Het grote spoorwegentopic deel 21

[LauPro]

RaZ schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 19:09:
Wat heeft het personeel van de NS te maken met de infrastructuur van ProRail ?

Als de wissels brak zijn, cq. bevroren, bovenleidingen die kapot gaan, is dat een issue voor ProRail, en niet de NS.

Ben benieuwd of jij ook werk voor een ander bedrijf gaat doen onder hele andere omstandiheden dan die je op je eigen functie hebt.

Het gaat hier om een publiek belang. Ik verwacht dan wat flexibiliteit, als de machinist het niet gaat doen dan doet wat mij betreft een medewerker van ProRail het, dat heb ik al eerder geopperd.

GoldenSample schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 19:11:
4 in 2.5 dagen is alleen best wel wat veel binnen een specifiek onderdeel, wisseltjes schoonmaken.

Er is ook maar een paar weken sneeuw per jaar, dus dan is opeens weer niet zo heel veel.

wildhagen schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 19:14:
Idd... wat LauPro voorstelt is hetzelfde als medewerkers van de plaatselijke autodealer/garage vragen om mee te helpen problemen van Rijkswaterstaat te voorkomen/op te lossen.

Als er echt een tekort zou ontstaan aan mensen om de wegen sneeuwvrij te houden, dan zou de overheid een dergelijke oproep kunnen doen, waarschijnlijk zet men dan eerder het leger er voor in.

roelieboelie schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 20:19:
Dus als ik jou begrijp moeten mensen, die in de file op de snelweg staan of langzaam moeten rijden door sneeuw/ijzel, hun auto uit stappen? En de af en toeritten, rijstroken, etc gaan vrijmaken omdat rijkswaterstaat in gebreke is/het niet aankan?!?! Dat is toch exact dezelfde situatie? Beetje makkelijk om zomaar wat rond te slingeren in de ronde.

Helaas mag je niet lopen op snelwegen als bestuurder, daar moet je ontheffing voor hebben. Een machinist heeft standaard al deze ontheffing om zijn trein te kunnen inspecteren bij problemen.

Om heel eerlijk te zijn zou ik het geen heel gek idee vinden, misschien eens een keer proberen als pilot. Zeker bij vrachtwagenchauffeurs die een helling niet meer op komen. Die zouden standaard een bezem en sneeuwschep moeten hebben om de helling te kunnen vrijwaren van sneeuw/ijzel als deze helemaal vol ligt.

Verder leggen trambestuurders van het GVB ook wel eens een wisseltje om, en als die vol met sneeuw ligt dan zitten ze ook even te pielen. Dáár kan het opeens allemaal wel, maar bij de NS is het een groot probleem.

Jullie overdrijven nogal vind ik.

[BoB_HenK]

burne schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 20:19:
ter amusement het sentiment uit het land waar alle treinen altijd perfect op tijd rijden, of er nu een centimeter of een meter sneeuw valt:

[afbeelding]

Zuid-Zweden kampte anders de afgelopen weken met ontzettend veel uitval, kapotte wissels en vertragingen

[RomeoJ]

roelieboelie schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 20:19:
Dus als ik jou begrijp moeten mensen, die in de file op de snelweg staan of langzaam moeten rijden door sneeuw/ijzel, hun auto uit stappen? En de af en toeritten, rijstroken, etc gaan vrijmaken omdat rijkswaterstaat in gebreke is/het niet aankan?!?! Dat is toch exact dezelfde situatie? Beetje makkelijk om zomaar wat rond te slingeren in de ronde.

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 12:21:
[...]
Helaas mag je niet lopen op snelwegen als bestuurder, daar moet je ontheffing voor hebben. Een machinist heeft standaard al deze ontheffing om zijn trein te kunnen inspecteren bij problemen.

Jullie overdrijven nogal vind ik.

Ik vind de vergelijking anders best goed gemaakt.
Bestuurders mogen ook op de vluchtstrook hun auto inspecteren of naar een ANWB paal lopen, daar hebben ze ook ontheffing voor. Dus wat dat betreft blijft deze vergelijking zo wel overeind.

[LauPro]

RomeoJ schreef op woensdag 22 december 2010 @ 13:27:
Ik vind de vergelijking anders best goed gemaakt.
Bestuurders mogen ook op de vluchtstrook hun auto inspecteren of naar een ANWB paal lopen, daar hebben ze ook ontheffing voor. Dus wat dat betreft blijft deze vergelijking zo wel overeind.

Je hebt het dan ook over de vluchtstrook, niet over de hoofdrijbaan. Maar voor vrachtwagenchauffeurs zou ik het een goed idee vinden dat ze de weg een beetje sneeuwvrij maken als ze de berg niet op komen. Dat is sneller dan een sleepdienst.

[CodeCaster]

Hoe zie je dan in godsnaam voor je dat een vrachtwagenchauffeur even een brughelling gaat staan schoonvegen midden op de snelweg? En wie betaalt daarvoor?

[Vinnienerd]

Zullen we de analogieën met autoverkeer maar even laten liggen? Die gaan namelijk heel slecht op hier.

[Verwijderd]

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 12:21:
Er is ook maar een paar weken sneeuw per jaar, dus dan is opeens weer niet zo heel veel.

Zou je er ook zo over denken als het familie van je was? Ja, dat is een erg makkelijk argument, dat weet ik. Maar blijkbaar ontbeer je zelf de empathie om te bedenken dat een paar (of wat meer) vertraagde treinen geen vier mensenlevens waard zijn.

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 12:21:
Verder leggen trambestuurders van het GVB ook wel eens een wisseltje om, en als die vol met sneeuw ligt dan zitten ze ook even te pielen. Dáár kan het opeens allemaal wel, maar bij de NS is het een groot probleem.

Jullie overdrijven nogal vind ik.

