Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

EDIT schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:02:
[...]

Het ontwerp is hetzelfde gebleven, maar de techniek is mettertijd aangepast. Zo hebben bijvoorbeeld een aantal mat'64 treinen ATB fase 4 apparatuur, waar bijvoorbeeld ICMm nog ATB fase 3 apparatuur heeft (hoger is uiteraard nieuwer qua techniek ).

Zit er veel verschil in dan? Waarom zou de ICMm dan nog met fase 3 rijden?

[Dipsausje]

Verwijderd schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 19:58:
Je gaat geen SLT langs de kant zetten en in plaats daarvan met 50 jaar oude treinen rond rijden. Bij extreem weer loop je dus inderdaad de kans Mat '64 tegen te komen, maar dat heeft veel meer met de leeftijd dan met de weersbestendigheid te maken.

Deurne - Nijmegen is bijna altijd Mat '64 of DD-AR, heel soms een NID. Voorheen was het vooral SGMm, weer daarvoor was het altijd Mat '64.

EDIT schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:02:
[...]

Het ontwerp is hetzelfde gebleven, maar de techniek is mettertijd aangepast. Zo hebben bijvoorbeeld een aantal mat'64 treinen ATB fase 4 apparatuur, waar bijvoorbeeld ICMm nog ATB fase 3 apparatuur heeft (hoger is uiteraard nieuwer qua techniek ).

Jammer dat het interieur wel nog oud is, met 30+ graden zoals gisteren is een Mat '64 niet prettig. Je plakt aan de banken en aan het stinkt er (zeker later op de dag) stevig naar zweet.

[wildhagen]

Onbekend schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:00:
Oh, ik wist niet dat die zo lang in productie was geweest.

Plan-V is geproduceerd van 1966 tot 1976, Plan-T van 1961 (de 501 als protype voor geheel Mat'64) tot 1965.

Dat betekent dus dat de nieuwste Plan-V idd jonger is dan de oudste SGMm (toen nog 2001 genummer), die in 1975 de baan op kwam, en niet veel ouder dan de nog rondrijdende ICMm's (die vanaf 1983 in dienst kwamen).

[DDX]

soeppie schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 19:35:
Nouja, het oude materiaal uit '64 is ook niet fijn bij 32+. Dan heb ik liever een trein waar de ramen niet open kunnen met airco.

Prima maar zet die airco dan op 20 graden ofzo. (zoals in de VIRM )
En anders gewoon ramen die open kunnen zodat je nog beetje frisse lucht krijgt.

EDIT schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:00:
[...]

SLT zou theoretisch standaard op +/- 22/23 graden moeten staan, en als het heel veel warmer wordt, dan op [buitentemperatuur - 4 graden]. Dit vanwege de enorme klap die je anders krijgt als je uitstapt in de hitte.

Dat is toch geen comfortabele temperatuur ?
Zeker als helft van reizigers nog met jas aanzit.
(In winter ook vaak genoeg meegemaakt dat het buiten 4 graden is en dan binnen gewoon 24)

[ Voor 4% gewijzigd door DDX op 19-06-2013 20:11 ]

[EDIT]

ArcticWolf schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:03:
[...]


Zit er veel verschil in dan? Waarom zou de ICMm dan nog met fase 3 rijden?

Voor zover ik heb begrepen (maar pin mij er niet op vast, is alweer even geleden dat ik die theorie heb gehad) is het grootste verschil dat fase 3 nog met "ouderwetse" puur elektrotechniek werkt, waar fase 4 apparatuur met printplaten is uitgerust.
Fase 3 werkt verder prima, dus is het enkel geldverspilling om dat te gaan vervangen door fase 4 apparatuur. De een is niet veiliger/onveiliger dan de andere.
Belangrijker voor mij is echter wat het verschil tussen die twee in de cabine, niet zozeer de achterliggende techniek. Zo hebben bijvoorbeeld treinen met fase 4 een foutcodedisplay aan boord, dus als je iets fout doet zie je direct wat je mis hebt gedaan (of wat er mis is gegaan uiteraard, hoeft niet specifiek aan jou te liggen natuurlijk ).

[ArcticWolf]

ah ^^ thanks.

en

Trouwens... vers van de pers:

Er is geld beschikbaar gekomen om het laatste stukje Utrecht Terwijde - Utrecht CS helemaal 4-sporig te maken! Er komt dus een 2e spoorbrug over het rijnkanaal heen en over de Cartesiusweg. (2018 is de planning)

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 19-06-2013 20:26 ]

[Femme]

DDX schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 19:14:
Ik mis op zo'n dag als vandaag toch wel de treinen waar je raampjes open kan zetten op mijn traject.
Leuk zo'm SLT die airco zou hebben, maar vanmorgen buitentemperatuur 19 graden, binnen 26 graden.
Vanavond buiten 23, binnen 24.

(En heb het idee dat ze de koeling normaal altijd op 23 hebben staan, waarom niet wat minder warm)

Een klimaatsysteem in combinatie met ramen die open kunnen kan natuurlijk nooit werken. In de zomer heb je altijd wel van die malloten die denken dat het koeler wordt door een raam op te zetten als het buiten tropisch warm is, waardoor je hele klimaatsysteem niet werkt.

[DOA]

Verwijderd schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 19:58:
[...]

Er wordt veel gesproken over de Fyra en de HSL, maar men lijkt te vergeten dat de HSL voornamelijk is aangelegd voor de verbinding met Brussel en Parijs, lange afstand dus. De Fyra is bedacht in het kader van "als die lijn er toch ligt is het een beetje zonde om hem alleen te gebruiken voor 10 keer per dag Amsterdam Parijs".

Als je op het hele traject naar Parijs gaat denken in de trand van "ah joh, voor dat korte stukje kan 200 ook wel" kom je vrolijk weer uit op een reistijd van bijna vijf uur. Een lage reistijd haal je alleen als .je op zo veel mogelijk trajecten snel kunt rijden, vandaar dat de HSL in Nederland overal waar er ruimte was voor 300 km/u is aangelegd.

Dus inkoppelen in het franse tgv net zou het beste aansluiten bij de orginele doelstelling. De fransen zouden het belgische en nlse deel moeten opnemen in de dienstregeling en indien gewenst de ns laten boemelen op semi high speed, 200-250km/h, tussen ams en brussel. Dus de concessie zou in dat geval omgekeerd moeten zijn, niet ns met subcontract naar Thalys http://nl.wikipedia.org/wiki/Thalys maar sncf met subcontract naar nshs. Aangezien sncf alleen martconform eventueel destijds de lijn wou exploiteren zitten we nu mooi met deze falende constructie omdat volgens zeggen de ns sncf niet in de achtertuin wilde hebben, en tever is doorgeschoten met de bieding.
Moet de lijn compleet in concessie, kan er ook een benelux variant en een internationale variant vanworden gemaakt, zodat de thalys kan blijven rijden? De thalys en de huidige fyra is nu de reden dat de consessie niet zomaar kan worden ingetroken, wat sommige kamerleden nu voorstellen. Dan vervalt alles en kan er niets meer rijden, op papier, en kan de lijn mooi gaan verroesten.

[EDIT]

Het oorspronkelijke plan over de HSL ging, als ik het goed heb begrepen, veel verder dan het stuk Amsterdam - Parijs, namelijk bood het een integratie in een heel IC/HSL netwerk. Echter is dat aanbod destijds resoluut afgewezen door de verantwoordelijke minister, Netelenbos.

Het (schijnbaar) 150 pagina's tellende voorstel heb ik nooit gelezen, maar na even googlen heb ik dit linkje gevonden: http://www.scribd.com/doc...voorstel-voor-de-HSL-Zuid
Staan nog wel wat interessante voorstellen in (waarvan bijvoorbeeld de Hanzelijn inmiddels toch al gerealiseerd is).

[ Voor 6% gewijzigd door EDIT op 19-06-2013 21:13 ]

[DDX]

Prima voorstel zou je zeggen, wat waren de redenen om het af te wijzen toen ?

[ArcticWolf]

DDX schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 21:54:
Prima voorstel zou je zeggen, wat waren de redenen om het af te wijzen toen ?

$$$
;D

Ik dacht trouwens dat het plan ooit was om de HSL in Groningen te laten beginnen. En SAAL zou een maglev worden.... dat was voor de Hanzelijn.

