Het grote spoorwegentopic deel 21

[Onbekend]

[flauw]In Polen wordt toch nog gereden met stoomtreinen? [/flauw]

Maar met die HSL opties. Waarom is hier (nog) geen Europese standaard (richtlijn) in een max. snelheid voor HSL-lijnen? De beperkte lengte van de lijn zou nauwelijks een beperking mogen zijn.

Een nieuwe (goedkope) auto trekt in 14 seconden op naar 100 km/u (= afgerond 28 m/s). De gemiddelde acceleratie is dan 28 / 14 = 0,5 m/s². Dit is voor de inzittenden goed te doen.

Stel dat je als max. snelheid van een HSL 360 km/u = 100 m/s zet, en de versnelling van 0,5 m/s² aanhoudt. Dan zou de trein na 100 / 0,5 = 200 seconden al 360 km/u rijden.
Dan heeft een trein 0,5 * 0,5 * 200² = 10 km nodig om naar topsnelheid te kunnen versnellen.
De minimale lengte van het traject zou minimaal 20 km (ook afremmen naar 0) moeten zijn om deze snelheid te kunnen behalen. Aan deze eis voldoet dit traject wel.

Het vermogen wat nodig is om een gewicht van 500 ton binnen 200 seconden tot die snelheid in beweging te zetten is voor mij lastig te berekenen, maar afgezien van de kosten zou dat geen probleem moeten zijn.

[ArcticWolf]

Wat bedoel je?
Er bestaat gewoon een ontwerprichtlijn voor het ontwerpen van hogesnelheidslijnen. Daarnaast ben je afhankelijk van de aanzet/afrem voorschriften, alignement voorschriften, seinvoorschriften, bovenleiding/EV voorschriften, milieuwetgeving, raakvlakken & derden, spoorwet.
Dit is allemaal vastgelegd.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 21-06-2013 12:15 ]

[Heintzer]

Luccus schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 12:02:
[...]
Serieus: wat heeft Arriva met DB Schenker Rail NL te maken?

Genoeg, er word nu ook al enige tijd (iov het moederbedrijf) samengewerkt. Denk aan personeel, opleidingen etc.

[Luke!]

Eerste uitwisseling tussen cargo en reizigers moet ik hier toch nog tegenkomen.

[wildhagen]

Onbekend schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 12:06:
[flauw]In Polen wordt toch nog gereden met stoomtreinen? [/flauw]

Ja, in depot Wolsztyn hebben ze nog een klein aantal inzetbare stoomlocs, maar helaas erg weinig meer. Geloof dat er dagelijks nog maar 2 treinenparen (dus 4 treinen in totaal) door stoomlocs getrokken worden.

Wel leuk, zie (of iig, zag) je soms modern dubbeldeksmaterieel getrokken worden door een stoomloc

[Heintzer]

Luccus schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 12:27:
Eerste uitwisseling tussen cargo en reizigers moet ik hier toch nog tegenkomen.

Kijk dan bijvoorbeeld naar de Merwedelingelijn waar DBS machinisten worden ingezet en Arriva machinisten op hun beurt ervaring bij DBS kunnen op doen. Een poging om het personeelstekort op te vangen en tegelijkertijd het aantal STSen op de Merwedelingelijn terug te dringen. En zo is er elders in het land ook het een en ander gaande.

[ValHallASW]

wildhagen schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 12:33:
Wel leuk, zie (of iig, zag) je soms modern dubbeldeksmaterieel getrokken worden door een stoomloc

Poland for steam (23 of 37).jpg by Alanstopher, on Flickr

[wildhagen]

Bijvoorbeeld ja.

En de reden dat er nog stoomtreinen rijden daar in dagelijkse dienst is omdat een directielid van de PKP (Poolse spoorwegen) zelf een stoomtreinliefhebber is.

Ze zetten er volgens mij alleen nog enkele locs van het type Ol49 in, ze hadden ook enkele andere modellen, maar ik meen dat die niet meer bedrijfsvaardig waren inmiddels.

Je kan zelfs meerijden op de voetplaat van zo'n locs: http://www.thewolsztynexperience.org/home.php

[Maasluip]

Onbekend schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 12:06:
[flauw]In Polen wordt toch nog gereden met stoomtreinen? [/flauw]

Maar met die HSL opties. Waarom is hier (nog) geen Europese standaard (richtlijn) in een max. snelheid voor HSL-lijnen? De beperkte lengte van de lijn zou nauwelijks een beperking mogen zijn.

Een nieuwe (goedkope) auto trekt in 14 seconden op naar 100 km/u (= afgerond 28 m/s). De gemiddelde acceleratie is dan 28 / 14 = 0,5 m/s². Dit is voor de inzittenden goed te doen.

Stel dat je als max. snelheid van een HSL 360 km/u = 100 m/s zet, en de versnelling van 0,5 m/s² aanhoudt. Dan zou de trein na 100 / 0,5 = 200 seconden al 360 km/u rijden.
Dan heeft een trein 0,5 * 0,5 * 200² = 10 km nodig om naar topsnelheid te kunnen versnellen.
De minimale lengte van het traject zou minimaal 20 km (ook afremmen naar 0) moeten zijn om deze snelheid te kunnen behalen. Aan deze eis voldoet dit traject wel.

Het vermogen wat nodig is om een gewicht van 500 ton binnen 200 seconden tot die snelheid in beweging te zetten is voor mij lastig te berekenen, maar afgezien van de kosten zou dat geen probleem moeten zijn.

De formule daarvoor is P = m . v^2 / 2t
m = 500.000
v = 100
t = 200
P = 12,5 MW. Gemiddeld over je hele acceleratie. Een TGV 2N2 heeft 9,4 MW, dus dat is nog niet voldoende. Komt nog eens bij dat je met een dergelijke trein nooit 12,5MW op de rails kunt zetten bij lagere snelheden, dus bij hogere snelheden moet je meer vermogen kunnen leveren.

[Alex)]

Heintzer schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 11:06:
[...]
Vergeet niet dat Arriva onderdeel is van DB, en DB met DB Schenker Rail NL al onder eigen licentie actief is in Belgie.

DB Schenker rijdt in België onder de vlag van NMBS Logistics (voorheen B-Cargo).

[Onbekend]

Maasluip schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 13:50:
[...]


De formule daarvoor is P = m . v^2 / 2t
m = 500.000
v = 100
t = 200
P = 12,5 MW. Gemiddeld over je hele acceleratie. Een TGV 2N2 heeft 9,4 MW, dus dat is nog niet voldoende.

Dank je. Het is heel wat jaartjes geleden dat ik op school heb gezeten. Maar volgens mij geldt dit alleen in de ideale situatie, want de luchtweerstand die bij dergelijke snelheden een rol gaat spelen word flink groter.
Verder gaat bij de omzetting van elektriciteit naar beweging heel wat vermogen verloren in de vorm van warmte.

Maar het berekende vermogen valt mij nog wel mee. Stel dat het benodigde vermogen 4 zoveel moet zijn om ook het vermogensverlies op te vangen, dan heb je 50 MW nodig. Bij 25kV is de benodigde stroom 2kA en qua electriciteitvoorziening zou dat geen punt moeten zijn. (Hierbij ga ik er van uit dat het faseverschil door de inductieve belasting van de motoren al is opgeheven.)
[/quote]
Komt nog eens bij dat je met een dergelijke trein nooit 12,5MW op de rails kunt zetten bij lagere snelheden, dus bij hogere snelheden moet je meer vermogen kunnen leveren.
[quote]
Dat is inderdaad wel een lastig punt. Zijn bij de TGV en ICE ook alle wielen aangedreven?

[Maasluip]

[quote]Onbekend schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 15:18:
[...]

Maar het berekende vermogen valt mij nog wel mee. Stel dat het benodigde vermogen 4 zoveel moet zijn om ook het vermogensverlies op te vangen, dan heb je 50 MW nodig. Bij 25kV is de benodigde stroom 2kA en qua electriciteitvoorziening zou dat geen punt moeten zijn. (Hierbij ga ik er van uit dat het faseverschil door de inductieve belasting van de motoren al is opgeheven.)
[/quote]

Nou... Je hebt toch wel een nieuwe infra nodig. Stroomsterktes op een HSL zijn meestal tot 1kA, en dat is dan al voor meerdere treinen die maximaal 400A trekken tegelijk. Als je dat een factor 5 gaat verhogen moet je ook de maximale stroomsterkte gaan verhogen naar 5kA. En dan kom je met zulke dikke (en vooral zware) bovenleiding aanzetten dat je weer een probleem gaat krijgen met de golfbeweging die de stroomafnemer in de bovenleiding introduceert.

Dat is inderdaad wel een lastig punt. Zijn bij de TGV en ICE ook alle wielen aangedreven?

ICE 1 en TGV 8 assen (2 motorwagens), ICE 3 16 assen (4 rijtuigbakken).

[mambo No5]

De TGV Sud-Est heeft 6 aangedreven draaistellen; degene meteen na de locomotieven zijn ook nog aangedreven. De Eurostar maakt hier afaik ook gebruik van, maar de nieuwere Atlantique, Réseau en Duplex units hebben dit niet. Waarschijnlijk aangezien de nieuwere versie sowiso al meer vermogen hebben en door nieuwere technieken minder aangedreven draaistellen nodig hebben om tot dit vermogen te komen. De eurostar is daar door z'n lengte en regelementen van Eurotunnel weer een uitzondering op vermoed ik.

[PolarBear]

mambo No5 schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 16:12:
De TGV Sud-Est heeft 6 aangedreven draaistellen; degene meteen na de locomotieven zijn ook nog aangedreven. De Eurostar maakt hier afaik ook gebruik van, maar de nieuwere Atlantique, Réseau en Duplex units hebben dit niet. Waarschijnlijk aangezien de nieuwere versie sowiso al meer vermogen hebben en door nieuwere technieken minder aangedreven draaistellen nodig hebben om tot dit vermogen te komen. De eurostar is daar door z'n lengte en regelementen van Eurotunnel weer een uitzondering op vermoed ik.

De Eurostar is in feite 2 treinen. De trein kan in het midden gescheiden worden. Tijdens de rit in de tunnel zit er ook iemand (de HC, die ook bevoegd machinist is) in de andere cabine. Zo kan bij een levensbedreigende situatie met de helft van de trein terug worden gereden. Weet alleen niet of dit ooit ook zo gebruikt is.

[Knightwolf]

Lijkt me wel een raar aanzicht om de tunnel van je weg te zien gaan heel de weg
Maar, is dat alleen de helft van de trein? Of kan hij ook de hele trein terugnemen zoals hij ook heengegaan is? Lijkt me wel toch gezien de pendeldienst?
Kan hij ook op andere plekken 'gebroken' worden dan alleen in het midden, zodat er zoveel mogelijk veiliggesteld kan worden?