Voor het gemak ga je er maar even totaal aan voorbij dat er een heel groot verschil is tussen een spoorlijn waar treinen van vele tonnen met 140 rijden met bijbehorende beveiliging, of een tramnet waar niet harder dan 40-50 gereden wordt met lichte trams, waar de beveiliging bestaat uit een stoplicht hier en daar. Daarnaast hebben anderen eerder in dit topic al uitgelegd dat het niet zo simpel is als je aanneemt. Zoals gewoonlijk baseer je je weer eens op aannames en hang je daar een redenatie aan op die veel te kort door de bocht is. Dat is jammer, want zo komt de discussie geen klap verder.

[PauseBreak]

Afgelopen maandag was echt een ramp zeg. Plan V reed 'gewoon' rond, zonder problemen (nu ja, +10, maar dat is op dat stuk eerder regel dan uitzondering ivm enkelspoor), maar de rest van de treinen ... Wat een gedoe zeg. op Zwolle had de IC naar Den Haag 30 minuten vertraging, op zich niet zo heel gek met sneeuw, maar communiceer dat dan even naar de reizigers toe. Dat is wel zo netjes.
Wij daar wachten en het duurde wel heel lang, dus we dachten, kom, we halen thee want dat is warm (en het bleek gratis, wist ik niet), maar helaas ... alle automaten kapot. Dat is toch wel een behoorlijke deceptie dan
Eenmaal in die IC krijgt dat ding onderweg nog meer vertraging doordat een of ander helder licht besloten heeft dat een stoptrein met een kwartier vertraging wel voor de IC kon blijven rijden. Op Utrecht hadden we +40. Dat vind ik vrij extreem voor een rit van een uurtje.
Nou goed, we moesten toch overstappen en uiteraard was de aansluiting net voor onze neuzen vertrokken. De eerstvolgende had +15, maar helaas bleek de IC naar Maastrich/Heerlen als bonus te moeten wachten op de CityNightLine naar Zürich e.v., en die conducteur vond het noodzakelijk om 10 minuten te blijven staan wachten terwijl er geen enkele reiziger meer aanstalten maakte om in te willen gaan stappen. Rij dan gewoon door met die antieke troep zeg, echt :x Nu goed, de IC ingestapt, die dus al met +30 vertrok (dat betekent dus dat we tot die IC aan toe een úúr hebben staan vernikkelen in de kou, zónder enige vorm van communicatie vanuit NS) en gelukkig reed dat ding door naar Eindhoven, want op Den Bosch had ie al +45. Logischerwijs werd die IC dus ook maar opgeheven in Eindhoven en moest iedereen naar Limburg zich in de stoptrein naar Weert proppen.
Zie je het al voor je? 10 bakken VIRM plus de reizigers in de richting Venlo, in 2 bakken Plan V. En dan niet een paar bakken Plan V extra van het rangeerterrein halen... Of beter: die geannuleerde VIRM (of een VIRM van het rangeerterrein) verwisselen met de geplande Plan V, maar nee, het bleef bij Plan V
Die Plan V moesten wij ook hebben, maar ik heb het noodlot niet onnodig meer getart en heb me laten ophalen door mijn pa, die zo aardig was om ons om 23:30 nog op te komen halen.

Kijk, dat er dingen fout gaan dat snap ik nog wel, maar dat niemand ook maar enig idee had of er überhaupt nog een trein naar Den Haag zou komen op Zwolle, of dat niemand wist hoe die arme mensen vanuit Weert naar Maastricht moesten komen, terwijl het -12 was(!) vind ik wel echt schandalig. Zo hoor je niet met je klanten om te gaan. Het is al fout om de mensenmassa van 10 bakken VIRM in 2 bakken Plan V te proberen te stoppen, maar om dan niet eens te weten hoe en óf mensen met een bestemming verder dan Weert wel op hun eindbestemming zouden kúnnen komen...

[LauPro]

CodeCaster schreef op woensdag 22 december 2010 @ 13:47:
Hoe zie je dan in godsnaam voor je dat een vrachtwagenchauffeur even een brughelling gaat staan schoonvegen midden op de snelweg? En wie betaalt daarvoor?

Als het verkeer al vast staat, dan is daar genoeg tijd voor. Zat mensen die in hun auto blijven zitten wachten op hulpdiensten. Maar verder een redelijk loze discussie inderdaad.

Verwijderd schreef op woensdag 22 december 2010 @ 13:56:
Zou je er ook zo over denken als het familie van je was? Ja, dat is een erg makkelijk argument, dat weet ik. Maar blijkbaar ontbeer je zelf de empathie om te bedenken dat een paar (of wat meer) vertraagde treinen geen vier mensenlevens waard zijn.

Het is hypocriet om te zeggen dat er geen mensen mogen overlijden in de spoorsector. Dat is gewoonweg onmogelijk. Ik ga er vanuit dat iedereen het beste met zichzelf voor heeft en geen doodswens heeft. Mensen die dus op het spoor worden aangereden hebben dus iets over het hoofd gezien en dus de procedures niet gevold. Als een machinist een rood sein heeft genegeerd dan ligt daar de schuld. Dit lijkt mij geen reden om dan maar helemaal geen baanwerkers toe te laten.

Voor het gemak ga je er maar even totaal aan voorbij dat er een heel groot verschil is tussen een spoorlijn waar treinen van vele tonnen met 140 rijden met bijbehorende beveiliging

Voor het gemak ga je er dan maar even totaal aan voorbij dat er rond utcs (en vele andere stations) al praktisch maximaal 40 km/u wordt gereden ivm vele de wissels. Er is dus een verantwoordelijkheid bij de machinist om goed op te letten als hij een station binnen rijdt.

Zoals gewoonlijk baseer je je weer eens op aannames en hang je daar een redenatie aan op die veel te kort door de bocht is. Dat is jammer, want zo komt de discussie geen klap verder.

Lekker makkelijk om dat zo te stellen, ik zet gewoon een aantal kritische kanttekeningen bij het spoorwegennet en bepaalde gedachtenpatronen.

