Het grote spoorwegentopic deel 21

[D-e-n]

In Engeland is het een puinhoop met een wirwar van verschillende kaartjes, loketten en vervoerders. Leuk als je moet overstappen ...

[Alex)]

D-e-n schreef op maandag 01 april 2013 @ 15:06:
In Engeland is het een puinhoop met een wirwar van verschillende kaartjes, loketten en vervoerders. Leuk als je moet overstappen ...

Dat valt wel mee. Er is een landelijk tariefstelsel, daarnaast voeren alle vervoerders ook nog eigen tarieven. Bij alle vervoerders kun je terecht voor tickets, ook als ze van een andere vervoerder zijn.

[mambo No5]

Moet zeggen dat ik het systeem van de Italiaanse spoorwegen om van tevoren (goedkoop!) een kaartje te boeken voor de hogesnelheidstreinen (aka intercities; snelle verbindingen over klassiek spoor zijn er amper meer op de trajecten waar een HSL ligt) best prima vind, op het gebrek van enige vorm van vertaling in het systeem zelf na. Je kan op je dooie akkertje een traject uitkiezen en vervolgens vergelijken welke trein 't goedkoopste is en welke klassen er nog beschikbaar zijn. Komt er nu op neer dat ik over 2 weken een retourtje Florance - Rome geboekt heb in het equivalent van 1e klasse voor €29 per enkele reis, wat iets van €10 duurder is op het moment dan een 2e klasse plaats... * mambo No5 weet 't dan wel.

[D-e-n]

Allemaal leuk en aardig, dat shoppen en die "keuzes". Maar het gros van de mensen, met name in de Randstad, gebruikt de trein om elke dag naar studie of werk te reizen. Dan wil je zonder meerdere keren te hoeven inchecken gewoon de eerste trein pakken die van jouw station vertrekt. Dan wil je geen keuze tussen trein A en B. En je schiet er geen reet meer op als je na overstap bij een andere vervoerder zit.

[CyBeR]

En ik wil al helemaal niet vantevoren een kaartje moeten kopen.

[mambo No5]

Mjoa, je kan ter plekke wel een kaartje kopen, maar dan heb je de kans dat je kan gaan staan in de gang. Been there, done that tussen Milaan en Florance een paar jaar terug, won't do that again. Daarnaast; voor de reguliere treinen is geen reservering verplicht en kan je op moment van vertrek nog een exemplaar aanschaffen.

Wat binnen Nederland betreft: over het algemeen ben ik een van de hollanders die amper met de trein reist; de keren dat ik het doe is het een gelegenheid dat ik 't van te voren kan plannen en dus ook van te voren (wanneer mij het uit komt) een kaartje kan kopen. Persoonlijk vind ik een tussenvorm waarin het gros van de rijtuigen reserveringsvrij is en waarbij er bij een beperkt aantal plekken een gegarandeerde plek is door reservering eigenlijk wel een prima idee, zeker op langere afstanden.

[D-e-n]

Niet persoonlijk bedoeld: maar ik heb dus ook het idee dat dit soort beslissingen vaak genomen wordt door mensen die zelf niet regelmatig met de trein gaan. Prima als men voor de Thalys en dergelijke met concurrentie en reserveringen werkt. Het hoofdnet in de Randstad moet functioneren als een soort metro, en dat moet dus centraal geregeld zijn en daarbij moet tijd van kaartje kopen geen issue zijn.

[dion_b]

Alex) schreef op maandag 01 april 2013 @ 15:11:
[...]

Dat valt wel mee. Er is een landelijk tariefstelsel, daarnaast voeren alle vervoerders ook nog eigen tarieven. Bij alle vervoerders kun je terecht voor tickets, ook als ze van een andere vervoerder zijn.

Er is een landelijk tariefstelsel met de hoogste prijzen ter wereld ja. Het grote probleem is dat als je verschillende vervoerders op zelfde route hebt, is dat je kaartjes toch alleen maar op een vervoerder geldig zijn. In een ideale wereld geen ramp, maar als iets mis gaat kan het zijn dat je uren moet wachten op volgende trein terwijl er meerdere met zelfde bestemming voorbij rijden.

Niet alleen in UK een probleem, in RO heb je dat ook bijv. Grootste plaag van meerdere vervoerders. DE laat zien hoe het wel kan trouwens, daar is een en dezelfde kaartje overal geldig. NL zit er nu met OV-chip tussenin. Ja, je kunt in alle treinen, maar je moet tussendoor wel uit- en inchecken, ook al mis je dan je aansluiting.

[D-e-n]

Ik reis voor mijn werk van Dordrecht naar Roosendaal en bij zo'n half uurs dienst zou het een ramp zijn mocht ik niet elke trein mogen pakken met mijn abonnement of kaartje. Dan is elke flexibiliteit weg.

Heen pak ik de internationale trein en terug de intercity uit Vlissingen, niet omdat de ene beter is dan de ander maar puur omdat de tijd me goed uitkomt. In de praktijk is concurrentie op één traject dus ook nog eens een wassen neus

[Alex)]

Als jij als opdrachtgever stelt "Dit is het tariefstelsel: reizigers kunnen iedere trein pakken zonder reservering of treinbinding, kaartjes zijn in iedere trein die binnen de concessie valt geldig, en er worden geen mensen achtergelaten omdat ze een kaartje hebben dat is uitgegeven door een andere vervoerder" dan hebben de vervoerders zich daaraan te houden. Dat dit ook met de OV-chipkaart mogelijk is zie je in de Achterhoek: er staat één paaltje voor zowel Arriva als Breng, verdeling van de opbrengsten gebeurt a.d.h.v. een verdeelsleutel.

[Verwijderd]

Is er trouwens nog nieuws over de V250? Is die inmiddels helemaal uit beeld verdwenen of hoe zit dat? Je hoort er helemaal niets meer over, terwijl men in januari nog riep dat alle problemen binnen een paar dagen opgelst zouden zijn.

[GoldenSample]

Alex) schreef op maandag 01 april 2013 @ 22:16:
Als jij als opdrachtgever stelt "Dit is het tariefstelsel: reizigers kunnen iedere trein pakken zonder reservering of treinbinding, kaartjes zijn in iedere trein die binnen de concessie valt geldig, en er worden geen mensen achtergelaten omdat ze een kaartje hebben dat is uitgegeven door een andere vervoerder" dan hebben de vervoerders zich daaraan te houden. Dat dit ook met de OV-chipkaart mogelijk is zie je in de Achterhoek: er staat één paaltje voor zowel Arriva als Breng, verdeling van de opbrengsten gebeurt a.d.h.v. een verdeelsleutel.

En flop daar verdwijnt alweer een argument waarmee de OV-Chipkaart is door gedrukt in de vuilnisbak.
Als wordt gedaan wat jij voorstelt krijg je weer een ander verwijt als het experiment mislukt: Ja er waren te veel regels.

Nee ik snap het niet waarom er toch altijd de oplossing in 'de vrije markt' gezocht moet worden, alsof een vrije markt ons hogere doel is, de kern van ons bestaan. Ja het is de ideologie van onze maatschappij.. En sinds de jaren 80 heeft het ook voor oogkleppen gezorgd.

[Alex)]

Wat "de vrije markt" vooral aantoont is de noodzaak aan goed opdrachtgeverschap. Wie de treinen rijdt en hoe die de concessie krijgt is niet relevant, wat van belang is is dat de opdrachtgever de exploitant aan z'n beloften houdt. Dat is iets wat de Staat vooralsnog niet heeft gedaan: niet bij het Hoofdrailnet, en al helemaal niet bij de HSL-Zuid. In de nieuwe HRN+HSL-concessie lijkt daar maar weinig verandering in te komen, helaas.

[dion_b]

Alex) schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 01:15:
Wat "de vrije markt" vooral aantoont is de noodzaak aan goed opdrachtgeverschap. Wie de treinen rijdt en hoe die de concessie krijgt is niet relevant, wat van belang is is dat de opdrachtgever de exploitant aan z'n beloften houdt. Dat is iets wat de Staat vooralsnog niet heeft gedaan: niet bij het Hoofdrailnet, en al helemaal niet bij de HSL-Zuid. In de nieuwe HRN+HSL-concessie lijkt daar maar weinig verandering in te komen, helaas.

+1

Geldt trouwens lang niet alleen voor spoorwegen, iedereen wil "de verantwoordelijke" voor slechte prestaties aan de schandpaal nagelen, maar degene die raamvoorwaardes stelde die dergelijk gedrag onvermijdelijk maakte ontspringt de dans.

