Het grote spoorwegentopic deel 21

[wildhagen]

Maasluip schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:18:
[...]

Nee, die eis is niet opgeschroefd. Ansaldo kwam opeens met een aanbieding met materieel dat 250 km/h per uur kon voor maar een paar miljoen extra. Er was geen eis voor 250 km/h materieel.

Fout.

Omdat de geplande dienstregeling niet gehaald kon worden, werd de specificatie tijdens het begin van de aanbesteding naar 250km/u gebracht.

Zie de eerste link.

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:19:

[...]

De NS heeft net nieuwe SLT's gekocht, daarvoor diverse series V-IRM, heeft alle Koplopers en ICR rijtuigen gerenoveerd, de oude Sprinters zijn gerenoveerd. De dienstregeling is de afgelopen jaren eerder uitgebreid dan ingekrompen. En dan heb ik het nog niet over de regionale vervoerders. Oh en dan heb ik het nog niet over de grootschalige ver-, her- en nieuwbouw van stations gehad (Rotterdam CS, Den Haag CS, Amsterdam CS, Arnhem etc).
Natuurlijk zou er in het spoor zelf meer geïnvesteerd kunnen worden maar het is wel crisis. Kan je precies aangeven waar er precies serieus moet worden geïnvesteerd ?

Precies.

En Leeuwarden, Driebergen-Zeist, Assen, Groningen, Den Helder - Schagen, Ede-Wageningen, Nijmegen komen er nog aan
PHS gaat ook nog redelijk door (iets minder vanwege de bezuinigen), Robuust spoor is gecanceld naar mijn weten maar wie weet. OV-SAAL is ook deels gecanceld maar de hoofdzaken worden wel gerealiseerd. En de update naar ERTMS gaat ook nog steeds door. Ik gok dat vanaf 2017 ~2019 het spoor een grote sprong vooruit gaat maken (want dan zijn die projecten "af").

[PolarBear]

Over de AnsaldoBreda treinen, het is niet alsof AB vorig jaar pas te laat was met het leveren van de treinen. De initiële keuze voor AB kan nog best begrijpelijk zijn (zelfs al was prijs de enige doorslaggevende factor voor AB, dan vind ik het nog verdedigbaar). Maar de NS had al veel eerder AB in gebreke moeten stellen en harder moeten ingrijpen, het is al veel langer duidelijk dat de treinen veel te laat geleverd werden en problemen hadden.

ArcticWolf schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:02:
[...]


Dat is kapitaal weggooien... en nieuwe treinen lever je ook niet 123. Als ze het 2 a 3 jaar geleden opnieuw hadden aanbesteedt hadden er nu ook nog geen treinen gereden maar het was wel een gok die behoorlijk verkeerd is uitgelopen.

Dus je moet maar net zolang wachten totdat het misschien wel gaat werken? Dat de HSA het niet ging redden om op tijd treinen te hebben was allang duidelijk, dan mag de overheid als opdrachtgever best harder zijn en de stekker er uittrekken. Het kapitaal weggooien is het probleem van de HSA. Maar je geeft als opdrachtgever wel een duidelijk signaal, namelijk dat er geleverd moet worden.
En ja dan hadden er nog geen HSL treinen gereden, maar je had wel een andere partij die weet dat de vorige partij aan de kant is gezet toen ze niet leverde.

[Pooh]

Verwijderd schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 01:57:
De NS failliet laten gaan en de boel overdoen aan een spoorwegmaatschappij die met een slechter vervoersaanbod op een minder druk bezet spoorwegnet een lagere punctualiteit haalt dan de NS. Dat zou een flinke achteruitgang betekenen, dat lijkt me alles behalve een goed plan.

Als je een bedrijf laat overnemen, dan vervang je alleen het management. En juist daar zitten al 20 jaar prutsers bij de NS. Dat het met de NS nog redelijk goed gaat, is omdat er heel capabele mensen in het veld zitten. Die gaan er in dat geval echt niet uit, en de kans dat er eindelijk eens naar hen geluisterd wordt is een stuk groter. Zeker bij DB heerst een veel betere cultuur dan de anglosaxische managementlaag bij de NS.

[Maasluip]

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:21:
[...]


Fout.


[...]


Zie de eerste link.

Welke "eerste link"? Die van Rene Knuvers? Met alle respect, maar ik geloof het NRC meer dan hem. De dienstregeling kon met 230 km/h gehaald worden.

[Verwijderd]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:36:
[...]

Als je een bedrijf laat overnemen, dan vervang je alleen het management. En juist daar zitten al 20 jaar prutsers bij de NS. Dat het met de NS nog redelijk goed gaat, is omdat er heel capabele mensen in het veld zitten. Die gaan er in dat geval echt niet uit, en de kans dat er eindelijk eens naar hen geluisterd wordt is een stuk groter. Zeker bij DB heerst een veel betere cultuur dan de anglosaxische managementlaag bij de NS.

Eerst gaat het om een failliesement en overname van onderdelen, nu ineens van een volledige overname waarbij alleen het management vervangen wordt. Leuk bedacht, dat moet ik toegeven.

Waar het om gaat is dat je hetzelfde "in het buitenland is het allemaal veel beter" fabeltje verkoopt als zovelen doen. Maar de feiten zijn dat zowel de DB als de SNCF ook problemen met materieel kennen, zowel normaal als HSL materieel. Ook daar zijn er veel vertragingen en ook daar rijden er wel eens treinen niet als het sneeuwt. Het idee dat de DB en SNCF het allemaal zo veel beter doen en "we" in Nederland beter af zijn als we de boel aan hen weggeven valt gewoon niet met feiten te onderbouwen.

---

De roep om een parlementaire enquête van de tweede kamer wordt steeds luider, maar in 2010 heeft de eerste kamer nog een enquête naar de privatisering van staatsbedrijven, waaronder de NS, gedaan. De voorzitter deed gisteravond ook een duit in het fyra-zakje:

quote: http://www.nrc.nl/nieuws/...chuldige-in-fyra-debacle/

Senator: politiek is de hoofdschuldige in Fyra-debacle

"Bij het zoeken naar de verantwoordelijken achter het demasqué rondom de Fyra kan de politiek met een vinger naar de NS wijzen, maar dan wel met twee naar zichzelf", aldus senator Roel Kuiper van de ChristenUnie vanavond in Nieuwsuur. "De politiek stelde zulke voorwaarden dat de NS wel bij een kleine Italiaanse bouwer moest uitkomen."

Kuiper was voorzitter van de commissie van de Eerste Kamer die de verzelfstandiging van overheidsdiensten van de afgelopen twintig jaar onderzocht. Een van de aanbevelingen van die commissie was in oktober 2010 om de splitsing tussen NS en Prorail terug te draaien. De NS is als bedrijf verzwakt door die splitsing, zei Kuiper, die opnieuw vaststelde dat het experiment met de privatisering is mislukt.

Om e.e.a. ook maar eens van de andere kant te belichten.

[ Voor 33% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2013 10:16 ]

[nare man]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:36:
[...]

Als je een bedrijf laat overnemen, dan vervang je alleen het management. En juist daar zitten al 20 jaar prutsers bij de NS. Dat het met de NS nog redelijk goed gaat, is omdat er heel capabele mensen in het veld zitten. Die gaan er in dat geval echt niet uit, en de kans dat er eindelijk eens naar hen geluisterd wordt is een stuk groter. Zeker bij DB heerst een veel betere cultuur dan de anglosaxische managementlaag bij de NS.

Als dat de issue is, waarom zou je de NS dan laten overnemen? Het lijkt eenvoudiger om dan gewoon het zittende management geheel te verversen. Vennootschapsrechtelijk zit daar geen enkele moeilijkheid, de Staat is (bij mijn weten) enig aandeelhouder en kan dit zo voor elkaar krijgen.

Dat de politieke wil er niet is, is een ander verhaal.

[Pooh]

nare man schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:17:
[...]


Als dat de issue is, waarom zou je de NS dan laten overnemen? Het lijkt eenvoudiger om dan gewoon het zittende management geheel te verversen. Vennootschapsrechtelijk zit daar geen enkele moeilijkheid, de Staat is (bij mijn weten) enig aandeelhouder en kan dit zo voor elkaar krijgen.

Dat de politieke wil er niet is, is een ander verhaal.

Ik wil juist de staat als aandeelhouder weghebben. Dat is het grootste probleem: de ambtenarenmentaliteit. De handigste manier om dat voor elkaar te krijgen is het geheel in stukjes knippen en verkopen: grote intercitylijnen naar een buitenlandse partner, lokale lijntjes naar lokale vervoerders (die hebben allang bewezen dat beter te kunnen dan de NS).
Management vervangen helpt niet zolang er een impliciet staats-infuus onder ligt. Als je het spoor wil subsidieren: prima! Geef gewoon bedrag X per jaar voor een bepaalde kwaliteit. Maar aandeelhouder spelen van de club die 't uitvoert is niet de taak van de overheid.

]Wezz6400 schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:10:
Waar het om gaat is dat je hetzelfde "in het buitenland is het allemaal veel beter" fabeltje verkoopt als zovelen doen. Maar de feiten zijn dat zowel de DB als de SNCF ook problemen met materieel kennen, zowel normaal als HSL materieel. Ook daar zijn er veel vertragingen en ook daar rijden er wel eens treinen niet als het sneeuwt. Het idee dat de DB en SNCF het allemaal zo veel beter doen en "we" in Nederland beter af zijn als we de boel aan hen weggeven valt gewoon niet met feiten te onderbouwen.

Hoe kom je erbij dat ik zou beweren dat het in het buitenland allemaal veel beter is? Verre van dat. Ik heb 2 dingen beweerd: DB had allang rijdende treinen op HSL-zuid gehad tegen een betere prijs, en de bedrijfscultuur bij DB is minder verziekt.
Dat zegt verder niks over de rest van hun bedrijfsvoering, en al helemaal niks over de kwaliteit van hun mensen, materieel en dienstregelingen. De NS doet het relatief best leuk, juist omdat ze heel goed personeel en heel veel ervaring hebben (zei ik ook al). Maar de manier waarop de NS bestuurt wordt is een drama, en de staat als aandeelhouder is een grommende hond zonder tanden, omdat ze de boel niet failliet durven laten gaan. Ik snap totaal niet waarom niet.

[nare man]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:26:
[...]

Ik wil juist de staat als aandeelhouder weghebben. Dat is het grootste probleem: de ambtenarenmentaliteit. De handigste manier om dat voor elkaar te krijgen is het geheel in stukjes knippen en verkopen: grote intercitylijnen naar een buitenlandse partner, lokale lijntjes naar lokale vervoerders (die hebben allang bewezen dat beter te kunnen dan de NS).
Management vervangen helpt niet zolang er een impliciet staats-infuus onder ligt. Als je het spoor wil subsidieren: prima! Geef gewoon bedrag X per jaar voor een bepaalde kwaliteit. Maar aandeelhouder spelen van de club die 't uitvoert is niet de taak van de overheid.

OK, zo bedoel je het. Dat ben ik volledig met je eens. Ik erger me al jarenlang aan de halfbakken zwamverhalen over een 'geprivatiseerde' NS -- een naamloze vennootschap met de staat als enig aandeelhouder, hoe is dat privatiseren? Dat is gewoon een staatsactiviteit gieten in een private rechtsvorm. Dat heeft niets met privatiseren te maken. De vraag naar wie de activiteiten dan overgaan laat ik even in het midden.

Ik begrijp sowieso niet dat men de activiteiten niet allang heeft overgedaan aan een private partij en daar gewoon een goed doortimmerd contract mee afsluit. In discussies over privatiseren/verzelfstandigen hoor je altijd als voornaamste argument van tegenstanders: 'dan gaat het niveau van dienstverlening omlaag / worden de prijzen te hoog'. Maar dat is natuurlijk iets dat je vanuit de overheid best goed kunt reguleren. Je moet zoiets contractueel dichttimmeren, en als het niet blijkt te werken dan moet je daar gewoon de partij op aanspreken en evt. in rechte optreden. En geen ellenlange concessies afgeven. Maar daar is de Staat gewoon huiverig voor en dat is zwakte. Veel ellende met 'geprivatiseerde' ondernemingen is vooral veroorzaakt door de halfbakken wijze waarop het gedaan is en door het gebrek aan doortastendheid van de staat, niet zozeer door het fenomeen privatisering an sich.

[ArcticWolf]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:26:
[...]
Ik wil juist de staat als aandeelhouder weghebben. Dat is het grootste probleem: de ambtenarenmentaliteit. De handigste manier om dat voor elkaar te krijgen is het geheel in stukjes knippen en verkopen: grote intercitylijnen naar een buitenlandse partner, lokale lijntjes naar lokale vervoerders (die hebben allang bewezen dat beter te kunnen dan de NS). Management vervangen helpt niet zolang er een impliciet staats-infuus onder ligt. Als je het spoor wil subsidieren: prima! Geef gewoon bedrag X per jaar voor een bepaalde kwaliteit. Maar aandeelhouder spelen van de club die 't uitvoert is niet de taak van de overheid.
[...]

Dat is ook een eerste klas fabeltje... Dat ze het beter doen wilt niet zeggen dat ze geen subsidie krijgen, sterker nog, de meeste lijnen krijgen wel degelijk provincie subsidie. Daarnaast zijn het inderdaad "lijntjes" en geen lijn zoals Maastricht - Schagen / Nijmegen - Den Helder waarbij je de grootste stations in NL passeert.
Daarbij ben ik het wel eens dat de overheid maar wat "efficiënter" en doelbewuster moet worden, maar of privatisering dat teweeg brengt heb ik ernstig m'n twijfels over.

[Pooh]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:33:
[...]
Dat is ook een eerste klas fabeltje... Dat ze het beter doen wilt niet zeggen dat ze geen subsidie krijgen, sterker nog, de meeste lijnen krijgen wel degelijk provincie subsidie.

Dat ontken ik toch ook niet? Maar er rijden treinen op plaatsen waarvan de NS ooit zei dat ze er geen treinen meer konden laten rijden. Als die lokale partijen geld weten los te peuteren bij een provincie, terwijl de NS dat niet kon, dan doen ze het dus beter. Juist een lokaal voorstel waarbij zo'n vervoerder exact kan uittekenen wat de voordelen en nadelen voor de gemeenschap zijn werkt beter, en levert subsidie op, terwijl de NS blijkbaar denkt dat groningen en de achterhoek 'niet interessant' zijn.

