Het grote spoorwegentopic deel 21

[ijdod]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:07:
[...]
Hoeveel dagen per jaar is het glad? Hoeveel dagen per jaar staat er file? Lijkt mij dat je uit moet gaan van de normale situatie. Bij bepaalde fly-overs past RWS al verwarming van het wegdek toe om bijvoorbeeld bij gladheid een bepaalde hellingshoek begaanbaar te houden.

Hoeveel dagen per jaar rijdt een trein 200 door een bocht waar 'ie 80 mag? Lijkt me dat je uit moet gaan van de normale situatie.

[Alex)]

Ik ben het met je eens dat er een overgang moet zijn. Vermoedelijk zal deze er ook wel zijn, in de vorm van meerdere borden die een snelheidsverlaging opleggen. Dat dit (vermoedelijk) niet wordt opgelegd door de techniek vind ik verbazend.

De ETCS-sectie eindigt een paar kilometer eerder. Als men ETCS had aangelegd tot voorbij die bocht, had ETCS de trein kunnen dwingen te remmen tot 80 km/h d.m.v. een remcurve.

[deadlock2k]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:07:
Dan deugt het ontwerp dus niet. In mijn ogen kan je niet zomaar na een stuk van 200 km/u een 80 km/u stuk aanleggen, dan zal je hier eerst naar 160 -> 120 moeten gaan oid maar je kan niet 1 overgang hebben van 200 naar 80.

Natuurlijk moet je rekening houden met ongelukken maar je legt niet over de volledige lengte van een spoorlijn ontsporingsbeveiliging, dat is gewoon te kostbaar. Je kent de situatie niet en hebt overduidelijk nul inzicht in hoe engineering in zijn werk gaat.

[RocketKoen]

Alex) schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:09:
Ik ben het met je eens dat er een overgang moet zijn. Vermoedelijk zal deze er ook wel zijn, in de vorm van meerdere borden die een snelheidsverlaging opleggen. Dat dit (vermoedelijk) niet wordt opgelegd door de techniek vind ik verbazend.

De ETCS-sectie eindigt een paar kilometer eerder. Als men ETCS had aangelegd tot voorbij die bocht, had ETCS de trein kunnen dwingen te remmen tot 80 km/h d.m.v. een remcurve.

Of gewoon in het ETCS traject de snelheid al omlaag dwingen.
Maar hey, die 4 km extra @ 200 levert weer wat tijdswinst op.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:09:
Ik ben het met je eens dat er een overgang moet zijn. Vermoedelijk zal deze er ook wel zijn, in de vorm van meerdere borden die een snelheidsverlaging opleggen. Dat dit (vermoedelijk) niet wordt opgelegd door de techniek vind ik verbazend.

De ETCS-sectie eindigt een paar kilometer eerder. Als men ETCS had aangelegd tot voorbij die bocht, had ETCS de trein kunnen dwingen te remmen tot 80 km/h d.m.v. een remcurve.

Volgens mij niet hoor... op de brug voor de laatste tunnel voor de boog geeft hij nog ETCS signalen. In Nederland hebben we ook gewoon 2 secties per overgangsgebied (dus ERTMS en ATB samen). Maar goed, technisch gezien wordt er een overgangsboog (clotoide) voor een boog aangelegd voor een geleidelijke overgang; rechtstand > boog.

[deadlock2k]

Alex) schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:09:
Ik ben het met je eens dat er een overgang moet zijn. Vermoedelijk zal deze er ook wel zijn, in de vorm van meerdere borden die een snelheidsverlaging opleggen. Dat dit (vermoedelijk) niet wordt opgelegd door de techniek vind ik verbazend.

Ik vind het vooral verbazingwekkend dat er twee machinisten in de cabine aanwezig waren. Misschien moeten we gewoon het Japanse systeem invoeren; Wijzen naar het sein en het seinbeeld hardop opzeggen.

De ETCS-sectie eindigt een paar kilometer eerder. Als men ETCS had aangelegd tot voorbij die bocht, had ETCS de trein kunnen dwingen te remmen tot 80 km/h d.m.v. een remcurve.

ETCS is ook niet heilig maar het was wel veiliger geweest. Als het allemaal klopt wat er nu gespeculeerd wordt.

[ArcticWolf]

deadlock2k schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:14:
[...]

Ik vind het vooral verbazingwekkend dat er twee machinisten in de cabine aanwezig waren. Misschien moeten we gewoon het Japanse systeem invoeren; Wijzen naar het sein en het seinbeeld hardop opzeggen.

ERTMS Level 3 zonder machinist

[Femme]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:01:
[...]
Blijkbaar te weinig...
[...]
Dit vind ik een kromme wijze van redeneren. Stel dat de remmen van de trein om wat voor een reden defect zouden raken in het eerdere stuk. Dan had de trein dus nooit voor die bocht af kunnen remmen. Ik ga wat minder snel mee dat het een fout in de beveiliging is, een traject met spoor moet mechanisch gewoon inherent veilig zijn. Het moet niet zo zijn dat je enkel moet vertrouwen op externe systemen voor de veiligheid.

Als je met 200km/h een station binnen komt vliegen waar een wissel genomen moet worden leg je de trein ook op zijn kant. Als een TGV met 300km/h een terminus op een station in Parijs over het hoofd ziet eindigt de trein ergens op het plein voor het station. Een spoor 'inherent' veilig maken zodat er niets meer kan gebeuren als de trein opeens niet meer kan remmen lijkt me niet helemaal realistisch.

[Togi]

Als je de bochten in het traject bekijkt voor de locatie van het ongeluk dan vraag ik mij af waarom hij nog zo snel reed. De bocht ervoor (bij Laranxos) lijk mij ook niet bepaalt een bocht voor 190km/h.
Lijkt mij zelfs dat hij eigenlijk op het rechte stuk tussen Sisto en Pereiras al had moeten afremmen.

[Micha]

Togi schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:18:
Als je de bochten in het traject bekijkt voor de locatie van het ongeluk dan vraag ik mij af waarom hij nog zo snel reed. De bocht ervoor (bij Laranxos) lijk mij ook niet bepaalt een bocht voor 190km/h.
Lijkt mij zelfs dat hij eigenlijk op het rechte stuk tussen Sisto en Pereiras al had moeten afremmen.

Je hebt het verkeerde spoor te pakken

http://binged.it/1aKJBDY -> die rechte lijn is de spoorlijn.

[ Voor 6% gewijzigd door Micha op 25-07-2013 15:21 ]

[RocketKoen]

Femme schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:18:
Als een TGV met 300km/h een terminus op een station in Parijs over het hoofd ziet eindigt de trein ergens op het plein voor het station.

Zou niet de 1e keer zijn

[Evano]

Als ik de beelden van de crash zie, brr...

Edit: zie dat ze al een paar pagina's terug geplaatst waren, sorry

[ Voor 23% gewijzigd door Evano op 25-07-2013 15:26 ]

[Togi]

@Micha; Zat in road view te kijken.
Vond al de kronkels al zo raar voor een HSL maar dacht dat het aan die Spanjaarden lag

edit: In google maps is ie trouwens wel ingetekend

[ Voor 19% gewijzigd door Togi op 25-07-2013 15:33 ]

[Arnout]

Over de video. Er waren 2 motorstellen. Deze zijn in verhouding bijzonder zwaar. Op de video zie je dat de trein aan het 'knikken' is. Het lijkt erop dat er onbalans in de remmen zit, misschien remde het achterste motorstel niet goed of helemaal niet?

[RocketKoen]

Arnout schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:27:
Over de video. Er waren 2 motorstellen. Deze zijn in verhouding bijzonder zwaar. Op de video zie je dat de trein aan het 'knikken' is. Het lijkt erop dat er onbalans in de remmen zit, misschien remde het achterste motorstel niet goed of helemaal niet?

Volgens mij is de voorste het motorstel en zitten in de 2e de dieselgeneratoren.
Dit omdat het een elektrische trein was, die omgebouwd is naar dieselelektrisch (hij kan nog steeds op de bovenleiding)

[Pooh]

Arnout schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:27:
Over de video. Er waren 2 motorstellen. Deze zijn in verhouding bijzonder zwaar. Op de video zie je dat de trein aan het 'knikken' is. Het lijkt erop dat er onbalans in de remmen zit, misschien remde het achterste motorstel niet goed of helemaal niet?

Vergeet niet dat de trein veel te hard rijdt voor de bocht. De voorkant duikt dus een te scherpe bocht in, waardoor er enorme zijwaartse krachten op de wielen komen. Het enige wat dan voorkomt dat je uit de bocht vliegt is gewicht. Kortom: de loc blijft nog even rijden (maar vertraagt enorm door de wrijving in de bocht, rijdt waarschijnlijk met z'n flenzen vol in de rails), het lichtere rijtuig daarachter komt in z'n geheel los. Daar hoef je niet eens actief voor te remmen.

[mambo No5]

RocketKoen schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:32:
[...]

Volgens mij is de voorste het motorstel en zitten in de 2e de dieselgeneratoren.
Dit omdat het een elektrische trein was, die omgebouwd is naar dieselelektrisch (hij kan nog steeds op de bovenleiding)

Exact. Is ook goed te zien op deze foto:



Ding is qua prestaties vrijwel gelijk aan een normale Series 130, met als uitzondering dat 'ie door de dieselmotoren ook tot 180 Km/uur zonder waslijn kan rijden. Best ingenieus imho.

[Knightwolf]

Intheweb schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 13:19:
Ruwe beelden van het daadwerkelijk ongeluk in Spanje...
[video]

OMFG!

[ArcticWolf]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:07:
[...]
Hoeveel dagen per jaar is het glad? Hoeveel dagen per jaar staat er file? Lijkt mij dat je uit moet gaan van de normale situatie. Bij bepaalde fly-overs past RWS al verwarming van het wegdek toe om bijvoorbeeld bij gladheid een bepaalde hellingshoek begaanbaar te houden.
[...]
Dan deugt het ontwerp dus niet. In mijn ogen kan je niet zomaar na een stuk van 200 km/u een 80 km/u stuk aanleggen, dan zal je hier eerst naar 160 -> 120 moeten gaan oid maar je kan niet 1 overgang hebben van 200 naar 80.