Zo bekeken zijn de spoorwegen niet anders dan Hogeschool InHolland. Bekostiging van het rijk is daar enkel gebaseerd op aantal diploma's. Toch kijken we raar op als de logische conclusie getrokken wordt en uitgifte diploma's gemaximaliseerd wordt ten koste van al het andere (zoals niveau...) wat niet bij bekostiging betrokken is. Directeurs aan de schandpaal, maar iets doen aan bekostigingssysteem? Ho maar

Idem bij het spoor, ik zou NS niet als schoolvoorbeeld noemen van goed klantbewust ondernemerschap, maar het is de opdrachtgever die daar toezicht op moet houden in ingrijpen als het fout gaat, maar vooral ook de kaders aanpassen als de huidige niet werken. Toezicht heeft geen tanden, ingrijpen gebeurt sporadisch en ineffectief en kaders aanpasssen? Ho maar

[marcop23]

Wat Alex daar zegt, lijkt me eigenlijk gewoon een ideaal, maar dan wel wat erbij:

OV-Chipkaart gewoon zoals het is, maar dan vervoerder-neutraal. Als je ingechecked bent, moet je gewoon in elke trein in- en uit kunnen stappen. De kosten onder de vervoerders delen kan wel met tellers in de trein, gewoon tellen hoeveel mensen er in- en uitstappen. Dat is niet heel nauwkeurig, mensen kunnen immers hun OV-chipkaart inpakken in alumiliumfolie en dergelijke, maar de verhouding zal ongeveer kloppen.

Wat me nog leuker lijkt, is een systeem waarbij vervoerders elkaar wel echt kunnen concurreren. Dan heb je bijvoorbeeld een landelijk tarievenstelsel, met 3 (tariefs)klassen in plaats van 2. Vervoerder A heeft bijvoorbeeld een lading ICK gekocht met wat oude loks ervoor, allemaal tariefsklasse 3, vervoerder B heeft zoals nu moderne treinen rijden met 1 en 2. Klanten kiezen dan zelf maar wat ze willen, afgeragde treinen maar wel goedkoop en evensnel, of modernere duurdere. Of andersom, treinen van verschillende vervoeders met evenveel comfort, maar de ene kan ze goedkoper aanbieden dan de andere.

Het lijkt me pas dat dit bovenste echte marktwerking geeft, maar daar is inderdaad goede coordinatie van ProRail voor nodig, en een goed tariefstelsel. Ook zou er eigenlijk één vervoerder moeten zijn die een concessie heeft, die is verplicht de lijn met een aantal eisen (die er nu ook zijn) voor een bepaalde periode te berijden, en krijgt in ruil daarvoor bijvoorbeeld de rijpaden cadeau. Dit om te zorgen dat je geen situatie krijgt waarbij alle vervoerders er ineens mee stoppen om wat voor reden dan ook.

[GoldenSample]

Alex) schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 01:15:
Wat "de vrije markt" vooral aantoont is de noodzaak aan goed opdrachtgeverschap. Wie de treinen rijdt en hoe die de concessie krijgt is niet relevant, wat van belang is is dat de opdrachtgever de exploitant aan z'n beloften houdt. Dat is iets wat de Staat vooralsnog niet heeft gedaan: niet bij het Hoofdrailnet, en al helemaal niet bij de HSL-Zuid. In de nieuwe HRN+HSL-concessie lijkt daar maar weinig verandering in te komen, helaas.

Wat ik alleen niet snap is waarom NIET 'de vrije markt' niet als een reële optie overwogen wordt, nog buiten het feit wat we moeten gaan doen. Het wordt niet eens overwogen, de oplossing is altijd MEER marktwerking, dat vind ik raar.

In theorie heb je namelijk volledig gelijk dat het zou moeten kunnen, of je in de praktijk de eisen wel zo precies gaat kunnen afstemmen dat er geen maas meer in zit betwijfel ik. In een markt met dergelijke concessies, investeringen en beperkte infrastructuur (er ligt geen spoor tussen Station A en station B om elk halfuur 3 treinen van verschillende vervoerders te laten rijden) is helaas erg weinig zelfreinigend vermogen.

[D-e-n]

marcop23 schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 12:26:
Klanten kiezen dan zelf maar wat ze willen, afgeragde treinen maar wel goedkoop en evensnel, of modernere duurdere. Of andersom, treinen van verschillende vervoeders met evenveel comfort, maar de ene kan ze goedkoper aanbieden dan de andere.

Ben je zelf eigenlijk klant? Moet je op een bepaalde tijd op werk of studie zijn? Dan wil je toch gewoon zo snel mogelijk daar zijn?

Natuurlijk heb ik liever een moderne trein maar uiteindelijk wil je als reiziger gewoon zoveel mogelijk verbindingen in een uur. Toen ik nog van Dordrecht naar R'dam reisde vond ik het heerlijk dat ik om de tien minuten in een trein kon stappen. Loopt het werk even uit of is een bus/tram te laat? Geen probleem: je hebt zo een nieuwe trein. Dát is concurreren met de auto. Op het moment dat je moet gaan kiezen tussen bepaalde treinen op dat traject ben je die flexibiliteit kwijt en jaag je de mensen weer de auto in.

Leuk al die pleidooien voor concurrentie maar keer op keer wordt over het hoofd gezien dat de auto de werkelijke concurrent is. En dat dan nog los van het feit dat de reiziger die (om wat voor reden dan ook) niet met de auto kan uiteindelijk de dupe is want die verliest juist keuzevrijheid.

GoldenSample schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 12:31:
[...]
Wat ik alleen niet snap is waarom NIET 'de vrije markt' niet als een reële optie overwogen wordt

[ Voor 8% gewijzigd door D-e-n op 02-04-2013 13:10 ]

[dion_b]

marcop23 schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 12:26:
Wat Alex daar zegt, lijkt me eigenlijk gewoon een ideaal, maar dan wel wat erbij:

OV-Chipkaart gewoon zoals het is, maar dan vervoerder-neutraal. Als je ingechecked bent, moet je gewoon in elke trein in- en uit kunnen stappen. De kosten onder de vervoerders delen kan wel met tellers in de trein, gewoon tellen hoeveel mensen er in- en uitstappen. Dat is niet heel nauwkeurig, mensen kunnen immers hun OV-chipkaart inpakken in alumiliumfolie en dergelijke, maar de verhouding zal ongeveer kloppen.

Hoezo tellers en niet heel nauwkeurig? Inchecktijd en -plaats is bekend, uitchecktijd en -plaats ook. Voor overgrote deel van reizen valt dat icm historische gegevens van hoe laat treinen reden ondubbelzinnig te herleiden tot een specifieke trein of combinatie treinen. Enkel voor de minderheid van gevallen waarin dat niet lukt (bijv omdat alternatieve routes vrijwel gelijktijdig zijn en/of langer voor vertrek/na aankomst in/uitgechecked) zou je met een verdeelsleutel moeten prutsen.

Wat me nog leuker lijkt, is een systeem waarbij vervoerders elkaar wel echt kunnen concurreren. Dan heb je bijvoorbeeld een landelijk tarievenstelsel, met 3 (tariefs)klassen in plaats van 2. Vervoerder A heeft bijvoorbeeld een lading ICK gekocht met wat oude loks ervoor, allemaal tariefsklasse 3, vervoerder B heeft zoals nu moderne treinen rijden met 1 en 2. Klanten kiezen dan zelf maar wat ze willen, afgeragde treinen maar wel goedkoop en evensnel, of modernere duurdere. Of andersom, treinen van verschillende vervoeders met evenveel comfort, maar de ene kan ze goedkoper aanbieden dan de andere.

Waar dat mank gaat is dat de treinen niet tegelijkertijd op zelfde spoor kunnen rijden. Ik heb misschien een voorkeur voor bepaalde vervoerder of klasse, maar ik wil gewoon eerste de beste trein pakken.

Wat je hier doet is zelfde fout maken als NS: denken dat mensen in NL voor korte kikkerstukjes ook maar enigszins geinteresseerd zijn in waar ze dat in doen. Eerste prio is prijs, tweede is reistijd/route (zie Fyra voor waarom prijs belangrijker geacht wordt). Of dat nu in gele trein is, rood-witte of pimplpaarse met groene stippen. NL treinen zijn gewoon veredelde metro's, zeker in de Randstad, maar ook daarbuiten. Er rijden meer treinen tussen Groningen/Maastricht en randstad dan in veel grootsteden metro's (of RER of S-Bahn) vanaf de buitenste buitenwijken naar het centrum gaan. En geen enkele trein in NL is meer dan 3u onderweg (en dat laatste alleen omdat steeds weer nagelaten wordt om Friesland fatsoenlijk op rest aan te sluiten).