[AW_Bos]

EDIT schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 18:43:
Mocht jij (of iemand anders uiteraard ) het interessant vinden, je kunt de (vermoedelijke!) materieelinzet hier nakijken: http://waarisdetrein.nl/treinfan/drgl/2013.htm. Die worden dacht ik gemaakt op basis van de dienstroosters (waar het materieel bij vermeldt staat), echter kan een eventuele tussentijdse wijziging daar uiteraard tussendoor glippen.

Niet spammerig bedoeld, maar het kan veel makkelijker:
www.treinenweb.nl/inzet
Het werkt op de deze lijsten die je beschrijft, echter.... het is direct een stuk beter leesbaarder.

[Alex)]

Met de app ActuTrein Lite heb je meteen een integratie met de actuele vertrektijden van een station.

[AW_Bos]

Alex) schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 23:06:
Met de app ActuTrein Lite heb je meteen een integratie met de actuele vertrektijden van een station.

Klopt, werkt ook weer op deze lijst

[Femme]

DOA schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:55:
[...]

Dus inkoppelen in het franse tgv net zou het beste aansluiten bij de orginele doelstelling. De fransen zouden het belgische en nlse deel moeten opnemen in de dienstregeling

Maar dat doet Thalys toch al feitelijk? Voor de korte reizen naar Rotterdam en Brussel is dat ding echter overdreven luxe en heeft hij te weinig capaciteit. De Fyra zou inderdaad beter met eenvoudiger materieel kunnen rijden dat 200-220km/h aan kan, bijvoorbeeld een Siemens Viaggio Comfort (in Oostenrijk in dienst als Railjet).

[bestaudio]

marcop23 schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 13:13:
[...]

Ik vermoed (vermoed!) dat bij de blikseminslag de 3 kV leiding voor de spanning voor de seinen / overwegen etc ook is afgeschakeld, en de seinen hebben volgens mij een backup en gaan dan op rood staan. Alle overwegen vallen volgens mij ook dicht, die worden volgens mij omhoog gehouden met elektromagneten en zullen dus als de batterij voor de back-up ook leeg is nog steeds dicht blijven.

Maar dit weet ik niet heel zeker.

Even inhakende, bij een inslag op de waslijn zullen de overspannings beveiligingen erdoorgaan, in het OS kunnen er meerdere dingen gebeuren, of de snelschakelaar klapt eruit en indien nog heel zal deze zelf weer inkomen. De gelijkrichter gaat stuk en dan gaat een half OS onderuit en dan klapt de 10kV ook.

Gebeurt dat zal de 3kV ook wegvallen en zullen de seinen doven deze hebben geen accu's overwegen worden met een magneet rem op gehouden valt deze weg zal de overweg dus sluiten, de accu's die hierbij staan zijn alleen voor de lampen van de overweg. Deze worden niet gebruikt voor de bomen zelf.

Gezien het sein nog brande was de 3kV nog aanwezig, wat ik zelf vermoed is dat door de inslag het spoorrellais is afgevallen wat resulteert in een rood sein.

[Verwijderd]

DOA schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:55:
[...]


Dus inkoppelen in het franse tgv net zou het beste aansluiten bij de orginele doelstelling. De fransen zouden het belgische en nlse deel moeten opnemen in de dienstregeling en indien gewenst de ns laten boemelen op semi high speed, 200-250km/h, tussen ams en brussel.

[...]

De Thalys constructie stamt uit begin jaren 90, toen er al wel sprake was van privatiseringen maar die veelal nog in kinderschoenen stond. Bij internationale spoorverbindingen had je toen nog gewoon met de nationale spoorwegmaatschappijen te maken, vandaar dat Thalys een samenwerkingsverband is tussen NS, NMBS, SNCF en DB. Als je daar nu aan zou beginnen zou je dat wellicht anders doen, maar ze rijden al bijna 20 jaar naar volle tevredenheid rond. Ik zie dan ook niet in waarom je de Thalys Amsterdam - Parijs v.v. op zou willen heffen en vervangen door alleen SNCF.

Femme schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 23:20:
[...]


Maar dat doet Thalys toch al feitelijk? Voor de korte reizen naar Rotterdam en Brussel is dat ding echter overdreven luxe en heeft hij te weinig capaciteit. De Fyra zou inderdaad beter met eenvoudiger materieel kunnen rijden dat 200-220km/h aan kan, bijvoorbeeld een Siemens Viaggio Comfort (in Oostenrijk in dienst als Railjet).

Exact. Dat was ook het hele idee achter de Fyra. De uitwerking daarvan is flink mislukt met het V250 materieel, maar het idee op zich lijkt mij niet slecht. De nieuwe plannen van de NS zoals een paar pagina's geleden besproken, met een verdere integratie met het intercity-netwerk, lijken mij niet verkeerd. Uiteraard hangt alles van de uitwerking af, maar ik zie een Arriva of Veolia niet zomaar met een beter aanbod komen. Dat politiek Den Haag de achterban probeert te paaien door ongefundeerde anti-NS-onzin te spuien doet daar wat mij betreft niets aan af.

[RocketKoen]

Vergeet niet dat Arriva bijna net zo groot is (qua omzet) als de NS, en Arriva bijna 2x zo groot.
Daarnaast heeft de eigenaar van Arriva, DB, genoeg ervaring met de ICE.

[Heintzer]

EDIT schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:15:
[...]
Voor zover ik heb begrepen (maar pin mij er niet op vast, is alweer even geleden dat ik die theorie heb gehad) is het grootste verschil dat fase 3 nog met "ouderwetse" puur elektrotechniek werkt, waar fase 4 apparatuur met printplaten is uitgerust.
Fase 3 werkt verder prima, dus is het enkel geldverspilling om dat te gaan vervangen door fase 4 apparatuur. De een is niet veiliger/onveiliger dan de andere.
Belangrijker voor mij is echter wat het verschil tussen die twee in de cabine, niet zozeer de achterliggende techniek. Zo hebben bijvoorbeeld treinen met fase 4 een foutcodedisplay aan boord, dus als je iets fout doet zie je direct wat je mis hebt gedaan (of wat er mis is gegaan uiteraard, hoeft niet specifiek aan jou te liggen natuurlijk ).

Klopt, vanaf fase 4 is het digitaal. En niet onbelangrijk, de snelheidsmeter in de cabine is vanaf fase 4 gekoppeld aan de ATB.

RocketKoen schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 02:43:
Vergeet niet dat Arriva bijna net zo groot is (qua omzet) als de NS, en Arriva bijna 2x zo groot.
Daarnaast heeft de eigenaar van Arriva, DB, genoeg ervaring met de ICE.

Ik zie ook totaal geen meerwaarde om de concessie nu aan een andere vervoerder te geven. DB/Arriva of welke andere vervoerder dan ook hebben geen materieel klaar staan dat direct ingezet kan worden. Het materieel wat ze eventueel direct kunnen inzetten word natuurlijk al elders ingezet. Dus ook zij zullen materieel moeten aanschaffen, leasen en of ombouwen. Die hebben echt geen reserves klaar staan waarmee ze zomaar aan de concessie kunnen voldoen. Wat dat betreft zal het die andere bedrijven minstens net zo veel tijd kosten als de NS.

[ Voor 29% gewijzigd door Heintzer op 20-06-2013 03:17 ]

[Alex)]

Vandaag plaatste ProRail op hun weblog een artikel over de MerwedeLingelijn, waar Arriva in mei 98,95% van de treinen op tijd laat rijden (uitval 0,43%). De MLL kun je een beetje vergelijken met de HSL: treinen rijden van A naar B over een grotendeels eigen baan, en het personeel is ook aan die baan gekoppeld. Toch zijn er belangrijke verschillen: er zijn meer stops, de frequentie is hoger, en een deel van de lijn is enkelsporig waardoor vertragingen al snel doorwerken.

De HSL-concessie is één van de slechtst presterende, zoniet dé slechtst presterende, treinconcessie van Nederland. NS is al bijna 4 jaar maar wat aan het klungelen op de HSL en nu de V250 niet meer zal rijden is een einde de komende jaren nog niet in zicht.