Ik heb even snel berekend wat je aan verkanting nodig hebt om met V=190km/u door die boog van 80km/u (R=400 uitzondering) te halen.
Dan kom ik op een Dth van 1065mm... dus minus 100 verkantingstekort (wat nog NET mag), krijg je dus de bovenste spoorstaaf ongeveer 965mm BOVEN het onderbeen.
En met de uitzonderingswaarde van de scheluwte 1:500... krijg je dus overgangshelling van 5km...
maar dan moet je wel 190 blijven rijden anders flikkert je trein om...

[LauPro]

ijdod schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:08:
Hoeveel dagen per jaar rijdt een trein 200 door een bocht waar 'ie 80 mag? Lijkt me dat je uit moet gaan van de normale situatie.

De discussie was dat er 'een bordje' gemist zou zijn, dan moeten er of:
• Meerdere bordjes komen met stapsgewijze snelheidsverlaging.
• Spoor dusdanig vormgeven dat er in die bocht wel 200 km/u kan.
• Het in de beveiliging worden opgelost.

Femme schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:18:
Als je met 200km/h een station binnen komt vliegen waar een wissel genomen moet worden leg je de trein ook op zijn kant. Als een TGV met 300km/h een terminus op een station in Parijs over het hoofd ziet eindigt de trein ergens op het plein voor het station. Een spoor 'inherent' veilig maken zodat er niets meer kan gebeuren als de trein opeens niet meer kan remmen lijkt me niet helemaal realistisch.

In deze situatie heb je meerdere aankondigingen lijkt mij. En voor rechtdoorgaand verkeer zou 300 km/u prima mogelijk moeten zijn, dat doen ze in Japan/China ook. Het is dat wij onze stations met veel teveel wissels uitrusten. Maar die discussie is al tijdje terug geweest .

ArcticWolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:51:
Ik heb even berekend wat je aan verkanting nodig hebt om met V=190km/u door die boog van 80km/u (R=400 uitzondering) te halen.
Dan kom ik op een Dth van 1065mm... dus minus 100 verkantingstekort (wat nog NET mag), krijg je dus de bovenste spoorstaaf ongeveer 965mm BOVEN het onderbeen.
En met de uitzonderingswaarde van de scheluwte 1:500... krijg je dus overgangshelling van 5km...
maar dan moet je wel 190 blijven rijden anders flikkert je trein om...

hoe weet je die R? Ik neem aan dat er een maximumverkanting is en dat je ook door de bocht moet kunnen rijden zonder dat de trein om valt (alleen de kopjes koffie )..

[ArcticWolf]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:57:
[...]
De discussie was dat er 'een bordje' gemist zou zijn, dan moeten er of:
• Meerdere bordjes komen met stapsgewijze snelheidsverlaging.
• Spoor dusdanig vormgeven dat er in die bocht wel 200 km/u kan.
• Het in de beveiliging worden opgelost.
[...]
In deze situatie heb je meerdere aankondigingen lijkt mij. En voor rechtdoorgaand verkeer zou 300 km/u prima mogelijk moeten zijn, dat doen ze in Japan/China ook. Het is dat wij onze stations met veel teveel wissels uitrusten. Maar die discussie is al tijdje terug geweest .

[...]
hoe weet je die R? Ik neem aan dat er een maximumverkanting is en dat je ook door de bocht moet kunnen rijden zonder dat de trein om valt (alleen de kopjes koffie )..

Ik werk bij een spoor aannemer... er is hier zo onderhand een 100 pagina grote analyse opgesteld (bij wijze van spreken) tis nogal een hot item hier in het bedrijf.
Een collega heeft de boogstraal bepaald, ik heb het alignementstechnisch bekeken en de beveiligingstechnische analyse en een andere collega heeft daar ook weer overheen gekeken.

Ik had R=500 gegokt met D=100 van de foto's, maar ik zat er zo'n 100 naast De D kunnen we niet bepalen, maar die zal rond de 100~120 liggen.
D=120 is max norm en 150 uitzondering (170 bij 200km/u > )

R=425 met D=100+ en 80km/u voldoet nog net in Nederland.

[LauPro]

ArcticWolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 16:02:
Ik werk bij een spoor aannemer... er is hier zo onderhand een 100 pagina grote analyse opgesteld (bij wijze van spreken) tis nogal een hot item hier in het bedrijf.
Een collega heeft de boogstraal bepaald, ik heb het alignementstechnisch bekeken en de beveiligingstechnische analyse en een andere collega heeft daar ook weer overheen gekeken.

Ik had R=500 gegokt met D=100 van de foto's, maar ik zat er zo'n 100 naast De D kunnen we niet bepalen, maar die zal rond de 100~120 liggen.
D=120 is max norm en 150 uitzondering (170 bij 200km/u > )

R=425 met D=100+ en 80km/u voldoet nog net in Nederland.

Jullie zijn dus een buitenlands treinongeluk aan het analyseren? Zonder dat jullie een werkrelatie hebben gehad met de maatschappij daar? Dat zou mijn vertrouwen in de mensheid wel weer een beetje herstellen .

Maar hoe kan je een analyse maken zonder de exacte gegevens te hebben? Want zoals je zelf al aan geeft kan 1 verkeerde maat een compleet ander beeld geven, je zou hooguit een bandbreedte neer kunnen zetten.

[enchion]

ArcticWolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:51:
[...]


Ik heb even snel berekend wat je aan verkanting nodig hebt om met V=190km/u door die boog van 80km/u (R=400 uitzondering) te halen.
Dan kom ik op een Dth van 1065mm... dus minus 100 verkantingstekort (wat nog NET mag), krijg je dus de bovenste spoorstaaf ongeveer 965mm BOVEN het onderbeen.
En met de uitzonderingswaarde van de scheluwte 1:500... krijg je dus overgangshelling van 5km...
maar dan moet je wel 190 blijven rijden anders flikkert je trein om...

Erg leuk om te lezen , maar zelfs dan heb je hetzelfde probleem gewoon in de volgende bocht.

Een muur/dijk die gewoon dichterbij staat en al begint wanneer het nog rechtdoor gaat lijkt me dan realistischer. (in de racerij en skieen is het nl ook algemeen bekend dat zolang je schuurt/glijd gaat het meestal toch wel goed, maar wanneer je gaat tuimelen/stuiteren gaat het mis.)

[enchion]

mambo No5 schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:39:
[...]

Exact. Is ook goed te zien op deze foto:

http://upload.wikimedia.o...0_Viaducto_Martin_Gil.jpg

Ding is qua prestaties vrijwel gelijk aan een normale Series 130, met als uitzondering dat 'ie door de dieselmotoren ook tot 180 Km/uur zonder waslijn kan rijden. Best ingenieus imho.

Apart, ben recentelijk meerdere keren in Spanje geweest maar ik heb deze combo nog niet eerder gezien.
Motor is er dus waarschijnlijk gewoon uitgegooid door het scharnieren van de trein.

[RocketKoen]

De machinist heeft wel een leuke facebook timeline...

[Blokker_1999]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 16:21:
[...]
Jullie zijn dus een buitenlands treinongeluk aan het analyseren? Zonder dat jullie een werkrelatie hebben gehad met de maatschappij daar? Dat zou mijn vertrouwen in de mensheid wel weer een beetje herstellen .

Maar hoe kan je een analyse maken zonder de exacte gegevens te hebben? Want zoals je zelf al aan geeft kan 1 verkeerde maat een compleet ander beeld geven, je zou hooguit een bandbreedte neer kunnen zetten.

Ik denk dat dit een ongeval is dat vele mensen in de spoorwegwereld raakt. Ook ik heb het er deze ochtend even over gehad met mijn bazen en ik denk dat vele collegas graag ook antwoorden willen vinden van hoe het is kunnen gebeuren alsook van hoe we dit in de toekomst kunnen voorkomen. Het is geen klein ongeluk en we moeten er met zen allen de nodige lessen uit trekken. Niet enkel in Spanja, maar over heel de wereld.

Ik kan me bijvoorbeeld inbeelden dat men ook in Spanje nu een versnelde invoer van ETCS op het hele net zal gaan beplijten bijvoorbeeld.

[RocketKoen]

Blokker_1999 schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 17:14:
[...]
Ik denk dat dit een ongeval is dat vele mensen in de spoorwegwereld raakt. Ook ik heb het er deze ochtend even over gehad met mijn bazen en ik denk dat vele collegas graag ook antwoorden willen vinden van hoe het is kunnen gebeuren alsook van hoe we dit in de toekomst kunnen voorkomen. Het is geen klein ongeluk en we moeten er met zen allen de nodige lessen uit trekken. Niet enkel in Spanja, maar over heel de wereld.

Ik kan me bijvoorbeeld inbeelden dat men ook in Spanje nu een versnelde invoer van ETCS op het hele net zal gaan beplijten bijvoorbeeld.

waarschijnlijk een heel goed argument voor elk land dat nog met een systeem werkt dat niet ingrijpt als je een sein negeert of mist.
België bijvoorbeeld.

[bvk]

Even wat voorbeelden vanuit het spel Train Simulator, niet 100% realistisch neem ik aan, maar toch:

Als ik met een ICE 3 op de route Munich-Augsburg rij wordt op een gegeven moment LZB actief. Vanaf dat moment kan ik de throttle en de AFB vol open gooien en rijdt de trein geheel automatisch. Van 160 --> 200 --> 280 --> 200 --> 120 etc. gaat heel erg "smooth". Veel passagier comfort en veilig daar het systeem ook rekening houdt met stukken waar je maar ineens 60 mag.

Het is echter ook traag daar de trein ruime afstanden aanhoud om te remmen. Op deze route pak ik 4 minuten winst (over ruim 60 KM) door niet de AFB te gebruiken, de zoemer/waarschuwing te negeren en veel later te remmen. Hierbij loop je echter uiteraard veel meer kans om te ontsporen als je de remming te laat inzet...

Op een gegeven moment gaat er een geel "Ende" knopje branden wat betekent dat over 1.7 kilometer de LZB eindigt. Doe je niets en laat je de throttle/AFB vol open: crash....

