Het grote spoorwegentopic deel 21

[EDIT]

Het gaat ook niet om de snelheid waar de winst in gaat zitten, maar in kortere opvolgtijden van de treinen dankzij ERTMS/ETCS. Daarnaast is het uiteraard om gewoon het systeem beter te testen voordat het helemaal uitgerold gaat worden in Nederland.
Ik las ook al iets over ERTMS Level 2+ (nep Level 3) waarmee getest zou worden op de Flevolijn, weet jij daar ook toevallig iets over, ArcticWolf?

[ Voor 52% gewijzigd door EDIT op 02-06-2013 20:37 ]

[marcop23]

Ik vraag me ook af waarom er niet al begonnen wordt met de inbouw van ERTMS in treinen. Met al die moderne dingen in treinen, als STM voor de beveiliging, is het inbouwen van extra beveiliging toch niet belachelijk ingrijpend? Dan kan er begonnen worden met 160 km/h rijden op o.a. de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht, en in geval van de ICE (Of de V250?) zelfs 200, en betere treinopvolging, en een vrolijke EU. Ik snap dat het geld kost, maar het moet toch ooit gebeuren..

[EDIT]

Er rijdt momenteel al een SLT met ETCS rond (ERTMS inbouwen in treinen is behoorlijk lastig ), en daar zouden er de komende tijd nog 9 bij moeten komen. Als dat verder goed verloopt dan is de kans groot dat ook andere treinen daar binnen (voor de spoorwegen) afzienbare tijd van voorzien worden.

[F.West98]

bvk schreef op zondag 02 juni 2013 @ 20:21:
Maar wat is dan het nut van 160-200 kunnen rijden tussen Amsterdam en Utrecht? De huidige treinen op dat traject (behalve de ICE dan) halen toch al niet eens 160? En dan op dat korte stukje, ben je er een minuut eerder...

offtopic:
Niet echt in lijn met je ondertitel

[RocketKoen]

Nu nog een 25kV omzetter en de SLT kan op de HSL rijden

[Vinnienerd]

Ik zeg gooi de ICE het nachtnet in in ETCS-modus, kunnen ze lekker testen

[mambo No5]

Dames en heren, wegens de verplichting om ook snelremmingen vanaf hoge snelheid te moeten testen zullen wij tussen Amsterdam en Utrecht een aantal van dergelijke tests uitvoeren. Voor degenen met een zwakke maag en een ietwat verhoogd alcoholpercentage zullen wij gratis kotszakjes en ibuprofen verstrekken. Alvast onze excuses voor het ongemak.

Strak plan.

[bvk]

F.West98 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:03:
[...]

offtopic:
Niet echt in lijn met je ondertitel

LOL

Maar welke treinen halen er dan sowieso al de 160+ in Nederland die op het normale spoor rijden?

Ik weet niet hoe realistisch Trainsimulator 2013 en de beschikbare DLC is, maar daarin halen de ICM, vIRM etc. amper 155 KM/u...?

[EDIT]

VIRM, ICM en SLT zijn allemaal toegelaten met 160, en met VIRM is op de Hanzelijn getest met 180 km/h. De 1700 locs mogen eveneens 160 km/h (zij het niet als losse loc). ICE is natuurlijk toegelaten voor 220 km/h, Thalys BP(K)A mag tussen Schiphol en Den Haag op het conventionele spoor al met 160 km/h rijden.

De treinen zijn dus allemaal getest met de toegelaten snelheid, plus 10%. Dat betekend dus dat bij 160 km/h de treinen sowieso 176 km/h moeten hebben gereden (hoewel ik mij heb laten vertellen dat bij het testen van de DM'90, ze de trein voortgesleept hebben om de 154 km/h te halen - het zou te lang hebben geduurd voor deze op die snelheid was, maar ik weet niet in hoeverre dat waar is).

[ Voor 39% gewijzigd door EDIT op 02-06-2013 21:19 ]

[bvk]

EDIT schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:16:
VIRM, ICM en SLT zijn allemaal toegelaten met 160, en met VIRM is op de Hanzelijn getest met 180 km/h. De 1700 locs mogen eveneens 160 km/h (zij het niet als losse loc). ICE is natuurlijk toegelaten voor 220 km/h, Thalys BP(K)A mag tussen Schiphol en Den Haag op het conventionele spoor al met 160 km/h rijden.

De treinen zijn dus allemaal getest met de toegelaten snelheid, plus 10%. Dat betekend dus dat bij 160 km/h de treinen sowieso 176 km/h moeten hebben gereden (hoewel ik mij heb laten vertellen dat bij het testen van de DM'90, ze de trein voortgesleept hebben om de 154 km/h te halen - het zou te lang hebben geduurd voor deze op die snelheid was, maar ik weet niet in hoeverre dat waar is).

Daarmee bedoel je denk ik dat ze 160 mógen rijden, maar wat is dan de topsnelheid? Haalt een IRM dan in het echt +/- 180 en niet de 156 zoals in mijn simulatorspel?

[ArcticWolf]

bvk schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:37:
[...]


Daarmee bedoel je denk ik dat ze 160 mógen rijden, maar wat is dan de topsnelheid? Haalt een IRM dan in het echt +/- 180 en niet de 156 zoals in mijn simulatorspel?

Ontwerpsnelheid was toch 180km/u voor een IRM?

[EDIT]

bvk schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:37:
[...]


Daarmee bedoel je denk ik dat ze 160 mógen rijden, maar wat is dan de topsnelheid? Haalt een IRM dan in het echt +/- 180 en niet de 156 zoals in mijn simulatorspel?

Correct. Heel veel sneller geloof ik echter niet, die dingen zijn toch eigenlijk nog behoorlijk traag

Over ontwerpsnelheid weet ik echter verder niets

[bvk]

EDIT schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:48:
[...]

Correct. Heel veel sneller geloof ik echter niet, die dingen zijn toch eigenlijk nog behoorlijk traag

Over ontwerpsnelheid weet ik echter verder niets

Wat is er nou correct, 180 of 156 KM/u?

In geval van het eerste stuur ik even een mailtje naar Christrains, kan ik in mijn spelletje ook harder na zijn volgende update...

[EDIT]

176 km/h

Dat van die 155 km/h had ik dacht ik ook al eens aan Chris gezegd, maar daar is nooit wat mee gebeurd. Misschien heb jij meer geluk

[Heintzer]

EDIT schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:16:
De treinen zijn dus allemaal getest met de toegelaten snelheid, plus 10%. Dat betekend dus dat bij 160 km/h de treinen sowieso 176 km/h moeten hebben gereden (hoewel ik mij heb laten vertellen dat bij het testen van de DM'90, ze de trein voortgesleept hebben om de 154 km/h te halen - het zou te lang hebben geduurd voor deze op die snelheid was, maar ik weet niet in hoeverre dat waar is).

Die 10% regel is ook maar een vage regel die ik officieel nog nooit ben tegengekomen. DH materieel haalde het in ieder geval bij lange na niet. (Wind mee en heuvel af misschien )

Hoe zit dat nou met die level2 overlay op Amsterdam Utrecht, is die nou al officieel in dienst of niet?

[Alex)]

ArcticWolf schreef op zondag 02 juni 2013 @ 19:35:
@Alex)

Er zijn wel ICE-3M met ETCS hoor... 1 stel heeft dat op de Hanzelijn getest (incl 200km/u op 1500V) en nu rijdt er een ICE-3M stel(len?) testritten tussen Amsterdam en Utrecht met 160~200km/u.

Je hebt gelijk, voor HSL 3 (Luik - België) is ETCS een vereiste. Een aantal ICE's zijn uitgerust met een (uitschakelbare) ETCS-installatie, omdat deze weer niet is gekeurd voor gebruik in Nederland.

[Verwijderd]

Weet iemand wat er op de bovenleiding staat in china?

25 kv voor de hsl neem ik aan?

[EricJH]

Blokker_1999 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 08:39:
[...]


[...]
Niet om je te alarmeren, maar de meeste batterijen op een trein bevinden zich onder een reizigerscompartiment. Wanneer een trein hoofdzakelijk bestaat uit zitplaatsen kan je er moeilijk een andere plaats voor gaan zoeken. Het probleem hier is niet zozeer de plaatsing, wel dat ze meerdere keren in brand zijn gevlogen, zelfs bij een trein die buiten dienst was gesteld.

Ze zouden hun licht kunnen opsteken bij Boeing en hoe zij de problemen met accu's hebben opgelost.

[RocketKoen]

Verwijderd schreef op maandag 03 juni 2013 @ 00:45:
Weet iemand wat er op de bovenleiding staat in china?

25 kv voor de hsl neem ik aan?

op de Beijing-Sjanghai lijn wel. rest weet ik niet.
Bombadier maakt er iig een leuk treintje voor.
In China rijdt de 250km/u variant al een paar jaar. (20 stuks, met een 2e order voor 40 meer)
De 300km/u versie voor Italie (Raar zeg dat AB die opdracht niet kreeg...) en een 380km/u versie voor China zijn in ontwikkeling.

Blokker_1999 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 08:39:
[...]
Niet om je te alarmeren, maar de meeste batterijen op een trein bevinden zich onder een reizigerscompartiment. Wanneer een trein hoofdzakelijk bestaat uit zitplaatsen kan je er moeilijk een andere plaats voor gaan zoeken. Het probleem hier is niet zozeer de plaatsing, wel dat ze meerdere keren in brand zijn gevlogen, zelfs bij een trein die buiten dienst was gesteld.

Het kan nog leuker. In veel (snel)trams en metro's zitten de accu's zelfs IN de zitplaatsen.

EricJH schreef op maandag 03 juni 2013 @ 01:16:
[...]
Ze zouden hun licht kunnen opsteken bij Boeing en hoe zij de problemen met accu's hebben opgelost.

Liever niet...
De dreamliner accu vloog in brand doordat 1 cel te heet werd. Daardoor werden de aangrenzende cellen ook te heet en kwam er een kettingreactie waardoor de hele batterij in brand vloog.