Het lijkt me pas dat dit bovenste echte marktwerking geeft, maar daar is inderdaad goede coordinatie van ProRail voor nodig, en een goed tariefstelsel. Ook zou er eigenlijk één vervoerder moeten zijn die een concessie heeft, die is verplicht de lijn met een aantal eisen (die er nu ook zijn) voor een bepaalde periode te berijden, en krijgt in ruil daarvoor bijvoorbeeld de rijpaden cadeau. Dit om te zorgen dat je geen situatie krijgt waarbij alle vervoerders er ineens mee stoppen om wat voor reden dan ook.

Als je echt marktwerking wilt krijg je dat, de rendabele lijnen worden fantastisch bediend, maar de minder rendabele worden gesloten. Zolang je vervoerders verplicht om ook de minder rendabele lijnen open te houden kan er geen sprake zijn van echte marktwerking. De vraag die dan overblijft is of renationalisatie (zoals SP bijv voorstaat) danwel meer (maar allerminst volledige) marktwerking (zoals bijv VVD voorstaat) daadwerkelijk een verbetering zou betekenen tov huidige situatie.

Ik sluit me aan bij Alex, dat je verbetering niet moet zoeken in meer of minder marktwerking, maar in het stellen van scherpere voorwaarden door de overheid en ook consequent toezien op naleving ervan, en inregelen dat die voorwaarden herzien worden op regelmatige tijdstippen om aansluiting op wenselijke situatie te blijven borgen.

[PeaceNlove]

Inderdaad, er moeten scherpe voorwaarden gesteld worden.Ik krijg momenteel van de NS het gevoel dat ze juist onder deze voorwaarden uit proberen te komen, bijvoorbeeld door het reizigersoordeel minder te willen laten meetellen. Nu ook duidelijk is dat ze voorlopig nog wel op de belangrijkste trajecten mogen blijven rijden zit er ook minder druk achter om te bewijzen dat ze het wel waard zijn om er te mogen rijden.
Bij de regionale lijnen zie je dat het aanbesteden werkt en dat de kwaliteit soms fors omhoog gaat (bijvoorbeeld op de kippenlijn buiten de spits overdag was het 1x per uur amersfoort-barneveld en nu is het 4x per uur). Mits er ruime voorbereidingstijd is voor het regelen van materieel etc. en er strak bovenop de vervoerder wordt gezeten in de eerste paar weken zie ik hier dus ook best kansen voor aanbestedingen van IC trajecten.

[D-e-n]

De meeste IC-trajecten zitten ingebakken in het hoofdnet. De intercity Vlissingen-Amsterdam bijvoorbeeld wordt door mij gebruikt als ik van Dordrecht naar Roosendaal ga, maar ook door spitsreizigers tussen pakweg Den Haag en Rotterdam of Leiden en Den Haag. En tevens is het nog een verbinding naar Schiphol ook.

Diezelfde mensen die deze trein gebruiken maken, op de terugreis bijvoorbeeld of anders wel als ze een aansluiting hebben gemist, ook gebruik van andere intercity's danwel stoptreinen op de genoemde trajecten. Die "boemeltjes" apart aanbesteden werkt ten dele misschien oké (alhoewel het uit/inchecken een ramp is) maar de grote intercity-treinen is een heel ander verhaal. Die kun je niet als losstaande trein zien.

Was het overigens ook niet zo dat die regionale lijnen mede gesubsidieerd werden door de provincie?

[DDX]

KoploperMau schreef op donderdag 28 maart 2013 @ 13:19:
Mogelijk een nieuwe vervoerder Amsterdam - Parijs:


[...]


Bron: Klik!

Het lijkt mij één grote 1-aprilgrap, maar ben toch beniewd.

Toch geen 1 april grap aangezien info nogsteeds op de site staat ?

[dion_b]

PeaceNlove schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 14:02:
[...]

Bij de regionale lijnen zie je dat het aanbesteden werkt en dat de kwaliteit soms fors omhoog gaat (bijvoorbeeld op de kippenlijn buiten de spits overdag was het 1x per uur amersfoort-barneveld en nu is het 4x per uur).

Wat dat bovenal aangeeft is dat het lonend is om geintegreerd lokaal vervoer te organiseren, dus trein en bus (etc) integreren. Geen rocket science, werkt in DE ook goed.

Mits er ruime voorbereidingstijd is voor het regelen van materieel etc. en er strak bovenop de vervoerder wordt gezeten in de eerste paar weken zie ik hier dus ook best kansen voor aanbestedingen van IC trajecten.

Geloof er weinig van. Zoals gezegd, gewoon inrichten als metro, iig het randstedelijk gedeelte. "De markt" is een goede oplossing waar echte concurrentie mogelijk is (telecom als goed voorbeeld), maar waar verregaande overheidsingrijpen/beperking onvermijdelijk is, trek je de markt zodanig scheef dat de meerwaarde ervan mij niet duidelijk is. De nadelen van verschillende spelers door elkaar heen die slecht met elkaar communiceren is me daarentegen overduidelijk...

[Alex)]

"De markt" kan ook op het spoor goed werken, maar je ziet het eigenlijk alleen maar in het langeafstandsverkeer. Denk aan initiatieven als .Italo (Italië), HKX (Duitsland), RegioJet en Leo Express (Tsjechië), Hull Trains (Engeland), Blå Tog (Zweden), enzovoorts. In het lokale en regionale verkeer is er meestal één aanbieder van hoogfrequentie diensten die een concessie heeft voor een aantal jaar.

[D-e-n]

Lange afstandsverkeer is dan ook simpeler: gewoon van A naar B en meestal ook nog goed van te voren te plannen door de reiziger. Bij de Thalys zou concurrentie dan ook prima kunnen. Dan kun je het zien als diverse alternatieven die concurreren met de ook bestaande aanbieders van lijnen door de lucht.

Belangrijk is dan waar je de knip legt tussen lange en korte afstand. Daar ging het volgens mij mis met de Fyra. Reizen tussen Amsterdam en Rotterdam is géén lange afstand, reizen van Zuidwest Brabant of zelfs Rotterdam e.o. is géén lange afstand.

[Luke!]

dion_b schreef op dinsdag 02 april 2013 @ 13:26:
[...]
En geen enkele trein in NL is meer dan 3u onderweg (en dat laatste alleen omdat steeds weer nagelaten wordt om Friesland fatsoenlijk op rest aan te sluiten).

Treinserie 800 Schagen - Maastricht, in de vorige dienstregeling zelfs Den Helder - Maastricht voor een enkele trein, duurt 3:27 uur. Zelfs buiten de spits: Alkmaar - Maastricht: 3:06 uur.

[ Voor 6% gewijzigd door Luke! op 02-04-2013 23:49 ]

[Alex)]

Vlissingen - Leeuwarden via Lelystad, Amsterdam en Rotterdam: 5:38 (rijdt 1x per dag)

[F.West98]

Waarom stopten alle treinen Gn-Lw vandaag ineens op andere sporen in Groningen?
Spoor 7 voor stoptrein en 3 voor sneltrein, normaal respectievelijk 4 en 6. Soms wel op juiste spoor dan weer...

[Maasluip]

Alex) schreef op woensdag 03 april 2013 @ 00:03:
Vlissingen - Leeuwarden via Lelystad, Amsterdam en Rotterdam: 5:38 (rijdt 1x per dag)

5:22. Maar daarvoor is Vlissingen - Groningen wel 5:43. Ook 1x per dag.

[Robkazoe]

F.West98 schreef op woensdag 03 april 2013 @ 00:25:
Waarom stopten alle treinen Gn-Lw vandaag ineens op andere sporen in Groningen?
Spoor 7 voor stoptrein en 3 voor sneltrein, normaal respectievelijk 4 en 6. Soms wel op juiste spoor dan weer...

Ik gok vanwege de ellende bij/rond Meppel/Hoogeveen. Vandaag op Amersfoort kwam er een 4-delige ICM binnenrijden vanuit Zwolle die naar Rotterdam ging als Intercity. Verzoek van de NS was dat iedereen ging overstappen naar de 4-delige DD-AR omdat daar meer ruimte zat. Het was wel staan, maar drukte viel reuze mee, maar kan ook zijn doordat het een vroege trein was (7:26).

Twee weken geleden ging de hele dienstregeling goed en zelfs in de spits kunnen zitten. Afgelopen week veel moeten staan (gevalletje "we kregen niet meer materieel mee") en vertragingen opgelopen. Het zou fijn zijn als het bovenstaande incident de laatste is voor deze week.