Ik vind dat prachtig. Natuurlijk moet je OV subsidieren, ik denk niet dat treinen economisch snel concurrerend zijn met de auto. Maar voor grote groepen mensen (ouderen, scholieren, studenten) is een auto niet meteen een optie, en daarnaast zijn er allerlei milieuvoordelen e.d. Als je dus graag treinen wil houden, steek je daar als overheid geld in, maar dan moet de vervoerder wel bewijzen dat hij ook echt meerwaarde biedt, en als een bedrijf dat niet doet, dan stuur je ze weg en laat je een ander het doen.

[nare man]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:38:
[...]

Dat ontken ik toch ook niet? Maar er rijden treinen op plaatsen waarvan de NS ooit zei dat ze er geen treinen meer konden laten rijden. Als die lokale partijen geld weten los te peuteren bij een provincie, terwijl de NS dat niet kon, dan doen ze het dus beter. Juist een lokaal voorstel waarbij zo'n vervoerder exact kan uittekenen wat de voordelen en nadelen voor de gemeenschap zijn werkt beter, en levert subsidie op, terwijl de NS blijkbaar denkt dat groningen en de achterhoek 'niet interessant' zijn.

Ik vind dat prachtig. Natuurlijk moet je OV subsidieren, ik denk niet dat treinen economisch snel concurrerend zijn met de auto. Maar voor grote groepen mensen (ouderen, scholieren, studenten) is een auto niet meteen een optie, en daarnaast zijn er allerlei milieuvoordelen e.d. Als je dus graag treinen wil houden, steek je daar als overheid geld in, maar dan moet de vervoerder wel bewijzen dat hij ook echt meerwaarde biedt, en als een bedrijf dat niet doet, dan stuur je ze weg en laat je een ander het doen.

Wederom mee eens Ik denk dat de trein puur op prijs voor de consument niet kan concurreren met de auto, maar daar komt het algemeen belang om de hoek kijken: namelijk, de plicht van de overheid om ook adequaat vervoer te bieden aan hen die niet over eigen vervoer beschikken. Daar zul je dus onvermijdelijk geld in moeten steken, maar dat behoort nu éénmaal tot de taak van de overheid. Het is niet zo dat er twee scenario's tegenover elkaar staan: aan de ene kant de grote overheidsmoloch die alles zelf doet en winstgevendheid/rendement volledig uit het oog verliest, en aan de andere kant de hardcore commerciële onderneming die de stekker eruit trekt zodra een activiteit niet aan een minimaal rendement voldoet. Er zijn allerlei tussenvormen van publiek-private samenwerking mogelijk waar de overheid met gerichte financiële ondersteuning een rol in kan spelen (het mag natuurlijk geen staatssteun zijn voor een commerciële partij, maar zolang je je houdt aan de regels terzake DAEB - diensten van algemeen economisch belang - zou je daar niet in moeten zitten).

[ArcticWolf]

publiek-privaat is gevaarlijk he... kijk maar naar de OV chipkaart (1,5 miljard verspilt) en dan nog een onding van hier tot de maan.

[nare man]

Beetje loze opmerking. Je pakt een voorbeeld waar het misliep, en daarom is het concept fout? Zo kun je elke discussie doodslaan, aangezien we allemaal wel situaties kunnen vinden waar de overheid de plank heeft misgeslagen ('de overheid heeft project A grandioos verprutst, dus het is gevaarlijk om het door de overheid te laten doen') of waar een bedrijf de plank heeft misgeslagen ('bedrijf X heeft project Y verneukt, dus het is gevaarlijk om het door de markt/een bedrijf te laten doen'). Conclusie: als je zo redeneert, stuur je op casuïstiek, en dan kun je dus niets meer doen.

(Overigens, als Rotterdammer en daarom OV-chipkaartgebruiker van het eerste uur kan ik maar één ding zeggen: het ding werkt gewoon prima, veel beter dan vroeger met die achterlijke strippenkaarten....)

[ Voor 21% gewijzigd door nare man op 04-06-2013 10:53 ]

[ArcticWolf]

Dat zei ik niet... ik zei dat het gevaarlijk was.
Ik ken nog wel meer publiek-private projecten in Nederland, waar gewoon echt veel geld verspilt (enkele honderden miljoenen per jaar) wordt en nee die dingen worden niet bekend gemaakt.
Daarom vind ik het persoonlijk niks, maar goed het kan best een goed idee zijn maar dan moet er toch wel wat veranderen.
Heb jij ideeën dan? Aangezien de overheid het ook niet weet blijkbaar...

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 04-06-2013 10:53 ]

[nare man]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:53:
Dat zei ik niet... ik zei dat het gevaarlijk was.
Ik ken nog wel meer publiek-private projecten in Nederland, waar gewoon echt veel geld verspilt wordt (en nee die dingen worden niet bekend gemaakt).
Daarom vind ik het persoonlijk niks, maar goed het kan best een goed idee zijn maar dan moet er toch wel wat veranderen.

Oh, maar ik ken ook heel veel overheidsprojecten waar geld verspild wordt, hoor! En ik ken ook flink wat situaties waarin volledig private of zelfs beursgenoteerde bedrijven de plank hebben misgeslagen. Zoals ik zei: daar heb je weinig aan.

Heb jij ideeën dan? Aangezien de overheid het ook niet weet blijkbaar...

Ik heb geen allesomvattend idee, maar ik kan wel een aantal dingen signaleren waar het in elk geval misgaat. In de eerste plaats de aandeelhoudersfunctie van de staat. Die is onzinnig. De goede werking van een kapitaalvennootschap (NV of BV) is gebaseerd op een verhouding aandeelhouder-bestuurder. De aandeelhouder verschaft het kapitaal, de bestuurder bestuurt en wordt aan het eind van het boekjaar en ook tijdens de rit afgerekend op zijn prestaties, doordat de aandeelhouder het beleid niet goedkeurt (geen décharge), het bestuur ontslaat of andere maatregelen treft. Bij een grote vennootschap zoals NS komt er nog een raad van commissarissen bij, maar het principe van effectieve controle door de aandeelhouders blijft gelijk. Dat werkt dus alleen als je ook een aandeelhouder hebt die daadwerkelijk toezicht uitoefent. Dat is bij NS niet het geval. Wat je hier ziet, is een volstrekt inactieve raad van commissarissen die het beleid van het bestuur niet kritisch volgt en teveel op afstand staat. Tegelijk doet ook de aandeelhouder niets. Dan krijg je dus ongelukken. Conclusie: om adequate controle op het beleid en afrekenen op resultaten mogelijk te maken, moet er een actieve aandeelhouder inzitten (nee, niet meteen denken aan een hedge fund ).

Verder moeten de doelen gewoon goed ingevuld worden. Vooraf kaders stellen: punctualiteit X, maximale prijsstijging van kaartjes Y, noem maar op. En daar hard op afrekenen. Resultaat niet gehaald? Dan geen verlenging van je bestuurscontract, of iets dergelijks. Zo gaat het overal: doet een bestuurder het niet goed, dan moet hij weg. Nu blijven ondermaats presterende, slecht bij het publiek vallende managers gewoon in de organisatie rondzweven. Dat is onwenselijk: bij gebleken ongeschiktheid moet je plaats maken voor vers bloed. En daarbij moet men niet bang zijn om van de gebaande paden af te wijken: dus niet weer de zoveelste captain-of-industry die al bij tig Nederlandse grote bedrijven heeft rondgelopen, maar ook kijken naar outsiders, mensen met visie, die het niet alleen doen om het zoveelste prestigebaantje aan hun CV te kunnen toevoegen. Dat geldt overigens in het bijzonder voor de raad van commissarissen, maar de hele discussie over goede governance en goed toezicht is weer een andere, die gaat het bestek van dit topic nogal te buiten

Verder merk je gewoon dat bij de overheid te weinig kennis van de materie zit (zowel technisch, juridisch, operationeel, als commercieel) om daadwerkelijk iets te betekenen. Als je niet over kennis beschikt, is dat helemaal niet erg; dan koop je die extern in. Maar nu doet de overheid helemaal niets en dat is het slechtste van allemaal.

[ Voor 11% gewijzigd door nare man op 04-06-2013 11:01 ]

[PaT]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:46:
publiek-privaat is gevaarlijk he... kijk maar naar de OV chipkaart (1,5 miljard verspilt) en dan nog een onding van hier tot de maan.

Was de aanleg van de 2e Maasvlakte ook geen PPS project? Die is gewoon 150 miljoen GOEDKOPER geworden. Budgetoverschrijding heeft dus niet per definitie iets met PPS te maken.

[PolarBear]

PaT schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:04:
[...]

Was de aanleg van de 2e Maasvlakte ook geen PPS project? Die is gewoon 150 miljoen GOEDKOPER geworden. Budgetoverschrijding heeft dus niet per definitie iets met PPS te maken.

Sterker, ik zou eerder zeggen dat overheid per definitie met budgetoverschrijving te maken heeft

[dion_b]

CyBeR schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 02:26:
Inderdaad. Al die lui die roepen dat het "in het buitenland beter is", hebben wellicht nog nooit in het buitenland in een trein gezeten. NS is, voor al haar fouten, een verademing vergeleken bij de meeste buitenlandse spoorwegmaatschappijen. (Met DB niet voorop maar wel in de kopgroep overigens.)

Nuancering:

De NS doet het erg goed in 'harde' zaken, dus frequentie van treinen (echt spectaculair goed), betrouwbaarheid, snelheid op korte en middellange trajecten, dat soort ding.

Waar de NS echt beroerd in is zijn de 'zachte' zaken, bovenal de proactieve communicatie (of gebrek daaraan) en de afhandeling van problemen achteraf. 99 van de 100 keer gaat het gewoon goed, die 100e keer krijg je tegenstrijdige info en nul meedenkendheid.
Dat zijn zaken die bijv de DB wel veel beter op orde heeft. Als er een trein uitgevallen is waardoor je je aansluiting gemist hebt, kun je naar een ServicePoint (of op kleinere stations loket/stationschef) gaan. Daar staan mensen die je om te beginnen te woord staan, al moeten ze dat duizend keer achter elkaar bij grote verstoringen. Vervolgens hebben ze de kennis om per persoon en per eindbestemming alternatieve routes uit te werken en tenslotte ook de mogelijkheden om mensen te 'bumpen' naar andere trein- of tarieftypes als daarmee deel van de schade ingehaald kan worden.

Dat laatste zal in NL muv de HSL-Zuid natuurlijk niet veel zoden aan de dijk zetten, maar het feit dat er altijd mensen voor je staan en die mensen bovendien daadwerkelijk deskundig zijn maakt zoveel uit in de perceptie.


Voorbeeldje hoe het goed kan:
Ik kwam aan met nachttrein van Budapest naar Muenchen. Dat ding was weer eens vertraagd, zodanig dat ik m'n aansluiting naar Hannover (en verder naar A'dam) miste. Samen met een rits andere gedupeerden stonden we daar in Muenchen om half acht 's ochtends. Medewerker toonde alleereerst sympathie, keek vervolgens naar verbindingen. Constateerde dat er een ICE over 15 minuten zou vertrekken richting A'dam, gaf me een gratis upgrade naar ICE voor het ongemak, en 10 minuten later zat ik op de trein naar huis. Wederom, die upgrade an sich zou hier niet van toepassing zijn, goede info wel.

Voorbeeld hoe NS het doet:
Twee weken terug was spoor tusen 's Hertogenbosch en Utrecht voor werkzaamheden dicht. NS zet bussen in. Op site van NS stond dat vertraging "tot 60 minuten" kon zijn. Vrienden moesten van Helmond naar A'dam reizen. Op Eindhoven vroegen ze nog of ze het best over 's Hertogenbosch konden rijden omdat ze gehoord hadden dat er grote rijen voor de bussen waren. Jazeker, dat is het snelst werd verzekerd. Dus op naar 's Hertogenbosch. Normaal zou de rit 1u23 minuten duren. Met een uurtje erbij zou dat 2u23 min duren. In plaats daarvan stonden ze meer dan twee uur te wachten op 's Hertogenbosch en duurde het 4u15min voor ze ter plekke waren.

Dat het met de bussen mis ging: niet netjes, maar kan gebeuren.
Dat de informatievoorziening zo slecht was: niet goed te praten.

Zelfs de NS reisplanner gaf een alternatieve route over Rotterdam CS aan. Die zou marginaal langer duren dan de opgegeven +60 minuten - maar als je weet dat het finaal mis gaat met de busverbinding is dat een veel betere optie. Toch wist de medewerker op Eindhoven ofwel niet van de problemen, danwel niet van de alternatieve verbinding - of hij wist ervan maar mocht niet afwijken van z'n script dat mensen via 's Hertogenbosch stuurde.

Als dit een eenmalig incident zou zijn geweest, OK, maar dit is bij iedere grotere verstoring schering en inslag, gebrekkige communicatie en daardoor onvoldoende of pertinent onjuiste informatie bij de arme sukkels op de werkvloer die de reiziger daadwerkelijk te woord staan.


Nu kunnen daar achter de schermen allerlei redenen voor zijn (slechte communicatie Prorail <-> NS voorop), maar daar heeft de reiziger lak aan, en ongeacht reden zorgt deze structurele slechte communicatie met reiziger ervoor dat ondanks uitmuntende 'harde' prestaties men bijzonder weinig vertrouwen in de NS heeft. Jammer. Vooral omdat 'zachte' zaken vele malen goedkoper zijn dan nog een paar seconden van gemiddelde vertraging afschaven.

[ArcticWolf]

PaT schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:04:
[...]

Was de aanleg van de 2e Maasvlakte ook geen PPS project? Die is gewoon 150 miljoen GOEDKOPER geworden. Budgetoverschrijding heeft dus niet per definitie iets met PPS te maken.

De 2e Maasvlakte was toch een DBFM contract? Dat is inderdaad een interessant concept, SAA contract B (DBFMO contract) is ook zo aanbesteedt door RWS/ProRail (1,5 miljard). Dan creëer je een publiek-private samenwerking maar leg je de financiën bij de opdrachtnemer neer.
Maar dit wordt alleen nog bij zeer grote opdrachten gedaan (geen idee waarom).

[RocketKoen]

dion_b schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:14:
[...]