[Coldcat]

Gisteren stond ik om 16:00 op Schiedam Centrum. Bleken geen treinen te rijden. Na een kwartier wist het omroepmeneertje te vermelden dat ze zelf ook niet wisten wanneer er begonnen werd met rijden. Het perron bleef maar voller stromen. Om 16:30 werd er melding gemaakt dat er een stoptrein binnen zou komen, het hele perron was al vol. Die kwam van Rotterdam en moest naar Den Haag. Ik stond in het midden maar helaas stopte die trein vooran het perron. Een dubbelbaks oude hondekop. Kwam erop neer dat er een paar mensen uit konden, meer mensen zich erin propten maar bij de deuren bleven staan. Hutje mutje daar maar de gangpaden waren bijna helemaal vrijl. Duurde 10 minuten voordat de deuren dicht waren en het perron was er niet leger van geworden.

Tweede trein was een oude dubbeldekker. Gelukkig stond ik nu meer vooraan en had ik na een uur wachten wel genoeg van dat wachten dat ik dwars door iedereen heen naar binnen gelopen ben. Daarna bleef weer iedereen staan bij de deuren, niemand liep verder richting de paden. Ook weer na 10 minuten gingen de deuren dicht. Perron was nog niet leger. Vraag me af hoe lang dat zo geduurd heeft.

Probleem is dat de nieuwe sprinters niet meer rijden. De dubbeldekkers stoptrein geworden zijn en de normale IC's die gaten moeten vullen. Verder wordt er alleen maar met enkele rijtuigen gereden. Dit schiet niet op, kansloos systeem. Iemand bij de NS heeft een enorme blunder gemaatk door die nieuwe sprinters niet op sneeuw te testen..

[Pooh]

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:16:
Het is hypocriet om te zeggen dat er geen mensen mogen overlijden in de spoorsector. Dat is gewoonweg onmogelijk. Ik ga er vanuit dat iedereen het beste met zichzelf voor heeft en geen doodswens heeft. Mensen die dus op het spoor worden aangereden hebben dus iets over het hoofd gezien en dus de procedures niet gevold. Als een machinist een rood sein heeft genegeerd dan ligt daar de schuld. Dit lijkt mij geen reden om dan maar helemaal geen baanwerkers toe te laten.

In elke sector overlijden mensen, dat is logisch en onontkoombaar. Maar als procedures het aantal doden kunnen verkleinen, ook al lijdt dat in sommige omstandigheden tot vervelende bijeffecten (zoals treinen met vertraging), dan is dat een goede reden om zulke procedures in te voeren. In de praktijk betekent dat dat al het treinverkeer wordt stilgelegd voordat je aan een wissel gaat lopen klooien. Heel simpel, kost alleen maar wat tijd. Jammer voor die mensen die staan te wachten, maar het leven van de spoorwegwerkers is gewoon meer waard.

Voor het gemak ga je er dan maar even totaal aan voorbij dat er rond utcs (en vele andere stations) al praktisch maximaal 40 km/u wordt gereden ivm vele de wissels. Er is dus een verantwoordelijkheid bij de machinist om goed op te letten als hij een station binnen rijdt.

Ga eens meerijden voordat je gaat neuzelen. De maximim stopafstand van een trein die 40km/h rijdt is nog altijd 400 meter. Op die afstand is het op een druk emplacement knap lastig om te zien of er iemand bezig is, zeker als er veel andere treinen stilstaan die je zicht belemmeren. Sporen lopen nu eenmaal niet kaarsrecht.

[LauPro]

Pooh schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:23:
Heel simpel, kost alleen maar wat tijd. Jammer voor die mensen die staan te wachten, maar het leven van de spoorwegwerkers is gewoon meer waard.

Ik zou eerst eens willen weten wat er werkelijk fout is gegaan in deze gevallen. Misschien waren het externen die geen goede instructie hadden gekregen, het kan van alles zijn. Dit wil niet zeggen dat er per definitie geen baanmedewerkers zouden mogen werken aan wissels terwijl er treinverkeer is.

Ga eens meerijden voordat je gaat neuzelen. De maximim stopafstand van een trein die 40km/h rijdt is nog altijd 400 meter. Op die afstand is het op een druk emplacement knap lastig om te zien of er iemand bezig is, zeker als er veel andere treinen stilstaan die je zicht belemmeren. Sporen lopen nu eenmaal niet kaarsrecht.

Er is ook nog zoiets als een snelremming, dan is de remafstand bij 40 km/u beduidend korter lijkt mij.

Verder vind ik dat als baanmedewerkers het getoeter van een trein niet is opgevallen (ervan uitgaande dat deze niet heeft geweigerd door sneeuw oid) dat er ook een eigen verantwoordelijkheid is.

Je kan niet alles voorzien.

[ Voor 10% gewijzigd door LauPro op 22-12-2010 14:38 ]

[Pooh]

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:37:
[...]
Ik zou eerst eens willen weten wat er werkelijk fout is gegaan in deze gevallen. Misschien waren het externen die geen goede instructie hadden gekregen, het kan van alles zijn. Dit wil niet zeggen dat er per definitie geen baanmedewerkers zouden mogen werken aan wissels terwijl er treinverkeer is.

Helaas zullen er altijd externen met slechte instructie aan het spoor werken. Jij wilde zelfs machinisten aan het spoor laten werken! Die hebben daar totaal geen opleiding en ervaring in. Natuurlijk zijn er mensen die goed opgeleid zijn en 'de weg kennen', maar dat is de huidige situatie, waar jij juist kritiek op had.

Er is ook nog zoiets als een snelremming, dan is de remafstand bij 40 km/u beduidend korter lijkt mij.

Nee hoor, een snelremming is gewoon een (al dan niet door ATB of noodrem geinitieerde) remming met maximale remkracht. Weinig comfortabel voor de passagiers in een moderne goedremmende trein, maar verder niets bijzonders. Die 400m is de maximum afstand, er zullen heel wat lichte treinen zijn die het beter doen, maar een zware goederentrein of een lange dubbeldekker op nat spoor mag er gewoon 400 meter over doen bij maximale remming.

