Het grote spoorwegentopic deel 21

[Verwijderd]

Ziet er erg Italiaans uit. Wat zeur je nou, het is toch een trein? Ja, sommige stukken vliegen wel eens spontaan in brand, maar zeker 98% niet.

[Sefyu]

Zie hier trouwens voor veel info en fotos over de NZ-lijn: http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=2947

[Knightwolf]

Koenoe schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 00:27:
[...]

Op zich helemaal niet zo'n gek idee, als de Fyra over de hanzelijn kan.

Ik bedoelde niet over de Hanzelijn, maar zou idd ook kunnen. Alleen moet de Hanzelijn dan wel naar HSL geupgrade worden en dan kunnen er geen gewone treinen meer over. Dat project is net klaar dus daar wil je niet aan hannessen.
Dus had meer via Apeldoorn in gedachten: Breda > Rotterdam > Amsterdam en dan > Apeldoorn > Zwolle > Groningen.
Of je moet er genoegen mee nemen dat hij op de Hanzelijn maar 200 rijdt ipv 250.

Sefyu schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 00:36:
^Weet je zeker dat je dit op het spoor wil hebben?

Nee, die rotzooi niet. Maar als NL eigenwijs besluit toch de Fyra te houden en te fixen moet je wat met die trein. Alleen voor het stukje Amsterdam > Breda is dat nogal vet overkill als het ding niet meer naar Belgie mag. Dan heb je er alleen nog maar wat aan als die gefixte en wel veilige storingsvrije Fyra tot Groningen op hoge snelheid kan rijden.

[ Voor 29% gewijzigd door Knightwolf op 01-06-2013 00:51 ]

[Koenoe]

Knightwolf schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 00:49:
[...]

Ik bedoelde niet over de Hanzelijn, maar zou idd ook kunnen. Alleen moet de Hanzelijn dan wel naar HSL geupgrade worden en dan kunnen er geen gewone treinen meer over. Dat project is net klaar dus daar wil je niet aan hannessen.
Dus had meer via Apeldoorn in gedachten: Breda > Rotterdam > Amsterdam en dan > Apeldoorn > Zwolle > Groningen.
Of je moet er genoegen mee nemen dat hij op de Hanzelijn maar 200 rijdt ipv 250.

Dat is wat ik bedoelde (dan maar 200 over de Hanzelijn), maar ik zag dat dit alleen maar gelt vanaf Zwolle tot aan Lelystad. Dat plus het feit dat het langste stuk (Zwolle-Groningen) normaal spoor is, maakt het toch vrij kansloos.

Nee, die rotzooi niet. Maar als NL eigenwijs besluit toch de Fyra te houden en te fixen moet je wat met die trein. Alleen voor het stukje Amsterdam > Breda is dat nogal vet overkill als het ding niet meer naar Belgie mag. Dan heb je er alleen nog maar wat aan als die gefixte en wel veilige storingsvrije Fyra tot Groningen op hoge snelheid kan rijden.

De krachten die Fyra al 2 jaar lang levend en op het spoor houden zijn vast nog niet weg. Te meer omdat er na het Belgische raport er niet direct een reactie kwam. Maar wie weet komen ze nog bij zinnen en kan de Fyra de prullenbak in. Er was ook al sprake (in nieuwsuur vandaag) over een parlementaire enquête maar, daar moest nog wel een meerderheid voor gevonden worden...

[Sefyu]

In China viel een trein uit in een tunnel. Blijkbaar was die trein luchtdicht en deed de AC het ook niet meer. De passagiers braken een raam om aan lucht en koelte te komen. De trein moest uiteindelijk weggesleept worden door een oude loc:

[ Voor 14% gewijzigd door Sefyu op 01-06-2013 01:19 ]

[Alex)]

Koenoe schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 01:12:
[...]

De krachten die Fyra al 2 jaar lang levend en op het spoor houden zijn vast nog niet weg. Te meer omdat er na het Belgische raport er niet direct een reactie kwam. Maar wie weet komen ze nog bij zinnen en kan de Fyra de prullenbak in. Er was ook al sprake (in nieuwsuur vandaag) over een parlementaire enquête maar, daar moest nog wel een meerderheid voor gevonden worden...

Mott MacDonald was vrij duidelijk: "Such practices would not be expected from a competent international rolling stock manufacturer" en "The manufacturing quality of the trains as seen in Watergraafsmeer is poor in many places."

Nu nog doorgaan met de V250 is politieke en imagotechnische zelfmoord.

[Knightwolf]

Koenoe schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 01:12:
[...]

Dat is wat ik bedoelde (dan maar 200 over de Hanzelijn), maar ik zag dat dit alleen maar gelt vanaf Zwolle tot aan Lelystad. Dat plus het feit dat het langste stuk (Zwolle-Groningen) normaal spoor is, maakt het toch vrij kansloos.

Daarom zei ik ook een volledige HSL van Amsterdam tot Groningen bouwen... indien via de Hanzelijn dan met uitzondering van dat stukje traject, en niet via de Hanzelijn dus helemaal volledig (met uitzondering van de aansluitingen op de stations Zwolle en Groningen, zoals dat ook bij Amsterdam, Rotterdam en Breda is)

[ Voor 15% gewijzigd door Knightwolf op 01-06-2013 03:59 ]

[wildhagen]

En jij hebt ergens enkele miljarden euro's op de bank staan om dat te regelen? Mocht het je niet zijn opgevallen: het is crisis, iedereen moet bezuinigen. Daarbij zijn de laatste ministers van Infrastructuur allemaal redelijk anti-spoor geweest, dus zo'n investering zullen die nooit doen

[Knightwolf]

Dat snap ik, duh Ik zoog alleen even een andere bestemming voor de Fyra uit m'n duim (zoals ik dat al letterlijk zei)

[PolarBear]

Ik twijfel er niet aan dat de Fyra geen topproduct is maar als een Belgisch bedrijf volledige naar andere partijen wijst bij het falen van een project ... Het komt de NMBS niet slecht uit (HSL naar Amsterdam had nooit prio, zelf geen geld, de nieuwe Siemens treinen zijn ook niet vlekkeloos in dienst gekomen). Ik ruik hier ook een dikke laag politiek (waar de journalistiek niet snel doorheen zal prikken want een falende Italiaanse treinenbouwer en die domme Hollanders die het project begonnen zijn, dat is een makkelijke verhaal).

[RocketKoen]

PolarBear schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 08:05:
Ik twijfel er niet aan dat de Fyra geen topproduct is maar als een Belgisch bedrijf volledige naar andere partijen wijst bij het falen van een project ... Het komt de NMBS niet slecht uit (HSL naar Amsterdam had nooit prio, zelf geen geld, de nieuwe Siemens treinen zijn ook niet vlekkeloos in dienst gekomen). Ik ruik hier ook een dikke laag politiek (waar de journalistiek niet snel doorheen zal prikken want een falende Italiaanse treinenbouwer en die domme Hollanders die het project begonnen zijn, dat is een makkelijke verhaal).

De Siemens treinen (neem aan dat je de SLT bedoelt) hadden 1 dom constructie foutje.
Siemens heeft dat keurig opgelost door een team monteurs te sturen die hielpen bij het zoeken van het foutje.

De reden dat het zo lang duurde (90% van die treinen stond op een gegeven moment stil) ligt bij Nedtrain.
Daar gingen ze er vanuit dat een trein, net als een nieuwe auto, in de 1e 3 jaar geen onderhoud nodig heeft. Ze hadden daarom ook nog niet de moeite genomen om monteurs op te leiden. De opleiding zelf was nog niet eens ontwikkeld.

Daarom heeft dat Duitse team zelf alle treinen moeten aanpassen. En daardoor stonden de laatste bijna een half jaar stil.

De Fyra heeft veel meer problemen. Dat is ook logisch. De SLT was namelijk een kleine aanpassing op een bestaande trein, door een ervaren fabrikant. De Fyra daarentegen is een compleet nieuw ontwerp, van een fabrikant die 0 ervaring heeft met dit soort voertuigen.

Ik ben wel benieuwd hoe dit afloopt. In dit soort contracten zitten vaak kleine lettertjes met flinke bedragen daar aan vast. Aan de ene kant enorme boetes voor de fabrikant en ontbindende voorwaarden als het product niet op tijd klaar is of niet aan de eisen voldoet. Maar er kunnen ook voorwaarden inzitten die het bijna onmogelijk maken om onder de order uit te komen.

[PolarBear]

Ik heb het over de NMBS, dus deze Wikipedia: MS08.

[wildhagen]

Die MS08 lijkt ook redelijk te floppen idd, als je alle berichten zo mag geloven. Hoewel het alweer een poosje stil is...

[Fiber]

Sefyu schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 01:19:
In China viel een trein uit in een tunnel. Blijkbaar was die trein luchtdicht en deed de AC het ook niet meer. De passagiers braken een raam om aan lucht en koelte te komen. De trein moest uiteindelijk weggesleept worden door een oude loc:

[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]

Zie ik daar nou vijf stoelen op een rij naast elkaar? Dat is dan best een brede trein...!

[Trommelrem]

Maar, is die Fyra echt wel zo slecht?
Was het niet zo dat een Fyra 20 miljoen per stuk kostte en een T.G.V. 80 miljoen per stuk? En dat het onderhoud van de T.G.V. veel duurder zou zijn omdat de Fyra veel geschikter is voor korte afstandjes en de T.G.V. alleen geschikt is voor langere afstanden? En dat als alle (bizarre) problemen van de Fyra worden opgelost, dat we dan nog steeds niet op de 80 miljoen van de T.G.V. zitten?

Oke, technisch gezien lijkt de Fyra geflopt, maar is het economisch gezien wellicht geen flop maar nog steeds een succes?

[wildhagen]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:43:
[...]


Zie ik daar nou vijf stoelen op een rij naast elkaar? Dat is dan best een brede trein...!

Treinen van sommige subtypes van het type CHR1 hebben in de 2e klasse idd een 2+3 layout (eerste klasse is wel 2+2).

