Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

ah yea de 386 idd.

Vind de 766 mooier eigenlijk, vanwege de pantograaf".



hoe heet die rode diesel ook alweer? (naam vergeten)

[Verwijderd]

Jefrim schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:42:
Ik stapte gisteren in Arnhem in de Intercity naar Nijmegen en de trein was op tijd, maar we vertrokken maar niet. En na een paar minuten werd er omgeroepen dat de trein moest wisselen van stroomaanbieder en dat het nog enkele minuten ging duren. Had dat nog nooit mee gemaakt en kan iemand me uitleggen wat er dan gebeurd en waarom dat bijna een kwartier duurt?

Ik gok dat de gebruikte term Wikipedia: Stroomafnemer is geweest, op de foto in de post hierboven duidelijk zichtbaar.

Voor wat betreft waarom dat zo lang moet duren, zonder te weten wat er exact mis was valt daar weinig over te zeggen.

[BounceCloud]

ArcticWolf schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:43:
ah yea de 386 idd.

Vind de 766 mooier eigenlijk, vanwege de pantograaf".

[afbeelding]

hoe heet die rode diesel ook alweer? (naam vergeten)

De DE-III? Dat is de Plan U

[S401]

Verwijderd schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:47:
[...]

Ik gok dat de gebruikte term Wikipedia: Stroomafnemer is geweest, op de foto in de post hierboven duidelijk zichtbaar.

Voor wat betreft waarom dat zo lang moet duren, zonder te weten wat er exact mis was valt daar weinig over te zeggen.

Ik weet bijna zeker dat hij stroomaanbieder zijn, maar kan goed zijn dat het stroomafnemer gezegd is. Maar als ik het goed begrijpt uit de tekst van Wikipedia moest hij van stroomafnemer wisselen omdat de rijrichting veranderd. Maar waarom moest dat dan meer dan 10 minuten duren? Want dat lijkt me dan elke keer gebeuren als de intercity van uit Schiphol/Den Helder naar Nijmegen in Arnhem Stopt.

[ArcticWolf]

Jefrim schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:54:
[...]

Ik weet bijna zeker dat hij stroomaanbieder zijn, maar kan goed zijn dat het stroomafnemer gezegd is. Maar als ik het goed begrijpt uit de tekst van Wikipedia moest hij van stroomafnemer wisselen omdat de rijrichting veranderd. Maar waarom moest dat dan meer dan 10 minuten duren? Want dat lijkt me dan elke keer gebeuren als de intercity van uit Schiphol/Den Helder naar Nijmegen in Arnhem Stopt.

Normaal gaat dat automatisch naar mijn weten... blijkbaar ging er iets mis, dan moeten ze deze handmatig omzetten

@BounceCloud
thanks!

[ Voor 7% gewijzigd door ArcticWolf op 30-01-2013 15:00 ]

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:43:
ah yea de 386 idd.

Vind de 766 mooier eigenlijk, vanwege de pantograaf".

[afbeelding]

Euh... de 386 heeft toch dezelfde pantograaf als de 766, of mis ik wat?



Er zijn maar een klein aantal hondekoppen geweest met een enkelbeens-pantograaf (Faively), de meeste hebben altijd hun oorspronkelijke tweebeens-pantograaf (behouden tot het einde...



Weet alleen iet waarom sommigen dus wel een enkelbeens-pantograaf kregen. Mogelijk dat men gewoon geen dubbelbeens-exemplaren meer had op een gegeven moment oid?

[EDIT]

Jefrim schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:54:
[...]

Ik weet bijna zeker dat hij stroomaanbieder zijn, maar kan goed zijn dat het stroomafnemer gezegd is. Maar als ik het goed begrijpt uit de tekst van Wikipedia moest hij van stroomafnemer wisselen omdat de rijrichting veranderd. Maar waarom moest dat dan meer dan 10 minuten duren? Want dat lijkt me dan elke keer gebeuren als de intercity van uit Schiphol/Den Helder naar Nijmegen in Arnhem Stopt.

Stroomafnemers slijten uiteraard, en het kan voor komen dat het zgn. schuitje (het sleepstuk dat tegen de bovenleiding aan zit) te ver versleten is om nog gebruikt te kunnen worden (te groot risico dat je de rijdraad naar beneden trekt).
Bij VIRM kan je niet zomaar van stroomafnemer wisselen (in de cabines zit enkel een knop "Stroomafnemer op/neer", je kunt niet kiezen welke stroomafnemer je tegen de draad zet). Om alsnog de andere stroomafnemer tegen de draad te krijgen dient er ergens in het midden van de trein een mechanische handle omgezet te worden. Deze procedure kan inderdaad tien minuten à een kwartier duren met alle tests die je moet doorlopen.

[Maasluip]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 15:57:
[...]

Om alsnog de andere stroomafnemer tegen de draad te krijgen dient er ergens in het midden van de trein een mechanische handle omgezet te worden. Deze procedure kan inderdaad tien minuten à een kwartier duren.

Okee, je hebt het niet vaak nodig, maar het is ook niet iets dat veel ontwikkelkosten is om even in de cabine te zetten.
VIRM, met zijn computers...

[S401]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 15:57:
[...]


Stroomafnemers slijten uiteraard, en het kan voor komen dat het zgn. schuitje (het sleepstuk dat tegen de bovenleiding aan zit) te ver versleten is om nog gebruikt te kunnen worden (te groot risico dat je de rijdraad naar beneden trekt).
Bij VIRM kan je niet zomaar van stroomafnemer wisselen (in de cabines zit enkel een knop "Stroomafnemer op/neer", je kunt niet kiezen welke stroomafnemer je tegen de draad zet). Om alsnog de andere stroomafnemer tegen de draad te krijgen dient er ergens in het midden van de trein een mechanische handle omgezet te worden. Deze procedure kan inderdaad tien minuten à een kwartier duren met alle tests die je moet doorlopen.

Oke dat verklaart het. Thx voor de uitleg.

[Alex)]

Uit het Vierde Spoorwegpakket (concept):

- Er komt één loket voor toelating van voertuigen en de uitgifte van veiligheidscertificaten, dit i.p.v. de huidige situatie waarbij voor ieder land de procedures moeten worden doorlopen
- Liberalisering van het reizigersvervoer, verplichte aanbesteding van concessies. Een onderhandse gunning van het Hoofdrailnet voor de periode na 2025 is dus niet meer mogelijk.
- Volledig losstaande infrabeheerders, holdings (zoals de DB-holding) zijn toegestaan mits de infrabeheerder binnen de holding volledig losstaat van de andere afdelingen. Als een spoorwegonderneming met infrabeheerder in dezelfde holding wil opereren in een ander land zal die eerst de EU moeten overtuigen dat er een 'level playing field' is
- Baangarantie voor spoorwegmedewerkers: er komt een mogelijkheid tot verplichting van overname van personeel bij de wisseling van een concessie (dit is in Nederland al geregeld voor zover mij bekend)

[Knightwolf]

Verwijderd schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 10:13:
Treinen hebben geen ingeplande stoptijd, alleen een aankomst- en vertrektijd. Een vertraagde trein zal absoluut niet 3 minuten voor jan l*l gaan staan wachten omdat dat in de dienstregeling zou staan (staat er dus niet), die vertrekt gewoon zodra de mensen uit- en ingestapt zijn. Ik heb het bij de intercity Amsterdam - Vlissingen v.v. vaak genoeg meegemaakt. Tot een jaar of twee geleden stond die bij de rit richting Amsterdam een minuut of 5 stil in Dordrecht, bij vertraging van 5 minuten of meer reed 'ie dan zo snel mogelijk door. Lijkt me ook volstrekt logisch, geen idee waar je vandaan haalt dat dat niet het geval zou zijn.

Laatste tijd dan misschien niet meer, maar heb het al vaker meegemaakt. En zo vaak ga ik niet met de trein dus kun je nagaan.

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 15:57:
Stroomafnemers slijten uiteraard, en het kan voor komen dat het zgn. schuitje (het sleepstuk dat tegen de bovenleiding aan zit) te ver versleten is om nog gebruikt te kunnen worden (te groot risico dat je de rijdraad naar beneden trekt).
Bij VIRM kan je niet zomaar van stroomafnemer wisselen (in de cabines zit enkel een knop "Stroomafnemer op/neer", je kunt niet kiezen welke stroomafnemer je tegen de draad zet). Om alsnog de andere stroomafnemer tegen de draad te krijgen dient er ergens in het midden van de trein een mechanische handle omgezet te worden. Deze procedure kan inderdaad tien minuten à een kwartier duren met alle tests die je moet doorlopen.

Lijkt me heel raar en omslachtig, dat moet zeker tegenwoordig toch eenvoudiger kunnen met een drukop de knop in de cabine.

[Verwijderd]

-

[ Voor 100% gewijzigd door Verwijderd op 30-01-2013 16:53 . Reden: nvm ]

[Yukkie]

Zijn er hier eigenlijk mensen die ook (regelmatig) op bijvoorbeeld het forum van beneluxspoor of 3rail komen? Ik ben sinds kort (her)begonnen met een modelspoorbaan. Hier is het modelspoor-topic helaas dood gebloed. Was benieuwd of er eigenlijk nog tweakers zich bezig houden met deze hobby. Kennelijk is er in iedergeval genoeg intresse in het grootbedrijf

[ Voor 10% gewijzigd door Yukkie op 30-01-2013 16:56 ]

[Onbekend]

Er is een apart topic voor: Modeltreinbaanervaringen
Helaas is die ook niet echt actief.
Zelf heb ik ook wel wat modelspoor, maar vanwege tijd-en ruimtegebrek doe ik er erg weinig mee....

[Carpento]

Knightwolf schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 16:52:
Lijkt me heel raar en omslachtig, dat moet zeker tegenwoordig toch eenvoudiger kunnen met een drukop de knop in de cabine.

Is gewoon een gemaakte afweging. Een knop moet je dan in twee cabines aansluiten, daarmee introduceer je meer kabels, meer gewicht, meer zwakke schakels. Als je dat afzet tegen de gebruiksfrequentie kún je zomaar eens beslissen dan die knop er niet komt.