Nu een Engelse HST route, deze heeft van die geel/blauwe driehoek bordjes naast de baan (Dit is ERMST ERTMS aanduiding toch?). Negeer hier de zoemer: Noodremming!

Kan het zijn dat in het Spaanse geval er ook geen "Ende" lampje gebrand heeft omdat die misschien defect was? Of inderdaad gewoon genegeerd: "Fuck it, ik moet tijd inhalen"?

Ook is van 200+ naar 80 erg vreemd zoals al gesteld, daar moeten toch meer tussen snelheden in zitten?

[Alex)]

Blauwe vierkante bordjes met een gele driehoek erop zijn stopmerkborden, die worden zowel bij TVM (Franse hogesnelheidslijnen, HSL1 in België, Kanaaltunnel, High Speed 1 in Engeland) als ERTMS gebruikt om (voor de bestuurder) het onderscheid te maken tussen blokken.

[Blokker_1999]

RocketKoen, alleen ben je niet op enkele weken om. In België werd reeds na de ramp in Pecrot beslist om alles om te zetten naar ETCS, een project dat pas tegen de jaren 30 zou voltooid zijn. Na buizingen zoveel jaren later was de publieke opinie zo tegen de NMBS gekeerd dat ze niet anders konden dan een ander, eigen systeem eerst in te voeren. ETCS was namelijk nog niet gehomologeerd en nog niet volwassen genoeg voor een uitrol op het volledige spoor. Daarom werd toen gekozen voor TBL1+ zeg maar een kaal geplukte versie van ETCS die men zelfs niet veprlicht kan opleggen aan vervoerders omdat enkel ETCS nog verplicht kan worden maar dan opnieuw binnen een redelijke termijn. Zolang dat dus niet gebeurd blijft het spoor enorm vatbaar voor dit soort ongelukken.

[LauPro]

Blokker_1999 schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 17:14:
Ik denk dat dit een ongeval is dat vele mensen in de spoorwegwereld raakt. Ook ik heb het er deze ochtend even over gehad met mijn bazen en ik denk dat vele collegas graag ook antwoorden willen vinden van hoe het is kunnen gebeuren alsook van hoe we dit in de toekomst kunnen voorkomen. Het is geen klein ongeluk en we moeten er met zen allen de nodige lessen uit trekken. Niet enkel in Spanja, maar over heel de wereld.

Ik kan me bijvoorbeeld inbeelden dat men ook in Spanje nu een versnelde invoer van ETCS op het hele net zal gaan beplijten bijvoorbeeld.

Wat mij sowieso op viel is dat Spanje de afgelopen jaren enorm veel hogesnelheidstrajecten heeft aangelegd. Veel meer dan de omringende landen. Persoonlijk vind ik dat je niet naïef moet zijn en bij alle projecten is er een kans op fouten. Hoe meer projecten je aan neemt, hoe groter de kans is dat het een keer fout gaat. De wereld is nou eenmaal niet 100% veilig, dan moeten er zoals gezegd helemaal geen treinen rijden.

De vraag is dan dus ook hoe we dit kunnen voorkomen, er zijn verschillende scenario's.

[ArcticWolf]

LauPro schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 16:21:
[...]
Jullie zijn dus een buitenlands treinongeluk aan het analyseren? Zonder dat jullie een werkrelatie hebben gehad met de maatschappij daar? Dat zou mijn vertrouwen in de mensheid wel weer een beetje herstellen .

Maar hoe kan je een analyse maken zonder de exacte gegevens te hebben? Want zoals je zelf al aan geeft kan 1 verkeerde maat een compleet ander beeld geven, je zou hooguit een bandbreedte neer kunnen zetten.

Klopt, maar de boog gegevens doen er hier niet zoveel aan toe. Dth is voornamelijk afhankelijk van de V, dat is de enige variabele die kwadratisch is Het verschil met R=500 is niet zo groot dus zal de Dth niet extreem veel veranderen.
Naar ons weten is de bepaling van de verkanting internationaal hetzelfde... het maximum verkantingstekort kan nog weleens verschillen, maar zelfs met I=150 (200 wordt echt gevaarlijk...) zul je nog absurd hoge verkanting nodig hebben om te compenseren voor R=400~500 (met V=190).

En ja, wij doen dit uit interesse en uit zelf reflectie of een probleem ook in NL kan optreden.

Maar dit is meer iets voor de beveiligingsclub in Nederland die zullen dit veel dieper gaan bekijken.

enchion schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 16:25:
[...]


Erg leuk om te lezen , maar zelfs dan heb je hetzelfde probleem gewoon in de volgende bocht.

Een muur/dijk die gewoon dichterbij staat en al begint wanneer het nog rechtdoor gaat lijkt me dan realistischer. (in de racerij en skieen is het nl ook algemeen bekend dat zolang je schuurt/glijd gaat het meestal toch wel goed, maar wanneer je gaat tuimelen/stuiteren gaat het mis.)

Ja... bij V=190km/u is het ook gebruikelijk om een VEEL grotere boogstraal te pakken... R=15000 oid dan heb je geen verkanting nodig = weinig slijtage, comfortabel en veilig tot hogere snelheden.

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 25-07-2013 17:41 ]

[MBV]

Pooh schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:33:
[...]

Vergeet niet dat de trein veel te hard rijdt voor de bocht. De voorkant duikt dus een te scherpe bocht in, waardoor er enorme zijwaartse krachten op de wielen komen. Het enige wat dan voorkomt dat je uit de bocht vliegt is gewicht. Kortom: de loc blijft nog even rijden (maar vertraagt enorm door de wrijving in de bocht, rijdt waarschijnlijk met z'n flenzen vol in de rails), het lichtere rijtuig daarachter komt in z'n geheel los. Daar hoef je niet eens actief voor te remmen.

Heeft het nog effect dat het een passief kantelende trein is?

[bvk]

Alex) schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 17:25:
Blauwe vierkante bordjes met een gele driehoek erop zijn stopmerkborden, die worden zowel bij TVM (Franse hogesnelheidslijnen, HSL1 in België, Kanaaltunnel, High Speed 1 in Engeland) als ERTMS gebruikt om (voor de bestuurder) het onderscheid te maken tussen blokken.

We bedoelen allebei deze toch:



Zijn ook op de Nederlandse HSL aanwezig trouwens, betekenen ze dan niet dat de ERTMS beveiliging actief is?

[EDIT]

bvk schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 17:45:
[...]


We bedoelen allebei deze toch:

[afbeelding]

Zijn ook op de Nederlandse HSL aanwezig trouwens, betekenen ze dan niet dat de ERTMS beveiliging actief is?

Wat er al gezegd werd: het zijn enkel stopplaatsmarkeringsborden.
Uit mijn seinbeeldenboek:

Stopplaatsmarkering voor treinen die onder ETCS-cabineseingeving of een ETCS-rijtoestemming rijden. De punt wijst naar het spoor waarvoor het sein geldt.

Als er een witte lamp onder hangt en die brand, dan is ETCS Level 1 actief:

ETCS level 1 actief achter het sein. Voorbijrijden toegestaan; daarna ETCS-cabineseingeving opvolgen. De punt wijst naar het spoor waarvoor het sein geldt.

Om ook nog even op een andere post te reageren:

Als ik met een ICE 3 op de route Munich-Augsburg rij wordt op een gegeven moment LZB actief. Vanaf dat moment kan ik de throttle en de AFB vol open gooien en rijdt de trein geheel automatisch. Van 160 --> 200 --> 280 --> 200 --> 120 etc. gaat heel erg "smooth". Veel passagier comfort en veilig daar het systeem ook rekening houdt met stukken waar je maar ineens 60 mag.

Het is echter ook traag daar de trein ruime afstanden aanhoud om te remmen. Op deze route pak ik 4 minuten winst (over ruim 60 KM) door niet de AFB te gebruiken, de zoemer/waarschuwing te negeren en veel later te remmen. Hierbij loop je echter uiteraard veel meer kans om te ontsporen als je de remming te laat inzet...

Als er niet ingegrepen wordt als je onder LZB rijdt, dan is je snelheidsbewaking niet actief (aanzetten kan met Ctrl en + dacht ik). Reken maar dat er dan wel echt ingegrepen wordt als jij niet reageert op de remcurve, net als in het echt

[Fiber]

ArcticWolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:15:
[...] ERTMS Level 3 zonder machinist

Ben ik in principe voor. Geen idee verder wat ERTMS Level 3 inhoudt, maar in principe heb ik wat dit soort dingen betreft meer vertrouwen in computers en robots dan in mensen. Computers vallen niet in slaap, maken geen fouten en zijn niet gevoelig voor tijdsdruk, groepsdruk, etc.

Wel vreselijk trouwens, je zou er maar in zitten. Hopelijk leren ze ervan.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 18:17:
[...]

Wat er al gezegd werd: het zijn enkel stopplaatsmarkeringsborden.
Uit mijn seinbeeldenboek:


[...]


Als er een witte lamp onder hangt en die brand, dan is ETCS Level 1 actief:


[...]


Om ook nog even op een andere post te reageren:


[...]

Als er niet ingegrepen wordt als je onder LZB rijdt, dan is je snelheidsbewaking niet actief (aanzetten kan met Ctrl en + dacht ik). Reken maar dat er dan wel echt ingegrepen wordt als jij niet reageert op de remcurve, net als in het echt

Welk spelletje is dat?

[EDIT]

Train Simulator 2013

[Alex)]

bvk schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 17:45:
[...]


We bedoelen allebei deze toch:

[afbeelding]

Zijn ook op de Nederlandse HSL aanwezig trouwens, betekenen ze dan niet dat de ERTMS beveiliging actief is?

Dat bord, inderdaad. Het is ook te vinden langs Franse hogesnelheidslijnen, of het in Duitsland wordt gebruikt weet ik niet.

De foto is zo te zien gemaakt op station Noorderkempen

[bvk]

EDIT schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 18:17:
[...]

Wat er al gezegd werd: het zijn enkel stopplaatsmarkeringsborden.
Uit mijn seinbeeldenboek:


[...]


Als er een witte lamp onder hangt en die brand, dan is ETCS Level 1 actief:


[...]