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 01-06-2013 09:57 ]

[Onbekend]

Trommelrem schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:47:
Oke, technisch gezien lijkt de Fyra geflopt, maar is het economisch gezien wellicht geen flop maar nog steeds een succes?

De prijs maakt toch niets uit? Er is een kostenplaatje gemaakt om uiteindelijk een treinverbinding over de hsl op te zetten. En of je nu per trein 80 miljoen investeert of 20 miljoen, er is nog steeds geen treinverbinding, en het blijft een flop.
Het is niet zo dat je kunt zeggen dat je met 80 miljoen weggegooit geld een flop hebt, en als je maar 20 miljoen hebt weggegooit een succes hebt.

[Fiber]

De vraag is natuurlijk: Verklaren we die Fyra treinen 'total loss' of spenderen we er nog tientallen miljoenen aan om ze te fiksen. Zijn de problemen structureel of zijn ze oplosbaar? Is het een kwestie van: 'kost gaat voor de baat' of is het een bodemloze put...? Ik heb werkelijk geen flauw idee.

[Trommelrem]

Onbekend schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:00:
[...]

De prijs maakt nog niets uit?

De prijs maakt altijd uit. Er is nog 60 miljoen per treinstel om tegenaan te gooien, om alsnog goedkoper te zijn dan een T.G.V.

[Blokker_1999]

PolarBear schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 08:05:
Ik twijfel er niet aan dat de Fyra geen topproduct is maar als een Belgisch bedrijf volledige naar andere partijen wijst bij het falen van een project ... Het komt de NMBS niet slecht uit (HSL naar Amsterdam had nooit prio, zelf geen geld, de nieuwe Siemens treinen zijn ook niet vlekkeloos in dienst gekomen). Ik ruik hier ook een dikke laag politiek (waar de journalistiek niet snel doorheen zal prikken want een falende Italiaanse treinenbouwer en die domme Hollanders die het project begonnen zijn, dat is een makkelijke verhaal).

De NMBS kan moeilijk naar zichzelf wijzen wanneer NS HiSpeed de leading partner in het project is. NSHS neemt 16 stellen af, de NMBS slechts 3. De studiebureaus die gisteren werden gequote zijn trouwens aangenomen in samenspraak met de NS en vormen geen unilaterale beslissing van de NMBS. Men blijft wijzen dat het de NMBS goed uitkomt, maar hoe dan? Ook de NMBS, dat al een slechte naam heeft, ziet zijn image dankzij de fyra nog verder afbrokellen. Sommigen wijzen nu vanuit NL naar het NMBS belang in Thalys terwijl ook de NS in het Thalys project zit en ook 2 PBKA stellen bezit. Ik denk dat wanneer je 2 onafhankelijke rapporten in handen hebt opgesteld door buitenlandse studiebureaus (engels en frans) die brandhout maken van de V250 je nog moeilijk een andere beslissing kan nemen dan de V250 aan de kant te schuiven.

Wat wel waar is, is dat de belangen tussen de 2 partners verschillen. De NMBS die nog geen enkel stel in handen heeft genomen kan het contract nog ontbinden en het voorschot terugvorderen, NSHS kan dat niet meer omdat zij reeds 9 stellen hebben aangenomen. En laar ons eerlijk zijn, NSHS staat al op de rand van het faillisement en moest al eens gered worden door de regering. Het verlies van de Fyra kan NSHS nog sneller tot een failliet brengen dan dat AnsaldoBreda ten onder zal gaan.

En dat de Desiro stellen niet goed op gang komen is vooral een journalistiek spel geworden. Na het falen van de Fyra en het opdrogen van het nieuws er rond heeft de belgische pers zijn pijlen op de Desiro stellen gericht die ook te kampen hebben met kinderziektes zoals elke trein dat heeft. Als je het spoornieuws volgt zou je de afgelopen maanden bijvoorbeeld ook falende stellen van Alstom gezien hebben in Duitsland bijvoorbeeld. Waar moet je dan uiteindelijk nog een trein laten bouwen? Het grote probleem met de Desiro ML is de aansturing van de deuren, de gebruikte motor zou niet krachtig genoeg zijn. Andere problemen die vastgesteld werden in de pers:

-Te lichte motoren: toegegeven, men had voor een zwaarde versie kunnen kiezen, maar wanneer je het vermogen afzet tegen het gewicht van de trein heb je nog altijd het krachtigste motorstel in de belgische vloot. Leuk om over te vallen als pers, maar dus een waardeloos argument

- pantografen zouden te snel slijten. Kan je oplossen door een ander materiaal te gebruiken. Ook bestaat de kans dat ze in de winter vastvriezen, maar winterse problemen is geen enkele trein vreemd, ook de NS heeft zijn lading winterproblemen met nieuwe treinen al gehad.

-de toiletten zouden ook falen. Simpelweg veel te veel elektronica in die toiletten tegenwoordig. Ook op ander materieel zoals de M6 dubbeldekker falen de toiletten vaak en ook bij de gemoderniseerde breaks (MR80) zien we falende toiletten.

En ja, ook de nieuwe eurosprinter locs (type 18/19) zijn al 2x terug naar Duitsland gemoeten om fouten op te lossen, maar die oplossingen zijn er wel binnen enkele weken na het vaststellen van de problemen. Van de 26 ernstige problemen vastgesteld op de Fyra is er nog geen 1 oplossing uitgetest, van de 9 geleverde treinstellen zijn er nog slechts 2 in semi rijvaardige toestand.

De prijs maakt altijd uit. Er is nog 60 miljoen per treinstel om tegenaan te gooien, om alsnog goedkoper te zijn dan een T.G.V.

Geld dat niet begroot is en gewoon niet aanwezig is in deze tijden van crisis.

[Onbekend]

Trommelrem schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:14:
[...]

De prijs maakt altijd uit. Er is nog 60 miljoen per treinstel om tegenaan te gooien, om alsnog goedkoper te zijn dan een T.G.V.

Of je nu 20 miljoen of 80 miljoen weggooit is een groot verschil.

En als ze er 60 miljoen per trein er voor over hadden, dan hadden ze wel gekozen vergelijkbare treinen die bij andere spoorwegmaatschappijen al rijden. Dan hadden we hier al lang al een werkende hsl-lijn gehad.

[Luke!]

RocketKoen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:18:
[...]
De reden dat het zo lang duurde (90% van die treinen stond op een gegeven moment stil) ligt bij Nedtrain.
Daar gingen ze er vanuit dat een trein, net als een nieuwe auto, in de 1e 3 jaar geen onderhoud nodig heeft. Ze hadden daarom ook nog niet de moeite genomen om monteurs op te leiden. De opleiding zelf was nog niet eens ontwikkeld.

Daarom heeft dat Duitse team zelf alle treinen moeten aanpassen. En daardoor stonden de laatste bijna een half jaar stil.

Wat een rare prietpraat, en nog gezwets van de bovenste plank ook. De taakverdeling van de genoemde partijen beruste op een contractuele verdeling van de werkzaamheden en had niks te maken met "nog niet de moeite genomen" en "gingen ze er vanuit". Je vraagt je af hoe dik iemands duim is om dit soort borrelpraat te verzinnen...

[Maasluip]

Trommelrem schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:47:
Maar, is die Fyra echt wel zo slecht?
Was het niet zo dat een Fyra 20 miljoen per stuk kostte en een T.G.V. 80 miljoen per stuk?

Nee, het verschil is 1,5 tot 2x.
Een V250 kost inderdaad rond de 20 miljoen, een Velaro-D (ICE3) kost rond de 33 miljoen. Prijzen voor de TGV kan ik niet zo veel vinden, wel dat de ONCF 14 TGV-Duplexen heeft besteld voor 400 miljoen. Dat komt neer op 28,5 miljoen per stuk.
En dat is dan voor een dubbeldekker.

[Blokker_1999]

Maasluip schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:23:
[...]

Nee, het verschil is 1,5 tot 2x.
Een V250 kost inderdaad rond de 20 miljoen, een Velaro-D (ICE3) kost rond de 33 miljoen. Prijzen voor de TGV kan ik niet zo veel vinden, wel dat de ONCF 14 TGV-Duplexen heeft besteld voor 400 miljoen. Dat komt neer op 28,5 miljoen per stuk.
En dat is dan voor een dubbeldekker.

Merk ook op dat die Duplexen het enige andere bod waren op de aanbesteding +10jaar terug. Het was of de Fyra of een TGV duplex die een overcapaciteit zou hebben en dus ook met een hoger prijskaartje kwam.

[wildhagen]

Dat, maar vergeet ook niet dat Alstom op dat moment ook nog eens op het randje van een faillisement zat (is gelukkig afgewend), wat ook een onzekere factor is.

Daarnaast lag een eventuele keuze voor de TGV heel politiek gevoelig (zie wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 21")

[Trommelrem]

Onbekend schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:22:
[...]

Of je nu 20 miljoen of 80 miljoen weggooit is een groot verschil.

En als ze er 60 miljoen per trein er voor over hadden, dan hadden ze wel gekozen vergelijkbare treinen die bij andere spoorwegmaatschappijen al rijden. Dan hadden we hier al lang al een werkende hsl-lijn gehad.

Maar dat kan dus niet, omdat onze afstanden tussen de stations te kort zijn. Dat vele accelereren en afremmen is wat bijvoorbeeld een Sprinter goed kan, maar als je dat bij een T.G.V. doet dan krijg je overmatige slijtage, waardoor de operationele kosten van een (werkende) Fyra veel lager zullen zijn. Althans, dat is wat mij is verteld.

Afschrijven van nieuwe treinstellen is niet mogelijk. Wellicht moet de NS een aanbesteding doen om de Fyra's te laten reviseren?

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:34:
Dat, maar vergeet ook niet dat Alstom op dat moment ook nog eens op het randje van een faillisement zat (is gelukkig afgewend), wat ook een onzekere factor is.

Daarnaast lag een eventuele keuze voor de TGV heel politiek gevoelig (zie wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 21")

Ze hadden ook een wereld aanbesteding kunnen doen... er zijn nog meer goeie HST fabrikanten in de wereld he. Al was dat misschien 10 jaar geleden niet zo gebruikelijk.
Ik merk nu dat de drempel steeds lager wordt om ook buiten Europa te kijken in de spoorwereld.