Verder vind ik dat als baanmedewerkers het getoeter van een trein niet is opgevallen (ervan uitgaande dat deze niet heeft geweigerd door sneeuw oid) dat er ook een eigen verantwoordelijkheid is.

Yeah right. Sta jij wel eens op een station? Ooit opgevallen hoeveel herrie die treinen maken? Baanmedewerkers hebben, om te voorkomen dat ze doof worden, oordoppen in. In combinatie met langsdenderende treinen, en het feit dat veel treinen toeteren als ze het station binnenrijden op hogere snelheid (zeker als er sneeuw op de perrons ligt) is het echt niet vreemd als je een toeter mist.

[Luke!]

Coldcat schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:21:
Probleem is dat de nieuwe sprinters niet meer rijden. De dubbeldekkers stoptrein geworden zijn en de normale IC's die gaten moeten vullen. Verder wordt er alleen maar met enkele rijtuigen gereden. Dit schiet niet op, kansloos systeem. Iemand bij de NS heeft een enorme blunder gemaatk door die nieuwe sprinters niet op sneeuw te testen..

NS' communicatie in deze is kut, want het SLT-type is direct afgeleid van materieel dat in grote getale in Duitsland rand en SLT is n.b. wel in de sneeuw getest. Verder is het uiteraard niet de schuld van NS dat Bombardier en Siemens een product afleveren waar standaardcomponenten opeens kwetsbaar blijken te zijn. Bombardier is inmiddels bij de Amsterdamse Zaanstraat bezig met nawerk en NSR sleept zich met 1700'en welke zijn voorzien van sleepkoppelingen suf met materieel door het hele land. Op dit moment is een transport van twee SLT's uit Hoek van Holland met een 1700 ervoor via Tilburg e.v. onderweg naar de Zaanstraat voor herstel. Binnen NSR en NedTrain wordt op dit moment zo'n beetje alles gedaan (het doel heiligt de middelen) om het defecte SLT bij werkplaatsen te krijgen zodat Bombardier en Siemens hun zaken op orde kunnen maken.

PauseBreak schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:06:
Nou goed, we moesten toch overstappen en uiteraard was de aansluiting net voor onze neuzen vertrokken. De eerstvolgende had +15, maar helaas bleek de IC naar Maastrich/Heerlen als bonus te moeten wachten op de CityNightLine naar Zürich e.v., en die conducteur vond het noodzakelijk om 10 minuten te blijven staan wachten terwijl er geen enkele reiziger meer aanstalten maakte om in te willen gaan stappen. Rij dan gewoon door met die antieke troep zeg, echt :x

Sinds wanneer bepaalt een conducteur of een trein überhaupt mag vertrekken?

[ Voor 28% gewijzigd door Luke! op 22-12-2010 16:11 ]

[Pooh]

Luccus schreef op woensdag 22 december 2010 @ 16:08:
[...]
NS' communicatie in deze is kut, want het SLT-type is direct afgeleid van materieel dat in grote getale in Duitsland rand en SLT is n.b. wel in de sneeuw getest. Verder is het uiteraard niet de schuld van NS dat Bombardier en Siemens een product afleveren waar standaardcomponenten opeens kwetsbaar blijken te zijn. Bombardier is inmiddels bij de Amsterdamse Zaanstraat bezig met nawerk en NSR sleept zich met 1700'en welke zijn voorzien van sleepkoppelingen suf met materieel door het hele land. Op dit moment is een transport van twee SLT's uit Hoek van Holland met een 1700 ervoor via Tilburg e.v. onderweg naar de Zaanstraat voor herstel. Binnen NSR en NedTrain wordt op dit moment zo'n beetje alles gedaan (het doel heiligt de middelen) om het defecte SLT bij werkplaatsen te krijgen zodat Bombardier en Siemens hun zaken op orde kunnen maken.

Eerlijk gezegd begin ik het afschuifgedrag van de NS (of van diegenen die de NS verdedigen in dit topic) nogal zat te worden. Het ligt niet aan de NS, het ligt aan ProRail. Het ligt niet aan de NS, het ligt aan Bombardier en Siemens.

Zo werkt het niet. Ik neem een product af van de NS, dus ik verwacht service van de NS. Waar zij hun boel inkopen zal mij een worst wezen. Als ik bij m'n klanten aankom met de mededeling dat mijn leverancier het liet afweten, hebben ze daar ook geen enkele boodschap aan. Mijn product, mijn verantwoordelijkheid, mijn probleem.

Alleen voor ProRail maak ik deels een uitzondering omdat zij, via de overheid, uiteindelijk voor mij werken. In die zin ben ik dus zelf medeverantwoordelijk voor hun gepruts. Maar dat geeft de NS nog geen reden om dingen maar af te schuiven.

Sinds wanneer bepaalt een conducteur of een trein überhaupt mag vertrekken?

Al sinds mensenheugenis (in ieder geval sinds de jaren '80, en ik neem aan daarvoor ook altijd al). Zolang de HC niet aangeeft dat het mag, gaat de trein niet rijden. De HC is verantwoordelijk voor de veiligheid in de trein, de controle of de deuren dichtzijn en niemand bekneld zit of tussen trein en perron is gevallen, et cetera, allemaal zaken die op orde moeten zijn voor de trein gaat rijden. (Sommige van deze taken kunnen zijn gedelegeerd aan een vertrekassistent)

Overigens kunnen er allerlei redenen zijn waarom de trein niet vertrekt: een deur die niet wil sluiten, een passagier die nog door de spoorwegpolitie/beveiliging uit de trein gehaald moet worden, maar vaak ook gewoon een sein dat nog op rood staat.

[ Voor 6% gewijzigd door Pooh op 22-12-2010 16:28 ]

[Luke!]

Pooh schreef op woensdag 22 december 2010 @ 16:24:
[...]

Eerlijk gezegd begin ik het afschuifgedrag van de NS (of van diegenen die de NS verdedigen in dit topic) nogal zat te worden. Het ligt niet aan de NS, het ligt aan ProRail. Het ligt niet aan de NS, het ligt aan Bombardier en Siemens.