Maar werkt de beveiliging dan ook als je met 200+ langs die borden gaat en niet kan zien of dat witte lampje wel of niet brandt? Blijkbaar wel gezien de noodremming...

Om ook nog even op een andere post te reageren:


[...]

Als er niet ingegrepen wordt als je onder LZB rijdt, dan is je snelheidsbewaking niet actief (aanzetten kan met Ctrl en + dacht ik). Reken maar dat er dan wel echt ingegrepen wordt als jij niet reageert op de remcurve, net als in het echt

Oh ja, je moet eerst Sifa en PZB activeren wil LZB wat doen wat dat betreft herinner ik me...

[EDIT]

bvk schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 19:18:
[...]


Maar werkt de beveiliging dan ook als je met 200+ langs die borden gaat en niet kan zien of dat witte lampje wel of niet brandt? Blijkbaar wel gezien de noodremming...

Je hebt bij ETCS/ERTMS toestemming om een x aantal meter te rijden. Dit is de blokafstand (of blokafstand maal x). Doelsnelheid aan het einde van de rijtoestemming is 0 km/h. Je komt dus altijd vóór het bordje tot stilstand als het nodig is, anders grijpt de beveiliging in. Daarin lijkt het op zijn voorganger, het LZB systeem.

[...]


Oh ja, je moet eerst Sifa en PZB activeren wil LZB wat doen wat dat betreft herinner ik me...

PZB (of Indusi) is een ander beveiligingssysteem en heeft weinig te maken met de remcurvebewaking van het LZB systeem. Zie ook de handleiding, daarin staat een hele uitleg over de diverse systemen (of iets minder netjes: rtfm ). Sifa is het Duitse dodemanspedaal en is enkel om te kijken of de machinist nog bij kennis is en doet in principe niets zolang je maar op die knop blijft rammen.
Je kunt ze overigens allemaal activeren in TS2013. Ik wens je (uit ervaring) veel succes. Bij mij kwam ik zeg maar 10 meter vooruit voor het systeem ingreep toen ik het voor het eerst (uiteraard zonder de handleiding te lezen) probeerde

[bvk]

EDIT schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 19:27:
[...]

Je hebt bij ETCS/ERTMS toestemming om een x aantal meter te rijden. Dit is de blokafstand (of blokafstand maal x). Doelsnelheid aan het einde van de rijtoestemming is 0 km/h. Je komt dus altijd vóór het bordje tot stilstand als het nodig is, anders grijpt de beveiliging in. Daarin lijkt het op zijn voorganger, het LZB systeem.


[...]


PZB (of Indusi) is een ander beveiligingssysteem en heeft weinig te maken met de remcurvebewaking van het LZB systeem. Zie ook de handleiding, daarin staat een hele uitleg over de diverse systemen (of iets minder netjes: rtfm ). Sifa is het Duitse dodemanspedaal en is enkel om te kijken of de machinist nog bij kennis is en doet in principe niets zolang je maar op die knop blijft rammen.
Je kunt ze overigens allemaal activeren in TS2013. Ik wens je (uit ervaring) veel succes. Bij mij kwam ik zeg maar 10 meter vooruit voor het systeem ingreep toen ik het voor het eerst (uiteraard zonder de handleiding te lezen) probeerde

Ha, RTFM had ik natuurlijk wel gedaan, maar begreep daaruit dat LZB de PZB (en Sifa) overrulede... Mits die beveiliging geactiveerd is wat dus bij mij dus niet het geval was.

Probeer de London-Faversham route (dacht ik) dan maar eens, om de haverklap wordt je trein stilgezet omdat je "ergens" iets mist... In tegenstelling tot de ICE heb je hier geen cabine signalering die een indicatie geeft over hoeveel (kilo)meter een volgend punt bereikt wordt.

(sorry voor het off topic geleuter, maar het geeft wel inzicht in de gebruikte systemen.)
En Hamburg-Hannover is uit! Ff checken...

[ Voor 3% gewijzigd door bvk op 25-07-2013 21:11 ]

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 15:51:
[...]

Ik heb even snel berekend wat je aan verkanting nodig hebt om met V=190km/u door die boog van 80km/u (R=400 uitzondering) te halen.
Dan kom ik op een Dth van 1065mm... dus minus 100 verkantingstekort (wat nog NET mag), krijg je dus de bovenste spoorstaaf ongeveer 965mm BOVEN het onderbeen.
En met de uitzonderingswaarde van de scheluwte 1:500... krijg je dus overgangshelling van 5km...
maar dan moet je wel 190 blijven rijden anders flikkert je trein om...

Sjaaa dan krijg je gewoon bijna een rollercoaster, toch?
Nee da's niet helemaal de bedoeling, een trein moet wel blijven staan als hij onverhoopt stil komt te staan op het schuine stuk.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 20:55:
[...]

Sjaaa dan krijg je gewoon bijna een rollercoaster, toch?
Nee da's niet helemaal de bedoeling, een trein moet wel blijven staan als hij onverhoopt stil komt te staan op het schuine stuk.

Dat is dus ook een reden waarom er een balans is tussen verkantingstekort en verkantingsoverschot. Een passagierstrein heeft voornamelijk verkantingstekort, een goederentrein gaat weer meer richting verkantingsoverschot.
Mocht je een keer verveelt zijn... Amsterdam Riekepolder aansluiting richting Lelylaan heeft echt BIJNA dezelfde boog als in dit ongeluk.
R=425, D=100 en Vmax=80km/u.

Maar omdat het zo ontiegelijk druk is op die aansluiting, kan 40% doorrijden met 80km/u en 60% rijdt er veel langzamer doorheen omdat ze bij het volgende sein moeten wachten op rood oid. Dus de ene trein geeft een mooi overschot geluid en de andere trein een mooi tekort geluid

[Nox]

Hier in Nederland heb je ook van die schuine stukken. Vervelend als je dan bovenin zit aan de lage kant. Lijkt het net alsof ieder moment de trein kan omflikkeren

Heb de beelden gezien, die trein ging echt retehard

[Vinnienerd]

Wat betekenen die zes gele/ambere lampies?

[Knightwolf]

Volgens mij zijn die rood?

[Jeroen O]

bvk schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 19:55:
[...]


Probeer de London-Faversham route (dacht ik) dan maar eens, om de haverklap wordt je trein stilgezet omdat je "ergens" iets mist... In tegenstelling tot de ICE heb je hier geen cabine signalering die een indicatie geeft over hoeveel (kilo)meter een volgend punt bereikt wordt.

Je krijgt op deze route (TVM beveiliging) wel een snelheidsindicatie welke je bij het binnenrijden van het volgende blok maximaal mag rijden. Ik zou niet weten hoe je iets zou moeten missen en vindt het een prettig systeem om mee te rijden.

Goed je weet nooit wanneer je bij het volgende blok bent, maar je krijg niet direct een snelremming als je net iets te hard rijdt.

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 20:55:
[...]

Sjaaa dan krijg je gewoon bijna een rollercoaster, toch?
Nee da's niet helemaal de bedoeling, een trein moet wel blijven staan als hij onverhoopt stil komt te staan op het schuine stuk.

[Alex)]

Vinnienerd schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 21:22:
[afbeelding]

Wat betekenen die zes gele/ambere lampies?

Die zijn onderdeel van het in België gangbare vertrekproces, die lamp is de "Aanwijzer verrichtingen gedaan" (AVG). Op vrijwel ieder Belgisch station staat iedere 20 meter een kastje waarin een sleutel past. Wanneer de TBG klaar is voor het vertrek sluit hij alle deuren (behalve de zijne), om vervolgens een sleutel in het kastje te plaatsen en te draaien.

De middelste lamp gaat branden, de TBG heeft nu 10 seconden (Brussel-Centraal: 7 seconden) om terug in zijn trein te komen. Daarna gaan de buitenste lampjes branden en zal de trein gaan rijden.

[bvk]

Jeroen O schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 21:27:
[...]


Je krijgt op deze route (TVM beveiliging) wel een snelheidsindicatie welke je bij het binnenrijden van het volgende blok maximaal mag rijden. Ik zou niet weten hoe je iets zou moeten missen en vindt het een prettig systeem om mee te rijden.

Goed je weet nooit wanneer je bij het volgende blok bent, maar je krijg niet direct een snelremming als je net iets te hard rijdt.

Ik vind het zelf wel een vaag systeem, of ik begrijp het inderdaad nog niet goed. Je hebt alleen een indicator die of vast oplicht, of knippert, geen DMI. En dan vervolgens in grijze cijfers een nieuwe snelheid aangeeft voor het volgende blok. Maar over welke afstand dat is???

Als er een witte lamp onder hangt en die brand, dan is ETCS Level 1 actief:

ETCS level 1 actief achter het sein. Voorbijrijden toegestaan; daarna ETCS-cabineseingeving opvolgen. De punt wijst naar het spoor waarvoor het sein geldt.

Zowel een witte lamp als wel 5 rode stippen in mijn voorbeeld. Hoe vertaald dit zich dan in die TVM (en TS2013) mocht deze signalering daar ook inzitten? Mag je nu doorrijden, of moet je gestopt zijn bij het volgende blok?

Geef me dan toch maar de DMI van de ICE die keurig laat zien welke snelheid je over X meter moet rijden

[Alex)]

bvk schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 21:51:
[...]

Zowel een witte lamp als wel 5 rode stippen in mijn voorbeeld. Hoe vertaald dit zich dan in die TVM (en TS2013) mocht deze signalering daar ook inzitten? Mag je nu doorrijden, of moet je gestopt zijn bij het volgende blok?

De AVG-"rozet" (rechtsonder de gele pijl op de foto) moet je vergeten, die heeft niets te maken met ERTMS. Noch met TVM.

[ Voor 4% gewijzigd door Alex) op 25-07-2013 21:53 ]

[Jeroen O]

bvk schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 21:51:
[...]


Ik vind het zelf wel een vaag systeem, of ik begrijp het inderdaad nog niet goed. Je hebt alleen een indicator die of vast oplicht, of knippert, geen DMI. En dan vervolgens in grijze cijfers een nieuwe snelheid aangeeft voor het volgende blok. Maar over welke afstand dat is???