In plaats van de oorzaak van het probleem op te lossen, namelijk niet zo'n groot vermogen vragen van 1 Li-ion cel, hebben ze de cellen iets beter van elkaar geïsoleerd, zodat je niet zo snel een kettingreactie krijgt.

[ Voor 48% gewijzigd door RocketKoen op 03-06-2013 01:57 ]

[wildhagen]

Verwijderd schreef op maandag 03 juni 2013 @ 00:45:
Weet iemand wat er op de bovenleiding staat in china?

25 kv voor de hsl neem ik aan?

Bijna overal in China waar een waslijn hangt (dus niet alleen op hun HSL-lijnen) wordt 25 kV/50 Hz gebruikt.

Alleen op wat lokale (metro/tram-achtige) lijnen worden andere systemen gebruikt: een mix van 1500V, 750V, 500V (die laatste alleen bij de tramway in Hong Kong), met zowel bovenleiding als derde-rail systemen.

---

De NS zou besloten hebben te stoppen met de hogesnelheidstrein Fyra.

Dat meldt De Telegraaf maandagochtend op basis van bronnen bij de spoorwegen en ministeries. Volgens de krant is het besluit al enige tijd geleden genomen. Tevens zou NS-topman Bert Meerstadt opstappen.

De krant schrijft dat het ministerie van Financiën wil voorkomen dat het nieuws naar buiten treedt. Het ministerie zou naar verluidt willen wachten tot half juni om met een samenhangend plan te komen voor de vervanging van de problematische Fyra. Het ministerie van Financiën is enig aandeelhouder van het spoorbedrijf.

Meerstadt zou eind vorig jaar al hebben aangegeven te willen stoppen. De nieiwe raad van commissarissen zou dat echter niet toe hebben gestaan. Volgens de krant is Meerstadt gevraagd te blijven tot er een opvolger in beeld zou zijn.

Bron: http://www.nu.nl/politiek/3490478/ns-stopt-met-fyra.html

[ Voor 46% gewijzigd door wildhagen op 03-06-2013 05:50 ]

[RocketKoen]

Gezien die presentatie van het NMBS komt het niet echt als een verrassing meer.
>3000 strafpunten....

[wildhagen]

Het verlies voor Nederland kan zelfs oplopen tot 2 miljard euro:

De trein die ‘een nieuwe manier van reizen’ had moeten introduceren, zorgt vooral voor een nieuwe manier van chaos creëren. Na het besluit van de Belgen om niet verder te gaan met de Fyra, wordt over en weer met schadeclaims en rechtszaken gedreigd.

Vervoerseconomen becijferen dat de huidige vertraging van het Fyra-project de Nederlandse staat al een half miljard aan rente-inkomsten heeft gekost: het spoor was veel eerder klaar dan dat de treinen konden rijden.

Ook NS-topman Bert Meerstadt ligt onder vuur vanwege het contract voor treinen die volgens de Belgen nauwelijks rijwaardig te noemen zijn. SP en CDA vragen zich openlijk af of de NS-top wel in staat is zo’n groot project tot een goed einde te brengen. Volgens CDA-Kamerlid Sander de Rouwe kan de strop voor Nederland oplopen tot 2 miljard euro.

De claims vliegen inmiddels over en weer. De Belgen willen 37 miljoen euro terug van AnseldoBreda voor de falende Fyra’s, dat wordt waarschijnlijk nog meer vanwege allerlei andere kosten. De Italianen op hun beurt zeggen juist claims tegen de Belgische spoorwegen in te dienen, onder meer vanwege imagoschade. Hoe hoog die claims zijn, wilde een woordvoerder van AnseldoBreda dit weekend niet zeggen. Nederland heeft al 180 miljoen aan de Italianen betaald voor geleverde treinen.

Bron: http://www.bndestem.nl/al...-miljardenchaos-1.3847173

[RocketKoen]

Dat wordt nog een heel juridisch steekspel.
Als NMBS/NS namelijk van de rechter gelijk krijgen dat ze het contract mogen ontbinden, moet AB alle schade vergoeden of minstens de geleverde treinen terugnemen. Dan is AB failliet.

[wildhagen]

RocketKoen schreef op maandag 03 juni 2013 @ 07:32:
Dat wordt nog een heel juridisch steekspel.
Als NMBS/NS namelijk van de rechter gelijk krijgen dat ze het contract mogen ontbinden, moet AB alle schade vergoeden of minstens de geleverde treinen terugnemen. Dan is AB failliet.

AB is al zo goed als failliet, ze hebben nu al een negatief saldo van meer dan een miljard (of iig daaromtrent).

Schadeclaims zijn leuk, maar dat geld zie je dus nooit meer terug, gezien het actuele saldo dat AB op dit moment al heeft.

En bij een faillisement staat (naast het personeel) eerst de (in dit geval Italiaanse) belastingdienst vooraan, op de voet gevolgd door de toeleveranciers, en pas daarna de klanten en eventuele claims van andere belanghebbenden. Dus daar zal voor NS en NMBS ook weinig meer te halen zijn (sowieso zal ook DSB nog wel vóór "ons" komen, net als de Gothenburg en Oslo (AB-trams met problemen), daar hun problemen al langer lopend zijn).

Van een kale kip valt nu eenmaal niet te plukken.

[ArcticWolf]

Op nu.nl wordt ook al gesproken over de aanschaf van nieuwe HST:

Het ministerie zou naar verluidt willen wachten tot half juni om met een samenhangend plan te komen voor de vervanging van de problematische Fyra. De NS is volgens de krant ongeveer 600 miljoen kwijt aan nieuwe hogesnelheidstreinen.

[wildhagen]

Jup, lijkt me ook logisch, het alternatief zou zijn geen enkele HST meer (naast de Thalys dan) en dat lijkt me politiek niet verkoopbaar, gezien de kostprijs van de HSL en alle problematiek die daar heeft gespeeld (en deels nog speelt).

Zou me benieuwen of we vóór 2016 echte HST's gaan zien, los van eventuele tijdelijke huurconstructies etc. Gezien de problemen (doorlooptijd aanbestedingsprocedures, fabrikanten met volle orderboeken en dus mogelijk te weinig capaciteit) heb ik er een hard hoofd in.

[RocketKoen]

Wel benieuwd of NSH nu de concessie kwijt raakt voor de HSL.

[ArcticWolf]

RocketKoen schreef op maandag 03 juni 2013 @ 07:54:
Wel benieuwd of NSH nu de concessie kwijt raakt voor de HSL.

HSA*
niet NSH

tja moeilijk... weet niet wat er is afgesproken in de concessie. De overheid wilt graag ook dat er treinen rijden en zowel HSA en de overheid zijn schuldig in dit geval. Omdat de aanbesteding onder de overheidsaanbestedingen viel... en de HSA perse een nieuwe trein wilde.

[PolarBear]

wildhagen schreef op maandag 03 juni 2013 @ 05:13:
[...]


[...]

Bron: http://www.nu.nl/politiek/3490478/ns-stopt-met-fyra.html

Jammer van Meerstadt weggaat, toch echt wel een competent bestuurder en zeker niet volledig verantwoordelijk voor de Fyra. Zeker nu er iemand komt die niets met het spoor of het OV heeft, Timo Huges.

wildhagen schreef op maandag 03 juni 2013 @ 07:36:
[...]


AB is al zo goed als failliet, ze hebben nu al een negatief saldo van meer dan een miljard (of iig daaromtrent).

Schadeclaims zijn leuk, maar dat geld zie je dus nooit meer terug, gezien het actuele saldo dat AB op dit moment al heeft.

Ansaldo Breda is onderdeel van Finmeccanica, daar gaat het niet al te best mee maar zo goed als failliet valt nog maar te bezien. Bovendien zijn er diverse onderdelen van het bedrijf die verkoopbaar zijn dus zelfs bij een faillissement zal er echt nog wel wat geld zijn.

En bij een faillisement staat (naast het personeel) eerst de (in dit geval Italiaanse) belastingdienst vooraan, op de voet gevolgd door de toeleveranciers, en pas daarna de klanten en eventuele claims van andere belanghebbenden. Dus daar zal voor NS en NMBS ook weinig meer te halen zijn (sowieso zal ook DSB nog wel vóór "ons" komen, net als de Gothenburg en Oslo (AB-trams met problemen), daar hun problemen al langer lopend zijn).

Hier ga je uit van het Nederlands faillissementsrecht, wat niet van toepassing is. Ik weet ook niet onder welk recht de contracten gemaakt zijn voor de levering van de Fyra. Meer offtopic, je uitleg van het Nederlandse faillissementsrechtis ook nog eens onjuist, zie ook Wikipedia: Faillissement (Nederland). Zodra er geld is na het betalen van de curator (en andere boedelschulden), de Belastingdienst (en andere preferente schuldeisers) worden alle andere schuldeisers gelijkelijk betaald, maakt weinig uit of iemand voor is of leverancier of klant is (muv retentierechten).

Van een kale kip valt nu eenmaal niet te plukken.

Een bedrijf wat ruim 70.000 man in dienst heeft is zelfs bij faillissement niet kaal.

[Maasluip]

PolarBear schreef op maandag 03 juni 2013 @ 08:41:
[...]

Jammer van Meerstadt weggaat, toch echt wel een competent bestuurder en zeker niet volledig verantwoordelijk voor de Fyra. Zeker nu er iemand komt die niets met het spoor of het OV heeft, Timo Huges.

Bij Meerstadt heb ik nu echt nog nooit het gevoelg van competent bestuurder gehad. Hoe hij zat te draaien en niets zat te zeggen in het overleg tussen de kamers en directies begin dit jaar was een sterk contrast met Descheemaecker. Een schoolvoorbeeld van de Nederlandse poldercultuur.
Volgens mij is het juist goed om iemand van buiten aan te trekken.
Meerstadt zat al vanaf 2001 in de directie dus hij is volledig betrokken geweest bij alle beslissingen die tot dit debacle hebben geleid. Niet alles is aan NS te wijten, maar het is iig door eigen toedoen dat ze zichzelf in deze situatie hebben gewerkt.