Zo werkt het niet. Ik neem een product af van de NS, dus ik verwacht service van de NS. Waar zij hun boel inkopen zal mij een worst wezen. Als ik bij m'n klanten aankom met de mededeling dat mijn leverancier het liet afweten, hebben ze daar ook geen enkele boodschap aan. Mijn product, mijn verantwoordelijkheid, mijn probleem.

Natuurlijk, maar we zijn hier niet de Telegraaf en ook niet het kleuterklasje dat nog moet uitvinden dat NS de treinen rijdt. We zijn hier al een stap verder en hebben het over wát er precies defect gaat.

Al sinds mensenheugenis (in ieder geval sinds de jaren '80, en ik neem aan daarvoor ook altijd al). Zolang de HC niet aangeeft dat het mag, gaat de trein niet rijden. De HC is verantwoordelijk voor de veiligheid in de trein, de controle of de deuren dichtzijn en niemand bekneld zit of tussen trein en perron is gevallen, et cetera, allemaal zaken die op orde moeten zijn voor de trein gaat rijden. (Sommige van deze taken kunnen zijn gedelegeerd aan een vertrekassistent)

Overigens kunnen er allerlei redenen zijn waarom de trein niet vertrekt: een deur die niet wil sluiten, een passagier die nog door de spoorwegpolitie/beveiliging uit de trein gehaald moet worden, maar vaak ook gewoon een sein dat nog op rood staat.

Bedankt, toch weer iets geleerd. Zoals je had kunnen lezen werd de opmerkingen gemaakt waarom er dan nog niet vertrokken werd i.r.t. een conducteur die "ging wachten". Je snapt dan toch wel dat mijn opmerking betrekking heeft op het feit dat die conducteur niet gaat staan wachten als z'n trein al tien minuten veilig staat, of niet?

Eén van de defecte SLT's: klikkie-wikkie.

[Pooh]

Luccus schreef op woensdag 22 december 2010 @ 17:04:
[...]
Natuurlijk, maar we zijn hier niet de Telegraaf en ook niet het kleuterklasje dat nog moet uitvinden dat NS de treinen rijdt. We zijn hier al een stap verder en hebben het over wát er precies defect gaat.

Wat er echt misgaat, daar blijft, altijd, de NS voor verantwoordelijk. Hun product, hun probleem. Jij stelde: "Verder is het uiteraard niet de schuld van NS....", daar ben ik het dus volledig niet mee eens. Het is hun trein, dus hun schuld. Ergens in de aanbesteding of acceptatie hebben ze iets fout gedaan, of ze hebben niet voldoende backupmaterieel, of wat dan ook, maar als zij niet kunnen rijden, doen zij iets fout.

Bedankt, toch weer iets geleerd. Zoals je had kunnen lezen werd de opmerkingen gemaakt waarom er dan nog niet vertrokken werd i.r.t. een conducteur die "ging wachten". Je snapt dan toch wel dat mijn opmerking betrekking heeft op het feit dat die conducteur niet gaat staan wachten als z'n trein al tien minuten veilig staat, of niet?

Ik snap je punt niet. Je hebt 2 soorten goede redenen om te wachten: van buitenaf opgelegd (sein op rood, wachten op andere 'bemanningsleden', machinist die aangeeft dat er iets mis is, wachten op aansluiting overstappers) en vanuit de HC geinitieerde (aggresieve passagier, deur sluit niet, iemand onwel geworden, geen overzicht, andere veiligheidsissues). Waar hier sprake van was weet ik niet, zou ook niet weten hoe je dat zou moeten beoordelen. Maar er zijn genoeg situaties waarin men wacht op de HC, en even zo goed genoeg situaties waarin de HC wacht op 'de rest'.

[Luke!]

Pooh schreef op woensdag 22 december 2010 @ 17:12:
[...]
Ik snap je punt niet.

Toch ga ik het je niet nog een keer uitleggen, want dit wordt een popcorndiscussie. Maar als je denkt dat je me de spoorwereld op dat vlak moet leren kennen: ga je gang.

[ Voor 82% gewijzigd door Luke! op 22-12-2010 17:39 ]

[Luke!]

[del]

[ Voor 98% gewijzigd door Luke! op 22-12-2010 17:41 ]

[MrNGm]

Luccus schreef op woensdag 22 december 2010 @ 17:37:
[...]
Toch ga ik het je niet nog een keer uitleggen, want dit wordt een popcorndiscussie. Maar als je denkt dat je me de spoorwereld op dat vlak moet leren kennen: ga je gang.

offtopic:
* MrNGm zet alvast een bak klaar

Luccus schreef op woensdag 22 december 2010 @ 17:04:
Eén van de defecte SLT's: klikkie-wikkie.

Nee, logisch dat ie defect is. Ooit van sneeuwruimen gehoord?

Toch vreemd... heb het idee dat als er vroegah nieuw materieel kwam, dat ze op z'n minst een winter konden overleven. Die SLT's rijden nog niet zo lang* en kunnen niet tegen een beetje sneeuw. Beetje jammer.

* op trajecten waar ik regelmatig kom

[leonbong]

Het mag duidelijk zijn dat SLT nergens tegen kunnen.
Toen er nog geen vorst was konden ze niet tegen bruggen zonder bovenleiding of vaak koppelen.

NS heeft gewoon troep aangeschaft en het zal mij een zorg zijn of dat de schuld van siemens of NS is. Ik neem een product af bij NS en dan verwacht ik dat het geleverd wordt.

Sinds er SLT rijden op het traject Amsterdam-Uitgeest heeft dit traject bijna standaard vertraging er is altijd wat met die dingen.

[ Voor 17% gewijzigd door leonbong op 22-12-2010 19:13 ]

[Boudewijn]

Neen je neemt geen product af, maar een dienst.

offtopic:
Producten zijn volgens 6:187 lid 1 roerende zaken en electriciteit.

[leonbong]

NS heeft zelf over producten in hun voorwaarden, Meneer Boudewijn.