[wildhagen]

Er bestaat niet zoiets als een "wereldaanbesteding". Dat het een "Europese aanbesteding" heet, wil niet zeggen dat niet-Europese bedrijven niet kunnen inschrijven. Bombardier is immers ook Canadees bijvoorbeed.

[flowerp]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 04:03:
En jij hebt ergens enkele miljarden euro's op de bank staan om dat te regelen? Mocht het je niet zijn opgevallen: het is crisis, iedereen moet bezuinigen.

Slightly offtopic, maar misschien dat juist zo'n project de economie weer een beetje stimuleert? Het zet in ieder geval mensen aan het werk, en was er niet juist het probleem dat er te weinig werk is en dus te veel werklozen?

En als we toch bezig zijn, dan ook gelijk voor de HSL-oost gaan?

[Robkazoe]

Laten we eerlijk zijn, extra investeren gaat nu niet gebeuren tenzij we breken met Europa. We geven teveel uit op dit moment en we moeten naar de maximale overscheiding van 3% gaan.

- Het is een leuk prestige project als de economische tijden meezitten. Dat was misschien in 2003 zo, maar dat is nu in 2013 compleet veranderd. Geld ligt niet meer voor het oprapen.
- Als ze alsnog doorgaan met HSL-zuid of een nieuw traject gaan ontwikkelen, dan zal (een deel van) Nederland er toch aan meebetalen in de vorm van verhoging van de loonbelasting, verhoging van de btw of het inperken van de sociale vangnetten.

Twee scenarios zijn er nu mogelijk.
1. We stoppen met het project en gaan kijken hoeveel geld we uit de Italiaanse treinenbouwer kunnen knijpen. Maximale investering: Een paar ton aan goede advocaten. Maximale opbrengst: 20 miljoen x 9 treinen = 180 miljoen.
2. We gaan ala JSF lekker doorkloten met iets wat nog totaal niet werkt. Maximale investering: ∞ Maximale opbrengst: 9 treinen die 250 km/uur kunnen waar werkelijk niemand meer op zit te wachten.

[martijn_tje]

flowerp schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 11:48:
[...]


Slightly offtopic, maar misschien dat juist zo'n project de economie weer een beetje stimuleert? Het zet in ieder geval mensen aan het werk, en was er niet juist het probleem dat er te weinig werk is en dus te veel werklozen?

En als we toch bezig zijn, dan ook gelijk voor de HSL-oost gaan?

Alleen jammer dat nederland zelf die treinen niet kan bouwen. We stimuleren dus ergens anders de economie.

[Onbekend]

Trommelrem schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 11:26:
[...]

Maar dat kan dus niet, omdat onze afstanden tussen de stations te kort zijn. Dat vele accelereren en afremmen is wat bijvoorbeeld een Sprinter goed kan, maar als je dat bij een T.G.V. doet dan krijg je overmatige slijtage, waardoor de operationele kosten van een (werkende) Fyra veel lager zullen zijn. Althans, dat is wat mij is verteld.

De treinen 1:1 namaken hoeft ook niet. Maar die verbrandde batterijen en sneeuw in de elektronicakasten heeft niets te maken met het veelvuldig afremmen en optrekken.

Afschrijven van nieuwe treinstellen is niet mogelijk. Wellicht moet de NS een aanbesteding doen om de Fyra's te laten reviseren?

Hoezo is een flinke afschrijving niet mogelijk? Er is gewoon een verkeerde investering in een hoopje oud-ijzer gedaan, en heeft een snellere afschrijving dan begroot.
Stel dat een revisie 30 miljoen per trein gaat kosten (er zijn immers flinke ontwerpfouten gemaakt), dan is het misschien goedkoper om nieuwer treinen te bestellen en het oud-ijzer in onderdelen te verkopen.

[Blokker_1999]

ArcticWolf schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 11:40:
[...]


Ze hadden ook een wereld aanbesteding kunnen doen... er zijn nog meer goeie HST fabrikanten in de wereld he. Al was dat misschien 10 jaar geleden niet zo gebruikelijk.
Ik merk nu dat de drempel steeds lager wordt om ook buiten Europa te kijken in de spoorwereld.

Op een europese aanbesteding mag iedereen een bod doen, ook bedrijven van buiten Europa. De naam Europese Aanbesteding komt van het feit dat deze aanbesteding verplicht word opgelegd door europa, afgehandeld word via de europese regels en ook wereldkundig word gemaakt via het Europees Publicatieblad. Er is vandaag net de roep vanuit sommige landen om zulke aanbestedingen meer gesloten te maken net omdat vele contracten naar China gaan terwijl Europese bedrijven in China vaak net worden uitgesloten van openbare aanbestedingen.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 11:43:
Er bestaat niet zoiets als een "wereldaanbesteding". Dat het een "Europese aanbesteding" heet, wil niet zeggen dat niet-Europese bedrijven niet kunnen inschrijven. Bombardier is immers ook Canadees bijvoorbeed.

Ah yea

Nja Mitsubishi, Hitachi, Kawasaki en Nippon Sharyo hebben niet meegedongen... en dan houdt het idd wel op
Alleen Bombardier had toch een alternatief op AB na? Alstom was idd bijna falliet en de SNCF was redelijk pissed over het mislopen van de aanbesteding...
Siemens had niet ingeschreven toch?

Ik moet wel zeggen dat ik dit fenomeen ook in mijn "wereld" zie, er zijn 6 spoorbouwers in Nederland.. maar bij de grootste projecten die ProRail op de markt zet schrijven er maar 2 in... waardoor er kwa alternatief vrij weinig over blijft om uit te kiezen.
Enige verschil met de ProRail IP (infraprojecten) is dat de aanbesteding dit keer niet om geld draait....
.

[Blokker_1999]

Net omgekeerd, het was net Alstom dat met een duplex TGV het enige tegengewicht vormde voor de V250 van AB. Het feit dat er zo weinig interesse was kan men vooral op het lastenboek afschuiven. Dat was zo opgesteld dat zowat elke fabrikant die mee wenste te bieden met een nieuw ontwerp zou moeten afkomen, en de toenmalig vooropgestelde bestelling van 27 stellen (later teruggebracht naar 19) werd door velen gewoon als veel te klein aanzien om een nieuwe trein voor te ontwerpen.

[ArcticWolf]

Blokker_1999 schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 12:18:
Net omgekeerd, het was net Alstom dat met een duplex TGV het enige tegengewicht vormde voor de V250 van AB. Het feit dat er zo weinig interesse was kan men vooral op het lastenboek afschuiven. Dat was zo opgesteld dat zowat elke fabrikant die mee wenste te bieden met een nieuw ontwerp zou moeten afkomen, en de toenmalig vooropgestelde bestelling van 27 stellen (later teruggebracht naar 19) werd door velen gewoon als veel te klein aanzien om een nieuwe trein voor te ontwerpen.

ah thanks!
Die discussie heb ik laatst ook gehad idd... D&C op basis van het SE principe is leuk, maar voor sommige standaard dingen (zoals spoor) kost het grof meer geld dan ook daadwerkelijk nodig is. De Dienstmetro in Amsterdam wilt ALLES op D&C / SE gooien.... ik denk dat ze daar over enkele jaren weer vanaf gaan stappen want het kost enkele honderden miljoenen meer dan nodig (al mag ik niet klagen want ik krijg daar ook van betaald )
Je krijgt uiteindelijk wel een goed werkend traject, maar met bloed, zweet en tranen en je hebt half Amsterdam omgebouwd met verschillende middelen waardoor onderhoud etc.. veel duurder gaat uitvallen. Maar goed we zullen zien over 10 jaar.

[wildhagen]

Precies. Men wilde een "uniek, onderscheidend ontwerp" voor de Fyra. Dat betekent dus idd niet al iets bestaands, maar iets nieuws of op zijn minst zeer zwaar aangepasts.

En met <30 stellen is het dan bijna onmogelijk om winst te maken als fabrikant zijnde (veel te kleine aantallen), en dus is het voor hen niet aantrekkelijk om in te schrijven.

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 01-06-2013 12:24 ]

[Sefyu]

Hoe kan het eigenlijk dat een TGV Duplex (10 rijtuigen, 2 niveaus) van 200m ~500 zitplaatsen heeft, en een Velaro D van 200m (8 rijtuigen) 460 zitplaatsen?

Zit het verschil alleen in stoelopstelling (m.a.w. de TGV is zeer ruim en de Velaro is veel krapper)?

[Fiber]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 12:23:
Precies. Men wilde een "uniek, onderscheidend ontwerp" voor de Fyra...

Wie is 'men' en waarom wilde 'men' dat? Wat zijn de voordelen daarvan? Ik zie alleen maar nadelen eigenlijk. Liever een betrouwbaar, standaard, bewezen, goed werkend 'dertien in een dozijn' product.

Uniek en onderscheidend is leuk in de kunst, sport, literatuur, etc. Niet voor dagelijks gebruik. Voor woon-werk verkeer heb ik liever een Golf of een Focus, etc. dan een unieke onderscheidende handgemaakte Formule 1 wagen. Die zijn erg leuk voor op het circuit, maar niet vaar dagelijks gebruik.

[ArcticWolf]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 13:14:
[...]

Wie is 'men' en waarom wilde 'men' dat? Wat zijn de voordelen daarvan? Ik zie alleen maar nadelen eigenlijk. Liever een betrouwbaar, standaard, bewezen, goed werkend 'dertien in een dozijn' product.

Uniek en onderscheidend is leuk in de kunst, sport, literatuur, etc. Niet voor dagelijks gebruik. Voor woon-werk verkeer heb ik liever een Golf of een Focus, etc. dan een unieke onderscheidende handgemaakte Formule 1 wagen. Die zijn erg leuk voor op het circuit, maar niet vaar dagelijks gebruik.