Voorbeeld hoe NS het doet:
Twee weken terug was spoor tusen 's Hertogenbosch en Utrecht voor werkzaamheden dicht. NS zet bussen in. Op site van NS stond dat vertraging "tot 60 minuten" kon zijn. Vrienden moesten van Helmond naar A'dam reizen. Op Eindhoven vroegen ze nog of ze het best over 's Hertogenbosch konden rijden omdat ze gehoord hadden dat er grote rijen voor de bussen waren. Jazeker, dat is het snelst werd verzekerd. Dus op naar 's Hertogenbosch. Normaal zou de rit 1u23 minuten duren. Met een uurtje erbij zou dat 2u23 min duren. In plaats daarvan stonden ze meer dan twee uur te wachten op 's Hertogenbosch en duurde het 4u15min voor ze ter plekke waren.

Dat het met de bussen mis ging: niet netjes, maar kan gebeuren.
Dat de informatievoorziening zo slecht was: niet goed te praten.

Met die bussen is ook best slecht hoor.
Onderhoud is al maanden vantevoren bekend.
En de NS weet dankzij de OV chipkaart precies hoeveel mensen er normaal in die trein zitten.
Dan zorg je toch voor genoeg bussen om al die mensen te vervoeren?

Den Bosch - Utrecht met de snelbus zou ook echt veel minder dan een uur extra reistijd moeten opleveren.

[Pooh]

dion_b schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:14:
[...]
De NS doet het erg goed in 'harde' zaken, dus frequentie van treinen (echt spectaculair goed), betrouwbaarheid, snelheid op korte en middellange trajecten, dat soort ding.

Waar de NS echt beroerd in is zijn de 'zachte' zaken, bovenal de proactieve communicatie (of gebrek daaraan) en de afhandeling van problemen achteraf. 99 van de 100 keer gaat het gewoon goed, die 100e keer krijg je tegenstrijdige info en nul meedenkendheid.

Eens. En dat gaat niet eens alleen over communicatie bij verstoringen, maar ook over de algehele communicatie en klantvriendelijkheid. Het afschaffen van het in de trein kunnen kopen van een kaartje. Het volledige gebrek aan coulance als de kaartautomaat het niet doet. De afschaffing van de perronchef. Het vreselijk naieve 'de trein naar X komt over Y minuten' als ze het woord vertraging niet durven noemen. De OV-chipkaart die gewoon niet werkt voor wat ingewikkelder gevallen.
Dat is allemaal beleid, waar in veel gevallen het personeel er ook niet gelukkig mee, maar niemand luistert meer naar de werkvloer.

[wildhagen]

De Tweede Kamer gaat een parlementaire enquête houden naar de problemen met de Fyra-hogesnelheidstrein.

D66 en CDA wilden dit al langer, maar dinsdag schaarde ook PvdA en VVD zich achter dit voorstel.

Deze meerderheid wil weten hoe het zover heeft kunnen komen dat treinen met zoveel technische problemen zijn aangeschaft bij de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda.

''Een parlementaire enquête is het zwaarste instrument dat de Tweede Kamer heeft. Maar dat is hier op zijn plaats'', aldus D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven.

Maandag maakte de NS bekend niet meer door te willen met de Fyra, omdat de trein te onbetrouwbaar zou zijn. België besloot dat vrijdag al.

Bron: http://www.nu.nl/politiek...mentaire-enqute-fyra.html

Ik vind een parlementaire enquete nogal overdreven eigenlijk, zeker als je ziet waarnaar in het verlleden die enquetes zijn geweest. Daarbij valt "Fyragate" toch wel een beetje in het niet. Imho uiteraard.

[Bastien]

De parlementaire enquete gaat er komen: http://www.nu.nl/politiek...mentaire-enqute-fyra.html Maar goed, dat onderzoek en rapport zal wel een jaartje op zich laten wachten, doorgaans gaat dat volgens mij niet zo snel.

Zijn die rapporten waar NMBS uit citeert eigenlijk openbaar en ergens te vinden? Ben wel nieuwsgierig

Edit: grom wildhagen

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:19:

Ik vind een parlementaire enquete nogal overdreven eigenlijk, zeker als je ziet waarnaar in het verlleden die enquetes zijn geweest. Daarbij valt "Fyragate" toch wel een beetje in het niet. Imho uiteraard.

Nou, ja en nee. Ik denk dat dit project vooral een goed voorbeeld is hoe fout overheid en markt verweven zijn. Dit lijkt mij bij uitstek een enquête waar nu maar eens goed duidelijk moet worden wie waarvoor verantwoordelijk is in dit land m.b.t. NS etc. Ik hoop dan ook dat het verder gaat dan een mislukt treintje, maar dat het hele HST project goed doorgelicht gaat worden.

[ Voor 52% gewijzigd door Bastien op 04-06-2013 13:23 ]

[Koenoe]

PolarBear schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:19:
[...]

Welke kneuterigheid? Uiteindelijk zijn er verkeerde treinen besteld (en met alle kennis van achteraf een foute keuze maar als je oordeelt moet je wel goed kijken wanneer er welke kennis was). En de ICE kent ook zijn problemen (http://nos.nl/video/17238...ebben-aircoproblemen.html), de TGV rijdt ook niet als het sneeuwt (http://www.treinreiziger....t_niet_door_sneeuw-145086). En zowel in Duitsland als in Frankrijk was de aanleg en ontwikkeling van de HSL echt niet goedkoop (zeker niet als je bedenkt dat de HSL in Nederland grotendeels door de randstad heen loopt).

Ten eerste, die kennis was er wel. Je kon toen al serieus twijfels kon hebben bij het hele AnsaldoBreda verhaal. Ten tweede, dat tijdens de aanloop naar de normale dienstregeling er ook nog een hoop fout ging. Dat er een winter voor nodig was om de Fyra helemaal in te laten storten is niet geheel zonder humor en wat dat betreft past die wel bij de NS (pun intended). Ten derde, dat de trein zelf lelijk is en het kleurenschema helemaal nergens over gaat. Maar goed dat is een kwestie van smaak, die dan wel weer gedeeld wordt door 99% van de bevolking (cijfer inderdaad uit mijn duim gezogen). Alsmede dat er gewoon stug door wordt gegaan onder het motto van opstart problemen of kinderziektes. Kneuterigheid dus.

Noem dan maar eens een beter serieus alternatief? Tenzij je naar Japan wil kijken, maar dan vliegen de kosten waarschijnlijk helemaal de pan uit. Goed hoor, dat je een paar mankementen kan googlen voor de TGV en ICE maar, maakt dit deze treinen dan even slecht als de Fyra? Dacht het niet. Sowieso kan ik wel een paar voordelen bedenken van een trein die rijdt op het spoor waarvoor de bedoelt was, alsmede in het land waar de producent zit (die al jaren lang ervaring heeft met hogesnelheidstreinen).

De NS heeft net nieuwe SLT's gekocht, daarvoor diverse series V-IRM, heeft alle Koplopers en ICR rijtuigen gerenoveerd, de oude Sprinters zijn gerenoveerd. De dienstregeling is de afgelopen jaren eerder uitgebreid dan ingekrompen. En dan heb ik het nog niet over de regionale vervoerders. Oh en dan heb ik het nog niet over de grootschalige ver-, her- en nieuwbouw van stations gehad (Rotterdam CS, Den Haag CS, Amsterdam CS, Arnhem etc).
Natuurlijk zou er in het spoor zelf meer geïnvesteerd kunnen worden maar het is wel crisis. Kan je precies aangeven waar er precies serieus moet worden geïnvesteerd ?

De klachten over te weinig materiaal in de spits zijn legio. Laten we ook even naar de wintermaanden kijken alsmede naar gerenoveerde treinen zonder WC's, OV chipkaart en al zijn grillen, intercity naar Antwerpen er uit, enzovoorts, enzovoorts. Waarom moet er uberhaubt nog mat64 materiaal ingezet worden als er zoveel geinvesteerd is? En ja hoor, er zijn ook echt wel verbeteringen. Overigens zijn al die verbouwingen ook niet altijd "even prettig". De verbouwing van Amsterdam CS heeft ook 10 jaar geduurt (insert excusses).

Het glas is half vol of half leeg. Maar zeker niet helemaal tot de rand toe gevuld.

Even voor alle duidelijkheid, het enige wat op de HSL niet rijd zijn de treinen naar Antwerpen en Brussel. De trein Amsterdam - Breda rijdt gewoon (zij het met niet HSL materieel) en de Thalys rijdt ook gewoon. Het HSL spoort wordt ook gewoon gebruikt (alleen niet zo intensief als de bedoeling).

Een HSL verbinding van Amsterdam naar Breda. Maar dan wel net zo snel als het gewone materiaal. Daar zaten we op te wachten.

Waarom niet een hogere frequentie van de Thalys en (bijvoorbeeld) nog een HSL verbinding naar Londen? Maar goed, dat is wel vaker geopperd hier.

[Femme]

Maasluip schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:05:
[...]

Er was in die tijd al veel meer dan alleen de ICE1. Dat dat een twijfelgeval was vanwege Eschede (neem ik aan dat je bedoelt) dat is het eerste dat ik er van hoor. Waarom zou een onderhoudsprobleem bij DB de reputatie van de trein an sich aantasten?

Als het ongeluk bij Eschede werkelijk een reden zou zijn om de ICE af te wijzen zou dat natuurlijk volkomen belachelijk zijn. De ICE was al vijftien jaar in dienst en had weliswaar een enorm ongeluk veroorzaakt maar de oorzaak was onderzocht en bekend. Van een fabrikant zonder ervaring met hogesnelheidsmaterieel weet je helemaal niet wat je kunt verwachten. Het door AnsaldoBreda geleverde resultaat is van een dramatisch slechte kwaliteit gebleken.

nare man schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:43:
[...]

Wederom mee eens Ik denk dat de trein puur op prijs voor de consument niet kan concurreren met de auto, maar daar komt het algemeen belang om de hoek kijken: namelijk, de plicht van de overheid om ook adequaat vervoer te bieden aan hen die niet over eigen vervoer beschikken. Daar zul je dus onvermijdelijk geld in moeten steken, maar dat behoort nu éénmaal tot de taak van de overheid.

Ik denk dat veel mensen de werkelijke kosten van autorijden onderschatten. Zeker in de daluren is de trein met het juiste abonnement spotgoedkoop. Tevens biedt de trein mijn inziens meer comfort dan een oud barrel of muesliblikje en kun je je tijd zinvoller besteden. Het hangt er natuurlijk vanaf tussen welke bestemmingen je reist maar tussen centra van steden kan niets tegen de trein op. Voor de kosten van een paar uur parkeren in een grote stad kun je al het halve land afreizen per trein.

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:28:
[...]

Waarom niet een hogere frequentie van de Thalys en (bijvoorbeeld) nog een HSL verbinding naar Londen? Maar goed, dat is wel vaker geopperd hier.

Thalys wordt niet geëxploiteerd door de HSA (die de concessie in handen heeft voor de HSL naar Brussel). HSA zou dan de concessie afgenomen moeten worden of moet een deal sluiten met Thalys.

Deutsche Bahn was overigens bezig met een verbinding tussen Amsterdam en Londen. Ik weet niet hoe dat er tegenwoordig voorstaat?

[Maasluip]

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:28:
[...]

Een HSL verbinding van Amsterdam naar Breda. Maar dan wel net zo snel als het gewone materiaal. Daar zaten we op te wachten.

Amsterdam - Rotterdam een half uur sneller, Rotterdam - Breda 7 minuten sneller.
Hoezo net zo snel?

Waarom niet een hogere frequentie van de Thalys en (bijvoorbeeld) nog een HSL verbinding naar Londen? Maar goed, dat is wel vaker geopperd hier.

Als daar vraag naar is dan zal Thalys vast vaker willen rijden. Maar ik heb nog geen signalen gehoord dat de Thalys nu overvol zit. En dat terwijl de Benelux toch maar met de halve frequentie rijdt, en niet vanaf Amsterdam.
Een deel van het probleem van de Fyra was ook de prijsstelling en de kaartsoort. De Thalys heeft precies dezelfde problemen.

[vooghel]

Femme schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:41:
[...]

Deutsche Bahn was overigens bezig met een verbinding tussen Amsterdam en Londen. Ik weet niet hoe dat er tegenwoordig voorstaat?

Door douane- en securityregels (kijk maar eens op de Eurostar-stations) is dit wat ingewikkelder dan een trein uit Frankrijk doortrekken, waardoor het lang zal duren voordat dit werkelijkheid wordt.

[PolarBear]

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:28:
[...]
Ten eerste, die kennis was er wel. Je kon toen al serieus twijfels kon hebben bij het hele AnsaldoBreda verhaal.

Je kon serieuze twijfels hebben, maar dat is niet iets waarop je een aanbesteding kan laten varen. Daarbij was AB erg goedkoop (wat niet direct hoeft te betekenen dat het niet kan). Maar goed zaken kopen bij bekende leveranciers is ook niet per definitie altijd meteen goed, kijkt bij Boeing naar de 787 en bij Airbus naar de A380. Beide serieproductie van gerenommeerde bedrijven die forse aanloopproblemen hadden. Dat het mis is gegaan in duidelijk, er zijn ook signalen geweest gedurende het hele proces dat het niet goed ging en dat is slecht afgehandeld.

Ten tweede, dat tijdens de aanloop naar de normale dienstregeling er ook nog een hoop fout ging. Dat er een winter voor nodig was om de Fyra helemaal in te laten storten is niet geheel zonder humor en wat dat betreft past die wel bij de NS (pun intended).

Ten eerste, de aanloop van de normale dienstregeling ging niet in de minste plaats mis omdat de infra nog niet op orde was. Ten tweede, de NS heeft problemen in de winter, maar noem maar eens een spoorwegmaatschappij die op dezelfde schaal vervoeren. Kom nou niet aan met de Zwitserse spoorwegen want die zijn nog een keer zo duur, de Belgische en Duitse spoorwegen hebben ook op dezelfde schaal last van wintersweer, de Thalys, Eurostar en ICE lagen er ook uit.

Ten derde, dat de trein zelf lelijk is en het kleurenschema helemaal nergens over gaat. Maar goed dat is een kwestie van smaak, die dan wel weer gedeeld wordt door 99% van de bevolking (cijfer inderdaad uit mijn duim gezogen). Alsmede dat er gewoon stug door wordt gegaan onder het motto van opstart problemen of kinderziektes. Kneuterigheid dus.

Kleustelling, tja, maar daar kan je geen project op afschrijven. Dat men door is gegaan lijkt mij logisch, wat had met anders moeten doen?