[ Voor 72% gewijzigd door leonbong op 22-12-2010 19:28 ]

[IJnte]

Luccus schreef op woensdag 22 december 2010 @ 17:04:
Eén van de defecte SLT's: klikkie-wikkie.

Eej! Anders heb je weer even op Ut CS gestaan.. 3 min lopen en ik had een sneeuwbal in je nek kunnen leggen

[Boudewijn]

Qua productaansprakelijkheid (en daar hebben we het hier over volgens mij) is het toch echt geen product.

Onder product wordt voor de toepassing van deze afdeling verstaan een roerende zaak, ook nadat deze een bestanddeel is gaan vormen van een andere roerende of onroerende zaak, alsmede elektriciteit.

http://wetten.overheid.nl...ldigheidsdatum_22-12-2010

Meneer leonbong, ik geloof in dit geval de wetgever (ervanuitgaande dat mijn interpretatie van de wettekst correct is) eerder dan de NS.

[jelmervos]

WAS DE NS DE WINTER SOMS VERGETEN?

Veel gloednieuwe treinstellen blijken niet bestand tegen het winterweer. De vraag rijst of de NS de winter is vergeten toen ze nieuwe treinen bestelden.

Verkeerde treinen
Vorige week bleek dat de helft van de nieuwe Sprinters stil staat in de remise. De NS ontkent dat ze verkeerde treinen hebben besteld. Alle treinen moeten bij 25 graden onder nul gewoon zonder problemen en defecten blijven rijden.

Onderzoek
Dat is wat de NS eist van de fabrikanten, maar uit onderzoek in handen van RTL Nieuws, blijkt dat de zogenoemde 'winterhardheid' geen rol speelde bij de bestellingen.

Meer problemen
De gebrekkige winterhardheid is niet het enige probleem met de nieuwe treinstellen. Eerder was er al ophef, omdat er geen wc's waren in de treinstellen en ook de vakbond VVMC voor conducteurs en machinisten concludeerde dat er erg veel mis is met de treinstellen.

Bron

[ Voor 17% gewijzigd door jelmervos op 22-12-2010 19:40 ]

[PauseBreak]

Pooh schreef op woensdag 22 december 2010 @ 17:12:

[...]

Ik snap je punt niet. Je hebt 2 soorten goede redenen om te wachten: van buitenaf opgelegd (sein op rood, wachten op andere 'bemanningsleden', machinist die aangeeft dat er iets mis is, wachten op aansluiting overstappers) en vanuit de HC geinitieerde (aggresieve passagier, deur sluit niet, iemand onwel geworden, geen overzicht, andere veiligheidsissues). Waar hier sprake van was weet ik niet, zou ook niet weten hoe je dat zou moeten beoordelen. Maar er zijn genoeg situaties waarin men wacht op de HC, en even zo goed genoeg situaties waarin de HC wacht op 'de rest'.

Dit was een 'de rest wacht op de HC' geval. Alle reizigers die die trein moesten hebben zaten erin, het sein stond op groen, en alle deuren m.u.v. die waarbij de HC stond waren dicht.
Maar ook in dit geval geldt dat ze gewoon moeten communiceren naar hun klanten toe waarom die troep daar gewoon letterlijk 15 minuten stil staat te staan en waarom ik als reiziger daardoor gedupeerd ben, want ik moest dus ipv 30, 45 minuten in -12 staan koukleumen. Dan zou ik het ten zeerste waarderen wanneer gewoon gecommuniceerd zou worden waarom dat blijkbaar noodzakelijk is.

[Verwijderd]

Dat je als klant van de NS de NS aanspreekt als er dingen fout gaan is niet meer dan logisch, die verantwoordelijkheid ligt inderdaad bij hen. Maar zoals ik al eens eerder schreef is dat iets heel anders dan op internet gaan roepen "De NS zijn een stelletje amateurs!!!!!!!11111oneoneone". Bovendien kan het best interessant zijn om te discussieren waar de oorzaak van de problemen nou eigenlijk ligt, en wat de NS daar aan probeert te doen. Ik begrijp van Luccus dat er flink met SLT's wordt gesleept om die dingen te repareren, dat wist ik bijv. niet.

Uiteindelijk is dit het grote spoorwegentopic, niet het grote NS en/of Prorail bash topic. Voor kortzichtig bashen is er op fok vast wel ergens een topic te vinden.

[Alex)]

NS had niet moeten kiezen voor het volledig aanpassen van bestaand materieel, en Bombardier en Siemens hadden best wel wat meer verantwoordelijkheid kunnen tonen bij het opstellen van de offerte, requirements en het bouwen van de treinen. Sowieso is SLT een beetje een triest verhaal aan het worden gezien de vele problemen die er mee zijn.

Ondertussen rijden er overal in Europa vrolijk treinen rond van Alstom, Coradia genaamd, waarvan 'winterproof' als één van de selling points wordt genoemd. Een knipoog van Alstom naar de SLT-problemen?

[PauseBreak]

Alex) schreef op woensdag 22 december 2010 @ 20:03:
NS had niet moeten kiezen voor het volledig aanpassen van bestaand materieel, en Bombardier en Siemens hadden best wel wat meer verantwoordelijkheid kunnen tonen bij het opstellen van de offerte, requirements en het bouwen van de treinen. Sowieso is SLT een beetje een triest verhaal aan het worden gezien de vele problemen die er mee zijn.

Ondertussen rijden er overal in Europa vrolijk treinen rond van Alstom, Coradia genaamd, waarvan 'winterproof' als één van de selling points wordt genoemd. Een knipoog van Alstom naar de SLT-problemen?

Nou ja, het gaat voor Bombardier/Siemens om het binnenhalen van een zo groot mogelijke order, en voor NS was blijkbaar "zo goedkoop mogelijk" een zwaarwegender belang dan een "winterproof" trein. Let wel op de blijkbaar, want we weten niet hoe het aanbestedingsproces is gegaan.
Echter, op grond van de RTL-uitzending van zojuist kun je concluderen dat 'winterproof' geen harde eis was en dat is gewoon echt een fout van NS uit. Als Bombardier/Siemens verder aan alle eisen heeft gedaan, dan hebben zij aan hun verplichting voldaan.