Edit:
http://www.nu.nl/buitenla...eef-fyra-tweede-kans.html

Lol die 2e kans hebben ze al gehad en daaruit bleek dat het een bodemloze put gaat worden.

[ Voor 18% gewijzigd door Knightwolf op 21-06-2013 23:18 ]

[Alex)]

PolarBear schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 21:46:
[...]

De Eurostar is in feite 2 treinen. De trein kan in het midden gescheiden worden.

Klopt, één Eurostartrein heeft zelfs twee treinstelnummers, en kan ook vrij uitgewisseld worden.

Tijdens de rit in de tunnel zit er ook iemand (de HC, die ook bevoegd machinist is) in de andere cabine. Zo kan bij een levensbedreigende situatie met de helft van de trein terug worden gereden. Weet alleen niet of dit ooit ook zo gebruikt is.

Voor zover ik weet is het nog nooit nodig geweest om een Eurostar-trein te splitsen en terug te laten rijden.

Knightwolf schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 22:13:
Lijkt me wel een raar aanzicht om de tunnel van je weg te zien gaan heel de weg
Maar, is dat alleen de helft van de trein? Of kan hij ook de hele trein terugnemen zoals hij ook heengegaan is? Lijkt me wel toch gezien de pendeldienst?

Eurostar-treinstellen kunnen net als alle andere treinstellen vanuit beide cabines worden bediend. In Brussel, Parijs en Londen stopt de trein alleen maar in kopstations, even de trein keren is er niet bij met een trein van 400 meter lengte.

Kan hij ook op andere plekken 'gebroken' worden dan alleen in het midden, zodat er zoveel mogelijk veiliggesteld kan worden?

Alleen in het midden.

Een paar jaar terug is een keer een Eurostar tijdens de rit 'gebroken' in Engeland, volgens mij ter hoogte van Ashford. Dit was echter niet de bedoeling...

[PaT]

http://m.nrc.nl/nieuws/20...ss&utm_source=syndication

Tenenkrommend hoe die man alles afschuift en ontkent!

[wildhagen]

LOL, als dit nog even zo doorgaat kunnen we dit als filmscript voor een comedy verkopen aan Hollywood. Die gast maakt zich echt steeds belachelijker...

[Onbekend]

Dus de NS is verantwoordelijk voor het probleem dat die treinen nu al beginnen te roesten?

[wildhagen]

Waarschijnlijk hadden de treinen binnen gestald moeten worden zodra het begon te regenen, omdat ze daar niet tegen kunnen.

[Blokker_1999]

PolarBear schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 21:46:
[...]

De Eurostar is in feite 2 treinen. De trein kan in het midden gescheiden worden. Tijdens de rit in de tunnel zit er ook iemand (de HC, die ook bevoegd machinist is) in de andere cabine. Zo kan bij een levensbedreigende situatie met de helft van de trein terug worden gereden. Weet alleen niet of dit ooit ook zo gebruikt is.

Men heeft 1 keer per ongeluk een ontkoppeling gedaan, wat een zeer kostelijke grap is aangezien je dan in het midden van de trein alle kabbels in 2 trekt.

Er is ooit ook 1 situatie geweest waarin men het wel degelijk nodig achtte om het te doen, maar men was al te laat aangezien op dat moment de spanning reeds van de bovenleiding was gehaald. Dat is dan ook het absurde aan heel het verhaal. Bij een groot incident waarbij je met een halve trein terug zou willen rijden is de kans dat je nog spanning hebt net minimaal omdat deze voor de veiligheid moet worden afgezet.

Knightwolf schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 22:13:
Lijkt me wel een raar aanzicht om de tunnel van je weg te zien gaan heel de weg
Maar, is dat alleen de helft van de trein? Of kan hij ook de hele trein terugnemen zoals hij ook heengegaan is? Lijkt me wel toch gezien de pendeldienst?
Kan hij ook op andere plekken 'gebroken' worden dan alleen in het midden, zodat er zoveel mogelijk veiliggesteld kan worden?

Neen, een eurostar kan enkel in het midden in 2 worden gebroken. Voor de rest van de trein zitten de draaistellen tussen 2 kasten tussenin. Bijkomend zou het achterlaten van bijvoorbeeld enkel een locomotief een zeer zware belasting worden voor de andere locomotief.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 09:17:
Waarschijnlijk hadden de treinen binnen gestald moeten worden zodra het begon te regenen, omdat ze daar niet tegen kunnen.

ik mag toch hopen dat er in de eisen stond "geschikt voor Nederlandse weersomstandigheden" dus regen en nog meer regen... (dat sneeuw verhaal valt nog over te twisten)

[ Voor 25% gewijzigd door ArcticWolf op 22-06-2013 11:36 ]

[ValHallASW]

Blokker_1999 schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 10:35:
Neen, een eurostar kan enkel in het midden in 2 worden gebroken. Voor de rest van de trein zitten de draaistellen tussen 2 kasten tussenin. Bijkomend zou het achterlaten van bijvoorbeeld enkel een locomotief een zeer zware belasting worden voor de andere locomotief.

quote: https://en.wikipedia.org/wiki/TGV-TMST

Across the non-shared bogies, the set is coupled together using a Scharfenberg coupler, providing three points for easy separation in the event of an emergency in the Channel Tunnel. The electrical supply cables between a power-car and the first carriage are designed to break apart during an emergency separation of the train.

[Blokker_1999]

damn, inderdaad, die was ik vergeten. Had het moeten weten aangezien er zo een loc in het gebouw speciale werken heeft gestaan en daar maar plaats is voor 1 voertuig

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 11:32:
[...]



ik mag toch hopen dat er in de eisen stond "geschikt voor Nederlandse weersomstandigheden" dus regen en nog meer regen... (dat sneeuw verhaal valt nog over te twisten)

Dat is een beetje het probleem met dat hele specificeren gebeuren. Tegenwoordig moet alles wat je wil dat gebeurt en wat het ding moet kunnen op papier staan. Alles wat niet op papier staat en wat je niet krijgt is "maar dat is niet gespecificeerd". Logisch nadenken en "maar dat is toch normaal" gaat niet meer op in die volkomen verknipte vorm van specificeren.
Dus als je niet op papier zet dat hij tegen regen moet kunnen dan zal een fabrikant dat argument ooit een keer te berde brengen.
En vervang regen maar door elk minuscuul dingetje dat niet in de specificaties staat.

[ArcticWolf]

True, maar ik zag dat er bij de SLT aanbesteding wel stond "geschikt voor de Nederlandse weersomstandigheden zie bijlage (NEN oid)".

Daar staat precies in waar men in NL rekening mee moet houden. Als dat niet geëist is, mogen ze die mensen die het bestek hebben geschreven van mij lynchen want dan ben je echt *****

Enige vervelende wat jij ook zegt over dat specificeren... waar ik ook mee te maken heb met ProRail/RWS. Je hebt OVS (ontwerpvoorschriften) en daar wordt weer verwezen naar product specificaties, andere OVS, richtlijnen, acceptie protocollen, appendix E03 (eisen op specifieke locaties), eisenspecificatie document, BID lijsten, aanbestedingsdocument, aanbestedingsrichtlijnen, UAV GC document, spoorwetgeving, NVW, milieuwetgeving, 3e partijen (stakeholders), vergunningsverplichtingen lokale overheden....

Het wordt zo ingewikkeld dat er fouten worden gemaakt, aan opdrachtgeverkant en opdrachtnemer kant.

[ Voor 48% gewijzigd door ArcticWolf op 22-06-2013 13:07 ]

[Onbekend]

In elk land regent het wel eens. En ook sneeuw, harde wind en extreme temperaturen komen ook in Italië voor. Ze wisten toch wel waar die Fyra ging rijden?
Straks komen ze nog met de opmerking dat de HSL overdekt had moeten zijn...

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 13:13:
In elk land regent het wel eens. En ook sneeuw, harde wind en extreme temperaturen komen ook in Italië voor. Ze wisten toch wel waar die Fyra ging rijden?
Straks komen ze nog met de opmerking dat de HSL overdekt had moeten zijn...

Ja... als het niet geëist stond, kan dat inderdaad. Dat heet nou System Engineering (SE) waar de overheid zo blij mee is... (en wat ook het excuus is voor privatisering).

[MBV]

Dan nog: het ding is jaren te laat geleverd, volgens mij was dat op zich al genoeg grond om het contract te ontbinden

Maar los van de legale ruzie wie er moet betalen, kan de Fyra niet alsnog het beste alternatief zijn om op korte termijn HST materieel te hebben? Laat het dingen door nedtrain opnieuw opbouwen, en je hebt iets waarmee je in elk geval de komende 15 jaar HSL kan rijden.

[ArcticWolf]

MBV schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 13:37:
Dan nog: het ding is jaren te laat geleverd, volgens mij was dat op zich al genoeg grond om het contract te ontbinden

Maar los van de legale ruzie wie er moet betalen, kan de Fyra niet alsnog het beste alternatief zijn om op korte termijn HST materieel te hebben? Laat het dingen door nedtrain opnieuw opbouwen, en je hebt iets waarmee je in elk geval de komende 15 jaar HSL kan rijden.

Ik ken het contract helaas niet

Maar, waarschijnlijk ja om op "korte" termijn te gaan rijden. Maar dat gaat grof geld kosten, ze kunnen beter de traxx prio combi's laten rijden en nu degelijk materiaal aanschaffen dan dat geld verspillen aan een V250 die misschien 5 tot 10 jaar zou kunnen rijden.

[Blokker_1999]

MBV schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 13:37:
Dan nog: het ding is jaren te laat geleverd, volgens mij was dat op zich al genoeg grond om het contract te ontbinden

Maar los van de legale ruzie wie er moet betalen, kan de Fyra niet alsnog het beste alternatief zijn om op korte termijn HST materieel te hebben? Laat het dingen door nedtrain opnieuw opbouwen, en je hebt iets waarmee je in elk geval de komende 15 jaar HSL kan rijden.

In het rapport van NS/NedTrain staat :

Het herstelplan van fabrikant AnsaldoBreda ziet NS als ontoereikend om de problemen op te lossen

- Het herstel van alle afbouwfouten zou, volgens experts, 17 tot 22 maanden duren. Volledige commerciële inzet van treinen zou, gefaseerd vanwege te verwachten kinderziektes, in het meest gunstige scenario niet voor 2018 te verwachten zijn

- In deze planning wordt er daarnaast vanuit gegaan dat de leverancier over state-of-the-art vaardigheden beschikt. Het is duidelijk dat dit niet aan de orde is. Ook zal het onderhoud van de treinen veel duurder en arbeidsintensiever uitpakken dan vooraf is becijferd. Door de hoge onderhoudslast zijn de treinen veel minder inzetbaar dan aanvankelijk gepland

Willen we dat dus nog wel doen? Zelfs al ga je van het meest gunstige scenario uit dan nog kan je de V250 pas inzetten vanaf eind volgend jaar. In principe moet het daartegen mogelijk zijn om een trein met behulp van Traxx locomotieven over de HSL te laten rijden. De homologatie en certificatie hiervoor zou in principe binnen het jaar rond kunnen zijn.