Noem dan maar eens een beter serieus alternatief qua HSL? Tenzij je naar Japan wil kijken, maar dan vliegen de kosten waarschijnlijk helemaal de pan uit. Goed hoor, dat je een paar mankementen kan googlen voor de TGV en ICE maar, maakt dit deze treinen dan even slecht als de Fyra? Dacht het niet. Sowieso kan ik wel een paar voordelen bedenken van een trein die rijdt op het spoor waarvoor de bedoelt was, alsmede in het land waar de producent zit (die al jaren lang ervaring heeft met hogesnelheidstreinen).

Ik bedoel alleen maar aan te geven dat andere treinen ook hun problemen kennen en dat we nu met z'n allen doen of dit typisch Nederlands is. Alleen dat is het niet, maar we zijn wel met z'n allen lekker aan het navelstaren. We zien graag alleen wat er slecht gaat in eigen land en wat er goed gaat in het buitenland, maar andersom houdt het al snel op.

De klachten over te weinig materiaal in de spits zijn legio. Laten we ook even naar de wintermaanden kijken alsmede naar gerenoveerde treinen zonder WC's, OV chipkaart en al zijn grillen, intercity naar Antwerpen er uit, enzovoorts, enzovoorts. Waarom moet er uberhaubt nog mat64 materiaal ingezet worden als er zoveel geinvesteerd is? En ja hoor, er zijn ook echt wel verbeteringen. Overigens zijn al die verbouwingen ook niet altijd "even prettig". De verbouwing van Amsterdam CS heeft ook 10 jaar geduurt (insert excusses).

Dat het druk is in de spits zal denk ik altijd zo blijven, ik ken geen OV systeem in de wereld waarbij het niet in de spits (over) vol is. Zelfde geldt ook top op zekere hoogte voor het wegverkeer. Capaciteit helemaal inrichten op het toppunt van de spits is onmogelijk. Wel kan er soms beter worden ingespeeld op het reizigersaanbod.
Het hele WC verhaal, tja. Het is een vrij bewuste keuze geweest om de WC's in de spinters te schrappen, een keuze die ik ook had gemaakt.
OV chipkaart is meer een parlementair onderzoek waard dan de Fyra.
IC naar Antwerpen er uit was al bij de aanleg van HSL duidelijk. En volgens mij heb ik dat ook genoemd als een van de zaken die verslechterd zijn.
Mat64 wordt nog ingezet omdat het nog niet volledig is vervangen. Maar voor het merendeel is het al verdwenen, alleen in het zuiden kom je ze nog planmatig tegen. Moet je er ook nog rekening mee houden dat het nieuwste MAT64 pas nu echt heel oud is (voor treinen). 246 treinen vervang je niet zomaar.
Je weet dat er op Amsterdam CS onder het monumentale station een nieuwe metrostation wordt gebouwd? En dat het hartstikke lang duurt maar een civiel technisch hoogstandje is?

Het glas is half vol of half leeg. Maar zeker niet helemaal tot de rand toe gevuld

Bij jou half leeg denk ik.

Een HSL verbinding van Amsterdam naar Breda. Maar dan wel net zo snel als het gewone materiaal. Daar zaten we op te wachten.

Amsterdam - Breda via de HSL 1:08, via het oude spoor 1:42. Schiphol - Rotterdam via HSL 0:27, via het oude spoor 0:51.

Waarom niet een hogere frequentie van de Thalys en (bijvoorbeeld) nog een HSL verbinding naar Londen? Maar goed, dat is wel vaker geopperd hier.

HSL naar London kan (maar zit een douane probleem in) hogere frequentie van de Thalys zal niet heel veel vraag naar zijn.

---

Uit het FD

Verbazing in Italië over Fyra-ophef
Maarten Veeger
dinsdag 04 juni 2013, 10:20
update: dinsdag 04 juni 2013, 12:55

De Nederlandse en Belgische spoorwegen wisten heel goed dat ze met de Fyra aan een pilotproject waren begonnen. Daar kregen ze een goede prijs voor, maar ze namen het risico op kinderziekten.
Company.info
N.V. Nederlandse Spoorwegen
Meer over dit onderwerp
NS riskeert verlies van snelle spoor Staat moet in actie komen bij Fyra Complottheorie NS wil inderdaad van Fyra af Top 7 Fyra-missers Trefwoorden: Italië , spoorwegen , fyra-missers
Dit stellen meerdere bij treinenbouwer AnsaldoBreda betrokken personen waaronder Paulo Bruni, politicus in Pistoia. Hij was ruim dertig jaar werkzaam bij AnsaldoBreda en is een goed over het bedrijf geïnformeerde consultant in Milaan.
‘Complottheorie’
Hij spreekt zelfs van een ‘complottheorie’ om korting af te dwingen. ‘Het praat de problemen niet goed’, aldus Bruni. ‘Maar de overdreven bedreigingen richting AnsaldoBreda wijzen er wel op. Ik hoop dat het niet zo is want het zou wel heel kortzichtig zijn.’
De Fyra V250 behoort tot de eerste modellen waarbij de motor in plaats van in een aparte locomotief onder de rijtuigen is geplaatst. ‘Nederland en België wilden het pilotproject en wisten dat de onderliggende motoren nog niet bewezen waren bij hoge snelheid’, aldus de consultant. Ook concurrent Alstom maakte zulke treinen voor het Italiaanse commerciële spoorbedrijf NTV en kende in het eerste jaar veel problemen. ‘Kinderziektes die zijn opgelost.’
'Bleeder'
Vakbondsbestuurder Paulo Mattii van Fiom verbaast zich over de ophef.’ Alle veiligheidstesten zijn goed gegaan. We vinden de bevindingen van de Belgische spoorwegen vreemd.’ Volgens de consultant hebben Nederland en België de problemen grotendeels veroorzaakt door gedurende de bouw van de treinen de specificaties meerdere malen aan te passen.
De problemen staan echter niet op zich. Enkele jaren geleden wisten de Deense spoorwegen met succes een schadevergoeding te krijgen van AnsaldoBreda. Dat betrof de veel te late levering van 83 treinen waarmee vervolgens ook problemen ontstonden. Om rechtszaken te voorkomen betaalde AnsaldoBreda in totaal €390 mln.
Moederbedrijf Finmeccanica tracht al twee jaar lang een koper te vinden voor AnsaldoBreda, de grootste ‘bleeder’ van het industriële conglomeraat. Bestuursvoorzitter Alessandro Pansa van Finmeccanica noemt Ansaldo Breda ‘met een jaaromzet van €650 à 700 mln te klein om competitief te zijn.’

[ Voor 20% gewijzigd door PolarBear op 04-06-2013 14:02 ]

[Alex)]

De Fyra V250 behoort tot de eerste modellen waarbij de motor in plaats van in een aparte locomotief onder de rijtuigen is geplaatst.

Ja hoor, iets wat Siemens en Bombardier 15 jaar terug al lukte met de ICE-3, wat Alstom (voorheen FIAT!) jaren geleden al presteerde met de Pendolino's en iets wat gangbaar is bij zo'n beetje iedere trein die de afgelopen 20 jaar is besteld, is ineens "nieuw"?

[wildhagen]

Dat is idd een flauwekul-argument, TGV en ICE hebben de motoren al jarenlang onder de rijtuigen hangen.

Volgens de consultant hebben Nederland en België de problemen grotendeels veroorzaakt door gedurende de bouw van de treinen de specificaties meerdere malen aan te passen.

Wow, dus omdat de specs veranderden, besloten de kabels maar om zichzelf met ducttape (!) te bevestigen? En dat is dus ook de reden dat de deuren opeens schuin gingen staan, dat was een nieuwe eis ofzo?

Rare specs zijn dat dan zeg!

[MBV]

Ik snap die italianen echt niet. Ze hebben zelf een contract getekend met daarin:
- meer dan X maanden te laat = einde contract. Hoeveel jaar was hij ook al weer te laat? 5 jaar?
- bij technische problemen 3 maanden om problemen op te lossen = einde contract. Na 4 maanden wisten ze nog niet eens wat de oorzaak was van een hele bak problemen

En dan nog verbaasd zijn dat ze er vanaf willen?

[Koenoe]

Maasluip schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:47:
[...]

Amsterdam - Rotterdam een half uur sneller, Rotterdam - Breda 7 minuten sneller.
Hoezo net zo snel?

Ik doelde op de trein zelf (TRAXX). Want dat is feitelijk wat er nu aan de hand is. Dat een directere lijn met minder haltes, een snellere trein sneller zal zijn lijkt me duidelijk. Maar is het met de TRAXX ook nog een half uur? En een half uur is leuk, maar dat moet je wel tegen het licht van de frequentie houden. Anders vervalt dit half uurtje weer.

De plannen op de wikipedia pagina zijn overigens ambitieus, maar zover zijn we (en waren we) nog lang niet. Of anders gezegd, jij praat over wat het had moeten zijn, ik over hoe het nu is.

Als daar vraag naar is dan zal Thalys vast vaker willen rijden. Maar ik heb nog geen signalen gehoord dat de Thalys nu overvol zit. En dat terwijl de Benelux toch maar met de halve frequentie rijdt, en niet vanaf Amsterdam.
Een deel van het probleem van de Fyra was ook de prijsstelling en de kaartsoort. De Thalys heeft precies dezelfde problemen.

Alleen dit al is imo een onderzoekje waard.

[Maasluip]

Frequentie op het Nederlandse spoor is al een tijdlang standaard een half uur en op veel plaatsen een kwartier. Alleen vanuit de Benelux richting Zwolle geeft de HSL net een verkeerde aansluiting.

Dat de Fyra over de HSL duur zou worden was ook al vrij gauw duidelijk. Er is een HSL-heffing van € 30,81 (!!!) per kilometer, waar een normale treinkilometer voor een dergelijke trein in Nederland € 1,5567 is. Ja, je leest het goed, de HSL is 20x duurder per kilometer. Geen wonder dat HSA voor de binnenlandse Fyra zo'n flinke toeslag vroeg en waarom de kaartjes voor de Fyra-Benelux een stuk duurder waren dan voor de IC-Benelux. En dan is ook duidelijk waarom HSA zo verschrikkelijk op prijs keek bij de aanbesteding van het materieel.
Komt daar nog bij de eis van de overheid voor zitplaatsgarantie (op internationale verbindingen) en je komt aan een apart kaartsysteem met gereserveerde plaatsen.

[Koenoe]

PolarBear schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:57:
[...]

Je kon serieuze twijfels hebben, maar dat is niet iets waarop je een aanbesteding kan laten varen. Daarbij was AB erg goedkoop (wat niet direct hoeft te betekenen dat het niet kan). Maar goed zaken kopen bij bekende leveranciers is ook niet per definitie altijd meteen goed, kijkt bij Boeing naar de 787 en bij Airbus naar de A380. Beide serieproductie van gerenommeerde bedrijven die forse aanloopproblemen hadden. Dat het mis is gegaan in duidelijk, er zijn ook signalen geweest gedurende het hele proces dat het niet goed ging en dat is slecht afgehandeld.

Als ik serieuze twijfels heb, dan is dit wel degelijk en reden om een aanbesteding te laten varen. Ik zie niet in wat je nog meer nodig hebt. Goedkoop is duurkoop om maar eens een cliché te gebruiken. Of om het anders te zeggen, er is vast een reden waarom die zo goedkoop is. If it's too good to be true, enzovoorts.

Maar om bij je voorbeeld te blijven. Je weet dat met de gerenommeerde bedrijven er sowieso wat aan gedaan wordt (m.a.w. laag risico van faillisement) en dat ze kennis van zaken hebben. Hoe je het ook went of keert, je bent bij problemen beter af met deze bedrijven. Ook is het risico van grote problemen is lager.
Zouden we tegen dezelfde (hoeveelheid) problemen opgelopen zijn als we een bestaande trein als de TGV of ICE gekocht zouden hebben?

Ten eerste, de aanloop van de normale dienstregeling ging niet in de minste plaats mis omdat de infra nog niet op orde was. Ten tweede, de NS heeft problemen in de winter, maar noem maar eens een spoorwegmaatschappij die op dezelfde schaal vervoeren. Kom nou niet aan met de Zwitserse spoorwegen want die zijn nog een keer zo duur, de Belgische en Duitse spoorwegen hebben ook op dezelfde schaal last van wintersweer, de Thalys, Eurostar en ICE lagen er ook uit.

Dus als andere landen er ook last van hebben, is het in orde. Vergeet de aangepaste dienstregeling niet die we hier draaien hè. Om eens een hyperbol te gebruiken, bij 1 dag 5 cm sneeuw hebben een maand lang een aangepaste dienstregeling. Ook zijn de landen groter, andere weer typen, ander landschap. De vergelijkingen gaan nogal krom. En ja, Nederland kent weer een hogere dichtheid. Ik zou zeggen doe iets met dat gegeven (wordt vast ook wel gedaan hoor).

Kleustelling, tja, maar daar kan je geen project op afschrijven. Dat men door is gegaan lijkt mij logisch, wat had met anders moeten doen?

Er eerder mee stoppen en naar een alternatief zoeken?

Ik bedoel alleen maar aan te geven dat andere treinen ook hun problemen kennen en dat we nu met z'n allen doen of dit typisch Nederlands is. Alleen dat is het niet, maar we zijn wel met z'n allen lekker aan het navelstaren. We zien graag alleen wat er slecht gaat in eigen land en wat er goed gaat in het buitenland, maar andersom houdt het al snel op.

Ik zou graag helemaal niet naar andere landen kijken. Liever naar hoe we ons zelf verbeteren. Qua HSL zie ik overigens niet in waarom we het wiel opnieuw moeten uitvinden en kun je wat dat betreft wel over de grens kijken. Te meer omdat deze treinen daar ook gaan rijden. Vandaar mijn eerdere opmerking.

Bij jou half leeg denk ik.

Inderdaad. Omdat ik namelijk nogal vaak in de trein zit. Ook die zonder WC's. Ook de afgelopen 10 jaar rond Amsterdam en Duivendrecht. Ook vaak in het weekend.

[Raven]

[PolarBear]

http://www.tijd.be/nieuws...&utm_medium=twitter&ckc=1

Kwaliteitsjournalistiek vergt veel investeringen. Als u een artikel wil delen, gebruik daarom onderstaande link in plaats van de tekst te knippen/kleven. Meer informatie over auteursrechten of intellectuele eigendom vindt u in onze Algemene Voorwaarden. http://help.tijd.be/?op=d...cleId=8916071&nodeId=3474 Wie bijkomende rechten wil kopen voor collectief of commercieel gebruik, kan terecht bij Reprocopy. http://www.reprocopy.be/ Hierbij vindt u de link die u makkelijk met anderen kan delen: http://www.tijd.be/r/t/1/id/9354527.
NMBS-topman Marc Descheemaecker bestelde in februari op eigen initiatief een audit bij Ernst & Young naar de aankoopprocedure voor de Fyra-treinen. Dat rapport blijkt nu zodanig zwaar te wegen, dat de raad van bestuur het maandag doorspeelde aan het parket van Brussel.