Door de HSL-concessie te beëindigen en opnieuw aan te besteden geef je wel een sterk signaal af als opdrachtgever, oneindig blijven klungelen en niet voldoen aan de concessievoorwaarden is onacceptabel.

[Verwijderd]

Alex) schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 03:39:
Door de HSL-concessie te beëindigen en opnieuw aan te besteden geef je wel een sterk signaal af als opdrachtgever, oneindig blijven klungelen en niet voldoen aan de concessievoorwaarden is onacceptabel.

Omgekeerd, door het niet te doen geef je duidelijk aan dat wanprestaties en geklungel prima acceptabel zijn.

[Verwijderd]

Alex) schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 03:39:
[...]

Door de HSL-concessie te beëindigen en opnieuw aan te besteden geef je wel een sterk signaal af als opdrachtgever, oneindig blijven klungelen en niet voldoen aan de concessievoorwaarden is onacceptabel.

Door de concessie te beëindigen leg je alle vervoer op de HSL stil, en wordt de Thalys naar klassiek spoor verbannen. Daarmee geef je de reizigers in de Fyra Amsterdam - Rotterdam - Breda v.v. en de Thalys dus een hele dikke middelvinger en laat je de HSL een paar jaar ongebruikt wegroesten. Dat kun je met recht een sterk signaal noemen ja, maar ik betwijfel of de reiziger je dat in dank af zal nemen. Daarnaast loopt de overheid 1,4 miljard aan inkomsten mis, en er staat al voor zes miljard aan bezuinigingen op de rol.

Zoals ik gisteren ook al zei, spierballen-symbool-politiek. Persoonlijk vind ik het niet zo gek dat de staatssecretaris daar niet voor opteert en de NS en NMBS gevraagd heeft met een nieuw plan te komen.

[ Voor 21% gewijzigd door Verwijderd op 20-06-2013 05:08 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 05:04:
Door de concessie te beëindigen leg je alle vervoer op de HSL stil, en wordt de Thalys naar klassiek spoor verbannen. Daarmee geef je de reizigers in de Fyra Amsterdam - Rotterdam - Breda v.v. en de Thalys dus een hele dikke middelvinger en laat je de HSL een paar jaar ongebruikt wegroesten. Dat kun je met recht een sterk signaal noemen ja, maar ik betwijfel of de reiziger je dat in dank af zal nemen. Daarnaast loopt de overheid 1,4 miljard aan inkomsten mis, en er staat al voor zes miljard aan bezuinigingen op de rol.

Zoals ik gisteren ook al zei, spierballen-symbool-politiek. Persoonlijk vind ik het niet zo gek dat de staatssecretaris daar niet voor opteert en de NS en NMBS gevraagd heeft met een nieuw plan te komen.

Tsja, betekent dat dus dat zodra je maar iets levert je een concessie niet meer kwijt kunt raken? Je kunt er ook aan denken de concessie deels op te zeggen. Wat er nu geleverd wordt moet dan geleverd blijven totdat een concurrent de boel kan overnemen (of de NS een volledige nieuwe concessie gewonnen heeft). De deur zomaar achter zich dicht trekken kan de NS niet, want ook zij zijn de concessie aangegaan.

[ArcticWolf]

Simpele conclusie: weg met de spoor concessies en terug naar een algehele NS. ()

De HSL concessie wegtrekken bij NS heeft ook weinig nut op het moment... de buitenlandse partijen hebben ook geen alternatief (anders zouden ze zich wel gemeld hebben... lijkt me?)

[Maasluip]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 05:04:
[...]

Door de concessie te beëindigen leg je alle vervoer op de HSL stil, en wordt de Thalys naar klassiek spoor verbannen.

Nee, dat is natuurlijk niet waar. De overheid heeft genoeg middelen om HSA te houden aan het rijden van de treinen die er nu rijden tot de nieuwe concessie ingaat. Het is echt niet zo dat als je nu een nieuwe concessie uitschrijft het treinverkeer opeens stil komt te liggen. Zo gaat dat bij geen enkele concessie.
Ook al doet de overheid zelf vrolijk mee om dat sprookje te verkondigen.
Sterker nog: Als de concessie opnieuw aanbesteed wordt en de tijd te kort is om nieuw materieel te bestellen moet NS materieel aan de nieuwe vervoerder die de concessie wint ter beschikking stellen (zie Veolia, ook al leert die casus dat dat niet zaligmakend is).

Ik vind zelf ook dat er veel te veel gepamperd wordt. Zachte heelmeesters maken stinkende wonden, en dit is daar een heel goed voorbeeld van. Van het argument van Mansveld "Een trein die er niet is, gaat van een sanctie niet rijden" ben ik dan ook totaal niet onder de indruk. Natuurlijk klopt deze uitspraak, maar haar stijl is dus pappen en nathouden. Geen enkele visie.

Wat dat betreft las ik Andere vervoerder vragen nog niet mogelijk dan ook met gemengde gevoelens.

Minister Jeroen Dijsselbloem van Financiën benadrukte dat hij namens de staat als aandeelhouder goed zal letten op de financiële consequenties van het nieuwe NS-aanbod. De NS mag als moederbedrijf niet in de problemen komen door de kosten van de hogesnelheidslijn. ,,We willen een gezond bedrijf met als kern de bediening van het hoofdrailnet. Dat moeten ze blijven doen, niet alleen nu, maar ook voor volgende generaties.''

Wat een ongelofelijke gotspe. Eerst wring je NS uit tot het bot (een voor de reiziger geweldig plan wordt afgeschoten en dan voelt NS zich verplicht om koste wat kost de concessie binnen te halen), en als je plannetje misgaat moet NS ineens beschermd worden. Waarom schrijf je dan een concessie uit. De facto is hier geen sprake van geconcessioneerd vervoer maar onderhands vervoer, zeker met die uitspraken van Dijsselbloem. Volgens de overheid kan het falen van NS dus niet leiden tot consequenties voor NS. Want NS moet een gezond bedrijf blijven.
Dit is geheel volgens het paradigma van besturend Nederland. Als je er op een plek een zooitje van maakt word je misschien ontslagen maar kun je een maand later tegen een nog hogere beloning ergens anders er een zooitje van maken.
Ik ben dan ook benieuwd waar Meerstadt zijn kunstjes straks gaat vertonen.

[ArcticWolf]

@Maassluip

De overgang van concessie naar een nieuwe concessie terwijl de bestaande partij aan zijn verplichtingen moet blijven voldoen kost echt veel geld voor de verlener, aangezien al het werk NA contractdatum onder meerwerk valt (al maken wij daar ook gretig gebruik van...) en meerwerk betekent $$$$$$$$$ dus hoe langer de bestaande partij moet vasthouden aan een uitgelopen nieuwe concessie...

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 20-06-2013 08:03 ]

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:02:
@Maassluip

De overgang van concessie naar een nieuwe concessie terwijl de bestaande partij aan zijn verplichtingen moet blijven voldoen kost echt veel geld voor de verlener, aangezien al het werk NA contractdatum onder meerwerk valt (al maken wij daar ook gretig gebruik van...) en meerwerk betekent $$$$$$$$$ dus hoe langer de bestaande partij moet vasthouden aan een uitgelopen nieuwe concessie...

Waarom? Dat werk valt nog gewoon onder de concessie en is dus geen meerwerk

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:03:
[...]

Waarom? Dat werk valt nog gewoon onder de concessie en is dus geen meerwerk

Nee de concessie geld bv voor 5 jaar. Daarna is het afgelopen, alles wat daarbij komt = meerwerk. Sinds de concessie in het leven is geroepen is het bedrijfsleven ook steeds meer op de lettertjes gaan kijken...
Ik weet niet precies hoe het nu zit, maar de eerste concessies hadden niet een uitzichzelf doorlopende verlenging.

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 20-06-2013 08:07 ]

[Maasluip]

Maar de concessie loopt tot 2024. Dus of die tot 2024 loopt of tot een einddatum die de overheid nu vaststelt omdat NS niet aan de concessie kan voldoen, waarom zou dat onder meerwerk vallen?

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:13:
Maar de concessie loopt tot 2024. Dus of die tot 2024 loopt of tot een einddatum die de overheid nu vaststelt omdat NS niet aan de concessie kan voldoen, waarom zou dat onder meerwerk vallen?