[DDX]

wildhagen schreef op maandag 03 juni 2013 @ 07:36:
[...]
Dus daar zal voor NS en NMBS ook weinig meer te halen zijn.

NMBS heeft het voordeel dat ze een bankgarantie hebben, dus aanbetaalde geld krijgen ze redelijk zeker terug.

[PolarBear]

Maasluip schreef op maandag 03 juni 2013 @ 08:54:
[...]

Bij Meerstadt heb ik nu echt nog nooit het gevoelg van competent bestuurder gehad. Hoe hij zat te draaien en niets zat te zeggen in het overleg tussen de kamers en directies begin dit jaar was een sterk contrast met Descheemaecker. Een schoolvoorbeeld van de Nederlandse poldercultuur.
Volgens mij is het juist goed om iemand van buiten aan te trekken.
Meerstadt zat al vanaf 2001 in de directie dus hij is volledig betrokken geweest bij alle beslissingen die tot dit debacle hebben geleid. Niet alles is aan NS te wijten, maar het is iig door eigen toedoen dat ze zichzelf in deze situatie hebben gewerkt.

Meerstadt zat natuurlijk in een lastig parket, niet alleen was hij daar voor een politiek orgaan maar ook voor de enig aandeelhouder. Descheemaecker kon lekker zonder consequenties van alles roepen (niet dat het met de NMBS zo denderend gaat, de NS heeft het de afgelopen 10 jaar toch beter voor elkaar dan de Belgische spoorwegen).

[DOA]

Ik vind het een behoorlijke fout iemand neer te zetten zonder enige affiniteit met het spoor. Het is nu wel gebleken dat het kopen van treinen en het voldoen aan de verschillende concessies een ingewikkelde praktijk is. De topman krijgt hiervoor adviezen van zijn directieteam maar moet toch vaak zelf de juiste beslissing kiezen. Dan een manager neer te zetten die bekend zou moeten zijn met de term 'klantvriendelijkheid' zoals in intervieuws wordt gemeld, maar nieuw lijkt te zijn in de spoorwereld.
Ik zie het ook in mijn bedrijf, een technisch innovatieve telecom speler, waar op de hoge posities mensen binnsnstromen, die als je ze spreekt, toegeven dat ze niet veel met techniek hebben, maar zichzelf wel in allerlei stuurgroepen laten plaatsen, waardoor ze door onkune telkens projecten de verlkeerde kant op drukken, om vervolgens na 3 jaar te vertrekken.
Zet er iemand neer met enige jaren ervaring, die weet waarom een spoor uit duitsland/belgie anders is als een spoor uit nederland, en dat sporen binnen nederland verschillend zijn, om voor ons duidelijke redenen. Dit soort basis zaken moet deze man allemaal nog aangeleerd worden terwijl die er toch al beslissingen over moet nemen aangeien zijn toke er treien over moet laten rijden. Het is allemaal veel te complex om er een zgn people manager neer te zetten. gehaaide derectieleden onder deze figuur gaan hier nu misbruik van maken om hun zin door te drukken. Ik kan me voorsteleln dat de NS ondertussen een bedrijf is waar intern de bedrijfspolitiek de overhand heeft genomen.

[Maasluip]

Dat vind ik een beetje kort door de bocht. Hoe heeft Meerstadt affiniteit met het spoor? Behalve dat hij de afgelopen 12 jaar in de directie heeft gezeten heb ik daar niks van gezien. Hij heeft bouwkunde gestudeerd, civiele techniek, dus de enige affiniteit die hij met het spoor heeft is flyovers.
12 jaar geleden had hij dus ook 0 affiniteit met het spoor.

[ArcticWolf]

Ik denk dat Huges wel een goeie is, hij heeft ervaring met procesmatig werken (bloemenveiling). Je hoeft als directeur/directie geen affiniteit met het spoor te hebben naar mijn mening, je moet wel snappen wat je doel is en dat doel nastreven.
Bloemen moeten van A naar B en dat moet snel en goed gebeuren. Voor reizigers geldt in principe hetzelfde.

[ Voor 18% gewijzigd door ArcticWolf op 03-06-2013 12:35 ]

[DOA]

Meerstadt heeft duidelijk geen affiniteit met het spoor, en laat de NS achter met een strop die varieert van 160Miljoen mbt de aanschaf van de V250, tot 2Miljard (verschillende schattingen) van het niet kunnen voldoen aan de concessie HSL. Maar Meerstadt komt iig nog een beetje uit de techniek, civiele techniek is dan al weer iets wat die voor heeft op een 'bloemist'
'hij heeft ervaring met procesmatig werken (bloemenveiling)'
ben je sarcastisch?

[ Voor 18% gewijzigd door DOA op 03-06-2013 12:43 ]

[ArcticWolf]

DOA schreef op maandag 03 juni 2013 @ 12:39:
Meerstadt heeft duidelijk geen affiniteit met het spoor, en laat de NS achter met een strop die varieert van 160Miljoen mbt de aanschaf van de V250, tot 2Miljard (verschillende schattingen) van het niet kunnen voldoen aan de concessie HSL. Maar die meerstan komt iig nog een beetje uit de techniek, civiele techniek is dan al weer iets..
'hij heeft ervaring met procesmatig werken (bloemenveiling)'
ben je sarcastisch?

Ik heb het niet over Meerstadt he... en mijn directeur heeft ook 0,0 spoorervaring.
Mijn leidinggevende ook 0,0 spoorervaring, komt uit de automotive industrie. Snapt de ballen van spoorconstructies maar hij weet wel wat processen zijn.

[ Voor 14% gewijzigd door ArcticWolf op 03-06-2013 12:46 ]

[PolarBear]

Maasluip schreef op maandag 03 juni 2013 @ 12:31:
Dat vind ik een beetje kort door de bocht. Hoe heeft Meerstadt affiniteit met het spoor? Behalve dat hij de afgelopen 12 jaar in de directie heeft gezeten heb ik daar niks van gezien. Hij heeft bouwkunde gestudeerd, civiele techniek, dus de enige affiniteit die hij met het spoor heeft is flyovers.
12 jaar geleden had hij dus ook 0 affiniteit met het spoor.

Hij is niet in een keer president-directeur geworden, heeft een volledige bevoegheid als machinist gehaald en heeft een civiel technische achtergrond. Daarbij heeft hij ook kennis van bedrijven opgedaan bij McKinsey & Company.

Maar door het opstappen van de president-directeur gaat er geen extra trein rijden, en is het probleem Fyra ook niet opgelost.

[DOA]

De eerste opmerking was richting Maasluip...
Maar de affiniteit dieMeerstadt miste mist deze nieuwe nog meer.
Komt nieuw binnen in de spoor wereld en moet gelijk de ns leiden waar die lange termijn belangen moet weten weg te zetten tegen de korte termijn roepende kamerleden uit den Haag. Om dit adequaat te pareren zou ik toch liever eens iemand zien die iets meer vanuit de techniek kan doen en onderligged dus weet waar die het over heeft. Zo kan de politiek op de infrastructurele verantwoordelijkheden gewezen worden en niet binnen de bekende seizoenen alleen over het weer hoeft te praten.

[ArcticWolf]

Heb je affiniteit met het spoor nodig als "topman" dan? Ik ontwerp wel spoor, maar kan niet spoor, beveiliging, kabels en leidingen en bovenleiding ontwerpen... dat trek je mentaal gewoon niet.
Als je helemaal aan de top van een bedrijf zit, kan je ook niet alles bijhouden wat iedereen doet. Het gaat erom dat de problemen opgelost worden. De kennis zit in het bedrijf, niet in de top.
Stel dat de reizigers vragen om een 5 minuten dienstregeling, dan moet hij ervoor zorgen, dat dat proces in werking wordt gezet in het bedrijf en hoe dat gebeurt maakt hem niks uit. Als er ergens een rot proces tussen zit gaat hij echt niet zeggen dat het anders moet oid. Dat regelt de middenlaag weer....

[Maasluip]

PolarBear schreef op maandag 03 juni 2013 @ 12:52:
[...]

Hij is niet in een keer president-directeur geworden, heeft een volledige bevoegheid als machinist gehaald en heeft een civiel technische achtergrond. Daarbij heeft hij ook kennis van bedrijven opgedaan bij McKinsey & Company.

Dat eerste is gewoon in het kader van dat elke bureaumedewerker bij NS in de "buitendienst" mee mag werken. Of dat nu als machinist is (waar je dan uiteraard wel bevoegd voor moet zijn) of conducteur.
Maar dat heeft hij dus ook pas gedaan nadat hij bij NS was. Geen andere situatie dan Huges dus.
En kennis bij andere bedrijven heeft Huges ook.

Maar door het opstappen van de president-directeur gaat er geen extra trein rijden, en is het probleem Fyra ook niet opgelost.

Op die manier kan iedereen die er een potje van maakt dus maar blijven zitten, want "het lost niets op".
Daar ben ik het dus pertinent mee oneens. Als je er een potje van maakt dan mag je vertrekken.

[Robkazoe]

Als topman moet je afwegingen kunnen maken, naar de juiste mensen luisteren uit je bedrijf die jij vertrouwt en IMO het meest belangrijke: Een vizie of strategie hebben voor jouw bedrijf. Want daar is een directeur voor. Iemand die de plannen op de lange termijn verzint en die ze in de organisatie uitzet.

[DOA]

De juiste afwegingen kun je naar mijn idee alleen maken door te weten waar het over gaat, niet in detaii maar wel de grotere lijnen. Je moet kunnen filteren wie je voor eigen gewin onwaarheden of halve waarheden voorhoudt.Zo moet die de juiste mensen om zich heen neerzetten en niet alleen jaknikkers accepteren.
Om vast te stellen wie deze juiste mensen zijn moet je weten wat er in je bedrijf omgaat, zowel technisch, marketing, financieel, personeel en huisvesting. Een (goede)topman moet daar alles van weten, dat verklaart ook volgens de zogenaamde topmensen zelf hun hoge salarissen. Ze verdienen het immers vinden ze. Ik kan daar wel in mee gaan, als je echte top bent en dus op alle punten verstand van zaken hebt, niet op de helft ervan.

