lijkt me gewoon nuttig als het er is. In touringcars of snelbussen die 100 km/h rijden bijvoorbeeld is het er ook, maar ook daar zie je dat het vaak niet gedragen wordt, al is het daar officieel wel verplicht. Maar je maakt het meer mensen hun eigen keus dan.

[Onbekend]

Zijn die gewonden er dan doordat ze van hun stoel vallen, of zijn de gewonden er omdat die trein in een hele korte afstand stilstaat?

[marcop23]

Onbekend schreef op maandag 29 juli 2013 @ 22:03:
Zijn die gewonden er dan doordat ze van hun stoel vallen, of zijn de gewonden er omdat die trein in een hele korte afstand stilstaat?

Ik denk dat dat ongeveer hetzelfde is. Gewonden die van hun stoel vallen en evt botsen door die hevige vertraging.
Ik maak nu wel heel veel wat veel posts in een korte tijd maargoed

[Bensimpel]

Hoe wil je dat in sprinters doen dan? Als het een beetje druk is staan de meeste mensen

[DDX]

RocketKoen schreef op maandag 29 juli 2013 @ 20:52:
[...]

Ik denk niet dat het kreukelzones waren.
De Thalys heeft bijvoorbeeld wel echte kreukelzones, het hele balkon schuift daar in elkaar bij een botsing.
In de Thalys zijn daarom ook geen zitplaatsen op het balkon (en staanplaatsen doen ze niet aan).

die zijn er wel :
http://www.thalys.com/be/...chema-van-de-treinstellen

Volgens mij niet vanuit Nederland te boeken, maar volgens mij voor last minute tickets/aanpassingen beschikbaar :

Uitzonderlijk, wanneer alle genummerde plaatsen op een trein al zijn gereserveerd, kan u een plaats in 'overboeking' worden toegewezen.
Het gebeurt vaak dat reizigers met een reservering voor een genummerde plaats zich niet aanmelden bij het vertrek van hun trein. Hierdoor kunnen op volgeboekte treinen toch plaatsen vrijkomen tijdens het traject. Om u de mogelijkheid te geven om toch op deze 'volgeboekte' treinen te reizen (indien u aan een bepaalde dienstregeling bent gebonden), worden per trein een aantal plaatsen in 'overboeking' aangeboden. Deze plaatsen bieden geen garantie op een genummerde zitplaats (u kan echter steeds wel gebruik maken van de klapstoelen op de instapplatforms), maar ze bieden wel de garantie dat u op het door u gewenste ogenblik kan reizen.

http://users.b-rail.be/bene_bs/thalys/NL/help.html

[ Voor 41% gewijzigd door DDX op 29-07-2013 22:10 ]

[Femme]

Een Thalys heeft inderdaad zitplaatsen op het balkon, daar heb ik laatst nog drieëneenhalf uur doorgebracht vanwege een last minute reservering op een overboekte trein.

[enchion]

marcop23 schreef op maandag 29 juli 2013 @ 22:02:
[...]

Nee, vandaar dan er ook bij stond dat het niet persé verplicht hoeft te worden, maar het lijkt me gewoon nuttig als het er is. In touringcars of snelbussen die 100 km/h rijden bijvoorbeeld is het er ook, maar ook daar zie je dat het vaak niet gedragen wordt, al is het daar officieel wel verplicht. Maar je maakt het meer mensen hun eigen keus dan.

Lijkt me dan functioneler om de binnen bouw zachter te maken, tussen panelen niet meer van glas maar van perspex, stoelen zonder harde kanten, geen directe metalen raakvlakken, en desnoods muren met een dunne kreukelzone oftewel een soort gipswandje effect. (ben benieuwd hoeveel rekening met dit soort gevallen gehouden wordt mbt waar je met je hoofd tegenaan kunt knallen)

Maar als de machinist het al ziet aankomen en mensen ongeveer 30seconden of meer van tevoren kan waarschuwen, is een riem wel het allerhandigste/beste natuurlijk.
Tenzij net als in Spanje een aantal wagons helemaal uit elkaar gerukt worden natuurlijk, dan houdt het gewoon op.

[ Voor 5% gewijzigd door enchion op 29-07-2013 22:55 ]

[CyBeR]

De simpelste oplossing is volgens mij gewoon alle stoelen achteruit plaatsen

[F.West98]

CyBeR schreef op maandag 29 juli 2013 @ 23:17:
De simpelste oplossing is volgens mij gewoon alle stoelen achteruit plaatsen

Dan moet de trein wel overal draaien
Of wacht. Je had toch een bep. Shinkansen die dat kon?

enchion schreef op maandag 29 juli 2013 @ 22:53:
[...]


Maar als de machinist het al ziet aankomen en mensen ongeveer 30seconden of meer van tevoren kan waarschuwen, is een riem wel het allerhandigste/beste natuurlijk.
Tenzij net als in Spanje een aantal wagons helemaal uit elkaar gerukt worden natuurlijk, dan houdt het gewoon op.

Dan kan 'ie ook noodremmen

[ Voor 51% gewijzigd door F.West98 op 29-07-2013 23:20 ]

[CyBeR]

F.West98 schreef op maandag 29 juli 2013 @ 23:19:
[...]
Of wacht. Je had toch een bep. Shinkansen die dat kon?

Yep. Die draaien overigens naar voren maar da's ook simpel gefixt natuurlijk.

[ Voor 16% gewijzigd door CyBeR op 29-07-2013 23:22 ]

[dcm360]

CyBeR schreef op maandag 29 juli 2013 @ 23:17:
De simpelste oplossing is volgens mij gewoon alle stoelen achteruit plaatsen

Zal je zien dat je trein stilstaat en er een andere achterop knalt, vlieg je alsnog door een tussenwandje

[Verwijderd]

marcop23 schreef op maandag 29 juli 2013 @ 21:31:
Verder lijkt het me wel een redelijk idee om veiligheidsgordels in treinen te maken

De primaire functie van gordels is om te voorkomen dat mensen uit het voertuig geslingerd worden. Een gordel kan ook letsel veroorzaken (met name schade aan organen door druk op het lichaam). Bij auto's is de kans om uit het voertuig geslingerd te worden dusdanig groot dat het voorkomen daarvan het risico op intern letsel meer dan waard is, autogordels voorkomen veel meer letsel dan ze veroorzaken.

De kans op een treinongeluk is vele malen kleiner dan die op een auto-ongeluk. Daarnaast heb je geen grote ruit voor je, maar alleen naast je, en is de kans op een zijdelingse botsing helemaal erg klein. De kans om uit het voertuig geslingerd te worden is zo klein dat gordels in treinen meer letsel zouden veroorzaken dan ze zouden voorkomen. Het invoeren van gordels in treinen is dus geen goed idee.

marcop23 schreef op maandag 29 juli 2013 @ 21:31:
Ik denk daarom dat als iedereen vast had gezeten, er nauwelijks doden of gewonden zouden zijn gevallen. In een achtbaan krijg je ook enorme krachten te verduren maar je zit zo vast dat er gewoon niets gebeurt.

De krachten die vrijkomen bij een treinongeluk zijn vele malen groter dan die in een achtbaan (logisch, anders zou een achtbaan nooit veilig zijn). Rondgeslingerd worden door een voertuig is zeker niet zonder risico's, maar bij dergelijke krachten kan een gordel bijvoorbeeld een dusdanige druk op je borstkas opbouwen dat je ribben breken en in je longen gedrukt worden. Dat is dodelijk. Zo zijn er nog vele scenarios mogelijk. Het idee dat er met gordels geen doden/gewonden zouden zijn gevallen is dan ook volstrekt onjuist, het waren er in dat geval eerder meer geweest dan minder.

[dcm360]

Als je net als in achtbanen fatsoenlijke veiligheidsbeugels gaat plaatsen, druk dat als het goed is niet zo zwaar op de organen als een veiligheidsgordel. Maargoed, veiligheidsbeugels in treinen... Ik wil ook nog de krant kunnen lezen

[chime]

Het beste is stoelen tegen de rijrichting ... maar dan moet een trein weer draaien + kan je kotszakjes voorzien voor alle mensen die daar niet tegen kunnen.