De blokken zijn ongeveer 950 meter in lengte volgens de handleiding. Hij geeft de snelheid aan die je in het volgende blok mag rijden. Gaat de snelheid knipperen, dan komt er een snelheidswijziging aan. Dat kunnen meerdere wijzigingen achter elkaar zijn, want je snelheid wordt geleidelijk aan terug gebracht. Dit is de meest simpele uitleg die je aan het systeem kunt geven.

Verder gaat het remmen een beetje op gevoel. Wanneer je vaker deze route rijdt, weet je op een gegeven moment wel hoeveel je moet remmen om de juiste snelheid te bereiken bij het binnengaan van het volgende blok.

Bij de overgang naar een nieuw blok staat het bekende blauwe bord met het gele driehoekje.

Het zal ook wel een kwestie van wennen zijn. Ten tijde van MSTS heb ik heel veel TVM routes gereden, hoewel de TVM implementatie bij MSTS wat eenvoudiger was dan nu met TS2013.

[Killjoy]

Update voor de stoom liefhebbers. De grootste stoomlocomotief die nu inzetbaar is, is de Union Pacific Challenger (Whyte notation 4-6-6-4). Waar al jaren over gedroomd en gesproken wordt, is nu gebeurd: Union Pacific heeft Big Boy 4014 (Whyte notation 4-8-8-4) overgenomen van een museum om deze in dienstvaardige toestand te herstellen.

Hierbij beelden van de Big Boy in dienst.

[deadlock2k]

Wauw dat is echt vet

[Knightwolf]

Killjoy schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 00:12:
Update voor de stoom liefhebbers. De grootste stoomlocomotief die nu inzetbaar is, is de Union Pacific Challenger (Whyte notation 4-6-6-4). Waar al jaren over gedroomd en gesproken wordt, is nu gebeurd: Union Pacific heeft Big Boy 4014 (Whyte notation 4-8-8-4) overgenomen van een museum om deze in dienstvaardige toestand te herstellen.

Hierbij beelden van de Big Boy in dienst.

Wow ongelofelijk
En idd een terechte droom van velen

[Bierkameel]

Fiber schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 18:31:
[...]

Ben ik in principe voor. Geen idee verder wat ERTMS Level 3 inhoudt, maar in principe heb ik wat dit soort dingen betreft meer vertrouwen in computers en robots dan in mensen. Computers vallen niet in slaap, maken geen fouten en zijn niet gevoelig voor tijdsdruk, groepsdruk, etc.

Computers maken geen fouten? Ze zijn afhankelijk van sensoren en die gaan stuk.
Kennen we deze nog. 3 piloten en alsnog crashen, computers maken echt niet alles veiliger.

[Knightwolf]

Inderdaad. Sterker nog, ik ben en blijf voorstander van juist zo MIN mogelijk computers te gebruiken in alles dat beweegt. Het spreekt voor zich dat we tegenwoordig nergens meer zonder kunnen, maar je moet niet overdrijven. Een computer is en blijft een hulpmiddeltje voor de mens, niet andersom!

[wildhagen]

Killjoy schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 00:12:
Update voor de stoom liefhebbers. De grootste stoomlocomotief die nu inzetbaar is, is de Union Pacific Challenger (Whyte notation 4-6-6-4). Waar al jaren over gedroomd en gesproken wordt, is nu gebeurd: Union Pacific heeft Big Boy 4014 (Whyte notation 4-8-8-4) overgenomen van een museum om deze in dienstvaardige toestand te herstellen.

Hierbij beelden van de Big Boy in dienst.

Goed nieuws idd!

Maar hoe doen ze dat dan? Want tot nu toe was het grote argument tegen het bedrijfsvaardig maken van een Big Boy altijd dat er geen of onvoldoende draaischijven meer waren die het monster konden omdraaien (ivm afmetingen), zonder moeilijk te moeten gaan doen met driehoeken enzo. Gaan ze ook weer een aantal draaischijven bouwen dan?

[B_FORCE]

Knightwolf schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 04:54:
Inderdaad. Sterker nog, ik ben en blijf voorstander van juist zo MIN mogelijk computers te gebruiken in alles dat beweegt. Het spreekt voor zich dat we tegenwoordig nergens meer zonder kunnen, maar je moet niet overdrijven. Een computer is en blijft een hulpmiddeltje voor de mens, niet andersom!

En een computer wordt geprogrammeerd en gemaakt door een mens.
Daar kunnen dus net zo goed menselijke fouten in zitten.
Daarnaast introduceer je een hoge mate van complexiteit, waar dus ook van alles fout kan gaan.

Absolute veiligheid is gewoon een illusie.

(trouwens, in plaats van computers kan er mechanisch ook heel veel kapot gaan)

[ijdod]

Staat tegenover dat een computer niet in slaap sukkelt, geen ruzie heeft mijn zijn partner, geen bad day heeft, enzovoorts.

[Blokker_1999]

Alex) schreef op donderdag 25 juli 2013 @ 21:48:
[...]


Die zijn onderdeel van het in België gangbare vertrekproces, die lamp is de "Aanwijzer verrichtingen gedaan" (AVG). Op vrijwel ieder Belgisch station staat iedere 20 meter een kastje waarin een sleutel past. Wanneer de TBG klaar is voor het vertrek sluit hij alle deuren (behalve de zijne), om vervolgens een sleutel in het kastje te plaatsen en te draaien.

De middelste lamp gaat branden, de TBG heeft nu 10 seconden (Brussel-Centraal: 7 seconden) om terug in zijn trein te komen. Daarna gaan de buitenste lampjes branden en zal de trein gaan rijden.

Een vertrekprocedure die binnenkort word aangepast na enkele ongelukken in de laatste jaren waarbij mensen op het perron aan de AVG draaiden voor de "grap".

In de toekosmt zal de AVG niet langer een bericht zijn aan de treinbestuurder om te mogen vertrekken, maar een bericht aan de treinbegeleider om de volgende stap te zetten. Het is dan de bedoeling dat de TBG instapt in de laatste openstaande deur, deze deur sluit en met zijn GSMR toestel een NFC tag scand. Het GSMR netwerk zal dan een signaal sturen naar de GSMR in de trein en in de stuurpost zal op het bedieningspaneel van de GSMR een afbeelding verschijnen die aangeeft dat de trein mag vertrekken. Dit alles om te voorkomen dat mensen nog snel op de trein willen springen door de laatste openstaande deur.

[ijdod]

Die hele procedure komt mij over als onnodig complex, eerlijk gezegd.

[B_FORCE]

ijdod schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 09:06:
Staat tegenover dat een computer niet in slaap sukkelt, geen ruzie heeft mijn zijn partner, geen bad day heeft, enzovoorts.

Dit gaat een heen en weer discussie worden.

Maar een computer heeft bv wel last van allerlei (vaak bijna onverklaarbare) storingen, slijtage, kapot gaan van onderdelen (waardoor er gelijk helemaal niks meer werk) etc etc.

Hoe dan ook, je kunt concluderen dat beiden hun voor- en nadelen hebben.
Je zult er ergens een gulden middenweg in moeten vinden.

[ Voor 4% gewijzigd door B_FORCE op 26-07-2013 09:15 ]

[RocketKoen]

Blokker_1999 schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 09:09:
[...]

Een vertrekprocedure die binnenkort word aangepast na enkele ongelukken in de laatste jaren waarbij mensen op het perron aan de AVG draaiden voor de "grap".

In de toekosmt zal de AVG niet langer een bericht zijn aan de treinbestuurder om te mogen vertrekken, maar een bericht aan de treinbegeleider om de volgende stap te zetten. Het is dan de bedoeling dat de TBG instapt in de laatste openstaande deur, deze deur sluit en met zijn GSMR toestel een NFC tag scand. Het GSMR netwerk zal dan een signaal sturen naar de GSMR in de trein en in de stuurpost zal op het bedieningspaneel van de GSMR een afbeelding verschijnen die aangeeft dat de trein mag vertrekken. Dit alles om te voorkomen dat mensen nog snel op de trein willen springen door de laatste openstaande deur.

Dat is nogal complex waar het niet nodig is...
Je kan het "vertrek vrij" signaal ook gewoon koppelen aan het sluit (of gesloten) commando voor de laatste deur. Net zoals het nu in NL werkt.

[Blokker_1999]

Alleen is niet alle materiaal voorzien van een lamp deuren in België en heeft men voor deze oplossing gekozen ipv dat materiaal uit te rusten met de benodigde techniek. Ook blijken de contacten die moeten nagaan of een deur dicht is nogal storingsgevoelig, zeker op sommige treintypes.

[Alex)]

Leuk als het GSM-R-netwerk een keer plat gaat, dan kan er geen trein meer vertrekken.

Op mij komt het hele systeem nodeloos complex over. Een systeem zoals we dat in Nederland kennen ("fluiten, sluiten, wegwezen") is veel minder complex en een stuk beter bestand tegen falende techniek.

[RocketKoen]

Blokker_1999 schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 09:22:
Alleen is niet alle materiaal voorzien van een lamp deuren in België en heeft men voor deze oplossing gekozen ipv dat materiaal uit te rusten met de benodigde techniek. Ook blijken de contacten die moeten nagaan of een deur dicht is nogal storingsgevoelig, zeker op sommige treintypes.

Ja, maar nu gaan ze dus alsnog techniek invoeren.

Dus je hebt eerst een keuze tussen techniek of een persoon.
Ze kiezen voor een persoon.
En dan later gaan ze techniek inzetten om de kwetsbaarheden op te vangen...

En in een trein waar je niet heel simpel met 1 sensor kan zien of de deur goed dicht zit, wil ik niet zitten...
Kwestie van op elke deur een sensortje die kijkt of de deurvergrendeling actief is (overcenter schakelaar ofzo). Allemaal in serie hangen en voila.

Een sensor in de deurvergrendeling kan misschien kapot gaan. Maar dat is nog steeds een stuk betrouwbaarder dan een vluchtige visuele inspectie vanaf 200m afstand.
Mocht er een sensor stuk gaan, dan kan de conducteur die deur (na controle dat hij wel echt dicht is) met de hand overbruggen en alsnog weg rijden. Dat lijkt mij een klein ongemak vergeleken met een deur die tijdens de rit open gaat.