[wildhagen]

Weer het nodige spoornieuws vandaag:

Koperdiefstal spoor daalt na inzet interventieteams
Mogelijk hittemetingen in Schipholtunnel

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 03-04-2013 12:17 ]

[oscardt]

Het rapport over de -brand- meldingen in de schiphol tunnel is gepubliceerd:

De Aanbiedingsbrief bij rapport over brand- en rookmeldingen in Schipholtunnel. En het Rapport onderzoek brand- en rookmeldingen Schipholspoortunnel.

Per werkdag passeren circa 130.000 treinreizigers de Schipholspoortunnel, waarvan 20% in de ochtend- en 20% in de avondspits. Per dag stappen circa 85.000 reizigers in, uit of over op station Schiphol; de overige 45.000 treinreizigers reizen door in dezelfde trein.

Van de luchtpassagiers van en naar Schiphol maakt ongeveer 40% gebruik van de trein om van en naar Schiphol te reizen en van het personeel werkzaam bij luchtvaartmaatschappijen en/of op Schiphol ongeveer 30%.

Uit de conclusie:

De belangrijkste oorzaak voor de toename van zowel het aantal als de gevolgen van brand- en rookmeldingen, is de verbetering van het veiligheidsbeleid. Hiermee is het veiligheidsniveau verhoogd (conform de adviezen naar aanleiding van het incident in juli 2009, met name ter verbetering van de zelfredzaamheid). De grootste bijdrage hieraan wordt geleverd door:
 invoering van de procedure Schiphol01 en
 de invoering van een awareness-training van het treinpersoneel begin
2012, die geldt voor alle spoortunnels.

Brand- en rookmeldingen zijn de belangrijkste oorzaak van het aantal keren dat de Schipholspoortunnel volledig buitendienst is (circa 60%). De gevolgen van een dergelijke buitendienststelling zijn beperkt bij afhandeling van de calamiteit binnen 15 minuten, maar kennen een grote uitstraling op de dienstregeling als dit langer duurt.

1 vd aanbevelingen:

Aanbrengen van een hittedetectiesysteem in de tunnel als passief systeem ter ondersteuning van de verificatie van de brand- of rookmelding door de brandweer .

[F.West98]

Robkazoe schreef op woensdag 03 april 2013 @ 08:28:
[...]

Ik gok vanwege de ellende bij/rond Meppel/Hoogeveen. Vandaag op Amersfoort kwam er een 4-delige ICM binnenrijden vanuit Zwolle die naar Rotterdam ging als Intercity. Verzoek van de NS was dat iedereen ging overstappen naar de 4-delige DD-AR omdat daar meer ruimte zat. Het was wel staan, maar drukte viel reuze mee, maar kan ook zijn doordat het een vroege trein was (7:26).

Twee weken geleden ging de hele dienstregeling goed en zelfs in de spits kunnen zitten. Afgelopen week veel moeten staan (gevalletje "we kregen niet meer materieel mee") en vertragingen opgelopen. Het zou fijn zijn als het bovenstaande incident de laatste is voor deze week.

Lijkt me niet. Je kan alleen maar via spoor 7 naar de zuid (zwolle)kant van het station komen als trein, of via rangeerterrein. Voor de rest staan alle Leeuwarden treinen aan de andere kant helemaal los van NS treinen

[Maasluip]

oscardt schreef op woensdag 03 april 2013 @ 12:19:
Het rapport over de -brand- meldingen in de schiphol tunnel is gepubliceerd:

De belangrijkste oorzaak voor de toename van zowel het aantal als de gevolgen van brand- en rookmeldingen, is de verbetering van het veiligheidsbeleid. Hiermee is het veiligheidsniveau verhoogd (conform de adviezen naar aanleiding van het incident in juli 2009, met name ter verbetering van de zelfredzaamheid). De grootste bijdrage hieraan wordt geleverd door:

Noem me maar gek, maar als een "verbetering van het veiligheidsbeleid" leidt tot meer valse meldingen, dan doe je het niet goed.

[oscardt]

Tja, als men eerder overgaat tot het volledig treinvrij maken van de tunnel bij een melding is de kans ook kleiner dat men een keer te laat/niet de tunnel treinvrij maakt.......

Los hiervan stijgt het aantal meldingen ook:

het aantal brand- en rookmeldingen is ten opzichte van 2009 toegenomen (2009: 14, 2010: 19, 2011: 17, 2012: 22)

Of het wenselijk is dat 'the bar' dusdanig verlaagd is dat bij alle meldingen de tunnel treinvrij wordt gemaakt bij een tunnel die 24 treinen per uur, per richting ziet weet ik niet.

[dion_b]

, begonnen aan treinrit van 36u. Begint goed - bomvolle slaaptrein naar Kopenhagen. In de couchettes naast me een stil Deens stel en drie NL dozen. Leeghoofdien adhd (ze hebben het over hun medicijnen) maar mooie inkijk vanaf middelste slaapbank

[noppus]

Gisterochtend iets eigenaardigs. (Misschien komt het veel vaker voor, maar ik zag het voor het eerst)

Ik begrijp dat het niet eenvoudig is om een personeelsplanning/dienstrooster in elkaar te draaien, maar er was een dubbele machinistendienst ingeroosterd voor de trein van Arnhem naar Utrecht. (8:16) Ze stonden elkaar ook een beetje raar aan te kijken en lieten elkaar hun briefje met het rooster waarop de rit stond zien.

[Maasluip]

Verwijderd schreef op maandag 01 april 2013 @ 22:40:
Is er trouwens nog nieuws over de V250? Is die inmiddels helemaal uit beeld verdwenen of hoe zit dat? Je hoort er helemaal niets meer over, terwijl men in januari nog riep dat alle problemen binnen een paar dagen opgelst zouden zijn.

Je wordt op je wenken bediend:
Fyra keert niet voor 2014 terug (Telegraaf.nl)

De hogesnelheidslijn Fyra gaat vrijwel zeker dit jaar niet meer rijden, mogelijk wordt het pas april 2014. Dat zeggen diverse bronnen binnen de NS. Het lek bij de Italiaanse snelle trein is nog steeds niet boven.

Of de Fyra ooit nog op het Nederlandse spoor te zien is, weet de NS niet, of wil het spoorbedrijf niet zeggen. Die beslissing daarover wordt uitgesteld.

Dit trieste nieuws krijgen Kamerleden vandaag te horen van president-directeur Bert Meerstadt en directeur Merel van Vroonhoven van NS, die verantwoordelijk zijn voor het Fyra-project. De Kamerleden worden bijgepraat tijdens een werkbezoek aan de werkplaats Watergraafsmeer in Amsterdam, waar de Fyra wordt onderzocht.

[Arnout]

Zullen we dan maar gewoon een ICE kopen? Duitse degelijkheid, rijdt al, is niet duur.

[wildhagen]

Niet weer die discussie.... lees even de eerdere discussies terug aub. Bv wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

Korte samenvatting: ICE is bij NS niet ononomstreden ivm o.a. de kennelijk erg hoge onderhoudskosten en zijn er klachten over het comfort.

Daarnaast kan je niet "gewoon" een ICE kopen (of ander materieel, uiteraard). Je zal eerst een Europese aanbesteding moeten houden, want andere leveranciers moeten ook een kans krijgen.

[Arnout]

Het idee dat er een Europese aanbesteding moet komen is met de Fyra toch wel redelijk falliet verklaard.

[PeaceNlove]

Wat mij betreft is onderhand een snelle loc met een rits rijtuigen erachter die gewoon ieder uur kunnen rijden ook al prima.

[wildhagen]

Arnout schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 09:56:
Het idee dat er een Europese aanbesteding moet komen is met de Fyra toch wel redelijk falliet verklaard.

Right.... nogmaals, lees de eerdere discussies even terug. Daarin is erg duidelijk de procedure van een aanbesteding ter sprake gekomen, evenals de reden waarom.

[Luke!]

Arnout schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 09:56:
Het idee dat er een Europese aanbesteding moet komen is met de Fyra toch wel redelijk falliet verklaard.

Heb je nog enige vorm van onderbouwing voor deze [...], of is het beter wanneer iedereen dit gewoon negeert?

[leonbong]

Feit is wel dat Fyra een redelijk voorbeeld is dat aanbesteden en de goedkoopste kopen niet werkt.

Ik snap dat NS geen keus had en de EU regels moest volgen maar dat maakt het geen goede regels.