[Alex)]

NS gaat er vanuit dat ze in 2018 over inzetbare V250's kunnen bezitten. Dat is over 5 jaar. In die tijd kun je gloednieuwe treinen aanbesteden en laten bouwen door fabrikanten die wél bekwaam zijn.

[wildhagen]

Den Bosch maar mijden de komende tijd, als treinreiziger zijnde:

De Nederlandse Spoorwegen waarschuwen voor grote drukte rond station Den Bosch vanaf donderdag. Ten noorden van het station worden een oude spoorbrug en versleten spoor vervangen waardoor er 15 dagen geen treinen rijden van en naar Utrecht en Nijmegen.

Vooral donderdag en vrijdag als vakanties nog niet zijn begonnen, zijn spannend. ,,Mijd Den Bosch als het kan. Het wordt gewoon heel druk'', zegt NS-regiodirecteur Jeroen Alting van Geusau over die twee dagen.

Gemiddeld moeten vanaf donderdag 4000 mensen per uur met de bus worden vervoerd. Per uur rijden 80 bussen. Vanaf de voorzijde van het station vertrekken bussen richting Oss en Nijmegen en vanaf de achterzijde richting Utrecht. Reizigers moeten rekening houden met extra reistijd.

De oorspronkelijke geplande 11 dagen bleken te krap voor al het werk waardoor de stremming al begint terwijl nog veel forenzen en scholieren reizen.

Bron: http://www.bndestem.nl/al...vanaf-donderdag-1.3881249

[Entity]

Weet iemand hoe een NS dagkaart tegenwoordig werkt? Ik ben al een tijdje niet meer met de trein geweest en heb de OV chipkaart nog niet gebruikt (heb er wel één, een anonieme). Volgens de website van de NS moet je de dagkaart op het station bij een automaat kopen, maar hoe werkt dat? Moet ik dan voldoende saldo op mijn chipkaart hebben staan of betaal je met een pinpas oid? Momenteel heb ik geen saldo op de chipkaart staan namelijk... En als je gewoon met pinpas kunt betalen, moet ik dan nog steeds saldo op mijn chipkaart hebben staan?

[Knightwolf]

Daar weet ik dan wel iets van want die enkele keer dat ik ooit met de trein ga doe ik dat ook Als je een gewoon dagkaartje koopt heb je niks met je chipkaart te maken. Althans ik ga er vanuit dat je met je OV-chipkaart geen gewoon kaartje kan kopen. Je stopt je pinpas erin, daarmee kun je zowel met chipknip (iets anders van je chipkaart) als PIN betalen. Uiteraard in geval van chipknip moet je daar voldoende saldo op hebben staan.
Je typt je bestemming in op het touchscreen en hoe je wil reizen, dat spreekt allemaal voor zich, je betaalt, je pakt je kaartje, en gaan met die banaan trein
En je OV-chipkaart gebruik je dan ook niet om in of uit te checken, die is zonder saldo immers waardeloos.

[ Voor 8% gewijzigd door Knightwolf op 23-06-2013 11:29 ]

[Entity]

Dat gaat over een standaard kaartje, maar ik bedoel een dagkaart (waarmee je de hele dag onbeperkt kunt reizen). Volgens de website van de NS heb ik daar wel de OV chipkaart voor nodig...

[Christoph]

Entity schreef op zondag 23 juni 2013 @ 11:31:
Dat gaat over een standaard kaartje, maar ik bedoel een dagkaart (waarmee je de hele dag onbeperkt kunt reizen). Volgens de website van de NS heb ik daar wel de OV chipkaart voor nodig...

Kaartje kan nog steeds. Gewoon op "Ik heb geen ov chipkaart" klikken en klaar..

[Knightwolf]

Lijkt me heel vreemd dat je je OV-chipkaart nodig hebt bij het kopen van een papieren kaartje. Het is juist OF/OF en niet EN/EN. Ik heb geen OV-chipkaart dus dat zou dan betekenen dat ik geen dagkaart kan kopen. Lol dat kan echt wel.

PaT schreef op zaterdag 22 juni 2013 @ 07:54:
http://m.nrc.nl/nieuws/20...ss&utm_source=syndication

Tenenkrommend hoe die man alles afschuift en ontkent!

Ik zag al zoiets langskomen in het nieuws.
Kan er ook met m'n kop niet bij hoe erg hij z'n kop in het zand steekt. Ipv de werkelijkheid te ondersteunen ondersteunt hij alleen z'n eigen hachje, echt DE manier om met bedrijf en al ten onder te gaan

Nou kan het best zijn dat de NS niet jofel is geweest met de aanbesteding en regels, maar dat pleit AB nog steeds niet vrij van alle fysieke problemen rondom dat ellende-ding.

wildhagen schreef op zondag 23 juni 2013 @ 10:28:
Den Bosch maar mijden de komende tijd, als treinreiziger zijnde:

[...]

Bron: http://www.bndestem.nl/al...vanaf-donderdag-1.3881249

Ah nice dat moet ik in de gaten houden, wellicht kan ik daar nog wat foto's schieten

Ben wel blij dat ze het geheel afsluiten, dan kunnen ze veel beter en sneller werken en is de ellende zo snel mogelijk weer voorbij. En daarna is het gelijk een heel stuk beter.

[ Voor 83% gewijzigd door Knightwolf op 23-06-2013 11:35 ]

[Entity]

Op de website van de NS is helaas niet goed terug te vinden welke papieren kaartjes nog te koop zijn. Bij de dagkaart staat expliciet dat hij op je OV chipkaart geladen moet worden... Nou ja, anders bel ik morgen voor de zekerheid nog wel even met de klantenservice.

[EDIT]

De dagkaart is niet meer in papieren vorm te krijgen (uitgezonderd zijn acties van bijvoorbeeld Blokker, AH, enzovoorts, hoewel die tegenwoordig ook al als wegwerp-ov-chipkaart verstrekt willen worden). Wel is er een dagkaart te krijgen in OV-chipkaart vorm, maar let op: deze dagkaart is een NS dagkaart, dus niet geldig bij andere vervoerders!
Je koopt (en betaalt) deze gewoon bij de kaartautomaat, waarna het product op je kaart wordt gezet.

[ Voor 35% gewijzigd door EDIT op 23-06-2013 12:00 ]

[Entity]

Dat dacht ik dus al, is op zich geen probleem aangezien ik wel een OV chipkaart heb (en alleen met NS ga reizen). Moet ik echter saldo hebben staan op de chipkaart, of kan ik op een lege chipkaart een dagkaart laden en is dat dan voldoende?

[EDIT]

Ik heb het zelf nog nooit gebruikt, maar ik ga eigenlijk uit van hetzelfde principe als het AltijdVrij abonnement. Je betaald gewoon voor het product en na het erop zetten op de OV-chipkaart kan je gewoon met dat product reizen (verschil is dan uiteraard de tijdsperiode waarin het product geldig is). Voor AltijdVrij hoef je voor zover ik weet (tenzij dat recentelijk weer gewijzigd is) geen saldo op de kaart te hebben staan.

[Entity]

Lijkt mij ook het meest logische, maar je weet maar nooit met de NS

[IJnte]

Hier in China zijn ze bezig met een HSL te bouwen tussen Urumqi en Xi'an. Jeetje wat een lijn! Ik fiets er al 800km langs maar ik blijf me verbazen over hoe ze die lijn uit de grond stampen. Gaat even wat anders dan in NL

[mystic]

EDIT schreef op zondag 23 juni 2013 @ 12:19:
Ik heb het zelf nog nooit gebruikt, maar ik ga eigenlijk uit van hetzelfde principe als het AltijdVrij abonnement. Je betaald gewoon voor het product en na het erop zetten op de OV-chipkaart kan je gewoon met dat product reizen (verschil is dan uiteraard de tijdsperiode waarin het product geldig is). Voor AltijdVrij hoef je voor zover ik weet (tenzij dat recentelijk weer gewijzigd is) geen saldo op de kaart te hebben staan.

Idd, bij een altijd vrij abbo kun je gewoon met een saldo van nul euro reizen. Bij een dag kaart zal dat ook wel zo zijn

[wildhagen]

IJnte schreef op zondag 23 juni 2013 @ 13:20:
Hier in China zijn ze bezig met een HSL te bouwen tussen Urumqi en Xi'an. Jeetje wat een lijn! Ik fiets er al 800km langs maar ik blijf me verbazen over hoe ze die lijn uit de grond stampen. Gaat even wat anders dan in NL

Niet alleen die lijn, in China zijn ze echt enorm heftig bezig met het aanleggen van HSL-lijnen. De eerste echte HSL-lijn opende daar in 2003 (Qinhuangdao–Shenyang High-Speed Railway, 250 km/h), en nu ligt er al 9300 HSL-lijn in totaal, in amper 10 jaar tijd.. En dat moet groeien naar 18.000 km eind 2015, dus in 2 jaar een verdubbeling nog...

Inclusief de langste HSL-lijn ter wereld, de Beijing–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong High-Speed Railway, van 2230 km lengte....

Moet je hier in Nederland eens kijken, daar doen we al 10+ jaar over 200 km ofzo

[ArcticWolf]

Veel meer regels in NL... in Japan bouwen ze ook gewoon een nieuwe HSL dwars door of over de stad heen, geluidsnormen zijn wat anders hier en geen (of minder invloedrijke) welstandscommissie...

Over de A1 wordt ook een nieuwe spoorbrug gebouwd vanwege de verbreding van de A1. Dat ding ligt net enkele meters verkeerd in mijn ogen, maar dat ding mag gewoon niet verplaatst worden vanwege de milieuwetgeving. En het ontwerp moet ook nog eens goed gekeurd worden door de welstandscommissie.

@IJnte
ben jij in China aan het spelen?

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 23-06-2013 13:52 ]

[PaT]

ArcticWolf schreef op zondag 23 juni 2013 @ 13:48:
Veel meer regels in NL... in Japan bouwen ze ook gewoon een nieuwe HSL dwars door of over de stad heen, geluidsnormen zijn wat anders hier en geen (of minder invloedrijke) welstandscommissie...

Over de A1 wordt ook een nieuwe spoorbrug gebouwd vanwege de verbreding van de A1. Dat ding ligt net enkele meters verkeerd in mijn ogen, maar dat ding mag gewoon niet verplaatst worden vanwege de milieuwetgeving. En het ontwerp moet ook nog eens goed gekeurd worden door de welstandscommissie.

tsja, als de geluidscontouren krap liggen dan kan "een paar" meter net die decibel meer of minder zijn waardoor je nog net een acceptabele situatie heb. En welstandscommissies moeten vrijwel ieder vergunningplichtig bouwwerk beoordelen (hoewel dat tegenwoordig ook iets anders kan).