Kán het eenvoudiger ? Vast wel. Is eenvoudiger in dit geval beter ? Waarschijnlijk niet.

[PolarBear]

Dido schreef op dinsdag 29 januari 2013 @ 16:30:
[...]

Ik kan me alleen maar aansluiten bij Clithopias, maar goed...

Zou jij eens uit kunnen leggen waarom een trein die om 19:05 hhoort te vertrekken in hemelsnaam om 19:02 zou vertrekken om vertraging in te halen?

Ik weet niet wat jij als vertraging ziet, maar volgens de meest gangbare definitie zal een vertraagde trein die om 19:05 hoort te vertrekken niet voor die tijd kunnen vertrekken.

Als die trein namelijk op of voor 19:05 vertrekt heeft ie geen vertraging, dus kan er geen vertraging worden ingelopen.

Tenzij Clithopias en ik natuurlijk iets gigantisch over het hoofd zien

Zo had ik het nog niet gezien. Blijft staan dat een vertraagde trein niet langer stil staat dan nodig, dus ik zie de oplossing van vertragingen inhalen door sneller te vertrekken niet.

ArcticWolf schreef op dinsdag 29 januari 2013 @ 16:33:
Wat voor een maatschappelijk NUT heeft het nu gehad om het spoor te "privatiseren"?

Dat er nog treinen rijden op provinciale lijnen? Als de NS nog zo had geopereerd als het 40 jaar geleden had gedaan dan was het waarschijnlijk niet zo geweest.

Kijk naar het busvervoer, in de regio Waterland hebben er nog nooit voor dit geld zoveel bussen gereden. Na aanbesteding van de concessie reden er meer bussen voor minder geld. Ziekteverzuim ging naar beneden en management is ingekrompen.

Nog een voorbeeld, het GVB. In de 20 jaar voor externe verzelfstandiging is het ziekteverzuim niet zo laag geweest als nu.

-Spoor wordt nog steeds op dezelfde methode gebouwd als 100 jaar geleden (hoe kun je daarin nou concurreren?)

Spooraanleg is wel degelijk verander in de afgelopen 100 jaar. Als we jouw analogie aanhouden, metselen is ook hetzelfde als 100 jaar geleden, wegen aanleggen deden de romeinen al, hoe kan je nu concurreren? Er zijn wel genoeg aannemers te vinden.

-Er kan nog steeds maar 1 trein tegelijkertijd op het spoor rijden.

Klopt, maar de exploitatie van de trein kan verschillen, de bouwer van de trein kan verschillen etc etc.

-Er moet nog steeds een machinist rijden (loonkosten liggen toch vast in een CAO...?)

Overheadkosten kan je veranderen, waarom in godsnaam een CAO (ouderwets keurslijfsysteem), etc etc.

Het heeft alleen een economisch nut gehad... er zijn meer goederentreinen gaan rijden en rijden zoveel passagierstreinen dat de hele dienstregeling overhoop ligt als er 1 trein kapot gaat of een wissel... Maar de staat is nu wel de hele verantwoordelijkheid kwijt geraakt, of wilt die niet op zich nemen.

Als het alleen economisch nut heeft gehad is het al een ding meer dan wat de overheid doet. De overheid heeft ook moeite met verantwoordelijkheid (zie Woningcorporaties etc).

De post privatiseren was ook alleen maar van uit economisch oogpunt, want het kost minder om 5 verschillende postbodes hetzelfde rondje te laten lopen........... ow ja en mensen uitbuiten om per stukpost te betalen wordt nog steeds "gedoogd". Maar dat m'n post een paar keer per jaar verdwijnt, of kapot gaat maakt niet uit nee.

Stukspost is gewoon een gebrek aan handhaving van de overheid. Wij hebben een overheid die slecht handhaaft. Zie Asscher die tot een AH boycot opriep, terwijl zijn eigen ministerie vaalt in de handhaving.

[Knightwolf]

Carpento schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 18:27:
Kán het eenvoudiger ? Vast wel. Is eenvoudiger in dit geval beter ? Waarschijnlijk niet.

Eenvoudiger is zonder uitzondering altijd beter. Maar men wil dit, en dit, en dat, en zus, en zo, en vervolgens is het alsnog ingewikkeld maar zeker niet perse beter.

Zeker gezien tegenwoordig veel computergestuurd wordt moet het echt niet meer nodig zijn om een kwartier in het midden van de trein te gaan lopen sleutelen, zolang er fysiek niks kapot is.
Dat er in treinen zonder al die electronica geen knop gemaakt wordt voor iets dat maar zelden nodig is begrijp ik wel hoor, maar is daarmee niet automatisch beter of makkelijker

PolarBear schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 18:29:
Zo had ik het nog niet gezien. Blijft staan dat een vertraagde trein niet langer stil staat dan nodig, dus ik zie de oplossing van vertragingen inhalen door sneller te vertrekken niet.

Als dat al gebeurt is dat gewoon goed natuurlijk. Maar gebeurt vaak genoeg dus niet, vandaar dat ik het benoemde.

PolarBear schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 18:29:
Stukspost is gewoon een gebrek aan handhaving van de overheid. Wij hebben een overheid die slecht handhaaft. Zie Asscher die tot een AH boycot opriep, terwijl zijn eigen ministerie vaalt in de handhaving.

Behalve op straat dan, daar is de overheid een wereldkoning als het om handhaven gaat

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 18:29:
Dat er nog treinen rijden op provinciale lijnen? Als de NS nog zo had geopereerd als het 40 jaar geleden had gedaan dan was het waarschijnlijk niet zo geweest.

Kijk naar het busvervoer, in de regio Waterland hebben er nog nooit voor dit geld zoveel bussen gereden. Na aanbesteding van de concessie reden er meer bussen voor minder geld. Ziekteverzuim ging naar beneden en management is ingekrompen.

Nog een voorbeeld, het GVB. In de 20 jaar voor externe verzelfstandiging is het ziekteverzuim niet zo laag geweest als nu.

klopt, dat was in het begin zo, helaas is dat niet helemaal waar meer, veel van die lijnen worden gesubsidieerd door de provinciën en gemeente zelf (Veendam, Groningen...)

GVB is nog steeds van de gemeente naar mijn weten, ze zijn trouwens wel een paar miljoen extra per jaar kwijt sinds ze veel dingen "extern" laten doen (zelfs een deel van mijn loon )

[...]

Spooraanleg is wel degelijk verander in de afgelopen 100 jaar. Als we jouw analogie aanhouden, metselen is ook hetzelfde als 100 jaar geleden, wegen aanleggen deden de romeinen al, hoe kan je nu concurreren? Er zijn wel genoeg aannemers te vinden.

Ik werk bij een van de 7 spooraannemers en alle 7 spooraannemers in Nederland bouwen op EXACT dezelfde wijze spoor, de enige manier waar nu op geconcurreerd wordt is: AK en W&R niet rekenen bij de aanbesteding, vechtcontracten of onderaannemers die niet gecertificeerd zijn (maar de hoofdaannemer wel) laten werken, dan krijg je dus wat boeren met een tractor en een kraan... en de Duitse aannemers kunnen concurreren in loonkosten (lekker fair dus)

[...]
Klopt, maar de exploitatie van de trein kan verschillende bouwer van de trein kan verschillen etc etc.

Overheadkosten kan je veranderen, waarom in godsnaam een CAO (ouderwets keurslijfsysteem), etc etc.

Wat kan er anders aan de exploitatie van een trein dan? Dat ding moet van A naar B en ja je kan concurreren op het type trein... maar daar heb je geen andere exploitant voor nodig, dat heet slim inkopen

[...]
Als het alleen economisch nut heeft gehad is het al een ding meer dan wat de overheid doet. De overheid heeft ook moeite met verantwoordelijkheid (zie Woningcorporaties etc).

Woningcorporaties zijn zelfstandig he... geen onderdeel van de overheid.
Het lastige is dat er duizenden factoren mee spelen bij verzelfstandiging.

Hoe ik eerlijke marktwerking voor mijn ogen zie is:
-over de hele wereld dezelfde regels en wetten
-over de hele wereld 1 valuta
-over de hele wereld 1 handhavingsmechanisme

Als je aan die 3 voorwaarde kan voldoen, dan is er een eerlijke marktwerking mogelijk.
Het is nu zo enorm complex om regels en wetten te handhaven omdat er dus ook buitenlandse factoren meespelen.
Een Europese fabrikant kan niet concurreren met een Chinese fabrikant, en een Nederlandse fabrikant kan ook nooit concurreren met Polen bv... en dat is notabene een EU land.

Afgelopen week zag ik dat door uitstel van de "fiscal cliff" de rating bureaus in de VS de AAA status aan houden van het land, nou vraag ik je het land is zo'n 3x over de kop van de schulden maar ze hebben nog steeds de AAA rating.
Maar Europese landen raten ze wel lager, zodat de beurs daar instort bij wijze van...

[...]

Stukspost is gewoon een gebrek aan handhaving van de overheid. Wij hebben een overheid die slecht handhaaft. Zie Asscher die tot een AH boycot opriep, terwijl zijn eigen ministerie vaalt in de handhaving.

Dan nog... 1 postbode die in 8 uur een wijk van 1000 adressen doet, lijkt mij nog steeds goedkoper dan 3 postbodes die elk 1000 adressen doen. Ik krijg nu 's ochtends van Selekt, 's middags van Salland en 's avonds van PostNL en tot 21:00 rijdt PostNL ook nog eens pakketpost
Al die 3 bedrijven hebben overheadkosten, loonkosten, etc...

Maar goed, deze discussie is eindeloos want er zijn honderden voor en tegens te verzinnen, maar soms is het wel leuk om hierover te discussiëren

[Carpento]

Knightwolf schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 19:22:
[...]

Eenvoudiger is zonder uitzondering altijd beter.

Klopt. Daarom maakt men ook de afweging tussen eenvoud in de bediening en eenvoud van het systeem.

[LauPro]

ArcticWolf schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 19:23:
Hoe ik eerlijke marktwerking voor mijn ogen zie is:
-over de hele wereld dezelfde regels en wetten
-over de hele wereld 1 valuta
-over de hele wereld 1 handhavingsmechanisme

Een utopie. Elk land heeft zijn eigen keuzes wat betreft marktwerking en bepaalde inzichten op de markt. Bijvoorbeeld in de VS waar de overheid (liever) totaal geen bemoeienis mag hebben tot hier in Nederland waar de overheid best wel wat mag bemoeien.