[AW_Bos]

Ik hoor in de wandelgangen dat de NS al bezig zou zijn met het bedenken van een nieuwe naam als vervanger voor de 'Fyra'. De problemen van de V250, die volledig onder de naam Fyra zou moeten gaan rijden zouden al behoorlijk besmeurd zijn.

[EDIT]

In de advertentie in de Metro werd vandaag ook al de naam 'Fyra' niet meer gebruikt, enkel iets in de trant van 'de treinverbinding Amsterdam - Breda'. Was daarnaast de merknaam Fyra geen eigendom van de NMBS?

[Blokker_1999]

EDIT schreef op maandag 03 juni 2013 @ 16:11:
In de advertentie in de Metro werd vandaag ook al de naam 'Fyra' niet meer gebruikt, enkel iets in de trant van 'de treinverbinding Amsterdam - Breda'. Was daarnaast de merknaam Fyra geen eigendom van de NMBS?

Tuurlijk, de NMBS zal een naam gaan verzinnen voor een treindienst die hoofdzakelijk binnen NL zal opereren... Niet dus. Het kan zijn dat de naam gezamelijk is ingekocht, maar de HSA als lead partner in het project zal toch echt meer eigenaar van de naam zijn.

[Rene]

Het doek is gevallen:

http://www.nu.nl/binnenland/3491209/ns-stopt-met-fyra.html

[Bastien]

Nou, wie zet ze op Marktplaats... teab

Gelukkig mag de belastingbetaler weer voor dit geklooi opdraaien. En wat mij betreft kapt NL nu met HST... laat Eurostar, Thalys etc. de boel maar oppakken. Het heeft wel genoeg geld gekost zo voor de komende 20 jaar.

[Rene]

Bastien schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:45:
Nou, wie zet ze op Marktplaats... teab

Gelukkig mag de belastingbetaler weer voor dit geklooi opdraaien. En wat mij betreft kapt NL nu met HST... laat Eurostar, Thalys etc. de boel maar oppakken. Het heeft wel genoeg geld gekost zo voor de komende 20 jaar.

Al....

http://www.marktplaats.nl...abe740c1b&previousPage=lr

[marcop23]

Eigenlijk vind ik gewoon sowieso dat er andere (dan Thalys en dus de Fyra) vervoersmaatschappijen moeten gaan rijden over de HSL, inclusief de NS zelf (dus niet HSA, maar gewoon de mogelijkheid hebben tot binnenlandse IC's over de HSL). En of er dan nog een Fyra-vervanger moet komen: Het liefst wel, maar nieuw materieel en geld heb je niet in een jaartje helaas.

[wildhagen]

marcop23 schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:52:
Eigenlijk vind ik gewoon sowieso dat er andere (dan Thalys en dus de Fyra) vervoersmaatschappijen moeten gaan rijden over de HSL, inclusief de NS zelf (dus niet HSA, maar gewoon de mogelijkheid hebben tot binnenlandse IC's over de HSL). En of er dan nog een Fyra-vervanger moet komen: Het liefst wel, maar nieuw materieel en geld heb je niet in een jaartje helaas.

Binnenlandse IC's over de HSL laten rijden lijkt me niet wenselijk. Althans, op het moment dat er daadwerkelijk HST's overheen rijden, tot die tijd zou het eventueel wel kunnen. Die houden de dienstregeling van de HST's alleen maar op met hun relatief lage snelheden.

Daarnaast is het, zoals inmiddels al zeker 100x in dit topic gemeld, niet praktisch, doordat er geen 25 kV-geschikt IC-materieel is in NL, plus het ontbreken van ETCS (hoewel dat nog wel in te bouwen is uiteraard).

[Onbekend]

Ik zag gisteren een Traxx rijden met Fyrawagons en 'normale' wagons. Zijn die wagons (bijna) eenvoudig met elkaar uitwisselbaar?

[Verwijderd]

Onbekend schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:05:
Ik zag gisteren een Traxx rijden met Fyrawagons en 'normale' wagons. Zijn die wagons (bijna) eenvoudig met elkaar uitwisselbaar?

Puur een ander kleurtje en misschien wat ander interieur.

[Maasluip]

Lees eens ook dit artikel. Bert M. was de projectleider toen de beslissing om V250 te kopen viel. Vanuit zijn team werd het sterk afgeraden.

Ja, het is dezelfde Bert M. die nu afgetreden is.

[wildhagen]

Onbekend schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:05:
Ik zag gisteren een Traxx rijden met Fyrawagons en 'normale' wagons. Zijn die wagons (bijna) eenvoudig met elkaar uitwisselbaar?

Ze zijn redelijk uitwisselbaar, het is in principe beide ICRm, hoewel niet volledig identiek (zo hebben de Prio-rijtuigen een gesloten toiletsysteem, en zijn er een paar verschillen qua interieur tov 'gewoon' ICRm).

[PolarBear]

Maasluip schreef op maandag 03 juni 2013 @ 13:10:
[...]

Op die manier kan iedereen die er een potje van maakt dus maar blijven zitten, want "het lost niets op".
Daar ben ik het dus pertinent mee oneens. Als je er een potje van maakt dan mag je vertrekken.

Dat zeg ik ook niet. Maar het is wel gek dat de president-directeur moet oprotten terwijl de hele directie van NS Hispeed blijft zitten. Beetje gek, want volgens mij maakt vooral NS HiSpeed er een potje van. De algemene bedrijfsvoering van de NS is de afgelopen 12 jaar dat Meerstadt in de directie heeft gezeten echt niet slechter geworden, ik durf wel te zeggen beter geworden. Of het nu financieel of om de reizigerstevredenheid gaat (slecht winterweer en blaadjes op de rails kwamen vroeger ook gewoon voor, en toen reden er nog niet elk half uur treinen).
Komt nog eens bij dat de kamer en de ministers ook boter op het hoofd hebben. Dus opstappen vanwege falen is goed, maar dan moeten er echt nog een aantal volgen voorzover ik kan inschatten.

ArcticWolf schreef op maandag 03 juni 2013 @ 13:03:
Heb je affiniteit met het spoor nodig als "topman" dan? Ik ontwerp wel spoor, maar kan niet spoor, beveiliging, kabels en leidingen en bovenleiding ontwerpen... dat trek je mentaal gewoon niet.
Als je helemaal aan de top van een bedrijf zit, kan je ook niet alles bijhouden wat iedereen doet. Het gaat erom dat de problemen opgelost worden. De kennis zit in het bedrijf, niet in de top.
Stel dat de reizigers vragen om een 5 minuten dienstregeling, dan moet hij ervoor zorgen, dat dat proces in werking wordt gezet in het bedrijf en hoe dat gebeurt maakt hem niks uit. Als er ergens een rot proces tussen zit gaat hij echt niet zeggen dat het anders moet oid. Dat regelt de middenlaag weer....

Procesmatig kan je bedrijven ook helemaal naar de klote helpen. Het moet echt een mix van affiniteit en managementskills zijn.

marcop23 schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:52:
Eigenlijk vind ik gewoon sowieso dat er andere (dan Thalys en dus de Fyra) vervoersmaatschappijen moeten gaan rijden over de HSL, inclusief de NS zelf (dus niet HSA, maar gewoon de mogelijkheid hebben tot binnenlandse IC's over de HSL). En of er dan nog een Fyra-vervanger moet komen: Het liefst wel, maar nieuw materieel en geld heb je niet in een jaartje helaas.

Wie had je nog meer in gedachte? Als je binnenlandse ICS over de HSL stuurt (die er als is in de vorm van de Fyra Amsterdam - Breda), en de Thalys (en waarschijnlijk in de toekomst de Eurostar) is een businessplan om daarnaast nog meer treinen te laten rijden vrij mager verwacht ik.

Bastien schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:45:
Nou, wie zet ze op Marktplaats... teab

Gelukkig mag de belastingbetaler weer voor dit geklooi opdraaien. En wat mij betreft kapt NL nu met HST... laat Eurostar, Thalys etc. de boel maar oppakken. Het heeft wel genoeg geld gekost zo voor de komende 20 jaar.

Afgezien van het onderhoud van het spoor (waar de NS ook een bijdrage voor doet) ben je er van op de hoogte dat de NS de afgelopen jaren geld opleverde voor de Nederlandse Staat in de vorm van dividend (en da tis best substantieel geld).
De HSA heeft wel verkapte overheidssubsidie gekregen voor het gebruik van de HSL (lagere vergoedingen), maar de vraag is of de overheid uberhaupt meer had kunnen krijgen. De staat heeft zich vrolijk rijk gerekend.

De NS heeft overigens al 188 miljoen gereserveerd voor het HSL debacle. Dus het afbestellen van de treinen (met wat voor gevolg dan ook) zal weinig invloed hebben op de financiën van de NS. Gevolg schade staat er buiten, maar ja als de overheid boetes gaat opleggen aan de NS gaat dat direct ten laste van het dividend, met andere woorden vestzak-broekzak.
Overigens is er in 2009 1,4 miljard vanuit de NS overgemaakt naar de Nederlandse staat (http://www.rnw.nl/nederla...en-dividend-uit-aan-staat) en het staat mij bij dat Financiën weer met gretige ogen naar het eigen vermogen kijkt van de NS.

[Maasluip]

PolarBear schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:13:
[...]

Dat zeg ik ook niet. Maar het is wel gek dat de president-directeur moet oprotten terwijl de hele directie van NS Hispeed blijft zitten. Beetje gek, want volgens mij maakt vooral NS HiSpeed er een potje van. De algemene bedrijfsvoering van de NS is de afgelopen 12 jaar dat Meerstadt in de directie heeft gezeten echt niet slechter geworden, ik durf wel te zeggen beter geworden. Of het nu financieel of om de reizigerstevredenheid gaat (slecht winterweer en blaadjes op de rails kwamen vroeger ook gewoon voor, en toen reden er nog niet elk half uur treinen).
Komt nog eens bij dat de kamer en de ministers ook boter op het hoofd hebben. Dus opstappen vanwege falen is goed, maar dan moeten er echt nog een aantal volgen voorzover ik kan inschatten.