NMBS-topman Marc Descheemaecker - Foto Belga
Fyra had al verbod testritten in …
De trein die nooit had mogen flit…
'Toen ik in 2003 toetrad tot het directiecomité van de NMBS, was ik al tegen de aankoop van de Fyra-treinen', verklaarde Descheemaecker dinsdagnamiddag in de Kamercomissie Infrastructuur. 'Ik ben blij dat we er nu van af zijn.'
Descheemaecker blijkt het spel daarbij hard te hebben gespeeld. Op 22 februari bestelde hij bij Ernst & Young een audit naar de aankoopprocedure voor de rampzalige hst. Hij bracht daarbij zijn eigen directiecomité niet op de hoogte. Op 30 mei legde hij dat rapport voor aan zijn raad van bestuur, die het op 31 mei bestudeerde.
Wat er in staat, is niet bekend. Maar blijkbaar is het toch ophefmakend, want op 3 juni werd beslist om het door te geven aan de procureur des Konings van Brussel. Dat gebeurde in het kader van artikel 29 van het Wetboek van Strafvordering, dat bepaalt dat een overheid, een overheidsinstantie of een ambtenaar melding moet maken van elke 'misdaad of wanbedrijf' waarvan die op de hoogte is.

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 14:53:
Dus als andere landen er ook last van hebben, is het in orde. Vergeet de aangepaste dienstregeling niet die we hier draaien hè. Om eens een hyperbol te gebruiken, bij 1 dag 5 cm sneeuw hebben een maand lang een aangepaste dienstregeling. Ook zijn de landen groter, andere weer typen, ander landschap. De vergelijkingen gaan nogal krom. En ja, Nederland kent weer een hogere dichtheid. Ik zou zeggen doe iets met dat gegeven (wordt vast ook wel gedaan hoor).

Nee als andere landen er last van hebben is het misschien wel iets wat je tot op zekere hoogte moet accepteren. Ik heb vorige week woensdag ruim 45 minuten langer er over gedaan in de auto van Hilversum naar Amsterdam, omdat het regende dat is pas kansloos in een land waar het vaker regent dan sneeuwt en waar de auto's echt allemaal een ruitenwisser hebben.

Inderdaad. Omdat ik namelijk nogal vaak in de trein zit. Ook die zonder WC's. Ook de afgelopen 10 jaar rond Amsterdam en Duivendrecht. Ook vaak in het weekend.

Tja ik al de afgelopen 15 jaar, en afgezien van de frequente storingen bij Schiphol (wat voornamelijk door ProRail komt) heb ik weinig last van overvolle treinen en heb ik überhaupt nog nooit de behoefte gehad naar de WC te gaan in de trein (maar goed soms is er medische noodzaak, dat kan ik niet ontkennen).

[ Voor 25% gewijzigd door PolarBear op 04-06-2013 15:40 ]

[Femme]

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 14:53:
[...]

Als ik serieuze twijfels heb, dan is dit wel degelijk en reden om een aanbesteding te laten varen. Ik zie niet in wat je nog meer nodig hebt. Goedkoop is duurkoop om maar eens een cliché te gebruiken. Of om het anders te zeggen, er is vast een reden waarom die zo goedkoop is. If it's too good to be true, enzovoorts.

Dit moet dan wel goed geformuleerd worden in eisen, voorwaarden en criteria aan inschrijvers van de aanbesteding. De inschrijvingen moeten op objectieve gronden beoordeeld worden. We willen immers niet dat opdrachten via vriendjespolitiek of steekpenningen vergeven worden.

[Pooh]

Maasluip schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 14:45:
Dat de Fyra over de HSL duur zou worden was ook al vrij gauw duidelijk. Er is een HSL-heffing van € 30,81 (!!!) per kilometer, waar een normale treinkilometer voor een dergelijke trein in Nederland € 1,5567 is. Ja, je leest het goed, de HSL is 20x duurder per kilometer. Geen wonder dat HSA voor de binnenlandse Fyra zo'n flinke toeslag vroeg en waarom de kaartjes voor de Fyra-Benelux een stuk duurder waren dan voor de IC-Benelux. En dan is ook duidelijk waarom HSA zo verschrikkelijk op prijs keek bij de aanbesteding van het materieel.
Komt daar nog bij de eis van de overheid voor zitplaatsgarantie (op internationale verbindingen) en je komt aan een apart kaartsysteem met gereserveerde plaatsen.

Nou maak je van de NS/HSA een slachtoffer. De eisen van de concessie waren duidelijk, en er was niemand die de NS verplichtte om een bod te doen. Ze hadden ook kunnen zeggen: "overheid, leuk dat nieuwe spoor, maar met zulke eisen kunnen wij er alleen op rijden als je ons geld toegeeft".
Maar ze gaven veel te veel voor de concessie, en dus bleef er geen geld over voor treinen. Dat is niet de schuld van de overheid, maar van de NS die te hoog sprong, misgreep en op z'n bek ging.

[nare man]

Femme schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 15:50:
[...]


Dit moet dan wel goed geformuleerd worden in eisen, voorwaarden en criteria aan inschrijvers van de aanbesteding. De inschrijvingen moeten op objectieve gronden beoordeeld worden. We willen immers niet dat opdrachten via vriendjespolitiek of steekpenningen vergeven worden.

Klopt. De kern van een aanbesteding is nu juist dat vage, arbitraire criteria als "serieuze twijfel", "goede/slechte reputatie" et cetera leiden tot oncontroleerbaarheid en daarom niet mogen worden gehanteerd. Het gaat alleen om de harde punten waarop de inschrijvingen beoordeeld worden. Dat veronderstelt wel dat de aanbestedende dienst vantevoren goed weet wat ze wil en hoe ze dat in een bestek moet gieten. Dat is wel één van de moeilijkste zaken: hoe giet je eisen als "solide partij", "goede reputatie", etc. in aanbestedingscriteria? Daarvoor heb je juist aanbestedingsspecialisten. Ik mag hopen dat men zich daardoor heeft laten begeleiden.

[Pooh]

Maar dat kun je toch gewoon financieel afdekken? Lekker boeiend of een partij solide is en een goede reputatie heeft, als ze maar op tijd goede treinen leveren. Als ze dat niet doen eis je een absurde boete, en om te voorkomen dat ze voor of tijdens dat traject failliet gaan een bankgarantie ter hoogte van de boete. Over "goede trein" kun je nog ruzie maken, maar over "niet op tijd" is weinig discussie mogelijk.

[Femme]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 16:14:
Maar dat kun je toch gewoon financieel afdekken? Lekker boeiend of een partij solide is en een goede reputatie heeft, als ze maar op tijd goede treinen leveren. Als ze dat niet doen eis je een absurde boete, en om te voorkomen dat ze voor of tijdens dat traject failliet gaan een bankgarantie ter hoogte van de boete. Over "goede trein" kun je nog ruzie maken, maar over "niet op tijd" is weinig discussie mogelijk.

Dit lijkt me nogal makkelijk gedacht. Als een half overheidsbedrijf met een 'we zien wel waar het schip strand'-mentaliteit als AnsaldoBreda een order wordt gegund zit je als vervoerder wel met de gebakken peren als de treinen veel te laat worden geleverd en niet functioneren. Het duren jaren om de boete te vorderen als het al niet leidt tot een faillisement van de fabrikant en in de tussentijd zijn er geen treinen. Het is ook maar de vraag of banken een garantie willen afleveren op zulke risicovolle projecten. Het lijkt me verstandiger om vooraf wat meer zekerheden te vragen over de betrouwbaarheid en levertijd van de treinen. Als er geen enkele partij op je aanbesteding inschrijft komt je ook nergens.

Als ik het goed heb begrepen heeft de HSA een aanbesteding gedaan voor materieel waar de grote fabrikanten geen pasklare oplossing voor konden bieden (bestaande hogesnelheidstreinen waren te snel, te duur en hadden te weinig capaciteit, getrokken materieel was niet sexy genoeg om als paradepaardje van de NS te kunnen dienen). Daar ging het al fout in de aanbesteding.

[chime]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 16:14:
Maar dat kun je toch gewoon financieel afdekken? Lekker boeiend of een partij solide is en een goede reputatie heeft, als ze maar op tijd goede treinen leveren. Als ze dat niet doen eis je een absurde boete, en om te voorkomen dat ze voor of tijdens dat traject failliet gaan een bankgarantie ter hoogte van de boete. Over "goede trein" kun je nog ruzie maken, maar over "niet op tijd" is weinig discussie mogelijk.

Welke bank gaat zo een garantie afleveren

Zelfs als je een bank gaat vinden dan gaat dat de prijs van de aanbesteding fors de hoogte injagen.

[chime]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 15:58:
[...]

Nou maak je van de NS/HSA een slachtoffer. De eisen van de concessie waren duidelijk, en er was niemand die de NS verplichtte om een bod te doen. Ze hadden ook kunnen zeggen: "overheid, leuk dat nieuwe spoor, maar met zulke eisen kunnen wij er alleen op rijden als je ons geld toegeeft".
Maar ze gaven veel te veel voor de concessie, en dus bleef er geen geld over voor treinen. Dat is niet de schuld van de overheid, maar van de NS die te hoog sprong, misgreep en op z'n bek ging.

Of niemand de NS verplichtte is altijd lastig te zeggen, zeker met een bedrijf dat volledig in bezit is van de overheid in een niet zo super vrije markt. Zo een dure concessie is altijd leuk opsmukwerk voor een begroting

[wildhagen]

chime schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 16:55:
[...]


Welke bank gaat zo een garantie afleveren

Zelfs als je een bank gaat vinden dan gaat dat de prijs van de aanbesteding fors de hoogte injagen.

En welke fabrikant gaat met dit soort boetes akkoord? Geen enkele, veel te veel risico, en dat voor een klein ordertje (max 20 stellen is niks, SNCF/DB bestelt ze met tientallen tegelijk).

Het is nu al niet echt aantrekkelijk voor de grote producenten om in te schrijven, op deze manier wordt dat nog veel minder interessant. Zit je straks nog aan een vage BokkieWokkie-toko vast, met de daarbij behorende (gebrek aan) kwaliteit omdat de grote jongens zich niet in willen schrijven.

[Pooh]

Zulke constructies zijn nou net mijn werk. Zo moeilijk is het niet om een (bank)garantie en/of cds te regelen. Jullie doen net of dat heel ingewikkelde constructies zijn, maar geloof me, daarvan worden er duizenden per dag verhandeld, in de orde van een paar ton tot tientallen miljarden euro's. Een CDS op Finmeccanica is gewoon standaardwerk, en kostte in 2009 50 miljoen voor 1 miljard.
Garantie op het product (terugsturen + geld terug op basis van bankgarantie) is AB sowieso al mee akkoord gegaan, in elk geval hebben de belgen zo'n constructie. Of je gevolgschade wilt en kunt verzekeren is lastiger. Bij Siemens kan dat zeker, maar daar hangt een fors prijskaartje aan. Als je dat risico niet wilt nemen kun je er natuurlijk voor kiezen het zelf te dragen, maar dan draai je dus wel op voor een deel van het gepruts van een fabrikant. Ik denk dat je zulke risico's beter kunt afkopen.

Het is absurd om te denken dat een fabrikant niet akkoord zou gaan met zulke boetes. Fabrikanten staan meestal te juichen bij zulke opdrachtgevers, het voordeel van het risico gaat namelijk richting de fabrikant, die ook nog eens een informatievoorsprong heeft.
Alleen bij een extreem grote opdracht (en dus niet bij een kleine!) haken fabrikanten af, omdat het risico dan hun bedrijfsvoering in gevaar brengt. Daarvoor moet je dan een consortium oprichten, of de overheid garant laten staan. Maar dat is overkill voor zo'n order als deze.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 17:01:
[...]


En welke fabrikant gaat met dit soort boetes akkoord? Geen enkele, veel te veel risico, en dat voor een klein ordertje (max 20 stellen is niks, SNCF/DB bestelt ze met tientallen tegelijk).

Het is nu al niet echt aantrekkelijk voor de grote producenten om in te schrijven, op deze manier wordt dat nog veel minder interessant. Zit je straks nog aan een vage BokkieWokkie-toko vast, met de daarbij behorende (gebrek aan) kwaliteit omdat de grote jongens zich niet in willen schrijven.

NS besteld ook een berg V-IRM en SLT tegelijkertijd (al is dat geen HST materieel )

Maar prestige project en lage kosten met lage oplage gaan idd niet samen (in geen enkel werkgebied)

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 04-06-2013 17:47 ]

[Tomsworld]

Hiernet op het nieuws: het auditrapport over de Fyra aanbesteding werd overgemaakt aan het Brusselse parket:

http://www.deredactie.be/.../130605_Fyra_auditrapport

Het auditbedrijf Ernst&Young heeft een doorlichting uitgevoerd van de gevolgde procedure bij de aanbesteding van de omstreden Fyra-trein. Het bedrijf had daartoe begin dit jaar in alle stilte opdracht gekregen van Marc Descheemaecker, de gedelegeerd bestuurder van de NMBS. Het auditrapport is gisteren overgemaakt aan het parket, zo verklaarde Descheemaecker vanmiddag zelf in de Kamercommissie Infrastructuur.
lees ook
Parlementair onderzoek naar Fyra in Nederland
De exacte inhoud van het rapport is niet bekend. Volgens Descheemaecker lag de focus op het opsporen van mogelijke onregelmatigheden. Omdat er inderdaad aanwijzingen zijn dat niet alles volgens het boekje gebeurde, is het rapport overgemaakt aan het Brusselse parket.

De opdracht tot aankoop van de Fyra gebeurde in de periode 2000 tot 2004. Descheemaecker maakt sinds 2003 deel uit van het directiecomité van de spoorwegen. In de Kamer verklaarde hij dat hij van bij aanvang tegen de aankoop van de Fyra gekant was. Opmerkelijk is wel dat de NMBS-topman op eigen houtje handelde. Het directiecomité hoorde pas op 30 mei van de audit.