[F.West98]

chime schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 00:05:
Het beste is stoelen tegen de rijrichting ... maar dan moet een trein weer draaien + kan je kotszakjes voorzien voor alle mensen die daar niet tegen kunnen.

In Japan hebben ze dus automatisch verstellende stoelen. Misschien iets dat je handmatig kan omdraaien als je dat wil?

[Knightwolf]

Achteruit rijden in de IC word ik niet misselijk van, maar echt prettig vind ik het niet. Nee doe maar gewoon vooruit rijden en zonder gordel, de kans dat dit gebeurt blijft onnoemelijk klein.

[CyBeR]

Knightwolf schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 01:49:
Achteruit rijden in de IC word ik niet misselijk van, maar echt prettig vind ik het niet.

Zit allemaal tussen je oren.

* CyBeR vindt 't juist prettig en gaat meestal achteruit zitten.

[wildhagen]

Onbekend schreef op maandag 29 juli 2013 @ 20:53:
Ze hebben het over 33 tot 44 gewonden. Dus gelukkig geen doden.

Blijkt dus wel een dode gevallen te zijn, de machinist van één van beide treinstellen heeft het niet overleefd:

De machinist van de trein die maandagavond op een andere trein botste in Zwitserland is dood. Zijn lichaam werd in de nacht van maandag op dinsdag geborgen.

Dat meldt het Zwitserse persbureau SDA dinsdag op basis van de politie.

35 mensen raakten gewond door het ongeluk vlakbij het station van de plaats Granges-près-Marnand in het westen van het Zwitserland.

De ene trein kwam rond 7 uur 's avonds het station binnengereden terwijl de andere net vertrok. Hoe het ongeluk kon gebeuren is nog niet bekend. Vijf gewonden zijn er ernstig aan toe, meldden de autoriteiten.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...erland-dood-gevonden.html

Wikipedia: Granges-près-Marnand train crash

[Blokker_1999]

CyBeR schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 02:14:
[...]


Zit allemaal tussen je oren.

* CyBeR vindt 't juist prettig en gaat meestal achteruit zitten.

Ik rij zelfs liever achteruit dan vooruit, maar dan vooral uit veiligheidsoverweging. Bij een impact is de kans namelijk groter dat je eigen trein in beweging is dan dat je trein door een andere word aangereden. Rij je dan achteruit dan word je in principe in je zetel gedrukt. Rij je vooruit en is het een zware impact dan vlieg je naar voren. Bijkomend, is er dan een tafeltje voorzien, dan vlieg je op dat tafeltje en dat is echt niet goed geplaatst voor zulks een hevig contact. Rij ik vooruit dan heb ik meestal mijn rugzak tussen mij en het tafeltje.

[LauPro]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 05:47:
Ik rij zelfs liever achteruit dan vooruit, maar dan vooral uit veiligheidsoverweging. Bij een impact is de kans namelijk groter dat je eigen trein in beweging is dan dat je trein door een andere word aangereden. Rij je dan achteruit dan word je in principe in je zetel gedrukt. Rij je vooruit en is het een zware impact dan vlieg je naar voren. Bijkomend, is er dan een tafeltje voorzien, dan vlieg je op dat tafeltje en dat is echt niet goed geplaatst voor zulks een hevig contact. Rij ik vooruit dan heb ik meestal mijn rugzak tussen mij en het tafeltje.

Dat neemt niet weg dat je de persoon die tegenover jou zit wel vol in je bakkes gaat krijgen.

De essentie gewoon: alles kan niet 100% veilig. En eerlijk gezegd denk ik dat dergelijke ongelukken allemaal relatief eenvoudig te voorkomen zijn als de treinindustrie eens meer kijkt naar de vliegtuigindustrie.

De essentie is dat het altijd een balans is tussen hoeveel men wil investeren en wat is nog commercieel rendabel. De techniek en de kennis is aanwezig, en juist als men gaat besparen op veiligheid gaat het vrijwel altijd direct mis.

[Blokker_1999]

LauPro schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 06:13:
[...]
Dat neemt niet weg dat je de persoon die tegenover jou zit wel vol in je bakkes gaat krijgen.

De essentie gewoon: alles kan niet 100% veilig. En eerlijk gezegd denk ik dat dergelijke ongelukken allemaal relatief eenvoudig te voorkomen zijn als de treinindustrie eens meer kijkt naar de vliegtuigindustrie.

De essentie is dat het altijd een balans is tussen hoeveel men wil investeren en wat is nog commercieel rendabel. De techniek en de kennis is aanwezig, en juist als men gaat besparen op veiligheid gaat het vrijwel altijd direct mis.

Nope, want die persoon word ook afgeweerd door datzelfde tafeltje . Ik zie trouwens niet in hoe kijken naar de vliegtuigindustrie dit probleem had kunnen voorkomen ... . Het is niet alsof er met vliegtuigen nooit ongelukken gebeuren. Uiteindelijk is geen enkel veiligheidssysteem perfect en blijft ook de mens nog altijd fouten maken.

[LauPro]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 07:18:
Nope, want die persoon word ook afgeweerd door datzelfde tafeltje . Ik zie trouwens niet in hoe kijken naar de vliegtuigindustrie dit probleem had kunnen voorkomen ... . Het is niet alsof er met vliegtuigen nooit ongelukken gebeuren. Uiteindelijk is geen enkel veiligheidssysteem perfect en blijft ook de mens nog altijd fouten maken.

Als die persoon een laptop, tablet of telefoon vast heeft en die vliegt jou aan dan is het hetzelfde verhaal...

De vergelijking slaat op het door hebben van de impact op bezuinigingen op veiligheid.

[Yankovic]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 05:47:
[...]

Ik rij zelfs liever achteruit dan vooruit, maar dan vooral uit veiligheidsoverweging. Bij een impact is de kans namelijk groter dat je eigen trein in beweging is dan dat je trein door een andere word aangereden. Rij je dan achteruit dan word je in principe in je zetel gedrukt. Rij je vooruit en is het een zware impact dan vlieg je naar voren. Bijkomend, is er dan een tafeltje voorzien, dan vlieg je op dat tafeltje en dat is echt niet goed geplaatst voor zulks een hevig contact. Rij ik vooruit dan heb ik meestal mijn rugzak tussen mij en het tafeltje.

Hoe doe je dat dan op trajecten waar de trein halverwege keert? Zoals bv de intercity van Rotterdam/Den Haag - Leeuwarden/Groningen/Enschede doet op Utrecht CS.

En ik neem aan dat je dan dus ook altijd helemaal achterin de trein zit?

[Blokker_1999]

De ideale plaats is uiteraard het midden van de trein. En mijn trein keert niet. Uiteraard neem ik een plaats die beschikbaar is. Het gaat erom wat ik doe als ik kan kiezen. Sowieso heb ik, in tegenstelling tot sommige anderen, geen last van het achteruit rijden in een trein en vooruit is uiteraard ook geen probleem.

En in België zijn er maar zeer weinig treinen die onderweg keren. De enige treinen die dat doen die ik van buiten ken zijn de toeristentreinen richting kust die via antwerpen passeren.

Natuurlijk hopen we dat we de theorie nooit in praktijk zullen omzetten.

[Luke!]

Fans van de groene bankjes nemen vandaag afscheid van de laatste onverbouwde DD-AR in de reizigersdienst. Hoera!

[JeroenH]

Als ik de keus heb ga ik ook altijd achteruit zitten. Is geen probleem, ik ben meestal toch in de weer met een boek, smartphone of tablet, dus naar buiten kijken doe ik toch niet zoveel. Zal het veel uitmaken als ik ooit een klapper meemaak? Wie weet.

[Hooglander1]

Luccus schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 09:31:
Fans van de groene bankjes nemen vandaag afscheid van de laatste onverbouwde DD-AR in de reizigersdienst. Hoera!

Waren die fans er dan?