Als je aan die 3 voorwaarde kan voldoen, dan is er een eerlijke marktwerking mogelijk.
Het is nu zo enorm complex om regels en wetten te handhaven omdat er dus ook buitenlandse factoren meespelen.
Een Europese fabrikant kan niet concurreren met een Chinese fabrikant, en een Nederlandse fabrikant kan ook nooit concurreren met Polen bv... en dat is notabene een EU land.

Dat niet kunnen concurreren met een Chinese fabrikant kan juist de komende jaren nog eens vies tegen gaan vallen daar het transport over zee steeds duurder gaat worden. Op een gegeven moment zal er een omslagpunt komen waarbij het niet zondermeer mogelijk gaat worden om spullen betrekkelijk goedkoop uit China te halen. Tevens zullen ze ook daar hun munt gaan opwaarderen waardoor productie duurder zal worden om nog maar te zwijgen over de verregaande regelgeving mbt mileuvriendelijk produceren wat ook steeds belangrijker zal worden.

Met wetgeving is het altijd keuzes maken en je zal nooit alle situaties kunnen ontsluiten, dat hoeft ook niet. Als het door de boot genomen maar werkt. En alle excessen kan je beslechten bij de rechtbank. Om per definitie marktwerking de schuld te geven is verkeerd. Ik denk niet dat ProRail als B.V. verkeerd is maar ze hebben gewoon het verkeerde mandaat. TenneT B.V. werkt bijvoorbeeld wel gewoon, die hebben dan wel misschien een iets berekenbaarder systeem, al hoewel het een hel is om alles door te berekenen.

Het is eigenlijk tijd dat de politiek keuzes gaat maken voor ProRail, misschien door middel van een enquêtecommissie. Maar het probleem met de markt is dat die ook nog betrekkelijk jong is en er nog geen stabiele systemen zijn behalve de bestaande systemen (ATB). Als je zou besluiten om ECTS te implementeren dan betekent dat gewoon een enorme investering die je ook niet zomaar kan doen, daar gaat zeker een aantal jaar overheen. En ook als we kijken naar wisselverwarming dan zijn er zoals bemeld ook tig systemen. Wat dat betreft vraag ik mij serieus af of het niet goedkoper is om een mannetje langs het spoor te zetten met een bezem dan een systeem waarbij de kans groot is dat het in storing raakt en niet monitorbaar is.

[ArcticWolf]

LauPro schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 22:11:
[...]
Een utopie. Elk land heeft zijn eigen keuzes wat betreft marktwerking en bepaalde inzichten op de markt. Bijvoorbeeld in de VS waar de overheid (liever) totaal geen bemoeienis mag hebben tot hier in Nederland waar de overheid best wel wat mag bemoeien.
[...]
Dat niet kunnen concurreren met een Chinese fabrikant kan juist de komende jaren nog eens vies tegen gaan vallen daar het transport over zee steeds duurder gaat worden. Op een gegeven moment zal er een omslagpunt komen waarbij het niet zondermeer mogelijk gaat worden om spullen betrekkelijk goedkoop uit China te halen. Tevens zullen ze ook daar hun munt gaan opwaarderen waardoor productie duurder zal worden om nog maar te zwijgen over de verregaande regelgeving mbt mileuvriendelijk produceren wat ook steeds belangrijker zal worden.

Met wetgeving is het altijd keuzes maken en je zal nooit alle situaties kunnen ontsluiten, dat hoeft ook niet. Als het door de boot genomen maar werkt. En alle excessen kan je beslechten bij de rechtbank. Om per definitie marktwerking de schuld te geven is verkeerd. Ik denk niet dat ProRail als B.V. verkeerd is maar ze hebben gewoon het verkeerde mandaat. TenneT B.V. werkt bijvoorbeeld wel gewoon, die hebben dan wel misschien een iets berekenbaarder systeem, al hoewel het een hel is om alles door te berekenen.

Het is eigenlijk tijd dat de politiek keuzes gaat maken voor ProRail, misschien door middel van een enquêtecommissie. Maar het probleem met de markt is dat die ook nog betrekkelijk jong is en er nog geen stabiele systemen zijn behalve de bestaande systemen (ATB). Als je zou besluiten om ECTS te implementeren dan betekent dat gewoon een enorme investering die je ook niet zomaar kan doen, daar gaat zeker een aantal jaar overheen. En ook als we kijken naar wisselverwarming dan zijn er zoals bemeld ook tig systemen. Wat dat betreft vraag ik mij serieus af of het niet goedkoper is om een mannetje langs het spoor te zetten met een bezem dan een systeem waarbij de kans groot is dat het in storing raakt en niet monitorbaar is.

Dat bedoel ik, je zegt het zelf eigenlijk al daarom is in mijn ogen een marktwerking niet mogelijk in de huidige maatschappij. In ieder geval niet voor zaken zoals dit. Onder winkels en niet publieke dienstverlening is het prima mogelijk op het moment.

http://www.volkskrant.nl/...&utm_campaign=Cookiecheck

In 2009 meldde het tv-programma Zembla dat via in Nederland gevestigde (brievenbus)vennootschappen per jaar 8.000 miljard euro stroomt - eentiende van de totale wereldhandel.

Dat was in 2009, iets verteld mij dat, dat geen gezonde economie/maatschappij is. Hoe kun je dan ooit een normale marktwerking krijgen? Eigenlijk alleen als alle landen in de wereld dezelfde regels opleggen mbt. bedrijven en dergelijke.
De NS zit nu ook in Ierland omdat de belasting aanslag daar lager is dan, wanneer ze in NL zouden zitten, hoe krom is dat... maar goed dat is mijn mening.

Wisselverwarming aanleggen kost +-10.000 euro per wissel. Een mannetje erbij zetten (2 is verplicht en vanaf december 2013 mag je helemaal niet meer langs het spoor staan/lopen > blame ITL) kost zo'n 600 euro/dag... dus ja

[FabiandJ]

Trein niet meer in 'Bermudadriehoek'
WINTERSWIJK/ ZEVENAAR - Treinen op de trajecten Doetinchem-Winterswijk en Winterswijk-Zutphen verdwijnen binnenkort niet meer in de 'Bermudadriehoek'. Die bijnaam danken de trajecten aan het feit dat de treinen die er rijden door een verouderd beveiligingssysteem niet zichtbaar zijn op de beeldschermen van de treinverkeersleiding.

Daarom gaat spoorbeheerder ProRail de beveiliging daar moderniseren.

In de nieuwe situatie zijn de treinen wél zichtbaar op het beeldscherm van de verkeersleiding. Reizigers kunnen daardoor beter worden geïnformeerd over vertragingen, aldus ProRail.

Het nieuwe systeem wordt in 2014 en 2015 operationeel gemaakt.

Bron

Lekker optijd jongens....

[Luke!]

Welke deadline heeft men dan gemist?

[LauPro]

Dutch3men schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 21:58:
Lekker optijd jongens....

Waarom moet men alles per sé kunnen zien? Er is toch ook een mogelijkheid dat machinisten even doorbellen als ze te laat zijn?

[franssie]

geen zin om te googelen, maar ik kan me zo voorstellen dat er vast wel een besluit uit 1980+ (iig de vorige eeuw) te vinden is dat het hele spoornet op dat systeem moest zitten. Zo niet, fail 100001. Als je stoomtreinen (terecht) op ATB etc wilt hebben om toegang te behouden tot het spoornet, maar daarnaast toestaat dat een deel van dat spoornet blijft hangen in een vorige eeuw ben je als pro-rail meer fail-rail.
En sorry, het zit de spoorwegen niet mee in NL, en dat hebben ze zelf toegestaan/gewild. Prutsers.

edit:// en dan dit: http://www.nu.nl/politiek...uden-rapport-prorail.html
is ook -kudo voor pro-rail

Het rapport, waarin staat dat de manier van aanbesteden van spooronderhoud in de toekomst zou kunnen leiden tot brokken op het spoor, moet volgens Schultz in perspectief worden gezien. ''Dit was niet het belangrijkste rapport'', stelde ze. Bovendien was spoorbeheerder Prorail al bezig met het doorvoeren van verbeteringen

sneu

edit2://

LauPro schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 22:55:
[...]
Waarom moet men alles per sé kunnen zien? Er is toch ook een mogelijkheid dat machinisten even doorbellen als ze te laat zijn?

Ja, laten we de telegraaf weer in gebruik nemen, zou werkelijk een verbetering van het spoor in NL betekenen ben je twee eeuwen terug in de tijd.

[ Voor 47% gewijzigd door franssie op 31-01-2013 23:24 ]

[IJnte]

franssie schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 22:56:
geen zin om te googelen, maar ik kan me zo voorstellen dat er vast wel een besluit uit 1980+ (iig de vorige eeuw) te vinden is dat het hele spoornet op dat systeem moest zitten. Zo niet, fail 100001. Als je stoomtreinen (terecht) op ATB etc wilt hebben om toegang te behouden tot het spoornet, maar daarnaast toestaat dat een deel van dat spoornet blijft hangen in een vorige eeuw ben je als pro-rail meer fail-rail.
En sorry, het zit de spoorwegen niet mee in NL, en dat hebben ze zelf toegestaan/gewild. Prutsers.

edit:// en dan dit: http://www.nu.nl/politiek...uden-rapport-prorail.html
is ook -kudo voor pro-rail


[...]

sneu

edit2://

[...]

Ja, laten we de telegraaf weer in gebruik nemen, zou werkelijk een verbetering van het spoor in NL betekenen

Ga maar googelen dan.. Ook het stukje Arnhem - Winterswijk is gewoon beveiligd, alleen heeft men daar een pauper systeem neergezet en dat gaat men nu blijkbaar weer veranderen (ik weet nog van niets overigens). Ligt er net een paar jaar...

[franssie]

beveiligd met een pauper systeem zeg je zelf - nee dan ga ik niet op google maar pak de auto.