Dan heb ik niks gezegd

[Verwijderd]

DDX schreef op woensdag 19 juni 2013 @ 20:10:
Dat is toch geen comfortabele temperatuur ?
Zeker als helft van reizigers nog met jas aanzit.
(In winter ook vaak genoeg meegemaakt dat het buiten 4 graden is en dan binnen gewoon 24)

Dan doe je je jas toch uit? Het is altijd opvallend dat iedereen in de eerste klas zijn jas uit doen en in de tweede klas 90% stug zijn jas aan houdt.

[maarud]

ZWOLLE - De Nederlandse Spoorwegen gaan onderzoeken of de Hanzelijn kan worden opgewaardeerd tot een hogesnelheidslijn. Dat staat in een brief van de NS aan de Tweede Kamer.

Door opwaardering wordt de reistijd tussen Groningen en Den Haag een half uur korter. Nu rijden treinen er 150 kilometer per uur. Als het traject geschikt is voor hogesnelheidstreinen, dan kan 220 kilometer per uur worden gehaald, verwacht het Overijssels PvdA-statenlid Dick Buursink.

Als die snelheid gehaald kan worden is die halfuur 'korting' toch wel erg nice!

[ArcticWolf]

maarud schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:29:
[...]


Als die snelheid gehaald kan worden is die halfuur 'korting' toch wel erg nice!

Treinen mogen er al 200km/u... Ze kunnen het alleen niet omdat ze geen ERTMS hebben en de trajectmanager/ProRail heeft nog geen goedkeuring gegeven dat er met 200km/u over de bestaande ES-lassen gereden mag worden.

[maarud]

Weet ik, maar dit gaat over 220km/h!!11111oneoneone sneller sneller jongens komop!!!

[ArcticWolf]

maarud schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:39:
Weet ik, maar dit gaat over 220km/h!!11111oneoneone sneller sneller jongens komop!!!

Echt een geldverspilling, die 220km/u gaat er echt niet komen. ProRail is nu bezig met de goedkeuring van de ES-lassen t/m 200km/u. Dan moeten ze nu opeens gaan testen t/m 220km/u? Ik weet dat er een partij bezig is met keramische ES-lassen, maar die zijn sterker dan de normale spoorstaaf, dus dan slijten de omliggende spoorstaven sneller dan de scheiding zelf () heb je dat probleem weer...
Die 20km/u meer heeft ook echt nut... XD je bent en langer aan het optrekken en langer aan het remmen. Die 10 seconden (bij wijze van) winst maakt dan ook niet meer uit.

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 20-06-2013 08:45 ]

[Maasluip]

Je wint toch nooit een half uur met 220 km/h? Van de aftakking bij Weesp tot Zwolle is zo'n 85 km. Als je dat met 140 km/h (ze rijden geen 150!) non-stop kunt doen dan duurt dat 36 minuten. Met 220 duurt dat 23 minuten, 13 minuten winst. En dan rij je non-stop 220, wat niet kan bij Kampen en waarschijnlijk ook niet door de boog ten noorden van Lelystad.

Hoe komen ze aan dat half uur? En laat ze eerst eens 200 gaan rijden. Blijkbaar ligt de baan er onderhand al niet meer zo florissant bij dat zelfs 140 onconfortabel aan het worden is.

[edit] Of willen ze Zwolle-Groningen dan ook tot 220 opwaarderen? Dan haal je dat half uur wel, maar dat is dus weer een heel stuk duurder.

[ Voor 13% gewijzigd door Maasluip op 20-06-2013 09:25 ]

[ArcticWolf]

Er is dit jaar onderzoek gedaan naar Zwolle - Groningen / Zwolle - Leeuwarden op te waarderen naar 200km/u... maar dan zou half Meppel moeten verdwijnen

[Maasluip]

Vanaf Lankhorst bundelen met de A28 en dan ten oosten van Meppel weer aantakken?
Maar van het verdwijnen van half Meppel zal niemand last hebben.

[Krentenbol]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:23:
[...]

Dan doe je je jas toch uit? Het is altijd opvallend dat iedereen in de eerste klas zijn jas uit doen en in de tweede klas 90% stug zijn jas aan houdt.

Hoe het in de eerste klas zit weet ik niet, maar het valt mij idd op dat ik als één van de weinigen mijn jas uit doe in de trein. Maar voor sommigen geldt dat het de moeite niet is omdat ze er maar 5 minuten in zitten. Mensen in de eerste klas zitten vaak voor langere tijd in de trein

[DDX]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:23:
[...]

Dan doe je je jas toch uit? Het is altijd opvallend dat iedereen in de eerste klas zijn jas uit doen en in de tweede klas 90% stug zijn jas aan houdt.

Die heb ik al niet aan hoor

[Robkazoe]

Meppel is wel een raar stuk spoor hoor. Daar zou behoorlijk wat tijdwinst geboekt kunnen worden.

[Femme]

Alex) schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 03:39:
Vandaag plaatste ProRail op hun weblog een artikel over de MerwedeLingelijn, waar Arriva in mei 98,95% van de treinen op tijd laat rijden (uitval 0,43%). De MLL kun je een beetje vergelijken met de HSL: treinen rijden van A naar B over een grotendeels eigen baan, en het personeel is ook aan die baan gekoppeld. Toch zijn er belangrijke verschillen: er zijn meer stops, de frequentie is hoger, en een deel van de lijn is enkelsporig waardoor vertragingen al snel doorwerken.

De HSL-concessie is één van de slechtst presterende, zoniet dé slechtst presterende, treinconcessie van Nederland. NS is al bijna 4 jaar maar wat aan het klungelen op de HSL en nu de V250 niet meer zal rijden is een einde de komende jaren nog niet in zicht.

Door de HSL-concessie te beëindigen en opnieuw aan te besteden geef je wel een sterk signaal af als opdrachtgever, oneindig blijven klungelen en niet voldoen aan de concessievoorwaarden is onacceptabel.

De problemen die nu zijn ontstaan zijn al in een ver verleden gemaakt. Als de bestelde trein eenmaal kut is dan kun je er niet zo snel iets aan veranderen omdat treinen nu eenmaal kostbaar en complex zijn en de levering een lange lead time heeft. Ook is de HSA niet de enige schuldige aan het debacle. De belastingbetaler schiet er ook niets mee op als zodadelijk DB, Thalys of een ander consortium hst's gaat exploiteren op de hsl-zuid en NS de V250's als schroot kan verkopen en al het verlies mag nemen (het is nog maar twijfelachtig wat er aan investering in de V250's teruggehaald kan worden bij AnsaldoBreda).

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 08:23:
[...]

Dan doe je je jas toch uit? Het is altijd opvallend dat iedereen in de eerste klas zijn jas uit doen en in de tweede klas 90% stug zijn jas aan houdt.

Jas uittrekken is onhandig als je nog meer spullen bij je hebt en kost ruimte die er in de tweede klas vaak niet is.

[Verwijderd]

Femme schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:09:
Jas uittrekken is onhandig als je nog meer spullen bij je hebt en kost ruimte die er in de tweede klas vaak niet is.

Laten we eerlijk wezen, eerste en tweede klasse gaat geen relevant verschil maken bij het uittrekken van een jasje.

[Verwijderd]

Femme schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:09:
Jas uittrekken is onhandig als je nog meer spullen bij je hebt en kost ruimte die er in de tweede klas vaak niet is.

De jas is juist een attribuut dat nog wel in de bagagerekken past. Of wil je hem perse op de stoel naast je leggen?

[Krentenbol]

Er zijn in bijna alle treinen wel haakjes boven je stoel waar je hem aan kunt hangen Bijna omdat je soms midden voor een raam zit waar dus geen haakje is

[bvk]

Maasluip schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 09:21:
Je wint toch nooit een half uur met 220 km/h? Van de aftakking bij Weesp tot Zwolle is zo'n 85 km. Als je dat met 140 km/h (ze rijden geen 150!) non-stop kunt doen dan duurt dat 36 minuten. Met 220 duurt dat 23 minuten, 13 minuten winst. En dan rij je non-stop 220, wat niet kan bij Kampen en waarschijnlijk ook niet door de boog ten noorden van Lelystad.

Hoe komen ze aan dat half uur? En laat ze eerst eens 200 gaan rijden. Blijkbaar ligt de baan er onderhand al niet meer zo florissant bij dat zelfs 140 onconfortabel aan het worden is.