Je kan je wel afzetten tegen 'al die regeltjes', maar het zou beter zijn als men zich er eens in verdiepte. DAT scheelt pas een hoop ellende.

[EDIT]

Een vraag voor de infra-deskundigen hier
Sinds die tijdelijke infra-aansluiting van Utrecht Centraal richting Bunnik/Lunetten er ligt is er een hele aparte manier van de snelheidsaanduidingen: bij station Vaartsche Rijn mag ik (na een eerdere verhoging direct achter de wissels van Utrecht) optrekken naar de 130 km/h. Echter, nog geen 100 meter verder mag ik alweer 140 km/h. Waarom niet in één keer naar 140 km/h? Die 130 km/h haal je sowieso niet in dat stukje, en daarnaast mag ik pas versnellen als de hele trein dat bord is gepasseerd, dus ben ik die 140 km/h-aanduiding al voorbij voordat ik überhaupt weer tractie geef. Wat is de gedachte daarachter? Het zal ongetwijfeld een logische reden hebben, maar het lijkt mij een duur grapje voor die paar meter om tweemaal van ATB code te wisselen met bijbehorende apparatuur en bordjes

[PolarBear]

PaT schreef op zondag 23 juni 2013 @ 14:31:
[...]
Je kan je wel afzetten tegen 'al die regeltjes', maar het zou beter zijn als men zich er eens in verdiepte. DAT scheelt pas een hoop ellende.

Totdat er iets gebouwd moet worden in de achtertuin, dat mooie natuurgebied of bij de favoriete campingplek (zelf aanvullen). Dan zijn die regeltjes weer hartstikke belangrijk.

[Anoniem: 39993]

Vanaf donderdag trouwens ruim 2 weken dikke pret rond station Den Bosch. Dat er geen treinen van Utrecht naar Den Bosch reden, wist ik al eerder. Ik wilde op 5 juli met de fiets in de trein naar mijn ouders. "Geen probleem, dan ga ik wel via Nijmegen" dacht ik. Nou, mooi niet dus. Want ook dat traject blijkt er dus uit te liggen. M.a.w.: geen treinverkeer van en naar het zuiden van het land, tenzij je omreist via - jawel - Rotterdam CS.

Aangezien "omreizen via Rotterdam CS" me op een uur extra reistijd heen en een uur extra reistijd terug zou komen te staan, heb ik maar besloten om mijn fietstochtje in 't zuiden te verzetten naar komende dinsdag.

Ik ben wel benieuwd hoe dat vanaf donderdag gaat lopen met het busvervoer. Op drukke momenten was dat in het verleden soms al een aardig zooitje (3 kwartier wachten voor je alleen al in een bus zat) als alleen Utrecht - Den Bosch eruit lag. Nu ligt dus ook nog Oss - Den Bosch eruit.

[PaT]

PolarBear schreef op zondag 23 juni 2013 @ 15:40:
[...]

Totdat er iets gebouwd moet worden in de achtertuin, dat mooie natuurgebied of bij de favoriete campingplek (zelf aanvullen). Dan zijn die regeltjes weer hartstikke belangrijk.

Los van de "politieke belangen", zoals een favoriete campingplek van een wethouder of zo, is een procedure om een vergunning te krijgen in feite vrij eenvoudig en ZEKER bij grote infrastructurele projecten als bijvoorbeeld een spoorlijn. Als er op hoog ambtelijk niveau (ministerie) een Tracébesluit genomen is, dan kan de wereld zo'n beetje op zijn kop gaan staan, maar dan komt dat tracé er ook.

Waar jij denk ik op doelt is de overdreven rechtsbescherming die hier iedere Jan Doedel in Nederland heeft en ook meent te moeten gebruiken. Daar zijn we echt veel te ver in door geslagen. Nu kan je eerst zienswijzen indienen, waarmee je het proces al maanden kan frustreren, vervolgens kan je beroep instellen, waar je ook wel even mee bezig ben en dan ook nog eens Hoger Beroep.... Dat is werkelijk te bezopen voor woorden!

[enchion]

wildhagen schreef op zondag 23 juni 2013 @ 13:29:
[...]


Niet alleen die lijn, in China zijn ze echt enorm heftig bezig met het aanleggen van HSL-lijnen. De eerste echte HSL-lijn opende daar in 2003 (Qinhuangdao–Shenyang High-Speed Railway, 250 km/h), en nu ligt er al 9300 HSL-lijn in totaal, in amper 10 jaar tijd.. En dat moet groeien naar 18.000 km eind 2015, dus in 2 jaar een verdubbeling nog...

Inclusief de langste HSL-lijn ter wereld, de Beijing–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong High-Speed Railway, van 2230 km lengte....

Moet je hier in Nederland eens kijken, daar doen we al 10+ jaar over 200 km ofzo

Wikipedia: Lanzhou–Ürümqi High-Speed Railway
Urumqi zou ook de lijn worden die over het hoogste punt gaat ( 3858 meter hoogte), en in 4 jaar klaar.
Heb ooit eens berekend dat China ongeveer 10km HSL per dag doet.

Heb gelezen ergens dat de spoorverbinding doo Kazachstan ook verbeterd wordt, maar niet zeker dat dat meteen HSL wordt. (denk het niet)
Zie het wel gebeuren dat die lijn ooit doorgetrokken wordt via Iran naar Israel/Turkije of via Oekraine aansluitend Hongarije.

[IJnte]

EDIT schreef op zondag 23 juni 2013 @ 15:24:
Een vraag voor de infra-deskundigen hier
Sinds die tijdelijke infra-aansluiting van Utrecht Centraal richting Bunnik/Lunetten er ligt is er een hele aparte manier van de snelheidsaanduidingen: bij station Vaartsche Rijn mag ik (na een eerdere verhoging direct achter de wissels van Utrecht) optrekken naar de 130 km/h. Echter, nog geen 100 meter verder mag ik alweer 140 km/h. Waarom niet in één keer naar 140 km/h? Die 130 km/h haal je sowieso niet in dat stukje, en daarnaast mag ik pas versnellen als de hele trein dat bord is gepasseerd, dus ben ik die 140 km/h-aanduiding al voorbij voordat ik überhaupt weer tractie geef. Wat is de gedachte daarachter? Het zal ongetwijfeld een logische reden hebben, maar het lijkt mij een duur grapje voor die paar meter om tweemaal van ATB code te wisselen met bijbehorende apparatuur en bordjes

Ben er al even uit (was bezig met dat project) maar ik vermoed dat het te maken heeft met de spoorverdubbeling die nog moet komen. Er zal wel het een en ander al voorbereid zijn voor die 4-sporigheid en omdat er een nieuw relaishuis neergezet is, is de eindsituatie al zo veel mogelijk geprojecteerd. Andere mogelijke verklaring is regelgeving, maar daarvoor zou ik het RVTO moeten nakijken en daar kan ik voorlopig even niet bij.

@Artic ik ben er een poosje tussenuit en ben aan het fietsen van Istanbul naar ZO Azië. Zo komt het dat ik een poos langs die nieuwe HSL aan het fietsen ben.

[Robkazoe]

Anoniem: 39993 schreef op zondag 23 juni 2013 @ 16:21:
Vanaf donderdag trouwens ruim 2 weken dikke pret rond station Den Bosch. Dat er geen treinen van Utrecht naar Den Bosch reden, wist ik al eerder. Ik wilde op 5 juli met de fiets in de trein naar mijn ouders. "Geen probleem, dan ga ik wel via Nijmegen" dacht ik. Nou, mooi niet dus. Want ook dat traject blijkt er dus uit te liggen. M.a.w.: geen treinverkeer van en naar het zuiden van het land, tenzij je omreist via - jawel - Rotterdam CS.

Aangezien "omreizen via Rotterdam CS" me op een uur extra reistijd heen en een uur extra reistijd terug zou komen te staan, heb ik maar besloten om mijn fietstochtje in 't zuiden te verzetten naar komende dinsdag.

Ik ben wel benieuwd hoe dat vanaf donderdag gaat lopen met het busvervoer. Op drukke momenten was dat in het verleden soms al een aardig zooitje (3 kwartier wachten voor je alleen al in een bus zat) als alleen Utrecht - Den Bosch eruit lag. Nu ligt dus ook nog Oss - Den Bosch eruit.

Of wat dacht je van de topper stoptrein Nijmegen > Roermond? Kun je 13 haltes, 80 minuten lang genieten van het Limburgse landschap met plaatsen als Blerick en Vierlingsbeek (waar overigens een prima restaurant staat welke binnen 3 minuten van het station te bereiken is).

[dion_b]

Als je alleen Utrecht - 's Hertogenbosch wilt doen is een bus misschien het overwegen waard, maar zodra je verder naar het zuiden moet zou ik ten zeerste aanraden via R'dam te reizen - dat is iets langer, maar goede kans dat de treinen gewoon op tijd rijden en je niet eerst drie moet laten vertrekken ivm overvol (net zoals met de bussen).

[Blokker_1999]

PaT schreef op zondag 23 juni 2013 @ 16:27:
[...]

Los van de "politieke belangen", zoals een favoriete campingplek van een wethouder of zo, is een procedure om een vergunning te krijgen in feite vrij eenvoudig en ZEKER bij grote infrastructurele projecten als bijvoorbeeld een spoorlijn. Als er op hoog ambtelijk niveau (ministerie) een Tracébesluit genomen is, dan kan de wereld zo'n beetje op zijn kop gaan staan, maar dan komt dat tracé er ook.

Waar jij denk ik op doelt is de overdreven rechtsbescherming die hier iedere Jan Doedel in Nederland heeft en ook meent te moeten gebruiken. Daar zijn we echt veel te ver in door geslagen. Nu kan je eerst zienswijzen indienen, waarmee je het proces al maanden kan frustreren, vervolgens kan je beroep instellen, waar je ook wel even mee bezig ben en dan ook nog eens Hoger Beroep.... Dat is werkelijk te bezopen voor woorden!

Dan moet je eens een beetje naar het zuiden komen. De ontsluiting van de ring rond Antwerpen is ook al jaren een discussiepunt. Reeds in 2000! werd beslist om deze ontsluiting te maken met behulp van tunnels en een brug (de zogenaamde Lange Wapper). Dit tracé werd door de toenmalige vlaamse regering goedgekeurd. De plannen werden uitgetekend en in principe moest er in 2005 met de bouw begonnen worden. In 2006 werden de werken gegund maar kwam ook naar boven dat niet alle administratie in orde was. Dit heeft ervoor gezorgd dat het protest tegen de brug steeds grotere vormen aannam en in 2010 (10 jaar nadat het tracé door de regering was goedgekeurd en 5 jaar nadat de werken hadden moeten starten) werd de Lange Wapper in de vuilbak gegooid. In 2010 werd besloten om de brug te vervangen door een tunnel, nu 3 jaar verder is er nog altijd geen besluitvorming om het ook effectief uit te voeren, blijven protestgroepen roepen dat de antwerpse ring verder van de stad verwijderd moet komen liggen, is er al voor meer dan 150 miljoen euro aan studies uitgevoerd, hangt er een boete van een half miljard boven het hoofd van de regering omdat de aannemer die de werken werd gegund ze niet meer mag uitvoeren maar is er nog altijd geen meter weg gelegd.