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 31-01-2013 23:27 ]

[Alex)]

Godallemachtig wat gaat het er hier weer lekker aan toe. TPRB is weliswaar stukken goedkoper dan een volwaardig systeem waarbij de treindienstleider controle heeft over de rijwegen, maar het is nou ook weer niet zo dat het een paupersysteem is.

TPRB staat voor Ter Plaatse bediende RelaisBeveiliging en is redelijk vergelijkbaar met VCVL (zie de link in de OP voor meer info daarover). Kenmerkend is dat de treindienstleider geen schermen heeft waarop hij treinen kan volgen, dus geen spoorbezettingen en dergelijke kan zien. Het enige wat de trdl heeft, is een tijdwegdiagram (zie foto hieronder), een aparte overwegstoringsmelder en zijn telefoon.

Er staan gewoon seinen op een TPRB-baanvak, er is gewoon treindetectie en er worden ook rijwegen ingesteld, alleen niet door de trdl. Als een machinist wil vertrekken van een station, kan hij zijn sein bedienen door middel van een sleutelkastje op het perron of ook vaak met een infraroodpistool. Het wissel loopt dan om, er wordt een rijrichting ingesteld tot het volgende station, en als er geen andere trein aanwezig is op het baanvak, komt het uitrijdsein veilig.

Bron: FOK! - uitleg van een treindienstleider

Een écht paupersysteem is een systeem waarbij op ieder station een personeelslid aanwezig is dat handmatig een rijweg instelt naar het volgende station, vaak met apparatuur van net na de eerste wereldoorlog. Dat komt bijvoorbeeld in Zweden voor op lokale lijntjes waar 10 treinen per dag rijden. Overigens is men in Zweden bezig met het testen van ERTMS Regional op zulke lijntjes om de capaciteit te verhogen en de kosten te verlagen. Bekijk de film maar eens.

[franssie]

ah dank voor de uitleg! Het is dus niet zo blind (fire and forget) als ik dacht dat het was.

[Verwijderd]

franssie schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 22:56:
geen zin om te googelen

Had je beter wel kunnen doen. Dan had je namelijk geweten dat op allebei de lijnen gewoon ATB-NG ligt en de beveiliging dus prima op orde is. Dat de media met een bermudia-driehoek onzin verhaaltje komen wil niet zeggen dat dat ook echt zo is.

franssie schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 23:26:
beveiligd met een pauper systeem zeg je zelf - nee dan ga ik niet op google maar pak de auto.

Kan, maar als je wel zou googlen zou je weten dat het aantal doden in het wegverkeer vele, vele malen groter is dan op het spoor, en je jezelf duur de auto te nemen dus blootstelt aan een veel groter risico om nooit meer thuis te komen. Er zijn best redenen te bedenken waarom mensen een voorkeur voor de auto hebben, maar veiligheid is daar zeker niet een van.

[Alex)]

De berichtgeving in de Gelderlander is niet geheel juist. Het betreft geen beveiligingssysteem, maar een treindienstleidingssysteem. De beveiliging op die lijntjes (ATB-NG, een voorloper op ETCS Level 1 ontwikkeld in de jaren 90) is juist technisch geavanceerder dan wat er op het hoofdrailnet ligt (ATB-EG, gebaseerd op Amerikaanse technologie uit de jaren 50).

[franssie]

wederom alex) bedankt voor de informatie.

---

Ik volgde het spoorgebeuren nooit zo erg, maar na een groot verwijtbaar ongeluk trok het mijn aandacht, en ik ben allerminst onder de indruk van het veilheidsdenken op en rond het spoor. Dan kan een auto wel minder veilig zijn, dat mag niet een excuus zijn om te prutsen.

[ Voor 25% gewijzigd door franssie op 01-02-2013 01:20 ]

[Killjoy]

Alex) schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 00:14:
De berichtgeving in de Gelderlander is niet geheel juist. Het betreft geen beveiligingssysteem, maar een treindienstleidingssysteem. De beveiliging op die lijntjes (ATB-NG, een voorloper op ETCS Level 1 ontwikkeld in de jaren 90) is juist technisch geavanceerder dan wat er op het hoofdrailnet ligt (ATB-EG, gebaseerd op Amerikaanse technologie uit de jaren 50).

Feitelijk jaren '20. Zie: Wikipedia: Pulse code cab signaling

[Verwijderd]

franssie schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 00:33:
wederom alex) bedankt voor de informatie.

---

Ik volgde het spoorgebeuren nooit zo erg, maar na een groot verwijtbaar ongeluk trok het mijn aandacht, en ik ben allerminst onder de indruk van het veilheidsdenken op en rond het spoor. Dan kan een auto wel minder veilig zijn, dat mag niet een excuus zijn om te prutsen.

Een groot ongeluk, één dode. In het wegverkeer vallen twee doden per dag. In 20 jaar tijd zijn er 4 doden op het spoor gevallen, dat zijn er net zo veel als in twee dagen tijd in het wegverkeer. Het is maar wat je prutsen noemt... En dat veiligheidsdenken? ProRail en NS werken aan verbeteringen, de ILT houdt daar toezicht op. Ondertussen was het aantal verkeersdoden in 2011 voor het eerst in jaren hoger dan in het voorgaande jaar, maar gelukkig heeft de minister ook daar maatregelen aangekondigd.

Nogmaals, je kunt wel niet willen googlen en niet gehinderd door enige kennis van zaken allerlei meningen gaan spuien, maar dan sla je de plank gewoon mis. Er is ruimte voor verbetering en daar wordt aan gewerkt, maar het spoor is en blijft een hele veilige vorm van vervoer. Daar kan geen enkele twijfel over bestaan. Daar verandert sensatiejournalistiek in een lokaal suffertje niets aan.

[leonbong]

_{Haha in de krant worden de NH90 helikopters vergelijken met de Fyra allebei problemen allebei italiaans.
Maar laten beide fabrikanten nou net dezelfde moedermaatschappij hebben.
Zal wel toeval zijn.}

[IJnte]

franssie schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 23:26:
beveiligd met een pauper systeem zeg je zelf - nee dan ga ik niet op google maar pak de auto.

Ik moet mezelf corrigeren. Ik dacht dat we het over Arnhem - Winterswijk hadden, daar liggen die rare assentellers. TPBR baanvakjes zijn opzich prima, en het systeem wat daar ligt is iig redelijk goed. ATB-NG is sowieso een goed systeem.

[FabiandJ]

IJnte schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 12:48:
[...]

Ik moet mezelf corrigeren. Ik dacht dat we het over Arnhem - Winterswijk hadden, daar liggen die rare assentellers. TPBR baanvakjes zijn opzich prima, en het systeem wat daar ligt is iig redelijk goed. ATB-NG is sowieso een goed systeem.

Dat bericht wat ik poste ging ook over die lijn

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 01:53:
[...]

Een groot ongeluk, één dode. In het wegverkeer vallen twee doden per dag. In 20 jaar tijd zijn er 4 doden op het spoor gevallen, dat zijn er net zo veel als in twee dagen tijd in het wegverkeer. Het is maar wat je prutsen noemt... En dat veiligheidsdenken? ProRail en NS werken aan verbeteringen, de ILT houdt daar toezicht op. Ondertussen was het aantal verkeersdoden in 2011 voor het eerst in jaren hoger dan in het voorgaande jaar, maar gelukkig heeft de minister ook daar maatregelen aangekondigd.

Nogmaals, je kunt wel niet willen googlen en niet gehinderd door enige kennis van zaken allerlei meningen gaan spuien, maar dan sla je de plank gewoon mis. Er is ruimte voor verbetering en daar wordt aan gewerkt, maar het spoor is en blijft een hele veilige vorm van vervoer. Daar kan geen enkele twijfel over bestaan. Daar verandert sensatiejournalistiek in een lokaal suffertje niets aan.

ITL en ProRail zijn redelijk doorgeslagen in veilig denken, zo ernstig dat het misschien wel fataal wordt. Er mag straks namelijk geen onderhoud meer uitgevoerd worden overdag. Maar goed blijkbaar hebben alle "branch" partners er ook mee ingestemd. Ik ben benieuwd....

http://www.railalert.nl/regelgeving/regelgeving-documenten

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 01-02-2013 13:38 ]

[Fiber]

Hadden 'ze' niet voor eind deze week een (tijdelijke) oplossing voor de Amsterdam - Den haag - Antwerpen - Brussel verbinding beloofd...?

* Fiber wordt toch wel nieuwsgierig...

[ArcticWolf]

Fiber schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 14:03:
Hadden 'ze' niet voor eind deze week een (tijdelijke) oplossing voor de Amsterdam - Den haag - Antwerpen - Brussel verbinding beloofd...?

* Fiber wordt toch wel nieuwsgierig...

Eind van deze week een plan (en meerdere alternatieven )

http://www.nu.nl/binnenla...r-alternatieven-fyra.html

[CyBeR]

Fiber schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 14:03:
Hadden 'ze' niet voor eind deze week een (tijdelijke) oplossing voor de Amsterdam - Den haag - Antwerpen - Brussel verbinding beloofd...?

* Fiber wordt toch wel nieuwsgierig...

Ik ook. Wil dit weekend naar Brussel maar dat is een helse moeite op dit moment zeg, als je de thalys niet wilt nemen (bijvoorbeeld omdat je perongeluk een extra dagkaart NS hebt).

[ Voor 13% gewijzigd door CyBeR op 01-02-2013 14:39 ]

[wildhagen]

Alternatief voor de Fyra is nu bekend:

Vanaf 18 februari rijdt er twee keer per dag een intercitytrein van Den Haag Hollands Spoor en Brussel. De 'normale' treinverbinding is een tijdelijk alternatief voor de door technische problemen geschrapte hogesnelheidstrein Fyra.

Dat maakt staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) vrijdagmiddag bekend. Het gaat om een klassieke intercityverbinding over bestaand spoor.

De Nederlandse Spoorwegen (NS) laten weten dat het aantal rechtstreekse treinverbindingen tussen Den Haag en Brussel per 11 maart wordt opgevoerd tot acht per dag.

Reizigers vanuit Amsterdam worden geacht met de binnenlandse Fyra (geen hogesnelheidstrein) naar Rotterdam te reizen en daar over te stappen op de intercity naar Brussel. Die trein doet verder nog Dordrecht, Roosendaal, Antwerpen en Mechelen aan.