Meerstadt "stapt uit eigen beweging op" en had dit blijkbaar al eerder (intern) aangekondigd. Hij is dus niet weggestuurd vanwege dit. Alhoewel hij dus wel de projectmanager blijkt te zijn die heeft geadviseerd met AnsaldoBreda in zee te gaan.

En ik ben het volledig met je eens: Mansveld mag wat mij betreft direkt vertrekken. Ze doet absoluut niets. Ze geeft geen leiding, neemt niet de regie in hand. Blijkbaar vindt de kamer dat NS totaal zelfstandig is (is in principe ook wel, maar als groot- en enige aandeelhouder mag je je best wat meer ermee bemoeien).

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:08:
Lees eens ook dit artikel. Bert M. was de projectleider toen de beslissing om V250 te kopen viel. Vanuit zijn team werd het sterk afgeraden.

Ja, het is dezelfde Bert M. die nu afgetreden is.

Parlementaire enquête... damn en Mansveld mag idd wel diep bukken
Maar goed... dit project haalt het nog niet bij de faalkosten van de OV Chipkaart, al zitten ze er wel bij in de buurt

[Verwijderd]

Blokker_1999 schreef op maandag 03 juni 2013 @ 17:26:
[...]

Tuurlijk, de NMBS zal een naam gaan verzinnen voor een treindienst die hoofdzakelijk binnen NL zal opereren... Niet dus. Het kan zijn dat de naam gezamelijk is ingekocht, maar de HSA als lead partner in het project zal toch echt meer eigenaar van de naam zijn.

Het zal je verbazen maar volgens het europees merkenregister is de nmbs de enige eigenaar van het merk fyra.

[PolarBear]

Maasluip schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:28:
[...]

Meerstadt "stapt uit eigen beweging op" en had dit blijkbaar al eerder (intern) aangekondigd. Hij is dus niet weggestuurd vanwege dit. Alhoewel hij dus wel de projectmanager blijkt te zijn die heeft geadviseerd met AnsaldoBreda in zee te gaan.

En ik ben het volledig met je eens: Mansveld mag wat mij betreft direkt vertrekken. Ze doet absoluut niets. Ze geeft geen leiding, neemt niet de regie in hand. Blijkbaar vindt de kamer dat NS totaal zelfstandig is (is in principe ook wel, maar als groot- en enige aandeelhouder mag je je best wat meer ermee bemoeien).

Als er mensen de laan uit worden gestuurd is het vaak ook in goed overleg. Dus dat hij uit eigen beweging opstapt, ik geloof het niet zo.

Dat stuk heeft een hoog wij wisten het beter gehalte, de waarheid komt pas naar boven als er onderzoek wordt gedaan. Het NRC heeft wel vaker tendentieuze artikelen geschreven over de NS, er zijn genoeg rancuneuze medewerkers dus ik laat de waarheid wat het project managen even in het midden.

Overigens ben ik van de mening dat de kamer zich niet over de as van aandeelhouder met de NS moet bemoeien. Financiën moet als aandeelhouder bemoeien met de bedrijfvoering, VWS moet zich opstellen als afnemer van een dienst. Tussen twee bedrijven had deze situatie niet zo lang geduurd, die had de NS (HSA) al lang van wanprestatie beticht en het contract ontbonden.

ArcticWolf schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:43:
[...]


Parlementaire enquête... damn en Mansveld mag idd wel diep bukken
Maar goed... dit project haalt het nog niet bij de faalkosten van de OV Chipkaart, al zitten ze er wel bij in de buurt

Parlementaire enquête lijkt mij wat overdreven. Want vanuit de overheid gezien is het probleem eigenlijk al duidelijk, men heeft de concessiehouder veelste lang laten aanmodderen. Dat de concessiehouder toevallig in eigendom is van de overheid had niet moeten meespelen. 2,3,4 jaar geleden had VWS al moeten zeggen jammer maar helaas HSA jullie hebben geen treinen dus gaan we opnieuw aanbesteden.

[Verwijderd]

Meerstad heeft in oktober zijn vetrek al bekend gemaakt, wat ook bevestigd word door de mvbov(bepaald geen vrienden van de ns of meerstad).

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:55:
[...]

Parlementaire enquête lijkt mij wat overdreven. Want vanuit de overheid gezien is het probleem eigenlijk al duidelijk, men heeft de concessiehouder veelste lang laten aanmodderen. Dat de concessiehouder toevallig in eigendom is van de overheid had niet moeten meespelen. 2,3,4 jaar geleden had VWS al moeten zeggen jammer maar helaas HSA jullie hebben geen treinen dus gaan we opnieuw aanbesteden.

Dat is kapitaal weggooien... en nieuwe treinen lever je ook niet 123. Als ze het 2 a 3 jaar geleden opnieuw hadden aanbesteedt hadden er nu ook nog geen treinen gereden maar het was wel een gok die behoorlijk verkeerd is uitgelopen.

[Sijhtam]

Commerciele inzet van de fyra niet voor 2018, belangrijkste reden dat de NS er mee wilt stoppen.

[wildhagen]

Die 2018 was ook nog eens in het meest gunstige geval ook.

[ArcticWolf]

Weet je hoeveel manuren dat kost....

[ericplan]

Die V250 zal wel over de weg terug moeten naar Italië. Over het spoor is veel te gevaarlijk

[Verwijderd]

ericplan schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:11:
Die V250 zal wel over de weg terug moeten naar Italië. Over het spoor is veel te gevaarlijk

De kans dat de v250 terug gaat naar italie is nihil.

[ijdod]

Tsja... en ze dan kado doen aan Khadaffi is er ook al niet meer bij

[Blokker_1999]

Maasluip schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:08:
Lees eens ook dit artikel. Bert M. was de projectleider toen de beslissing om V250 te kopen viel. Vanuit zijn team werd het sterk afgeraden.

Ja, het is dezelfde Bert M. die nu afgetreden is.

Maar de vraag is: hoeveel keuze had men uiteindelijk? Bombardier en Siemens hebben niet ingetekend, blijven Alstom en AB over waarbij AB een heel stuk goedkoper was (we spreken van 10 tot 15 miljoen euro per treinstel). En, voor zover ik weet, mag je een firma niet uitsluiten voor de reputatie dat het heeft. Bijkomend was het in 2003 moeilijk oordelen over de technische kant aangezien de IC4 van AB toen ook nog niet uit productie was en je daar dus ook al niet op kon gaan beoordelen. Ongeacht de keuze nam je destijds een risico aabgezien ook Alstom toen op de rand van het faillisement stond.

Verwijderd schreef op maandag 03 juni 2013 @ 19:45:
[...]

Het zal je verbazen maar volgens het europees merkenregister is de nmbs de enige eigenaar van het merk fyra.

What the ...

ericplan schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:11:
Die V250 zal wel over de weg terug moeten naar Italië. Over het spoor is veel te gevaarlijk

Niet noodzakelijk, lijkt me dat zolang het risico op verlies van onderdelen onderweg nihil is (dus vervoer in de zomer ) er niet al te veel bezwaren zullen zijn. Maar de kans is groot dat dit de doodsteek word voor AB lijkt me en dan is er zelfs geen firma om ze naar te retourneren. Vergeet niet dat deze 9 aanvaard en betaald zijn, een eventuele retour zal pas na een jarenlange juridische strijd plaatsvinden.

[DDX]

Gewoon op Dijksgracht stallen bij rest van oude zooi
En spoorwegmuseum wilt er vast ook nog wel eentje hebben.

[ Voor 34% gewijzigd door DDX op 03-06-2013 20:22 ]

[Pooh]

Blokker_1999 schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:15:
[...]

Maar de vraag is: hoeveel keuze had men uiteindelijk? Bombardier en Siemens hebben niet ingetekend, blijven Alstom en AB over waarbij AB een heel stuk goedkoper was (we spreken van 10 tot 15 miljoen euro per treinstel). En, voor zover ik weet, mag je een firma niet uitsluiten voor de reputatie dat het heeft.

Ten eerste moet je misschien niet vragen om voor een dubbeltje op de eerste rang te zitten. Niemand heeft ze opgedragen om voor zoveel geld de concessie te nemen, niemand heeft ze opgedragen om 'eigen' materieel te willen voor zo'n kleine order. Denk je nou echt dat DB en Siemens daar samen niet allang treinen hadden laten rijden voor minder geld en minder gedoe?

Voor wat betreft het niet kunnen uitsluiten van AB: als je niet kunt uitsluiten op reputatie, dan neem je boeteclausules op, met bankgarantie. Treinen rijden nog niet in 2010? 500 miljoen terug graag. Nog niet in 2013? 2 miljard terug. Natuurlijk betaal je je dan scheel aan premie bij een bedrijf als AB, maar dan ligt het risico tenminste niet meer bij jezelf, en wordt het ook meteen interessanter om met solide bedrijven in zee te gaan.

[Verwijderd]

ericplan schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:11:
Die V250 zal wel over de weg terug moeten naar Italië. Over het spoor is veel te gevaarlijk

Onzin, dat kan prima gesleept, zo makkelijk vallen onderdelen er nou ook weer niet vanaf. Zelfstandig terugrijden naar Italië kan sowieso niet i.v.m. bovenleidingspanning, gebrek aan beveiligingssysteem voor div. landen en gebrek aan typetoelating daar. Maar zoals racingweirdo ook al zegt is het maar de vraag of ze überhaupt ooit nog teruggaan naar Italië, of dat ze hier jarenlang weg staan te roesten en uiteindelijk een enkele reis richting sloper maken.

[ericplan]

Verwijderd schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:23:
[...]