Daarnaast is het natuurlijk veel belangrijker om in te zien dat het voor de reiziger niet uitmaakt wie hier nu feitelijk de Zwarte Piet is, want die zit met de problemen doordat NS haar dienst niet kan leveren. Het maakt voor een klant van NS helemaal niet uit of de fout bij NS zat of niet, want als klant van NS heb je alleen te maken met de NS, niet met haar toeleveranciers of om het even een willekeurige andere partij waar NS mee te maken heeft.

[Luke!]

Verwijderd schreef op woensdag 22 december 2010 @ 19:58:
Dat je als klant van de NS de NS aanspreekt als er dingen fout gaan is niet meer dan logisch, die verantwoordelijkheid ligt inderdaad bij hen. Maar zoals ik al eens eerder schreef is dat iets heel anders dan op internet gaan roepen "De NS zijn een stelletje amateurs!!!!!!!11111oneoneone". Bovendien kan het best interessant zijn om te discussieren waar de oorzaak van de problemen nou eigenlijk ligt, en wat de NS daar aan probeert te doen. Ik begrijp van Luccus dat er flink met SLT's wordt gesleept om die dingen te repareren, dat wist ik bijv. niet.

Uiteindelijk is dit het grote spoorwegentopic, niet het grote NS en/of Prorail bash topic. Voor kortzichtig bashen is er op fok vast wel ergens een topic te vinden.

Wezz6400, als je hier in de buurt was zou ik voor je op de knieën gaan. Dat de klant alleen iets met NS als service provider te maken snapt een huppelkut nog en is geen discussie waard, maar verder kijken dan je neus lang is is tegenwoordig schijnbaar iets geks...

[ Voor 9% gewijzigd door Luke! op 22-12-2010 20:31 ]

[AlexanderB]

Coldcat schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:21:
Vraag me af hoe lang dat zo geduurd heeft.

de hele dag tot ruim na 7 uur savonds..

[LauPro]

Pooh schreef op woensdag 22 december 2010 @ 15:00:
Helaas zullen er altijd externen met slechte instructie aan het spoor werken. Jij wilde zelfs machinisten aan het spoor laten werken! Die hebben daar totaal geen opleiding en ervaring in. Natuurlijk zijn er mensen die goed opgeleid zijn en 'de weg kennen', maar dat is de huidige situatie, waar jij juist kritiek op had.

Dat risico voor externen is dan voor henzelf c.q. de uitzendbureau's/detacheerders.

En ik ben er nog steeds voor dat alles op alles wordt gezet om treinen te laten rijden. Als dat betekent dat machinisten wissels schoon moeten maken (waar ze voor stil staan) dan hoort dat erbij wat mij betreft.

Nee hoor, een snelremming is gewoon een (al dan niet door ATB of noodrem geinitieerde) remming met maximale remkracht. Weinig comfortabel voor de passagiers in een moderne goedremmende trein, maar verder niets bijzonders. Die 400m is de maximum afstand, er zullen heel wat lichte treinen zijn die het beter doen, maar een zware goederentrein of een lange dubbeldekker op nat spoor mag er gewoon 400 meter over doen bij maximale remming.

Comfortabiliteit van passagiers staat lager dan een mensenleven. Dus als er een noodremming nodig is om een aanrijding te voorkomen lijkt dat mij gerechtigd. Daarna is het natuurlijk zaak om uit te gaan zoeken hoe dat had kunnen gebeuren.

Yeah right. Sta jij wel eens op een station? Ooit opgevallen hoeveel herrie die treinen maken? Baanmedewerkers hebben, om te voorkomen dat ze doof worden, oordoppen in. In combinatie met langsdenderende treinen, en het feit dat veel treinen toeteren als ze het station binnenrijden op hogere snelheid (zeker als er sneeuw op de perrons ligt) is het echt niet vreemd als je een toeter mist.

Dit lijkt mij een uiterst onveilig situatie, er zal op zijn minst een open spraakverbinding moeten zijn met iemand die zicht heeft op het treinverkeer bij de betreffende wissel.

PauseBreak schreef op woensdag 22 december 2010 @ 20:10:
Nou ja, het gaat voor Bombardier/Siemens om het binnenhalen van een zo groot mogelijke order, en voor NS was blijkbaar "zo goedkoop mogelijk" een zwaarwegender belang dan een "winterproof" trein. Let wel op de blijkbaar, want we weten niet hoe het aanbestedingsproces is gegaan.

Sowieso is het voor Siemens ook niet echt handig om met droge ogen te beweren dat ze een goed product hebben geleverd als deze met een beetje sneeuw meteen defect raakt. Dat staat niet echt voor de Deutsche Gründlichkeit. Sowieso is mijn advies om Siemens-apparatuur uit je keuken te weren, zou toch vervelend zijn als dat ook voor hun treinen gaat gelden.

[SleutelMan]

Vreemd, ik zou hetzelfde zeggen van Bombardier . De 189 is anders toch een redelijk succesproject terwijl Bombardier er een potje van maakt met de TRAXX'en en ERTMS. Hoewel, dat is vooral softwarematig en de sneeuwproblemen zijn vooral harwarematig (hoewel de besturingssoftware van SLT ook niet echt meehelpt...)

[burne]

jelmervos schreef op woensdag 22 december 2010 @ 19:39:
Bron

Het eerste wat me opvalt aan die 'inventarisatie' is de hoogst beroerde spelling. Zaken als

of


Blijkbaar moest er met alle geweld plat twents in het document en waarom een vertrekprocess in onderdruk plaats moet vinden legt men niet uit.

Ik twijfel bij dat soort fouten altijd aan de zorgvuldigheid.