Mansveld sprak na afloop van de ministerraad van een "goed alternatief" en een "duurzame tijdelijke oplossing".

Bron: http://www.nu.nl/politiek...-internationale-fyra.html

[Verwijderd]

Wauw, goed alternatief! 2x per dag! Dat ze hier mee akkoord gaan. De reiziger schiet er voorlopig niks mee op.

[wildhagen]

Die 2x per dag is maar tijdelijk he, dat wordt straks opgeschroefd naar 8x.

Schijnt simpelweg niet meer ruimte op het spoor te zijn, omdat de Intercity van en naar Vlissingen nu ook 2x per uur rijd ipv 1x per uur, zoals in de oude dienstregeling. Dat werd althans eerder deze week gemeld.

[Bastien]

Heeft de gemeente Den Haag toch ongeveer haar zin Je zou bijna een complot vermoeden

[wildhagen]

Extra info: de trein die hierboven genoemd wordt, tussen Den Haag HS en Brussel rijd alleen op werkdagen. In het weekend rijd er een trein van Den Haag HS tot Antwerpen, dus niet naar Brussel.

Waarom de trein niet van Amsterdam naar Brussel rijd:

Het Nederlandse spoor is te druk om het traject van de internationale trein weer door te trekken tot de hoofdstad.

En over het mindere aantal treinen:

Dat er per saldo nu minder treinen de grens met België overgaan dan ten tijde van de Beneluxtrein, voorloper van de internationale Fyra, is volgens een woordvoerder van de NS geen probleem. "De Beneluxtrein die ieder uur reed zat rond de grens nooit zo vol. De trein had vooral ook een binnenlandse functie en die is met de nieuwe dienstregeling helemaal opgevangen", aldus de zegsman.

[ Voor 37% gewijzigd door wildhagen op 01-02-2013 16:32 ]

[marcop23]

Met wat voor materieel eigenlijk? Prio stam + 1700 en locwissel? Prio stam met Traxx'en? Die waren toch geleased?

[EDIT]

Traxx + Prio + Traxx wordt het inderdaad voor zover ik heb begrepen. De NMBS heeft de reeks 28 toch vrij kunnen maken hiervoor.

[Alex)]

wildhagen schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 16:29:

En over het mindere aantal treinen:

Volgens NS is iets nooit een probleem, want er is altijd al wel een 'werkbare oplossing' gevonden.

[D-e-n]

De Beneluxtrein die ieder uur reed zat rond de grens nooit zo vol.

Dat lag er aan wanneer. Op vrijdagmiddag zaten die treinen altijd tot de nok toe vol. Als er dan eentje uitviel dan stond je als sardientjes in een blik. Als er dan maar acht gaan.........

[Fiber]

Vanaf 18 februari...

Duurt nog ruim twee weken dus...

[ArcticWolf]

18 feb. tot 11 maart 2x PER dag... pff er rijden zelfs meer treinen tussen Amsterdam en Moskou
vanaf 11 maart 8x per dag... en tussen Schiphol en Rotterdam wel toeslag betalen, de aansluiting zal wel goed zijn geregeld (sarcasme) en eind maart moet de V250 weer rijden toch...?
wat een flut oplossing die veel te lang duurt

[ Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 01-02-2013 17:36 ]

[Luke!]

Verwijderd schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 15:47:
Wauw, goed alternatief! 2x per dag! Dat ze hier mee akkoord gaan. De reiziger schiet er voorlopig niks mee op.

Tja, ben blij dat de politiek niet mee gaat doen aan populistisch geleuter. Materieel dat nog niet klaar is, is dat ook niet opeens wanneer je hard gaat schreeuwen dat het niet deugt.

EDIT schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 16:32:
Traxx + Prio + Traxx wordt het inderdaad voor zover ik heb begrepen. De NMBS heeft de reeks 28 toch vrij kunnen maken hiervoor.

Ja, door de huur van andere loccen die reeks 28 voor de Fyra-vervangers gaan vrijmaken en door het verlengen van het huurcontract van een paar andere 28'ers.

[ArcticWolf]

Luccus schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 18:35:
[...]
Tja, ben blij dat de politiek niet mee gaat doen aan populistisch geleuter. Materieel dat nog niet klaar is, is dat ook niet opeens wanneer je hard gaat schreeuwen dat het niet deugt.

true... maar er reed een prima dienst tussen NL en BE, die hebben ze eruit gegooid en toen gingen de nieuwe treinen kapot en nu rijdt er niks. Dat zou eens moeten gebeuren tussen Amsterdam en Utrecht, ff maandje geen treinen tussen Amsterdam en Utrecht, dan mogen ze de spoorwegen meteen opdoeken

[...]
Ja, door de huur van andere loccen die reeks 28 voor de Fyra-vervangers gaan vrijmaken en door het verlengen van het huurcontract van een paar andere 28'ers.

Het mag wat kosten...

[Verwijderd]

Ik heb hier al eens eerder gemeld dat die Benelux niet domweg vervangen is, maar dat de hele dienstregeling op dat traject omgegooid is om de intercity Amsterdam - Vlissingen v.v. twee keer per uur te laten rijden (die is op andere tijden gaan rijden). Tuurlijk kun je één van die twee wel inkorten tot Roosendaal - Vlissingen v.v. en op het vrijgekomen deel de Benelux weer inleggen, maar daar moet dan aansluitend maar net ruimte voor zijn op het Belgische spoor, met name Antwerpen - Brussel is erg druk.

Als dat niet gaat, tja, zie het dan in beide landen maar eens in te passen. Om het over de beschikbaarheid van materieel en personeel maar helemaal niet te hebben. Dat is allemaal niet zo simpel als vele mensen in dit topic blijkbaar denken. De beste stuurlui staan weer eens van alles vanaf de wal te brullen, niet gehinderd door kennis van zaken. Even nadenken en verder kijken dan je neus lang is a.u.b.

[Raven]

ArcticWolf schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 17:35:
18 feb. tot 11 maart 2x PER dag... pff er rijden zelfs meer treinen tussen Amsterdam en Moskou
vanaf 11 maart 8x per dag... en tussen Schiphol en Rotterdam wel toeslag betalen, de aansluiting zal wel goed zijn geregeld (sarcasme) en eind maart moet de V250 weer rijden toch...?
wat een flut oplossing die veel te lang duurt

Ik wist niet dat je van A'dam naar Moskou kon met de trein, dus ik Googlen:
Dienstregeling nachttrein Amsterdam - Warschau - Moskou

woensdag 9 januari 2013

Deze nachttrein rijdt dagelijks tussen Amsterdam en Warschau. Treintickets naar Warschau zijn nu ook online te boeken bij NS Hispeed. Zie de Trein Warschau pagina of check de actuele tarieven op NSHispeed.nl.

Het treindeel naar Moskou rijdt sinds december 2012 niet meer vanaf Amsterdam. Wel wordt er in Hannover een rijtuig uit Basel aangekoppeld dat na Warschau nog doorgaat naar Moskou. Naar Moskou moet er dus in Warschau van rijtuig gewisseld worden.

Tiara Tours verkoopt treinkaartjes naar Moskou (niet naar tussengelegen stations). Een enkele reis Amsterdam - Moskou kost € 269,- (op basis van verblijf in een 3-persoonscabine). In een 2-persoonscabine betaalt u € 328,- per persoon. Overdag heeft u een zitplek in uw cabine, in de nacht heeft u een bed. Zie ook pagina Trein naar Moskou.

[ArcticWolf]

lijkt wel of we achteruit gaan in de tijd ipv vooruit, maar goed dat wist ik dus niet. Dat was trouwens "vroeger" en stuk goedkoper dan die 269 euro...

[ Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 01-02-2013 20:10 ]

[Koenoe]

Verwijderd schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 19:55:
Ik heb hier al eens eerder gemeld dat die Benelux niet domweg vervangen is, maar dat de hele dienstregeling op dat traject omgegooid is om de intercity Amsterdam - Vlissingen v.v. twee keer per uur te laten rijden (die is op andere tijden gaan rijden). Tuurlijk kun je één van die twee wel inkorten tot Roosendaal - Vlissingen v.v. en op het vrijgekomen deel de Benelux weer inleggen, maar daar moet dan aansluitend maar net ruimte voor zijn op het Belgische spoor, met name Antwerpen - Brussel is erg druk.

Als dat niet gaat, tja, zie het dan in beide landen maar eens in te passen. Om het over de beschikbaarheid van materieel en personeel maar helemaal niet te hebben. Dat is allemaal niet zo simpel als vele mensen in dit topic blijkbaar denken. De beste stuurlui staan weer eens van alles vanaf de wal te brullen, niet gehinderd door kennis van zaken. Even nadenken en verder kijken dan je neus lang is a.u.b.

De beste stuurlui zitten in elk geval niet in 't schip, dat is zo langzamerhand wel duidelijk. Of ben je het geklaag alweer vergeten voordat en vlak na dat de trein naar Antwerpen was afgeschaft. Duurdere kaartjes en verplicht reserveren bij de Fyra, geen stop Den Haag. Mochten de dames en heren bij de NS die hier over gaan nog een andere baan ambieren, dan hebben we net plek gekregen bij een zekere bank.

[Verwijderd]

D-e-n schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 17:08:
[...]

Dat lag er aan wanneer. Op vrijdagmiddag zaten die treinen altijd tot de nok toe vol. Als er dan eentje uitviel dan stond je als sardientjes in een blik. Als er dan maar acht gaan.........

In oktober een weekendje Brussel gedaan met de Benelux. Vrijdag eind van de ochtend zat hij eigenlijk, juist vooral rond de grens, vol en moesten er zelfs wat mensen staan. Na Antwerpen werd het rustig in de trein. Op zondag halverwege de middag zat de trein vanaf Brussel Zuid/Midi al aardig vol en vanaf Antwerpen moesten er aardig wat mensen staan. En ik heb zo'n vermoeden, dat de treinen een uur eerder of later ook wel aardig vol hebben gezeten.