[ Voor 35% gewijzigd door leonbong op 05-04-2013 10:02 ]

[Maasluip]

En een ICE is wel duur. 33 miljoen tegen 20 miljoen voor een V250. Nieuw materieel is inderdaad ook niet even op korte termijn te krijgen. De laatste "snelle" optie was een optie van de Tsjechische spoorwegen op niet gebruikte Taurus met rijtuigen overnemen. Maar volgens mij willen de Tsjechen die dingen toch zelf bestellen.
Voor de korte termijn moeten NSH en Infrabel eens om de tafel zitten waarom ze met de huidige getrokken treinen niet over de HSL in België mogen en dat oplossen. En natuurlijk elk uur gaan rijden tussen Amsterdam en Brussel.

[wildhagen]

leonbong schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 10:00:
Feit is wel dat Fyra een redelijk voorbeeld is dat aanbesteden en de goedkoopste kopen niet werkt.

Nee, dat is geen feit. Als je PvE niet klopt of zodanig is geschreven dat er onduidelijkheden in zitten, ligt dat aan de PvE, niet aan het principe van aanbesteden als zodanig.

Je moet gewoon je PvE goed schrijven zodat daar geen misverstanden over kunnen bestaan.

[leonbong]

Dus jij zegt dat het toch de fout van de NS directie is.

En als we een plan van eisen dusdanig gaan opstellen dat er maar leverancier aan kan voldoen dan is aanbesteden weer een wassen neus. Dus dan werkt de aanbesteding weer niet.

[ Voor 61% gewijzigd door leonbong op 05-04-2013 10:05 ]

[RocketKoen]

leonbong schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 10:00:
Feit is wel dat Fyra een redelijk voorbeeld is dat aanbesteden en de goedkoopste kopen niet werkt.

Het werkt prima. Maar dan moet je je aanbesteding ook wel goed doen.
Bijvoorbeeld harde eisen over de betrouwbaarheid van de treinen, en fikse boetes/kortingen voor als die eisen niet gehaald worden.

Ik heb aan genoeg projecten gewerkt die via Europese aanbesteding zijn binnen gehaald. En daar zaten telkens boetes op het niet halen van belooftes. 1 zo'n boete en je winstmarge verdampt. meer en je draait verlies.

Doe je dat niet dan krijg je offertes die je beloven dat je voor een dubbeltje op de 1e rij komt te zitten. Die dan 300% over budget gaan en 5 jaar uitlopen.
Dit soort fails zie je vooral bij overheid en staatsbedrijven. Want elk ander bedrijf maakt dit soort fouten maar 1 keer (en dan zijn ze failliet)

[ Voor 8% gewijzigd door RocketKoen op 05-04-2013 10:10 ]

[wildhagen]

leonbong schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 10:03:
Dus jij zegt dat het toch de fout van de NS directie is.

En als we een plan van eisen dusdanig gaan opstellen dat er maar leverancier aan kan voldoen dan is aanbesteden weer een wassen neus. Dus dan werkt de aanbesteding weer niet.

Wil je het nou niet snappen of hoe zit het? De aanbesteding werkt prima, mits je PvE maar goed in elkaar zit. Als het PvE rammelt, zal de uitkomst ook rammelen....

[Arnout]

Je mag het negeren, np.

Maar dat bericht in de telegraaf vanochtend... Wéer doormodderen, de Fyra is nog niet afgeschreven (lees als: we gaan er nog meer geld in steken), ondertussen weten we niet of dat ding ooit nog gaat rijden...

Waarom zo soft? Het gaat hier om belastinggeld!

[wildhagen]

Ja, want zomaar de treinen weggooien is natuurlijk geen kapitaalvernietiging. Aanschaf van nieuwe (en per definitie duurdere) treinen is ook geen kapitaalvernietiging natuurlijk. Gewoon gratis. Toch?

Het zou fijn zijn als mensen zich even in de materie zouden verdiepen ipv gewoon roepen vanuit de onderbuik, niet gehinderd door kennis van zaken (alleen maar lastig).

[Maasluip]

De minister (i.c. de staatssecretaris) vindt het goed. Dus er gebeurt niks. Zo simpel is het. Als je geen minister met ruggengraat hebt (en laten we wel wezen: de vrouwen op I&M, voorheen V&W, hebben nooit ruggengraat getoond).

[RocketKoen]

wildhagen schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 10:20:
Ja, want zomaar de treinen weggooien is natuurlijk geen kapitaalvernietiging. Aanschaf van nieuwe (en per definitie duurdere) treinen is ook geen kapitaalvernietiging natuurlijk. Gewoon gratis. Toch?

Het zou fijn zijn als mensen zich even in de materie zouden verdiepen ipv gewoon roepen vanuit de onderbuik, niet gehinderd door kennis van zaken (alleen maar lastig).

Dat ze stoppen met de Fyra is erg onwaarschijnlijk. Stoppen kost meer dan de treinen die ze nu hebben aanpassen.
Kijk maar naar de JSF. Daar gaat ook echt vanalles fout, en de kosten gaan elk jaar 50% omhoog. En ondanks dat we daar nog maar 2 toestellen hebben betaald, durft het kabinet daar ook niet uit te stappen.

[Robkazoe]

Overigens ben ik wel benieuwd wat er gaat gebeuren als de NS het lek niet kan vinden met de V250. Ze verwachten april 2014 maar als het lek niet gevonden gaat worden, dan zal de Belgische veiligheidsinstanties (en de Nederlandse) nooit akkoord gaan om deze weer te laten rijden.

Vandaag overigens ook het Hackett-rapport uitgelekt. Vakbonden schreeuwen weer moord en brand (wat ben ik blij dat ik daar niet lid van ben). Zie:
http://www.nu.nl/economie...ntslag-dreigt-bij-ns.html

[leonbong]

wildhagen schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 10:09:
[...]


Wil je het nou niet snappen of hoe zit het? De aanbesteding werkt prima, mits je PvE maar goed in elkaar zit. Als het PvE rammelt, zal de uitkomst ook rammelen....

Ik snap het juist heel goed de NS heeft gefaald met de kwaliteit van PvE.
In mijn werk moet zeer regelmatig aanbestedingen doen ik weet hoe belangrijk het is om een goed eisen pakket te hebben.

Echter als ik blunders zou maken als de NS destijds gedaan heeft met hun PvE dan had ik al lang al de zak gehad.

[ Voor 11% gewijzigd door leonbong op 05-04-2013 10:45 ]

[Wokschotel]

Ah en jij weet precies hoe dat bij de v250 is gegaan? Als je niet weet waar je over praat zou ik mijn mond maar houden.

[leonbong]

@Wokschotel waar is volgens jouw mis gegaan dan?

Ik concludeer uit de beschikbare gegevens in het aanbestedingstraject (PvE) en het uiteindelijke opgestelde leveringscontract.

[Yukkie]

in het Rail Magazine van Februari/maart dit jaar staat een pagina's lang verslag vanaf de jaren 80 mbt de beslissingen en aanbestedingen van de HSL en Fyra. Best interessante stof (hoe wel soms een beetje gort droog ). Zoals het op mij over kwam, zijn er in het hele traject op punten onlogische en vreemde beslissingen genomen, die geleid hebben tot de huidige situatie. Vaak zijn die beslissingen genomen op basis van krampachtig het europese beleid volgen en nationalistische gevoelens. Zo wilde men bijvoorbeeld de SNCF buiten de deur houden en de NS de concessie gunnen. België lag dwars, etc. etc.

[KoploperMau]

Terugsturen naar Italië en geld terugvragen is geen optie...?

Kunnen we mooi de Railjet bestellen...

[Wokschotel]

/weg

[ Voor 97% gewijzigd door Wokschotel op 05-04-2013 12:55 ]

[Robkazoe]

KoploperMau schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 12:06:
Terugsturen naar Italië en geld terugvragen is geen optie...?

Kunnen we mooi de Railjet bestellen...

Er zijn genoeg alternatieven, das het punt niet. Punt is dat je nu flink geld hebt zitten in de V250. Als die nu afgeschreven worden en je krijgt je geld niet van de Italianen (want veel vingerwijzen, dure rechtzaken en jarenlang procederen met onduidelijke uitkomst), dan is er miljoenen vernietigd. Heb je dus enkel een spoorbaan waar je niets mee kan doen.

Mijn gevoel zegt, neem je verlies op de V250. En wie daarna wat met het spoor gaat doen, geen idee. Misschien NS een tweede kans, misschien een andere partij. Arriva wilde geloof ik ook wel rijden, dus er hoeft in principe geen privaat geld ertegen aangegooid te worden op die manier.

[ Voor 5% gewijzigd door Robkazoe op 05-04-2013 13:01 ]

[CyBeR]

Robkazoe schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 13:01:
[...]

