Het grote spoorwegentopic deel 21

[Robkazoe]

Ik zag zojuist SLT 2611 op spoor 10 op UT CS staan met een dikke ERTMS sticker op de voorkant. Ik weet niet of dat nieuwswaardig is?

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 18:14:
Ik zag zojuist SLT 2611 op spoor 10 op UT CS staan met een dikke ERTMS sticker op de voorkant. Ik weet niet of dat nieuwswaardig is?

voor mij wel XD ik wist niet dat er al SLT's ERTMS kregen

[Blokker_1999]

PolarBear schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:22:
... Dan vraag ik mij ook af waarom 200 en niet 220 of 180.

200 is het max dat je kan halen zonder grote aanpassingen. Eenmaal je boven de 200 gaat moet de signalisatie verplaatst worden van de baan naar de stuurpost. Seinen volgen elkaar dan te snel op om nog betrouwbaar gezien te worden door de treinbestuurder (das de theorie erachter).

dion_b schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:28:
Is er een reden waarom men voor de treinen vanuit Den Haag per se over Roosendaal willen rijden en niet ten zuiden van R'dam over de HSL naar Antwerpen?

er is op dit moment simpelweg een tekort aan materiaal dat op de HSL mag. Met de huidige traxxen mag men bijvoorbeeld niet over de HSL gaan, men is ondertussen wel aan het bekijken om inderdaad van Amsterdam naar Brussel te gaan over de HSL met een traxx.

[ArcticWolf]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 19:51:
[...]

200 is het max dat je kan halen zonder grote aanpassingen. Eenmaal je boven de 200 gaat moet de signalisatie verplaatst worden van de baan naar de stuurpost. Seinen volgen elkaar dan te snel op om nog betrouwbaar gezien te worden door de treinbestuurder (das de theorie erachter).

Niet alleen dat, de meeste wissels hebben een maximum van 160km/u recht doorgaand Daarboven zou je dus alle wissels moeten vervangen
Naar mijn weten is alleen het 1:39,7 wissel gekeurd voor 300km/u recht doorgaand. Alle 1:9, 1:12 en 1:15 op 160km/u max en 1:15NG en het 1:34,7 wissel op 200km/u doorgaand. Al valt er volgens mij wel wat te veranderen aan die 160km/u wissels zodat ze met 200km/u doorgaand bereden kunnen worden (al weet ik dat niet zeker en heb de OVS hier niet thuis )
En rara welke wissels het meeste in Nederland liggen: de wissels met 160km/u max

_{(de 1:29 mag straks ook met 200km/u doorgaand bereden worden, maar die bestaat officieel nog niet)}

[ Voor 10% gewijzigd door ArcticWolf op 25-06-2013 20:03 ]

[Knightwolf]

Wat is het probleem met wissels in de rechtdoor-stand? Elke flutwissel moet toch met 500 km/u bereden kunnen worden? Er zit immers geen bocht in.

Robkazoe schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:28:
[...]

Ach, trein rijdt op groene stroom enzo. Das nog altijd beter dan de vele auto's gok ik. Op zich wel mooi dat ze hier nu aan willen beginnen. Gaat nog veel tijd kosten maar lijkt mij wel een logisch vervolg voor het spoorwezen. Wat ik mij alleen afvraag is, welk materiaal gaat er besteld worden?

Groene stroom is een farce, ofwel een fabel. Groene stroom is in werkelijkheid niet zo groen. Al die windmolens helpen natuurlijk wel maar het is nog altijd te weinig om het groene stroom te kunnen noemen. En hoe harder treinen gaan rijden hoe meer energie ze vreten en zover ik weet houdt het electriciteitsnet al niet zoveel over...

Het grootste bezwaar wat volgens mij meerdere keren in de/het topic is aangehaald is de verbinding van Brabant en België. Als je in Brabant woont, zou je dus eerst naar Zuid-Holland moeten gaan om naar België met de trein te kunnen. Stopper is wel een alternatief maar duurt natuurlijk veel te lang.

Daarom in Breda stoppen, dat is zoals ik vaker zei een van de belangrijkste stations op de route naar Belgie, voor zowel stoptrein, IC, als HSL.

[ Voor 4% gewijzigd door Knightwolf op 25-06-2013 20:40 ]

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 20:38:
Wat is het probleem met wissels in de rechtdoor-stand? Elke flutwissel moet toch met 500 km/u bereden kunnen worden? Er zit immers geen bocht in.

lol xD
Dat zou je denken, maar nee boven die snelheid krijg je zoiets wat in Eschede ook is gebeurt....

Dat schudden van de trein wanneer het over een wissel gaat, is de reden waarom de trein niet harder mag. De geometrie van het wissel is op 160km/u gebaseerd, de trein heeft een zogenaamde vetergang en gaat heen en weer over de spoorstaaf, op een wissel zweeft het wiel heel kort en wordt door het puntstuk opgevangen. Dat is die klap dus. Boven de 160km/u wordt het gevaar op ontsporing veel te groot, om dit te voorkomen hebben wissels ook strijkregels die de flensen (mochten ze te ver uitwijken) weer terug duwen op de kop van de spoorstaaf.
Ook omdat wissel spoorstaven geen hoek hebben van 1:40 zoals wel gebruikelijk in de doorgaande baan (1:20 bij hout) wordt de kans alleen maar groter omdat de vetergang hier dus afwijkt van het standaard patroon.
Hoge snelheidswissel hebben beweegbare puntstukken, die het wiel gelijkmatiger opvangen en dus beter geleidt en hebben de spoorstaven wel onder een hoek van 1:40 staan. Maar deze wissels zijn vele male duurder dan een gewoon wissel zonder beweegbaar puntstuk en spoorstaven zonder hoek. (en die wissels liggen veel vaker in storing)

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 20:01:
[...]


Niet alleen dat, de meeste wissels hebben een maximum van 160km/u recht doorgaand Daarboven zou je dus alle wissels moeten vervangen

Aangezien ze het over 200 hebben moeten dus ook de wissels vervangen worden, dus dan nogmaals waarom 200? Als je toch ERTMS moet/gaat toepassen dan heb je ook geen seinen nodig dus dat argument als max 200 ook overbodig.

Hoe zit het eigenlijk met de bovenleiding (ophanging), de overwegen en de geluidsnormen?

Volgens mij is er meer winst te halen door de laatste stukken naar de stations te versnellen (zijn ze dat in utrecht niet al aan het doen?), bijvoorbeeld Amsterdam Amstel - Centraal moet toch wat vlotter kunnen.

[ Voor 24% gewijzigd door PolarBear op 25-06-2013 22:09 ]

[F.West98]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 19:51:
[...]

200 is het max dat je kan halen zonder grote aanpassingen. Eenmaal je boven de 200 gaat moet de signalisatie verplaatst worden van de baan naar de stuurpost. Seinen volgen elkaar dan te snel op om nog betrouwbaar gezien te worden door de treinbestuurder (das de theorie erachter).

daarom

[PolarBear]

F.West98 schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 22:08:
[...]


daarom

ERTMS niveau 2 werkt toch zonder baanseinen? (of in ieder geval de baanseinen zijn optioneel, zoals Amsterdam - Utrecht het geval is?)

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 20:01:
Naar mijn weten is alleen het 1:39,7 wissel gekeurd voor 300km/u recht doorgaand.

Die hebben toch zo'n beweegbaar puntstuk in het midden? Is dat niet extra storingsgevoelig?

[t-town]

Vanaf 200 km/u moet er ertms aanwezig zijn op de baan, ook perrons moeten worden afgesloten als er een trein doorkomt. Een voorbeeld: Wikipedia: Spoorlijn 36N

[Alex)]

Als je landelijk ERTMS gaat invoeren kunnen de lichtseinen langs de baan verwijderd worden. Dit scheelt in onderhoudskosten en in componenten die kunnen falen (lampen die doorbranden, kabelbreuk, enz).

[PolarBear]

t-town schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 22:25:
Vanaf 200 km/u moet er ertms aanwezig zijn op de baan, ook perrons moeten worden afgesloten als er een trein doorkomt. Een voorbeeld: Wikipedia: Spoorlijn 36N

ERTMS moet er sowieso komen (200 kan niet met ATB en sowieso wordt ERTMS geimplementeerd). Afgesloten perrons is een goede reden Hoewel hebben Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn niet vrijliggende sporen bij stoptrein stations?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 22:18:
[...]

Die hebben toch zo'n beweegbaar puntstuk in het midden? Is dat niet extra storingsgevoelig?

Yep, die wissels zijn 140 meter lang en hebben 9 stellers (ik geloof 4 tong en 5 puntstuk stellers)
1:34.7 en 1:15NG, 1:18 hebben ook beweegbare puntstukken. (maar minder stellers... )

de 1:29 wordt de vervanger van de 1:34,7 zonder beweegbaar puntstuk.

[ Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 25-06-2013 23:07 ]

[DDX]

Robkazoe schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 18:14:
Ik zag zojuist SLT 2611 op spoor 10 op UT CS staan met een dikke ERTMS sticker op de voorkant. Ik weet niet of dat nieuwswaardig is?

Zie http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=7&t=16799

Het traject A'dam - Utrecht is volgens de netverklaring van ProRail al geschikt voor 160 km/h onder ERTMS.
Van horen zeggen: in eerste instantie zouden inderdaad SLT, VIRM en ICE omgebouwd worden, maar dit blijft nu beperkt tot SLT. Er worden naast deze 2611 (die overigens alweer een paar maandjes rondrijdt) nog 9 andere treinstellen voorzien van ERTMS.
Daarnaast zullen er machinisten opgeleid worden voor het gebruiken van het ERTMS systeem (dat zou al aan de gang moeten zijn, dacht ik). Dus enkel als jij die instructie hebt gehad zal je het ERTMS systeem kunnen gebruiken in de SLT. Machinisten die dat niet hebben, zullen gewoon onder ATB blijven rijden op dat traject, zelfs al is de trein voorzien van ERTMS.