Het was passend voor de HSL... die is ook "uniek" maar goed... tis allemaal een beetje uit de hand genomen.
Ze kunnen nu beter zoals die Belg gisteren zei, hun verlies nemen en naar alternatieven kijken zoals o.a. Eurostar of Thalys. Misschien dat Thalys dus ook een langzamere dienst kan gaan rijden.

Het "voordeel" van dit verlies is wel, dat het eenmalig is en niet doorlopend... dus NS/NMBS zal ff huilen maar daar blijft het dan ook bij.

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 01-06-2013 13:21 ]

[Fiber]

ArcticWolf schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 13:20:
[...]
Het "voordeel" van dit verlies is wel, dat het eenmalig is en niet doorlopend... dus NS/NMBS zal ff huilen maar daar blijft het dan ook bij.

Voor België wel, maar voor Nederland? Wij hebben al een stuk of negen stellen staan of zo. Gaan we daar nog geld in steken om te proberen ze te fiksen (En hoeveel mag dat dan kosten?) of gaan ze nu gelijk naar de schroothoop?

[ArcticWolf]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 13:34:
[...]

Voor België wel, maar voor Nederland? Wij hebben al een stuk of negen stellen staan of zo. Gaan we daar nog geld in steken om te proberen ze te fiksen (En hoeveel mag dat dan kosten?) of gaan ze nu gelijk naar de schroothoop?

17 maanden hersteltijd * manuren + materiaalkosten = conclusie: schroot
(iig dat denk/hoop ik )

[MBV]

Ik hoop het ook, maar ik verwacht de JSF-strategie. De sunk ship kosten worden in de politiek nogal eens aangewend als reden om er vooral mee door te gaan.

[Blokker_1999]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 13:14:
[...]

Wie is 'men' en waarom wilde 'men' dat? Wat zijn de voordelen daarvan? Ik zie alleen maar nadelen eigenlijk. Liever een betrouwbaar, standaard, bewezen, goed werkend 'dertien in een dozijn' product.

Uniek en onderscheidend is leuk in de kunst, sport, literatuur, etc. Niet voor dagelijks gebruik. Voor woon-werk verkeer heb ik liever een Golf of een Focus, etc. dan een unieke onderscheidende handgemaakte Formule 1 wagen. Die zijn erg leuk voor op het circuit, maar niet vaar dagelijks gebruik.

Het is wel een verhaal dat meer opduikt, namelijk dat de HSA iets uniek wenste. Een ICE/Velaro is Duits, een TGV van Alstom is Frans, met de V250 kon men zich onderscheiden, een eigen identiteit aanmeten, afkomen met een toestel dat een unieke uitstraling heeft. Hoeveel er van waar is weet ik niet. Maar het zou 1 van de redenen zijn waarom de snelheidslimiet op 250 werd geplaatst en niet op het meer bruikbare 200/220 waarvoor zowel Siemens als Bombardier reeds treinen ontwikkelen.

[Fiber]

Blokker_1999 schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:17:
[...]
Het is wel een verhaal dat meer opduikt, namelijk dat de HSA iets uniek wenste. Een ICE/Velaro is Duits, een TGV van Alstom is Frans, met de V250 kon men zich onderscheiden, een eigen identiteit aanmeten, afkomen met een toestel dat een unieke uitstraling heeft...

Maar wat is/was het voordeel dan van 'zich onderscheiden, een eigen identiteit aanmeten, afkomen met een toestel dat een unieke uitstraling heeft...'? Ik zie het niet? Een trein moet in mijn ogen gewoon functioneel goed rijden. De rest is BS en kost alleen maar geld.

[ArcticWolf]

MBV schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:14:
Ik hoop het ook, maar ik verwacht de JSF-strategie. De sunk ship kosten worden in de politiek nogal eens aangewend als reden om er vooral mee door te gaan.

Ik denk het niet... aan de JSF zitten nog enigszins economische pluspunten aan. Aan de V250 helemaal niet. Daarnaast zal de V250 nooit in België mogen rijden, dus als ze, ze al maken zullen ze er verlies op blijven draaien. De V250 zal ook nooit de 30 jaar halen...
De SLT sprinters hadden in het begin ook kwalen, maar deze zijn na 1,5 jaar allemaal opgelost, zijn veiligheidstechnisch nooit in het geding geweest en zijn daadwerkelijk op 30 jaar berekend, dus dan hebben ze 1,5 jaar lang extra kosten gehad (welke voor een groot gedeelte fabrieksgarantie was), maar ze zullen die andere 28,5 jaar wel gewoon volop ingezet kunnen worden en dus geld opbrengen.

[Blokker_1999]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:30:
[...]

Maar wat is/was het voordeel dan van 'zich onderscheiden, een eigen identiteit aanmeten, afkomen met een toestel dat een unieke uitstraling heeft...'? Ik zie het niet? Een trein moet in mijn ogen gewoon functioneel goed rijden. De rest is BS en kost alleen maar geld.

Je onderscheiden van de concurentie? Uiteindelijk zit je met verschillende private initiatieven op het internationaal verkeer en elke private vervoerder wil toch zijn klanten aan zich binden, dat is wat elk bedrijf wenst. En klanten trekken dat doe je door op zoek te gaan naar unieke verkoopsargumenten. Als iedereen met dezelfde treinen zou rijden en dezelfde prijzen zou hanteren, hoe zou je dan nog klanten aan je kunnen binden?

[Fiber]

Welke concurrentie? Er valt niks te kiezen want het is gewoon een monopolie. En klanten trekken en uitstraling krijgen doe je door een betrouwbare, goede, snelle dienstregeling aan te bieden. Niet door treinen met een 'unieke uitstraling en een eigen identiteit'. Ik stap in de trein om zo snel en betrouwbaar en makkelijk mogelijk van A(msterdam) naar B(russel) gebracht te worden. Niet voor een trein met een 'unieke uitstraling en een eigen identiteit'. Als ik dat wil dan ga ik wel naar het spoorwegmuseum of zo.

[wildhagen]

Er is wel degelijk concurrentie op de HSL, wat dacht je van de Thalys?

[ArcticWolf]

quote van wiki:

Thalys is de naam van het internationale hogesnelheidsnetwerk van de Franse SNCF (62% aandeel), de Belgische NMBS (28% aandeel) en de Duitse DB (10% aandeel).

Soort van concurrentie dus...

[MBV]

ArcticWolf schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:36:
[...]


Ik denk het niet... aan de JSF zitten nog enigszins economische pluspunten aan. Aan de V250 helemaal niet. Daarnaast zal de V250 nooit in België mogen rijden, dus als ze, ze al maken zullen ze er verlies op blijven draaien. De V250 zal ook nooit de 30 jaar halen...

Zodra de problemen verholpen zijn, en de score van NedTrain onder de 10 ligt (vanaf nu zo'n 3000), zal het ding wel weer goedgekeurd worden. De Belgen schatten dat dat minstens 2 jaar duurt. En dat ze de 30 jaar niet gaan halen lijkt mij evident, als je naar de andere AnsaldoBreda rommel kijkt.

Blokker_1999 schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 15:04:
[...]

Je onderscheiden van de concurentie? Uiteindelijk zit je met verschillende private initiatieven op het internationaal verkeer en elke private vervoerder wil toch zijn klanten aan zich binden, dat is wat elk bedrijf wenst. En klanten trekken dat doe je door op zoek te gaan naar unieke verkoopsargumenten. Als iedereen met dezelfde treinen zou rijden en dezelfde prijzen zou hanteren, hoe zou je dan nog klanten aan je kunnen binden?

Niet? Ik koop gewoon een openbaar vervoer kaartje van Rotterdam naar Antwerpen, en of de trein groen, geel, rood of paars is zal me net zozeer een zorg zijn als welk type materieel. Bij treinen lijkt me de kleur ook belangrijker dan het type materieel, kijk maar naar de NS.
Misschien is het je nog niet opgevallen, maar alle touringcars van alle maatschappijen lijken zoveel op elkaar dat ik niet zeker weet of er wel meer dan 3 verschillende types zijn. Lekker boeiend, je onderscheid je met kleurstelling, reis en prijs, verder heeft de eindgebruiker daar niks mee te maken.

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 15:21:
Er is wel degelijk concurrentie op de HSL, wat dacht je van de Thalys?

Ik mag hopen dat dat voor de reiziger niks uitmaakt. En als dat wel zo is, dan pak ik gewoon de goedkoopste.
Het enige waar het materieel belangrijk voor is qua klantenbinding is niet het uiterlijk, maar het comfort.

[DDX]

Die concurent komt er al :

http://www.travelteq.com/train

(Of het moet nogsteeds een 1 april grap zijn, maar om dat nou 2 jaar vantevoren aan te gaan kondigen dan)

[ Voor 47% gewijzigd door DDX op 01-06-2013 15:33 ]

[Blokker_1999]

Fiber, dat is dus niet hoe een commercieel bedrijf het ziet blijkbaar. Wanneer je er van uit gaat dat verschillende firmas voldoende voorzien in de basisbehoeften word het tijd om je te onderscheiden. Zo eenvoudig is dat, en dat doe je door te gaan concureren op service en prijs en door aan klanten te tonen wie je bent.

En MBV, koop jij dan maar eens een kaarje van Rotterdam naar Antwerpen van de NS en stap eens aan boord van de Thalys ... zal je niet goed bevallen, maar zal wel gebeuren wanneer je een Thalys niet zou kunnen onderscheiden van een gewone IC trein. En dat is nu toch net het belang van een eigen identiteit. Eerst zeg je dat het niet belangrijk is maar dan moet je zelf wel toegeven dat je ze wel uit elkaar moet kunnen houden. Dat het U niet interesseerd dat ze dat hier met eigen materieel wensten te doen daar kan ik inkomen, maar vanuit marketingoogpunt is dat nu toch net iets belangrijker dan de mening van enkelen dat het niet belangrijk is. Waarom denk je bijvoorbeeld dat Coca Cola zijn eigen flesje zo hard beschermd? Niet omdat het maar een fles is ...