Zeg dus nooit zomaar dat hier bij grote werken alles vlot gaat eenmaal een beslissing over het tracé is genomen.

[PaT]

Blokker_1999 schreef op zondag 23 juni 2013 @ 18:15:
[...]
Zeg dus nooit zomaar dat hier bij grote werken alles vlot gaat eenmaal een beslissing over het tracé is genomen.

Hohohohohoho!! Dat zeg ik absoluut niet! Ik roep maar "A4 Zuid" bijvoorbeeld. Wat ik bedoel is dat het vergunningtraject an sich niet veel voorstelt. Het is juist al die inspraak die er een doffe ellende van kan maken.Dat is blijkbaar bij de Antwerpse ring ook het geval.

Niet dat we naar een communistisch regime moeten waarbij de staat wel bepaalt wat goed voor je is, maar een beetje minder inspraak zou vaak geen kwaad kunen.

[Blokker_1999]

Het gaat vaak ook niet zozeer om inspraak (het afdwingen van een bindende volksraadpleging is niet eenvoudig, maar in Antwerpen wel gelukt) maar om het niet correct volgen van procedures. Wanneer verschillende rapporten en vergunningen noodzakelijk zijn en je vergeet er ook maar 1 geef je een ander munitie om heel je project onderuit te halen. Als je zelf de regelgeving hebt opgesteld, hoe moeilijk kan het dan zijn om deze correct te volgen en een waterdicht dossier in te dienen?

[Anoniem: 59888]

IJnte schreef op zondag 23 juni 2013 @ 13:20:
Hier in China zijn ze bezig met een HSL te bouwen tussen Urumqi en Xi'an. Jeetje wat een lijn! Ik fiets er al 800km langs maar ik blijf me verbazen over hoe ze die lijn uit de grond stampen. Gaat even wat anders dan in NL

Helaas is het niet allemaal pracht en praal. Ze leggen het snel aan, maar veiligheid heeft absoluut geen prioriteit. Het beveiligingssysteem is vrij beperkt, als het überhaupt al werkt en al af is bij ingebruikname van de spoorlijn. Daarnaast wordt er niet erg duurzaam gebouwd. Een tijdje geleden is ergens in China zelfs een viaduct van nog maar een paar jaar oud spontaan ingestort. De kwaliteit van het beton bleek wat tegen te vallen.

Ook bij de vele gebouwen die daar in steden worden gebouwd zie je dat terug. Bij het minste al flinke schade, en bij brand vallen er vele doden door gebrek aan brandveiligheidsnormen. Hier in Nederland duurt het allemaal een stuk langer, maar dan heb je ook wat.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zondag 23 juni 2013 @ 15:24:
Een vraag voor de infra-deskundigen hier
Sinds die tijdelijke infra-aansluiting van Utrecht Centraal richting Bunnik/Lunetten er ligt is er een hele aparte manier van de snelheidsaanduidingen: bij station Vaartsche Rijn mag ik (na een eerdere verhoging direct achter de wissels van Utrecht) optrekken naar de 130 km/h. Echter, nog geen 100 meter verder mag ik alweer 140 km/h. Waarom niet in één keer naar 140 km/h? Die 130 km/h haal je sowieso niet in dat stukje, en daarnaast mag ik pas versnellen als de hele trein dat bord is gepasseerd, dus ben ik die 140 km/h-aanduiding al voorbij voordat ik überhaupt weer tractie geef. Wat is de gedachte daarachter? Het zal ongetwijfeld een logische reden hebben, maar het lijkt mij een duur grapje voor die paar meter om tweemaal van ATB code te wisselen met bijbehorende apparatuur en bordjes

Waarschijnlijk zoals IJnte ook zei, een tussenstap. Misschien dat 1 van de bogen nu op dit moment niet voldoet en dat daarom 130km/u afgedwongen wordt om geen onnodige slijtage te veroorzaken, maar goed ik ken de situatie ook niet. Ik ben nu ook bezig met een uitzonderingsstap, waar je mag optrekken naar 130km/u terwijl de boog achter het wissel conform norm op 80km/u ligt en op de uitzondering op 95km/u. Maar je haalt nooit de 95km/u op dat stuk (je komt uit een 1:15 wissel > afbuigende situatie (doorgaand bestaat nog niet )) dus daarom mag het bord 130 achter het wissel staan. Maar het verschilt ook een beetje met wie je samenwerkt van ProRail railgeometrie. Ervaren mensen snappen de voor en nadelen veel beter en gaan sneller mee in makkelijkere tijdelijke oplossingen dan minder ervaren mensen die echt de norm op de punt en comma lezen.

[Anoniem: 39993]

dion_b schreef op zondag 23 juni 2013 @ 17:57:
Als je alleen Utrecht - 's Hertogenbosch wilt doen is een bus misschien het overwegen waard, maar zodra je verder naar het zuiden moet zou ik ten zeerste aanraden via R'dam te reizen - dat is iets langer, maar goede kans dat de treinen gewoon op tijd rijden en je niet eerst drie moet laten vertrekken ivm overvol (net zoals met de bussen).

Het ligt er inderdaad een beetje aan, waar je precies heen moet. In mijn geval (met fiets) kan ik geen gebruik maken van de bussen tussen Zaltbommel en Den Bosch en kan ik ook geen gebruik maken van de Fyra tussen Rotterdam en Breda. Via Rotterdam zou neerkomen op een reistijd van 2 uur en een kwartier, terwijl ik normaal gesproken anderhalf uur onderweg ben. Ik kan onder nomrale omstandigheden ook een trein 15 minuten eerder pakken. Maar als ik via Rotterdam moet, heeft dat geen zin. Dan sta ik namelijk in Rotterdam gewoon een kwartiertje langer te wachten, omdat ik in de Fyra mijn fiets niet mee kan nemen.

Moet je nou naar Breda, dan is omreizen via Rotterdam alweer een stuk aantrekkelijker. Maarja, ik moet naar Tilburg en dat is een kwartiertje vanuit Den Bosch.

Gelukkig voor mij is het een dagje uit en geen verplichting. Daarom kan ik ook gewoon een week eerder gaan, om de werkzaamheden te omzeilen.

[ Voor 5% gewijzigd door Anoniem: 39993 op 23-06-2013 21:53 ]

[Femme]

Ik moest afgelopen vrijdag mijn auto ophalen in Darmstadt die daar een week eerder was gestrand met een lekke band. Donderdagmiddag besloten om vanuit mijn werk in Amsterdam een kleine detour naar Frankfurt te maken via Parijs. NS Hispeed heeft zijn zaakjes op Amsterdam Centraal goed geregeld. Een ticket kun je gewoon zonder lange wachtrijen twintig minuten voor vertrek halen. Door het Fyra-debacle zat de Thalys wel bomvol en was hij zelfs overboekt. Ik mocht daarom een plekje uitzoeken op een klapstoeltje. Niet ideaal maar je moet wat als je impulsief besluit om naar Parijs te reizen. Wifi voor de trein was bij het kaartje inbegrepen en werkte ook redelijk goed hoewel met de latency wel vrij hoog leek.

De volgende ochtend hoopte ik in Gare du Nord net zo makkelijk aan een ticket naar Frankfurt te komen als de avond eerder aan het ticket naar Parijs bij de balie van NS Hispeed. Dat bleek helaas nogal tegen te vallen. Er stond een wachtrij van maar liefst 50 minuten. Een shortcut voor last minute boekingen (die de NS wel heeft in A'dam) was er niet, wel een rij voor vip's die nog steeds lang moesten wachten. Bijzonder dat er miljarden worden geïnvesteerd in hogesnelheidstreinen terwijl zoiets simpels als voldoende bezetting van de ticketbalies niet is te regelen.

De kaartmachines van de SNCF zijn overigens een drama. Er zit zo'n enorm dikke plaat glas voor de lcd dat het moeilijk is om knoppen op de juiste plek aan te raken als je onder een hoek naar het scherm kijkt. Die van Deutsche Bahn zijn ook nodeloos ingewikkeld en tergend traag. NS heeft dit veel beter voor elkaar. Dit geldt ook voor de website van Deutsche Bahn, die heel hard wat liefde nodig heeft van een interaction en user experience designer. De formulieren zijn onnodig gecompliceerd en op een slechte verbinding is de website van Deutsche Bahn de laatste waar je zinvolle data uit krijgt.

DB maakte er sowieso een potje van door de directe verbinding naar Frankfurt in Saarbrucken te onderbreken. Iedereen moest overstappen op een andere ICE om de reis naar Frankfurt te vervolgen alwaar we met een half uur vertraging arriveerden. Het valt me op dat de ICE naar Amsterdam in de ochtend zelden op tijd in Utrecht arriveert en vaak forse vertragingen heeft. Vergeleken met de Thalys vind ik het meubilair in een ICE weinig bijzonders. De dubbeldekkers van de NS zijn net zo comfortabel alleen heeft een ICE meer stoelen in coachopstelling en kun je de stoel verstellen (wat in de praktijk vooral overlast veroorzaakt voor de achterbuurman). De snelheid viel ook wat tegen, op grote stukken reed hij niet harder dan 200km/h (alsnog veel beter dan de tragische snelheid van het treinverkeer in Nederland). Wat ook tegenvalt is een ICE geen wifi heeft. Voor zakelijke internationale treinreizigers lijkt me wifi toch wel een hele welkome feature.

Op de terugweg kon ik met de auto nog een paar keer de 260km/h aantikken. Ik heb zelfs nog even in colonne achter een politieauto met signaallichten aangereden die leuk doorreed aan 200km/h. Jammer dat Nederland zo extreem kneuterig is als het aankomt op snelheid in eender welk voertuig.

Het beste van deze wereld: ticketverkoop door de NS, websites en kaartautomaten uit Nederland, treinen uit Frankrijk en snelwegen uit Duitsland.

[dion_b]

Femme schreef op maandag 24 juni 2013 @ 00:21:
[...]

Vergeleken met de Thalys vind ik het meubilair in een ICE weinig bijzonders. De dubbeldekkers van de NS zijn net zo comfortabel alleen heeft een ICE meer stoelen in coachopstelling en kun je de stoel verstellen (wat in de praktijk vooral overlast veroorzaakt voor de achterbuurman).

Huh?

Het is weliswaar een tijdje sinds ik de Thalys genomen heb, dat was destijds een 'oude' PBA, maar mijn indruk was toen van een stugge kippenhok op rails met weinig arm- en beenruimte of andere vormen van comfort. Accoord, het is een bijzonder snel kippenhok als het ten zuiden van Brussel daadwerkelijk op snelheid is, maar ik zou het qua comfort niet eens in de buurt van de ICE-3 beoordelen. Daar heb ik vaker urenlang in gezeten en vind het voor mijn achterwerk en rug iig een van de twee meest comfortabele HST's (de OeBB Railjet scoort wmb ook hoge ogen).