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 21:07:
[...]

lol xD
Dat zou je denken, maar nee boven die snelheid krijg je zoiets wat in Eschede ook is gebeurt....

Dat is niet vergelijkbaar, daar was die 'klapband' de oorzaak die vervolgens de wissel sloopte en daarna de wagons pas begonnen te ontsporen met alle gevolgen van dien.

Dat schudden van de trein wanneer het over een wissel gaat, is de reden waarom de trein niet harder mag.

Heb toch al vaak in een trein gezeten maar heb nog nooit meegemaakt dat een trein 'schudt' op het rechtdoorstuk van een wissel. Ook niet op topsnelheid. Dus weet niet waar je dat vandaan haalt?

De geometrie van het wissel is op 160km/u gebaseerd, de trein heeft een zogenaamde vetergang en gaat heen en weer over de spoorstaaf, op een wissel zweeft het wiel heel kort en wordt door het puntstuk opgevangen. Dat is die klap dus.

Voor het laten ontsporen van een trein heb je wel echt een groter gat nodig. En hoe harder een trein rijdt hoe beter de wielen dat stukje door de lucht vliegen, en hoe minder snel het fout gaat.
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=D-8gV4DJZUw]

Boven de 160km/u wordt het gevaar op ontsporing veel te groot, om dit te voorkomen hebben wissels ook strijkregels die de flensen (mochten ze te ver uitwijken) weer terug duwen op de kop van de spoorstaaf.
Ook omdat wissel spoorstaven geen hoek hebben van 1:40 zoals wel gebruikelijk in de doorgaande baan (1:20 bij hout) wordt de kans alleen maar groter omdat de vetergang hier dus afwijkt van het standaard patroon.
Hoge snelheidswissel hebben beweegbare puntstukken, die het wiel gelijkmatiger opvangen en dus beter geleidt en hebben de spoorstaven wel onder een hoek van 1:40 staan. Maar deze wissels zijn vele male duurder dan een gewoon wissel zonder beweegbaar puntstuk en spoorstaven zonder hoek. (en die wissels liggen veel vaker in storing)

Erg interessant, maar heb je er ook plaatjes bij? Kan me niet echt voorstellen wat je hier allemaal bedoelt

PolarBear schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 22:06:
[...]

Hoe zit het eigenlijk met de bovenleiding (ophanging), de overwegen en de geluidsnormen?

Geluid is idd ook zoiets, waarvan ik me niet kan voorstellen dat GL daar voorstander van is

t-town schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 22:25:
Vanaf 200 km/u moet er ertms aanwezig zijn op de baan, ook perrons moeten worden afgesloten als er een trein doorkomt. Een voorbeeld: Wikipedia: Spoorlijn 36N

Vanaf 200 km/u nodig, dan is het t/m 199 km/u dus niet nodig.

[Sefyu]

Knightwolf schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 23:28:
[...]


Heb toch al vaak in een trein gezeten maar heb nog nooit meegemaakt dat een trein 'schudt' op het rechtdoorstuk van een wissel. Ook niet op topsnelheid. Dus weet niet waar je dat vandaan haalt?

Ik vaak genoeg. Vooral de SLT's. Ook in een VIRM voel je een lichte deining.

[Alex)]

Er wordt al volop getest met SLT 2611 onder ERTMS. Er wordt nu getest zonder reizigers, laten (als het systeem stabiel lijkt te zijn) zal er ook getest worden in de reizigersdienst.

[Knightwolf]

Sefyu schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 23:45:
[...]

Ik vaak genoeg. Vooral de SLT's. Ook in een VIRM voel je een lichte deining.

Ik zit het meest in een VIRM, en dan altijd bovenin omdat ik het onderin niet prettig vind, en bovenin is logischerwijs de deining erger dan onderin. En rechtdoor over wissels deint het niet erger dan normaal op gewoon recht spoor. In Plan V en getrokken ICR (waar ik naast de VIRM het meest in zat) precies hetzelfde. Sprinter, SLT, DDAR/DDM, enz kan ik niet veel over zeggen omdat ik daar ooit maar zelden in gezeten heb (en in andere vervoerders dan de NS uberhaupt nog nooit).

[GoldenSample]

Echt Knightwolf, die overdreven verbolgen toon van je altijd over iets waar je geen verstand van hebt maar het oneens mee bent, waarom kun je dan niet op een normale toon vragen hoe het zit?

Daarnaast hoeven potentiële problemen of trillingen voor jou niet voelbaar/merkbaar te zijn maar toch problemen te kunnen veroorzaken. Een hogere snelheid geeft gewoon een hogere belasting op allerlei onderdelen, deze moeten hier op berekend zijn met bijbehorende sterkte, geometrie, nauwkeurigheid etc. etc.

Een Youtube filmpje van een oude stoomloc op beperkte snelheid welke een paar keer over beschadigde rails rijd zegt weinig over een wissel die elke dag tientallen keren bereden wordt jaar in jaar uit, dat snap je hopelijk zelf ook wel?

---

Overigens ben ik benieuwd naar de motivering van het wel inbouwen van ERTMS in de SLT maar niet in de VIRM. Is dit alleen op basis van de geprognosticeerde resterende levensduur of zit er ook nog het één en ander aan technische reden achter. Wat ik kan bedenken: dat het complexer/duurder is in de VIRM in vergelijking met de SLT verwant materieel elders al met ERTMS rijd en het dus al (deels) ontwikkeld is? Opzich is het natuurlijk onlogisch dat sprinter materieel op dit moment als enige geschikt word gemaakt voor een beveiligingssysteem dat hogere snelheden toe laat. Of kan ERTMS 2 ook al variabele baanvakken aan houden? dat zou weer voor sprinter materieel pleiten gezien kortere opvolging via variabele baanvakken daar meer nut heeft.

[ Voor 62% gewijzigd door GoldenSample op 26-06-2013 01:27 ]

[enchion]

Kan zijn dat er meer winst te behalen is voor de SLT, aangezien die makkelijker harder kan (van 140 naar 160) omdat hij achter de intercity aangaat dan voor een intercity aangezien die achter de stoptrein aanzit.
Als de stoptrein netto minder tijd verliest dan nu tov een intercity, is een complexere dienstregeling makkelijker te realiseren lijkt me.

btw @ KnightWolf mbt wissels, als de klap niet goed wordt opgevangen zal de wissel natuurlijk ook veel sneller slijten/vervormen/verplaatsen, aangezien je best een aantal treinen per dag hebt.
Initieel dus geen probleem maar later wel.

[Knightwolf]

GoldenSample schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 01:14:
Echt Knightwolf, die overdreven verbolgen toon van je altijd over iets waar je geen verstand van hebt maar het oneens mee bent, waarom kun je dan niet op een normale toon vragen hoe het zit?

Pardon? Wie zegt dat ik er niks vanaf weet? Heb er ongetwijfeld meer verstand van dan je denkt. En over toon gesproken, zullen we het maar niet over de jouwe hebben hier. Je weet dat het is getypte tekst dus de toon bedenk je er zelf bij en dat is in jouw geval klaarblijkelijk fout.

Een Youtube filmpje van een oude stoomloc op beperkte snelheid welke een paar keer over beschadigde rails rijd zegt weinig over een wissel die elke dag tientallen keren bereden wordt jaar in jaar uit, dat snap je hopelijk zelf ook wel?

Snap je het punt wel dat ik probeer duidelijk te maken of zit je nu expres te sarren?

[ Voor 11% gewijzigd door Knightwolf op 26-06-2013 06:38 ]

[ArcticWolf]

@GoldenSample / enchion
Er is volgens mij al een V-IRM met ERTMS. Dus een SLT erbij zou logisch zijn ;-)

@Knightwolf



En dit is van een 1:9 wissel... de gap van een 1:12 of groter is ook een stuk groter.

[ Voor 52% gewijzigd door ArcticWolf op 26-06-2013 07:19 ]

[Alex)]

Inbouw van ETCS in VIRM wordt ook bekeken, maar omdat het ontwerp van de VIRM al bijna 20 jaar oud is wordt het daar wat lastiger. Bij SLT is het een nalevering van Bombardier.

[B_FORCE]

Ik zit elke dag in de trein en dan bovenin.
Ook op sommige rechte stukken (tussen Leiden en Almere) voel je idd behoorlijk wat deining.
Daarbij is het mij nog nooit opgevallen dat bij wissels dat erger is.

Overigens is dit zeker niet de reden dat treinen niet harder mogen.
Ik vermoed dat de grootste reden milieuaspect is, of te wel geluid (heel veel mensen schijnen te vergeten dat de NS zich aan bepaalde regels/wetgeving moet houden!!!).
Vooral in Nederland is dit een van de belangrijkste redenen.

Een ander deel is veiligheid (valt in feite ook onder regels/wetgeving)
Hogere snelheden wordt automatisch gevaarlijker, denk dan aan op tijd kunnen stoppen, perrons, noodstops, spoorwegovergangen, meer kans op ontsporen etc etc.