[DeadLock]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 09:11:
En in België zijn er maar zeer weinig treinen die onderweg keren. De enige treinen die dat doen die ik van buiten ken zijn de toeristentreinen richting kust die via antwerpen passeren.

De trein van Hasselt naar Antwerpen (via Aarschot) moet ook keren, hetzelfde voor de trein van Hasselt/Tongeren naar Knokke/Blankenbergen (kering te Leuven).

Als je tijd hebt, heb ik ook wel interesse in een uitgebreide post over de teloc-band! 'Laattijdige puntingen' zouden op de band te zien zijn (heb ik mij laten wijsmaken ), maar hoe werkt dat dan als je in de stuurpost zit zonder het registratietoestel? Worden deze impulsen doorgegeven? Kan je op een teloc-band het verschil zien tussen een maximum remming en een noodremming?

Deze week nog een aantal keren met een 'rood klassiekje' mogen rijden (met gong fluit! ). Ik probeer te genieten van deze museumritten voor zolang ze nog zullen duren . (Afbeeldingen van wiki)

[ Voor 3% gewijzigd door DeadLock op 30-07-2013 12:40 ]

[ijdod]

Luccus schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 09:31:
Fans van de groene bankjes nemen vandaag afscheid van de laatste onverbouwde DD-AR in de reizigersdienst. Hoera!

...door rituele verbranding? De NID is een stuk beter, maar het blijft prutsmaterieel.

[Killjoy]

F.West98 schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 00:17:
[...]

In Japan hebben ze dus automatisch verstellende stoelen. Misschien iets dat je handmatig kan omdraaien als je dat wil?

Die oude Duitse raibussen hadden zo'n handmatig omklapsysteem. Niet echt degelijk, maar toch.

[DDX]

Hooglander1 schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 10:30:
[...]

Waren die fans er dan?

Van 1e klas stoelen wel ja
(maar ook van die 1,5e klas stoelen (1e klas die andere bekleding had en voor 2e klas moest doorgaan))

[Kaj.]

Zo'n beetje elke Shinkansen in actieve dienst heeft draaibare stoelsets; die los je door een pedaal in te drukken (en volgens mij heb ik ze ook weleens automatisch gezien, maar ik twijfel, aangezien dat een grotere footprint nodig heeft), waarbij je gelijk de stoelleuningen naar voren laat komen. Best een vernuftig systeem.
De Sonic-type treinen op Kyushu hebben hetzelfde systeem.

In sommige boemels klappen de rugleuningen gewoon heen en weer om hetzelfde doel te bereiken, maar daar rijden dus altijd enkele bankjes achteruit.

[Raven]

Machinist Zwitserse ramptrein reed door rood

De machinist van een van de twee treinen die maandagavond in Zwitserland frontaal op elkaar botsten, reed door rood.

Dit is de meest waarschijnlijke verklaring voor het ongeluk, aldus het Openbaar Ministerie dinsdag.

Bij het ongeluk vielen een dode en 25 gewonden. Eerder was melding gemaakt van 35 gewonden. Drie gewonden lagen dinsdagmiddag nog in het ziekenhuis, maar waren buiten levensgevaar.

De 54-jarige machinist die waarschijnlijk door rood reed, overleefde het ongeluk door tijdig uit de trein te springen. De dode is de 24-jarige machinist van de tegemoetkomende trein.

Het ongeluk gebeurde bij het station van Gragnes-près-Mardand, op zo'n 35 kilometer van Lausanne.

[Blokker_1999]

[b]DeadLock schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 11:46:[/b

Als je tijd hebt, heb ik ook wel interesse in een uitgebreide post over de teloc-band! 'Laattijdige puntingen' zouden op de band te zien zijn (heb ik mij laten wijsmaken ), maar hoe werkt dat dan als je in de stuurpost zit zonder het registratietoestel? Worden deze impulsen doorgegeven? Kan je op een teloc-band het verschil zien tussen een maximum remming en een noodremming?

Op de klassieke toestellen is eigenlijk relatief weinig te zien. De digitale nemen een hoop meer gegevens op, maar wat er allemaal word opgenomen hangt van het type materiaal af. De toestellen mogen dan wel gelijk zijn over verschillende reeksen, de impulsen dus niet. De meest uitgebreide opnames zitten op een HLE13 waar zelfs het gebruik van de hoorn word geregistreerd. Zal later eens kijken om wat voorbeelden te plaatsen.

Deze week nog een aantal keren met een 'rood klassiekje' mogen rijden (met gong fluit! ). Ik probeer te genieten van deze museumritten voor zolang ze nog zullen duren .

Geniet ervan 't is inderdaad bijna gedaan met de rode exemplaren (zoveel nostalgie, zelfs voor mij )

[wildhagen]

De bestuurder van de trein die woensdag verongelukte in Santiago de Compostela, zat op het moment van het ongeluk aan de telefoon.

Dat blijkt uit onderzoek naar de datarecorders van de trein, meldden diverse buitenlandse media.

Ook zou de trein met bijna 153 kilometer per uur hebben gereden vlak voordat deze ontspoorde. Kort daarvoor werd er gereden met 192 kilometer per uur, terwijl er 80 kilometer per uur is toegestaan.

De onderzoekers van de zogenaamde 'zwarte dozen' willen bepalen of het ongeluk een menselijke fout was of dat er toch iets mis was met de trein zelf.

De machinist, Francisco José Garzón, zou al hebben toegegeven dat hij te snel heeft gereden. Met het treintoestel waren geen problemen en er was geen technische fout, aldus Garzón.

Hij wordt beschuldigd van 79 gevallen van doodslag door roekeloos gedrag. De machinist is na het verhoor vrijgelaten, maar moet zich wekelijks bij de rechtbank melden. Verder mag Garzón voorlopig geen treinen besturen en is zijn paspoort ingenomen.

Bron: Machinist trein Spanje belde tijdens ongeluk

Tsja. Slimme actie. Not.

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 30-07-2013 18:42 ]

[Alex)]

Andere bronnen melden dat hij zat te bellen met de mensen aan de wal bij Renfe. Klinkt dus niet als "Oh, hij is een slechte machinist want hij zit andere dingen te doen" maar als "Hij was met zijn werk bezig maar vergat waar hij was".

[Micha]

De machinist van de ramptrein die vorige week woensdag ontspoorde in Santiago de Compostella, kreeg op het moment van het ongeluk telefonisch aanwijzingen over de route van het Spaanse spoorbedrijf Renfe.
&
'Door de inhoud van het gesprek en door achtergrondgeluiden, lijkt het erop dat de machinist iets opzocht op een kaart'

Aan de telefoon vind ik echt een typisch moment om even niet meer door te hebben waar je bent! Het blijft gewoon een zeer vreemd overgang van 220 naar 80 in 4km. Dat leg je binnen no time af als je aan de telefoon bent. Daarbij komt dat je de bocht pas ziet als je er 50m voor bent net na de tunnel...

Vind dit stuk erg vreemd:

Ook zou de trein met bijna 153 kilometer per uur hebben gereden vlak voordat deze ontspoorde. Kort daarvoor werd er gereden met 192 kilometer per uur, terwijl er 80 kilometer per uur is toegestaan. Bij het treinongeluk zijn 79 doden gevallen.

In de bocht is 80, maar het stuk daarvoor?

[ Voor 38% gewijzigd door Micha op 30-07-2013 20:39 ]

[ArcticWolf]

Micha schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 20:36:
[...]

Aan de telefoon vind ik echt een typisch moment om even niet meer door te hebben waar je bent! Het blijft gewoon een zeer vreemd overgang van 220 naar 80 in 4km. Dat leg je binnen no time af als je aan de telefoon bent. Daarbij komt dat je de bocht pas ziet als je er 50m voor bent net na de tunnel...

Vind dit stuk erg vreemd:

[...]

In de bocht is 80, maar het stuk daarvoor?

Het stuk ervoor ook natuurlijk... Het stuk ervoor moet minstens een treinlengte 80km/u zijn, anders haalt hij die boog niet

[Micha]

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 20:42:
[...]