[edit] Of willen ze Zwolle-Groningen dan ook tot 220 opwaarderen? Dan haal je dat half uur wel, maar dat is dus weer een heel stuk duurder.

Maar waarmee willen ze die snelheden gaan halen dan? Er is toch helemaal geen materieel voorhanden dat sneller dan 160-170 loopt? Tenzij je daar alsnog de V250 voor in zou willen gaan zetten...

[Robkazoe]

VIRM, ICM? Allen gekeurd tot 160km/uur.

[Vinnienerd]

bvk schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:35:
[...]


Maar waarmee willen ze die snelheden gaan halen dan? Er is toch helemaal geen materieel voorhanden dat sneller dan 160-170 loopt? Tenzij je daar alsnog de V250 voor in zou willen gaan zetten...

Je weet dat de "trage" Fyra-rijtuigen (Prio) gewoon ICRm zijn met een andere paintjob? Leuke Siemens-loc ervoor en je kan er 200 mee.

[bvk]

Robkazoe schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:37:
VIRM, ICM? Allen gekeurd tot 160km/uur.

Dat zeg ik: hárder dan 160 is er niet..

Vinnienerd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:38:
[...]

Je weet dat de "trage" Fyra-rijtuigen (Prio) gewoon ICRm zijn met een andere paintjob? Leuke Siemens-loc ervoor en je kan er 200 mee.

En waar haal je die loc's vandaan dan?

[noppus]

Vanochtend met een VIRM de sprinterdienst van Arnhem naar Ede-Wageningen geboemeld.

Wel een beetje overcapaciteit, hele coupé voor me alleen. De Mat'64 die er sinds kort structureel rijdt was blijkbaar elders nodig.

[Femme]

Krentenbol schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:29:
Er zijn in bijna alle treinen wel haakjes boven je stoel waar je hem aan kunt hangen Bijna omdat je soms midden voor een raam zit waar dus geen haakje is

Die haakjes zijn alleen maar bruikbaar als je zelf aan het raam zit. Bagagerekken zijn er niet bovenin een VIRM. Daarnaast is het gewoon onhandig om je jas te moeten uittrekken als je je kont amper kunt keren in de trein.

Jas uittrekken is iets voor lange reizen in halfvolle of lege treinen. De eerste klas is minder goed bezet en biedt meer ruimte dus kun je daar ook makkelijker je jas kwijt.

[Maasluip]

Vinnienerd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 11:38:
[...]

Je weet dat de "trage" Fyra-rijtuigen (Prio) gewoon ICRm zijn met een andere paintjob? Leuke Siemens-loc ervoor en je kan er 200 mee.

ICR(m) is nooit voor 200 toegelaten geweest en mist daar de juiste draaistellen voor. NS had een tijdje geleden wel materieel in huur wat 200 kon: ICL, en zelfs het good-old ICK dat nu her en der nog opgesteld staat kon 200 (maar na de verbouwing niet meer voor 200 toegelaten).

[Verwijderd]

Femme schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 12:35:
Jas uittrekken is iets voor lange reizen in halfvolle of lege treinen. De eerste klas is minder goed bezet en biedt meer ruimte dus kun je daar ook makkelijker je jas kwijt.

Nogmaals; het verschil tussen je jas uit kunnen trekken of niet is nagenoeg irrelevant tussen de eerste en tweede klasse. Als je echt denkt je kont niet te kunnen keren heb je te lang niet in een tweedeklas coupé gezeten. Een goed bezette tweedeklascoupé biedt meer dan genoeg ruimte om een jasje uit te trekken en op te bergen. Er zullen vast uitzonderingen te verzinnen zijn, maar dat zijn dan zoals gezegd uitzonderingen.

Natuurlijk, het hangt van de lijn en het soort trein af, maar dat is niet anders in de eerste klasse.

[Femme]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 12:46:
[...]

Nogmaals; het verschil tussen je jas uit kunnen trekken of niet is nagenoeg irrelevant tussen de eerste en tweede klasse. Als je echt denkt je kont niet te kunnen keren heb je te lang niet in een tweedeklas coupé gezeten. Een goed bezette tweedeklascoupé biedt meer dan genoeg ruimte om een jasje uit te trekken en op te bergen. Er zullen vast uitzonderingen te verzinnen zijn, maar dat zijn dan zoals gezegd uitzonderingen.

Natuurlijk, het hangt van de lijn en het soort trein af, maar dat is niet anders in de eerste klasse.

Ik reis alleen maar tweede klas, vanochtend nog voor het laatst.

De eerste klas is minder druk dan tweede klas, bovendien heeft de eerste klas drie zitplaatsen op een rij waarvan twee bij een raam dus grotere kans op een haakje of lege zitplaats naast je. Een VIRM (toch de meest gebruikte IC) heeft zogezegd geen bagagerekken in de tweede klas op de verdieping en als iemand aan het raam zit ga je niet je jas achter die persoon hangen om 'm vervolgens een half uur later weer lastig te vallen als je de trein uit wil. Jas op schoot is niet handig als je tegelijkertijd aan het laptoppen bent.

[marcop23]

Maar voor Groningen - Zwolle moet eerst het spoor zelf opgewaardeerd worden, dan een hele lading nieuwe bovenleidingsportalen met draden, en dan moet a) alle overwegen weg of b) overwegen laten keuren tot 200 km/h?

Dat met die overwegen lijkt mij het grootste probleem. Er zijn vast een hele boel boerenoverweggetjes, en die kan je gewoon economisch niet vervangen door tunneltjes, en als je een boer 10 km laat omrijden met zijn trekkercombinatie ga je een hele boel boze boeren krijgen (ook vanwege mensen < 16 die dat niet mogen rijden). Maar, aan de andere kant, als je de overwegen erin laat zitten is de kans op een ontsporing groter, waarom het nu niet > 140 km/h mag. Echter, die VIRM die toen tegen die vrachtwagen aanreed, ontspoorde ook, en dat was met < 90 km/h. Met 200 km/h zal de impact alleen maar groter worden.

ArticWolf, weet je dan hoe het overwegenprobleem opgelost is in die studie van dit jaar naar die opwaardering? Is er ergens een pdf'je te vinden?

[RocketKoen]

marcop23 schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 13:18:
Maar voor Groningen - Zwolle moet eerst het spoor zelf opgewaardeerd worden, dan een hele lading nieuwe bovenleidingsportalen met draden, en dan moet a) alle overwegen weg of b) overwegen laten keuren tot 200 km/h?

Dat met die overwegen lijkt mij het grootste probleem. Er zijn vast een hele boel boerenoverweggetjes, en die kan je gewoon economisch niet vervangen door tunneltjes, en als je een boer 10 km laat omrijden met zijn trekkercombinatie ga je een hele boel boze boeren krijgen (ook vanwege mensen < 16 die dat niet mogen rijden). Maar, aan de andere kant, als je de overwegen erin laat zitten is de kans op een ontsporing groter, waarom het nu niet > 140 km/h mag. Echter, die VIRM die toen tegen die vrachtwagen aanreed, ontspoorde ook, en dat was met < 90 km/h. Met 200 km/h zal de impact alleen maar groter worden.

ArticWolf, weet je dan hoe het overwegenprobleem opgelost is in die studie van dit jaar naar die opwaardering? Is er ergens een pdf'je te vinden?

Je hoeft de overwegen niet drastisch aan te passen voor 200km/u.
Het is een extra argument om alle overgangen te bewaken. En de overgang zal wat eerder dicht moeten. Maar aangezien alle seinen op het traject toch aangepast moeten worden is dat een kleine moeite.
Zelfs op bestaande trajecten is ProRail hard aan het werk om de timing op overwegen aan te passen zodat je minder lang hoeft te wachten.

[Vinnienerd]

Oeps, ICK inderdaad. ICM kan maar 160, ICK mag 200.

[marcop23]

RocketKoen schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 13:29:
[...]

Je hoeft de overwegen niet drastisch aan te passen voor 200km/u.
Het is een extra argument om alle overgangen te bewaken. En de overgang zal wat eerder dicht moeten. Maar aangezien alle seinen op het traject toch aangepast moeten worden is dat een kleine moeite.
Zelfs op bestaande trajecten is ProRail hard aan het werk om de timing op overwegen aan te passen zodat je minder lang hoeft te wachten.