En als derde denk ik aan slijtage, voornamelijk van de geleider, maar bv ook de remmen ed.
(meer een financieel kosten/baten plaatje)

Reken daarnaast maar eens uit wat voor tijd winst je ideaal kunt halen wanneer een voertuig (trein, auto, bus, whatever) 10-20% harder mag.
Aangezien dat lineair verloopt, schiet dat niet heel erg op.
(vooral niet in Nederland, aangezien hier maar weinig stukken zijn waarbij je flink wat kilometers aan een stuk hebt)

[ Voor 16% gewijzigd door B_FORCE op 26-06-2013 09:08 ]

[ArcticWolf]

Tuurlijk is dat geen milieuaspect.... Er liggen gewoon hogesnelheid wissels in Nederland en ook in bewoond gebied.
En slijtage is ook geen issue, die tabellen worden gewoon dagelijks bijgewerkt.

Het wissel is gewoon NIET geschikt voor 160km/u+. En de 1 merkt wel dat een trein deind op een wissel en de andere niet, dat ligt er ook maar net aan hoe de trein op dat moment over het wissel gaat, de trein heeft geen statische beweging (was het maar waar). Bij Gorinchem is een tijd geleden ook een trein behoorlijk hard tegen een puntstuk geklapt, die nacht is er meteen spoed onderhoud gepleegd. Elke trein tikt wel een paar keer per dag tegen een puntstuk. Die liggen ook standaard op de plank bij ons voor onderhoud, die worden zo vaak kapot gereden. Het ligt er alleen aan hoe hard zo'n trein er tegen aan klapt. Moet je voorstellen wat er gebeurt bij 200km/u...?
Daarom zijn de meeste wissels niet voor 160km/u+ goedgekeurd.

[B_FORCE]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 09:09:
Tuurlijk is dat geen milieuaspect.... Er liggen gewoon hogesnelheid wissels in Nederland en ook in bewoond gebied.
En slijtage is ook geen issue, die tabellen worden gewoon dagelijks bijgewerkt.

Het wissel is gewoon NIET geschikt voor 160km/u+. En de 1 merkt wel dat een trein deind op een wissel en de andere niet, dat ligt er ook maar net aan hoe de trein op dat moment over het wissel gaat, de trein heeft geen statische beweging (was het maar waar). Bij Gorinchem is een tijd geleden ook een trein behoorlijk hard tegen een puntstuk geklapt, die nacht is er meteen spoed onderhoud gepleegd. Elke trein tikt wel een paar keer per dag tegen een puntstuk. Die liggen ook standaard op de plank bij ons voor onderhoud, die worden zo vaak kapot gereden. Het ligt er alleen aan hoe hard zo'n trein er tegen aan klapt. Moet je voorstellen wat er gebeurt bij 200km/u...?
Daarom zijn de meeste wissels niet voor 160km/u+ goedgekeurd.

Ik zou eens verdiepen in Wet Milieubeheer.
Ik heb een tijd gewerkt bij een ingenieursbureau en daar wat artikelen/adviezen van langs zien komen.
In Nederland zijn er bijzonder weinig plekken waar geen enkele woning staat.

[ArcticWolf]

B_FORCE schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 09:15:
[...]

Ik zou eens verdiepen in Wet Milieubeheer.
Ik heb een tijd gewerkt bij een ingenieursbureau en daar wat artikelen/adviezen van langs zien komen.
In Nederland zijn er bijzonder weinig plekken waar geen enkele woning staat.

Een hogesnelheids wissel is daarentegen ook een stuk stiller omdat het wiel geleidelijk wordt opgevangen zonder dat hij tegen de punt klapt, dus daar heb je wel gelijk in. (en hij ligt ook 10x zo vaak in storing)
Maar het blijft een feit dat het gros van de wissels constructief niet geschikt zijn voor 160km/u+

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 26-06-2013 09:17 ]

[PaT]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 09:09:
Tuurlijk is dat geen milieuaspect.... Er liggen gewoon hogesnelheid wissels in Nederland en ook in bewoond

:W Medewerker van een milieudienst meldt zich

De WM zegt daar niet zoveel meer over, maar de Wet Geluidhinder wel. Voor de geintresseerden onder jullie, hier kan je daar het een en ander over terug lezen.

[ArcticWolf]

nu is het dus PCA vs WM
Maar goed ik hou mij voornamelijk bezig met spoorverbeteringsontwerpen en nieuwbouw binnen de gestelde kaders.

[ Voor 69% gewijzigd door ArcticWolf op 26-06-2013 09:35 ]

[Luke!]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 07:10:
@GoldenSample / enchion
Er is volgens mij al een V-IRM met ERTMS. Dus een SLT erbij zou logisch zijn ;-)

Nee, alleen SLT 2611 rijdt als NSR-treinstel met ERTMS rond.

En zo'n fancy, niet-NS, oudje:

[ArcticWolf]

Luccus schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 10:25:
[...]
Nee, alleen SLT 2611 rijdt als NSR-treinstel met ERTMS rond.

En zo'n fancy, niet-NS, oudje:
[afbeelding]

Schakelt zo'n systeem nou automatisch over naar ERTMS? Ik bedoel hij heeft op de Hanzelijn/Amsterdam-Utrecht ook ATB. Pakt hij dan automatisch ERTMS of moet je dat handmatig aangeven?

[Alex)]

Dat zou automatisch moeten gebeuren, dacht ik.

[Femme]

B_FORCE schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 09:00:

Reken daarnaast maar eens uit wat voor tijd winst je ideaal kunt halen wanneer een voertuig (trein, auto, bus, whatever) 10-20% harder mag.
Aangezien dat lineair verloopt, schiet dat niet heel erg op.
(vooral niet in Nederland, aangezien hier maar weinig stukken zijn waarbij je flink wat kilometers aan een stuk hebt)

Van 140 naar 160km/h is niet zo'n groot verschil maar 140 - 200km/h is op cruisesnelheid bijna de helft sneller.

Er zouden eigenlijk een soort super ic's gecreëerd moeten worden die op minder stations stoppen met daartussen normale ic's die de huidige stops maken. De ICE tussen Arnhem en Amsterdam, die alleen een tussenstop heeft op Utrecht Centraal, zou enorm baat hebben bij een snelheidsverhoging naar 200km/h. Zo zou je ook een 'Intercity Max' kunnen laten rijden tussen Amsterdam en Enschede (of Hengelo) die alleen tussenstops heeft in Amersfoort en Deventer.

[EDIT]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 10:36:
[...]


Schakelt zo'n systeem nou automatisch over naar ERTMS? Ik bedoel hij heeft op de Hanzelijn/Amsterdam-Utrecht ook ATB. Pakt hij dan automatisch ERTMS of moet je dat handmatig aangeven?

Ik weet niet hoe het met de SLT zit, maar bij de Traxx locs gaat het inbellen naar de wal automatisch na passage van het inbelbaken. Is het inbellen succesvol, dan wordt er aangegeven dat er overgestapt moet worden naar ERTMS. Dat moet volgens mij wel nog geaccordeerd worden (ben één keer slechts mee geweest over de HSL, en dat is al even geleden. Dus correct me if I'm wrong ).
Echter begreep ik dat niet-ERTMS bevoegd machinisten niet zouden kunnen overschakelen naar het ERTMS systeem. Er zal sowieso dus nog een extra handeling verricht moeten worden voor de machinisten die dat wel mogen. De overige machinisten blijven dus rijden op de ATB module van het ETCS systeem.

[ Voor 6% gewijzigd door EDIT op 26-06-2013 10:51 ]

[PolarBear]

Femme schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 10:44:
[...]


Van 140 naar 160km/h is niet zo'n groot verschil maar 140 - 200km/h is op cruisesnelheid bijna de helft sneller.

Er zouden eigenlijk een soort super ic's gecreëerd moeten worden die op minder stations stoppen met daartussen normale ic's die de huidige stops maken. De ICE tussen Arnhem en Amsterdam, die alleen een tussenstop heeft op Utrecht Centraal, zou enorm baat hebben bij een snelheidsverhoging naar 200km/h. Zo zou je ook een 'Intercity Max' kunnen laten rijden tussen Amsterdam en Enschede (of Hengelo) die alleen tussenstops heeft in Amersfoort en Deventer.

De vraag is of er veel behoefte aan is, overigens in het voorbeeld Amsterdam - Enschede die alleen in Amersfoort een Deventer stopt sla je eigenlijk alleen Hilversum over, en de Gooilijn is zo druk en zo door bevolkt gebied dat 200 daar niet snel gaat gebeuren.

[Pooh]

Femme schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 10:44:
Er zouden eigenlijk een soort super ic's gecreëerd moeten worden die op minder stations stoppen met daartussen normale ic's die de huidige stops maken. De ICE tussen Arnhem en Amsterdam, die alleen een tussenstop heeft op Utrecht Centraal, zou enorm baat hebben bij een snelheidsverhoging naar 200km/h. Zo zou je ook een 'Intercity Max' kunnen laten rijden tussen Amsterdam en Enschede (of Hengelo) die alleen tussenstops heeft in Amersfoort en Deventer.

Hoeveel is 'enorm baat'? Even rekenen:

Volgens mij doet een trein er ongeveer 5 kilometer over om zijn topsnelheid te bereiken. Laten we ervan uitgaan dat hij ook 5 km remt, en dat allemaal netjes lineair doet, dat rekent makkelijk.

Amsterdam-Utrecht: 39km
Utrecht-Arnhem: 58km

Max snelheid 140: 20 km met 70km/h, 77km met 140km/h. Totale tijd: .28 + .55 = 50 minuten rijtijd
Max snelheid 200: 20 km met 100km/h, 77km met 200km/h. Totale tijd: .20 + .38 = 35 minuten rijtijd

Totale reistijd is nu 1:04. Met een kwartier minder kom je dan op 0:50. Best leuk, maar wereldschokkend is zo'n verschil niet.