Het stuk ervoor ook natuurlijk... Het stuk ervoor moet minstens een treinlengte 80km/u zijn, anders haalt hij die boog niet

Ok maar laten we zeggen dat 4km daarvoor de melding komt dat je 80 moet rijden. Dan heb je nog 72 sec om te reageren (eigenlijk een stuk minder want voor de bocht moet je 80 rijden). Als je dan aan het bellen bent gaat alles heeeel snel denk ik zo.

Daarvoor ben je natuurlijk wel weer machinist, maar ik vind dit een situatie waarbij het te makkelijk mis kan gaan (als die 4km en blablala allemaal juist is...).

[ Voor 14% gewijzigd door Micha op 30-07-2013 20:54 ]

[Knightwolf]

Het is in ieder geval mede te wijten aan het ontbreken van treinbeinvloedende beveiliging.

[Micha]

Knightwolf schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 21:12:
Het is in ieder geval mede te wijten aan het ontbreken van treinbeinvloedende beveiliging.

Ik heb nogmaals dit filmpje bekeken: YouTube: Ourense_Entrada de Santiago_S-121 en er wordt pas vanaf net voor de tunnel afgeremd van rond de (ongeveer) 150 naar 80 (of minder). Het is dus blijkbaar niet de gewoonte om eerder af te remmen dan voor die tunnel. Dan lijkt mij dat een vergissing erg rap gemaakt is...

Nouja misschien is dat ook wel helemaal afhankelijk van de snelheid die je hebt.

[ Voor 7% gewijzigd door Micha op 30-07-2013 21:20 ]

[Verwijderd]

Knightwolf schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 21:12:
Het is in ieder geval mede te wijten aan het ontbreken van treinbeinvloedende beveiliging.

Nou, uhh, nee. Het ongeluk is (zoals het er nu uit ziet) veroorzaakt doordat de machinist te laat remde. Een beter beveiligingssysteem had het ongeluk kunnen voorkomen, maar dat wil niet zeggen dat het huidige systeem daarmee het ongeluk veroorzaakt heeft. Dat is niet het geval.

[Blokker_1999]

Er moet technisch gezien ook niet vroeger afgeremd worden, en aangezien er de afgelopen jaren geen ongelukken zijn gebeurd is de afstand dus zeker niet het grote probleem hier. Zelfs al ga je met een iets te hoge snelheid door de bocht dan blijf je nog op de sporen. Het grote probleem hier is dat er helemaal niet is afgeremd totdat de machinist de bocht zelf zag liggen. Of denk je dat wanneer een machinist ineens een rood sein gaat krijgen dat men hem dat ook al minuten vooraf zal melden?

Ok maar laten we zeggen dat 4km daarvoor de melding komt dat je 80 moet rijden. Dan heb je nog 72 sec om te reageren (eigenlijk een stuk minder want voor de bocht moet je 80 rijden). Als je dan aan het bellen bent gaat alles heeeel snel denk ik zo.

Vanaf dat je die waarschuwing krijgt moet je in principe beginnen afremmen. En dan maakt het niet uit of die 4km dan wel 40km voor de bocht staat bij wijze van spreke. Als je ze mist en niet aan die bocht denkt dan ga je altijd te snel op die bocht afstevenen.

Er is een reden waarom een TB zogenaamde lijnkennis moet hebben, de TB moet de route kennen waarop hij rijd. Hij moet in principe elk sein weten saan en elke snelheidsbeperking weten liggen zonder dat daar signalisatieborden voor staan. Die borden staan er als geheugensteun. Een TB moet bijvoorbeeld ook elke ochtend gaan kijken welke wijzigingen er zijn op het net, net opdat deze zou weten waar en wanneer er geremd moet worden.

[Micha]

Wat dit ene filmpje betreft, die machinist rijdt volgens mij gemiddeld over de laatste 1,5km nog 140km/h (stuk duurt in het filmpje 38 sec -> (1512,8/38)*3,6).

of ik moet iets heel erg fout berekenen...

[LauPro]

Verwijderd schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 21:41:
Nou, uhh, nee. Het ongeluk is (zoals het er nu uit ziet) veroorzaakt doordat de machinist te laat remde. Een beter beveiligingssysteem had het ongeluk kunnen voorkomen, maar dat wil niet zeggen dat het huidige systeem daarmee het ongeluk veroorzaakt heeft. Dat is niet het geval.

We weten dat de mens de zwakste schakel is in het geheel. Stel dat die machinist een hartaanval had gekregen, dan was die trein ook ontspoort.

Of als een vandaal het 80 km/u bordje eraf gesloopt zou hebben.

Dat lijkt mij geen wenselijke situatie.

Sowieso vind ik dat een overgang van 200 naar 80 niet kan, überhaupt niet, dat is een slecht ontwerp.

@Blokker_1999: is het realistisch dat machinisten voor de dienst elke dag alle updates van de lijn krijgen? Er kunnen altijd dingen zijn veranderd. En hoe zit het met internationale treinen, weten die machinisten ook bij elke kilometer van europa waar welk bordje staat. Dat lijkt mij niet echt aannemelijk.

Klinkt meer als een leuke theorie die op kantoor bij ProRail wordt bedacht maar in de praktijk totaal onuitvoerbaar is.

@Micha: Mogelijk is de snelheid als je rechtdoor gaat hoger dan wanneer je via een wissel gaat? Is de beperking van 80 niet alleen van toepassing op de wissels?

[ArcticWolf]

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:11:
[...]
We weten dat de mens de zwakste schakel is in het geheel. Stel dat die machinist een hartaanval had gekregen, dan was die trein ook ontspoort.

Of als een vandaal het 80 km/u bordje eraf gesloopt zou hebben.

Dat lijkt mij geen wenselijke situatie.

Sowieso vind ik dat een overgang van 200 naar 80 niet kan, überhaupt niet, dat is een slecht ontwerp.

@Blokker_1999: is het realistisch dat machinisten voor de dienst elke dag alle updates van de lijn krijgen? Er kunnen altijd dingen zijn veranderd. En hoe zit het met internationale treinen, weten die machinisten ook bij elke kilometer van europa waar welk bordje staat. Dat lijkt mij niet echt aannemelijk.

Heheh, dat gebeurt wel degelijk hoor
Machinisten krijgen elke week een boek mee waarin de TSB en opmerkingen op elk baanvak staan en je hebt ook nog de dag wijzingen.
Daarnaast wisselen de machinisten gewoon wanneer dat nodig is...

[Blokker_1999]

LauPro, een machinist hier in België krijgt wel degelijk elke dag inzicht in de wijzigingen op de lijn en welke tijdelijke afwijkingen er zijn tov de normale gang van zaken. Voor aanvang van zijn dienst weet deze welke routes hij die dag zal rijden en is het aan hem om de orderboeken te lezen EN af te tekenen voor gelezen. Anders mag hij niet vertrekken. Dat zal op internationale lijnen niet anders zijn.

En ja, een machinist word verondersteld elke lijn die op zijn brevet (of bijlage tegenwoordig geloof ik) te kennen. Weten waar elk sein staat, weten waar welke beperkingen ingaan en ook de nodige kennis hebben om eventueel via een omleidingsroute gestuurd te worden. Indien een machinist over een lijn moet gaan die hem onbekend is, dan moet er verplicht een loods mee gaan die de betreffende lijn wel kent.

Indien een machinist een bepaalde tijd (ik dacht 6 maanden, maar ben niet zeker) niet meer over een bepaalde lijn rijd dan word deze lijn van zijn fiche met lijnkennis geschrapt en moet deze eerst opnieuw een lijnstudie doen voor hij (of zij) er zelfstandig mag overrijden.

Met een trein rij je dus niet zomaar daar waar je wenst of daar waar men je naar toe wenst te sturen. Het is geen wagen of geen autobus, zelfs een piloot van een lijnvliegtuig word zo niet beperkt. Dit alles net met het oog op veiligheid. Je hebt geen 2 passagiers in je auto, je hebt geen 50 passagiers in een bus of 200 op een vliegtuig. In de avondspits rij je met je trein met +1000 man op een druk net tussen andere treinen met evenveel volk. Een foutje omdat je een bordje of sein gemist hebt kan dan desastreus zijn.