Er zijn genoeg alternatieven, das het punt niet. Punt is dat je nu flink geld hebt zitten in de V250. Als die nu afgeschreven worden en je krijgt je geld niet van de Italianen (want veel vingerwijzen, dure rechtzaken en jarenlang procederen met onduidelijke uitkomst), dan is er miljoenen vernietigd. Heb je dus enkel een spoorbaan waar je niets mee kan doen.

Dat is dan een dure les.

[Tomsworld]

Is de Fyra een aflopend verhaal of niet:

http://www.deredactie.be/permalink/1.1595393

NS: "Onzeker of de Fyra ooit nog zal rijden"
vr 05/04/2013 - 11:17
Update: vr 05/04/2013 - 14:04
Wouter Carton, Dirk Reynaers

Volgens de NOS vraagt de directie van de Nederlandse Spoorwegen (NS) zich hardop af of de hogesnelheidstrein Fyra ooit nog gaat rijden. NS-topman Bert Meerstadt liet dat uitschijnen na een bezoek van Nederlandse Tweede Kamerleden aan de Fyra-werkplaats in Amsterdam.
De Fyra reed vanaf eind december tussen Brussel-Zuid en Amsterdam. De nieuwe hogesnelheidstrein werd met veel luister ingeleid, maar na een maand van problemen en defecten werd de Fyra uit roulatie genomen. De NMBS en de Nederlandse Spoorwegen (NS) laten de problemen onderzoeken.

"We geven geen commentaar over de toekomst van de Fyra tot eind april. De Italiaanse constructeur AnsaldoBreda heeft nog tot dan de tijd om met een oplossing te komen, zoals afgesproken", zegt Frieke Neyrinck, woordvoerster van de NMBS.

Vandaag kregen enkele Nederlandse Kamerleden een stand van zaken van de NS in de loods waar de Fyra wordt getest. Volgens de Nederlandse krant De Telegraaf, die bronnen bij de NS citeert, zou de Fyra ten vroegste in april 2014 opnieuw rijden.

Maar volgens de NOS vraagt de directie van de Nederlandse Spoorwegen zich nu hardop af of de Fyra ooit nog wel gaat rijden. De NS wil zijn geld terug van de Italiaanse treinenbouwer, als de treinen inderdaad niet meer gaan rijden. De maatschappij beseft dat het een juridisch gevecht wordt, aldus de NOS.

Ook bij de Tweede Kamerleden is de moed in de schoenen gezakt na het werkbezoek, schrijft het persagentschap ANP. "De twijfels zijn toegenomen, het vertrouwen niet", vatte VVD-Kamerlid Betty de Boer samen.

Ik had begrepen dat de nmbs uitsel had gegeven tot einde april. Maar verder was het hier heel stil behalve vandaag dit bericht in de media.

[Goner]

noppus schreef op donderdag 04 april 2013 @ 21:30:
er was een dubbele machinistendienst ingeroosterd voor de trein van Arnhem naar Utrecht. (8:16) Ze stonden elkaar ook een beetje raar aan te kijken en lieten elkaar hun briefje met het rooster waarop de rit stond zien.

Is er tussendoor iets veranderd aan de dienstregeling ?? 1 april of zo ...
Vanmiddag met de trein naar Hoek v Holland. Volgens de site rijdt de rein gewoon naar Strand ... op het bord op CS staat als bestemming HvH Haven met de toevoeging 'rijdt door naar Strand'. Conducteur kijkt raar op dat we denken naar Strand te gaan ... pakt briefje, oh ja, we rijden door. Lichtkrant in trein klopt ook niet.
Even op station HvH gekeken voor rit terug, 1 trein per uur en laatste trein terug om 15:53 ... dat zal toch niet ? Op de website gechecked en nee hoor, laatste trein om 19:53 en ook treinen om xx:23

Ook niet blind varen op reis-advies, je hoeft als je om 16:57 op CS aankomt echt geen half uur te wachten op de Sprinter van 17:30, even doorstappen en je hebt die van 17:00.

[EDIT]

Van april tot oktober rijden inderdaad de treinen 2x per uur door tot/van Hoek van Holland Strand tot ongeveer 10 uur 's avonds (vertrek vanuit HvH Strand) .In de wintermaanden is dit inderdaad slechts 1x per uur tussen 11:00 en 16:00 uur.
Overigens: morgen (maandag 8 april) zijn er inderdaad ook nog kleine wijzigingen in de dienstregeling (door het hele land, dus let even op als je met de trein gaat). Ik gok dat de treinen van 1 t/m 7 april naar HvH Strand handmatig in het dagplan zijn gewijzigd, vandaar ook de vreemde aankondiging. Waarschijnlijk zal vanaf maandag HvH Strand wel goed staan aangegeven op de stations omdat het dan er planmatig in zit.

[GoldenSample]

leonbong schreef op vrijdag 05 april 2013 @ 10:43:
[...]

Ik snap het juist heel goed de NS heeft gefaald met de kwaliteit van PvE.
In mijn werk moet zeer regelmatig aanbestedingen doen ik weet hoe belangrijk het is om een goed eisen pakket te hebben.

Echter als ik blunders zou maken als de NS destijds gedaan heeft met hun PvE dan had ik al lang al de zak gehad.

Naja de vraag is natuurlijk ook wel of de NS überhaupt wel bij machten is om een goed PVE hier voor op te stellen, de technische kennis is natuurlijk wel ietwat geslonken daar.

Verder zijn imho PVE's leuk alleen ik heb nog nooit een PVE gezien waar niet onderuit te komen was/een loer mee gedraaid kan worden gezien niet alles direct meetbaar is in een getal, ik noem maar wat het kenmerk 'beeldbepalend' of 'uniek'. Is een aangepaste ICE 3 uniek? zo ja hoeveel moet er dan aangepast zijn? Is een Fyra die toevallig erg lijkt op 'insert andere trein' uniek omdat er geen schroefje het zelfde is?

[noppus]

Goner schreef op zondag 07 april 2013 @ 21:05:
[...]

Is er tussendoor iets veranderd aan de dienstregeling ?? 1 april of zo ...
Vanmiddag met de trein naar Hoek v Holland. Volgens de site rijdt de rein gewoon naar Strand ... op het bord op CS staat als bestemming HvH Haven met de toevoeging 'rijdt door naar Strand'. Conducteur kijkt raar op dat we denken naar Strand te gaan ... pakt briefje, oh ja, we rijden door. Lichtkrant in trein klopt ook niet.

Ik zou niet weten of er per 1 april wijzigingen waren. Ze hadden allebei een briefje met hun rooster, waarschijnlijk eenzelfde briefje als jij zag.

Ik heb altijd begrepen dat NS in verband met de flexibiliteit in de planning dagroosters heeft. En uitdeelt op briefjes.

Het kan dat er een met een verouderde versie van zijn rooster rondliep, maar ze deden geen moeite om te achterhalen of dat het geval was. De ene ging rijden, de andere ging met zijn koffie in de coupe zitten.

[Yukkie]

Over de hoekse lijn gesproken, Was dit al bekend bij jullie:

http://www.rotterdam.nl/h...2017alsmetroingebruikzijn

"De Hoekse Lijn moet uiterlijk in 2017 als metro in gebruik zijn, maar liever nog een jaar eerder. We gaan alles op alles zetten om de verbouwing van de lijn al in 2016 af te hebben." Dat zei regiobestuurder Jeannette Baljeu vanochtend in Hoek van Holland bij de ondertekening van het convenant over het ombouwen van de spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland tot metro. Onderdeel van het project zijn ook de verlenging van de lijn tot aan het strand en een nieuwe halte Steendijkpolder in Maassluis.

zie ook: http://www.rijnmond.nl/ni...wen-hoekse-lijn-tot-metro

[ Voor 6% gewijzigd door Yukkie op 08-04-2013 15:49 ]

[wildhagen]

Is al een tijdje bekend idd, die lijn gaat deel uitmaken van RET Lijn B die nu nog Nesselande Schiedam als eindpunt heeft (zal dus Hoek van Holland gaan worden).

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 08-04-2013 16:02 ]

[Yukkie]

ik mag hopen dat de metro de andere kant door getrokken wordt. Het eindpunt van de metro aan die kant is Schiedam, waar de hoekse lijn nu start zich afsplitst van de lijn naar Den Haag.

[ Voor 22% gewijzigd door Yukkie op 08-04-2013 16:01 ]

[wildhagen]

Eh ja, uiteraard. Dit is wat we noemen een "oeps-momentje"

[mambo No5]

* mambo No5 even oude koeien uit de sloot haalt.

AW_Bos schreef op woensdag 02 februari 2011 @ 13:45:
[...]