[Sv3n]

PolarBear schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 11:09:
[...]

De vraag is of er veel behoefte aan is, overigens in het voorbeeld Amsterdam - Enschede die alleen in Amersfoort een Deventer stopt sla je eigenlijk alleen Hilversum over, en de Gooilijn is zo druk en zo door bevolkt gebied dat 200 daar niet snel gaat gebeuren.

En Apeldoorn, Almelo en Hengelo ....

[Arnout]

Zit ook vaak in de VIRM en dan vnl. boven... mijn ervaring is dat het daar comfortabeler zit, en dat je minder heen en weer schud dan beneden (hoewel of juist omdat je hoger zit?). Onderin ook veel meer herrie.

[ArcticWolf]

omg...
er kwam net een 20 bakken (2x10) Thalys langs

[ Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 26-06-2013 11:41 ]

[Maasluip]

Pooh schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 11:13:
[...]

Totale reistijd is nu 1:04. Met een kwartier minder kom je dan op 0:50. Best leuk, maar wereldschokkend is zo'n verschil niet.

23% reistijdverkorting vind je niet genoeg? Op die manier kun je elke snelheidsverbetering en daarmee serviceverbetering wel wegwuiven.

[PaT]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 11:40:
omg...
er kwam net een 20 bakken (2x10) Thalys langs

Den Haag gaat op bezoek in Brussel? (of andersom?) Of hebben ze die spook Thalysen alvast op transport gezet?

[ArcticWolf]

PaT schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 11:51:
[...]

Den Haag gaat op bezoek in Brussel? (of andersom?) Of hebben ze die spook Thalysen alvast op transport gezet?

Was bij Amsterdam Riekepolder en hij reed naar Amsterdam CS.

[noppus]

Pooh schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 11:13:
[...]


Hoeveel is 'enorm baat'? Even rekenen:

Volgens mij doet een trein er ongeveer 5 kilometer over om zijn topsnelheid te bereiken. Laten we ervan uitgaan dat hij ook 5 km remt, en dat allemaal netjes lineair doet, dat rekent makkelijk.

Amsterdam-Utrecht: 39km
Utrecht-Arnhem: 58km

Max snelheid 140: 20 km met 70km/h, 77km met 140km/h. Totale tijd: .28 + .55 = 50 minuten rijtijd
Max snelheid 200: 20 km met 100km/h, 77km met 200km/h. Totale tijd: .20 + .38 = 35 minuten rijtijd

Totale reistijd is nu 1:04. Met een kwartier minder kom je dan op 0:50. Best leuk, maar wereldschokkend is zo'n verschil niet.

De ICE doet precies wat jij voorstelt, alleen stoppen in Arnhem, Utrecht en Amsterdam CS, in 55/57 minuten. Dus je berekening bij 140 km/h is wat te optimistisch. Of de trein moet last hebben van andere treinen op het traject, want de andere kant op gaat in 1:03 uur.

De tijdwinst is dus beperkt, ook door de drukte waar je tussendoor moet.

[Femme]

Pooh schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 11:13:
[...]


Hoeveel is 'enorm baat'? Even rekenen:

Volgens mij doet een trein er ongeveer 5 kilometer over om zijn topsnelheid te bereiken. Laten we ervan uitgaan dat hij ook 5 km remt, en dat allemaal netjes lineair doet, dat rekent makkelijk.

Amsterdam-Utrecht: 39km
Utrecht-Arnhem: 58km

Max snelheid 140: 20 km met 70km/h, 77km met 140km/h. Totale tijd: .28 + .55 = 50 minuten rijtijd
Max snelheid 200: 20 km met 100km/h, 77km met 200km/h. Totale tijd: .20 + .38 = 35 minuten rijtijd

Totale reistijd is nu 1:04. Met een kwartier minder kom je dan op 0:50. Best leuk, maar wereldschokkend is zo'n verschil niet.

Een half uur minder reistijd per dag vind ik een welkome verbetering en kan een reden zijn om de auto te laten staan. Het moet nog wel efficiënter kunnen als de dienstregeling wordt geoptimaliseerd in combinatie met treinen die minder vaak stoppen. De ICE doet nu 1:01 over Amsterdam - Arnhem en de intercity (die extra stops heeft in Amsterdam Amstel en Veendendaal De Klomp) 1:05. Dat verschil moet groter kunnen. We hebben het hier ook om een betrekkelijk kort traject vergeleken met bijvoorbeeld Amsterdam - Groningen of Amsterdam - Maastricht.

Als we op de gebruikelijke wijze blijven aanklooien in dit land met het dogma dat een hogere snelheid geen tijdswinst oplevert dan komen we nergens. We hebben een aantal stedelijke conglomeraten aan de grens en in het zuiden. Het zou wel eens leuk zijn als snel en efficiënt openbaar vervoer naar de randstad mogelijk is. Arnhem / Nijmegen en Almelo / Enschede / Hengelo hebben elk meer dan 300.000 inwoners. De trein heeft kortere reistijden nodig om te kunnen concurreren met de auto.

De situatie op dit moment is dat je op een lege snelweg in een auto verdomme de trein inhaalt in plaats van andersom. Ik weet niet of je je wel eens hebt laten inhalen door een Thalys of ICE op cruisesnelheid maar ik vind het een indrukwekkende ervaring en het wekt tegelijkertijd frustratie op over de staat van de spoorwegen in Nederland en het gebrek aan snelheid hier.

[ArcticWolf]

Ik word altijd ingehaald hoor door de trein op de A2

[Pooh]

Hogere snelheid lost niks op op korte afstanden. Amsterdam-Arnhem is gewoon te kort. Ik woon in Amsterdam, stel dat ik in Arnhem moet zijn, dan rijd ik daar in 1:15u heen. Ongeveer net zo lang als dat de trein erover doet. Maar als ik met de trein wil, ben ik 20 minuten bezig om hier op het station te komen (+wachttijd), en in arnhem 20 minuten om van 't station op de eindbestemming te komen. De trein moet dus 40 minuten sneller rijden voordat het qua tijd interessant wordt.
Voor de mensen die niet in een stad wonen of moeten zijn, maar in een voorstad, is dit probleem nog veel erger. En hogesnelheidtreinen maken het voor hen nog minder interessant, omdat de kans dat hun thuisstation vervalt groter is, en ze dus moeten overstappen.

Hoge snelheid begint boeiend te worden vanaf 200km ofzo. Vanuit amsterdam verwacht ik lijnen als: Amsterdam-Hengelo-Berlijn, Amsterdam-Rotterdam-Brussel-Parijs, Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Keulen, Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg. Daarvan bestaat er nu maar 1
Maar al die lijnen leveren binnen Nederland niet veel tijdswinst op, en zijn duur voor dagelijks gebruik. Op lange afstand zijn ze perfect: qua snelheid vergelijkbaar met vliegen, meer comfort, mogelijk goedkoper, en relaxter dan lange afstanden autorijden.

[ArcticWolf]

160km/u op de vrije baan en een 160/140 - 80 - 40 - 0 aankomst en een 0 - 80 - 160/140 vertrek op de grote stations zal ook veel schelen (zoals die nu op Utrecht wordt).
Op Amsterdam is he vanaft Amsterdam Amstel tot de wisselstraat voor CS 60km/u en daarna 40km/u, terwijl de meeste machinisten zelfs onder de 40km/u zitten vanwege de slechte wissels daar

[Femme]

Pooh schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 13:45:
]Hoge snelheid begint boeiend te worden vanaf 200km ofzo. Vanuit amsterdam verwacht ik lijnen als: Amsterdam-Hengelo-Berlijn, Amsterdam-Rotterdam-Brussel-Parijs, Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Keulen, Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg. Daarvan bestaat er nu maar 1
Maar al die lijnen leveren binnen Nederland niet veel tijdswinst op, en zijn duur voor dagelijks gebruik. Op lange afstand zijn ze perfect: qua snelheid vergelijkbaar met vliegen, meer comfort, mogelijk goedkoper, en relaxter dan lange afstanden autorijden.

Dat zijn oplossing die alleen winst opleveren voor incidenteel gebruik. Er zijn nu eenmaal niet veel reizigers die dagelijks of zelfs maar met enige regelmaat van Amsterdam naar Berlijn, Keulen of Hamburg reizen. Ik vind het een prettige gedachte dat ik in 3,5 uur vanuit Amsterdam in Parijs kan zijn maar ik heb toch echt veel meer aan een half uur tijdwinst per dag tussen Amsterdam en Arnhem.

De trein hoeft niet sneller te zijn dan de auto om een goed alternatief te zijn. De trein is goedkoper en je kunt nuttige werkzaamheden verrichten in een trein (wat ook mogelijkheden biedt voor kortere werktijden op kantoor). Dit in tegenstelling tot de auto waarin je hooguit een telefoongesprek kunt voeren en verder alleen maar slijtage en afschrijving aan je kostbare bezit veroorzaakt (als het een eigen auto is). Tevens biedt de trein veel meer zekerheid over de kosten.

[Maasluip]

Pooh schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 13:45:
Hogere snelheid lost niks op op korte afstanden. Amsterdam-Arnhem is gewoon te kort. Ik woon in Amsterdam, stel dat ik in Arnhem moet zijn, dan rijd ik daar in 1:15u heen. Ongeveer net zo lang als dat de trein erover doet. Maar als ik met de trein wil, ben ik 20 minuten bezig om hier op het station te komen (+wachttijd), en in arnhem 20 minuten om van 't station op de eindbestemming te komen. De trein moet dus 40 minuten sneller rijden voordat het qua tijd interessant wordt.