[PaT]

We hadden hier, n.a.v. het uitgelekte rapport van Odfjell, de discussie wat een "brandweertrein" is. Is dat een goederentrein die in 1 ruk van A naar B rijdt zonder tussenstops?

[ Voor 21% gewijzigd door PaT op 31-07-2013 10:13 ]

[wildhagen]

PaT schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:41:
We hadden hier, n.a.v. het uitgelekte rapport van Odfjell, de discussie wat een "brandweertrein" is. Is dat een goederentrein die in 1 ruk van A naar B rijdt zonder tussenstops?

Sort of, niet helemaal...

Kon dit wel vinden, over de Russische brandweertreinen: http://www.faqt.nl/tech/de-brandweer-zet-blustreinen-in/



Maar de NS/Prorail heeft die afaik niet? Misschien een soort bedrijfs/industrieterrein-brandweer-achtig iets?

[ Voor 13% gewijzigd door wildhagen op 31-07-2013 10:00 ]

[PaT]

Nee, dat niet.

In het rapport wordt gesproken over een bloktrein met methanol, die van Odfjell naar BASF moest. Omdat die al laat bij Odfjell was, moest hij naar BASF "als een brandweertrein". Ik ben vrijwel zeker dat dat werkelijk niets met blussen van brandjes te maken heeft. Methanol is namelijk nogal brandbaar. Daar ga je dus niet mee blussen

Het lijkt mij meer te verwijzen naar de uitdrukking "als de brandweer gaan", wat dus iets zou moeten zeggen over de snelheid van de trein.

Vermelding is in dit rapport te lezen. (o.a. pagina 13)

[ Voor 26% gewijzigd door PaT op 31-07-2013 10:12 ]

[Verwijderd]

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:11:
[...]
We weten dat de mens de zwakste schakel is in het geheel. Stel dat die machinist een hartaanval had gekregen, dan was die trein ook ontspoort.

Kunnen voorkomen is niet hetzelfde als de oorzaak zijn. Een beter beveiligingssysteem had dit ongeval kunnen voorkomen, maar het feit dat dat er niet lag is niet de reden dat die trein te snel die bocht in is gegaan. Immers: er zijn vele treinen die bocht in gegaan met exact datzelfde beveiligingssysteem, en dat ging gewoon goed. De oorzaak van het ongeval is de te hoge snelheid bij het berijden van de bocht. Het is de taak van de machinist om met de juiste snelheid te rijden, doet hij dat niet dan is dat een fout, en die fout is daarmee (naar alle waarschijnlijkheid) de oorzaak van dit ongeval. Niet het ontbreken van een beter beveiligingssysteem.

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:11:
Of als een vandaal het 80 km/u bordje eraf gesloopt zou hebben.

Dat lijkt mij geen wenselijke situatie.

Dus als ik in jouw woonplaats alle snelheidsbeperkende borden tussen de snelweg en de bebouwde kom weghaal dan scheur jij ineens met 130 je straat in?
Onzin natuurlijk. Zoals Blokker_1999 al zei heeft een machinist altijd baankennis, hij/zij weet dat die snelheidsbeperking er is en waar. Ook zonder bord zal diegene gewoon op tijd af kunnen en moeten remmen. Blokker_1999 zei het al, dat bord is niet meer dan een geheugensteun.

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:11:
Sowieso vind ik dat een overgang van 200 naar 80 niet kan, überhaupt niet, dat is een slecht ontwerp.

Wat is het verschil tussen één overgang en meerdere? Een paar extra bordjes langs het spoor?

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:11:
@Blokker_1999: is het realistisch dat machinisten voor de dienst elke dag alle updates van de lijn krijgen? Er kunnen altijd dingen zijn veranderd. En hoe zit het met internationale treinen, weten die machinisten ook bij elke kilometer van europa waar welk bordje staat. Dat lijkt mij niet echt aannemelijk.

Klinkt meer als een leuke theorie die op kantoor bij ProRail wordt bedacht maar in de praktijk totaal onuitvoerbaar is.

Diegene bij ProRail heeft op z'n minst nog theoretische kennis. Jij wordt overduidelijk niet gehinderd door enige kennis van zaken en denkt het niet alleen beter te weten dan de mensen bij ProRail op kantoor, maar ook beter dan mensen in dit topic die dagelijks in de praktijk van de spoorwegen werken. Respect.

---

PaT schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 10:03:
Nee, dat niet.

In het rapport wordt gesproken over een bloktrein met methanol, die van Odfjell naar BASF moest. Omdat die al laat bij Odfjell was, moest hij naar BASF "als een brandweertrein". Ik ben vrijwel zeker dat dat werkelijk niets met blussen van brandjes te maken heeft. Methanol is namelijk nogal brandbaar. Daar ga je dus niet mee blussen

Dat klinkt mij meer in de oren als het vrij creatief toepassen van de uitdrukking "zo snel als de brandweer" dan dat het gebruikelijk jargon is, maar bij gebrek aan een link ken ik verder de context niet.

[ Voor 10% gewijzigd door Verwijderd op 31-07-2013 10:06 ]

[Femme]

Verwijderd schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 10:03:
[...]

Kunnen voorkomen is niet hetzelfde als de oorzaak zijn. Een beter beveiligingssysteem had dit ongeval kunnen voorkomen, maar het feit dat dat er niet lag is niet de reden dat die trein te snel die bocht in is gegaan. Immers: er zijn vele treinen die bocht in gegaan met exact datzelfde beveiligingssysteem, en dat ging gewoon goed. De oorzaak van het ongeval is de te hoge snelheid bij het berijden van de bocht. Het is de taak van de machinist om met de juiste snelheid te rijden, doet hij dat niet dan is dat een fout, en die fout is daarmee (naar alle waarschijnlijkheid) de oorzaak van dit ongeval. Niet het ontbreken van een beter beveiligingssysteem.

Dat is allemaal waar natuurlijk maar volgens mij wordt het als onacceptabel bevonden dat een simpele menselijke fout van een machinist het leven van honderden passagiers in gevaar kan brengen. Daarom zijn er als vangnet treinbeïnvloedingssystemen die hier blijkbaar nogal gefaald hebben. Een goed beveiligingssysteem had eenvoudig kunnen herkennen dat de trein te hard reed en 'm moeten afremmen. Het ongeluk had niet hoeven gebeuren, en daar draait 't om.

[EDIT]

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 09:11:
[...]

@Blokker_1999: is het realistisch dat machinisten voor de dienst elke dag alle updates van de lijn krijgen? Er kunnen altijd dingen zijn veranderd. En hoe zit het met internationale treinen, weten die machinisten ook bij elke kilometer van europa waar welk bordje staat. Dat lijkt mij niet echt aannemelijk.

Elke dag dat ik mij in dienst meld moet ik alle wijzigingen doorkijken en akkoord geven hiervoor. Dat wisselt van tijdelijke snelheidsbeperkingen tot een bordje dat verplaatst is of een wijziging in perronlengte van een station (en nog een hele hoop meer). Doe ik dat niet, dan kan en mag ik mij niet in dienst melden en de dienst beginnen.

Dus ja: élke machinist die rijdt op het Nederlandse spoorwegnet moet op de hoogte zijn van élke wijziging op zijn/haar lijn.
En veranderd de dienst tijdens de dag door een verstoring, dan moet je ook voor de lijnen die er eventueel bij komen gewoon op de hoogte zijn.