[Fiber]

Onzin. Vergelijk het eens met vliegtuigen. Denk je echt dat de KLM zo gek zou zijn om een nieuwe serie vliegtuigen 'met een unieke uitstraling en een eigen identiteit' bij een vaag Italiaans/Nederlands bedrijf te kopen die dat soort dingen nog nooit gebouwd heeft? Lijkt mij niet: KLM gaat gewoon lekker van de plank shoppen bij bewezen bedrijven als Boeing en Airbus. Uniek kleurtje verf erover en klaar ben je.

[Blokker_1999]

Neen, maar heeft het KLM personeel bijvoorbeeld geen eigen uniformen? Staat er op de zijkant van het vliegtuig geen schildering van KLM zelf? En hoeveel bedrijven zijn er niet die bijvoorbeeld op hun bedrijfsterrein een kunstwerk zetten, een herkenningspunt, of voor hun product een uiterlijk nemen dat uniek en beschermd is net opdat klanten dat product snel zouden herkennen?

En zoals ik reeds geschreven heb, het gaat om geruchten, er is uiteraard nooit iemand geweest die bevestigd heeft dat ze iets unieks wensten. Maar het blijft frapant dat het lastenboek meermaals gewijzigd is zodat de grote fabrikanten niet meer voldeden en uiteindelijk gewoon afhaakten.

Dat men gekozen heeft voor AB met de Fyra is een resultaat van de europese regelgeving. Zowel de NS als de NMBS zijn als overheidsbedrijven gebonden aan de europese aanbesteding. AB kwam met de V250 die de goedkoopste was en het best voldeed met zijn bieding aan de gestelde eisen. Dan kan je niet zomaar zeggen: wij nemen je niet omdat je een slechte reputatie hebt. Dat is zelfs expliciet verboden in de regelgeving.

[Knightwolf]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:07:
De vraag is natuurlijk: Verklaren we die Fyra treinen 'total loss' of spenderen we er nog tientallen miljoenen aan om ze te fiksen. Zijn de problemen structureel of zijn ze oplosbaar? Is het een kwestie van: 'kost gaat voor de baat' of is het een bodemloze put...? Ik heb werkelijk geen flauw idee.

Ik durf te stellen dat het nu echt wel duidelijk is dat het een bodemloze put is.
Fyra naar de shredder, nieuwe aanbesteding, nieuwe trein van liefst bekend ontwerp en zowiezo van een ervaren bouwer.

Onbekend schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 12:12:
[...]

Stel dat een revisie 30 miljoen per trein gaat kosten (er zijn immers flinke ontwerpfouten gemaakt), dan is het misschien goedkoper om nieuwer treinen te bestellen en het oud-ijzer in onderdelen te verkopen.

Inderdaad. Als een ICE3 33 miljoen kost en de Fyra reviseren rond de 30, zou voor mij de keuze snel gemaakt zijn: Fyra naar de sloop en ICE3 erin.

MBV schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:14:
Ik hoop het ook, maar ik verwacht de JSF-strategie. De sunk ship kosten worden in de politiek nogal eens aangewend als reden om er vooral mee door te gaan.

Ja en dat is precies wat de crisis nog erger maakt en de inhoud van de schatkist kleiner en kleiner.
Ofwel precies wat je NIET moet doen. Nederland is helaas erg goed in bodemloze putten

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:30:
[...]

Maar wat is/was het voordeel dan van 'zich onderscheiden, een eigen identiteit aanmeten, afkomen met een toestel dat een unieke uitstraling heeft...'? Ik zie het niet? Een trein moet in mijn ogen gewoon functioneel goed rijden. De rest is BS en kost alleen maar geld.

Ja precies, dat is dan ook precies het probleem. Prestigeprojecten...

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 15:19:
En klanten trekken en uitstraling krijgen doe je door een betrouwbare, goede, snelle dienstregeling aan te bieden. Niet door treinen met een 'unieke uitstraling en een eigen identiteit'. Ik stap in de trein om zo snel en betrouwbaar en makkelijk mogelijk van A(msterdam) naar B(russel) gebracht te worden. Niet voor een trein met een 'unieke uitstraling en een eigen identiteit'. Als ik dat wil dan ga ik wel naar het spoorwegmuseum of zo.

Inderdaad helemaal mee eens.

Blokker_1999 schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 15:42:
Neen, maar heeft het KLM personeel bijvoorbeeld geen eigen uniformen? Staat er op de zijkant van het vliegtuig geen schildering van KLM zelf? En hoeveel bedrijven zijn er niet die bijvoorbeeld op hun bedrijfsterrein een kunstwerk zetten, een herkenningspunt, of voor hun product een uiterlijk nemen dat uniek en beschermd is net opdat klanten dat product snel zouden herkennen?

Dat is zoals Fiber zegt de kleur, niet of het een Boeing, Airbus of van mijn part Antonov is want dat zal de reiziger echt aan z'n reet oxideren.

Zelfde als met die trein: het kan de reiziger echt niet schelen of de Fyra-dienst gereden wordt door een ICE, TGV/Thalys, Eurostar of Shinkansen, zolang ze maar comfortabel en veilig van A naar B komen.

Sterker nog, de Thalys IS een TGV, maar dan met andere kleur. Wat zeg je daar dan van? Zelfde trein, andere maatschappij, andere dienst, en zich ondanks hetzelfde treinstel toch goed kunnen onderscheiden. Dat kan de Fyra ook. Schilder een TGV in de Fyra-kleuren en je hebt precies hetzelfde: onderscheiding en een betrouwbaar vervoer.

Trouwens, zoveel concurrentie is er op de HSL niet, op het spoor uberhaupt niet eigenlijk, het is immers maar net welke vervoerder op welk traject opereert. Zo rijden er geen reizigerstreinen van Arriva op het traject tussen Maastricht en Amsterdam. En in het noorden zijn er trajecten waar wel Syntus of Arriva rijden en de NS niet. Er valt dus ondanks de zogenaamde 'concurrentie' nog steeds NIKS te kiezen!

En een trein met een eigen ontwerp en eigen uiterlijk van een andere fabrikant gaat wbt concurrentie echt GEEN verschil maken met een al bestaand model. De huisstijlkleuren is het enige dat uitmaakt en nodig is om te kunnen onderscheiden. Zowiezo niet vergelijkbaar met een standbeeld in de voortuin. Lol hoe kom je er op zeg

[Maasluip]

Sefyu schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 12:54:
Hoe kan het eigenlijk dat een TGV Duplex (10 rijtuigen, 2 niveaus) van 200m ~500 zitplaatsen heeft, en een Velaro D van 200m (8 rijtuigen) 460 zitplaatsen?

Zit het verschil alleen in stoelopstelling (m.a.w. de TGV is zeer ruim en de Velaro is veel krapper)?

Een van de verschillen is dat een Velaro-D geen motorrijtuigen heeft en een TGV wel. Bij een TGV mis je dus al een meter of 50 aan nuttige binnenruimte.

[Maasluip]

Blokker_1999 schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:17:
[...]

Het is wel een verhaal dat meer opduikt, namelijk dat de HSA iets uniek wenste. Een ICE/Velaro is Duits, een TGV van Alstom is Frans, met de V250 kon men zich onderscheiden, een eigen identiteit aanmeten, afkomen met een toestel dat een unieke uitstraling heeft. Hoeveel er van waar is weet ik niet. Maar het zou 1 van de redenen zijn waarom de snelheidslimiet op 250 werd geplaatst en niet op het meer bruikbare 200/220 waarvoor zowel Siemens als Bombardier reeds treinen ontwikkelen.

200 km/h was niet voldoende om de (contractueel) gewenste dienstregeling te kunnen rijden. Ik geloof dan 230 km/h het minimum was en een van de aanbieders dat ook aanbood. Maar Ansaldo kon naar eigen zeggen een goedkopere trein leveren die ook nog eens 250 km/h kon (wat dan weer handig was om of een snellere dienst te kunnen aanbieden of meer vertraging te kunnen opvangen).

[Wilke]

Trommelrem schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:47:
Maar, is die Fyra echt wel zo slecht?

Wat Blokker_1999 zegt. Heb je die persconferentie bekeken? Voor zover de plaatjes mogelijk slechts anecdotisch zijn, laten de rapporten van de ingenieursbureaus weinig aan duidelijkheid te wensen over.

Afschrijven en naar een alternatief zoeken is duidelijk de enige realistische optie. Reviseren is volgens de beide rapporten geen echte optie, aangezien dat gewoon neer zou moeten komen op herbouwen en dan daarbij nog de fouten in het ontwerp eerst oplossen. Kortom, gaat niet gebeuren.

[AW_Bos]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 10:07:
De vraag is natuurlijk: Verklaren we die Fyra treinen 'total loss' of spenderen we er nog tientallen miljoenen aan om ze te fiksen. Zijn de problemen structureel of zijn ze oplosbaar? Is het een kwestie van: 'kost gaat voor de baat' of is het een bodemloze put...? Ik heb werkelijk geen flauw idee.

Ikzelf zou ze zeker total-loss verklaren. De batterij is op een verkeerde plek gebouw, onder een reizigercompartiment notabene, en er is geen veiligheid tegen brandgevaar ingebouwd. Om dit op te lossen moet het hele laagspanningsnet totaal opnieuw worden opgebouwd.

Eigenlijk had Ansaldobreda gewoon 1 Fyra moeten bouwen als proto-type en die door NedTrain of een andere instantie moeten laten keuren. Geen idee of dat gebeurd is, maar ik heb het idee dat er sprake is geweest van een directe massa-productie waarin de fouten zich op elkaar bleken te stapelen.

Wat is nou duurder? Bij een enkele trein een constructie-fout oplossen, of bij 19 stuks? In dit oogpunt komt de Fyra dan duur uit voor eerste broodnodige revisering.

[ Voor 16% gewijzigd door AW_Bos op 01-06-2013 18:48 ]

[enchion]

Wilke schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 18:30:
[...]


Wat Blokker_1999 zegt. Heb je die persconferentie bekeken? Voor zover de plaatjes mogelijk slechts anecdotisch zijn, laten de rapporten van de ingenieursbureaus weinig aan duidelijkheid te wensen over.