Want iedereen woont en werkt 20 minuten van het station? En iedereen die wel 20 minuten van het station woont en werkt mag niet van een snelheidsverhoging profiteren?
Ik zie geen valide argument in je betoog. Er zijn mensen die met de trein reizen dus zijn er mensen die er voordeel van ondervinden. Een kwartier betekent op de meeste plaatsen ook al dat je er voordeel van hebt als je moet overstappen want in grote delen van het land rijdt er een kwartiersdienst.

[Pooh]

20 minuten van huisdeur tot instappen is volgens mij heel gemiddeld. Zelfs als je op 5 minuten fietsen van het station woont ben je niet heel veel sneller, weet ik uit ervaring. (fiets parkeren, stukje lopen, op tijd zijn voor trein)

Waar het mij om ging was dat een kwartiertje tijdswinst op een reistijd van 1.5uur, met als automatisch gevolg dat een deel van de reizigers vaker moet overstappen, volgens mij een slecht idee is. Natuurlijk zijn ze leuk voor de mensen die gebruik maken van die trein, maar de kosten wegen nauwelijks op tegen de baten. Snelle treinen worden nuttig zodra ze volledig nieuwe bronnen van passagiers aanboren, bijvoorbeeld door te concurreren met het vliegtuig.

[ Voor 4% gewijzigd door Pooh op 26-06-2013 15:41 ]

[Maasluip]

Als het al gemiddeld 20 minuten is, en als mensen dan nog met de trein reizen, wat maakt dat voorstransport dan nog uit? Zoals ik zeg: de mensen die met de trein reizen hebben er toch voordeel van?
En waarom moet je meer overstappen als de treinen sneller rijden?
Ik vind trouwens dat een snelle trein sowieso nut heeft. De reistijd is toch korter? En als er nu al mensen zijn die een langere reistijd op de koop toe nemen om toch met de trein te reizen, dan zijn er meer mensen die dat kunnen als de trein sneller is en daarmee de hele reistijd korter.

[noppus]

De reistijd wordt lang niet voor iedereen korter. De tijdwinst wordt gedeeltelijk gehaald door minder vaak te stoppen en gedeeltelijk door harder te rijden. Dat harder rijden is weer makkelijker als je minder vaak stopt.

Die snellere trein zal in veel gevallen een ander vervangen ivm capaciteit. Mensen die willen in- of uitstappen op de stations waar niet gestopt wordt moeten dan een andere trein nemen, en/of overstappen. Die hebben dus minder keuze of doen er langer over.

[Onbekend]

Iets met winterweer en langere treinen:
http://www.nu.nl/politiek...etten-bij-winterweer.html

Afgelopen winter werd de dienstregeling omgegooid indien er minimaal 10 procent kans was op minimaal 3 centimeter sneeuw of minimaal 10 graden vorst.

Mansveld wil in aanloop naar komende winter bekijken of er mogelijkheden zijn deze criteria te wijzigen. Zo kan mogelijk bij de eerste sneeuwval later worden overgestapt op een andere dienstregeling.

En even verder

Ook gaat Prorail de storingsgevoeligheid van de wissels aanpakken. Op sommige gebieden moet dit de storingen met de helft verminderen.

Storingen met de helft verminderen... Hoe moet ik dat zien? En kunnen ze niet beter?

[ArcticWolf]

In 3 jaar is er veel gebeurt hoor ProRail heeft echt niet stil gezeten om die wissels voor de winter goed te krijgen en te houden.
Sommige wissels hebben zelfs dubbel wisselverwarming gekregen. Alle kritieke wissels worden nu actief gemonitord (mbv grps verbindingen)
OCCR is geopend, dus ik gok dat deze winter een stuk beter wordt. (afkloppen)

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 26-06-2013 20:06 ]

[Raven]

Nou, we zullen deze winter zien. Zodra er sneeuw voorspelt wordt ga ik kijken hoe snel er een bericht binnen komt van dat ze de dienstregeling uit voorzorg onderuit halen en hoe lang het duurt voor alles stil ligt

[ Voor 11% gewijzigd door Raven op 26-06-2013 20:32 ]

[B_FORCE]

PaT schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 09:25:
[...]

:W Medewerker van een milieudienst meldt zich

De WM zegt daar niet zoveel meer over, maar de Wet Geluidhinder wel. Voor de geintresseerden onder jullie, hier kan je daar het een en ander over terug lezen.

Die bedoelde ik ja, in feite valt dat toch onder hetzelfde kopje?
(om dezelfde reden zijn ze nu ook al die dwarsliggers aan het vervangen volgens mij.
Meen destijds een artikel te hebben gelezen dat die toch wel een heel stuk stiller waren)

Als ik even mag inhaken op de rest van de discussie.
Qua tijdwinst behaal je meer als je minder stations neemt om te stoppen.
Afremmen, stoppen, laden/lossen en weer optrekken kost namelijk echt belachelijk veel tijd.
(je ziet dat sterk bij de sprinters, die zelden een gat van 5 minuten kunnen dichtrijden)


Die 23% (laten we zeggen orde van grootte van 20%) is nu natuurlijk zuiver ideaal uitgerekend.
In praktijk zal dat natuurlijk minder zijn en ga je al snel richting de 15% schat ik zo.
Ik ken geen stuk waar je (langer dan) 60 minuten in een stuk door rijdt (op de drukke trajecten).
Meest lange stukken zijn iets van 15 - 20 minuten.
Dat betekent dat je dan dus wel 3 minuten sneller bent.
Ga je uit van 60 minuten, dan scheelt dat ook wel 9 minuten.
Daar liggen we natuurlijk wel wakker van

edit:
Stel je zou op een ideale manier van Den Haag naar Groningen gaan (of Enschede ofzo), dan bespaar je een half uur.
Dat is opzicht een redelijke winst, maar ook wel een extreem traject.
In praktijk zal dat denk ik meer richting 15 - 20 minuten liggen.
Sja, op die 2,5 uur is dat nou ook weer niet zo wereld schokkend

[ Voor 59% gewijzigd door B_FORCE op 26-06-2013 21:08 ]

[Blokker_1999]

Even terugkomen op een puntje van enkele dagen terug. Na navraag werd mij bevestigd dat op Thalys de satteliet internetverbinding zowel de down- als upstream afhandeld. Er zou geen 3G of andere verbinding aan te pas komen, en die is dan ook niet voorzien, ook niet voor gebruik in tunnels.

[flowerp]

Ik zat vandaag wat rond te kijken om met de trein naar London te gaan, maar wat is dat idioot duur geworden zeg!

Met 1 overstap kan ik eigenlijk niets onder de €500 vinden voor een retour 2 personen vanaf Amsterdam. Het kan iets goedkoper, maar nog steeds veels te duur, als ik bereid ben 4 maal over te stappen. Dan is het rond de €320.

Ook op de niet populaire tijdens als 6 uur 's ochtends op een dinsdag, woensdag of donderdag is het niet goedkoper.

Is dit nog realistisch? Ik kan voor die bedragen bijna een taxi nemen

[tomk94]

flowerp schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 21:19:
Ik zat vandaag wat rond te kijken om met de trein naar London te gaan, maar wat is dat idioot duur geworden zeg!

Met 1 overstap kan ik eigenlijk niets onder de €500 vinden voor een retour 2 personen vanaf Amsterdam. Het kan iets goedkoper, maar nog steeds veels te duur, als ik bereid ben 4 maal over te stappen. Dan is het rond de €320.

Ook op de niet populaire tijdens als 6 uur 's ochtends op een dinsdag, woensdag of donderdag is het niet goedkoper.

Is dit nog realistisch? Ik kan voor die bedragen bijna een taxi nemen

Je kunt ook veel beter vliegen. Sneller en vaak goedkoper.

[B_FORCE]

tomk94 schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 21:28:
[...]

Je kunt ook veel beter vliegen. Sneller en vaak goedkoper.

Dat wilde ik ook net antwoorden
In de juiste periode is een retour met het vliegtuig zo'n 150-200 euro.

[Sefyu]

Als je tijd hebt, en gebrek aan comfort boeit je ook niet, dan ben je met de bus zo'n €60-70 p.p. voor een retour kwijt (Amsterdam-Londen)

[Tom Paris]

Brussel - Londen kan met Eurostar voor €88 retour (ook in juli en augstus). Thalys/IC naar Brussel en Eurostar vanaf daar boeken moet dus voor veel minder kunnen

[soeppie]

@Sefyu bij eurolines kun je zelfs voor 35 euro een retour. (Wel in de daltijden).

[Fiber]

flowerp schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 21:19:
Ik zat vandaag wat rond te kijken om met de trein naar London te gaan, maar wat is dat idioot duur geworden zeg!

Met 1 overstap kan ik eigenlijk niets onder de €500 vinden voor een retour 2 personen vanaf Amsterdam. Het kan iets goedkoper, maar nog steeds veels te duur, als ik bereid ben 4 maal over te stappen. Dan is het rond de €320.

Ook op de niet populaire tijdens als 6 uur 's ochtends op een dinsdag, woensdag of donderdag is het niet goedkoper.

Is dit nog realistisch? Ik kan voor die bedragen bijna een taxi nemen

Ik vind met zeer kort zoeken prijzen vanaf 288 Euro in oktober op normale tijden voor twee volwassenen retour Amsterdam - Londen. Dat is 144 Euro per persoon, 72 Euro enkele reis. Easyjet is vast goedkoper, maar dan ga je ook niet van Centrum Amsterdam naar Centrum Londen.