[Alex)]

Verwijderd schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 19:55:

Als dat niet gaat, tja, zie het dan in beide landen maar eens in te passen. Om het over de beschikbaarheid van materieel en personeel maar helemaal niet te hebben. Dat is allemaal niet zo simpel als vele mensen in dit topic blijkbaar denken. De beste stuurlui staan weer eens van alles vanaf de wal te brullen, niet gehinderd door kennis van zaken. Even nadenken en verder kijken dan je neus lang is a.u.b.

Dat het moeilijk is om de trein in te passen op het hele traject (Amsterdam - Brussel), begrijp ik. Zeker nu dienstregeling 2013 in volle vaart is en deze trein er echt tussengepropt moet worden. Den Haag - Brussel is, gezien de omstandigheden, een acceptabele oplossing mits de overstap in Rotterdam acceptabel is.

Wat mij stoort is dat er zo lang onduidelijkheid over is (twee weken radiostilte is lang!) en dat het nog eens 2,5 week moet duren voordat die trein rijdt is moeilijk te verkopen. Dat de frequentie pas over meer dan een maand op 8x per dag zal zijn is lastig uit te leggen.

Daarnaast: in november waren er 16 treinen per dag van Amsterdam naar Brussel. In drgl2013 werden dat er 10. En nu gaat de frequentie verder omlaag naar 8, en hebben de spoorwegen geen enkel idee hoe het verder moet.

Dat er niet met een vingerknip een complete vloot locomotieven klaarstaat, begrijp ik. Het probleem is hetzelfde probleem dat de spoorwegen altijd hebben: gebrekkige communicatie.

[Knightwolf]

Alex) schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 22:06:
Dat er niet met een vingerknip een complete vloot locomotieven klaarstaat, begrijp ik. Het probleem is hetzelfde probleem dat de spoorwegen altijd hebben: gebrekkige communicatie.

Klopt, maar men kan mij niet wijsmaken dat die locomotieven en wagons die 8 december nog volop dienstregeling draaien nu ineens niet meer beschikbaar zijn.

[Luke!]

Knightwolf schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 22:09:
[...]

Klopt, maar men kan mij niet wijsmaken dat die locomotieven en wagons die 8 december nog volop dienstregeling draaien nu ineens niet meer beschikbaar zijn.

Zoals je weet gaat het om locomotieven die worden gehuurd bij een leasemaatschappij. Andere locomotieven waren daaraan geretourneerd, net als drie HLE 28 die voor teruggave klaarstonden. Die moeten nu dus weer worden gehuurd. Voor je begrip: we hebben het over locomotieven die regelmatig van huurder wisselen.

[flowerp]

wildhagen schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 16:29:
"De Beneluxtrein die ieder uur reed zat rond de grens nooit zo vol.

Uhnm

[Alex)]

Knightwolf schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 22:09:
[...]

Klopt, maar men kan mij niet wijsmaken dat die locomotieven en wagons die 8 december nog volop dienstregeling draaien nu ineens niet meer beschikbaar zijn.

De rijtuigen zijn allemaal naar de Dijksgracht gebracht en stonden daar niks te doen, behalve wachten op eventuele inzet of ombouw. 3 rijtuigen zijn destijds naar Haarlem gebracht om het ontstickeren te testen. Een deel van de rijtuigen is inmiddels van de Dijksgracht gehaald en naar Den Haag gebracht voor inzet over een paar weken.

De locomotieven zijn een stuk lastiger omdat deze geleast worden, zoals al eerder uitgelegd.

[Luke!]

Alex) schreef op vrijdag 01 februari 2013 @ 23:34:
[...]
Een deel van de rijtuigen is inmiddels van de Dijksgracht gehaald en naar Den Haag gebracht voor inzet over een paar weken.

Vijf stammen worden op de baan gebracht, waarvan twee reeds in Amersfoort opnieuw in dienst zijn gesteld. De andere drie stammen staan voor datzelfde doel bij de werkplaatsen van Amsterdam (een) en Maastricht (twee).

[Alex)]

5 stammen van 7 rijtuigen, als ik me niet vergis?

[Knightwolf]

Iets minder gezellig...

http://www.nu.nl/binnenla...auto-trein-in-putten.html

Twee doden door auto onder trein in Putten
PUTTEN - Twee mensen zijn vrijdagavond om het leven gekomen toen hun auto onder een trein kwam. Dat gebeurde op de overweg op de Nijkerkerstraat in het Gelderse Putten.

De politie weet nog niet precies wat er is gebeurd. De identiteit van de slachtoffers is nog onbekend.

Het ongeval had plaats iets na 22.00 uur. Door het ongeluk rijden er voorlopig geen treinen tussen Amersfoort en Putten. De NS verwacht dat de stremming in de loop van de nacht voorbij is.

[zwahiel]

Weet je wat zo gek is, dat NS lekker blijft beweren dat de Benelux niet zo druk was. Nou ik heb die trein een jaartje lang meerdere malen per week op en neer van Antwerpen naar Utrecht als onderdeel genomen, en 't was altijd druk! Ik heb zelden meegemaakt dat ie uitgestorven was. En dan heb ik 't niet alleen over de vrijdagmiddag maar ook op momenten als dinsdag rond 11 uur vanuit Antwerpen, 's avonds rond 20 uur weer terug vanuit Nederland. Of op donderdag om 13 uur v.v.

Misschien dat ik op 'gekke' en 'drukke' momenten in de trein zat, maar rustig was 't er niet.

Wel klopt 't wat NS zegt dat de trein binnen Nederland een binnenlands karakter had. Da's waar, maar neemt niet weg dat er sinds hij weg is geen enkel fatsoenlijk betaalbaar alternatief meer is. En de treinverbinding Antwerpen - Roosendaal is niet ineens volledig vol met andere stellen die op de route zitten. In elk geval niet in België.

[Knightwolf]

Maarja, hoe je het wend of keert, de naam Beneluxtrein is nooit juist geweest aangezien die trein nooit in Luxemburg kwam

[ Voor 3% gewijzigd door Knightwolf op 02-02-2013 04:25 ]

[wildhagen]

Nee, maar oorspronkelijk was het ook de bedoeling om een dienst tussen Brussel en Luxemburg (stad) te onderhouden. Echter, dat is nooit gerealiseerd, maar vandaar dus de naam Beneluxtrein.

Een van de redenen van het niet doorgaan van die dienst was overigens dat de motoren van het toenmalige materieel (Mat'57) dat voor de Beneluxtrein werd gebruikt niet krachtig genoeg waren om de vele hellingen op het traject Brussel<>Luxemburg te kunnen nemen.

[Knightwolf]

Dan wordt het misschien tijd om wanneer de Fyra het weer doet, en zoniet zijn vervanger, om die lijn dan alsnog naar Luxemburg door te trekken?

[wildhagen]

Wordt lastig met materieel denk ik? Ze hebben maar 16 (NS) + 3 (NMBS) stellen (ervan uitgaande dat alles uiteindelijk geleverd zal gaan worden). Dat is al te weinig voor de op dit moment al geplande diensten (dus inclusief die van en naar Breda). Laat staan nog een extra dienst.

[zwahiel]

wildhagen schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 04:58:
Nee, maar oorspronkelijk was het ook de bedoeling om een dienst tussen Brussel en Luxemburg (stad) te onderhouden. Echter, dat is nooit gerealiseerd, maar vandaar dus de naam Beneluxtrein.

Een van de redenen van het niet doorgaan van die dienst was overigens dat de motoren van het toenmalige materieel (Mat'57) dat voor de Beneluxtrein werd gebruikt niet krachtig genoeg waren om de vele hellingen op het traject Brussel<>Luxemburg te kunnen nemen.

Grappig detail is dat toen in Antwerpen Centraal de spoorkathedraal geopend werd, veel loc's van de NMBS de helling met de hele benelux stammen ook niet konden halen... Klein rekenfoutje. Niet snel daarna deden de TRAXX-en hun intrede.

[Knightwolf]

wildhagen schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 08:22:
Wordt lastig met materieel denk ik? Ze hebben maar 16 (NS) + 3 (NMBS) stellen (ervan uitgaande dat alles uiteindelijk geleverd zal gaan worden). Dat is al te weinig voor de op dit moment al geplande diensten (dus inclusief die van en naar Breda). Laat staan nog een extra dienst.

Logisch, het doortrekken van die route zat ook niet in de gedachte bij het bestellen van de Fyra-stellen. Als de lijn wordt doorgetrokken is er natuurlijk nieuw materieel nodig.

[ Voor 26% gewijzigd door Knightwolf op 02-02-2013 14:43 ]

[CyBeR]

zwahiel schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 14:16:
[...]


Grappig detail is dat toen in Antwerpen Centraal de spoorkathedraal geopend werd, veel loc's van de NMBS de helling met de hele benelux stammen ook niet konden halen... Klein rekenfoutje. Niet snel daarna deden de TRAXX-en hun intrede.

Afaik wat dat niet zozeer een rekenfoutje maar waren die locs niet zo geweldig meer en afhankelijk van wat er precies met de locs was ging 't wel of niet.

[Knightwolf]

Helling bij Antwerpen? Heb ik iets gemist? Daar is alles net als in NL toch vlak?

[ Voor 8% gewijzigd door Knightwolf op 02-02-2013 14:45 ]

[Boudewijn]

Spoor gaat onder de stad door .

[ArcticWolf]

Er zit wel vaker een trein vast in een tunnel in NL hoor
Zware treincombinaties hebben vaak problemen met 1:40 (max voor normaal spoor) hellingen.

Trouwens... wat gaat er gebeuren als de V250 teruggestuurd wordt? (al is die kans klein), wordt de "nieuwe" dienst dan permanent tot er nieuwe locs/treinen zijn?

[ Voor 35% gewijzigd door ArcticWolf op 02-02-2013 14:47 ]

[flowerp]

zwahiel schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 02:35:
Wel klopt 't wat NS zegt dat de trein binnen Nederland een binnenlands karakter had.

Maar dat geldt ook voor de "stoptrein" van Amsterdam naar Berlijn. In een verenigd Europa valt misschien het concept internationaal een beetje weg, niet?

De trein van Den Helder naar Nijmegen heeft zo rond Amsterdam een meer Amsterdams karakter, en zo rond Nijmegen meer een Gelders karakter. Betekent niet dat ie op een enkel moment van de rit rustig is...