Afschrijven en naar een alternatief zoeken is duidelijk de enige realistische optie. Reviseren is volgens de beide rapporten geen echte optie, aangezien dat gewoon neer zou moeten komen op herbouwen en dan daarbij nog de fouten in het ontwerp eerst oplossen. Kortom, gaat niet gebeuren.

Misschien kunnen ze de toiletten overzetten naar de SLT`s.

[Knightwolf]

^^ lol

Maasluip schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 17:32:
[...]

Een van de verschillen is dat een Velaro-D geen motorrijtuigen heeft en een TGV wel. Bij een TGV mis je dus al een meter of 50 aan nuttige binnenruimte.

Moet wel zeggen dat ik de, zeker het oorspronkelijke hoekige model, TGV met motorwagen mooier vind dan zonder motorwagen. De oude ICE had ook een motorwagen. Komt toch iets imposanter over Maarja daar heeft de reiziger niks aan dus is een in feite een hoge snelheids treinstel een stuk idealer en efficienter. Daarbij lijkt het me ook beter en efficienter als er meer wagons een aangedreven draaistel hebben en de trekkracht zich dus beter over de trein verspreid, dan de trekkracht concentreren op 1 of 2 (motorwagen aan beide kanten) plekken.

AW_Bos schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 18:43:
[...]

Eigenlijk had Ansaldobreda gewoon 1 Fyra moeten bouwen als proto-type en die door NedTrain of een andere instantie moeten laten keuren. Geen idee of dat gebeurd is, maar ik heb het idee dat er sprake is geweest van een directe massa-productie waarin de fouten zich op elkaar bleken te stapelen.

Wat is nou duurder? Bij een enkele trein een constructie-fout oplossen, of bij 19 stuks? In dit oogpunt komt de Fyra dan duur uit voor eerste broodnodige revisering.

Ik heb idd nooit iets gelezen over een prototype, dat toch doorgaans wel gebruikelijk is, in alle taken van de industrie.

[wildhagen]

Knightwolf schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 18:59:

[...]

Ik heb idd nooit iets gelezen over een prototype, dat toch doorgaans wel gebruikelijk is, in alle taken van de industrie.

Geen prototype (in de traditionele zin van één of twee proto-stellen) komt wel vaker voor. Denk aan DD-IRM (later verlengd tot het huidige V-IRM), waar in 1994 er direct 15 van besteld werden (drietjes uit de toenmalige nummerreeks 8200) en in dienst genomen.

Ook van SGM werden er in 1972 direct 15 besteld ipv één of twee prototypes.

ICM had in 1977 wel prototypes (4001-4007, met diverse onderlinge verschillen), maar dat waren ook direct 7 exemplaren, en dat duurde 6 jaar voor ze eindelijk in produktie genomen werden.

Bij SLT werden de eerste 35 stellen ook zó besteld in 2005.

Van het huidige rondrijdende (NS-)materieel heeft volgens mij alleen Mat'64 een écht proces met één of twee prototypes gekend, met de 501, aka Plan-TT, aka Treinstel Toekomst die tussen 1961 en 1964 is beproefd voor er een serie-bestelling werd geplaatst.

[Raven]

enchion schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 18:50:
[...]


Misschien kunnen ze de toiletten overzetten naar de SLT`s.

Nu je het daar toch over hebt, hoe staat het met de plaszak?

[enchion]

Aantal dingen waar ik geen begrip voor heb mbt de aanbesteding.

"uniek, onderscheidend ontwerp"
Alstom heeft bv al voor misschien 10 verschillende gezichten gezorgd bij hun hogesnelheidsproducten, als we een Spaanse/Italiaanse variant hadden gekozen had ongeveer niemand dat geweten.

Het niet nemen van een failsafe door voor het geval dat, alvast 4 Siemens Velaro treintjes in te kopen zodat je zeker weet dat er wat kan rijden wanneer het spoor open gaat, dienstregeling voor de HSL zou dan in ieder geval draaien. Worden ze te vroeg geleverd zet je ze tijdelijk in op de Amsterdam-Berlijn lijn of bv Rotterdam-Keulen via Venlo.
Zowiezo het niet nemen van een gesplitste aanbesteding mbt service garantie vind ik verbazend.

Geen tussentijdse oplossing gebruiken (tenminste geen betrouwbare), spoor HSL ligt nog steeds braak, terwijl het een goed stuk staal is om de rest van het nederlandse spoorverkeer te ontlasten.
Al is het met stoptreintjes, desnoods diesel.

Waar is de interesse vanuit de EU ?
EU is al 10 tallen jaren bezig met bereikbaarheid verbeteren tussen de verschillende landen, logische gedachtengang voor belangrijke openbaar verkeersaders lijkt mij dat bedrijven eerst aan de EU laten zien dat ze degelijk materieel kunnen bouwen alvorens een land kan beslissen om daarmee in zee te gaan.
Misschien binnen eigen land vrij maar internationaal dan na goedkeuring vanuit de EU, waardoor Ansaldo Breda zondermeer was afgevallen.

[Verwijderd]

enchion schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 19:27:
spoor HSL ligt nog steeds braak

Fout. Zowel de Thalys als de Fyra Amsterdam - Rotterdam - Breda v.v. maken gebruik van de HSL.

[wildhagen]

enchion schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 19:27:

Geen tussentijdse oplossing gebruiken (tenminste geen betrouwbare), spoor HSL ligt nog steeds braak, terwijl het een goed stuk staal is om de rest van het nederlandse spoorverkeer te ontlasten.
Al is het met stoptreintjes, desnoods diesel.

HSL ligt niet braak, de Thalys en de "TRAXX-Fyra" rijdt er overheen.

En om nou stoptreinen of diesels eroverheen te laten rijden... zal je (bij electrische stellen) toch even een 25 kV-installatie moeten inbouwen, want anders gaat dat niet echt werken zeg maar. En aangezien de stoptreinen niet voorbereid zijn voor 25 kV zou dat een complete (en dus dure) redesign gaan worden.

En je zult ook een beveiligingssyteem moeten inbouwen, want op de HSL wordt geen ATB gebruikt, en de rest van het materieel heeft geen ERTMS aan boord....

En HSL-geschikt dieselmaterieel is er al helemaal niet...

Lekker praktisch idee dus....

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 01-06-2013 19:34 ]

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 19:33:
[...]


HSL ligt niet braak, de Thalys en de "TRAXX-Fyra" rijdt er overheen.

En om nou stoptreinen of diesels eroverheen te laten rijden... zal je (bij electrische stellen) toch even een 25 kV-installatie moeten inbouwen, want anders gaat dat niet echt werken zeg maar. En aangezien de stoptreinen niet voorbereid zijn voor 25 kV zou dat een complete (en dus dure) redesign gaan worden.

En je zult ook een beveiligingssyteem moeten inbouwen, want op de HSL wordt geen ATB gebruikt, en de rest van het materieel heeft geen ERTMS aan boord....

En HSL-geschikt dieselmaterieel is er al helemaal niet...

Lekker praktisch idee dus....

Diesellocs die nu over de Betuweroute rijden kunnen met een update van goederen ECTS naar passagiers ECTS gewoon over de HSL hoor... je schiet er alleen weinig mee op gezien die niet harder dan 120km/u kunnen.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 19:45:
[...]


Diesellocs die nu over de Betuweroute rijden kunnen met een update van goederen ECTS naar passagiers ECTS gewoon over de HSL hoor... je schiet er alleen weinig mee op gezien die niet harder dan 120km/u kunnen.

Ok, ik had moeten zeggen diesel-personenmaterieel

En om nu een dure loc te gaan inzetten voor een stoptreintje (eigenlijk dus 2 locs, ivm kopmaken enzo) is net zoiets als een aanhangwagentje achter een Ferrari knopen om naar de vuilstort te gaan, iets met overkill en bovenmatig kostbaar enzo

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 01-06-2013 19:49 ]

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 19:48:
[...]


Ok, ik had moeten zeggen diesel-personenmaterieel

En om nu een dure loc te gaan inzetten voor een stoptreintje (eigenlijk dus 2 locs, ivm kopmaken enzo) is net zoiets als een aanhangwagentje achter een Ferrari knopen om naar de vuilstort te gaan, iets met overkill en bovenmatig kostbaar enzo

het idee was om heel NL om te bouwen naar 25kV... al zijn ze daar nu weer vanaf gestapt. Dan hadden alle treinen multicourant moeten zijn.

[Tomsworld]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:42:
Die MS08 lijkt ook redelijk te floppen idd, als je alle berichten zo mag geloven. Hoewel het alweer een poosje stil is...

Ik neem die nu dagelijks meerdere keren. De kinderziekten gaan er meer en meer uit, wel nog vrij veel defecte deuren en af en toe koppelingsproblemen. Maar ondertussen amper nog uitval en vrij stipt.

Het is nu een jaar dat die bollen op mijn lijn, en weinig problemen. Ik zie er meer en meer opduiken dus de leveringen lopen terug denk ik.

Wat wel een probleem is de massa's grafitti op de treinen hier maar soit nmbs kan zo snel niet verwijderen als de vandalen de treinen volspuiten.

[AW_Bos]

wildhagen schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 19:16:
[...]
Geen prototype (in de traditionele zin van één of twee proto-stellen) komt wel vaker voor. Denk aan DD-IRM (later verlengd tot het huidige V-IRM), waar in 1994 er direct 15 van besteld werden (drietjes uit de toenmalige nummerreeks 8200) en in dienst genomen

Voor een bedrijf zoals AnsaldoBreda, die weinig ervaring heeft met het bouwen van hogesnelheidstreinen, mag je toch wel verwachten dat ze met een prototype aan zouden komen zeilen. Als die nou was gekomen, waren de problemen aan het licht gekomen, en kon er een oplossing voor komen, een goedkopere dan nu.
Feitelijk is alle V250's wat er nu gebouwd is te beschouwen als een proto-type....

[Alex)]

De levering van MS08 is alweer een tijd aan de gang, Siemens heeft de problemen die er waren vrij snel verholpen. De afname van SLT is ook een paar keer stilgelegd ivm problemen.