Ik heb niet heel goed gezocht, het zal vast nog wel goedkoper kunnen.

[Sosabowski]

"De criteria voor een aangepaste treindienstregeling vanwege winterweer worden mogelijk 'enigszins' naar beneden bijgesteld."
http://www.nrc.nl/nieuws/...nel-winterdienstregeling/

Lijkt me ook niet meer dan normaal.

[Jasperlamers]

nshigh speed kost voor een reis morgen een retour 114.- 2e klass 2 retourtjes dus 228.-

[dion_b]

Trein+boot is vaak stukken goedkoper, kijk eens bij Stena Lines naar hun aanbiedingen, elk station in NL naar London Liverpool St via boot HvH-Harwich kan voor EUR 116 retour en is vaak tot kort voor vertrek nog beschikbaar.

[Fiber]

Ik heb de Eurostar naar Londen één keer genomen. Was best leuk voor een keertje, gewoon voor de ervaring van de kanaaltunnel en zo. Maar voor de rest denk ik niet dat ik hem nog vaak ga pakken, dan ga ik denk ik toch liever met de boot of met het vliegtuig. Ik vond het douane, incheck en security gezeik nog erger dan bij de meeste vliegreizen die ik gemaakt heb. Voor de rest was het toch wel een mooie ervaring.

[flowerp]

B_FORCE schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 21:32:
[...]

Dat wilde ik ook net antwoorden
In de juiste periode is een retour met het vliegtuig zo'n 150-200 euro.

Klopt, daar ben ik ook wezen kijken. Meeste dagen in juli and augustus zitten inderdaad rond dat bedrag. Zelfs de maatschappijen die bekend staan als wat duurder (zoals KLM) is dat ongeveer de prijs.

Grappig dat in oktober reizen voor 288 gevonden kunnen worden en toevallig net morgen een reis voor 228, maar in juli lijken die er niet te zijn, ook niet eind juli wat toch nog een volle maand weg is. Daar zit je dikwijls boven de 500. Eerdere jaren boekte ik ook ongeveer een maand van tevoren en was de prijs meestal 199 en in een enkel geval 230.

Ik dacht dat er een beetje een lobby was om meer mensen in de trein te krijgen en minder in het vliegtuig, maar met prijzen die meer dan twee maal zo hoog leggen, tenzij je een half jaar van te voren boekt (belachelijk) ga je dat denk ik niet bereiken. Met minimaal vier maal overstappen en dan nog steeds veel duurder zijn ook niet.

Denk dat de keuze op het vliegtuig zal vallen, misschien de boot, maar deze keer niet de trein. Wel jammer, ik vind treinen op zich wel relaxter en centrum a'dam direct naar centrum london is echt een heel groot voordeel.

[DDX]

Zelfde 'probleem' merk ik met tickets naar de franse alpen in de winter.
Aantal jaar geleden kon ik met beetje handig zoeken nog wel retourticket vinden voor 150 euro. (en vaak zelfs 1e klas) maar tegenwoordig gaat het al snel richting (of over) 150 euro enkele reis.

[Femme]

Londen is ook niet een handige bestemming voor een trein omdat je vanuit Nederland moet omrijden en door een dure tunnel moet. Ik kan me voorstellen dat de trein op bestemmingen zoals Berlijn, Parijs en Frankfurt wel concurrerend is met het vliegtuig.

[bestaudio]

Even inhakende op de discussie snelheid, het zal mij als EV man een berg werk opleveren als bv a'dam arnhem 200 km/h word.

Niet alleen zou ik een trein niet graag met 200 onder het huidige systeem door willen jagen, er zullen tevens ook echt stukken waslijn vervangen moeten worden, deze zijn zo dun dat ze al breken bij de gedachte (lang leve bezuinigingen)

Nah voordat het zover is is de SLT al weer met pensioen

[GoldenSample]

Knightwolf schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 06:35:
[...]

Pardon? Wie zegt dat ik er niks vanaf weet? Heb er ongetwijfeld meer verstand van dan je denkt. En over toon gesproken, zullen we het maar niet over de jouwe hebben hier. Je weet dat het is getypte tekst dus de toon bedenk je er zelf bij en dat is in jouw geval klaarblijkelijk fout.


[...]

Snap je het punt wel dat ik probeer duidelijk te maken of zit je nu expres te sarren?

Oke, wissel het woord toon in voor teneur, dan geld het wel. Je geeft mij in ieder geval niet de indruk dat je enige kennis van zaken hebt. Geeft niet maar de nogal verbolgen aanvallende teneur vind ik nogal irritant. Overigens ben ik zelf zeker geen expert op dit gebied maar kan me problemen indenken op basis van mijn eigen technische opleiding/vak en vindt het erg interessant als iemand zoals ArticWolf duidelijkheid geeft wat het probleem vaak is. (bijvoorbeeld dus het gebrek aan geleding in veel wissels waardoor de dynamische bewegingen van de trein/as ten opzichte van de rails en het puntstuk er voor kan zorgen dat de trein vol tegen het puntstuk aan ramt.) Als ik me dit af vraag begin ik niet met termen te strooien als 'elke flut wissel moet met 500 km/uur bereden kunnen worden want er zit geen bocht in', als je inzicht hebt in techniek zeg je dat niet.

Imho dan natuurlijk, want ja wie ben ik.

Alex) schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 08:35:
Inbouw van ETCS in VIRM wordt ook bekeken, maar omdat het ontwerp van de VIRM al bijna 20 jaar oud is wordt het daar wat lastiger. Bij SLT is het een nalevering van Bombardier.

Kijk dat verklaard een hoop, als ik het goed begrijp heeft Bombardier met ETCS al min of meer 'rekening' gehouden/het uitgangspunt van het ontwerp was er al min of meer (eenvoudig) voor geschikt (te maken).

[ArcticWolf]

bestaudio schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 23:34:
Even inhakende op de discussie snelheid, het zal mij als EV man een berg werk opleveren als bv a'dam arnhem 200 km/h word.

Niet alleen zou ik een trein niet graag met 200 onder het huidige systeem door willen jagen, er zullen tevens ook echt stukken waslijn vervangen moeten worden, deze zijn zo dun dat ze al breken bij de gedachte (lang leve bezuinigingen)

Nah voordat het zover is is de SLT al weer met pensioen

Baantechnisch ligt dat stuk baanvak er ook rampzalig bij wat EDIT laatst ook al zei veiligheidstechnisch is het nog ok, maar daar is dan ook alles mee gezegd (en idd... lang lave de bezuinigen)

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 07:07:
[...]


Baantechnisch ligt dat stuk baanvak er ook rampzalig bij wat EDIT laatst ook al zei veiligheidstechnisch is het nog ok, maar daar is dan ook alles mee gezegd (en idd... lang lave de bezuinigen)

Het is natuurlijk wel een leuk argument om het spoor een grote beurt te geven.

Stel het baanvak heeft eigenlijk een grote onderhoudsbeurt nodig, kosten 100 miljoen.
De politiek vraagt: Hoelang kunnen we dat uitstellen? Liefst tot na de verkiezingen.

Maar voor 120 miljoen kan het baanvak een geschikt gemaakt worden voor 200 km/u. Is dat onderhoud ook meteen gedaan.
De politiek zegt: Dat roep ik al jaren, wanneer kunnen we beginnen?

[ArcticWolf]

De dwarsliggers zijn nog prima, spoorstaven zouden deels vervangen moeten worden en het ballast zou aangevuld moeten worden. Echt duur is het niet, het probleem zijn de huidige onderhoudscontracten. Als het niet hoeft, gebeurd er ook niks. Het baan ontwerp is trouwens wel 200km/u, maar omdat het onderhoudscontract een maximum van 140km/u geeft, hoeft de baan dus niet meer op 200km/u te liggen (wat hij dus ook allang niet meer ligt...) wel zonde, want kost alleen meer geld straks om hem weer op 200km/u te leggen ( )

[Maasluip]

flowerp schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 23:12:
[...]


Klopt, daar ben ik ook wezen kijken. Meeste dagen in juli and augustus zitten inderdaad rond dat bedrag. Zelfs de maatschappijen die bekend staan als wat duurder (zoals KLM) is dat ongeveer de prijs.

Grappig dat in oktober reizen voor 288 gevonden kunnen worden en toevallig net morgen een reis voor 228, maar in juli lijken die er niet te zijn, ook niet eind juli wat toch nog een volle maand weg is. Daar zit je dikwijls boven de 500. Eerdere jaren boekte ik ook ongeveer een maand van tevoren en was de prijs meestal 199 en in een enkel geval 230.

Als je op eurostar.com zoekt, pak dan een reis vanaf Brussel en vink vakje "Flexibel met mijn data" aan. Dan krijg je tot € 44 pp enkele reis. Amsterdam - Brussel is € 30 als je niet de Thalys pakt. Helaas werkt dat flexibel niet vanaf Amsterdam, dus misschien als je met twee sessies werkt, bij de ene zoek je vanaf Brussel en bij de andere kijk je of dan vanaf Amsterdam ook een aanbieding is.

[mystic]

DDX schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 23:07:
[...]


Zie http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=7&t=16799
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

[...]

en vanmorgen om 5.39 reed deze unit langs Steenwijk stapvoets richting Leeuwarden

[ArcticWolf]

http://frontpage.fok.nl/n...den-bosch-blijft-uit.html

De verwachte drukte op en rond het station van Den Bosch tijdens de ochtendspits is donderdag uitgebleven. De NS waarschuwde eerder voor drukte vanwege werkzaamheden. Het vervoersbedrijf zette 225 bussen in, waardoor het niet tot grote drukte en wachttijden kwam, aldus een woordvoerder.