In de praktijk zijn hier ook al voorbeelden van. De SLT had bijvoorbeeld in het begin veel last van storing in die deur sensoren. Storingen die een conducteur binnen een minuut kon oplossen.
Het probleem wat alleen dat niemand op dat moment wist waar die schakelaar zat. Was de fabrikant vergeten te vermelden

En dan natuurlijk de V250 waar de deur blijkbaar spontaan open gaat @ 250km/u

[Robkazoe]

Deze machinist zal niet heel lekker geslapen hebben...
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=DVX1nQsOfhw]

Via: http://www.hln.be/hln/nl/...erlandse-spoorwegen.dhtml

En ik weet niet of deze al voorbij is gekomen maar volgens mij niet. De machinist scheen een daredevil te zijn:
http://www.ad.nl/ad/nl/13...e-op-hoge-snelheden.dhtml

[ Voor 32% gewijzigd door Robkazoe op 26-07-2013 11:07 ]

[Pooh]

RocketKoen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 09:46:
Een sensor in de deurvergrendeling kan misschien kapot gaan. Maar dat is nog steeds een stuk betrouwbaarder dan een vluchtige visuele inspectie vanaf 200m afstand.
Mocht er een sensor stuk gaan, dan kan de conducteur die deur (na controle dat hij wel echt dicht is) met de hand overbruggen en alsnog weg rijden. Dat lijkt mij een klein ongemak vergeleken met een deur die tijdens de rit open gaat.

Dat werkt natuurlijk alleen als de sensoren alleen fout-positief geven, geen fout-negatief. Als een sensor door een storing aangeeft dat de deur dichtzit, maar de deur is nog open, dan rijdt de trein gewoon weg. En omdat die visuele inspectie alleen nog 'aanvullend' is, zal die in de loop van de tijd steeds slechter worden uitgevoerd, mensen gaan vanzelf vertrouwen op de techniek.

[MBV]

Robkazoe schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:01:
Deze machinist zal niet heel lekker geslapen hebben...
[video]

Via: http://www.hln.be/hln/nl/...erlandse-spoorwegen.dhtml

Mijn oom is als machinist gestopt omdat hij z'n collega's na een springer kapot zag gaan...

En ik weet niet of deze al voorbij is gekomen maar volgens mij niet. De machinist scheen een daredevil te zijn:
http://www.ad.nl/ad/nl/13...e-op-hoge-snelheden.dhtml

Daredevil? Hij rijdt op een HSL-trein, die moet waarschijnlijk 200 rijden om de dienstregeling te halen. Het plaatje, en de discussie eronder, vind ik hooguit puberaal. Waarschijnlijk zijn de struikrovers in Spanje ook niet geliefd, net als in Nederland.

[RocketKoen]

Pooh schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:09:
[...]

Dat werkt natuurlijk alleen als de sensoren alleen fout-positief geven, geen fout-negatief. Als een sensor door een storing aangeeft dat de deur dichtzit, maar de deur is nog open, dan rijdt de trein gewoon weg. En omdat die visuele inspectie alleen nog 'aanvullend' is, zal die in de loop van de tijd steeds slechter worden uitgevoerd, mensen gaan vanzelf vertrouwen op de techniek.

Zo moeilijk is dat niet om te zorgen dat er nooit een fout-negatief is.
Je zet bijvoorbeeld 2 sensoren op hetzelfde meetpunt met een CMOS schakeling er achter.
2 sensoren geven het juiste signaal = normaal bedrijf
1 sensor in storing = storingsmelding (en niet verder kunnen rijden totdat de deur handmatig is vergrendeld)
2 sensoren in storing = potentieel gevaarlijke situatie.

Maar de kans dat 2 sensoren stuk gaan zonder dat daar een stop tussen zit is astronomisch klein. En dat kun je nog kleiner maken door er meer dan 2 te gebruiken (alleen dan neemt de kans op storing natuurlijk ook toe).

[Maasluip]

Knightwolf schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 04:54:
Inderdaad. Sterker nog, ik ben en blijf voorstander van juist zo MIN mogelijk computers te gebruiken in alles dat beweegt. Het spreekt voor zich dat we tegenwoordig nergens meer zonder kunnen, maar je moet niet overdrijven. Een computer is en blijft een hulpmiddeltje voor de mens, niet andersom!

En wat is "zo min mogelijk"? Ik neem aan dat je wel inziet dat als je 250 wil rijden je wel een computer moet hebben om dat veilig te kunnen doen.
Maar kunnen wij dan in Nederland ook veilig met treinen blijven rijden zonder ATB? Zonder elektronische beveiliging? Is die computer overbodig? Waar ligt de grens?

Ik vind dat je niet genoeg kunt automatiseren. Met fatsoenlijke ontwikkel- en testtools kun je vrijwel alle ontwerp- en implementatiefouten eruit kunnen halen. Seinsystemen bewijzen dat overal.
Hoeveel ongevallen zijn er op het spoor gebeurd vanwege menselijk falen en hoeveel vanwege computerfalen?

[Pooh]

RocketKoen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:25:
[...]

Zo moeilijk is dat niet om te zorgen dat er nooit een fout-negatief is.
Je zet bijvoorbeeld 2 sensoren op hetzelfde meetpunt met een CMOS schakeling er achter.
2 sensoren geven het juiste signaal = normaal bedrijf
1 sensor in storing = storingsmelding (en niet verder kunnen rijden totdat de deur handmatig is vergrendeld)
2 sensoren in storing = potentieel gevaarlijke situatie.

Maar de kans dat 2 sensoren stuk gaan zonder dat daar een stop tussen zit is astronomisch klein. En dat kun je nog kleiner maken door er meer dan 2 te gebruiken (alleen dan neemt de kans op storing natuurlijk ook toe).

Ja, en dan werken de sensoren uitstekend, maar is het waarschuwingslampje op het dashboard stuk. Uiteraard kun je overal omheen ontwerpen, maar uiteindelijk blijft het een bak techniek die stuk kan en regelmatig stuk gaat. Hoe meer je probeert om dingen dicht te timmeren, hoe groter de kans dat er ergens een storing optreed die weer uitgezocht moet worden.
Bovendien kost dat ook nog eens allemaal geld. Terwijl je er in de praktijk bar weinig mee oplost. Tot ver in de jaren '90 reden er in Nederland treinen rond die wel automatisch dichtgingen, maar die je tijdens de rit gewoon kon open doen. Toch was het aantal ongelukken daarmee heel beperkt. Sticker erop: 'deur niet openen tijdens de rit', en hooguit was er eens een baldadige jongere die hem opende als de trein aankwam, er net iets te vroeg uitstapte en z'n enkels brak. Vervelend, maar duidelijk eigen schuld. Het idee dat je altijd overal maar veiligheid moet garanderen vind ik nogal onzinnig.

[Raven]

Was vanmorgen op het station hier in de stad:

Ik had een briefje verwacht dat het loket ivm out of service zijn van Enschede CS gesloten was, niet dit.

[Vinnienerd]

Robkazoe schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:01:
Deze machinist zal niet heel lekker geslapen hebben...
[video]

Via: http://www.hln.be/hln/nl/...erlandse-spoorwegen.dhtml

En ik weet niet of deze al voorbij is gekomen maar volgens mij niet. De machinist scheen een daredevil te zijn:
http://www.ad.nl/ad/nl/13...e-op-hoge-snelheden.dhtml

Dit is zo fake als de pest...

[MBV]

maar het staat in een echte krant, Het Laatste Nieuws!! De Televaag is er niks bij

[CyBeR]

Robkazoe schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:01:
Deze machinist zal niet heel lekker geslapen hebben...
[video]

Via: http://www.hln.be/hln/nl/...erlandse-spoorwegen.dhtml

Duidelijk een nepfilmpje. Kun je zien aan de pixels.

[RocketKoen]

Pooh schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:37:
[...]

Ja, en dan werken de sensoren uitstekend, maar is het waarschuwingslampje op het dashboard stuk. Uiteraard kun je overal omheen ontwerpen, maar uiteindelijk blijft het een bak techniek die stuk kan en regelmatig stuk gaat. Hoe meer je probeert om dingen dicht te timmeren, hoe groter de kans dat er ergens een storing optreed die weer uitgezocht moet worden.
Bovendien kost dat ook nog eens allemaal geld. Terwijl je er in de praktijk bar weinig mee oplost. Tot ver in de jaren '90 reden er in Nederland treinen rond die wel automatisch dichtgingen, maar die je tijdens de rit gewoon kon open doen. Toch was het aantal ongelukken daarmee heel beperkt. Sticker erop: 'deur niet openen tijdens de rit', en hooguit was er eens een baldadige jongere die hem opende als de trein aankwam, er net iets te vroeg uitstapte en z'n enkels brak. Vervelend, maar duidelijk eigen schuld. Het idee dat je altijd overal maar veiligheid moet garanderen vind ik nogal onzinnig.

Het waarschuwingslampje is niet relevant. Je trein blijft gewoon stil staan als er een deurstoring is.
Daarnaast doe je elke keer aan het begin van een dienst, bij het opstarten van de trein, een lamptest.

Dat de deur tijdens de rit dicht moet zijn is niet zozeer tegen mensen die graag uit de trein springen. Dat kan nu nog steeds als je de noodhendel overhaalt.
Het is meer tegen deuren die onbedoeld open gaan of blijven. Bijvoorbeeld omdat er iemand tussen zit, een defect, of er door de drukte mensen tegen de deur leunen.

[Killjoy]

wildhagen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 05:04:
[...]


Goed nieuws idd!

Maar hoe doen ze dat dan? Want tot nu toe was het grote argument tegen het bedrijfsvaardig maken van een Big Boy altijd dat er geen of onvoldoende draaischijven meer waren die het monster konden omdraaien (ivm afmetingen), zonder moeilijk te moeten gaan doen met driehoeken enzo. Gaan ze ook weer een aantal draaischijven bouwen dan?