Laten we het gazettenpraat noemen.

[Knightwolf]

Elke trein, of nieuw product, heeft beginproblemen. Dat is normaal en niet erg. Maar er is een verschil tussen wat kinderziekten en een compleet fiasco zoals de Fyra.

AW_Bos schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 23:57:
[...]

Voor een bedrijf zoals AnsaldoBreda, die weinig ervaring heeft met het bouwen van hogesnelheidstreinen, mag je toch wel verwachten dat ze met een prototype aan zouden komen zeilen. Als die nou was gekomen, waren de problemen aan het licht gekomen, en kon er een oplossing voor komen, een goedkopere dan nu.
Feitelijk is alle V250's wat er nu gebouwd is te beschouwen als een proto-type....

Ik denk dat je hier idd wel een goed punt hebt. Iets ontwerpen en bouwen als je daar al aardig wat positieve ervaring mee hebt is niet vergelijkbaar met iets compleet nieuws waar je nog helemaal geen ervaring mee hebt. Dat AB al langer gewone treinen bouwde maakt nog niet dat ze ervaring hebben met hogesnelheidstreinen (da's echt niet vergelijkbaar) vooral als je bedenkt dat het merendeel dat ze altijd al bouwen ook nog rotzooi is.

[ Voor 8% gewijzigd door Knightwolf op 02-06-2013 00:09 ]

[Blokker_1999]

Maasluip schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 17:33:
[...]

200 km/h was niet voldoende om de (contractueel) gewenste dienstregeling te kunnen rijden. Ik geloof dan 230 km/h het minimum was en een van de aanbieders dat ook aanbood. Maar Ansaldo kon naar eigen zeggen een goedkopere trein leveren die ook nog eens 250 km/h kon (wat dan weer handig was om of een snellere dienst te kunnen aanbieden of meer vertraging te kunnen opvangen).

Bombardier had een trein die 220 kon, Siemens ook geloof ik, wat nog altijd onvoldoende is voor de vooropgestelde 230. Niet dat het veel verschil uitmaakt in tijd, maar de te behalen tijden waren blijkbaar contractueel vastgelegd

De batterij is op een verkeerde plek gebouw, onder een reizigercompartiment notabene

Niet om je te alarmeren, maar de meeste batterijen op een trein bevinden zich onder een reizigerscompartiment. Wanneer een trein hoofdzakelijk bestaat uit zitplaatsen kan je er moeilijk een andere plaats voor gaan zoeken. Het probleem hier is niet zozeer de plaatsing, wel dat ze meerdere keren in brand zijn gevlogen, zelfs bij een trein die buiten dienst was gesteld.

Eigenlijk had Ansaldobreda gewoon 1 Fyra moeten bouwen als proto-type en die door NedTrain of een andere instantie moeten laten keuren.

Men is direct in productie gegaan om sneller te kunnen leveren. De hele bestelling had in 2007 geleverd moeten worden, we zijn nu 2013 en in Italië zijn ze nog altijd aan die treinen aan het bouwen. Met een prototype had men nu nog altijd geen enkele fyra commercieel kunnen inzetten en was volgens mij het geduld ook op geweest. Je kan die V250 dan ook niet tijdelijk gaan inzetten tussen de normale diensten aangezien een dienst met Vmax 160 moeilijk te combineren is met 1tje Vmax 250.

Aantal dingen waar ik geen begrip voor heb mbt de aanbesteding.

"uniek, onderscheidend ontwerp"

Nogmaals, dat is een hardnekkig gerucht dat niemand ooit bevestigd heeft gezien. Of het echt zo is blijft dus gissen.

Het niet nemen van een failsafe door voor het geval dat, alvast 4 Siemens Velaro treintjes in te kopen

Met zo een kleine bestellingen, helemaal al niet interessant. Dan ga je voor die 4 velaros ook weer reserve onderdelen moeten inslaan en heb je een nog kleinere vloot V250s die ook allemaal onderhouden moeten worden. Op zulke kleine aantallen drijft dat de kost enorm op.

Voor een bedrijf zoals AnsaldoBreda, die weinig ervaring heeft met het bouwen van hogesnelheidstreinen

AB heeft voldoende ervaring in het bouwen van een HST, waar ze geen ervaring in hebben is in het ontwerpen ervan. Dit is de eerste HST die bij AB gebouwd word volledig onder eigen vlag, in het verleden hebben ze al wel HSTs gebouwd in samenwerking met o.a. Alstom.

[ Voor 15% gewijzigd door Blokker_1999 op 02-06-2013 08:43 ]

[wildhagen]

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 02-06-2013 09:12 ]

[Onbekend]

Vaak maken bedrijven meer protoypes van het zelfde ontwerp. Hierdoor kan je gemakkelijker productiefouten die bij het ene prototype wel voorkomen en niet bij de andere. Strukturele problemen haal je daar niet mee uit, maar dat zou bij de eerste types als snel naar voren zijn gekomen.

Aan de verschillen in de treinen onderling lijkt het alsof elk model een verbeterd prototype is, maar dat was ook al in de klachtenlijst vermeldt.

[marcop23]

Fiber schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 09:43:
[...]


Zie ik daar nou vijf stoelen op een rij naast elkaar? Dat is dan best een brede trein...!

Maar geen wereldwonder ofzo hoor, in Nederland rijden ze ook, en wil in een GTW'tje:

En die treinen zijn minder breed (okay okay het scheelt heel weinig) dan een VIRM.

Persoonlijk vind ik het echter geen goed idee. Hoewel het werkt om meer zitplaatsen aan te bieden en dus met hetzelfde materieel minder mensen hoeven te staan, lijkt het mij gewoon niet fijn om met zijn drieën naast elkaar te zitten.

[Verwijderd]

Onbekend schreef op zondag 02 juni 2013 @ 09:48:
Vaak maken bedrijven meer protoypes van het zelfde ontwerp. Hierdoor kan je gemakkelijker productiefouten die bij het ene prototype wel voorkomen en niet bij de andere. Strukturele problemen haal je daar niet mee uit, maar dat zou bij de eerste types als snel naar voren zijn gekomen.

Aan de verschillen in de treinen onderling lijkt het alsof elk model een verbeterd prototype is, maar dat was ook al in de klachtenlijst vermeldt.

Tegenwoordig staat er vaak zoveel druk op dergelijke projecten dat er helemaal geen prototypes meer worden gebouwd. Zelfs zaken als nucleaire onderzeeërs worden digitaal als prototype gebouwd, om vervolgens gelijk in volle productie te gaan. Of dat een goed idee is weet ik niet, maar het gebeurt.

[Krentenbol]

marcop23 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 10:26:
[...]

Maar geen wereldwonder ofzo hoor, in Nederland rijden ze ook, en wil in een GTW'tje:
[afbeelding]
En die treinen zijn minder breed (okay okay het scheelt heel weinig) dan een VIRM.

Persoonlijk vind ik het echter geen goed idee. Hoewel het werkt om meer zitplaatsen aan te bieden en dus met hetzelfde materieel minder mensen hoeven te staan, lijkt het mij gewoon niet fijn om met zijn drieën naast elkaar te zitten.

Het is soms met zijn tweeën naast elkaar al krap

[wildhagen]

De Britse spoorwegen hebben beelden uitgebracht van een idioot die zijn (al vertrekkende) trein nog wil halen en er dus maar even voor springt om hem zo te laten stoppen, zodat hij nog in kan stappen...

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=7eagQt1Zp30]

Sommige idioten willen kennelijk dolgraag dood. Maar doe dat dan lekker op een andere manier oid, ipv een machinist een trauma te bezorgen.

[bvk]

Krentenbol schreef op zondag 02 juni 2013 @ 11:09:
[...]

Het is soms met zijn tweeën naast elkaar al krap

Ach, in een vliegtuig zit je vaak nóg krapper.... En daar zit je gemiddeld nog langer in ook, dat is pas vervelend.

Maar wat nou als we tegen AB zeggen: "Hier heb je je 9 V250's terug, ga ze maar goed maken. In de tussentijd zorg je op eigen kosten voor vervangend materieel door dat ergens te huren.".

Dus AB leased dan bij maatschappijen/fabrikanten die materieel over of te huur hebben treinen die over de HSL naar Brussel kunnen rijden.
Desnoods met TRAXX loc's en rijtuigen of vergelijkbaar, sneller is beter natuurlijk.

Of is er nergens in Europa iets te vinden en beschikbaar als vervanging?

[Bastien]

Ik denk niet dat er materieel beschikbaar is om over de HSL te rijden met snelheden van 250 km/u. Dan had NS dat allang genoemd als mogelijk tijdelijke oplossing voor dit probleempje. 'Trage' treinen over de HSL kan niet, want dan verklooi je de dienstregeling van de andere treinen op de HSL.

Dus wat het ook gaat worden, voorlopig (en dan denk ik in vele jaren) geen HSL verbinding met Fyra naar onze zuiderburen.

[EDIT]

Probleem zit 'm er inderdaad in dat er gewoon niet op korte termijn goed werkend HSL materieel is. Als NS het voorbeeld van de NMBS volgt, moet er weer een nieuwe aanbesteding uitgeschreven worden voor het materieel (of dat nu voor NS is of voor een andere vervoerder). Dat duurt simpelweg jaren. Daarna heb je nog de bouw van het materieel. Als ik zie hoeveel problemen Siemens heeft met de nieuwe versie van hun Velaro reeks (ICE/Eurostar), dan ben ik erg benieuwd in hoeverre het bouwen van nieuw materieel nog een optie is. Hooguit een AGV (als je Europees wilt blijven), maar ik begreep dat Alstom het daar ook behoorlijk druk mee heeft (orders uit zowel Italië als Frankrijk die nog lopen).

Persoonlijk lijkt het mij dan veel praktischer als NS die V250 treinen (inclusief blauwdrukken) overkoopt van AB, maar vervolgens deze door NedTrain geheel van de grond af aan opnieuw laat opbouwen.
Ja, dat duurt 3 - 4 jaar, maar dat is volgens mij nog altijd sneller dan die procedures met aanbesteden. En dan heb je treinen die gewoon hier in Nederland onderhouden kunnen worden omdat het personeel die trein van binnen en buiten kent.