Vooronderzoek
Het Brusselse parket heeft na de ontvangst van het auditrapport een vooronderzoek geopend naar de aankoopprocedures voor de treinen. Dat heeft parketwoordvoerder Jean-Marc Meilleur bevestigd.

Het Brusselse parket onderzoekt nu of er inderdaad sprake is van een misdrijf en welke personen daarvoor verantwoordelijk zouden zijn.

De we krijgen een verhaal dat jaren gaat aanslepen als het Brusselse parket zich erover moet gaan buigen.

[Pooh]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 17:47:
Maar prestige project en lage kosten met lage oplage gaan idd niet samen (in geen enkel werkgebied)

Maar dat had dus ook meteen de discussie op scherp gesteld. Als je vantevoren van een fabrikant vraagt om het risico te dragen, dan krijg je heel andere cijfers. Er is inderdaad geen fabrikant die een nieuw model of een volledig maatwerktraject dan nog concurrerend aan kan bieden. De risicoopslag ligt al snel op 100% of hoger.
Maar een fabrikant die aan de lopende band standaardtreintjes levert, kan tegen nauwelijks opslag (zeg 10% extra) echt wel garanderen dat je dat ding op dag X rijdend hebt.
Natuurlijk blijft er dan een grijs gebied: je hebt grote kans dat je rijdende treinen hebt, maar dat eventuele aanpassingen (ATB e.d.) niet gegarandeerd worden. Dat risico moet je dan voor lief nemen, omdat verzekeren onzinnig wordt.

Maar als de NS niet (vanwege hun achteloze 'we kunnen toch niet failliet'-mentaliteit) als een stel ambtenaren, maar als een bedrijf had gedacht, dan hadden ze dat gedaan, en dan hadden er nu leuke standaard treintjes gereden. Weinig prestigieus, misschien maar 220 km/h, maar wel een mooie vervanging van de beneluxtrein. Nu rijdt er, naast de Thalys, alleen maar minder dan vroeger.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 17:47:
[...]


NS besteld ook een berg V-IRM en SLT tegelijkertijd (al is dat geen HST materieel )

Die orders zijn al afgelopen

Daarnaast ging dat om een iets groter aantal orders (178 VIRM's en 131 SLT's), tegenover slechts maximaal 20 HST's

Maar prestige project en lage kosten met lage oplage gaan idd niet samen (in geen enkel werkgebied)

Klopt, en als het dan nog eens maatwerk moet zijn (dus speciaal voor jou ontworpen, geen 'off the shelf'-produkt) gaat de prijs nog verder omhoog.

---

Tomsworld schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 17:49:
Hiernet op het nieuws: het auditrapport over de Fyra aanbesteding werd overgemaakt aan het Brusselse parket:

http://www.deredactie.be/.../130605_Fyra_auditrapport


[...]


De we krijgen een verhaal dat jaren gaat aanslepen als het Brusselse parket zich erover moet gaan buigen.

Joh, wat dacht jij dan? Dat Piet van NS met Angelo van AB belt en zegt "He Angelo, stuur het geld even terug" en Angelo terug zegt "OK doen we, morgen staat het op je rekening!"?

Juridische steekspelen duren nu eenmaal lang, zeker bij complexe zaken.

[Onbekend]

En nog een bericht op nu.nl:
http://www.nu.nl/buitenla...digingen-mankementen.html

AB gaat waarschijnlijk gerechterlijke stappen ondernemen.....

[Carpento]

Da's ook niet zo verrassend. AB heeft volgens mij al blufpoker gespeeld door op deze manier aan de aanbesteding mee te doen, die gaan nu heus niet ineens zeggen 'sorry, je hebt gelijk, deze trein deugt niet'. Dan zijn ze helemaal gezien. Zelfs als ze wéten dat het k-met-peren is zullen ze blijven schermen met goedkeuringen en andere instanties.

[ArcticWolf]

AB heeft weinig om op te staan volgens mij...
1: ze zijn maar 5 jaar (of meer?) te laat met de levering volgens contract
2: ze roepen en beloven van alles, maar ze hebben niks uitgevoerd
3: de veiligheid van de passagiers was wel redelijk in het geding alleen al vanwege die accu's.
4: ik vind ze nog steeds oer lelijk

[Blokker_1999]

Onbekend schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 18:11:
En nog een bericht op nu.nl:
http://www.nu.nl/buitenla...digingen-mankementen.html

AB gaat waarschijnlijk gerechterlijke stappen ondernemen.....

Niet waarschijnlijk, gaan ze gewoon doen. AB heeft gewoon niet voldoende middellen om de (half) afgewerkte treinen die in Italië te staan zelf te bekostigen. AB heeft vandaag zelf een persbericht de wereld in gestuurd. Vind het wel lachen

Naples, 04.06.2013
ANSALDOBREDA: We reject any accusation on the Fyra matter.

No technical reason behind the statements of the customers. AnsaldoBreda will sue for damages.

On Thursday press conference in Naples.

AnsaldoBreda firmly rejects all accusations addressed on the matter of the contract execution with the Belgian client NMBS related to the supply of the three high-speed trains called Fyra.

The statements made by the CEO of NMBS and those included in the press release of NS are in contradiction with each other.

The public needs to know that the train is safe and, as such, it has been certified and verified by international authorities in charge. The project was considered "acceptable" also by NS in the letter of the 3rd of June to the State Secretary of Infrastructure and to the Minister of Finance.

The V250 (Fyra) has indeed all the international certifications for the commissioning overcoming severe tests. The authorization of commissioning has been released being the train fully in compliance with art. 26 of the Directive 2008/57/EC according to the assessment and to the certifications obtained from third parties (Lloyds Register, Belgorail and the Dutch and Belgian Railway Security Agencies).

The setback of January - occurred during a heavy snowfall - which has not, however, had any effect on people or things, was caused by the excessive speed of the train (250 km/h), incautious and irresponsible operation, which was performed several times despite the automatic intervention of the on-board systems that have repeatedly activated the emergency braking, and in complete disregard of what required the specification of the customer that properly limits the maximum speed of the train in case of heavy snowfall, as in the day of the event and how it happened - the same day - on the trains of other operators.

The malfunction was only a pretext to stop the supply, especially by the operator in Belgium. The real reasons that led to the request for cancellation of the contract by NMBS and to the stance of NS are not based on technical foundations, but on another kind.

AnsaldoBreda is one of the most important operators in the construction of rolling stock, and has more than twenty five years of experience in the field of high-speed, both in terms of safety and reliability and, therefore, has all the state of the art railway technology skills. In the world, for years, hundreds of AB products are running every day safely.


On Thursday at 15.00, within the AnsaldoBreda legal headquarter located in Naples, in Via Argine
425, the CEO Maurizio Manfellotto and his staff will hold a press conference on the matter.
To confirm, write to [e-mail]

Had geen idee dat steenslag, roestvorming, vallende deuren, loslaten strips of het spontaan ontbranden van batterijen op een trein die staat uitgeweken het gevolg konden zijn van met de ontwerpsnelheid door de sneeuw te rijden. Ook lijkt me dat die veiligheidssystemen te goed staan afgesteld aan de trein al sinds de eerste dag regelmatig stilviel, vooral in de grensstreek waar de 2 landen hun overschot aan sneeuw dumpen.

[ Voor 6% gewijzigd door Blokker_1999 op 04-06-2013 19:46 ]

[ArcticWolf]

The setback of January - occurred during a heavy snowfall - which has not, however, had any effect on people or things, was caused by the excessive speed of the train (250 km/h), incautious and irresponsible operation, which was performed several times despite the automatic intervention of the on-board systems that have repeatedly activated the emergency braking, and in complete disregard of what required the specification of the customer that properly limits the maximum speed of the train in case of heavy snowfall, as in the day of the event and how it happened - the same day - on the trains of other operators.

stond er in de manual "bij sneeuw niet harder dan 40km/u" oid?

Volgens mij reed de Thalys wel gewoon 300km/u rond die tijd....

[ Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 04-06-2013 19:54 ]

[Femme]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 17:58:
[...]

Maar dat had dus ook meteen de discussie op scherp gesteld. Als je vantevoren van een fabrikant vraagt om het risico te dragen, dan krijg je heel andere cijfers. Er is inderdaad geen fabrikant die een nieuw model of een volledig maatwerktraject dan nog concurrerend aan kan bieden. De risicoopslag ligt al snel op 100% of hoger.
Maar een fabrikant die aan de lopende band standaardtreintjes levert, kan tegen nauwelijks opslag (zeg 10% extra) echt wel garanderen dat je dat ding op dag X rijdend hebt.
Natuurlijk blijft er dan een grijs gebied: je hebt grote kans dat je rijdende treinen hebt, maar dat eventuele aanpassingen (ATB e.d.) niet gegarandeerd worden. Dat risico moet je dan voor lief nemen, omdat verzekeren onzinnig wordt.

Het blijft makkelijk geredeneerd. Als de fabrikant veel risico moet indekken zullen de kosten inderdaad hoger ingeschat worden (wat nadelig is voor de afnemer) maar loop je ook kans dat partijen zoals AnsaldoBreda een onrealistische inschrijving doen met alle ellende vandien. Als de fabrikant de levertermijn niet kan nakomen of treinen niet op tijd betrouwbaar kan maken is het in het belang van zowel de fabrikant als de afnemer om die treinen alsnog zo snel mogelijk rijdend te krijgen, want zonder treinen zijn er geen inkomsten (helemaal als er een compleet nieuw traject in gebruik wordt genomen waarop alleen de bestelde treinen met de gewenste snelheid kunnen rijden). Je gaat niet zomaar je bestelde treinen terugsturen en een contract ontbinden met als gevolg dat je jaren moet procederen om je geld terug te krijgen er nog minimaal vier jaar gewacht moet worden op vervangende treinen. Daarom is er ook zo lang doorgeploeterd met de V250.

Het is verstandiger om bij een kleine order een aanbesteding te doen waar fabrikanten met hun beschikbare materieel op kunnen inschrijven zodat er minder aanloopproblemen zullen zijn. Als je nu Deutsche Bahn bent die 300 nieuwe treinstellen nodig heeft kun je bij Siemens een ICx laten ontwikkelen specifiek voor je doel. Als het om 20 treinstellen gaat is het waanzin om met custom made spul te gaan werken. Het zou een voorwaarde in de aanbesteding moeten zijn geweest dat fabrikanten materieel zouden leveren dat ook bij andere spoorwegmaatschappijen wordt gebruikt. Elke leek kan dat begrijpen. De NS wilde zo graag meedoen met de andere grote jongens die een eigen snelle trein hebben.

[DDX]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 19:51:
[...]
Volgens mij reed de Thalys wel gewoon 300km/u rond die tijd....

Thalys (en Franse TGV's) reden wel aangepaste snelheid.

[marcop23]

Owh nee, de V250 mag geen 250 km/h per uur rijden, dat is onverantwoordelijk en gevaarlijk! De noodrem remde wel, maar die medewerkers op de trein, toch verder rijden, dat kan toch niet.. Op andere plekken is natuurlijk wel de snelheidslimiet aangepast tijdens die o zo heftige sneeuwstorm

Sorry hoor, maar een heavy snowfall, dat valt heus wel mee. De NS had er met hun winterdienstregeling ook weinig moeite mee dit jaar. En met een beetje sneeuw moet materieel gewoon op hun ontwerpsnelheid kunnen blijven rijden.

En inderdaad, mag een accu in brand vliegen? Mogen er met wat sneeuw onderdelen onder de trein wegvallen? Is dat een excuus om hoogspanningskabels met halve isolatie vast te tapen tijdens de productie? Ik vind het grote onzin. Alleen het feit dat ze initieel wel goedgekeurd werden, dat klopt niet inderdaad, ze hadden daar gewoon al moeten stoppen.

Als naar de Audi dealer ga en ik haal een mooie auto (in de winter), ik rijdt ermee naar Duitsland en ga in de sneeuw 250 km/h rijden, moet ik dan maar accepteren dat delen van het dak rechtop gaan staan, mijn toeter niet meer werkt, mijn accu in brand vliegt enz enz?

[Maasluip]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 15:58:
[...]

Nou maak je van de NS/HSA een slachtoffer. De eisen van de concessie waren duidelijk, en er was niemand die de NS verplichtte om een bod te doen. Ze hadden ook kunnen zeggen: "overheid, leuk dat nieuwe spoor, maar met zulke eisen kunnen wij er alleen op rijden als je ons geld toegeeft".
Maar ze gaven veel te veel voor de concessie, en dus bleef er geen geld over voor treinen. Dat is niet de schuld van de overheid, maar van de NS die te hoog sprong, misgreep en op z'n bek ging.

Nee, dat is niet mijn bedoeling. Ik wil gewoon het hele plaatje schetsen. Het is makkelijk roepen dat ze beter ICE's of TGV's hadden moeten bestellen, maar alle acties van NS/HSA zijn te verklaren.

Hun probleem is dat ze met open ogen in de val zijn gestapt die het ministerie (al dan niet bewust) heeft gezet (als in: zich laten piepelen). Ruim 50% overbieden heeft HSA inderdaad helemaal zelf gedaan en daarmee hebben ze zelf hun eigen ondergang ingeluid.

[Verwijderd]

Pooh schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:26:
[...]

Ik wil juist de staat als aandeelhouder weghebben. Dat is het grootste probleem: de ambtenarenmentaliteit. De handigste manier om dat voor elkaar te krijgen is het geheel in stukjes knippen en verkopen: grote intercitylijnen naar een buitenlandse partner, lokale lijntjes naar lokale vervoerders (die hebben allang bewezen dat beter te kunnen dan de NS).
Management vervangen helpt niet zolang er een impliciet staats-infuus onder ligt. Als je het spoor wil subsidieren: prima! Geef gewoon bedrag X per jaar voor een bepaalde kwaliteit. Maar aandeelhouder spelen van de club die 't uitvoert is niet de taak van de overheid.


[...]

Hoe kom je erbij dat ik zou beweren dat het in het buitenland allemaal veel beter is? Verre van dat. Ik heb 2 dingen beweerd: DB had allang rijdende treinen op HSL-zuid gehad tegen een betere prijs, en de bedrijfscultuur bij DB is minder verziekt.
Dat zegt verder niks over de rest van hun bedrijfsvoering, en al helemaal niks over de kwaliteit van hun mensen, materieel en dienstregelingen. De NS doet het relatief best leuk, juist omdat ze heel goed personeel en heel veel ervaring hebben (zei ik ook al). Maar de manier waarop de NS bestuurt wordt is een drama, en de staat als aandeelhouder is een grommende hond zonder tanden, omdat ze de boel niet failliet durven laten gaan. Ik snap totaal niet waarom niet.