Dit staat op Wikipedia:

quote: http://nl.wikipedia.org/wiki/Overweg

Overwegen zijn in Nederland niet toegestaan op baanvakken met een maximum baanvaksnelheid hoger dan 140 km/h. Dit heeft te maken met het sterk verhoogde risico dat een trein bij een aanrijding ontspoort, uit het profiel van vrije ruimte raakt en daardoor een tegemoetkomende trein ramt met een totaal snelheidsverschil van meer dan 280 km/h.

Vandaar mijn verhaal, en ik vraag me dus af hoe ze dat wilden regelen.

[wildhagen]

Vinnienerd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 13:37:
Oeps, ICK inderdaad. ICM kan maar 160, ICK mag 200.

ICK is sinds de verbouwing toegelaten tot 140 (of was het 160?) km/h in NL, niet tot 200.

Daarnaast staat het al een paar jaar weg te roesten, dus erg inzetbaar zal het niet meer zijn zonder flinke renovatie gok ik zo (is ook alweer 50 jaar oud enzo).

[Wokschotel]

Je wil niet harder rijden dan 140 op overwegen omdat het risico te groot is dat na een aanrijding de trein uit de rails loopt en op een tegemoetkomende trein klapt. Met 200 km/h over een enkelsporige lijn is een veel minder groot risico....

[Heintzer]

200km/u en 1800V bovenleidingspanning is verre van ideaal. Het kan wel, maar je hebt nog meer onderstations nodig en je moet dan rekening houden met nogal wat vermogen verlies. Dat bleek ook met tests op de Hanzelijn met ICE.

[oscardt]

ArcticWolf schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 09:33:
Er is dit jaar onderzoek gedaan naar Zwolle - Groningen / Zwolle - Leeuwarden op te waarderen naar 200km/u... maar dan zou half Meppel moeten verdwijnen

I'll take that deal

[Koenoe]

http://nos.nl/artikel/520...t-arriva-naar-belgie.html

De gemeente Den Haag, Brussels Airport en vervoerder Arriva werken aan een nieuwe treinverbinding tussen Den Haag en Brussel. Ze hopen dat de trein in december 2015 gaat rijden, maar als het kan willen de betrokken partijen al eerder het spoor op.

Den Haag wil al sinds het verdwijnen van de Beneluxtrein een nieuwe treinverbinding. De Beneluxtrein werd in december vorig jaar vervangen door de Fyra, die niet via Den Haag reed en vanwege problemen uit de dienstregeling werd gehaald.


Noodklok
"Het Haagse stadsbestuur heeft jarenlang de noodklok geluid over het verdwijnen van de verbinding tussen de regeringscentra Den Haag en Brussel", zegt wethouder Peter Smit. "Toen Den Haag ondanks diverse toezeggingen alsnog werd afgekoppeld van het internationale treinnetwerk, hebben wij zelf het initiatief genomen om de verbinding met Brussel te herstellen", zegt Smit.

Eerder dit jaar maakte de gemeente al bekend dat er werd gekeken naar een intercityverbinding naar Brussel. Er werden toen zeven partijen uitgenodigd en nu is dus duidelijk dat ProRail en Brussels Airport met Den Haag gaan samenwerken. De gemeente heeft bij ProRail al de spoorcapaciteit aangevraagd die nodig is voor een verbinding.


Elk uur
Het is de bedoeling dat de trein elk uur naar Brussel-Zuid rijdt en onderweg stopt in Delft, Rotterdam Centraal, Dordrecht, Roosendaal, Antwerpen Centraal, Mechelen, Brussels Airport en Brussel Centraal. Een kaartje moet ongeveer net zo veel gaan kosten als die van een binnenlandse intercity.

[Alex)]

In de HSL-concessie is een bepaling opgenomen waarin staat dat de concessiehouder (HSA) na het beëindigen van de concessie nog maximaal 1 jaar doorrijdt op kosten van de staat. Ook is HSA verplicht het rollend materieel, IT-systemen, enz. beschikbaar te stellen aan een volgende exploitant (de "redelijke regeling").

[Maasluip]

Koenoe schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 14:50:
http://nos.nl/artikel/520...t-arriva-naar-belgie.html


[...]

NSFS heeft nog 140 rijtuigen ICK in de aanbieding. Lokje ervoor en gaan met die banaan.

[oscardt]

Koenoe schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 14:50:
http://nos.nl/artikel/520...t-arriva-naar-belgie.html


[...]

Als arriva deze Den Haag - Brussel lijn met dezelfde commitment gaat uitvoeren als ze op de regionale lijnen doen in NL dan denk ik dat dit wel een succes gaat worden.

[Pooh]

Met een beetje geluk gaan ze dan ook Eindhoven-Antwerpen doen. Ben heel benieuwd hoe de NS hierop willen reageren.

[marcop23]

Pooh schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 16:08:
Met een beetje geluk gaan ze dan ook Eindhoven-Antwerpen doen. Ben heel benieuwd hoe de NS hierop willen reageren.

Ik heb net al op de radio (ANP) gehoord dat de NS denkt dat de lijn te veel misbruikt gaat worden, en of er een commissie waarvan ik de naam vergeten ben wil kijken of het wel eerlijk is.

[Onbekend]

Op een of andere manier is er geen concurenende werking op het spoor tussen de passagiersdiensten.

[DDX]

Ze hopen dat de trein in december 2015 gaat rijden

Dus ergens 2017 misschien daadwerkelijk rijden ?

[Pooh]

DDX schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 16:41:
[...]
Dus ergens 2017 misschien daadwerkelijk rijden ?

Arriva heeft een uitstekend trackrecord.

[wildhagen]

Maasluip schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 15:08:
[...]

NSFS heeft nog 140 rijtuigen ICK in de aanbieding. Lokje ervoor en gaan met die banaan.

Right.

Eerst even die ICK-tjes opknappen dan, want ze staan al 6.5 (in 2015, de richtdatum dus) jaar te versloffen.... daarnaast, wil je je reizigers echt in (in 2015) 52 jaar oud materieel vervoeren? Men klaagt hier al over Mat'64, maar ICK is nog net even wat ouder, en dat het al 6.5 jaar stilstaat, zal de kwaliteit niet ten goede komen lijkt me...

Daarnaast, is ICK uberhaupt wel toegelaten in België? Volgens mij niet toch?

[marcop23]

Onbekend schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 16:26:
Op een of andere manier is er geen concurenende werking op het spoor tussen de passagiersdiensten.

Maar daarom wil de NS het dus ook niet, die Arriva trein zou stoppen op een hele lading Nederlandse treinstations, en de NS denkt (wat vrij logisch is) dat de trein ook als binnenlandse IC gebruikt gaat worden door reizigers.

Maar Arriva wil dus over de HSL rijden? Mag het anders wel, kan je als private vervoerder een binnenlandse IC rijden die op één buitenlands station net over de grens stopt ivm die concurrentieregeling?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 17:17:
[...]

Maar daarom wil de NS het dus ook niet, die Arriva trein zou stoppen op een hele lading Nederlandse treinstations, en de NS denkt (wat vrij logisch is) dat de trein ook als binnenlandse IC gebruikt gaat worden door reizigers.

Maar Arriva wil dus over de HSL rijden? Mag het anders wel, kan je als private vervoerder een binnenlandse IC rijden die op één buitenlands station net over de grens stopt ivm die concurrentieregeling?

Er is helemaal geen capaciteit op Eindhoven - Breda/Roosendaal, dus vergeet die verbinding maar.

En nee Arriva wil de Beneluxtrein overnemen...

[Onbekend]

Hoe kan het zijn dat er eerst een Beneluxtrein reed, en nu die geschrapt is er geen capaciteit is voor een vervanger daarvan?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 18:11:
Hoe kan het zijn dat er eerst een Beneluxtrein reed, en nu die geschrapt is er geen capaciteit is voor een vervanger daarvan?

Reed er een Beneluxtrein vanaf Eindhoven?

_{ik beantwoord 2 vragen he...}

[ Voor 7% gewijzigd door ArcticWolf op 20-06-2013 18:12 ]

[wildhagen]

Onbekend schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 18:11:
Hoe kan het zijn dat er eerst een Beneluxtrein reed, en nu die geschrapt is er geen capaciteit is voor een vervanger daarvan?