[Knightwolf]

Waarom is de productie van nieuwe treinen eigenlijk zo moeilijk? Te weinige capaciteit in de fabrieken? Mooi moment om uit te breiden dan, ook weer stimulans voor de werkgelegenheid.

[CyBeR]

Heeft SNCF echt geen tgv's staan die gehuurd kunnen worden en de HSL op zouden kunnen?

Ik kan me zo moeilijk voorstellen dat er in heel europa níks is wat HSL-capable is en gehuurd zou kunnen worden.

[ Voor 40% gewijzigd door CyBeR op 02-06-2013 14:46 ]

[wildhagen]

Al zou SNCF ze hebben (weet niet of dat zo is), denk ik nog niet dat ze er veel behoefte aan zouden hebben om ze aan HSA te verhuren. Ze hebben immers de aanbesteding voor de concessie van de HSL verloren van HSA destijds, dus het lijkt me niet dat ze hun concurrent op die manier gaan bevoordelen... plus dat ze natuurlijk ook een meerderheidsbelang in Thalys hebben, wat ook al een concurrent van HSA is.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zondag 02 juni 2013 @ 14:47:
Al zou SNCF ze hebben (weet niet of dat zo is), denk ik nog niet dat ze er veel behoefte aan zouden hebben om ze aan HSA te verhuren. Ze hebben immers de aanbesteding voor de concessie van de HSL verloren van HSA destijds, dus het lijkt me niet dat ze hun concurrent op die manier gaan bevoordelen... plus dat ze natuurlijk ook een meerderheidsbelang in Thalys hebben, wat ook al een concurrent van HSA is.

Misschien dat, dat nu onderhand wel is veranderd? De concessie van HSA staat nu ook redelijk onder druk... Maar goed standaard TGV's kunnen ook niet zomaar op de HSL. Dus inhuren op korte termijn zit er ook niet in.

[EDIT]

Ik denk niet dat SNCF sowieso even 20 TGV treinstellen heeft staan: ze maken niet voor niets dankbaar gebruik van een paar oude Eurostar* treinen voor hun binnenlandse diensten. Dat doen zij ook niet voor niets.

* Lees: BR Class 373 / TGV-TMST; het zijn volgens Wikipedia 6 en ½ trein (ja, ik heb het ook niet verzonnen )) die oorspronkelijk bedoeld waren voor de IC diensten ten noorden van London (dus niet door de Kanaaltunnel)

[ArcticWolf]

In Japan staan nog wat afgedankte Hikari 300 stellen, die 275km/u kunnen XD

[wildhagen]

Die zijn toch al gesloopt, op 2 museumstellen na?

Nog even los van de diverse onmogelijkheden (zoals gebrek aan toelating), en het feit dat ze wel wat ouder zijn (bijna 25 jaar alweer).

[Blokker_1999]

Probleem zit 'm er inderdaad in dat er gewoon niet op korte termijn goed werkend HSL materieel is. Als NS het voorbeeld van de NMBS volgt, moet er weer een nieuwe aanbesteding uitgeschreven worden voor het materieel (of dat nu voor NS is of voor een andere vervoerder). Dat duurt simpelweg jaren. Daarna heb je nog de bouw van het materieel.

Wanneer er gekozen word voor een fabrikant met een bestaand, goed werkend product die ook nog eens productiecapaciteit te over heeft dan kan alles in 2 a 3 jaar afgerond zijn. Ik denk dan bijvoorbeeld aan Bombardier dat sinds enkele jaren de Zefiro 250 bouwt voor China, een HST die 250kph haalt (momenteel wel enkel op 25kV~). En Bombardier drijgt al enkele jaren met de sluiting van zijn assemblage fabriek in Brugge wegens te weinig werk. 1 van de redenen waarom 1/3 van de Desiro stellen van Siemens geassembleerd word bij Bombardier (op eis van de belgische staat).

Heeft SNCF echt geen tgv's staan die gehuurd kunnen worden en de HSL op zouden kunnen?

Ik kan me zo moeilijk voorstellen dat er in heel europa níks is wat HSL-capable is en gehuurd zou kunnen worden.

Standaard tractiematerieel kan je zo huren. HSTs daarentegen zijn er bij mijn weten amper te veel gebouwd. In Vorst heeft heel wat jaren een niet gebruikte eurostar gestaan maar die is vorig jaar naar Londen afgesleept om daar opgeknapt te worden. Ik denk ook niet dat de leasingmaatschapijen al echt veel tijd hebben gestoken in het kopen van HST materieel daar de nationale vervoersmarkten nog altijd gesloten grotendeels gesloten zijn en het HST netwerk nog altijd beperkt is tegenover het conventionele spoornet.

Ze hebben immers de aanbesteding voor de concessie van de HSL verloren van HSA destijds, dus het lijkt me niet dat ze hun concurrent op die manier gaan bevoordelen.

Dat bekijk je verkeerd. Het zou betekenen dat ondanks het verlies van de concessie ze er toch nog aan kunnen verdienen

Maar goed standaard TGV's kunnen ook niet zomaar op de HSL

Standaard TGVs kunnen perfect over de HSL, dat toont de Thalys vandaag ook al aan. PBA stellen zijn gewoon omgebouwde TGV Réseau stellen terwijl de PBKA stellen technologisch gebasseerd zijn op de TGV Duplex. De ETCS uitrusting in de Thalys komt dan weer van ... AnsaldoBreda

het zijn volgens Wikipedia 6 en ½ trein (ja, ik heb het ook niet verzonnen )

Dan zijn het eigenlijk 13 treinen. Elke TMST set bestaat namelijk uit 2 gekoppelde treinen, dit omdat tot niet zo lang geleden geëist werd dat elke trein die door de kanaaltunnel rijd zich in 2 moet kunnen splitsen, waarbij het achterste deel op eigen kracht terug de tunnel uitkan in geval van nood.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zondag 02 juni 2013 @ 15:17:
Die zijn toch al gesloopt, op 2 museumstellen na?

Nog even los van de diverse onmogelijkheden (zoals gebrek aan toelating), en het feit dat ze wel wat ouder zijn (bijna 25 jaar alweer).

dat wist ik niet.
ik vond dat wel de mooiste Shinkansen.

TGV heeft ook geen toelating

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 02-06-2013 15:18 ]

[Alex)]

Blokker_1999 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 15:17:
[...]
De ETCS uitrusting in de Thalys komt dan weer van ... AnsaldoBreda

Nee, die komt van Ansaldo STS. Er zijn twee dingen die AB en ASTS met elkaar gemeen hebben: ze zijn onderdeel van Finmeccanica, en er zit Ansaldo in de naam. Verder helemaal niks.

Er zijn in Europa behoorlijk wat HSTs, een deel ervan zou in principe zo op onze HSL kunnen rijden. Denk aan de ICE 3M, de TGV Duplex, de ETR 600 (Pendolino), de Renfe S/120, enzovoorts. Er zijn een aantal issues waardoor het toch niet zo makkelijk is:
- Er is geen materieel in overvloed. Als er al ongebruikte HSTs te vinden zijn is het een kleine serie die vaak wordt gebruikt als onderdelenleverancier ('plukstel')
- Niet alle beveiligingssystemen zitten erin. Een ICE-3M beschikt (nog) niet over ETCS, een TGV Duplex heeft nog nooit ATB gezien en in een Pendolino tref je geen Memor/TBL1+ aan
- Geen typetoelating in Nederland of België
- Voldoet mogelijk niet aan eisen gesteld door IL&T i.v.m. tunnels op de Nederlandse HSL (denk brandwerendheid)

[Blokker_1999]

Alex) schreef op zondag 02 juni 2013 @ 15:50:
[...]


Nee, die komt van Ansaldo STS. Er zijn twee dingen die AB en ASTS met elkaar gemeen hebben: ze zijn onderdeel van Finmeccanica, en er zit Ansaldo in de naam. Verder helemaal niks.

Whoops

[ArcticWolf]

@Alex)

Er zijn wel ICE-3M met ETCS hoor... 1 stel heeft dat op de Hanzelijn getest (incl 200km/u op 1500V) en nu rijdt er een ICE-3M stel(len?) testritten tussen Amsterdam en Utrecht met 160~200km/u.

[EDIT]

200 km/h voor Utrecht - Amsterdam? Dat moet een grap zijn. Ik vind het al behoorlijk heftig om daar met 140 km/h overheen te rijden Je kunt zelfs alle knikken in het spoor gewoon zien zitten.
160 km/h kan ik mij nog wel voorstellen (was de netverklaring van ProRail voor de buitenste sporen ook niet afgegeven voor 160 km/h?), maar 200, dan mag er echt even een hele goede stopmachine of hoe die dingen ook heten overheen...

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 02-06-2013 19:55 ]

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zondag 02 juni 2013 @ 19:54:
200 km/h voor Utrecht - Amsterdam? Dat moet een grap zijn. Ik vind het al behoorlijk heftig om daar met 140 km/h overheen te rijden Je kunt zelfs alle knikken in het spoor gewoon zien zitten.
160 km/h kan ik mij nog wel voorstellen (was de netverklaring van ProRail voor de buitenste sporen ook niet afgegeven voor 160 km/h?), maar 200, dan mag er echt even een hele goede stopmachine of hoe die dingen ook heten overheen...

Is geen grap maar goed je hebt wel gelijk er mag wel vaker een stopmachine overheen.
De buitenste sporen zijn 200km/u, de binnenste sporen 160km/u. Het is daarentegen nog niet vrijgegeven voor 200km/u, maar aangezien de Hanzelijn dat wel is. Kan dat na het testen wel gebeuren...

[EDIT]

Pff, ik heb medelijden met de mensen die daar met die snelheid mogen testrijden
Bedankt voor de info

[bvk]

Maar wat is dan het nut van 160-200 kunnen rijden tussen Amsterdam en Utrecht? De huidige treinen op dat traject (behalve de ICE dan) halen toch al niet eens 160? En dan op dat korte stukje, ben je er een minuut eerder...