"Blijkbaar hebben veel mensen onze waarschuwing over mogelijke drukte meegekregen", verklaart de zegsman de relatief rustige ochtend. "Via Twitter weten we dat mensen kozen voor de auto of bus, en een enkeling heeft zelfs een hotel geboekt."

Ook op de geadviseerde omreisroutes kwam het volgens de woordvoerder in de ochtend niet tot grote drukte, omdat ook op de trajecten Tilburg-Breda-Rotterdam en Roermond-Nijmegen-Utrecht extra treinen waren ingezet, onder meer door vervoerder Veolia.

De NS hield rekening met vierduizend reizigers per uur, en met de inzet van de ruim tweehonderd bussen bleef het relatief rustig. Ook vrijdag wordt nog rekening gehouden met extra drukte, omdat de schoolvakantie in het zuiden van het land dan nog niet begonnen is.

Aan de noordkant van station 's-Hertogenbosch wordt vijftien dagen lang gewerkt aan een ongelijkvloerse kruising, waardoor treinen van en naar Utrecht en Nijmegen in de toekomst niet langer op elkaar hoeven te wachten. Tussen Den Bosch en Zaltbommel en tussen Den Bosch en Oss rijden tot 11 juli geen treinen maar bussen.

225 bussen... waar halen ze, ze vandaan

[Krentenbol]

Die zullen wel flink geld gestrooid hebben bij iedere touringcaraanbieder in een omtrek van 100km

[Carpento]

Bussen zouden naar verluidt uit het hele land komen

[bvk]

Nog even over die wissels, in dit filmpje lazert op 04.14 gewoon de webcam van de voorruit bij het passeren van een wissel.

Kan me inderdaad voorstellen dat het niet raadzaam is om daar veel harder overheen te rijden... Dit was nu met +/- 120 Km/u denk ik?

[ArcticWolf]

bvk schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 12:53:
Nog even over die wissels, in dit filmpje lazert op 04.14 gewoon de webcam van de voorruit bij het passeren van een wissel.

Kan me inderdaad voorstellen dat het niet raadzaam is om daar veel harder overheen te rijden... Dit was nu met +/- 120 Km/u denk ik?

Dat is een kruis.... die zijn nog erger^2, waarschijnlijk reed hij 80km/u (aangezien dat de maximum snelheid is van spoor met een kruis erin).

Bij 3:25 zie je het beter wat er gebeurt als je rechtdoor over een wissel gaat...

[bvk]

En gaan die kruizen dan verdwijnen met al die nieuwe spoorverbeteringen? Want anders lijken me dat behoorlijke struikelblokken als alles sneller moet gaan maar deze wel blijven.

Die wissel valt nog mee dan inderdaad.

[ArcticWolf]

bvk schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 15:04:
En gaan die kruizen dan verdwijnen met al die nieuwe spoorverbeteringen? Want anders lijken me dat behoorlijke struikelblokken als alles sneller moet gaan maar deze wel blijven.

Die wissel valt nog mee dan inderdaad.

Kruizen en Engelsewissels worden zoveel mogelijk verwijderd ja. Kan nog niet overal, maar bij Utrecht bv komen er geen engelsewissels meer terug waardoor de betrouwbaarheid met 200% toeneemt (zo vervelend zijn ze...). Bij Haarlem ligt ook een spoorkruis, daar liggen gewoon 2 reserve kruizen naast omdat ie zovaak kapot gereden wordt

[Raven]

AnsaldoBreda wil nieuw onderzoek Fyra

AnsaldoBreda wil een nieuw onderzoek naar de technische mankementen van de Fyra.

Dat zegt de advocaat van Fyrabouwer AnsaldoBreda, Hans de Savornin Lohman, in de aanloop naar het kort geding, vrijdag in Utrecht.

De Savornin Lohman wil dat er deskundigen worden aangesteld om de deugdelijkheid van de hogesnelheidstreinen te onderzoeken.

Ook wil hij inzage in de drie technische rapporten waarop de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS de contractbeëindiging baseren. Volgens de raadsman zijn de rapporten niet aan hem verstrekt.

Kort geding
AnsaldoBreda heeft een kort geding aangespannen tegen de spoorwegbedrijven nadat de NS eind mei stopte met de Fyra. Kort daarvoor brak de NMBS al met het Italiaanse bedrijf. AnsaldoBreda eist nu dat de spoorwegmaatschappijen alle 19 bestelde hogesnelheidstreinen alsnog afnemen.

Volgens Lohman zijn er afspraken gemaakt over de levering van de treinen, maar komen de NS (16 treinen) en de NMBS (3 treinen) de verplichtingen niet na. In afwachting van het onderzoek wil Lohman daarom een 'standstill' afspreken zodat de NS en NMBS geen nieuwe handelingen of overeenkomsten met derden kunnen aangaan

[nare man]

Vrij gangbare excercitie in dit soort situaties. Er liggen rapporten die zijn opgesteld in opdracht van NMBS/NS, dus AnsaldoBreda zal zich op het standpunt stellen dat die rapporten niet zonder meer objectief zijn. Iedereen die wel eens met deskundigen en rapporten te maken heeft gehad, weet dat (de advocaten van) de opdrachtgevers die rapporten gewoon zó sturen dat ze lekker in het voordeel van de opdrachtgever zijn, maar nog nét wel binnen de marge van wat de opsteller/deskundige nog acceptabel vindt om zijn handtekening aan te verbinden.

Zeker bij dit soort technische zaken worden vaak deskundigen verzocht en toegewezen; als de rechter ze aanstelt dan is er toch (iets) meer waarborg dat ze hun oor niet teveel laten hangen naar één van de partijen.

Spannend

[Blokker_1999]

Maar 2 van die 3 rapporten zijn wel door externe firmas opgesteld die hun reputatie niet zomaar op het spel gaan zetten voor 1 enkele klant. Dus zelfs al krijgt AB een nieuwe studie en draait die uit in het voordeel van AB is het nog altijd 2 tegen 1 onafhankelijke studies. Dan zou AB al 3 bedrijven een studie moeten laten maken en hopen dat ze alle 3 positief voor hen zijn.

[Fiber]

Maasluip schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 07:45:
[...]

Als je op eurostar.com zoekt, pak dan een reis vanaf Brussel en vink vakje "Flexibel met mijn data" aan. Dan krijg je tot € 44 pp enkele reis. Amsterdam - Brussel is € 30 als je niet de Thalys pakt. Helaas werkt dat flexibel niet vanaf Amsterdam, dus misschien als je met twee sessies werkt, bij de ene zoek je vanaf Brussel en bij de andere kijk je of dan vanaf Amsterdam ook een aanbieding is.

Dan ben je dus duurder uit dan de 72 Euro enkele reis per persoon (248 Euro retour, twee personen) die ik op nshispeed had gevonden in oktober...

(Die gaat er overigens wel van uit dat er een Fyra rijdt, geen idee of dat klopt en wat voor soort Fyra ze dan bedoelen.) https://treintickets.nshi...sBusiness=false&cid=11531

[nare man]

Blokker_1999 schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 17:25:
Maar 2 van die 3 rapporten zijn wel door externe firmas opgesteld die hun reputatie niet zomaar op het spel gaan zetten voor 1 enkele klant.

In de praktijk gaat het altijd zo dat een opdrachtgever die iets wil bereiken met een rapport, een deskundige uitzoekt die in zijn voordeel kan verklaren. Dat geldt zeker in het geval van NS/NMBS, die de rapporten natuurlijk nodig hebben om hun beëindiging van de contracten en eventueel later een claim tegen AB te onderbouwen. Een deskundige zal niet zover gaan dat hij zijn reputatie op het spel zet; hij zal ook niet heel evident stellingen innemen die niet houdbaar zijn, maar er zit wel degelijk speling in. Vaak gaat het ook om subtiliteiten, om bepaalde bewoordingen; er wordt altijd uitgebreid heen-en-weer gecorrespondeerd over zo'n rapport voordat het definitief wordt. Zeker in zulke high-profile zaken is het echt niet zo dat NS/NMBS de opdracht daar deponeert en tegen de deskundige zegt: 'zie maar wat je erover zegt'. (De advocaten van) NMBS/NS sturen dat echt wel heel nauwkeurig aan.

Dus zelfs al krijgt AB een nieuwe studie en draait die uit in het voordeel van AB is het nog altijd 2 tegen 1 onafhankelijke studies. Dan zou AB al 3 bedrijven een studie moeten laten maken en hopen dat ze alle 3 positief voor hen zijn.

Het gaat niet om het aantal rapporten, het gaat om de overtuigingskracht van de rapporten. Ik vermoed dat de advocaat van AB gaat schieten op de rapporten die tot nu toe zijn gemaakt; bijv. als er te weinig hoor en wederhoor is toegepast, maar ook inhoudelijk. Ik denk dat AB, naast een verzoek aan de rechter om deskundigen te benoemen, ook zelf nog wel met de nodige deskundigenrapporten zal gaan komen.

[Knightwolf]

GoldenSample schreef op woensdag 26 juni 2013 @ 23:49:
[...]