Ja, ja. Dus het grote probleem bij de NS is het management, en dat wordt weer veroorzaakt omdat de overheid de aandelen in handen heeft. Dat wil je oplossen door de NS failliet te laten gaan, en in onderdelen over te laten nemen door de DB. De DB, waarvan het overgrote deel van de aandelen in handen is van, jawel, de Duitse overheid. Da's een hele interessante oplossing zullen we maar zeggen.

[chime]

Femme schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 19:57:
[...]


Het blijft makkelijk geredeneerd. Als de fabrikant veel risico moet indekken zullen de kosten inderdaad hoger ingeschat worden (wat nadelig is voor de afnemer) maar loop je ook kans dat partijen zoals AnsaldoBreda een onrealistische inschrijving doen met alle ellende vandien. Als de fabrikant de levertermijn niet kan nakomen of treinen niet op tijd betrouwbaar kan maken is het in het belang van zowel de fabrikant als de afnemer om die treinen alsnog zo snel mogelijk rijdend te krijgen, want zonder treinen zijn er geen inkomsten (helemaal als er een compleet nieuw traject in gebruik wordt genomen waarop alleen de bestelde treinen met de gewenste snelheid kunnen rijden). Je gaat niet zomaar je bestelde treinen terugsturen en een contract ontbinden met als gevolg dat je jaren moet procederen om je geld terug te krijgen er nog minimaal vier jaar gewacht moet worden op vervangende treinen. Daarom is er ook zo lang doorgeploeterd met de V250.

Het is verstandiger om bij een kleine order een aanbesteding te doen waar fabrikanten met hun beschikbare materieel op kunnen inschrijven zodat er minder aanloopproblemen zullen zijn. Als je nu Deutsche Bahn bent die 300 nieuwe treinstellen nodig heeft kun je bij Siemens een ICx laten ontwikkelen specifiek voor je doel. Als het om 20 treinstellen gaat is het waanzin om met custom made spul te gaan werken. Het zou een voorwaarde in de aanbesteding moeten zijn geweest dat fabrikanten materieel zouden leveren dat ook bij andere spoorwegmaatschappijen wordt gebruikt. Elke leek kan dat begrijpen. De NS wilde zo graag meedoen met de andere grote jongens die een eigen snelle trein hebben.

Het probleem blijft natuurlijk dat men te weinig wilde betalen ... anders had Alstom, Siemens hun TGV of ICE voorgesteld.

Hell ... dan had zelfs Ansaldo Breda de Wikipedia: FS Class ETR 500 kunnen aanbieden - toch eentje waar de meeste kinderziektes uit zouden moeten zijn.

Het probleem was dat Ansaldo Breda besloot om toch mee te dingen en een nieuw ontwerp voorstelde ... iets wat eigenlijk gewoon pure waanzin is.

Feit is dat de concessie te duur betaald is geweest waardoor er niet genoeg geld meer over was voor een deftige trein.

[Sosabowski]

Om de fyra soap even te onderbreken
http://www.nrc.nl/nieuws/...inig-van-treinincidenten/

[Blokker_1999]

chime schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 21:38:
[...]


Het probleem blijft natuurlijk dat men te weinig wilde betalen ... anders had Alstom, Siemens hun TGV of ICE voorgesteld.

Hell ... dan had zelfs Ansaldo Breda de Wikipedia: FS Class ETR 500 kunnen aanbieden - toch eentje waar de meeste kinderziektes uit zouden moeten zijn.

Het probleem was dat Ansaldo Breda besloot om toch mee te dingen en een nieuw ontwerp voorstelde ... iets wat eigenlijk gewoon pure waanzin is.

Feit is dat de concessie te duur betaald is geweest waardoor er niet genoeg geld meer over was voor een deftige trein.

Probleem hier is dat AB geen exclusieve eigenaar is van de ETR 500, maar dat deze ontworpen en gebouwd is in samenwerking met Alstom en Bombardier. AB kon die trein dus simpelweg niet zomaar aanbieden. Wel vreemd dat die drie niet als consortium hebben geboden aangezien de laatste generatie ETR 500 zelfs al ondersteuning heeft voor alle gevraagde spanningen. Ofwel stond er in de specs dat er geen loc voor/achter mocht hangen, ofwel dacht men bij AB: laat ons een eigen product aanbieden en 20 miljoen voor onszelf vangen ipv een deeltje van een hogere prijs.

[Pooh]

Verwijderd schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 21:38:
[...]

Ja, ja. Dus het grote probleem bij de NS is het management, en dat wordt weer veroorzaakt omdat de overheid de aandelen in handen heeft. Dat wil je oplossen door de NS failliet te laten gaan, en in onderdelen over te laten nemen door de DB. De DB, waarvan het overgrote deel van de aandelen in handen is van, jawel, de Duitse overheid. Da's een hele interessante oplossing zullen we maar zeggen.

Niet eens het overgrote deel, Die Bahn, DB Netze en de hele rest is nog steeds voor 100% in handen van de federale overheid. De privatisering is voor onbeperkte tijd uitgesteld.
Ten eerste boeit het mij niet zo heel veel wie er nou precies een werkelijk geprivatiseerd NS in handen zou krijgen. Voor de kleine lijnen heb ik een grote voorkeur voor lokale partijen, het intercitynet kun je aan iedereen verkopen (liever geen hedgefund ). Maar ondanks dat DB in handen is van een overheid, denk ik dat er een wereld van verschil is: de duitse overheid gaat echt niet betalen om de verliezen van een nederlandse vervoerder op te vangen. In die zin zullen ze zich dus gedragen als elke andere aandeelhouder, in tegenstelling tot hoe Nederland ermee omgaat. Daarmee is het door mij geconstateerde probleem uit de wereld.

[chime]

Spoorwegen kan je vrij moeilijk privatiseren.

Of je moet echt per lijn een uitwerking hebben in de trend van:
- frequentie
- min. capaciteit / rit
- kostprijs om het traject uit te mogen baten OF inkomsten om het traject uit te willen baten
- max. ticketprijs
- ...

Op die manier hou je als overheid nog wat controle over de dienstverlening - maar het wordt dan wel mogelijk om verschillende aanbieders te laten concureren.

Maar of dat allemaal zo efficient kan ... mocht nu overal de spanning/voltage gelijk zijn evanals de veiligheidssystemen - dan wordt alles al goedkoper.

[Femme]

Wel grappig om de reacties van de Denen te lezen over het nieuws dat de V250 aan de kant wordt gezet. Blijkbaar hebben de NMBS en NS het contractueel toch nog wat beter voor elkaar dan de DSB die eigenlijk helemaal niet van de niet-functionerende IC4-treinen af kon en nog wel een korting van 50 procent heeft kunnen bedingen. In Aarhus zijn een groot deel van de treinstellen verzameld als het 'grootste museum van treinen die nooit in gebruik zijn geweest'. Oslo zet 32 door AnsaldoBreda gebouwde trams twintig jaar eerder dan gepland buiten werking vanwege roest, onbruikbaarheid bij lage temperaturen. De trams zijn ook nog eens breder dan verwacht waardoor ze elkaar op zeven plekken niet kunnen passeren. De conclusie is daar hetzelfde als bij de V250: weg met die rommel om verdere ellende te voorkomen. De Denen hadden dat achteraf gezien ook beter kunnen doen in een vroeg stadium.

[Robkazoe]

Ondertussen stakende mensen bij AB. Vakbonden willen duidelijkheid want het terugsturen van de V250 kan de doodsteek zijn voor AB en daardoor kunnen de 500 man hun baan verliezen.

[jelmervos]

Staking is hier, waar je ook de prachtige V250 ziet staan: http://goo.gl/TDMWW
Blijft een mooi apparaat.

[PaT]

Zo van de bovenkant lijkt dat ding nog wel erg mee te vallen. Helaas geldt dat niet voor het zijaanzicht....

[DOA]

zo van schuin achter zit er ook wel een leuke lijn in. Dat we hem lelijk zijn gaan vinden ligt ook aan de prestaties vh ding, en de kleurstelling.

https://www.google.nl/map...rxiQ&cbp=12,12.35,,0,1.59

[maarud]

Da's een beste fabriek. Zelfs als je uitzoomt zie je 'm nog een tijdje Vind het idd ook wel een mooie trein, als je 'm zo aan ziet komen op de filmpjes (keek toevallig gisteren het filmpje op Dumpert dat er geen passagiers in konden stappen) dacht ik wel even zo, da's een mooi modern dingetje

[DOA]

bij een streetview rondje om de fabriek ook een stakende medewerker tegengekomen.
"zeg maar ciao tegen je euro's"

https://www.google.nl/map...g&cbp=12,262.98,,0,-63.51

[ Voor 4% gewijzigd door DOA op 05-06-2013 12:19 ]

[PaT]

DOA schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 12:15:
bij een streetview rondje om de fabriek ook een stakende medewerker tegengekomen.
"zeg maar ciao tegen je euro's"

https://www.google.nl/map...g&cbp=12,262.98,,0,-63.51

Zie nu pas dat ze in Pistoia zitten. Daar ga ik deze zomer op vakantie.... Ik ga toch mijn italiaans bij spijkeren of in ieder geval niet laten merken dat ik uit Nederland kom. De kans dat ze je dan nog vriendelijk te woord staan is dan wel heel gering.

[MBV]

Gewoon Engels spreken en zeggen dat je uit Denemarken komt. Oh wacht, daar was ook iets mee. Zweden dan?

[maarud]

Fotodatum juni 2012.... ze zijn volgens mij puur en alleen voor de V250 ana het werk daar

[ Voor 63% gewijzigd door maarud op 05-06-2013 15:53 ]

[TEAMIKKE]

Dat knopje rechtsonder was ze toen vast nog niet opgevallen

[Verwijderd]

Ik las in 'krant' Spits (je moet wat in de trein ) dat AnsaldoBreda - indien het niet failliet gaat - gewoon weer mee zou mogen doen bij een nieuwe aanbesteding en potentieel dus de nieuwe treinen zou mogen gaan bouwen. Weet iemand hoe dat zit? Het lijkt me toch erg sterk dat Europese regels je verplichten met iemand die bewezen heeft geen afspraken na te kunnen komen in ze te gaan, maar ik heb gekkere dingen gezien. Het leek mij vooral een stukje heerlijke stemmingmakerij en reljournalistiek.

Nu valt daar natuurlijk wel omheen te werken door de eisen zo op te stellen dat ze het nooit gaan worden, maar dat is natuurlijk eigenlijk niet hoe aanbestedingen horen te gaan.

[wildhagen]

Je mag niet zomaar een partij uitsluiten bij een aanbesteding, dus ja, AnsaldoBreda mag zich weer inschrijven.

En ja, het is mogelijk om een aanbesteding naar een bepaalde partij toe te schrijven, maar op voorhand een partij uitsluiten kan dus niet zomaar.

Natuurlijk snapt Ansaldo ook wel dat ze kansloos zijn, en zullen ze zich niet opnieuw inschrijven (het schrijven van zo'n bid is tijdrovend en dus duur).

Hier staan de valide uitsluitingsgronden: http://www.europeseaanbes...eding/uitsluitingsgronden

[Pooh]

wildhagen schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:09:
Hier staan de valide uitsluitingsgronden: http://www.europeseaanbes...eding/uitsluitingsgronden

"die in de uitoefening van zijn beroep een ernstige fout heeft begaan, vastgesteld op een grond die de aanbestedende dienst aannemelijk kan maken;"
Dat moet je toch wel hard kunnen maken?

[wildhagen]

Dat zullen de juristen dus uit moeten gaan vechten, of dit een ernstig genoege fout is, en of het aannemelijk te maken is.

Als je iedere partij die een fout maakt uit gaat sluiten, hoef je niet meer aan te besteden, want geen enkele fabrikant is immers foutloos.

Achtergrondinfo over de term "ernstige fout in de beroepsuitoefening": http://www.newsletter-nau...4&xzine_id=4832&aid=14000

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:09:
Je mag niet zomaar een partij uitsluiten bij een aanbesteding, dus ja, AnsaldoBreda mag zich weer inschrijven.

Zomaar lijkt me absoluut niet meer van toepassing in het geval van AnsaldoBreda

Pooh schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:16:
"die in de uitoefening van zijn beroep een ernstige fout heeft begaan, vastgesteld op een grond die de aanbestedende dienst aannemelijk kan maken;"
Dat moet je toch wel hard kunnen maken?

Ik zie nog wel meer punten die van toepassing zouden kunnen zijn. Overigens is een (dreigend) faillissement ook reden voor uitsluiting, dus de NS kan altijd nog vuil spel spelen door te dreigen met (extra) claims indien men zich inschrijft

wildhagen schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:09:
Hier staan de valide uitsluitingsgronden: http://www.europeseaanbes...eding/uitsluitingsgronden

wildhagen schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:22:
Achtergrondinfo over "ernstige fout in de beroepsuitoefening": http://www.newsletter-nau...4&xzine_id=4832&aid=14000

Alleen linkjes spammen heeft niet zoveel zin, als onderbouwing van een verhaal of als bron van een quote juist dan weer wel.

Gevraagd om de betrokken uitsluitingsgrond uit te leggen, oordeelt het Hof van Justitie dat de begrippen "ernstige", "beroeps" en "fout" gepreciseerd en verduidelijkt kunnen worden naar nationaal recht, mits het Unierecht daarbij wordt geëerbiedigd. Dit begrip omvat volgens het Hof elk onrechtmatig gedrag dat invloed heeft op de professionele geloofwaardigheid van de betrokken marktdeelnemer, waarbij geen sprake hoeft te zijn van schending van tuchtregels, zoals vastgesteld door een tuchtcollege of een definitieve rechterlijke beslissing. Daarom kan de niet-nakoming van contractuele verplichtingen als beroepsfout worden aangemerkt, met dien verstande dat het begrip "ernstige fout" gewoonlijk ziet op gedrag dat wijst op boos opzet of roekeloosheid, waardoor niet elke gebrekkige uitvoering van een overeenkomst automatisch een ernstige fout oplevert: dit moet van geval tot geval worden beoordeeld.

Een totaal waardeloos en onbruikbaar product leveren van vele miljoenen lijkt me wel ruimschoots onder ernstige fout vallen, als ik dit zo zie. Geen probleem dus.