[LauPro]

Verwijderd schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 10:03:
Kunnen voorkomen is niet hetzelfde als de oorzaak zijn. Een beter beveiligingssysteem had dit ongeval kunnen voorkomen, maar het feit dat dat er niet lag is niet de reden dat die trein te snel die bocht in is gegaan. Immers: er zijn vele treinen die bocht in gegaan met exact datzelfde beveiligingssysteem, en dat ging gewoon goed. De oorzaak van het ongeval is de te hoge snelheid bij het berijden van de bocht. Het is de taak van de machinist om met de juiste snelheid te rijden, doet hij dat niet dan is dat een fout, en die fout is daarmee (naar alle waarschijnlijkheid) de oorzaak van dit ongeval. Niet het ontbreken van een beter beveiligingssysteem.

We accepteren het allemaal niet meer dat er bij dergelijke verantwoordelijkheden fouten gemaakt kunnen worden door mensen. Daarom dient het beveiligingssysteem daar op afgesteld te gaan. Dat het 99 van de 100 keer goed gaat is geen argument natuurlijk.

Dus als ik in jouw woonplaats alle snelheidsbeperkende borden tussen de snelweg en de bebouwde kom weghaal dan scheur jij ineens met 130 je straat in?

Onzin natuurlijk. Zoals Blokker_1999 al zei heeft een machinist altijd baankennis, hij/zij weet dat die snelheidsbeperking er is en waar. Ook zonder bord zal diegene gewoon op tijd af kunnen en moeten remmen. Blokker_1999 zei het al, dat bord is niet meer dan een geheugensteun.

Dat wordt inderdaad door meerdere mensen gezegd. Maar als ik dan bijvoorbeeld kijk als een ongeluk toen bij Stavoren dan geloof ik dat niet. En zie dit ongeluk, dan kan je nog zoveel baankennis hebben, het heeft geen zin als de machinist er niet met zijn hoofd bij is of het is vergeten.

Het kan best zijn dat die informatie er is maar het blijft onrealistisch om over een stuk van honderden kilometers te eisen van een persoon dat hij elke kilometer kent. Dat kan misschien gelden voor iemand die op een boemeltje de hele dag tussen A en B rijdt, maar bij langere baanlengtes is dat niet realistisch.

Of de machinist moet een scherm voor zich hebben waar hij het traject op ziet en eventuele snelheidsbeperkingen.

Wat is het verschil tussen één overgang en meerdere? Een paar extra bordjes langs het spoor?

Dat als er 1 bordje wordt gemist niet meteen zo'n enorm snelheidsverschil ontstaat.

Diegene bij ProRail heeft op z'n minst nog theoretische kennis. Jij wordt overduidelijk niet gehinderd door enige kennis van zaken en denkt het niet alleen beter te weten dan de mensen bij ProRail op kantoor, maar ook beter dan mensen in dit topic die dagelijks in de praktijk van de spoorwegen werken. Respect.

Het zal zijn, het gaat er bij mij niet in dat iemand 400 of 1000 km spoor per kilometer weet, zeker niet na een half jaar. En hoe ga je dat uitprinten? Krijgt iemand dan een pakket aan kettingpapier mee voor vertrek?

[ArcticWolf]

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:

[...]
Het zal zijn, het gaat er bij mij niet in dat iemand 400 of 1000 km spoor per kilometer weet, zeker niet na een half jaar. En hoe ga je dat uitprinten? Krijgt iemand dan een pakket aan kettingpapier mee voor vertrek?

OBE en BVS bladen... daar staan kilometers spoor in schema met seintjes, borden etc.

[Kaj.]

Ik weet niet hoe LauPro zijn werk doet, maar een mens is in staat om vrij veel te onthouden. Ik vind het daarom ook niet zo moeilijk te geloven dat een Mcn op een gegeven moment semi-exact weet wat hij/zij waar kan verwachten.

[chime]

Kaj. schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 15:24:
Ik weet niet hoe LauPro zijn werk doet, maar een mens is in staat om vrij veel te onthouden. Ik vind het daarom ook niet zo moeilijk te geloven dat een Mcn op een gegeven moment semi-exact weet wat hij/zij waar kan verwachten.

Inderdaad ... ik heb dat ook als ik een traject van +100km dag in en dag uit afleg met de auto.
Dan weet je ook al snel waar elk bordje staat, waar opstoppingen kunnen ontstaan, hoe lang je nog op een in te voegen strook kunt rijden, ...

Dus zo abnormaal is dat onthouden ook niet.

[Blokker_1999]

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:

Dat wordt inderdaad door meerdere mensen gezegd. Maar als ik dan bijvoorbeeld kijk als een ongeluk toen bij Stavoren dan geloof ik dat niet. En zie dit ongeluk, dan kan je nog zoveel baankennis hebben, het geeft geen zin als de machinist er niet met zijn hoofd bij is of het is vergeten.

Het kan best zijn dat die informatie er is maar het blijft onrealistisch om over een stuk van honderden kilometers te eisen van een persoon dat hij elke kilometer kent. Dat kan misschien gelden voor iemand die op een boemeltje de hele dag tussen A en B rijdt, maar bij langere baanlengtes is dat niet realistisch.

Of de machinist moet een scherm voor zich hebben waar hij het traject op ziet en eventuele snelheidsbeperkingen.

En toch verwacht men toch echt van een machinist dat hij dat allemaal weet. Heb je zelf zo geen trajecten die je zelf regelmatig met de fiets of auto aflegt? Als daar iets veranderd, een bord dat verdwijnd of bijgeplaatst word bijvoorbeeld, valt zoiets niet zeer snel op voor je? Bijkomend staan er voor de machinisten lijnfiches ter beschikking die zeer gedetailleerd het traject beschrijven. Als je die fiches bij de hand hebt dan kan je ook zonder problemen je weg vinden op het spoor zonder alles vanbuiten te moeten leren.

En wat het ongeval in stavoren betreft, misschien eens wat lezen hierover. Er zijn toen vele dingen foutgelopen. De trein was Italiaans met een Italiaanse bemanning aan boord die amper engels spraken. De loods die aan boord was, was ook niet zeer machtig in die taal. Het was donker en het betreft een baanvak zonder lichtseinen. Er is een opeenstapeling van problemen geweest daar.

Dat als er 1 bordje wordt gemist niet meteen zo'n enorm snelheidsverschil ontstaat.

Men gaat zeker geen tientallen stappen toevoegen aan een vertraging. Van 200 naar 80 zou een extra tussenstap kunnen gebruiken, pak em beet 140 bijvoorbeeld. Maar dan nog valt een ongeval zoals dit niet uit te sluiten. Als je die 140 om wat voor reden dan ook in zijn geheel mist of alsnog met 140 aan die bocht komt kan het alsnog fataal aflopen.

Het zal zijn, het gaat er bij mij niet in dat iemand 400 of 1000 km spoor per kilometer weet, zeker niet na een half jaar. En hoe ga je dat uitprinten? Krijgt iemand dan een pakket aan kettingpapier mee voor vertrek?

Dat ziet er eigenlijk zeer goed uit op papier. Hier heb je een voorbeeld van een fiche gemaakt door een treinbestuurder zelf. Alle belangrijke dingen staan er op zoals seinen, snelheidsbeperkingen, stations (+type van vertrek), ... . En zoals je ziet past zowat het hele traject van Brussel naar Antwerpen op 1 enkele A4. De originele lijnfiches waarvan je hier een klein voorbeeldje kan zien passen in principe zelfs op een A5 blad, maar voor de lijn BXL-A'pen heb je wel iets meer papier nodig dan. Sommige TBs maken er gebruik van, anderen laten ze in hun kast liggen.

Ik zie in de toekomst wel mogelijkheden om deze fiches digitaal op een draagbaar toestel te hebben met GPS zodat de fiche netjes de lijn volgt en je dus in je cabine continue een beeld hebt van de komende kilometers. Het zal nog niet voor morgen zijn, maar binnen 5 a 10 jaar moet zoiets mogelijk zijn.