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 14:46:
Trouwens... wat gaat er gebeuren als de V250 teruggestuurd wordt? (al is die kans klein), wordt de "nieuwe" dienst dan permanent tot er nieuwe locs/treinen zijn?

Ik neem aan dat we dan tot drlg 2014 een beetje aanmodderen zoals we nu doen en dat vanaf eind december de benelux weer gewoon in de dienstregeling gepast wordt.

[Alex)]

Met een beetje mazzel hebben we tegen die tijd dan een halfuursdienst op Den Haag - Brussel

De gemeente Den Haag is namelijk niet van plan om te stoppen met hun treinplan.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 17:37:
Met een beetje mazzel hebben we tegen die tijd dan een halfuursdienst op Den Haag - Brussel

De gemeente Den Haag is namelijk niet van plan om te stoppen met hun treinplan.

HSL: Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda - Antwerpen - Brussel 1x per uur
HSL: Den Haag, Rotterdam - Antwerpen - Brussel 1x per uur
Stoptrein vanuit Roosendaal 1x per 2 uur.
Thalys 1x per 2 uur.

[AW_Bos]

Zijn het nou eigenlijk exact dezelfde 2800-TRAXX'en die weer gaan rijden qua nummer, als in de vorige inzet voor de Benelux? Of zijn het andere?

Klein detail, maar was even benieuwd.

[Alex)]

ArcticWolf schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 18:41:
[...]


HSL: Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda - Antwerpen - Brussel 1x per uur
HSL: Den Haag, Rotterdam - Antwerpen - Brussel 1x per uur
Stoptrein vanuit Roosendaal 1x per 2 uur.
Thalys 1x per 2 uur.

Wat wil je zeggen met dat lijstje dat bol staat van de fouten?

Ik reageerde op de "hele Beneluxtrein weer in de dienstregeling vanaf 2014"-opmerking van CyBeR.

[Knightwolf]

Boudewijn schreef op zaterdag 02 februari 2013 @ 14:46:
Spoor gaat onder de stad door .

Dat kun je toch geen helling noemen? lol

[Alex)]

Knightwolf schreef op zondag 03 februari 2013 @ 02:17:
[...]

Dat kun je toch geen helling noemen? lol

Komende vanaf HSL4 danwel lijn 12 gaat de trein eerst een flinke helling af, onderaan zijn de perrons. Vervolgens moet de trein ook weer tegen een flinke heuvel op om uit te komen bij Antwerpen-Berchem. Die helling is vrij fors, de 11.8 trok dat lang niet altijd

[ Voor 11% gewijzigd door Alex) op 03-02-2013 02:34 ]

[Knightwolf]

Zal allemaal best, maar met noemenswaardige hellingen denk ik eerder aan heuvel/berg gebieden zoals de Eiffel, Ardennen, Alpen, enz

[EDIT]

In Nederland kennen/kenden wij dat ook
Bijvoorbeeld de Hemtunnel (de spoortunnel onder het Noordzeekanaal tussen Amsterdam en Zaandam) had speciaal voor Mat '54 een aantal extra seinen die geplaatst werden bij de ingang van de tunnel en voor het einde van de neergaande helling:
Stond het sein aan het einde van de tunnelbak op rood, dan toonde het sein voor de ingang een wit-verlichte driehoek en het sein voor het einde van de neergaande helling twee blauwe lampen. Je moest stoppen voor die blauwe lampen omdat je anders de opwaartse helling niet meer op kwam met Mat '54.
Pas ergens in de afgelopen maanden zijn deze seinen afgedekt en daarmee niet meer actief gemaakt omdat de huidige treinen er minder moeite mee hebben.

Voor (zware) goederentreinen bestaan deze borden overigens nog altijd (zelfde reden: je komt de helling niet op met goederentreinen). Goed zichtbaar voor het publiek zijn deze bijvoorbeeld bij de Willemsspoortunnel te Rotterdam Centraal.

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 03-02-2013 09:29 ]

[ArcticWolf]

Alex) schreef op zondag 03 februari 2013 @ 01:30:
[...]

Wat wil je zeggen met dat lijstje dat bol staat van de fouten?

Ik reageerde op de "hele Beneluxtrein weer in de dienstregeling vanaf 2014"-opmerking van CyBeR.

ye ik had je eigenlijk niet moeten quoten, maar goed...

http://www.nu.nl/economie...-meer-acties-prorail.html

RIJSWIJK - De actie van spoorwerkers breidt zich de komende tijd uit. Dat zei Egon Groen van FNV Bondgenoten nadat in de nacht van zaterdag op zondag spoorwerkers het werk uit protest aan het spoor bij Amersfoort hadden stilgelegd.

Ze zeggen de dupe te worden van het goedkope aanbestedingsbeleid van spoorbeheerder Prorail.

Groen wil niet zeggen waar en wanneer het werk wordt stilgelegd. ''Om het verrassingseffect zo groot mogelijk te maken''. Hij heeft over de acties nog geen contact met Prorail gehad.

Prorail zei eerder dat het betreurt dat de bonden de naam van de spoorbeheerder betrekt in het conflict. ''Dit gaat om een conflict tussen werkgevers en werknemers over loon en arbeidsvoorwaarden. Daar heeft Prorail geen rol in", zei een woordvoerder vorige week.

De bonden eisen ook een loonsverhoging en de garantie dat personeel wordt overgenomen door een andere aannemer, wanneer die een aanbesteding wint.

ProRail gedraagt zich weer als een struisvogel

[ Voor 61% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2013 12:21 ]

[Luke!]

Wel ja. Wanneer het uitvoerend personeel problemen heeft met het deelnemen aan een aanbesteding moet men zich tot de werkgever richten, niet tot ProRail. Kansloos gedoe, afschaffen die achterhaalde vakbonden. Aan de andere kant, met zulke onbezonnen acties gooien ze hun eigen ruiten in, verliezen ze met een beetje geluk alsnog toekomstige aanbestedingen en staan ze vanzelf op straat.

[Knightwolf]

EDIT schreef op zondag 03 februari 2013 @ 09:26:
In Nederland kennen/kenden wij dat ook
Bijvoorbeeld de Hemtunnel (de spoortunnel onder het Noordzeekanaal tussen Amsterdam en Zaandam) had speciaal voor Mat '54 een aantal extra seinen die geplaatst werden bij de ingang van de tunnel en voor het einde van de neergaande helling:
Stond het sein aan het einde van de tunnelbak op rood, dan toonde het sein voor de ingang een wit-verlichte driehoek en het sein voor het einde van de neergaande helling twee blauwe lampen. Je moest stoppen voor die blauwe lampen omdat je anders de opwaartse helling niet meer op kwam met Mat '54.
Pas ergens in de afgelopen maanden zijn deze seinen afgedekt en daarmee niet meer actief gemaakt omdat de huidige treinen er minder moeite mee hebben.

Voor (zware) goederentreinen bestaan deze borden overigens nog altijd (zelfde reden: je komt de helling niet op met goederentreinen). Goed zichtbaar voor het publiek zijn deze bijvoorbeeld bij de Willemsspoortunnel te Rotterdam Centraal.

Nederland en Vlaanderen zijn zo plat als een pannekoek, daar kunnen onmogelijk noemenswaardig moeilijke hellingen voorkomen. En de enige 2 tot nu toe genoemden zijn tunnels ergens onder door, dus door de mens gemaakt, dus als dat een probleem is is het simpelweg eigen schuld en heb ik er geen medelijden mee. Da's simpelweg domme reken/ontwerpfout.

En het gaat niet perse om de steilheid van de helling, maar om de duur van de helling. Ook een zware goederentrein kan prima een steile helling omhoog, als die maar kort is zodat de snelheid er niet uit gaat. En een helling die op zich niet steil is kan toch een probleem zijn als die te lang duurt.

[PeaceNlove]

Luccus schreef op zondag 03 februari 2013 @ 13:45:
Wel ja. Wanneer het uitvoerend personeel problemen heeft met het deelnemen aan een aanbesteding moet men zich tot de werkgever richten, niet tot ProRail. Kansloos gedoe, afschaffen die achterhaalde vakbonden. Aan de andere kant, met zulke onbezonnen acties gooien ze hun eigen ruiten in, verliezen ze met een beetje geluk alsnog toekomstige aanbestedingen en staan ze vanzelf op straat.

Blijkbaar hebben de werknemers het gevoel niet gehoord te worden door de werkgever, of kan de werkgever geen gehoor geven aan de wensen van de werknemers omdat ze anders de aanbestedingen keer op keer verliezen. Ik krijg uit alle berichten het idee dat ProRail en aannemers met elkaar in een neerwaardse spiraal zitten of zaten en wellicht hopen de bonden dat op deze manier te breken.
En door het werk neer te leggen pak je zowel de uitvoerder als de opdrachtgever die het zover hebben laten komen. Vooralsnog krijgen de stakers wat mij betreft gewoon gelijk en moeten de opdrachtgever en opdrachtnemers gezamenlijk tot een aanbestedingsmodel komen waarin de veiligheid wel geborgd wordt.
Verder raakt jouw rant met betrekking tot de bonden kant nog wal. Er zijn in deze samenleving nog steeds veel mensen die in een zeer ongelijke rechtspositie ten opzichte van hun werkgever zitten en die hebben soms gewoon de bonden nodig om hun punt te maken, door bijvoorbeeld goede onderhandelaars van de bond, of door een stok van staking achter de deur. Hiermee wil ik niet zeggen dat er niets verbeterd kan worden aan de vakbonden, maar in de basis vervullen ze altijd nog een goede taak.

[ArcticWolf]

Luccus schreef op zondag 03 februari 2013 @ 13:45:
Wel ja. Wanneer het uitvoerend personeel problemen heeft met het deelnemen aan een aanbesteding moet men zich tot de werkgever richten, niet tot ProRail. Kansloos gedoe, afschaffen die achterhaalde vakbonden. Aan de andere kant, met zulke onbezonnen acties gooien ze hun eigen ruiten in, verliezen ze met een beetje geluk alsnog toekomstige aanbestedingen en staan ze vanzelf op straat.