De snelheid viel ook wat tegen, op grote stukken reed hij niet harder dan 200km/h (alsnog veel beter dan de tragische snelheid van het treinverkeer in Nederland).

Heeft natuurlijk niets met de trein zelf te maken. Dat ding kan makkelijk 300km/u, maar dan moet het spoor het ook aankunnen en er moet geen tragere trein voor rijden. Tussen Koeln en Frankfurt gaat het iig in de regel echt met 300km/u.

Wat ook tegenvalt is een ICE geen wifi heeft. Voor zakelijke internationale treinreizigers lijkt me wifi toch wel een hele welkome feature.

Zou een mooie zijn idd, al vind ik zelf stopcontacten belangrijker op treinen waar je meer dan 2u in zit. En die heeft de ICE wel en de PBA (iig toen ik er in reed) niet.

Het beste van deze wereld: ticketverkoop door de NS, websites en kaartautomaten uit Nederland, treinen uit Frankrijk en snelwegen uit Duitsland.

Kaartautomaat van de NS ja, maar internationaal ticketverkoop...

Buitengewoon weinig bestemmingen te boeken, automaten met slechte defaults voor grensoverschrijdende trajecten met meerdere reismogelijkheden, personeel met weinig kennis. Heb afgelopen twee jaar twee keer vrienden geholpen met het kopen van kaartjes voor een trein waarvan zij wisten dat hij bestond maar NS dat niet wist. En dan hebben we het over treinen in het grensverkeer NL-DE, niet in Verweggistan. Laat NS-I alsjeblieft stoppen met kaartverkoop zelf doen en dat aan pakweg Treinreiswinkel.nl overlaten. Zij snappen het wel.

Verder treinen uit FR... TGV valt wat voor te zeggen al prefereer ik de DB (en OeBB en Renfe) treinen persoonlijk, maar alles trager dan een TGV is in Frankrijk een en al ellende. Nee dankje, dan zijn de NL sprinters nog niet eens zo gek, maar ook daar ben ik groot fan van DE materieel.

Gelukkig zijn we het wel 100% eens over de snelwegen

[Alex)]

Bij de interieurmodernisering die de Thalys-treinen hebben gekregen voordat ze op de HSL gingen rijden zijn in de 2e klas stopcontacten toegevoegd, de stoelen verstelbaar gemaakt, en er is wat meer beenruimte.

[Femme]

dion_b schreef op maandag 24 juni 2013 @ 00:36:
[...]

Huh?

Het is weliswaar een tijdje sinds ik de Thalys genomen heb, dat was destijds een 'oude' PBA, maar mijn indruk was toen van een stugge kippenhok op rails met weinig arm- en beenruimte of andere vormen van comfort. Accoord, het is een bijzonder snel kippenhok als het ten zuiden van Brussel daadwerkelijk op snelheid is, maar ik zou het qua comfort niet eens in de buurt van de ICE-3 beoordelen. Daar heb ik vaker urenlang in gezeten en vind het voor mijn achterwerk en rug iig een van de twee meest comfortabele HST's (de OeBB Railjet scoort wmb ook hoge ogen).

De stoelen in de Thalys zijn lekker comfy en het interieur ziet er luxe en cozy uit. In een ICE zit je op dunne stoeltjes met veel zichtbaar hard plastic wat vrij schraal aandoet. De demping van de ICE vind ik oncomfortabel, ze deinen nogal wat bij mij nog wel eens voor misselijkheid zorgt. Het is bijna onmogelijk om in het gangpad van een ICE te lopen als hij over wissels rijdt omdat die trein alle kanten uitgaat. De demping van de PBA vind ik fijner. De schokdempers op de draaistellen tussen de rijtuigen zien er trouwens indrukwekkend uit.

[enchion]

Femme schreef op maandag 24 juni 2013 @ 01:29:
[...]


De stoelen in de Thalys zijn lekker comfy en het interieur ziet er luxe en cozy uit. In een ICE zit je op dunne stoeltjes met veel zichtbaar hard plastic wat vrij schraal aandoet. De demping van de ICE vind ik oncomfortabel, ze deinen nogal wat bij mij nog wel eens voor misselijkheid zorgt. Het is bijna onmogelijk om in het gangpad van een ICE te lopen als hij over wissels rijdt omdat die trein alle kanten uitgaat. De demping van de PBA vind ik fijner. De schokdempers op de draaistellen tussen de rijtuigen zien er trouwens indrukwekkend uit.

Volgens mij heb je het niet over een ICE3 maar over een oudere versie. (ICE2 ofzo, dan heb je wel gelijk)

ICE3 (Siemens Velaro) is ongeveer meest comfortabele/nette en stabiele trein in europa (zoniet de wereld)
Demping van deze trein is zo goed dat hij zelfs vloeiend rijdt over het heuvelachtige/wisselachtige Nederlandse spoor, merk vaak niet eens dat hij al rijdt. (of bedoel je dat je de dempers wat harder wil hebben afgesteld)

De paar keer dat ik in de Thalys gezeten heb (meerdere modellen) vond ik altijd dat ik door elkaar heen geschud/gebeukt werdt doordat de wagon naar links en rechts tegen de rails aanknalt wanneer hij op snelheid is.
Beenruimte was ook erg weinig en harde stoelen.

Mijn favo`s mbt comfort zijn, ICE3 , meeste Zwitserse treinen (vooral die dubbeldeks), en ook vooral de intercity tussen Budapest en Praag (in het buffet), maar nr 1 allertijden is de ouwe Koploper met de oranje bankjes(als het niet te druk is).

[ Voor 4% gewijzigd door enchion op 24-06-2013 03:46 ]

[Blokker_1999]

Wifi voor de trein was bij het kaartje inbegrepen en werkte ook redelijk goed hoewel met de latency wel vrij hoog leek.

Die is ook hoog, niet verwonderlijk aangezien het systeem via satteliet gaat (met 3G als backup voor in tunnels). Op elk stel kan je op het dak ergens een koepel zien staan, daar zit de schotel onder. Pracht systeem, alleen in de opstartfase problemen gehad met onnodige rotaties van de schotel door het fluctueren van de spanning met als gevolg gebroken kabels.

[ArcticWolf]

Blokker_1999 schreef op maandag 24 juni 2013 @ 05:48:
[...]
Die is ook hoog, niet verwonderlijk aangezien het systeem via satteliet gaat (met 3G als backup voor in tunnels). Op elk stel kan je op het dak ergens een koepel zien staan, daar zit de schotel onder. Pracht systeem, alleen in de opstartfase problemen gehad met onnodige rotaties van de schotel door het fluctueren van de spanning met als gevolg gebroken kabels.

Je hebt met satelliet ook een retour verbinding nodig naar mijn weten...? Die loopt ook via 3g volgens mij en met die snelheden is dat echt rampzalig. Of heeft de Thalys een zend en ontvang systeem voor satellieten? (lijkt me sterk)

[Maasluip]

Probleem van de Thalys is dat hij zo krap is. Ik zit liever 6 uur in een AGC dan 1 uur in een 2e klas Thalys. Maar misschien reed Femme 1e klas, en dan is het goed te doen.

Die franse kaartautomaten moet je even aan wennen ja, en alles met rust en beleid indrukken. Dan zijn ze best werkbaar. En zeker sneller dan 50 minuten in de rij staan (en dat gaat echt met de franse slag daar).

[ShitHappens]

Ik hoor net een berichtje op Q-Music dat DB 2200 Engelse woorden in hun spoor"taaltje" gaat vervangen door Duitse. Dit omdat bijna niemand de Engelse lekker kan uitspreken en dus gesprekken beter te laten verlopen. Maar heeft iemand een lijstje met de woorden waar t om gaat? Kan me niet voorstellen dat ze daar 2200 leenwoorden voor gebruikt hebben.

[Alex)]

Maasluip schreef op maandag 24 juni 2013 @ 08:02:
Probleem van de Thalys is dat hij zo krap is. Ik zit liever 6 uur in een AGC dan 1 uur in een 2e klas Thalys. Maar misschien reed Femme 1e klas, en dan is het goed te doen.

Ik heb vorige maand in Thalys gezeten, in de 2e klas vond ik 'm niet krap. De zetels waren ruim en comfortabel, de verlichting was niet overdadig aanwezig en de airco was goed afgesteld. Prima te doen, naar mijn idee

Die franse kaartautomaten moet je even aan wennen ja, en alles met rust en beleid indrukken. Dan zijn ze best werkbaar. En zeker sneller dan 50 minuten in de rij staan (en dat gaat echt met de franse slag daar).

De kaartautomaten in Parijs, met die draairol, vond ik ook apart.

[PaT]

Alex) schreef op maandag 24 juni 2013 @ 08:36:
De kaartautomaten in Parijs, met die draairol, vond ik ook apart.

Die hebben ze in de metro ook. Het is wel even apart, maar verder werkt die wel erg goed!

[Maasluip]

Dat zijn de metroautomaten.

Ook leuk zijn de TER automaten. Met een draaischijf.


Eigenlijk is een dergelijke invoermethode als extra wel handig.

[Yukkie]

http://nos.nl/artikel/521673-spookthalys-in-vlaanderen.html

erwijl de NS naarstig zoekt naar een vervanging voor de Fyra, rijden er in België bijna lege Thalys-treinen. Het gaat om een zogeheten 'spook-Thalys' tussen Oostende en Brussel, die nauwelijks wordt gebruikt. Ook de Thalys vanuit Luik is vaak onderbezet.

Het gaat om volwaardige Thalys-treinen met een topsnelheid van 300 kilometer per uur. Tussen Oostende en Brussel rijdt de Thalys over normaal spoor en kan daardoor niet harder dan de reguliere trein. Ook zijn de treinkaartjes fors duurder. Daardoor blijft de trein tussen Brussel en Oostende grotendeels leeg. De bezettingsgraad ligt rond de 10 procent.
[...]

[Maasluip]

Die Thalys rijdt wel door naar Parijs. Het is dus niet dat er een lege Thalys tussen Oostende en Brussel pendelt. Maar officieel mag je er niet mee van Oostende naar Brugge, Gent of Brussel. Daar zijn geen aankomsttijden voor gepubliceerd en je kunt er geen kaartje voor kopen. Het is dus alleen interessant voor reizigers die van Oostende, Brugge of Gent naar Parijs willen.
Maar zo rijdt er ook een Thalys van Luik via Namen, Charleroi en Bergen naar Parijs (dat is dus die "Thalys naar Luik" waarover gesproken wordt, de reguliere Thalys Brussel - Luik - Keulen is echt wel goed bezet). Belgische burgemeesters beginnen Franse trekjes te krijgen. In Frankrijk is er namelijk niets begerenswaardiger dan een direkte TGV naar Parijs. Ook al is het er maar één per dag. Want dat Thalys hier ook maar één cent aan verdient lijkt me twijfelachtig.
Thalys probeert een markt aan te boren op die manier. Je moet eerst investeren voordat je wat kunt verdienen.