Onzin, dat kan prima gesleept, zo makkelijk vallen onderdelen er nou ook weer niet vanaf. Zelfstandig terugrijden naar Italië kan sowieso niet i.v.m. bovenleidingspanning, gebrek aan beveiligingssysteem voor div. landen en gebrek aan typetoelating daar. Maar zoals racingweirdo ook al zegt is het maar de vraag of ze überhaupt ooit nog teruggaan naar Italië, of dat ze hier jarenlang weg staan te roesten en uiteindelijk een enkele reis richting sloper maken.

Dat kan, maar plan V moet ook over de weg naar de sloper....

[ijdod]

Ik vraag me af hoe 'slecht' het imago van AB destijds werkelijk was. Geen ervaring met dergelijk materieel is iets anders dan een slecht imago.

[Blokker_1999]

Pooh schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:22:
[...]

Ten eerste moet je misschien niet vragen om voor een dubbeltje op de eerste rang te zitten. Niemand heeft ze opgedragen om voor zoveel geld de concessie te nemen, niemand heeft ze opgedragen om 'eigen' materieel te willen voor zo'n kleine order. Denk je nou echt dat DB en Siemens daar samen niet allang treinen hadden laten rijden voor minder geld en minder gedoe?

Voor wat betreft het niet kunnen uitsluiten van AB: als je niet kunt uitsluiten op reputatie, dan neem je boeteclausules op, met bankgarantie. Treinen rijden nog niet in 2010? 500 miljoen terug graag. Nog niet in 2013? 2 miljard terug. Natuurlijk betaal je je dan scheel aan premie bij een bedrijf als AB, maar dan ligt het risico tenminste niet meer bij jezelf, en wordt het ook meteen interessanter om met solide bedrijven in zee te gaan.

Uiteraard zou een DB of SNCF geen problemen hebben gehad om daar snel een HST op te laten rijden. Maar waarom zouden nieuwkomers geen kans mogen krijgen? Wij als tweakers zouden maar al te goed moeten weten dat net startups soms enorm kunnen verrassen op gebied van innovatie alsook prijs.

En dat NS een slecht contract in handen heeft ... tja, hebben ze eigenlijk toch zelf gedaan.

[Pooh]

Waarom zouden nieuwkomers een kans moeten krijgen? Om op kosten van de Nederlandse belastingbetaler of op kosten van de reiziger daar een te duur product neer te zetten? Wat een onzin. Wat boeit het mij nou of die trein daar geel-blauw, yoghurt-met-aardbeien of zwart-rood is? Als het maar veilig, betrouwbaar, snel en goedkoop is.

[Verwijderd]

Ik heb meer zoiets waarom zouden we al ons geld naar Duitsland of Frankrijk overmaken. Laten we ons geld binnen het land houden en een Nederlandse werkgever het vervoer aanbieden.

[Verwijderd]

Alstom was zo goed als failliet en de toemalige fransen regering hintte niet bepaald op staatsteun, daarom bleef alleen ab over.

[Onbekend]

Je kan het ook andersom beredeneren. Waarom kosten de treinen bij de andere bedrijven minimaal 30 tot 60 miljoen per stuk, terwijl een ander bedrijf ze voor 20 miljoen kan leveren en voor die prijs ook nog moet gaan ontwerpen? Daarvoor moet je toch je bedenkingen bij hebben.

[Blokker_1999]

ijdod schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:27:
Ik vraag me af hoe 'slecht' het imago van AB destijds werkelijk was. Geen ervaring met dergelijk materieel is iets anders dan een slecht imago.

positief was die zeker niet. AB stond destijds al op de rand van het faillisement en had al een reputatie van nooit op tijd te leveren en, zeker in de spoorwegwereld, een reputatie van slechte elektronica te leveren. Maar de grootste faalprojecten stammen eigenlijk uit de laatste 10 jaar. Je hebt de Deense IC4 treinen waarvan de laatste exemplaren 10 jaar te laat zullen geleverd worden. Deze hebben ook te kampen met veelvuldige storingen en zijn zelfs al een tijd terug uit dienst genomen wegens het niet functioneren van het automatisch stop systeem.

In Zweden heeft AB de Sirio tram geleverd. Ook hier is de levering laattijdig gebeurd en zijn er vele klachten over het slecht functioneren van de trams, roestvorming, elektronicaproblemen en een onderhoud dat veel intensiever en duurder is dan eerst gepland was. In Februarie van dit jaar werden alle trams die door AB geleverd werden tussen 2003 en 2009 hierom uit dienst genomen.



En ook in Noorwegen staan ondertussen 30 van de 32 trams stil (waarom die laatste 2 nog rijden, i dunno), deze werden geleverd tussen 1999 en 2003.

Waarom zouden nieuwkomers een kans moeten krijgen?

Liever een monopolie waarbij 1 partij veel te hoge prijzen kan vragen? Of nog liever dat innovatie helemaal stilstaat? Iemand moet risicos durven nemen, anders reden we vandaag nog altijd met paard en kar rond.

Onbekend schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:47:
Je kan het ook andersom beredeneren. Waarom kosten de treinen bij de andere bedrijven minimaal 30 tot 60 miljoen per stuk, terwijl een ander bedrijf ze voor 20 miljoen kan leveren en voor die prijs ook nog moet gaan ontwerpen? Daarvoor moet je toch je bedenkingen bij hebben.

Hier in België rijd ondertussen al goed 10 jaar de motorwagen type 41 rond. Deze door Bombardier geleverde MW was de helft van de prijs van de eerstvolgende concurent. En toegegeven, de afwerking is niet optimaal te noemen, en ja, in de eerste jaren is er hard gevochten tegen kinderziektes (zoals een deur die in volle baan van de trein viel). Er zijn ook al enkele stellen uitgebrand. Maar ze rijden nog altijd beter dan velen voorspeld hadden aan het begin.

[ijdod]

Maar da's de laatste 10 jaar. Dit verhaal speelde feitelijk daarvoor dus al (al zou, geheel volgens subjectieve gevoelens, ik sowieso mijn bedenkingen zou hebben bij de kwaliteit van Italiaanse technologie producten ).

Om onder een aanbesteding uit te komen zul je ook iets meer moeten doen dan 'bedenkingen hebben'.

[Wilke]

Bastien schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:45:
Nou, wie zet ze op Marktplaats... teab

Hun gewicht in oud ijzer is nog best een boel geld waard!

[Pooh]

Blokker_1999 schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:55:
Liever een monopolie waarbij 1 partij veel te hoge prijzen kan vragen? Of nog liever dat innovatie helemaal stilstaat? Iemand moet risicos durven nemen, anders reden we vandaag nog altijd met paard en kar rond.

Nee hoor, ik hoef geen monopolie, en van mij mag de NS best met de grote jongens meedoen als ze dat denken te kunnen, maar als het om een essentiele treinverbinding gaat waar belastinggeld inzit, dan moeten ze het wel goed doen, en anders zou ik ze als een baksteen laten vallen.
Een inschrijving op een concessie is dus een prima systeem: je verzint een stel eisen (zovaak per dag, voor bedrag X en binnen tijd T van A('dam)naar B(russel)), en de inschrijvers zoeken verder maar uit met wat voor materieel ze dat doen. Mooi.
Maar als de NS dan meedoet voor een te hoog bedrag, en de treinen niet aan 't rijden krijgt, dan mogen ze van mij gewoon een boete opgelegd krijgen en daarna failliet gaan. Staatseigendom of niet, ik denk dat DB best belangstelling heeft voor de restanten.
Maar wat er nu al jaren bij NS gebeurd is ergerlijk: wel de lusten van de staatssteun, maar niet de lasten omdat ze toch niet failliet kunnen. Bij een bank kun je nog roepen dat die 'too big to fail' is, maar de NS kan toch prima in stukjes in de verkoop.
Idem voor prorail: als die hun zaken niet op orde hebben mogen ze van mij ook gewoon flinke boetebedragen betalen aan de vervoersbedrijven.

[Alex)]

Verwijderd schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:46:
Alstom was zo goed als failliet en de toemalige fransen regering hintte niet bepaald op staatsteun, daarom bleef alleen ab over.

Wel je feiten kennen: Alstom trok zich terug uit de aanbesteding toen NS en NMBS het aantal meteen te bestellen stellen verkleinde en meer treinen als optie wilde hebben. Voor Alstom was het toen niet interessant meer om nog mee te doen. Voordat Alstom zich terugtrok hadden zij een aanbod dat zelfs iets voordeliger was.

[Tomsworld]

Ik vraag me af ( ok ik ben Belg dus ik bekijk het vanuit een ander standpunt ), maar zou het niet interessanter zijn om iets te bestellen dat compatibel is met de eurostar of thalys ? Materiaal voor België dan dat ze de ervaringen mee hebben qua operaties, onderhoud, herstellingen, levensduur etc ?

Als ik het goed herinner moeten er binnenkort 10 stuks, Siemens Velaro e320 bijkomen maar die zullen waarschijnlijk te duur zijn omdat deze 320 km/u kunnen rijden.

Het lijkt me een bizar idee om voor die paar hsl lijnen die er hier in België passeren straks met 3 materiaaltypes te gaan rijden.

[ Voor 16% gewijzigd door Tomsworld op 03-06-2013 23:07 ]

[Knightwolf]

Wilke schreef op maandag 03 juni 2013 @ 21:25:
[...]

Hun gewicht in oud ijzer is nog best een boel geld waard!

Ongetwijfeld maar je zit ook met transportkosten... die wellicht zelfs nog hoger zijn dan het als oud ijzer opbrengt

De oude Waalbrug (autobrug) bij Zaltbommel is destijds voor het fictieve bedrag van 1 euro (of gulden nog?) verkocht aan het buitenland, echter het vervoer daarheen alleen al zou een (paar?) miljoen kosten

[Pooh]

offtopic:
[quote]Knightwolf schreef op maandag 03 juni 2013 @ 23:30:
[...]