Omdat er sinds het schrappen van de Beneluxtrein een nieuwe dienstregeling is ingegaan, en daarin is uiteraard (een deel van) de treinpaden waarover de Benelux reed nu voorzien voor andere treindiensten.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 05:13:
[...]

Tsja, betekent dat dus dat zodra je maar iets levert je een concessie niet meer kwijt kunt raken?

[...]

Maasluip schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 07:57:
[...]

Ik vind zelf ook dat er veel te veel gepamperd wordt. Zachte heelmeesters maken stinkende wonden, en dit is daar een heel goed voorbeeld van.

[...]

Nee, dat is veel te simpel. Waar het om gaat is dat er nu veel te gemakkelijk geroepen wordt "De NS heeft het helemaal fout gedaan! Weg met de NS! Laat een ander het doen!" zonder dat er ook maar een seconde wordt nagedacht over de consequenties die dat heeft, en of het middel niet erger is dan de kwaal. Je hoort mij niet zeggen dat de NS er zomaar mee weg moet komen. Ik vind alleen niet dat het intrekken van de concessie het juiste middel is. Het is in mijn ogen echt veel te simpel en te naïef om te denken dat alle problemen als sneeuw voor de zon verdwijnen als je de NS maar straft.

Op papier is het allemaal heel simpel, de praktijk is (zoals altijd) een stuk weerbarstiger. Dijsselbloem mag dan voor de camera lekker goedkoop spierballen tonen, het is de staatssecretaris van een ander ministerie die het in de praktijk moet brengen. Bij de eerste de beste mogelijkheid blijkt meteen al dat de woorden van Dijsselbloem een papieren werkelijkheid zijn die in de praktijk niet bestaat, vooral bedoeld om stemmen te trekken en het armetierige imago van zijn kabinet op te krikken. Ik kijk liever naar de werkelijkheid in de praktijk dan het gewauwel van politici. Met die onzin winnen ze dan misschien de verkiezingen, de reiziger koopt daar niets voor.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 20-06-2013 21:08 ]

[Maasluip]

wildhagen schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 16:55:
[...]


Right.

Eerst even die ICK-tjes opknappen dan, want ze staan al 6.5 (in 2015, de richtdatum dus) jaar te versloffen.... daarnaast, wil je je reizigers echt in (in 2015) 52 jaar oud materieel vervoeren? Men klaagt hier al over Mat'64, maar ICK is nog net even wat ouder, en dat het al 6.5 jaar stilstaat, zal de kwaliteit niet ten goede komen lijkt me...

Daarnaast, is ICK uberhaupt wel toegelaten in België? Volgens mij niet toch?

Zo verbouwd misschien niet, maar volgens de gelikte brochure van NSFS zijn ze zo weer naar RIC standaard om te bouwen en dan zijn ze zeker in België toegelaten.

Maar ik spreek in NSFS termen. Het is zo te regelen. Prima materieel.
Yeah, right.

[Onbekend]

Verwijderd schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 21:07:
[...]


[...]

Nee, dat is veel te simpel. Waar het om gaat is dat er nu veel te gemakkelijk geroepen wordt "De NS heeft het helemaal fout gedaan! Weg met de NS! Laat een ander het doen!" zonder dat er ook maar een seconde wordt nagedacht over de consequenties die dat heeft, en of het middel niet erger is dan de kwaal. Je hoort mij niet zeggen dat de NS er zomaar mee weg moet komen. Ik vind alleen niet dat het intrekken van de concessie het juiste middel is. Het is in mijn ogen echt veel te simpel en te naïef om te denken dat alle problemen als sneeuw voor de zon verdwijnen als je de NS maar straft.

Hoewel je niet de volledige schuld bij de NS kan leggen, heeft de NS toch een redelijk aandeel in deze situatie.
Er moet een straf zijn, want anders kan de NS op deze manier heel lang blijven doorgaan zonder dat er ook maar iets verbetert.
Zoals ik het nu zie maakt het de NS ook niet echt uit of er treinen rijden of niet. Anders hadden ze allang al een vervangende vervoersdienst aangeboden die met de zelfde frequentie zou gaan rijden.

Op papier is het allemaal heel simpel, de praktijk is (zoals altijd) een stuk weerbarstiger. Dijsselbloem mag dan voor de camera lekker goedkoop spierballen tonen, het is de staatssecretaris van een ander ministerie die het in de praktijk moet brengen. Bij de eerste de beste mogelijkheid blijkt meteen al dat de woorden van Dijsselbloem een papieren werkelijkheid zijn die in de praktijk niet bestaat, vooral bedoeld om stemmen te trekken en het armetierige imago van zijn kabinet op te krikken. Ik kijk liever naar de werkelijkheid in de praktijk dan het gewauwel van politici. Met die onzin winnen ze dan misschien de verkiezingen, de reiziger koopt daar niets voor.

De HSL is toch gemaakt om een treindienst voor reizigers aan te bieden? Ook al heeft de NS de consessie gewonnen, mag wat mij betreft andere maatschappijen er gebruik van maken totdat de NS zelf hiervan gebruik gaat maken.

[Luke!]

Onbekend schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 22:06:
[...]
De HSL is toch gemaakt om een treindienst voor reizigers aan te bieden? Ook al heeft de NS de consessie gewonnen, mag wat mij betreft andere maatschappijen er gebruik van maken totdat de NS zelf hiervan gebruik gaat maken.

Hoe zie je dat voor je? Het is niet voor de lol dat NS een lange termijn noemt voor het verkrijgen van ander materieel; dat is voor andere vervoerders niet anders.

Maasluip schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 15:08:
[...]
NSFS heeft nog 140 rijtuigen ICK in de aanbieding. Lokje ervoor en gaan met die banaan.

Quatsch, daar zijn reeds een aantal tranches van verkocht.

wildhagen schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 16:55:
[...]
Daarnaast, is ICK uberhaupt wel toegelaten in België? Volgens mij niet toch?

Uiteraard niet, maar dat is toch alleen maar een lastig detail...

ArcticWolf schreef op donderdag 20 juni 2013 @ 18:10:
[...]
Er is helemaal geen capaciteit op Eindhoven - Breda/Roosendaal, dus vergeet die verbinding maar.

Zeker zo lang de 6/6 PHS-plannen rond Tilburg nog niet zijn geïmplementeerd is daar wel degelijk capaciteit voor. Desnoods offer je een van de vier cargopaden per uur tussen Breda en Tilburg op.

En nee Arriva wil de Beneluxtrein overnemen...

Arriva wil helemaal niets overnemen.

[ Voor 53% gewijzigd door Luke! op 20-06-2013 23:00 ]

[Alex)]

Arriva wil een eigen trein gaan laten rijden van Den Haag naar Brussel via Roosendaal en de luchthaven van Brussel. De bedoeling is om dit vanaf december 2015 te gaan doen, maar als het mogelijk is zal Arriva eerder starten met de treindienst.

Arriva heeft een aardig lijstje af te werken:
- Arriva heeft weliswaar een spoorwegvergunning en veiligheidscertificaat deel A (beide geldig in heel Europa), maar het landspecifieke deel B hebben ze nog niet voor België. Dit moet worden aangevraagd (doorlooptijd 3 maanden), maar de eisen moeten ook worden geïmplementeerd in het veiligheidsbeheersingssysteem van de eigen organisatie.
- Arriva heeft nog geen personeel dat is opgeleid voor België. Belgische regelgeving schijnt behoorlijk pittig te zijn, het kan gebeuren dat slechts een klein deel van de Nederlandse Arriva-machinisten (bijvoorbeeld die op de MerwedeLingelijn werken) hiervoor slagen.
- Arriva heeft nog geen rollend materieel, ze zijn in overleg met leveranciers om dit (snel) geleverd te krijgen. Ik verwacht dat er GTWs of FLIRTs gaan komen.
- Treinpaden moeten aangevraagd en verdeeld worden in zowel Nederland als België. Vooral de Brusselse Noord-Zuid-verbinding zal een uitdaging zijn.