[ Voor 14% gewijzigd door Maasluip op 24-06-2013 09:45 ]

[dion_b]

ShitHappens schreef op maandag 24 juni 2013 @ 08:26:
Ik hoor net een berichtje op Q-Music dat DB 2200 Engelse woorden in hun spoor"taaltje" gaat vervangen door Duitse. Dit omdat bijna niemand de Engelse lekker kan uitspreken en dus gesprekken beter te laten verlopen. Maar heeft iemand een lijstje met de woorden waar t om gaat? Kan me niet voorstellen dat ze daar 2200 leenwoorden voor gebruikt hebben.

Intercity (Express) komt gelijk in me op

[ShitHappens]

Bronnetje gevonden, ICE gaan ze weer niet vertalen.

http://www.bild.de/reise/...glisch-30954068.bild.html

[PaT]

ShitHappens schreef op maandag 24 juni 2013 @ 10:14:
Bronnetje gevonden, ICE gaan ze weer niet vertalen.

http://www.bild.de/reise/...glisch-30954068.bild.html

dass die ICEs (Intercity-Express) nun nicht in „ZwischenStadtExpress” umbenannt würden

Hij bekt nog niet eens zo heel vekeerd. Zou dan wel de ZSE worden, dat ziet er dan weer wel minder flitsend uit dan ICE

De InterStedelijke Express....hhmmmmm

[ Voor 4% gewijzigd door PaT op 24-06-2013 10:29 ]

[Femme]

enchion schreef op maandag 24 juni 2013 @ 03:38:
[...]


Volgens mij heb je het niet over een ICE3 maar over een oudere versie. (ICE2 ofzo, dan heb je wel gelijk)

ICE3 (Siemens Velaro) is ongeveer meest comfortabele/nette en stabiele trein in europa (zoniet de wereld)
Demping van deze trein is zo goed dat hij zelfs vloeiend rijdt over het heuvelachtige/wisselachtige Nederlandse spoor, merk vaak niet eens dat hij al rijdt. (of bedoel je dat je de dempers wat harder wil hebben afgesteld)

Ik heb het over de ICE3. Onder andere de treinen die de NS samen met DB inzet tussen Amsterdam - Frankfurt. Een Thalys doet inderdaad wat krapper aan (de rijtuigen zijn ook veel lager gebouwd dan die van een ICE3) maar het meubilair vind ik een stuk hoogwaardiger.

Een ICE3 deint en ik hekel voertuigen die deinen. Ik heb veel liever een stuggere demping zodat het voertuig zo snel mogelijk weer stabiel is. Een ICE3 is zogezegd ook een erg vervelende trein om in te moeten staan als hij door wissels rijdt. In een ordinaire VIRM kun je nog een beetje lopen terwijl je in een ICE3 maar beter kunt stilstaan. Een TGV en ICE3 hebben een fundamenteel andere ophanging omdat de rijtuigen in een TGV een gedeeld draaistel hebben terwijl die van een ICE3 hun eigen draaistellen hebben. Zie voor info dit artikel over de ophanging van de TGV.

Ik heb tussen Berlijn en Hannover wel eens in een ICE1 of ICE2 gezeten. Eerst een stukje in een gerenoveerd treinstel om vervolgens in Spandau te kunnen overstappen op het juiste rijtuig in het treinstel ervoor. De gerenoveerde treinen zien er modern uit, de originele exemplaren zijn een grote jaren 90 revival met mintgroene interieurs en een rommelig ingedeeld interieur.

[bvk]

enchion schreef op maandag 24 juni 2013 @ 03:38:
[...]


maar nr 1 allertijden is de ouwe Koploper met de oranje bankjes(als het niet te druk is).

Die zitten inderdaad het lekkerste van alle NL treinen IMHO, breed en stevig, maar toch comfortabel. Menig ritje Schiphol-Groningen gedaan, je stapt na die 2,5 uur uit zonder enige last van je rug of kont te hebben.

Ook na de renovatie met nieuwe bekleding zitten ze nog lekker, de onderliggende stoel is ook nog dezelfde denk ik? Mogen ze van mij ook in andere IC's plaatsen

[Maasluip]

Hmm. Ik vind die toch niet zo geweldig hoor. De oranje bankjes waren erg glad, en de huidige stoelen zijn erg hard. Wat ik persoonlijk de beste stoelen vind zijn wat ik de "628-stoeltjes" noem. De groene stoeltjes die in de duitse 628.4 en in de eerste nieuwe generatie dubbeldekkers is gemonteerd.

Deze:

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op maandag 24 juni 2013 @ 07:23:
[...]


Je hebt met satelliet ook een retour verbinding nodig naar mijn weten...? Die loopt ook via 3g volgens mij en met die snelheden is dat echt rampzalig. Of heeft de Thalys een zend en ontvang systeem voor satellieten? (lijkt me sterk)

Kan ook gewoon via de satelliet hoor geen enkel probleem.

[Robkazoe]

Yukkie schreef op maandag 24 juni 2013 @ 09:30:
http://nos.nl/artikel/521673-spookthalys-in-vlaanderen.html


[...]

Leuk alternatief, alleen zullen de Belgische Thalysen wel omgebouwd moeten worden naar 1,5KV gok ik?
Dat zou ook tijd en geld kosten.

[Alex)]

Al die stoelen vallen in het niet bij de stoelen van LEO Express

Robkazoe schreef op maandag 24 juni 2013 @ 11:24:
[...]

Leuk alternatief, alleen zullen de Belgische Thalysen wel omgebouwd moeten worden naar 1,5KV gok ik?
Dat zou ook tijd en geld kosten.

Alle Thalyssen kunnen naar Amsterdam rijden.

[ Voor 43% gewijzigd door Alex) op 24-06-2013 11:26 ]

[PolarBear]

Robkazoe schreef op maandag 24 juni 2013 @ 11:24:
[...]

Leuk alternatief, alleen zullen de Belgische Thalysen wel omgebouwd moeten worden naar 1,5KV gok ik?
Dat zou ook tijd en geld kosten.

Volgens mij zijn alle Thalysen geschikt voor 1500 Volt

[bvk]

Maasluip schreef op maandag 24 juni 2013 @ 11:17:
Hmm. Ik vind die toch niet zo geweldig hoor. De oranje bankjes waren erg glad, en de huidige stoelen zijn erg hard. Wat ik persoonlijk de beste stoelen vind zijn wat ik de "628-stoeltjes" noem. De groene stoeltjes die in de duitse 628.4 en in de eerste nieuwe generatie dubbeldekkers is gemonteerd.

Deze:
[afbeelding]

Ik had het dan ook over de beste stoelen in Nederlandse treinen Die oranjerode stoelen waren inderdaad in de zomer wel wat plakkerig en glad, wat nu met die stoffen bekleding beter is. En ze zijn nog steeds even hard denk ik, maar dat vind ik juist wel prettig omdat het ook goede steun geeft.

[Blokker_1999]

ArcticWolf schreef op maandag 24 juni 2013 @ 07:23:
[...]


Je hebt met satelliet ook een retour verbinding nodig naar mijn weten...? Die loopt ook via 3g volgens mij en met die snelheden is dat echt rampzalig. Of heeft de Thalys een zend en ontvang systeem voor satellieten? (lijkt me sterk)

Geen idee hoe ze die doen, maar zou toch ook perfect via sat kunnen, zou het moeten navragen. Ik weet dat de installatie door onze mensen uit Mechelen is uitgevoerd, maar ik was bij het project niet betrokken en Thalys/Eurostar is sinds enkele jaren naar Salzinnes verhuisd (tot grote onvrede bij ons en bij Eurostar).

Yukkie schreef op maandag 24 juni 2013 @ 09:30:
http://nos.nl/artikel/521673-spookthalys-in-vlaanderen.html
[...]

Maar aan die ene of twee thalys stellen ga je niet genoeg hebben om een goede dienst tussen Amsterdam en Brussel op te zetten. Die stellen worden trouwens niet enkel voor die lege ritten gebruikt maar worden overdag ook op andere trajecten ingezet. Er is welgeteld 1 thalys stel dat continue in reserve staat. En terwijl de roep van de bevolking er nu is om deze thalysverbindingen te schrappen (wat eind dit jaar waarschijnlijk wel zal gebeuren) roept Knokke-Heist nu dat zij deze Thalys willen inleggen ...

Robkazoe schreef op maandag 24 juni 2013 @ 11:24:
[...]

Leuk alternatief, alleen zullen de Belgische Thalysen wel omgebouwd moeten worden naar 1,5KV gok ik?
Dat zou ook tijd en geld kosten.

PBKA is geschikt voor 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16⅔ Hz AC, 1,500 V DC, 3 kV DC
PBA is geschikt voor 25 kV 50 Hz AC, 1,500 V DC, 3 kV DC
Alsook voor de nationale veiligheidssystemen van de betrokken landen (F, B, NL en D (enkel PBKA))

[Sosabowski]

bvk schreef op maandag 24 juni 2013 @ 11:58:
Die oranjerode stoelen waren inderdaad in de zomer wel wat plakkerig en glad, wat nu met die stoffen bekleding beter is.

Maar helaas zijn ze druk bezig om alle stof door een rubberachtig plastic te vervangen (met bloemetjesmotief).

[Raven]

Geen marktverkenning Fyra-alternatief

De Tweede Kamer zal staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) niet oproepen om buiten de NS naar alternatieven voor de Fyra te gaan zoeken.

Dat blijkt dinsdag bij een rondgang langs de diverse partijen.

Coalitiepartij PvdA en een aantal oppositiepartijen zeiden vorige week in het debat over het mislukte hogesnelheidsproject een marktverkenning te willen om te kijken of er naast de Nederlandse Spoorwegen ook andere partijen op het traject tussen Amsterdam en Brussel zouden kunnen gaan rijden.

Mansveld zei tijdens het debat echter dat dit juridisch niet kan, omdat de concessie nu eenmaal is gegund aan de NS. Pas als de NS op 1 oktober niet kan aantonen een volwaardig alternatief te bieden voor de ten grave gedragen V250 van Ansaldobreda, kan er ruimte komen voor andere marktpartijen.

Aanbesteding
Een marktverkenning nu zou volgens de staatssecretaris het karakter kunnen krijgen van een aanbesteding, wat juridische consequenties zal hebben. CDA-Kamerlid Sander de Rouwe stelde dat een verkenning wel zou kunnen. Het voordeel hiervan is dat er snel geanticipeerd kan worden als blijkt dat de NS op 1 oktober geen geschikte vervanger heeft gevonden.

PvdA-Kamerlid Duco Hoogland legt zich voorlopig neer bij de uitleg van Mansveld, maar hij wil wel een hoorzitting met experts op het gebied van aanbestedingen.