Dan maar nieuwe VIRM's bestellen, en die IC-MAX noemen en blauw spuiten...
NS had die plannen vroeger voor de HSL, voordat er consessie was.

SleutelMan schreef op donderdag 17 november 2011 @ 10:51:
je zegt het goed, technisch . ATB beperkt het zooitje tot 140 (een uitzondering daargelaten).

Alsjeblieft niet weer het verhaal van VIRM onder 25 kV. Dat gespeculeer hebben we zo vaak al gehad, alleen omdat er ruimte is vrijgehouden op een balkon waar EVENTUEEL een trafo kan worden geplaatst. Niet meer en niet minder. Bovendien moet ik de rijeigenschappen van VIRM bij die snelheid nog maar eens bekijken...

Enige zinnige optie voor binnenlands vervoer is met een loc en ICR, als de V250 in dienst komt (termijn natuurlijk nog onzeker) dan gaat er behoorlijk wat ICR terug naar NSR wat al geschikt is voor dienst op de HSL... maar goed, dat is allemaal speculatie .

Brak m'n klomp even toen ik vanmiddag onderstaand bericht in de Metro las: er word gesuggereerd dat de NS overweegt om wat VIRM om te bouwen naar 25kV en ERTMS. Gaat nog leuk worden om dat ding België in te krijgen; VIRM is net 7 cm te hoog voor het omgrenzingsprofiel aldaar en maar een 13 smaller dan de maximale breedte op 't krapste profiel.


Clique ici.
Dat dus, of een enthousiaste reporter van Metro is wat aan het dagdromen geslagen na wat Wikipedia artikelen gelezen te hebben.

[EDIT]

Uit de tekst op de afbeelding kan ik nergens halen dat NS serieus overweegt om VIRMs om te gaan bouwen, buiten de suggestie van de auteur zelf. Maar ja, je weer het natuurlijk nooit

[F.West98]

Laten ze dan ICM doen en niet VIRM, die laatste heeft echt k*tstoelen en is minder luxe.
Of koop gewoon een Shinkansen

spoiler:

Waren die nou juist heel erg duur of best goedkoop voor hun specs

[ Voor 24% gewijzigd door F.West98 op 08-04-2013 20:37 ]

[Maasluip]

En op Somda lees ik nu dat VIRM-4 (de laatste subserie dus) technisch 200 zou kunnen en daarom perfect geschikt is voor de HSL.
Ik vind het wel knap van NS hoe ze met hun stilzwijgen de meest wilde plannen kunnen laten verzinnen.

[Verwijderd]

Ik vermoed toch, dat er volgende maand weer meer nieuws komt. Was België niet van plan om tot eind april te wachten op de ontwikkelingen rond de V250 en dan te gaan beslissen of de trein ooit nog toegelaten zou worden op het Belgische spoor? Als België op dat moment een grote streep door de V250 zet, dan is de trein gewoon 100% afgeschreven. (Tenzij je hem als HST tussen Amsterdam en Breda zou willen laten rijden natuurlijk. )

[wildhagen]

Maasluip schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 07:50:
En op Somda lees ik nu dat VIRM-4 (de laatste subserie dus) technisch 200 zou kunnen en daarom perfect geschikt is voor de HSL.
Ik vind het wel knap van NS hoe ze met hun stilzwijgen de meest wilde plannen kunnen laten verzinnen.

VIRM-4 kan theoretisch tot 200 km/h, maar de toelating is nog altijd voor 160 km/h

Daarnaast zal je dan nog wel even een 25 kV-installatie moeten inbouwen (en dan is hij meteen niet meer inzetbaar op de rest van het spoornet waar immers nog 1500V is), plus ECTS enzo.

Dus ja, het kan wel, maar of het nu zo handig is...

[Onbekend]

Als die dingen op het hsl-spoor gaan rijden, kunnen ze dus niet tegelijkertijd ergens anders rijden. Waar halen ze dan het ontbrekende materieel vandaan?

[PolarBear]

F.West98 schreef op maandag 08 april 2013 @ 20:36:
Laten ze dan ICM doen en niet VIRM, die laatste heeft echt k*tstoelen en is minder luxe.
Of koop gewoon een Shinkansen

spoiler:

Waren die nou juist heel erg duur of best goedkoop voor hun specs

Ze zijn in ieder geval totaal niet voorbereid op de Europeese markt, Dus genoeg dingen die mis kunnen gaan

wildhagen schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 07:59:
[...]


VIRM-4 kan theoretisch tot 200 km/h, maar de toelating is nog altijd voor 160 km/h

Daarnaast zal je dan nog wel even een 25 kV-installatie moeten inbouwen (en dan is hij meteen niet meer inzetbaar op de rest van het spoornet waar immers nog 1500V is), plus ECTS enzo.

Dus ja, het kan wel, maar of het nu zo handig is...

Er is in VIRM's ruimte voor een 25kV installatie, en waarom hij niet inzetbaar zou zijn onder 1,5kV is mij een raaadsel, je hebt dat sowieso nodig om in de buurt van de HSL te komen. ECTS moet sowieso ooit worden ingebouwd. Ik vind dat de de minste redenen om het niet te doen.

[ Voor 46% gewijzigd door PolarBear op 09-04-2013 08:24 ]

[wildhagen]

PolarBear schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 08:22:
[...]

Er is in VIRM's ruimte voor een 25kV installatie

Ja, er is idd ruimte vrijgehouden daarvoor, maar het is toch óf óf, dus óf 1500V, óf 25 kV installatie? Niet beide tegelijkertijd?

[Maasluip]

Daar heb ik nooit van gehoord. Altijd dat er ruimte was vrijgehouden om een 25kV installatie te monteren.
Maar zo heb ik dus ook nooit gehoord dat VIRM-4 op 200 voorbereid zou zijn. Hebben ze dat ooit (tijdens testen) gereden? Hebben ze andere draaistellen?

[Alex)]

Met "voorbereid op 200 km/h" zal waarschijnlijk bedoeld worden dat de constructie is voorbereid op 200 km/h (zoals bakovergangen, deursluitmechanismes, enz) maar niet dat de trein ook zonder enige aanpassingen 200 km/h kan rijden. Andere (stugger afgeveerde?) draaistellen zul je naar alle waarschijnlijkheid wel nodig hebben.

Als VIRM wordt aangepast om ook 25 kV te lusten zal het een bicourant treinstel worden, er zijn geen plannen om 1,8 kV landelijk uit te faseren, en om nou een pendel van Hoofddorp tot Rotterdam-Noord te laten rijden schiet ook niet echt op.

[ Voor 27% gewijzigd door Alex) op 09-04-2013 09:25 ]

[wildhagen]

Maasluip schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 09:23:
Daar heb ik nooit van gehoord. Altijd dat er ruimte was vrijgehouden om een 25kV installatie te monteren.
Maar zo heb ik dus ook nooit gehoord dat VIRM-4 op 200 voorbereid zou zijn. Hebben ze dat ooit (tijdens testen) gereden? Hebben ze andere draaistellen?

VIRM-4 heeft een andere, meer comfortable, vering dan eerdere series VIRM. Verder dus geen liftjes meer, een betere airconditioning en gesloten toiletsystemen (bij VIRM-1 t/m 3 was dat nog een open systeem).

[PolarBear]

wildhagen schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 08:27:
[...]


Ja, er is idd ruimte vrijgehouden daarvoor, maar het is toch óf óf, dus óf 1500V, óf 25 kV installatie? Niet beide tegelijkertijd?

Ik kan mij niet voorstellen dat het of of is, dat zou namelijk totaal zinloos zijn. De komende tig jaar (zeker de levensduur van de IRM's) zou je met een gecombineerd net blijven zitten.

[Trommelrem]

Onbekend schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 08:09:
Als die dingen op het hsl-spoor gaan rijden, kunnen ze dus niet tegelijkertijd ergens anders rijden. Waar halen ze dan het ontbrekende materieel vandaan?

Ik dacht dat die dingen juist gebouwd waren voor een toekomstige duale bediening?

Als ik in de DDZ een Dell adapter aansluit, dan ontstaat er een aardlus die je in de intercominstallatie hoort. Hoe kan ik dat verhelpen? Ik heb al meerdere Dell adapters geprobeerd, de aardlus blijft.

[KoploperMau]

Als die dingen op het hsl-spoor gaan rijden, kunnen ze dus niet tegelijkertijd ergens anders rijden. Waar halen ze dan het ontbrekende materieel vandaan?

Aangezien veel DDZ materieel wordt ingezet op stoptreindiensten en binnen enkele jaren een nieuwe Sprinter op de planning staat om SGMm te vervangen, zal dat wel DDZ worden.