En dan zijn er nog praktische zaken: hoe gaat Arriva kaartverkoop regelen? Komen er kaartautomaten op de stations, wordt alles via internet verkocht? Komt er tariefintegratie met de NS- en NMBS-tarieven? Wordt het TCV/CIV-tarief geaccepteerd, en zijn InterRail-passen geldig? Hoe zit het met toegankelijkheid voor bijvoorbeeld mensen in een rolstoel?

[ArcticWolf]

nieuwe metro Amsterdam rijdt vanaf volgende week:
http://www.telegraaf.nl/b...ijdt_volgende_week__.html

ben benieuwd hoe dit gaat lopen

[ Voor 15% gewijzigd door ArcticWolf op 21-06-2013 07:33 ]

[Sefyu]

Ik verwacht weinig problemen die echt toe te schrijven zijn aan het materieel. Die dingen rijden al een tijdje zonder problemen rond. Misschien zal er een keer een machinist zijn die op het verkeerde knopje drukt oid, maar verder zal het weinig fout gaan, gok ik.

[Jeoh]

Er waren toch issues met de deuren?

[Sefyu]

Sleutelwoord: waren

[PolarBear]

Alex) schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 01:50:
Arriva wil een eigen trein gaan laten rijden van Den Haag naar Brussel via Roosendaal en de luchthaven van Brussel. De bedoeling is om dit vanaf december 2015 te gaan doen, maar als het mogelijk is zal Arriva eerder starten met de treindienst.

Dat Brussel airport snap ik niet zo, Zaventem kan wel graag willen dat het aantal Nederlandse passagiers verdubbelt maar ik vraag mij af of dat gaat lukken. Voor de rest had de Benelux trein zowel in Nederland als in België ook een sterk binnenlandse functie, ben benieuwd hoe ze dat oppakken.

[Jeoh]

Sefyu schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 09:25:
Sleutelwoord: waren

Dan rijden ze niet al een tijdje zonder problemen rond? Of je moet een maand "een tijdje" noemen.

[Goner]

PolarBear schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 09:38:
[...]
Voor de rest had de Benelux trein zowel in Nederland als in België ook een sterk binnenlandse functie, ben benieuwd hoe ze dat oppakken.

Daar zijn regeltjes voor blijkbaar ... stond iets in de Metro vanochtend.

Bij internationale treinen moet 75 procent van de gemaakte reizen grensoverschrijdend zijn, waarbij de omzet van de vervoerder op het hoofdrailnet met niet meer dan 0,4 procent mag dalen

http://www.metronieuws.nl...ond/SrZmft!OMF6B92Qqyz5I/

[EDIT]

Het zal er waarschijnlijk dan wel op neerkomen dat er, net als bij ICE, een toeslag voor binnenlandse reizen betaald moet worden.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 10:27:
Het zal er waarschijnlijk dan wel op neerkomen dat er, net als bij ICE, een toeslag voor binnenlandse reizen betaald moet worden.

Ik heb altijd gedacht dat die ICE toeslag bedoeld was om de studenten eruit te houden... xD maar kan het mis hebben.

[Goner]

Kan nooit een hoge toeslag zijn, want er staat ook :
De trein zal geen reserveringsplicht kennen en de kaartjes moeten concurreren met ‘die van reguliere intercity’s’

[Sefyu]

Jeoh schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 09:46:
[...]

Dan rijden ze niet al een tijdje zonder problemen rond? Of je moet een maand "een tijdje" noemen.

Ze rijden al een tijdje rond in verschillende landen. Volgens mij niet exact hetzelfde model, maar het is iig geen Fyra-verhaal.

[EDIT]

ArcticWolf schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 10:34:
[...]


Ik heb altijd gedacht dat die ICE toeslag bedoeld was om de studenten eruit te houden... xD maar kan het mis hebben.

Dan is het vreemd dat juist studenten geen toeslag hoeven te betalen in de ICE (lees: iedereen met een willekeurig abonnement dat geldig is bij NS, hoeft geen toeslag te betalen), enkel de mensen die een los kaartje kopen.
Maar het zou uiteraard goed kunnen dat dat in eerste instantie de bedoeling was. Ik dacht zelf (maar dat is mijn eigen invulling) dat het dus was om binnenlandse reizigers te ontmoedigen om zo binnen de concurrentieregels te vallen, maar ik kan het heel goed mis hebben uiteraard

[ Voor 23% gewijzigd door EDIT op 21-06-2013 10:48 ]

[Sefyu]

Toen ik een aantal maanden terug in een ICE stapte, moest ik wel degelijk toeslag betalen. Gelukkig is er een coulant beleid en kan je die toeslag ook aan boord kopen.

---

In Polen zijn ze nu ook bezig met een hogesnelheidslijn tussen Warschau en Kraków.
Ook 250km/u, alleen zijn de Polen in zee gegaan met Alstom.
http://www.alstom.com/pre...dolino-becomes-a-reality/


Lijkt op een eend met een lager dan gemiddeld IQ, maar who cares

[ Voor 107% gewijzigd door Sefyu op 21-06-2013 10:54 ]

[EDIT]

Sefyu schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 10:48:
[...]


Toen ik een aantal maanden terug in een ICE stapte, moest ik wel degelijk toeslag betalen. Gelukkig is er een coulant beleid en kan je die toeslag ook aan boord kopen.

Dan hebben ze je te veel laten betalen als je een abonnement hebt:

ICE Toeslag voor binnenlandse reizen

Voor uw binnenlandse reis met ICE International (Amsterdam – Arnhem) is een toeslag verplicht. Reizigers, die reizen met een abonnement geldig bij NS, maken toeslagvrij gebruik van ICE International binnen Nederland.

Aldus de NS HiSpeed site (bron). De NS site zelf is nog specifieker:

Heeft u een abonnement dat geldig is bij NS, dan reist u binnen Nederland toeslagvrij met ICE International. Dit geldt ook voor het studentenreisproduct en de NS-Business Card.

Bron

[Sefyu]

Hmm.. Ik schrijf "een aantal maanden", maar dat zou ook best eens wat langer terug kunnen zijn.

Een Google-search geeft andere resultaten, blijkbaar is het beleid gewijzigd ergens tussen 2010 en nu.

http://forum.opeenshadikh...php?f=7&t=13006&start=396

[Heintzer]

Alex) schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 01:50:
Arriva heeft een aardig lijstje af te werken:
- Arriva heeft weliswaar een spoorwegvergunning en veiligheidscertificaat deel A (beide geldig in heel Europa), maar het landspecifieke deel B hebben ze nog niet voor België. Dit moet worden aangevraagd (doorlooptijd 3 maanden), maar de eisen moeten ook worden geïmplementeerd in het veiligheidsbeheersingssysteem van de eigen organisatie.

Vergeet niet dat Arriva onderdeel is van DB, en DB met DB Schenker Rail NL al onder eigen licentie actief is in Belgie.

- Arriva heeft nog geen personeel dat is opgeleid voor België. Belgische regelgeving schijnt behoorlijk pittig te zijn, het kan gebeuren dat slechts een klein deel van de Nederlandse Arriva-machinisten (bijvoorbeeld die op de MerwedeLingelijn werken) hiervoor slagen.

DB heeft bij DB Schenker Rail NL al Belgie bevoegd personeel in Nederland en Nederland bevoegd personeel in Belgie. Personeel en dus ook ervaring.

[ Voor 35% gewijzigd door Heintzer op 21-06-2013 11:14 ]

[ArcticWolf]

Sefyu schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 10:48:
In Polen zijn ze nu ook bezig met een hogesnelheidslijn tussen Warschau en Kraków.
Ook 250km/u, alleen zijn de Polen in zee gegaan met Alstom.
http://www.alstom.com/pre...dolino-becomes-a-reality/

[afbeelding]
Lijkt op een eend met een lager dan gemiddeld IQ, maar who cares

Alstom was ten tijde van de aanbesteding van de Fyra geen optie...

[Luke!]

Heintzer schreef op vrijdag 21 juni 2013 @ 11:06:
DB heeft bij DB Schenker Rail NL al Belgie bevoegd personeel in Nederland en Nederland bevoegd personeel in Belgie. Personeel en dus ook ervaring.

Zo veel dat een andere vervoerder moet worden ingeschakeld om een deel van de treinen te rijden. Serieus: wat heeft Arriva met DB Schenker Rail NL te maken?