[afbeelding]

Dat is inderdaad altijd het bezwaar geweest. En ik kan weinig vinden over de oplossing voor dat probleem. Elders wordt gesuggereerd dat ze de 4014 slechts in gaan zetten op een beperkt aantal trajecten met Cheyenne als centrum. Historisch gezien zouden dat Ogden/Denver/North Platte zijn. Alleen...in Ogden is de put nog wel aanwezig, maar de brug van de draaischijf niet meer.

Wellicht dat er op locaties zonder draaischijf een 'balloon track' aanwezig is waarvan de boog ruim genoeg is.

[Pooh]

RocketKoen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:02:
[...]
Het waarschuwingslampje is niet relevant. Je trein blijft gewoon stil staan als er een deurstoring is.
Daarnaast doe je elke keer aan het begin van een dienst, bij het opstarten van de trein, een lamptest.

Ik snap dat mijn weergeave extreem versimpeld is, maar dat is natuurlijk hetzelfde verhaal: het systeem dat de trein stilzet is nog steeds een SPOF, tenzij je ook dat weer dubbel moet uitvoeren. Elk veiligheidssysteem dubbel uitvoeren is duurder en geeft meer kans op storingen.

Dat de deur tijdens de rit dicht moet zijn is niet zozeer tegen mensen die graag uit de trein springen. Dat kan nu nog steeds als je de noodhendel overhaalt.
Het is meer tegen deuren die onbedoeld open gaan of blijven. Bijvoorbeeld omdat er iemand tussen zit, een defect, of er door de drukte mensen tegen de deur leunen.

Ook dat snap ik, maar volgens mij is dat dus een virtueel probleem. Tot in de jaren 80 moesten sommige deuren met de hand gesloten, tot in de jaren 90 gingen ze automatisch dicht en kon je ze meteen daarna weer open doen. Toch leverde dat volgens mij nooit problemen op. Een open deur is echt geen gat waar je meteen uitgezogen wordt ofzo, ik heb wel eens een hele rit op een balkon naast een openstaande deur gezeten 's zomers. Lekker koel. Je moet er niet uit gaan hangen (want kans dat je een paal tegen je hoofd krijgt, maar ook dat deden we natuurlijk, en ook daar ga je niet meteen dood aan).
Natuurlijk is het goed dat zulke dingen nu niet meer kunnen, veiligheid die vrij simpel te leveren is is altijd goed. Maar het idee dat je alles maar in de techniek moet oplossen, in plaats van te vertrouwen op mensen en een dosis gezond vestand, omdat techniek altijd betrouwbaarder of beter zou zijn, dat gaat er bij mij niet in. Techniek faalt ook, en als je gezond verstand dan niet meer hebt leren gebruiken, ben je vaak slechter af.

[MBV]

Killjoy schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:13:
[...]


Dat is inderdaad altijd het bezwaar geweest. En ik kan weinig vinden over de oplossing voor dat probleem. Elders wordt gesuggereerd dat ze de 4014 slechts in gaan zetten op een beperkt aantal trajecten met Cheyenne als centrum. Historisch gezien zouden dat Ogden/Denver/North Platte zijn. Alleen...in Ogden is de put nog wel aanwezig, maar de brug van de draaischijf niet meer.

Wellicht dat er op locaties zonder draaischijf een 'balloon track' aanwezig is waarvan de boog ruim genoeg is.

Voor museumritjes zouden ze toch ook 'achteruit' kunnen rijden met een paar wagons ervoor? In dat filmpje zie je ook 3 wagons voor de loc. Eventueel met een walkie-talkie en een machinist die vooraan zit bij het achteruit rijden. Voor stoomlocomotieven maakt het toch geen fluit uit welke kant je oprijdt?

[Blokker_1999]

Pooh schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:27:
[...]
Ik snap dat mijn weergeave extreem versimpeld is, maar dat is natuurlijk hetzelfde verhaal: het systeem dat de trein stilzet is nog steeds een SPOF, tenzij je ook dat weer dubbel moet uitvoeren. Elk veiligheidssysteem dubbel uitvoeren is duurder en geeft meer kans op storingen.

Veiligheidssystemen worden wel degelijk grotendeels redundant uitgevoerd. Bijna het volledige ETCS systeem aan boord is dubbel uitgeoverd. Zelfs de displays van de TB dienen dubbel uitgevoerd te zijn.

[ArcticWolf]

Kwam weer een 20 bakken Thalys langs @ Riekepolder (ri. Lelylaan)

[PolarBear]

CyBeR schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 11:57:
[...]


Duidelijk een nepfilmpje. Kun je zien aan de pixels.

Maar afgezien daarvan, er zullen vast simpele zielen zijn die denken dat het echt kan. En nu schijnt een SLT vrij veel ruimte onder de trein te hebben maar ik weet niet hoe dat met andere treintypes is.

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:33:
[...]

[afbeelding]

Maar afgezien daarvan, er zullen vast simpele zielen zijn die denken dat het echt kan. En nu schijnt een SLT vrij veel ruimte onder de trein te hebben maar ik weet niet hoe dat met andere treintypes is.

Ik zou het bij een V-iRM niet proberen

[Pooh]

Blokker_1999 schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:32:
[...]
Veiligheidssystemen worden wel degelijk grotendeels redundant uitgevoerd. Bijna het volledige ETCS systeem aan boord is dubbel uitgeoverd. Zelfs de displays van de TB dienen dubbel uitgevoerd te zijn.

Maar ETCS lost ook een niet-virtueel probleem op! Veel ongelukken, waaronder heel veel ernstige, hadden te maken met het missen van (of te laat reageren op) seinen. Zo'n redelijk foutgevoelig systeem enkel uitvoeren levert schijnveiligheid, dus moet het redundant. En hoogstwaarschijnlijk is er ook nog een verplichte monitoring die controleert of beide systemen dezelfde output geven en meteen in failsafe gaat als er een afwijking tussen zit, zodat niet de machinist de SPOF wordt.

Maar hoe ver wil je daarin gaan? Moet elke deurvergrendeling, elke lamp, elke controle of er niemand tussen perron en trein vastzit, elke overwegboom, moet dat allemaal dubbel uitgevoerd? En als er een storing is, wat doe je dan? Trein wegslepen en nieuwe laten komen? Wat los je daarmee op? Treinreizen is extreem veilig, en was het ook in de jaren 80 al. Ik ben helemaal niet tegen veiligheidssystemen, ik ageer alleen tegen de illusie dat je daarmee alle problemen zou oplossen.

[wildhagen]

MBV schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:29:
[...]

Voor museumritjes zouden ze toch ook 'achteruit' kunnen rijden met een paar wagons ervoor? In dat filmpje zie je ook 3 wagons voor de loc. Eventueel met een walkie-talkie en een machinist die vooraan zit bij het achteruit rijden. Voor stoomlocomotieven maakt het toch geen fluit uit welke kant je oprijdt?

De stoomloc moet er wel geschikt voor zijn om achteruit (eigenlijk: "tender forward") te rijden, ze kunnen het niet allemaal. En als ze het al kunnen ligt de snelheid bij achteruit rijden over het algemeen (fors) lager dan wanneer ze voorruit rijden.

Ik weet niet of de Big Boy geschikt is voor achteruitrijden eigenlijk....

Wat Killjoy al zegt makes sense, inzet op een beperkt aantal trajecten of een balloon loop gebruiken.

[MBV]

Pooh schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:47:
[...]

Maar ETCS lost ook een niet-virtueel probleem op! Veel ongelukken, waaronder heel veel ernstige, hadden te maken met het missen van (of te laat reageren op) seinen. Zo'n redelijk foutgevoelig systeem enkel uitvoeren levert schijnveiligheid, dus moet het redundant. En hoogstwaarschijnlijk is er ook nog een verplichte monitoring die controleert of beide systemen dezelfde output geven en meteen in failsafe gaat als er een afwijking tussen zit, zodat niet de machinist de SPOF wordt.

Maar hoe ver wil je daarin gaan? Moet elke deurvergrendeling, elke lamp, elke controle of er niemand tussen perron en trein vastzit, elke overwegboom, moet dat allemaal dubbel uitgevoerd? En als er een storing is, wat doe je dan? Trein wegslepen en nieuwe laten komen? Wat los je daarmee op? Treinreizen is extreem veilig, en was het ook in de jaren 80 al. Ik ben helemaal niet tegen veiligheidssystemen, ik ageer alleen tegen de illusie dat je daarmee alle problemen zou oplossen.

Daarbij geldt ook dat hoe minder het systeem doet, hoe groter de kans is dat hij datgene wat hij moet doen ook goed uitvoert. Denk aan ATB: heel simpel systeem, waar weinig mis kan gaan. Op de ATB specificaties kan je eenvoudig software-verificatie loslaten, en mathematisch bewijzen dat het altijd werkt zoals bedoeld. Hoe meer zaken je daaraan toevoegt, hoe moeilijker het wordt om te valideren (exponentieel).

wildhagen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 13:06:
[...]


De stoomloc moet er wel geschikt voor zijn om achteruit (eigenlijk: "tender forward") te rijden, ze kunnen het niet allemaal. En als ze het al kunnen ligt de snelheid bij achteruit rijden over het algemeen (fors) lager dan wanneer ze voorruit rijden.

Hoe komt dat, aanvoer van zuurstof naar de verbrandingsoven? Qua techniek kan ik me slecht voorstellen dat een stoomlocomotief niet achteruit kan rijden, of zit er een 'vervroeging' op het omschakelen van de piston?

[wildhagen]

MBV schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 13:14:

[...]

Hoe komt dat, aanvoer van zuurstof naar de verbrandingsoven? Qua techniek kan ik me slecht voorstellen dat een stoomlocomotief niet achteruit kan rijden, of zit er een 'vervroeging' op het omschakelen van de piston?

Ik weet dat enkele pre-NS (dus nog ontworpen door SS, NCS, NRS, HSM etc) stoomlocs geen reverser hadden, en dus niet achteruit konden rijden. Waarom weet ik niet, ik neem aan uit kostenbesparingen, want reverse gear bestaat al sinds 1870 in meer of minder primitieve vorm. Alle post-NS loks konden volgens mij wel gewoon reverse rijden.