[Micha]

Blokker_1999 schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 18:22:
[...]
Dat ziet er eigenlijk zeer goed uit op papier. Hier

offtopic:
Geen idee of jij dit online gezet hebt, maar die censuur is wel erg makkelijk weg te poetsen. Ik zou het even aanpassen... Zie:

[ Voor 10% gewijzigd door Micha op 31-07-2013 19:01 ]

[LauPro]

Kaj. schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 15:24:
Ik weet niet hoe LauPro zijn werk doet, maar een mens is in staat om vrij veel te onthouden. Ik vind het daarom ook niet zo moeilijk te geloven dat een Mcn op een gegeven moment semi-exact weet wat hij/zij waar kan verwachten.

Nederland heeft 2800 km spoor. Hoe kan je verwachten dat alle machinisten alle sporen kennen? Om nog maar te zwijgen over bijvoorbeeld Duitsland, daar ligt veel meer spoor.

Kaj. schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 15:24:
Ik weet niet hoe LauPro zijn werk doet, maar een mens is in staat om vrij veel te onthouden. Ik vind het daarom ook niet zo moeilijk te geloven dat een Mcn op een gegeven moment semi-exact weet wat hij/zij waar kan verwachten.

Ik zoek altijd alles op in Wikipedia .

Nee, natuurlijk kan ik mij wel snelwegen herinneren maar ik zou echt niet de hele A2 uit mijn hoofd weten, grote delen misschien wel maar het gaat juist om de momenten dat je het niet weet.

Blokker_1999 schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 18:22:
Dat ziet er eigenlijk zeer goed uit op papier. Hier heb je een voorbeeld van een fiche gemaakt door een treinbestuurder zelf. Alle belangrijke dingen staan er op zoals seinen, snelheidsbeperkingen, stations (+type van vertrek), ... . En zoals je ziet past zowat het hele traject van Brussel naar Antwerpen op 1 enkele A4. De originele lijnfiches waarvan je hier een klein voorbeeldje kan zien passen in principe zelfs op een A5 blad, maar voor de lijn BXL-A'pen heb je wel iets meer papier nodig dan. Sommige TBs maken er gebruik van, anderen laten ze in hun kast liggen.

Als je al stelt dat machinisten zelf een vereenvoudigde versie maken dan klopt mijn argument dus. Je kan niet alle routes uit je hoofd kennen. Dus dan zal je dat moeten printen maar dat lijkt mij nogal een stapel. Als ik uit ga van 120 km per pagina dan zou je voor Nederland al 24 pagina's hebben en voor Frankrijk al 125 en Duitsland 284 pagina's. Die moet je vervolgens elke week gaan bijwerken, lijkt mij een enorme papiermolen.

De 'officiele' versie die je mij stuurt behelst ongeveer 20 km en dan zou je voor Nederland alleen al op 140 pagina's uitkomen en Duitsland 1700. En dan heb ik nog niet meegerekend dat je waarschijnlijk verschillende trajecten hebt waardoor er een hoop overlap in de tekeningen zit.

[Knightwolf]

Verwijderd schreef op dinsdag 30 juli 2013 @ 21:41:
[...]

Nou, uhh, nee. Het ongeluk is (zoals het er nu uit ziet) veroorzaakt doordat de machinist te laat remde. Een beter beveiligingssysteem had het ongeluk kunnen voorkomen, maar dat wil niet zeggen dat het huidige systeem daarmee het ongeluk veroorzaakt heeft. Dat is niet het geval.

Jawel! Het is heel simpel, een beveiligingssysteem is er juist om dit soort dingen te voorkomen. Heeft het systeem dit niet voorkomen, is het systeem automatisch mede veroorzaker!

Verwijderd schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 10:03:

De oorzaak van het ongeval is de te hoge snelheid bij het berijden van de bocht. Het is de taak van de machinist om met de juiste snelheid te rijden, doet hij dat niet dan is dat een fout, en die fout is daarmee (naar alle waarschijnlijkheid) de oorzaak van dit ongeval. Niet het ontbreken van een beter beveiligingssysteem.

Het is de taak van het beveiligingssysteem om de fouten van de machinist op te vangen. Het is dan ook de schuld van het ontbreken van het beveiligingssysteem dat de machinist deze fout ongemerkt heeft kunnen maken.
En daarmee is het ontbreken van het beveiligingssteem dus onomstotelijk mede veroorzaker van dit ongeval.

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:
[...]

Of de machinist moet een scherm voor zich hebben waar hij het traject op ziet en eventuele snelheidsbeperkingen.

Ik wilde eigenlijk niet reageren op de vereiste baanvakkennis en die voor elke dienst uit je hoofd moeten leren, aangezien ik dat eigenlijk best wel overdreven en onzinnig vind. Net als in het verkeer: niet denken en verwachten, maar kijken en doen. Juist door denken en een bepaald verwachtingspatroon ontstaan de ongelukken omdat er niet meer werkelijk gekeken wordt. Dus gewoon kijken en reageren op de borden en seinen die je tegenkomt. Het van te voren weten van bepaalde elementen kan zeker wel nuttig zijn, maar dat als minimale vereiste stellen dat je dat te allen tijde uit je hoofd moet kennen voor een afstand van een paar 100 km gaat me echt veel te ver. Ik geloof er dan ook niet in dat dat werkt. Zeker niet als dat elke dag of zelfs per rit kan veranderen.

Wat je hier zegt over een scherm met verloop van de route lijkt me in ieder geval veel beter dan een baanvak uit je hoofd leren. Een soort van actieve navigatie zeg maar. Lijkt me perfect om een aantal km vooruit te kunnen kijken.

chime schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 15:34:
[...]

Inderdaad ... ik heb dat ook als ik een traject van +100km dag in en dag uit afleg met de auto.
Dan weet je ook al snel waar elk bordje staat, waar opstoppingen kunnen ontstaan, hoe lang je nog op een in te voegen strook kunt rijden, ...

Dus zo abnormaal is dat onthouden ook niet.

Dat op zich niet, maar wel dat je over dat hele traject van te voren even alle wijzigingen uit je hoofd moet leren, incl omleidingsroutes die je normaal NIET rijdt.
Dat ik een veelgebruikte route ken wil niet zeggen dat ik daar van te voren over nadenk, ik KIJK ter plekke en beoordeel en reageer daar op. Werkt veel beter, realistischer, relaxter en minder kans op fouten en ongelukken, omdat je dan actief bezig bent met het moment, elk moment opnieuw. Zou iedereen moeten doen.

[Blokker_1999]

Nederland heeft 2800 km spoor. Hoe kan je verwachten dat alle machinisten alle sporen kennen? Om nog maar te zwijgen over bijvoorbeeld Duitsland, daar ligt veel meer spoor.

Alleen hebben wij geen enkele keer gezegd dat iemand alles kent. Enkel en alleen die routes die men verondersteld word te kennen, die routes die vanuit hun depot gereden worden dienen gekend te worden. Staat een lijn bekend als zijnde gekend op je papieren dan word verwacht dat je deze bijna blindelings kan rijden en dat je in principe geen borden naast het spoor meer nodig hebt. As I said, ga maar eens na hoeveel km weg jij uit je hoofd kent, je zou ervan versteld staan hoeveel km je kent.

Dus gewoon kijken en reageren op de borden en seinen die je tegenkomt. Het van te voren weten van bepaalde elementen kan zeker wel nuttig zijn, maar dat als minimale vereiste stellen dat je dat te allen tijde uit je hoofd moet kennen voor een afstand van een paar 100 km gaat me echt veel te ver. Ik geloof er dan ook niet in dat dat werkt.

Het belangrijkste is weten waaraan je je kan verwachten, maar ook op complexe punten, zoals grote stations, weten welk sein bij welk spoor hoord. Je zou niet de eerste TB zijn die naar een verkeerd sein zit te kijken. Of de eerste TB die in het donker een sein of bord mist omdat er iets mis is. Het gaat er dus om dat je ook weet wanneer er iets ontbreekt. Uiteraard verwacht niemand dat je blindelings op de kilometerpalen kunt rijden, het is vooral de mogelijkheid om te anticiperen en fouten te kunnen zien.

[ThinkPad]

Ik zit Dirty Jobs te kijken op Discovery. Die Mike is bij 2 mensen die onderhoud aan de rails plegen.