Ongetwijfeld maar je zit ook met transportkosten... die wellicht zelfs nog hoger zijn dan het als oud ijzer opbrengt

De oude Waalbrug (autobrug) bij Zaltbommel is destijds voor het fictieve bedrag van 1 euro (of gulden nog?) verkocht aan het buitenland, echter het vervoer daarheen alleen al zou een (paar?) miljoen kosten
[/quote]
Als 't schroot is zijn de transportkosten verwaarloosbaar. Met een paar snijbranders en slijptollen kan 't zo in een container.
Zo'n brug is een heel ander verhaal: het is zonde om 't te slopen, een nieuwe elders bouwen kost miljoenen, terwijl hij nog makkelijk jaren meekan. Alleen kost 't transport (zonder 'm volledig uit elkaar te halen) ook miljoenen. Aan schroot levert 't een paar ton op, dat is verwaarloosbaar. Dus geef je 'm weg, is iedereen blij, maar dat is geen economische afweging.

[RocketKoen]

Tomsworld schreef op maandag 03 juni 2013 @ 23:00:
Ik vraag me af ( ok ik ben Belg dus ik bekijk het vanuit een ander standpunt ), maar zou het niet interessanter zijn om iets te bestellen dat compatibel is met de eurostar of thalys ? Materiaal voor België dan dat ze de ervaringen mee hebben qua operaties, onderhoud, herstellingen, levensduur etc ?

Als ik het goed herinner moeten er binnenkort 10 stuks, Siemens Velaro e320 bijkomen maar die zullen waarschijnlijk te duur zijn omdat deze 320 km/u kunnen rijden.

Het lijkt me een bizar idee om voor die paar hsl lijnen die er hier in België passeren straks met 3 materiaaltypes te gaan rijden.

Op het gewone spoor in Nederland rijden tientallen verschillende types trein. Dus dat lijkt me allemaal geen probleem.
Het is imo belangrijker dat we het spoor in heel europa zsm uniform krijgen.
Dus dezelfde beveiliging en dezelfde spanning op de bovenleiding.

Dat er geen Eurostar of Thalys ofzo kwam is omdat een voorwaarde bij de aanbesteding was dat het een compleet nieuwe trein werd. De HSL was een prestige project. Het mocht alleen niks kosten, want het spoor was al veel te duur geworden. En dan krijg je een lesje in voor een dubbeltje op de eerste rij zitten.

[dion_b]

Alex) schreef op maandag 03 juni 2013 @ 22:50:
[...]


Wel je feiten kennen: Alstom trok zich terug uit de aanbesteding toen NS en NMBS het aantal meteen te bestellen stellen verkleinde en meer treinen als optie wilde hebben. Voor Alstom was het toen niet interessant meer om nog mee te doen. Voordat Alstom zich terugtrok hadden zij een aanbod dat zelfs iets voordeliger was.

Oftewel - en dat wordt hier IMHO te weinig belicht - het probleem is niet primair het besluit om in zee te gaan met AB toen ze als enige overbleven in de aanbesteding, het probleem zat in de manier waarop de aanbesteding opgesteld is, met veel teveel aandacht voor een "uniek ontwerp" en te weinig aandacht voor betrouwbaarheid, waarbij ook nog eens voorwaarden gesteld werden die het volkomen oninteressant maakte voor de meeste partijen om in te tekenen.

Als je een aanbesteding doet en de nummers 1 en 2 in de markt voelen er niets voor om in te tekenen en nummer 3 trekt zich later ook nog terug, dan doe je echt iets verkeerd.

Niet degenen die AB kozen uit lijst bestaande uit AB, maar degenen die de aanbesteding opstelen en vooral politiek kleurden zouden hier ter verantwoording geroepen moeten worden. Zij hebben de albatros geschapen die om het nek van HSA (en dus ook NS en NMBS) gehangen heeft

[Verwijderd]

Nu de NS van de HSL af halen is een lekker makkelijke hap-snap oplossing die het ook politiek lekker doet (opportunisten als het CDA en D'66 komen er meteen al mee). In werkelijkheid hebben ook buitenlandse spoorwegmaatschappijen wel eens problemen met materieel, om het over de punctualiteit maar helemaal niet te hebben, de Zwitsers zijn de enigen die het op dat gebied beter doen dan de NS. Uiteraard is hier e.e.a. flink fout gegaan en mogen daar best consequenties aan verbonden worden, maar men lijkt automagisch aan te nemen dat het in het buitenland allemaal veel beter is en een buitenlandse spoorwegmaatschappij er op zetten alle problemen zomaar even oplost. Zo simpel is het uiteraard niet. Er zal een goede oplossing moeten komen, en daarbij zou het wat mij betreft een misser zijn de NS bij voorbaat al uit te sluiten, net zo min als andere spoorwegmaatschappijen.

---

Pooh schreef op maandag 03 juni 2013 @ 21:40:
[...]

Maar als de NS dan meedoet voor een te hoog bedrag, en de treinen niet aan 't rijden krijgt, dan mogen ze van mij gewoon een boete opgelegd krijgen en daarna failliet gaan. Staatseigendom of niet, ik denk dat DB best belangstelling heeft voor de restanten.

De NS failliet laten gaan en de boel overdoen aan een spoorwegmaatschappij die met een slechter vervoersaanbod op een minder druk bezet spoorwegnet een lagere punctualiteit haalt dan de NS. Dat zou een flinke achteruitgang betekenen, dat lijkt me alles behalve een goed plan.

[ Voor 42% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2013 01:58 ]

[CyBeR]

Inderdaad. Al die lui die roepen dat het "in het buitenland beter is", hebben wellicht nog nooit in het buitenland in een trein gezeten. NS is, voor al haar fouten, een verademing vergeleken bij de meeste buitenlandse spoorwegmaatschappijen. (Met DB niet voorop maar wel in de kopgroep overigens.)

[Koenoe]

@ bovenstaande posts.

Qua HSL's kunnen we echt wel naar het zuiden dan wel het oosten kijken tbh. De kneuterigheid van de Fyra geeft alleen maar aan dat de NS er echt geen kaas van gegeten heeft. Beter dan de TGV of ICE wordt het niet, dus waarom er geen gebruik van maken?

Nogmaals we hebben het over de/een HSL. Niet gewoon materiaal. Vergelijkingen qua (normaal) spoor gaan wat dat betreft gewoon mank. Tenzij je wil beweren dat er beter materiaal is dan een TGV/ICE. Een Thalys (TGV) richting het zuiden en een ICE righting het oosten (met hooguit nog een extra stop in Nederland (Rotterdam/Den Haag en Deventer/Arnhem). Simpel. Dat het wat mag kosten, tja. In ieder geval goedkoper dan de Fyra.

Ik snap niet waarom hier zo moeilijk over gedaan wordt.

En qua management. Lees deze thread ff vanaf een jaar of 3 geleden door. Iedereen schijnt vergeten te zijn hoe groot het drama was (vertragingen, uitvallen, enzovoorts) voordat, de Belgen met hun rapport kwamen. Het Deense drama (DSB MG) met AnsaldoBreda nog daargelaten. Dat niemand echt verrast was geeft al aan hoe erg het gesteld met de Fyra was. Dat alleen al geeft aan dat er mensen oogkleppen opgehad hebben. Ik begrijp niet waarom iemand uberhaubt de NS probeert te verdedigen op dit punt. Alsmede dat iemand verantwoordlijk moet worden gehouden. Het kan niet zo zijn dat dit zonder gevolgen is.

Het is hoog tijd dat er eens serieus geinvesteerd wordt in het spoor (meer materiaal, enzovoorts). De privatisering doet het tegenovergestelde momenteel. Iedereen weet het, de bestuurders noch de politiek doen er iets aan. Waarom?

En nee, zo slecht is het allemaal niet, maar het wordt er niet beter op. En dit laatste is wel de bedoeling.

[Verwijderd]

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 03:31:
@ bovenstaande posts.

Nogmaals we hebben het over de/een HSL. Niet gewoon materiaal. Vergelijkingen qua (normaal) spoor gaan wat dat betreft gewoon mank. Tenzij je wil beweren dat er beter materiaal is dan een TGV/ICE. Een Thalys (TGV) richting het zuiden en een ICE righting het oosten (met hooguit nog een extra stop in Nederland (Rotterdam/Den Haag en Deventer/Arnhem). Simpel. Dat het wat mag kosten, tja. In ieder geval goedkoper dan de Fyra.

Die rijden beide al jaren, de Thalys sinds 2009 over de HSL. Bij beide is de NS betrokken, als participant bij de Thalys en volwaardige partner bij de ICE.

[ArcticWolf]

http://www.rtvutrecht.nl/...ieuwen-spoor-utrecht.html

eindelijk definitief

UTRECHT - De Nederlandse bouwbedrijven BAM Rail en VolkerRail gaan samen voor ruim 140 miljoen euro de sporen rond Utrecht ontvlechten en vernieuwen. De combinatie, die werkt onder de naam U-centRaal, kreeg de opdracht van ProRail. Dat maakte de spoorbeheerder maandag
bekend.

De klus rond het belangrijkste spoorknooppunt moet binnen 2,5 jaar zijn geklaard en is volgens ProRail een van de omvangrijkste en meest complexe spoorprojecten ooit.

De werkzaamheden zijn gericht op het creëren van duidelijke doorgangen. Daar moet de 'spaghetti' aan sporen rond Utrecht voor worden ontvlochten en nieuwe sporen aangelegd. Dat leidt onder andere tot kortere wachttijden voor seinen en minder files op het spoor. Ook neemt de betrouwbaarheid van het spoor rond Utrecht toe voor de reizigers en wordt het veiliger, aldus ProRail.

Reizigers zullen in het weekend van 3 en 4 augustus voor het eerst iets merken van de werkzaamheden. Dan rijden er geen treinen tussen Utrecht en Driebergen. Ook nadien zullen op meerdere momenten geen treinen rijden op bepaalde trajecten. Daarover wordt nog overlegd met de NS. Het zwaartepunt van de werkzaamheden ligt in 2015.

[ArcticWolf]

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 03:31:
@ bovenstaande posts.

Qua HSL's kunnen we echt wel naar het zuiden dan wel het oosten kijken tbh. De kneuterigheid van de Fyra geeft alleen maar aan dat de NS er echt geen kaas van gegeten heeft. Beter dan de TGV of ICE wordt het niet, dus waarom er geen gebruik van maken?