Bij andere was het een veiligheidskwestie: sommige tenders waren zo licht gebouwd (of instabiel) dat ze een verhoogde kans op ontsporen hadden bij tender forward rijden. Daarom waren die loks of niet toegestaan op die manier, of met een aanzienlijk lagere snelheid dan in normaal bedrijf.

Een technische reden (los van het ontbreken van een reverser) is er volgens mij niet, waarom een stoomloc niet achteruit zou kunnen rijden.

[RocketKoen]

Pooh schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 12:47:
[...]

Maar ETCS lost ook een niet-virtueel probleem op! Veel ongelukken, waaronder heel veel ernstige, hadden te maken met het missen van (of te laat reageren op) seinen. Zo'n redelijk foutgevoelig systeem enkel uitvoeren levert schijnveiligheid, dus moet het redundant. En hoogstwaarschijnlijk is er ook nog een verplichte monitoring die controleert of beide systemen dezelfde output geven en meteen in failsafe gaat als er een afwijking tussen zit, zodat niet de machinist de SPOF wordt.

Maar hoe ver wil je daarin gaan? Moet elke deurvergrendeling, elke lamp, elke controle of er niemand tussen perron en trein vastzit, elke overwegboom, moet dat allemaal dubbel uitgevoerd? En als er een storing is, wat doe je dan? Trein wegslepen en nieuwe laten komen? Wat los je daarmee op? Treinreizen is extreem veilig, en was het ook in de jaren 80 al. Ik ben helemaal niet tegen veiligheidssystemen, ik ageer alleen tegen de illusie dat je daarmee alle problemen zou oplossen.

Heel veel is al dubbel uitgevoerd. Bijvoorbeeld ATB:
3 computers. Computer 1 en 2 hebben identieke hardware en inputs, maar elk hun eigen algoritme/software. De software doet in beide gevallen hetzelfde, maar is niet hetzelfde. Computer 3 vergelijkt het resultaat van de 1e 2 met elkaar. Verschilt het resultaat te veel, dan wordt het genegeerd.
Worden 3 achtereenvolgende resultaten genegeerd, dan gaat de noodrem erop.

Dat het vroeger veel minder veilig was is geen reden om dat zo te laten.
Vroeger was je ook dood als je een auto ongeluk had. Nu heb je ABS, kreukelzones, gordels, airbags vrijwel standaard in iedere auto.
Ik wil echt niet meer zonder hoor.

[wildhagen]

De bestuurder van de ramptrein die woensdag in Santiago de Compostela ontspoorde, is in staat van beschuldiging gesteld.

Hij wordt officieel verdacht van een ''misdaad gerelateerd aan het ongeluk''. Dat meldt de Spaanse krant El Mundo vrijdag na een verklaring van de politiechef van de regio Galicië.

De machinist ligt in het ziekenhuis en wordt daar door de politie bewaakt. Hij heeft nog geen verklaring afgelegd. Dat zal vrijdag ook nog niet gebeuren, zei een woordvoerster van justitie vrijdag.

Ook tientallen passagiers liggen nog in het ziekenhuis, van wie een deel in kritieke toestand.

Nader onderzoek van een deel van de menselijke resten die uit de verwrongen wagons zijn geborgen leidde tot de conclusie dat niet 80, maar 78 mensen bij de ramp zijn omgekomen.

Tot dusverre zijn 72 slachtoffers met zekerheid geïdentificeerd. Van zes slachtoffers is dat nog niet het geval. Forensisch deskundigen zijn druk doende de juiste lichaamsdelen met elkaar te matchen. Dit heeft een woordvoerder van de Spaanse politie vrijdag gezegd.

Onder de 72 doden zijn drie buitenlanders: een Algerijn, een Amerikaan en een Mexicaan.

De deskundigen die onderzoek doen naar de oorzaak van de treinramp hebben de 'zwarte dozen' van de woensdag verongelukte trein veiliggesteld. Onderzocht wordt onder andere waarom de machinist 190 kilometer per uur reed, in plaats van de op dat deel van het traject toegestane 80 kilometer.

De machinist wordt gezien als mogelijke verdachte, zeiden de autoriteiten in Galicië. Er wordt overigens ook onderzoek gedaan naar mogelijke fouten in de beveiligingsapparatuur.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...eschuldiging-gesteld.html

[TMDevil]

De bestuurder van de ramptrein die woensdag in Santiago de Compostela ontspoorde, is in staat van beschuldiging gesteld.

De machinist wordt gezien als mogelijke verdachte,

Er waren toch 2 machinisten, waarom wordt er dan maar over 1 gesproken? Of zijn dat vertaal fouten van nu.nl?

[wildhagen]

Nee, er waren wel degelijk 2 machinisten aan boord.

Nu weet ik niet zoveel van de RENFE, maar misschien dat die om-en-om werken, net zoiets als dat er bij touringbussen ook 2 chauffeurs aanwezig zijn, die elkaar afwisselen? Dat zou iig verklaren waarom maar één machinist als verdachte gezien wordt, als de 2e lag te rusten oid.

[Blokker_1999]

Er is inderdaad maar 1 machinist die in dienst is, dat is in essentie de baas van de trein, die controleerd de tractie en de remming, die is verantwoordelijk voor de doodslag. De andere kan, indien deze zich in dezelfde stuurpost bevond, wel op zen minst schuldig verzuim verweten worden, op voorwaarde dat deze bekend was met de betreffende lijn.

[RocketKoen]

wildhagen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 16:37:
Nee, er waren wel degelijk 2 machinisten aan boord.

Nu weet ik niet zoveel van de RENFE, maar misschien dat die om-en-om werken, net zoiets als dat er bij touringbussen ook 2 chauffeurs aanwezig zijn, die elkaar afwisselen? Dat zou iig verklaren waarom maar één machinist als verdachte gezien wordt, als de 2e lag te rusten oid.

Enige kans dat de 2e niet de bestuurder maar de engineer was? Geen idee of er uberhaubt nog treinen rijden die waar een 2e man voor nodig is.
Anders was de 2e misschien een machinist in opleiding. Of reisde hij mee in de cabine om van zijn woonplaats naar het begin van zijn dienst te komen.

[Onbekend]

Inderdaad. Misschien wisselen ze elkaar af om de paar uur. Ze zullen waarschijnlijk niet beide tegelijkertijd aan de knoppen hebben gezeten.


Verder over het aantal sensoren:
1 sensor: Je weet niet of deze defect is en of de gemeten waarde juist is.
2 sensoren met totaal verschillende meetwaarden: Je weet dat minimaal één sensor defect is en je hebt dus geen betrouwbaar meetresultaat om verder een beslissing mee te maken.
2 sensoren met vrijwel de zelfde meetwaarden: Hoogstwaarschijnlijk is de meting betrouwbaar en de kans is klein dat ze tegelijkertijd defect zijn geraakt.
2 (analoge) sensoren met exact de zelfde meetwaarden: Dit is vrijwel onmogelijk en de meting is niet betroubaar.

Je hebt dus een 3e sensor nodig om te bepalen welke meetwaarde je kunt gebruiken. Je neemt het gemiddelde van het resultaat van de 2 sensoren waarvan het meetresultaat het dichtst bij elkaar ligt.
Eigenlijk moet je in deze situatie zo snel mogelijk de defecte sensor laten vervangen omdat je je geen 2e defecte sensor kunt veroorloven.
Om dit probleem op te lossen heb je 5 sensoren nodig zodat je met 1 defecte sensor nog normaal kunt werken. De defecte sensor kan gewoon tijdens het reguleer onderhoud vervangen worden.

Het vliegtuig wat neergestort was (een paar posts terug), had 1 defecte hoogtemeter. De computer haalde informatie alleen van deze hoogtemeter vandaan en controleerde niet of deze waarde overeen kwam met de andere hoogtemeter(s).
Elke veiligheidsmaatregel brengt de benodigde kosten mee, en zal er soms op veiligheid worden ingeleverd om de kosten te drukken.


Een goed voorbeeld van een veiligheidsmaatregel is het Nederlandse seinstelsel. Er brandt (of knippert) altijd één lamp. Als er geen lamp brandt, klopt er iets niet en zal de machinist contact moeten opnemen met de verkeersleiding.
In andere landen is het vaak wel mogelijk dat er twee lampen branden op een sein. Als hierbij een lamp defect raakt, kan dit verkeerde seinbeeld een negatieve invloed op de veiligheid hebben.
Natuurlijk hebben we ATB, ERTMS en andere veiligheidssystemen, maar zoals we in Spanje hebben gezien heeft daar het veiligheidssysteem ook niet (goed) ingegrepen.

[Pooh]

Blokker_1999 schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 17:21:
De andere kan, indien deze zich in dezelfde stuurpost bevond, wel op zen minst schuldig verzuim verweten worden, op voorwaarde dat deze bekend was met de betreffende lijn.

Hoe hard remt een trein? Ik weet niet hoe zo'n spoorwegnet in elkaar zit, maar ik kan me voorstellen dat je voor zo'n bocht met ongeveer 50% van je remkracht moet remmen?
Trein rijdt 190km/h, dus zo'n 50m/s. Als een trein normaal met 1.5m/s² kan remmen, is halve kracht remmen dus 0.75m/s². Doelsnelheid was 80, dus er moest 30 m/s af. Dat is dan 40 seconden remtijd. Voordat je doorhebt dat de ander niet remt, je "he, wat doe je nou" hebt geroepen, en je dan ook nog ingegrepen hebt, hoeveel tijd is er dan voorbij?

Of overschat ik nu de remkracht van treinen en zou dit misselijkmakend hard remmen zijn? Als je normaal 2 minuten aan 't remmen bent, is het wat anders natuurlijk.

[enchion]

wildhagen schreef op vrijdag 26 juli 2013 @ 16:37:
Nee, er waren wel degelijk 2 machinisten aan boord.

Nu weet ik niet zoveel van de RENFE, maar misschien dat die om-en-om werken, net zoiets als dat er bij touringbussen ook 2 chauffeurs aanwezig zijn, die elkaar afwisselen? Dat zou iig verklaren waarom maar één machinist als verdachte gezien wordt, als de 2e lag te rusten oid.

Heeft die 2de het ook overleefd ?

[wildhagen]

Ja, beide machinisten hebben het overleefd.