Oke, wissel het woord toon in voor teneur, dan geld het wel. Je geeft mij in ieder geval niet de indruk dat je enige kennis van zaken hebt. Geeft niet maar de nogal verbolgen aanvallende teneur vind ik nogal irritant. Overigens ben ik zelf zeker geen expert op dit gebied maar kan me problemen indenken op basis van mijn eigen technische opleiding/vak en vindt het erg interessant als iemand zoals ArticWolf duidelijkheid geeft wat het probleem vaak is. (bijvoorbeeld dus het gebrek aan geleding in veel wissels waardoor de dynamische bewegingen van de trein/as ten opzichte van de rails en het puntstuk er voor kan zorgen dat de trein vol tegen het puntstuk aan ramt.) Als ik me dit af vraag begin ik niet met termen te strooien als 'elke flut wissel moet met 500 km/uur bereden kunnen worden want er zit geen bocht in', als je inzicht hebt in techniek zeg je dat niet.

Imho dan natuurlijk, want ja wie ben ik.

Je kan zeggen wat je wil maar je overdrijft nogal. Aanvallen doe ik zowiezo niet. Ik gaf alleen een natuurkundig feit weer. Zou het erg knap vinden als de trein de natuurkunde gewoon aan de kant schuift.

ArcticWolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 10:44:
http://frontpage.fok.nl/n...den-bosch-blijft-uit.html

225 bussen... waar halen ze, ze vandaan

Bussen genoeg in het land hoor En zeker aangezien deze verbouwingsplannen al lang op tafel liggen kan dat ook ruim van te voren geregeld en geboekt worden.

En zeg nou zelf, 225 bussen is echt geen overbodige luxe voor zoveel reizigers tussen Den Bosch en Utrecht, EN tussen Nijmegen en Utrecht

bvk schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 12:53:
Nog even over die wissels, in dit filmpje lazert op 04.14 gewoon de webcam van de voorruit bij het passeren van een wissel.

Kan me inderdaad voorstellen dat het niet raadzaam is om daar veel harder overheen te rijden... Dit was nu met +/- 120 Km/u denk ik?

Lol dat ligt niet aan die wissel maar aan de gammele montage van de camera. Of hij staat waarschijnlijk gewoon los op het dashboard gezien de manier waarop hij viel en hoe snel hij weer terug rechtop gezet werd.
Als die met een zuignap aan het raam zit komt die nog niet los al ga je er met je volle gewicht aan hangen.

ArcticWolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 15:24:
[...]

Kruizen en Engelsewissels worden zoveel mogelijk verwijderd ja. Kan nog niet overal, maar bij Utrecht bv komen er geen engelsewissels meer terug waardoor de betrouwbaarheid met 200% toeneemt (zo vervelend zijn ze...). Bij Haarlem ligt ook een spoorkruis, daar liggen gewoon 2 reserve kruizen naast omdat ie zovaak kapot gereden wordt

Bedoel je aan de kant van Overveen? Dat noemen wij een kruisewissel, omdat die haaks is ipv diagonaal. Dat maakt altijd wel flinke herrie ja als de trein er overheen denderde. Maar je voelt het amper en de trein gaat er ook niet van heen en weer schudden.

nare man schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 17:43:

Ik denk dat AB, naast een verzoek aan de rechter om deskundigen te benoemen, ook zelf nog wel met de nodige deskundigenrapporten zal gaan komen.

Die natuurlijk hetzelfde 'fout' doen als de NS/NMBS, die gaan natuurlijk proberen het rapport in hun voordeel te laten werken.

nare man schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 17:19:
Iedereen die wel eens met deskundigen en rapporten te maken heeft gehad, weet dat (de advocaten van) de opdrachtgevers die rapporten gewoon zó sturen dat ze lekker in het voordeel van de opdrachtgever zijn, maar nog nét wel binnen de marge van wat de opsteller/deskundige nog acceptabel vindt om zijn handtekening aan te verbinden.

Precies zoals die pipo's bij milieudefensie. Om van te walgen.

[Blokker_1999]

In de praktijk gaat het altijd zo dat een opdrachtgever die iets wil bereiken met een rapport, een deskundige uitzoekt die in zijn voordeel kan verklaren. Dat geldt zeker in het geval van NS/NMBS, die de rapporten natuurlijk nodig hebben om hun beëindiging van de contracten en eventueel later een claim tegen AB te onderbouwen.

Ik denk niet dat het beëindigen van het contract in het voordeel van de NS werkt. De NS kan de reeds geleverde treinen niet zomaar terugsturen wegens aanvaard, bijkomend heeft de NS met het schrappen van de V250 nog altijd geen HST om over die lijn te laten rijden terwijl ze er wel jaarlijks 180 miljoen voor betalen. Ik denk dat de NS veel liever een rapport had gezien dat melde dat de trein wel degelijk was gebouwd en dat de problemen op enkele maanden tijd verholpen zouden kunnen zijn.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 17:50:


Bedoel je aan de kant van Overveen? Dat noemen wij een kruisewissel, omdat die haaks is ipv diagonaal. Dat maakt altijd wel flinke herrie ja als de trein er overheen denderde. Maar je voelt het amper en de trein gaat er ook niet van heen en weer schudden.

Het is gewoon een kruis... een kruiswissel is iets anders.
Elke 6 maanden wordt hij opgelast of vervangen... en dat je het niet voelt komt door de demping van de trein. De trein beschadigd wel degelijk door die klap, je krijgt putten in het loopvlak van het wiel.

[leonbong]

Knightwolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 17:50:
[...]


[...]

Precies zoals die pipo's bij milieudefensie. Om van te walgen.

Het beïnvloeden van tekst in rapporten gebeurt altijd niet allen bij milieudefensie.

[bestaudio]

Arctic,

Hoe het zit met de baan weet ik niet en wil ik ook niet weten ben geen baan man, gooi er wat oud ijzer neer ros er een trein over en ik ben blij

Datgeen wat erboven hangt daarintegen is weer helemaal in mijn straatje (goh wist je al)
Wat ik al is eerder zei, normaal was het zo dat wanneer een rijdraag 6mm dik was werd dat stuk vervangen.
Tegenwoordig is het helaas zo dat de wijze heren hebben besloten dat 6mm nog makkelijk kan en vervanging aangevraagt moet worden.

Voel je hem al? Draadbreuk bij 140, wat te bedenken als je er een trein met 200 over laat gaan.
En hmm 120 miljoen om dat hele stuk te doen? Was dat maar waar

PS Arctic we moeten nog is een bakkie doen, kunnen we gelijk bomen over hoe fijn het aan het spoor is/was

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 20:37:
[...]


Het is gewoon een kruis... een kruiswissel is iets anders.
Elke 6 maanden wordt hij opgelast of vervangen... en dat je het niet voelt komt door de demping van de trein. De trein beschadigd wel degelijk door die klap, je krijgt putten in het loopvlak van het wiel.

Mischien staat 't hier ergens en zie ik 't niet, maar waarom is een kruis zo'n probleem dan? En is dat niet op te lossen?

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 20:37:
[...]

Het is gewoon een kruis... een kruiswissel is iets anders.
Elke 6 maanden wordt hij opgelast of vervangen... en dat je het niet voelt komt door de demping van de trein. De trein beschadigd wel degelijk door die klap, je krijgt putten in het loopvlak van het wiel.

Ja het is niet echt een wissel, maar als kind wisten wij niet beter en zo noemden we het

En nee door het geklapper klinkt het idd niet goed voor de wielen, daar twijfel ik in zo'n geval ook niet over. Maar een haaks kruis is wat dat betreft niet echt te vergelijken met een gewone wissel. Bij Utrecht ligt overigens ook zo'n kruis, vorig jaar nog meegemaakt toen we met de trein naar het spoorwegmuseum gingen.

leonbong schreef op donderdag 27 juni 2013 @ 23:41:
[...]

Het beïnvloeden van tekst in rapporten gebeurt altijd niet allen bij milieudefensie.

Ja I know, alleen van milieudefensie heb ik er een extra grote hekel aan.

CyBeR schreef op vrijdag 28 juni 2013 @ 01:49:
[...]

Mischien staat 't hier ergens en zie ik 't niet, maar waarom is een kruis zo'n probleem dan? En is dat niet op te lossen?

Omdat zo'n kruis haaks is en een wissel diagonaal. Haaks geeft veel hardere klappen dan diagonaal.

[ Voor 28% gewijzigd door Knightwolf op 28-06-2013 02:11 ]

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op vrijdag 28 juni 2013 @ 02:08:
[...]

Ja het is niet echt een wissel, maar als kind wisten wij niet beter en zo noemden we het

En nee door het geklapper klinkt het idd niet goed voor de wielen, daar twijfel ik in zo'n geval ook niet over. Maar een haaks kruis is wat dat betreft niet echt te vergelijken met een gewone wissel. Bij Utrecht ligt overigens ook zo'n kruis, vorig jaar nog meegemaakt toen we met de trein naar het spoorwegmuseum gingen.

Bij Overvecht liggen er 4 echt rampzalig maar goed... XD

http://binged.it/11RnZ36

(heb geen foto/plaatje)

CyBeR schreef op vrijdag 28 juni 2013 @ 01:49:
[...]

Mischien staat 't hier ergens en zie ik 't niet, maar waarom is een kruis zo'n probleem dan? En is dat niet op te lossen?

Het is een (bijna) haaks kruis, geen diagonaal kruis. De diagonale kruizen kun je tenminste nog wat compenseren kwa "gap". Bij een Haaks kruis ram je gewoon vol tegen de spoorstaaf aan

[ Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 28-06-2013 07:10 ]

[Goner]

Hoor net van een collega dat de voorste helft van de intercity uit Dordrecht vertrok zonder de rest (met oa hem erin) ... lijkt me wel schrikken. Trein trok op, er was een schok en de boel stond stil. Even later werd er omgeroepen dat het eerste deel vertrokken was en of iedereen maar uit wilde stappen.