Knarsetandend
Ook VVD-Kamerlid Betty de Boer zegt 'knarsetandend' te wachten op het alternatieve plan van de NS. "De NS moet nu laten zien wat ze waard zijn. We moeten het plan toetsen aan de concessie, pas dan kunnen we vervolgstappen zetten."

Begin deze maand werd de stekker definitief uit het Fyra-project getrokken.

[Krentenbol]

Alex) schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 01:50:
- Arriva heeft nog geen rollend materieel, ze zijn in overleg met leveranciers om dit (snel) geleverd te krijgen. Ik verwacht dat er GTWs of FLIRTs gaan komen.

Hoezo verwacht jij dat? Omdat ze die al hebben? Mij lijken die treinen niet bepaald geschikt als internationale trein.

[Femme]

Als de Hagenaren nu al helemaal ontdaan zijn over het feit dat ze een overstap moeten maken in Rotterdam om in België te geraken zullen ze wel helemaal witheet aanslaan als Arriva het lef heeft om met een of andere provinciaalse lightrail te komen voorrijden .

[Robkazoe]

quote: http://www.nu.nl/politiek...-snellere-intercitys.html

Kamer wil snellere intercity's
De Tweede Kamer wil dat nieuwe intercity's voortaan tweehonderd kilometer per uur gaan rijden waar dat mogelijk is.


Staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor) moet met de NS gaan afspreken dat nieuw aan te schaffen materieel op deze snelheid is berekend.

Het plan van de ChristenUnie en GroenLinks kreeg dinsdag de steun van een meerderheid in de Kamer. Nu kan op enkele plekken in Nederland al 200 kilometer per uur worden gereden. Dat is onder meer het geval op de nieuwe Hanzelijn, waar wordt gewerkt met een Europees veiligheidssysteem. Veel treinen kunnen nu echter nog niet zo hard.

Omdat de NS vaak tientallen jaren met materieel doet, moet er volgens de ChristenUnie en GroenLinks nu worden ingezet op snelle uitvoeringen. Intercity's rijden nu 140 kilometer per uur.

[marcop23]

GTW's lijken me niet geschikt, maar een Stadler FLIRT die optisch er ongeveer net zo uit ziet lijkt me prima passen in een IC-dienst. Bijvoorbeeld het treinstel van de Noorse spoorwegen, de NSB BM 74, kan 200 km/h, en heeft een motorvermogen van 4500 kW terwijl het helemaal geen zware trein is, dus als je puur daar naar kijkt vergelijkbaar met een V-IRM, en ik denk ook niet belachelijk duur. Als je die nu uitrust met een beetje een imposant uiterlijk en interieur, is het prima inzetbaar als een IC (die over de grens gaat), en anders is er nog de Kiss oid, ook van Stadler en volgens mij ook als IC-uitvoering verkrijgbaar.

Dit is die Noorse trein (die niet primair als IC wordt ingezet trouwens):

[PolarBear]

Denk dat de grotere uitdaging is baanvakken geschikt maken voor 200 Km/u. Ja, Fyra-drama maar treinen kopen die 200 kunnen is makkelijker dan het kunnen rijden. Als ik mij niet vergis moeten het spoor dan geen gelijkvloerse kruisingen meer hebben, moet de bovenleiding ophanging worden aangepast en de beveiliging worden aangepast. Dan vraag ik mij ook af waarom 200 en niet 220 of 180.

marcop23 schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:21:
GTW's lijken me niet geschikt, maar een Stadler FLIRT die optisch er ongeveer net zo uit ziet lijkt me prima passen in een IC-dienst. Bijvoorbeeld het treinstel van de Noorse spoorwegen, de NSB BM 74, kan 200 km/h, en heeft een motorvermogen van 4500 kW terwijl het helemaal geen zware trein is, dus als je puur daar naar kijkt vergelijkbaar met een V-IRM, en ik denk ook niet belachelijk duur. Als je die nu uitrust met een beetje een imposant uiterlijk en interieur, is het prima inzetbaar als een IC (die over de grens gaat), en anders is er nog de Kiss oid, ook van Stadler en volgens mij ook als IC-uitvoering verkrijgbaar.

"Fast Light Innovative Regional Train" iig niet ontworpen voor IC diensten. Maar dat zegt niet alles.

[ Voor 52% gewijzigd door PolarBear op 25-06-2013 17:25 ]

[Knightwolf]

Robkazoe schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:17:
[...]

Ik wilde het net komen posten.

Maar, wait, what??? Een plan van GROEN LINKS om 200 km/u te gaan rijden?? Hebben ze een klap van de molen gehad? Lol... GL is altijd alleen anti vervoer geweest omdat het niet milieuvriendelijk is.

[dion_b]

Is er een reden waarom men voor de treinen vanuit Den Haag per se over Roosendaal willen rijden en niet ten zuiden van R'dam over de HSL naar Antwerpen?

Natuurlijk moet het materieel de snelheid aankunnen, maar als die dingen toch al 200km/u moeten trekken en meerdere voltages moeten doen (NL+BE) lijkt me dat dat minder uitdagend is dan de huidige Traxx-en die tot Breda rijden, en je zou daarmee aardig tijd kunnen winnen. Enige wat je mist is stoppen te Dordt en Roosendaal, maar beide hebben prima verbindingen met Breda, en Roosendaal heeft natuurlijk de L-trein stopper naar Antwerpen.

[Robkazoe]

Knightwolf schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:24:
[...]

Ik wilde het net komen posten.

Maar, wait, what??? Een plan van GROEN LINKS om 200 km/u te gaan rijden?? Hebben ze een klap van de molen gehad? Lol... GL is altijd alleen anti vervoer geweest omdat het niet milieuvriendelijk is.

Ach, trein rijdt op groene stroom enzo. Das nog altijd beter dan de vele auto's gok ik. Op zich wel mooi dat ze hier nu aan willen beginnen. Gaat nog veel tijd kosten maar lijkt mij wel een logisch vervolg voor het spoorwezen. Wat ik mij alleen afvraag is, welk materiaal gaat er besteld worden?

ICM is eind 2006 begonnen met modernisatie. Ik gok niet dat ze na 10 a 15 jaar de treinen al gaan afschrijven.
VIRM rijdt pas sinds de jaren 90 en is het jongste IC materiaal wat er is.
DDZ worden nu net omgebouwd al is de vraag in hoe verre dit materiaal ingezet gaat worden op IC trajecten.

Enige wat ik dan nog kan bedenken is uitbreiding van het IC materiaal ivm materiaal tekorten en/of het toekomstige 6x per uur een trein op de drukkere trajecten.

dion_b schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:28:
Is er een reden waarom men voor de treinen vanuit Den Haag per se over Roosendaal willen rijden en niet ten zuiden van R'dam over de HSL naar Antwerpen?

Natuurlijk moet het materieel de snelheid aankunnen, maar als die dingen toch al 200km/u moeten trekken en meerdere voltages moeten doen (NL+BE) lijkt me dat dat minder uitdagend is dan de huidige Traxx-en die tot Breda rijden, en je zou daarmee aardig tijd kunnen winnen. Enige wat je mist is stoppen te Dordt en Roosendaal, maar beide hebben prima verbindingen met Breda, en Roosendaal heeft natuurlijk de L-trein stopper naar Antwerpen.

Het grootste bezwaar wat volgens mij meerdere keren in de/het topic is aangehaald is de verbinding van Brabant en België. Als je in Brabant woont, zou je dus eerst naar Zuid-Holland moeten gaan om naar België met de trein te kunnen. Stopper is wel een alternatief maar duurt natuurlijk veel te lang.

[ Voor 31% gewijzigd door Robkazoe op 25-06-2013 17:30 ]

[dion_b]

Robkazoe schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:28:
[...]

Ach, trein rijdt op groene stroom enzo. Das nog altijd beter dan de vele auto's gok ik. Op zich wel mooi dat ze hier nu aan willen beginnen. Gaat nog veel tijd kosten maar lijkt mij wel een logisch vervolg voor het spoorwezen. Wat ik mij alleen afvraag is, welk materiaal gaat er besteld worden?

ICM is eind 2006 begonnen met modernisatie. Ik gok niet dat ze na 10 a 15 jaar de treinen al gaan afschrijven.
VIRM rijdt pas sinds de jaren 90 en is het jongste IC materiaal wat er is.
DDZ worden nu net omgebouwd al is de vraag in hoe verre dit materiaal ingezet gaat worden op IC trajecten.

Enige wat ik dan nog kan bedenken is uitbreiding van het IC materiaal ivm materiaal tekorten en/of het toekomstige 6x per uur een trein op de drukkere trajecten.

Mwoeah, je kunt niet van vandaag op morgen 200km/u rijden, maar als je het ooit wilt doen moet je ergens beginnen. Als je voortaan alleen maar materieel voor 200km/u+ koopt en sporen gereed maakt komt er een moment waarop je genoeg materieel hebt om de dienstregeling voor die routes naar 200km/u kunt tillen en de legacy-meuk kunt delegeren naar sporen waar niet zo hard gereden wordt.

[...]


Het grootste bezwaar wat volgens mij meerdere keren in de/het topic is aangehaald is de verbinding van Brabant en België. Als je in Brabant woont, zou je dus eerst naar Zuid-Holland moeten gaan om naar België met de trein te kunnen. Stopper is wel een alternatief maar duurt natuurlijk veel te lang.

Dat geldt toch alleen als het niet stopt te Breda. Als het er wel stopt is die bezwaar toch helemaal van de baan, sterker nog, verbinding Breda - rest van Noord-Brabant is stukken beter dan die van Roosendaal.

[ Voor 70% gewijzigd door dion_b op 25-06-2013 17:34 ]

[ArcticWolf]

dion_b schreef op dinsdag 25 juni 2013 @ 17:31:
[...]

Mwoeah, je kunt niet van vandaag op morgen 200km/u rijden, maar als je het ooit wilt doen moet je ergens beginnen. Als je voortaan alleen maar materieel voor 200km/u+ koopt en sporen gereed maakt komt er een moment waarop je genoeg materieel hebt om de dienstregeling voor die routes naar 200km/u kunt tillen en de legacy-meuk kunt delegeren naar sporen waar niet zo hard gereden wordt.

ProRail is nu bezig met de laatste keuringen/testen van enkele baan onderdelen, daarna zou er gewoon 200km/u gereden kunnen gaan worden op meerdere baanvakken in Nederland.
Amsterdam Bijlmer - Houten Castellum ligt de baan al op 200km/u (alleen Utrecht - Houten heeft nog geen ERTMS).
Er is ook al onderzoek gedaan naar Leeuwarden en Groningen - Zwolle om deze op te waarderen naar 200km/u.

Sinds de bouw van Hanzelijn gestart is, is ProRail al bezig met het intern opwaarderen naar 200km/u. Ik gok eigenlijk dat, dat dit jaar nog wordt afgerond.
Maar goed, dat is altijd afkloppen bij ProRail