VIRM is trouwens wel geschikt voor 200km/h, maar het toegelaten krijgen voor die snelheid is wat anders. Reken er daarom ook maar niet op dat het gaat gebeuren.

[Robkazoe]

Het probleem met de dubbele spanning zou opgelost kunnen worden door de VIRM-4 te laten trekken met een loc? Een beetje wat ze nu ook al doen met de omgebouwde nep FYRA-treinen. En mocht de VIRM niet genoeg power hebben om een extra loc van een paar ton te duwen, dan zou je een loc kunnen gebruiken die met meerdere spanningen overweg kan. Daar rijden er genoeg van rond in Nederland.

Enig nadeel is wel dat je die spanningsbruggen (zo heet dat toch?) krijgt wat natuurlijk niet de meest optimale manier is ivm kans op stil vallen.

[Verwijderd]

Robkazoe schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 12:21:
Het probleem met de dubbele spanning zou opgelost kunnen worden door de VIRM-4 te laten trekken met een loc? Een beetje wat ze nu ook al doen met de omgebouwde nep FYRA-treinen. En mocht de VIRM niet genoeg power hebben om een extra loc van een paar ton te duwen, dan zou je een loc kunnen gebruiken die met meerdere spanningen overweg kan. Daar rijden er genoeg van rond in Nederland.

Enig nadeel is wel dat je die spanningsbruggen (zo heet dat toch?) krijgt wat natuurlijk niet de meest optimale manier is ivm kans op stil vallen.

Waarom zou je een treinstel met een locomotief gaan trekken?

Daarnaast als er genoeg van die meerspanningslocs rond rijden betekend dat dat deze al gebruikt worden en niet inzetbaar zijn. Het viel mij op dat de CityNightLiner/EuroNight ook weer met een 1600/1700/1800 achtige locomotief de grens over getrokken wordt.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 09-04-2013 13:40 ]

[Robkazoe]

Verwijderd schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 12:52:
[...]

Waarom zou je een treinstel met een locomotief gaan trekken?
[afbeelding]
Daarnaast als er genoeg van die meerspanningslocs rond rijden betekend dat dat deze al gebruikt worden en niet inzetbaar zijn. Het viel mij op dat de CityNightLiner/EuroNight ook weer met een 1600/1700/1800 achtige locomotief de grens over getrokken wordt.

Lost het probleem heel pragmatisch op als je maar één spanningstype aan de VIRM4-trienstellen kan koppelen. Nogmaals, goedkoop, pragmatisch. Verdient niet de schoonheidsprijs

[PeaceNlove]

In Frankrijk wil nog wel eens een gehucht een TGV aansluiting hebben, als ze dan geen waslijn hebben zetten ze een dieselloc voor de TGV voor het laatste stukje zonder bovenleiding.
Verder lijkt het me een bron van ellende als je telkens locs er voor moet zetten en er weer voor weg moet halen. en het kost sowieso natuurlijk veel tijd. In Bad Bentheim duurt dat ook vaak al 10 minuten voor 2 locs, dus je kan er voor Rotterdam-Amsterdam dus gewoon 10 minuten bij optellen bij de totale reistijd.

[ Voor 46% gewijzigd door PeaceNlove op 09-04-2013 14:20 ]

[Robkazoe]

Ja, de VIRM4 opvoeren naar 200km/u en dan met NedTrain diesellocs trekken naar de HSL-zuid

[wildhagen]

PeaceNlove schreef op dinsdag 09 april 2013 @ 14:12:
In Frankrijk wil nog wel eens een gehucht een TGV aansluiting hebben, als ze dan geen waslijn hebben zetten ze een dieselloc voor de TGV voor het laatste stukje zonder bovenleiding.

Jep.

A TGV Atlantique trainset behind a class 72000 diesel in TGV service to les Sables d'Olonne, in the Vendée region on the Atlantic coast. This line (114 km long from Nantes) was yet to be electrified in 2000, and a local politician (Philippe de Villiers) arranged for diesel-hauled TGVs in the interim, to spare passengers the hassle of changing trains. Three class 72000 diesels were modified for this purpose, with Scharfenberg couplers and provisions to supply head-end power to the towed trainset. Eight TGV-A trainsets also received modifications for this service, which began in the summer of 2000.

Zie http://www.trainweb.org/tgvpages/images/atlantique/

[Goner]

Wie bepaalt er welke stations aan een opknapbeurt toe zijn ?
Is dat de NS, ProRail, gemeente ?? Combinatie ??
Valt me op dat er constant gewerkt wordt op station Den Haag Moerwijk ; nieuwe overkapping met veel glas, nu weer bakken (voor groen?) op de perrons ... en dat terwijl er vrijwel nooit meer dan 2 mensen in- of uitstappen daar, zelfs middenin de spits !? (en af en toe wordt er blijkbaar een zwartrijder uitgekieperd).
Terwijl R'dam Lombardijen, waar complete treinstellen zowat vol- en leeglopen in de spits, eruit ziet als een 3e wereld stationnetje (overdekte wachtruimtes zijn zelfs onlangs weggehaald).

[wildhagen]

Dat doet ProRail.

ProRail zorgt in opdracht van het ministerie van IenM voor:
- de aanleg, het beheer en het onderhoud van het spoor;
- het beheer en onderhoud van de voorzieningen rondom het spoor, zoals stations, tunnels, spoorwegovergangen, bovenleidingen, seinen en wissels;
- de verdeling van de capaciteit op het spoorwegnet. ProRail regelt verder de railverkeersleiding en coördineert bij calamiteiten.

Zie Rol overheid, NS en ProRail

NS doet alleen exploitatie van de stations.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 10-04-2013 12:41 ]

[PeaceNlove]

Nu ik de foto met de getrokken ICE nogmaals zie: we kunnen ook van die Diesel ICE's kopen in Duitsland. Dan kunnen zonder gezeur onder iedere bovenleidingspanning rijden. Ze stinken wel een beetje weet ik uit ervaring.

[Robkazoe]

PeaceNlove schreef op woensdag 10 april 2013 @ 13:55:
Nu ik de foto met de getrokken ICE nogmaals zie: we kunnen ook van die Diesel ICE's kopen in Duitsland. Dan kunnen zonder gezeur onder iedere bovenleidingspanning rijden. Ze stinken wel een beetje weet ik uit ervaring.

Dan loop je tegen een aantal problemen aan:
- NS is een groen bedrijf en heeft als doelstelling om komende jaren nog groener te worden. Als je dan een paar vervuilende ICEs voor gaat kopen, dan gaan ze die doelstellingen nooit halen.
- Dan heb je voor een paar miljard euro gestopt in bovenleidingen en dan ga je ze vervolgens niet gebruiken. Totale geldvernietiging.

[Alex)]

Ik geloof dat de brandweer op Schiphol niet zo blij wordt van een dieseltrein.

[vooghel]

Ach, hoeveel impact heeft een rookmelding in de Schipholtunnel nu helemaal?

[wildhagen]

Alex) schreef op woensdag 10 april 2013 @ 14:25:
Ik geloof dat de brandweer op Schiphol niet zo blij wordt van een dieseltrein.

Sterker nog, het mág niet eens!

10.8 Bijzondere objecten
Tunnels
10.8.1 Schiphol tunnel
De Schiphol tunnel is verdeeld in twee richtingen, gezien vanuit station Schiphol. Twee buizen
richting Amsterdam en twee buizen richting Hoofddorp. ( Zie bijlagen 1, 2 en 3 )
1. Toelating van materieelsoorten/treinsoorten
Het rijden van goederentreinen, al of niet beladen met gevaarlijke stoffen, is in de Schiphol
tunnel niet toegestaan.
Het rijden met diesel tractie is in de Schiphol tunnel niet toegestaan tenzij:
Het een werktrein betreft ten behoeve van werkzaamheden in en/of aan de Schiphol tunnel
Het om bijzondere voertuigen gaat ten behoeve van werkzaamheden in en/of aan de
Schiphol tunnel
Het een video schouwtrein betreft. Dit materieel is vrijgesteld van de geldende restrictie en
mag zonder beperkingen gebruik maken van de Schiphol tunnel
Het door de Schiphol tunnel rijden van losse elektrische locomotieven is toegestaan.

[Sefyu]

Eurostar wil gaan uitbreiden (video-item van CNN):

http://cnn.com/video/?/vi...xpansion-ceo-petrovic.cnn

Grappig hoe die CEO op een gegeven moment zonder blikken of blozen zegt "Our goal is to make money" (met een Frans accent)