Nogmaals we hebben het over de/een HSL. Niet gewoon materiaal. Vergelijkingen qua (normaal) spoor gaan wat dat betreft gewoon mank. Tenzij je wil beweren dat er beter materiaal is dan een TGV/ICE. Een Thalys (TGV) richting het zuiden en een ICE righting het oosten (met hooguit nog een extra stop in Nederland (Rotterdam/Den Haag en Deventer/Arnhem). Simpel. Dat het wat mag kosten, tja. In ieder geval goedkoper dan de Fyra.

Ik snap niet waarom hier zo moeilijk over gedaan wordt.

En qua management. Lees deze thread ff vanaf een jaar of 3 geleden door. Iedereen schijnt vergeten te zijn hoe groot het drama was (vertragingen, uitvallen, enzovoorts) voordat, de Belgen met hun rapport kwamen. Het Deense drama (DSB MG) met AnsaldoBreda nog daargelaten. Dat niemand echt verrast was geeft al aan hoe erg het gesteld met de Fyra was. Dat alleen al geeft aan dat er mensen oogkleppen opgehad hebben. Ik begrijp niet waarom iemand uberhaubt de NS probeert te verdedigen op dit punt. Alsmede dat iemand verantwoordlijk moet worden gehouden. Het kan niet zo zijn dat dit zonder gevolgen is.

Het is hoog tijd dat er eens serieus geinvesteerd wordt in het spoor (meer materiaal, enzovoorts). De privatisering doet het tegenovergestelde momenteel. Iedereen weet het, de bestuurders noch de politiek doen er iets aan. Waarom?

En nee, zo slecht is het allemaal niet, maar het wordt er niet beter op. En dit laatste is wel de bedoeling.

De TGV kon toen niet... Alstom was bijna falliet en de ICE was ook een twijfelgeval vanwege het ongeluk bij Enschede. Dat is hier ook al 20x gezegd btw.
En de THSR 700T bestond toen nog niet...

Trouwens.. de HSL is ook ontworpen met Franse regelgeving, Arcadis heeft die regelgeving omgebouwd zodat het hier in Nederland ook geldig is.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 04-06-2013 07:37 ]

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 07:34:
[...]

De TGV kon toen niet... Alstom was bijna falliet en de ICE was ook een twijfelgeval vanwege het ongeluk bij Enschede. Dat is hier ook al 20x gezegd btw.
En de THSR 700T bestond toen nog niet...

Er was in die tijd al veel meer dan alleen de ICE1. Dat dat een twijfelgeval was vanwege Eschede (neem ik aan dat je bedoelt) dat is het eerste dat ik er van hoor. Waarom zou een onderhoudsprobleem bij DB de reputatie van de trein an sich aantasten?

Maar goed, de ICE3 reed al sinds 2000 op het spoor en was in 1994 besteld. ICE3 is dan overkill, er was ook nog altijd de ICE-T, goed voor 230 km/h. Ook in 1994 besteld en sinds 1999 op het spoor. Voor de zekerheid wel even de kantelbakconstructie eruit halen.

Ik heb van die twee nog ergens midden jaren 90 foto's van de mockup gemaakt. Ik had toen nog geen idee waar ik over gestruikeld was. Ze stonden in een afgeschermd gedeelte van een productiehal van het voormalige Siemens Hochleistungsdruckers in Poing bij München.
Ik zal die foto's eens opzoeken en inscannen.

En om nog meer opties voor materieel te bieden: DB reed al sinds 1999 met getrokken rijtuigen met 220 km/h (Metropolitan). Uit het artikel van NRC: "In het voorjaar van 2002 schreven NS en NMBS een aanbesteding uit voor materieel van 220 km/h".
Metropolitan was perfect geschikt. Later nog eens dunnetjes overgedaan door de Siemens met de Railjet (230 km/h). Er was gewoon algemeen leverbaar materieel beschikbaar. Er was geen enkele reden om met een schimmige fabrikant met onbekend materieel in zee te gaan, behalve misschien de overweging "prijs".

[wildhagen]

Maasluip schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:05:
[...]

Er was in die tijd al veel meer dan alleen de ICE1. Dat dat een twijfelgeval was vanwege Eschede (neem ik aan dat je bedoelt) dat is het eerste dat ik er van hoor. Waarom zou een onderhoudsprobleem bij DB de reputatie van de trein an sich aantasten?

En ook dat is al zeker 10x aangegeven...

En dan Siemens. Met het VELARO platform (ICE3 en afgeleide treinen) had Siemens een goede troef in handen. Deze was weliswaar zwaar overbemeten voor de 220km/u variant, maar had voor 250km/u wellicht interessant kunnen zijn. Echter was het track record van deze trein niet onbesproken. We spreken een paar jaar na het ongeluk bij Eschede in 1998 en de ICE3m van NS was niet onbesproken wat betreft comfort en onderhoudskosten. Overigens had Siemens ook een oplossing met locomotieven en rijtuigen kunnen aanbieden.

Zie http://www.reneknuvers.nl...steding-van-de-fyra-v250/

Maar goed, de ICE3 reed al sinds 2000 op het spoor en was in 1994 besteld. ICE3 is dan overkill, er was ook nog altijd de ICE-T, goed voor 230 km/h. Ook in 1994 besteld en sinds 1999 op het spoor. Voor de zekerheid wel even de kantelbakconstructie eruit halen.

ICE-T? Dat ook problemen gekend heeft, die dingen zijn enkele weken compleet uit dienst genomen omdat de assen ondeugdelijk bleken te zijn (scheuren), hebben ze toen opnieuw moeten ontwerpen en bouwen.

De eis staat tegenwoordig overigens op 250 km/h, en dat halen die ICE-T's dus niet.

En om nog meer opties voor materieel te bieden: DB reed al sinds 1999 met getrokken rijtuigen met 220 km/h (Metropolitan). Uit het artikel van NRC: "In het voorjaar van 2002 schreven NS en NMBS een aanbesteding uit voor materieel van 220 km/h".

Ja, alleen is de eis later opgeschroefd naar 250 km/h, en dat halen die dingen dus niet....

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:05:
[...]

Er was in die tijd al veel meer dan alleen de ICE1. Dat dat een twijfelgeval was vanwege Eschede (neem ik aan dat je bedoelt) dat is het eerste dat ik er van hoor. Waarom zou een onderhoudsprobleem bij DB de reputatie van de trein an sich aantasten?

Eschede was geen onderhoudsprobleem... het was een ontwerpfout "oplossing" die gelijk ingezet is en niet getest was op hoge snelheid.

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 04-06-2013 08:12 ]

[Maasluip]

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:10:
[...]

Ja, alleen is de eis later opgeschroefd naar 250 km/h, en dat halen die dingen dus niet....

Nee, die eis is niet opgeschroefd. Ansaldo kwam opeens met een aanbieding met materieel dat 250 km/h per uur kon voor maar een paar miljoen extra. Er was geen eis voor 250 km/h materieel.

[PolarBear]

Koenoe schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 03:31:
@ bovenstaande posts.

Qua HSL's kunnen we echt wel naar het zuiden dan wel het oosten kijken tbh. De kneuterigheid van de Fyra geeft alleen maar aan dat de NS er echt geen kaas van gegeten heeft. Beter dan de TGV of ICE wordt het niet, dus waarom er geen gebruik van maken?

Welke kneuterigheid? Uiteindelijk zijn er verkeerde treinen besteld (en met alle kennis van achteraf een foute keuze maar als je oordeelt moet je wel goed kijken wanneer er welke kennis was). En de ICE kent ook zijn problemen (http://nos.nl/video/17238...ebben-aircoproblemen.html), de TGV rijdt ook niet als het sneeuwt (http://www.treinreiziger....t_niet_door_sneeuw-145086). En zowel in Duitsland als in Frankrijk was de aanleg en ontwikkeling van de HSL echt niet goedkoop (zeker niet als je bedenkt dat de HSL in Nederland grotendeels door de randstad heen loopt).

En qua management. Lees deze thread ff vanaf een jaar of 3 geleden door. Iedereen schijnt vergeten te zijn hoe groot het drama was (vertragingen, uitvallen, enzovoorts) voordat, de Belgen met hun rapport kwamen.

Heb je het over het rapport wat ze vrijdag hebben gepresenteerd? Dat is samen of in ieder geval met medeweten van de NS gepresenteerd. Alleen in België heeft men sowieso gewoon weinig met de HSL dus hebben ze ook gewoon het rapport gepresenteerd.

Het is hoog tijd dat er eens serieus geinvesteerd wordt in het spoor (meer materiaal, enzovoorts). De privatisering doet het tegenovergestelde momenteel. Iedereen weet het, de bestuurders noch de politiek doen er iets aan. Waarom?

De NS heeft net nieuwe SLT's gekocht, daarvoor diverse series V-IRM, heeft alle Koplopers en ICR rijtuigen gerenoveerd, de oude Sprinters zijn gerenoveerd. De dienstregeling is de afgelopen jaren eerder uitgebreid dan ingekrompen. En dan heb ik het nog niet over de regionale vervoerders. Oh en dan heb ik het nog niet over de grootschalige ver-, her- en nieuwbouw van stations gehad (Rotterdam CS, Den Haag CS, Amsterdam CS, Arnhem etc).
Natuurlijk zou er in het spoor zelf meer geïnvesteerd kunnen worden maar het is wel crisis. Kan je precies aangeven waar er precies serieus moet worden geïnvesteerd ?

En nee, zo slecht is het allemaal niet, maar het wordt er niet beter op. En dit laatste is wel de bedoeling.

Even voor alle duidelijkheid, het enige wat op de HSL niet rijd zijn de treinen naar Antwerpen en Brussel. De trein Amsterdam - Breda rijdt gewoon (zij het met niet HSL materieel) en de Thalys rijdt ook gewoon. Het HSL spoort wordt ook gewoon gebruikt (alleen niet zo intensief als de bedoeling).