Maar wat doen ze dat daar nog ouderwets

Ballast met schep eruit scheppen
Bielzen met een grote tang eronder uit trekken

En dat terwijl het hier in NL bijna volautomatisch gaat met zo'n onderhoudstrein.
En er worden ipv betonnen bielzen zoals hier in NL ook gewoon weer houten bielzen geplaatst...

[Knightwolf]

^^ in welk land is dat dan?

Blokker_1999 schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 20:03:

Alleen hebben wij geen enkele keer gezegd dat iemand alles kent. Enkel en alleen die routes die men verondersteld word te kennen, die routes die vanuit hun depot gereden worden dienen gekend te worden. Staat een lijn bekend als zijnde gekend op je papieren dan word verwacht dat je deze bijna blindelings kan rijden en dat je in principe geen borden naast het spoor meer nodig hebt. As I said, ga maar eens na hoeveel km weg jij uit je hoofd kent, je zou ervan versteld staan hoeveel km je kent.

Nou, ik ken echt veel kilometers snelweg uit m'n hoofd, weet zelfs hoe ik moet rijden naar steden waar ik nooit geweest ben. Simpel de topografie van het land kennen. Maar welk snelheidsbord en inhaalverbod waar staat, al sla je me dood, dat weet en onthou ik echt niet.
Elke keer als je zo'n bord tegenkomt is het 'ohja', maar zonder dat bord weet ik niet dat dat bord daar hoort te staan. Is er dus een bord weg, dan weet en zie ik dat niet.

[ArcticWolf]

ThinkPadd schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 20:16:
Ik zit Dirty Jobs te kijken op Discovery. Die Mike is bij 2 mensen die onderhoud aan de rails plegen.

Maar wat doen ze dat daar nog ouderwets

Ballast met schep eruit scheppen
Bielzen met een grote tang eronder uit trekken

En dat terwijl het hier in NL bijna volautomatisch gaat met zo'n onderhoudstrein.
En er worden ipv betonnen bielzen zoals hier in NL ook gewoon weer houten bielzen geplaatst...

Dwarsliggers steken wordt hier ook nog wel gedaan hoor (maar dan wel met de krol ) volgens mij hebben de ProRail jonkies laatst enkele meters wel puur met de hand vernieuwd op een museum lijntje. Ballast scheppen gebeurt zelfs ook nog in NL. Dwarsliggers vernieuwen onder een ES-las ofzo... Maar als het om kilometers gaat dan niet nee.

Al hoewel er niet veel ombouwtreinen in NL rondrijden.. volgens mij rijdt er nog maar 1 (misschien 2) en nog 2 kettinghorren.
Swietelsky heeft zijn materieel niet in NL gestalt en Spitzke en Eiffage zijn gestopt in NL.

[Verwijderd]

Femme schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 10:54:
[...]


Dat is allemaal waar natuurlijk maar volgens mij wordt het als onacceptabel bevonden dat een simpele menselijke fout van een machinist het leven van honderden passagiers in gevaar kan brengen. Daarom zijn er als vangnet treinbeïnvloedingssystemen die hier blijkbaar nogal gefaald hebben. Een goed beveiligingssysteem had eenvoudig kunnen herkennen dat de trein te hard reed en 'm moeten afremmen. Het ongeluk had niet hoeven gebeuren, en daar draait 't om.

Knightwolf schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 19:58:
[...]

Jawel! Het is heel simpel, een beveiligingssysteem is er juist om dit soort dingen te voorkomen. Heeft het systeem dit niet voorkomen, is het systeem automatisch mede veroorzaker!


[...]

Het is de taak van het beveiligingssysteem om de fouten van de machinist op te vangen. Het is dan ook de schuld van het ontbreken van het beveiligingssysteem dat de machinist deze fout ongemerkt heeft kunnen maken.
En daarmee is het ontbreken van het beveiligingssteem dus onomstotelijk mede veroorzaker van dit ongeval.

Goed, ik doe nog één poging.
Iets dat niet bestaat kan nooit een gebeurtenis tot gevolg hebben. Dat is domweg onmogelijk. Een treinongeval in de 19^e eeuw kan nooit veroorzaakt zijn doordat ATB nog niet bestond. Dit ongeval is dus niet veroorzaakt door het feit dat er geen beter beveiligingssysteem aanwezig is. Dat een beter beveiligingssysteem het ongeval had kunnen voorkomen doet daar niets aan af. Simpeler kan ik het niet maken.

Het is op zich niet eens zo heel belangrijk, ik vind het alleen heel erg verbazingwekkend dat basale logica blijkbaar zo ingewikkeld is voor jullie.

---

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:
[...]
Dat wordt inderdaad door meerdere mensen gezegd. Maar als ik dan bijvoorbeeld kijk als een ongeluk toen bij Stavoren dan geloof ik dat niet. En zie dit ongeluk, dan kan je nog zoveel baankennis hebben, het heeft geen zin als de machinist er niet met zijn hoofd bij is of het is vergeten.

Het kan best zijn dat die informatie er is maar het blijft onrealistisch om over een stuk van honderden kilometers te eisen van een persoon dat hij elke kilometer kent. Dat kan misschien gelden voor iemand die op een boemeltje de hele dag tussen A en B rijdt, maar bij langere baanlengtes is dat niet realistisch.

Natuurlijk kent een machinist geen 2800 km uit z'n hoofd. Het gaat om wegbekendheid op het traject waar hij/zij diensten draait en eventuele omleidingsroutes, dat is een veel kleinere afstand. Dat is volkomen logisch, dat had je zelf ook wel kunnen bedenken.

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:
Of de machinist moet een scherm voor zich hebben waar hij het traject op ziet en eventuele snelheidsbeperkingen.

Nog meer afleiding toevoegen waardoor de machinist minder naar buiten kijkt lijkt me nou niet bepaald een verbetering van de veiligheid.

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:
Dat als er 1 bordje wordt gemist niet meteen zo'n enorm snelheidsverschil ontstaat.

Maar als je bij een volgende bord komt ben je dus al te laat met remmen, dat schiet niet op. Het is veel effectiever om niet één bordje te plaatsen maar een dergelijk sein uit meerdere borden te laten bestaan. Je raadt het nooit: dat is al het geval. Zo bestaat het keperbaken dat bij Stavoren de snelheidsbeperking aangeeft niet uit één maar uit drie borden. De betreffende machinist zou dat baken nooit gemist moeten hebben, ware het niet dat hij geen wegbekendheid had. Dan snap je dus meteen waarom die wegbekendheid zo belangrijk is.

LauPro schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 13:23:
Het zal zijn, het gaat er bij mij niet in dat iemand 400 of 1000 km spoor per kilometer weet, zeker niet na een half jaar. En hoe ga je dat uitprinten? Krijgt iemand dan een pakket aan kettingpapier mee voor vertrek?

Je verzint je eigen werkelijkheid en komt vervolgens tot de conclusie dat dat niet kan. Da's leuk, maar daar worden we verder niet bijzonder veel wijzer van.

---

Knightwolf schreef op woensdag 31 juli 2013 @ 20:16:
Nou, ik ken echt veel kilometers snelweg uit m'n hoofd, weet zelfs hoe ik moet rijden naar steden waar ik nooit geweest ben. Simpel de topografie van het land kennen. Maar welk snelheidsbord en inhaalverbod waar staat, al sla je me dood, dat weet en onthou ik echt niet.
Elke keer als je zo'n bord tegenkomt is het 'ohja', maar zonder dat bord weet ik niet dat dat bord daar hoort te staan. Is er dus een bord weg, dan weet en zie ik dat niet.

Misschien zou je je wereldbeeld niet louter en alleen moeten baseren op waar je zelf wel of niet toe in staat bent. Dat jij naar eigen zeggen niet in staat bent om e.e.a. te onthouden wil niet per sé zeggen dat anderen dat ook niet kunnen. Zoals ik eerder ook al tegen LauPro zei, het lijkt me toch sterk dat als ik één bordje weghaal iedereen ineens met 130 een stad in rijdt.