Dat doen ze indirect ook wel... aangezien de werkgever de boete krijgt van ProRail en daarnaast zit de spoorwerker enigszins in een luxe positie, aangezien de regels nog verder zijn aangescherpt werken ze nu vooral 's nachts. Wie wilt er nou 5 nachten/week werken en in het weekend ook nog eens...?

[ Voor 15% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2013 14:23 ]

[Knightwolf]

Ik vind het prima dat er snachts gewerkt wordt, maar dat is 'erbij' en niet 'als vervanger van overdags'. Ofwel, er moet nog altijd gewoon 24/7 doorgewerkt worden. Overdags niet minder dan snachts. Werk gaat voor gebruik van het spoor, aangezien er zonder het werk niet veilig gereden kan worden (of als er reparaties nodig zijn uberhaupt niet).

Ik kan me dan ook niks voorstellen bij de eis dat het verkeer op het spoor voorrang heeft op het werk. Dom. Belachelijk. Idioot. Werk en dus veiligheid voor de treinen heeft zonder uitzondering altijd voorrang op het vervoer over dat spoor.

[CyBeR]

Waar lees jij die eis? Het gaat gewoon om de veiligheid van de medewerkers. Die liggen liever niet onder rijdende treinen namelijk.

[Gandalf68]

ja maar je kan niet altijd werken en een trein laten rijden , men gaat bij het plannen van werkzaamheden uit van de AHS (arbeids Hygiëne Strategie 0 dat wil zeggen, het wegnemen van de groots mogelijke risico,

Dus geen stroom op de bovenleiding en geen treinen op het baanvak. Als dat niet mogelijk is gaat men dit verder afzwakken tot een zo groot mogelijk veilige werk situatie waarbij beheerste risico mogelijk is.

afhankelijk van de aard van de werkzaamheden en de plek van de werkzaamheden zal daar dan op een bepaalde manier gewerkt kunnen worden al dan niet met een in dienst zijnde spoor of een BD

[marcop23]

En het gaat niet perse om de steilheid van de helling, maar om de duur van de helling. Ook een zware goederentrein kan prima een steile helling omhoog, als die maar kort is zodat de snelheid er niet uit gaat.

Dat is juist het probleem. Stel dat er door een raar iemand onnodig aan de noodrem wordt getrokken, of de ATB grijpt in, dan sta je stil. Sta je midden op een helling. Moet je eerst toestemming aan de trdl vragen om de andere kant op te rijden, kopmaken, naar achteren rijden tot ver voor de helling, kopmaken, en weer vooruit, nu zonder oponthoud hopelijk. Dat duurt best heel lang, en is niet altijd mogelijk.

[ArcticWolf]

Er wordt gewoon gewerkt hoor als er treinen rijden. Er zijn van de 14 werkzaamheden die tijdens indienstzijndspoor gedaan mogen worden, nog 6 over en vanaf 2014 nog 0. Dus dan wordt er overdag helemaal niet meer gewerkt (of het spoor moet overdag buitendienst worden genomen ) Daarnaast mocht er nog gewerkt worden als er 1 spoor bd was en het naastgelegen spoor indienst, dat mag straks (en nu liever ook) niet meer, dan moeten er minstens 2 sporen bd.... wat dus eigenlijk niet kan overdag.

Maar een effectieve nacht buitendienststelling is nu rond de 3 a 4 uur max... om 01:00 bd, dan veiligheidsmiddelen plaatsen (kortsluitlansen en aarding) 01:30... en om 04:30 / 05:00 uit het spoor en weer in dienst geven. Als werkgever moet je, je mensen wel 8 uur uitbetalen...

Ik weet niet precies waarom de spoorwerkers staken, maar ik denk dat de hoofdredenen zijn; tijdsdruk (korte bd's), 's nachts/weekend werken en dat de werkgevers niet meer de volledige 8 uur willen betalen om alsnog de laagste prijs te willen hebben bij een aanbesteding.

[Knightwolf]

CyBeR schreef op zondag 03 februari 2013 @ 15:43:
Waar lees jij die eis? Het gaat gewoon om de veiligheid van de medewerkers. Die liggen liever niet onder rijdende treinen namelijk.

Dat zie ik in het feit DAT er (iig binnenkort) alleen nog maar snachts gewerkt MAG worden.
En ik erger me kapot aan die onzin. Alsof het overdags niet veilig is? Lol! Veiliger zelfs, aangezien alles met daglicht veel beter te zien is.

marcop23 schreef op zondag 03 februari 2013 @ 16:42:
[...]

Dat is juist het probleem. Stel dat er door een raar iemand onnodig aan de noodrem wordt getrokken, of de ATB grijpt in, dan sta je stil. Sta je midden op een helling. Moet je eerst toestemming aan de trdl vragen om de andere kant op te rijden, kopmaken, naar achteren rijden tot ver voor de helling, kopmaken, en weer vooruit, nu zonder oponthoud hopelijk. Dat duurt best heel lang, en is niet altijd mogelijk.

Als dat nodig is is de helling of te steil of te lang (daarmee bedoel ik langer dan de trein zelf lang is). Het mag hoe dan ook niet nodig zijn om een aanloop te moeten nemen. En dat hebben ze met het bouwen van zo'n traject volledig zelf in de hand. Daaorm zeg ik ook, domme reken/ontwerpfouten.

ArcticWolf schreef op zondag 03 februari 2013 @ 16:43:
Er wordt gewoon gewerkt hoor als er treinen rijden. Er zijn van de 14 werkzaamheden die tijdens indienstzijndspoor gedaan mogen worden, nog 6 over en vanaf 2014 nog 0. Dus dan wordt er overdag helemaal niet meer gewerkt (of het spoor moet overdag buitendienst worden genomen ) Daarnaast mocht er nog gewerkt worden als er 1 spoor bd was en het naastgelegen spoor indienst, dat mag straks (en nu liever ook) niet meer, dan moeten er minstens 2 sporen bd.... wat dus eigenlijk niet kan overdag.

Maar een effectieve nacht buitendienststelling is nu rond de 3 a 4 uur max... om 01:00 bd, dan veiligheidsmiddelen plaatsen (kortsluitlansen en aarding) 01:30... en om 04:30 / 05:00 uit het spoor en weer in dienst geven. Als werkgever moet je, je mensen wel 8 uur uitbetalen...

Ik weet niet precies waarom de spoorwerkers staken, maar ik denk dat de hoofdredenen zijn; tijdsdruk (korte bd's), 's nachts/weekend werken en dat de werkgevers niet meer de volledige 8 uur willen betalen om alsnog de laagste prijs te willen hebben bij een aanbesteding.

Daarom ben ik ook voor buitendienststelling boven ingebruik willen houden. De kwaliteit van het spoor zorgt voor veiligheid, en staat dus altijd boven het transportbelang.
En in gebruik op direct naastgelegen met vmax 40 km/u vind ik ook prima.
Gewoon werken met die handel, niet moeilijk doen, pfft. Gezever om niks allemaal.
Ik vind serieus dat de prioriteiten verkeerd gesteld worden, om maar zoveel mogelijk gewoon door te kunnen rijden of er niks aan de hand is, ook als de rails of bovenleiding op knappen staan omdat ze allang vervangen hadden moeten worden...
Ja stilstand kost geld, maar als er door achterstallig onderhoud iets fout gaat kost het nog veel meer geld, om over de daarbijkomende gevaren nog maar te zwijgen.

[ Voor 9% gewijzigd door Knightwolf op 03-02-2013 17:41 ]

[LauPro]

Knightwolf schreef op zondag 03 februari 2013 @ 17:36:
Dat zie ik in het feit DAT er (iig binnenkort) alleen nog maar snachts gewerkt MAG worden.
En ik erger me kapot aan die onzin. Alsof het overdags niet veilig is? Lol! Veiliger zelfs, aangezien alles met daglicht veel beter te zien is.

Overdag rijden er ook meer treinen dus is er meer gevaar.

Daarom ben ik ook voor buitendienststelling boven ingebruik willen houden. De kwaliteit van het spoor zorgt voor veiligheid, en staat dus altijd boven het transportbelang.
En in gebruik op direct naastgelegen met vmax 40 km/u vind ik ook prima.
Gewoon werken met die handel, niet moeilijk doen, pfft. Gezever om niks allemaal.
Ik vind serieus dat de prioriteiten verkeerd gesteld worden, om maar zoveel mogelijk gewoon door te kunnen rijden of er niks aan de hand is, ook als de rails of bovenleiding op knappen staan omdat ze allang vervangen hadden moeten worden...
Ja stilstand kost geld, maar als er door achterstallig onderhoud iets fout gaat kost het nog veel meer geld, om over de daarbijkomende gevaren nog maar te zwijgen.

Ik ben het helemaal met je eens, echter de veiligheidsmaatregelen hebben wel een historie.

Zodra er namelijk een dodelijk ongeluk gebeurt dan zijn meteen de rapen gaar tot kamervragen aan toe. En dan blijkt dat de sector er zelf ook niet heel veel priorieit aan hecht. Natuurlijk wil je veilig werken maar je wil ook je werk kunnen afmaken en er zijn legio aan situaties te bedenken waar een iets minder veilige situatie heel veel tijd scheelt. En je kan wel zeggen dat is de verantwoordelijkheid van de individuele medewerker, echter als er iets gebeurt dan is het hele bedrijf besmet. Die willen dat dus niet hebben.

Terwijl in het wegverkeer deze regelgeving veel minder streng is. Met het invoeren van een verplichte zwarte doos, eventueel snelheidslimiet in auto's zou je bijvoorbeeld de schuldvraag bij 95% van de ongelukken al kunnen uitsluiten en mensen veel bewuster kunnen straffen wat uiteindelijk zal leiden tot minder ongevallen.

Omdat het nogal een technische discussie is is het vrij lastig om een norm te bepalen. In de loop der jaren heeft ProRail normen opgesteld en die worden steeds bijgesteld. Alleen een onafhankelijke commissie zou nog eens naar alle normen kunnen kijken en zodoende keuzes kunnen maken.

Maar ik kan je vertellen dat de keuze 'deze besparing scheelt 3 miljoen maar kost wel 1 mensenleven' niet snel gemaakt zal worden - voor zover je dat kan constateren.