[wildhagen]

Wat is je juridische onderbouwing? Want alleen je mening spammen heeft niet zoveel zin, aanbestedingen zijn juist bedoeld om meningen uit te sluiten, en puur op objectieve argumenten te selecteren.

Je kan bijvoorbeeld vraagtekens stellen of het onbruikbaar is. Waarom hebben ze dan bijvoorbeeld dienst gedaan, als hij niet bruikbaar was? Da's tegenstrijdig met elkaar. "Waardeloos" is ook een nogal (inhoudelijk) weinig tot niets-zeggende kwalificatie, daar kan je bitter weinig mee...

Zonder inzage in het contract (heb jij dat? gezien je nogal stellige conclusie wel vermoed ik?) valt daar gewoon weinig over te zeggen. Puur afgaan op wat in de media gebracht wordt is niet echt afdoende. Iets met incomplete info, onjuiste info, journalistieke belangen etc.

Daar zullen de juristen zich over mogen buigen. Als het allemaal zo zwart/wit was als jij het ziet zou er geen jurist nodig zijn, en kunnen we de hele procedure in een kwartiertje wel afdoen

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 05-06-2013 17:34 ]

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:33:
Wat is je juridische onderbouwing? Want alleen je mening spammen heeft niet zoveel zin, aanbestedingen zijn juist bedoeld om meningen uit te sluiten, en puur op objectieve argumenten te selecteren.

Je kan bijvoorbeeld vraagtekens stellen of het onbruikbaar is. Waarom hebben ze dan bijvoorbeeld dienst gedaan, als hij niet bruikbaar was? Da's tegenstrijdig met elkaar. "Waardeloos" is ook een nogal (inhoudelijk) weinig tot niets-zeggende kwalificatie, daar kan je bitter weinig mee...

Je hoeft je niet aangevallen te voelen als ik vraag of je geen linkjes wilt spammen hoor Voor een juridische onderbouwing moet je een rechtszaak voeren, ik maak slechts een redelijke en geinformeerde inschatting op basis van de gegevens hierboven. Uitsluitsel heb je pas als een rechter een uitspraak doet.

Overigens lijkt me een trein afwijzen na daadwerkelijk test gedaan te hebben je zaak alleen maar sterker maken.

[martijn_tje]

wildhagen schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:33:
Wat is je juridische onderbouwing? Want alleen je mening spammen heeft niet zoveel zin, aanbestedingen zijn juist bedoeld om meningen uit te sluiten, en puur op objectieve argumenten te selecteren.

schermen met die rapporten op bsis waarvan de belgen hebben besloten definitief te stoppen met die trein.

[ArcticWolf]

Eindelijk rustig hier?

Om het vlammetje weer ff aan te wakkeren:

http://www.nu.nl/economie...e-wil-fyra-onderzoek.html

Een van de grootste vakbonden van Italië, de socialistische unie FIOM-CGIL, wil dat er een onderzoek komt naar de problemen bij de hogesnelheidstrein Fyra.

Dat moet duidelijk maken wie verantwoordelijk is. ''Als de verantwoordelijkheid bij de spoorwegen in Nederland of België ligt, zullen die moeten betalen. Is de fabriek AnsaldoBreda echter verantwoordelijk, dan eisen we het ontslag van de voltallige directie'', zei vakbondscoördinator Massimo Masat woensdag.

De vakbond wil met de Italiaanse regering overleggen. Masat betwijfelt of de problemen met de Fyra zo ernstig zijn als Nederland en België zeggen. ''Ieder prototype trein heeft kinderziektes. Dat is normaal.''

[chime]

Pooh schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:16:
[...]

"die in de uitoefening van zijn beroep een ernstige fout heeft begaan, vastgesteld op een grond die de aanbestedende dienst aannemelijk kan maken;"
Dat moet je toch wel hard kunnen maken?

Dat kan je alleen maar hard maken door de uitspraak van een rechter.
Dan ben je echt al wel veel jaren bezig ...

Zomaar stellen dat ze fouten hebben gemaakt is niet genoeg om ze uit te sluiten van een aanbestedig.
Het zal wel genoeg zijn om aangeklaagd te worden voor laster.
Als ze dat winnen - dan kunnen ze ineens ook de volledige aanbestedingsprocure aan gaan vallen - wat pijnlijk gaat worden als die al is afgerond en contracten met een andere partij zijn getekend.

[chime]

ArcticWolf schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 08:06:
Eindelijk rustig hier?

Om het vlammetje weer ff aan te wakkeren:

http://www.nu.nl/economie...e-wil-fyra-onderzoek.html


[...]

Vanmorgen op het radionieuws: ansalonbreda zou half mei een brief hebben aangekregen dat men tevreden was over het technisch rapport.
http://www.deredactie.be/...tenland/130606_Fyra_brief

Deze namiddag zou er vanuit AnsalonBreda een persconferentie zijn.

[maarud]

Ansalon?! Ansaldo

Ben benieuwd wat ze te zeggen hebben... wij horen het verhaal ook maar steeds van één kant

[ Voor 70% gewijzigd door maarud op 06-06-2013 08:20 ]

[ArcticWolf]

Lijkt me erg sterk... maar als het toch waar is, hebben de NMBS/NS ergens een grove fout gemaakt /zucht
the soap continues.

[Verwijderd]

Laten we niet vergeten dat het rapport waar de NMBS directeur vrijdag uit citeerde is uitgevoerd door een externe, onafhankelijke partij. Wat we nu weten over de kwaliteit van de V250 treinen is dus niet alleen maar de mening van de NS en NMBS. AnsaldoBreda zal met een heel sterk verhaal moeten komen om dat tegen te spreken, ik ben benieuwd.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 08:59:
Laten we niet vergeten dat het rapport waar de NMBS directeur vrijdag uit citeerde is uitgevoerd door een externe, onafhankelijke partij. Wat we nu weten over de kwaliteit van de V250 treinen is dus niet alleen maar de mening van de NS en NMBS. AnsaldoBreda zal met een heel sterk verhaal moeten komen om dat tegen te spreken, ik ben benieuwd.

Dat is inderdaad wel zo, E&Y en die andere partij hebben er volgens mij geen belang bij om de trein goed of af te keuren.

[nare man]

Verwijderd schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:27:
[...]
Een totaal waardeloos en onbruikbaar product leveren van vele miljoenen lijkt me wel ruimschoots onder ernstige fout vallen, als ik dit zo zie. Geen probleem dus.

Nou, daar kun je nog best wel een boompje over opzetten hoor

Het kernbegrip is 'ernstige (beroeps)fout' -- dat is een zwaarder criterium dan 'fout' of 'tekortkoming'. Het is een beetje vergelijkbaar met de discussie die in Nederland zo nu en dan nog wel eens opduikt, of het onrechtmatig is om wanprestatie te leveren (anders gezegd: of je een maatschappelijke zorgvuldigheidsnorm schendt, c.q. of je een fout maakt (in de zin van onrechtmatige daad pleegt) door wanprestatie te leveren). Dat is over het algemeen niet het geval: wanprestatie leveren leidt tot schadeplichtigheid, maar wanpresteren is op zichzelf niet onrechtmatig. Eenzelfde discussie zie je in Nederland ook bij de vraag wanneer je een uitsluiting van aansprakelijkheid opzij kunt zetten: daarvoor is niet voldoende dat je 'gewoon' onrechtmatig handelt, je moet opzettelijk of bewust roekeloos handelen.

Ik begrijp uit de uitspraak van het Europees hof van Justitie waarop werd gedoeld in die link, dat het hof deze lijn ook volgt. Het hof spreekt immers van 'boos opzet' of 'roekeloosheid', wat er volgens mij op duidt dat er (veel) meer aan de hand moet zijn dan een 'gewone' wanprestatie. Dat leidt mij dus tot de conclusie dat je AB niet zomaar formeel kunt uitsluitend voor een eventuele nieuwe aanbesteding.

Overigens zou dit praktisch geen probleem moeten zijn, want de nieuwe aanbestedingsnormen worden gewoon zo vastgesteld dat de omzet van de inschrijvers tenminste EUR 1 of 2 miljard moet zijn geweest de afgelopen drie boekjaren. Dan valt AB er sowieso buiten. Of je verzint iets anders langs die lijnen.

Ik vrees overigens dat AB dit fiasco niet gaat overleven. Hun jaaromzet is iets van 650-700 miljoen, en de orders van NS en NMBS samen vertegenwoordigen (16+3 * 21 miljoen) bijna 400 miljoen. Er zijn er al 9 betaald door NS, 189 miljoen, en dus staat er nog 210 miljoen euro open. De meeste ondernemingen zouden met een terugval van hun omzet met 1/3e niet heel lang overleven; ik mag toch hopen dat Finmeccania een parent guarantee heeft afgegeven voor de nakoming van de verplichtingen van AB. Ik vrees anders dat er aan het eind van de (ongetwijfeld zeer lange en kostbare) procedures weinig verhaal zal zijn.

[ Voor 14% gewijzigd door nare man op 06-06-2013 09:48 ]

[Femme]

ArcticWolf schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 08:27:
Lijkt me erg sterk... maar als het toch waar is, hebben de NMBS/NS ergens een grove fout gemaakt /zucht
the soap continues.

Wie neemt AnsaldoBreda nou nog serieus? In januari wist het bedrijf nog doodleuk te melden dat de V250 binnen een week weer opgelapt zou zijn. Nu zijn we vijf maanden verder. Hoe kunnen de NMBS en NS überhaupt 'heel tevreden' zijn over de V250? Het ding is zes jaar te laat en om de gebreken te herstellen is nog minimaal anderhalf jaar nodig voordat ze in dienst genomen kunnen worden. De persvoorlichters van AB lijken wel protégés van Mohammed Saïd al-Sahaf (voormalig Iraakse minister van informatie). In de externe communicatie wekt AB niet de indruk de ernst van de situatie in te zien.

[Raven]

'Prijs Fyra vlak voor verkoop opgekrikt'

De prijs per Fyra-trein is vlak voordat voor deze trein werd gekozen verhoogd van 18,9 miljoen euro in december 2003 naar 20,7 miljoen euro in februari 2004.

Dat blijkt volgens de NOS uit een geheim rapport van de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS.

Het rapport zou voor de Belgische justitie aanleiding zijn onderzoek te doen.

De NMBS liet accountantsbureau Ernst & Young de aanbestedingsprocedure onderzoeken. De prijsstijging wordt een onregelmatigheid genoemd, die erop kan wijzen dat Fyra-fabrikant AnsaldoBreda wist dat het de favoriet was van de selectiecommissie. Het staat echter nog niet vast dat sprake is van corruptie.

Het rapport is voor justitie wel aanleiding een vooronderzoek te beginnen. De NMBS besloot vorige week te stoppen met de Fyra, enkele dagen later volgde de NS.

[maarud]

Ik zit zo even te lezen over de Noorse spoorwegen en toevallig kwam ik dit stukje tegen over de BM 72:

De Norges Statsbaner (NSB) plaatste in 1999 een bestelling van 36 en een optie van 14 treinen bij Ansaldo (sinds 2001 AnsaldoBreda). Deze treinen zouden de oudere treinen van het type BM 69 vervangen. Door technische problemen tijdens de aflevering van de eerste treinen werd afgezien van de optie. Wel werd in augustus 2008 bij Stadler Rail een bestelling van het type Flirt geplaatst.

Tezamen met die problemen in DK enzo is het dus echt wel duidelijk dat AB niet zo goed in treinen bouwen is

[ArcticWolf]

Femme schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 10:12:
[...]


Wie neemt AnsaldoBreda nou nog serieus? In januari wist het bedrijf nog doodleuk te melden dat de V250 binnen een week weer opgelapt zou zijn. Nu zijn we vijf maanden verder. Hoe kunnen de NMBS en NS überhaupt 'heel tevreden' zijn over de V250? Het ding is zes jaar te laat en om de gebreken te herstellen is nog minimaal anderhalf jaar nodig voordat ze in dienst genomen kunnen worden. De persvoorlichters van AB lijken wel protégés van Mohammed Saïd al-Sahaf (voormalig Iraakse minister van informatie). In de externe communicatie wekt AB niet de indruk de ernst van de situatie in te zien.

True, maar de NMBS/NS hebben ook niet echt snuggere dingen gedaan. Juridisch gezien kan er volgens mij nog van alles gebeuren, ook al lijkt het alsof AB de volledige blaam treft.
(al gok ik in dit geval wel op de NMBS/NS )

[wildhagen]

maarud schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 10:21:

Tezamen met die problemen in DK enzo is het dus echt wel duidelijk dat AB niet zo goed in treinen bouwen is

Mwah, bouwen kan AB op zich prima (zie de ETR500, V300) Het gaat om het ontwerpen waar ze minder goed in zijn (de eerder genoemde ETR500 etc zijn door andere bedrijven ontworpen)

Vroeger konden ze dat wel, want ze (althans, hun voorlopers) hebben in het verleden zat succesvolle locomotieven ontworpen en gebouwd, sommigen daarvan zijn inmiddels meer dan 60 jaar oud en rijden nog steeds (E.424, E.428, beiden in Italië, of de serie 1061 van de Kroatische spoorwegen bijvoorbeeld). Ook een zeer succesvolle hogesnelheidstrein (voor die tijd dan) zoals de ETR200 staat op naam van Breda (één van de voorlopers van AnsaldoBreda). Waarom het tegenwoordig minder is, weet ik niet.

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 06-06-2013 10:29 ]

[maarud]

Hmm, idd.. maar voornamelijk 'vroeger' inderdaad. Misschien zijn ze het vakmanschap verloren

Normaal gesproken zijn de Italianen goed in design, maar minder goed in de uitvoering, toch?

[Wokschotel]

wildhagen schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 10:28:
[...]


Mwah, bouwen kan AB op zich prima (zie de ETR500, V300) Het gaat om het ontwerpen waar ze minder goed in zijn (de eerder genoemde ETR500 etc zijn door andere bedrijven ontworpen)

Helemaal fout. Met het ontwerp van de V250 is niet zoveel mis.

[Alex)]

Wokschotel schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 10:39:
[...]
Helemaal fout. Met het ontwerp van de V250 is niet zoveel mis.

Afgezien van kwetsbare kabels aan de onderkant van de trein, dunne open roosters i.p.v. dichte roosters, een laagspanningsnet dat niet goed is ontworpen, een remsysteem dat eigenlijk ontworpen was voor normale treinen, en een neus/koppelinstallatie die na een paar jaar al aan vervanging toe is, niet nee...