Los daarvan is het natuurlijk een ongekwantificeerd zeiklijstje. Iedere enkele klacht van wie dan ook wordt zonder verdere vermelding opgesomt. Iemand klaagt over z'n favoritie stokpaardje, een tyfoonpedaal wat in alle treinen fout zit, in zijn optiek, en dat lijkt me nou zeker iets wat niet de SLT aan te wrijven is. Rotterdam - Uitgeest is opeens een probleem, hoewel dat in de oude Sprinter toch even ver is. En zelfs in een koploper wordt de rit niet spontaan korter.

Hooguit aanleiding voor verder onderzoek, en alles behalve een maatgevende opsomming van de problemen met de SLT.

[Bossie]

Morgenvroeg eerst vanuit Almere Centraal naar Amsterdam Zuid, en s'middags vanuit Zuid naar Groningen.
En dan waarschijnlijk nog een stoptreintje doen ...

Ik ben benieuwd ....

[B_FORCE]

burne schreef op woensdag 22 december 2010 @ 22:06:
[...]

Het eerste wat me opvalt aan die 'inventarisatie' is de hoogst beroerde spelling. Zaken als
[afbeelding]
of
[afbeelding]

Blijkbaar moest er met alle geweld plat twents in het document en waarom een vertrekprocess in onderdruk plaats moet vinden legt men niet uit.

Ik twijfel bij dat soort fouten altijd aan de zorgvuldigheid.

Los daarvan is het natuurlijk een ongekwantificeerd zeiklijstje. Iedere enkele klacht van wie dan ook wordt zonder verdere vermelding opgesomt. Iemand klaagt over z'n favoritie stokpaardje, een tyfoonpedaal wat in alle treinen fout zit, in zijn optiek, en dat lijkt me nou zeker iets wat niet de SLT aan te wrijven is. Rotterdam - Uitgeest is opeens een probleem, hoewel dat in de oude Sprinter toch even ver is. En zelfs in een koploper wordt de rit niet spontaan korter.

Hooguit aanleiding voor verder onderzoek, en alles behalve een maatgevende opsomming van de problemen met de SLT.

WTF, dat is een redelijk officieel document

Is toch niemand dit zoiets serieus leest?


Ik heb best begrip voor dat er problemen zijn, maar dan moet men wel met een degelijker document komen.

Sjonge, het is net een komisch boekje

[CodeCaster]

burne schreef op woensdag 22 december 2010 @ 22:06:


Blijkbaar moest er met alle geweld plat twents in het document en waarom een vertrekprocess in onderdruk plaats moet vinden legt men niet uit.

Daar staat zelfs voor mij als eenvoudige dagelijkse treinforens die iets meer interesse heeft in zijn vervoersmiddel dan de gemiddelde reiziger: "Anti-bekemmingsbeveiliging is [te] gevoelig[, hierdoor staat het] vertrekproces in [de] spits onder[ ]druk". Ze bedoelen dat de deuren weer open slaan als er zelfs maar iemand tegenaan leunt bij het sluiten, en dat is inderdaad irritant want als dat gebeurt ben je vaak al een halve minuut verder voordat de HC de trein laat vertrekken. De "vernieuwde" VIRM's (met blauwe bekleding en elektrisch "fluitje" bij de deuren) hebben dit ook enigszins, die kun je met één hand tegenhouden. Hoef je in een Plan V niet te proberen.

[ Voor 5% gewijzigd door CodeCaster op 22-12-2010 23:36 ]

[Alex)]

Het is een inventarisatie van de problemen zoals de VVMC-leden die hebben gemeld. Om niemand voor het hoofd te stoten zullen ze het waarschijnlijk 1 op 1 hebben gepubliceerd (tenzij het echt onbegrijpelijke brei is?).

Het is een bijlage voor een evaluatie, bedoeld om die evaluatie te onderbouwen, niet de evaluatie an sich.

[SleutelMan]

burne schreef op woensdag 22 december 2010 @ 22:06:
[...]

Het eerste wat me opvalt aan die 'inventarisatie' is de hoogst beroerde spelling. Zaken als
[afbeelding]
of
[afbeelding]

Blijkbaar moest er met alle geweld plat twents in het document en waarom een vertrekprocess in onderdruk plaats moet vinden legt men niet uit.

Ik twijfel bij dat soort fouten altijd aan de zorgvuldigheid.

Los daarvan is het natuurlijk een ongekwantificeerd zeiklijstje. Iedere enkele klacht van wie dan ook wordt zonder verdere vermelding opgesomt. Iemand klaagt over z'n favoritie stokpaardje, een tyfoonpedaal wat in alle treinen fout zit, in zijn optiek, en dat lijkt me nou zeker iets wat niet de SLT aan te wrijven is. Rotterdam - Uitgeest is opeens een probleem, hoewel dat in de oude Sprinter toch even ver is. En zelfs in een koploper wordt de rit niet spontaan korter.

Hooguit aanleiding voor verder onderzoek, en alles behalve een maatgevende opsomming van de problemen met de SLT.

Dit zijn letterlijk opmerkingen van het personeel, niet of nauwelijks geredigeerd. Het is ook geen officieel document, slechts een verzameling klachten van het rijdend personeel die zijn verzameld .

[B_FORCE]

Dat begrijp ik allemaal natuurlijk wel.
Maar zoiets valt toch ook wel gewoon even mooi samen te vatten.

Maar goed, dit is natuurlijk wel wat geneuzel over een nogal bijkomend onderwerpje

[Alex)]

De inhoud lijkt me belangrijker dan hoe het is opgeschreven. En de inhoud is - als het allemaal waar is en inmiddels nog niet verholpen - absoluut niet best.

[LauPro]

burne schreef op woensdag 22 december 2010 @ 22:06:
Ik twijfel bij dat soort fouten altijd aan de zorgvuldigheid.

Ik geloof wel dat die klachten allemaal een terechte oorsprong hebben - overigens vraag ik mij wel af hoeveel klachten Mat '64 had.

Waar ik meer mee zit waarom de NS niet wat beter die treinen heeft getest. Dus bijvoorbeeld eerst 10 treinen in dienst nemen en dan alles helemaal uitzoeken en perfectioneren. Blijkbaar hebben ze op een gegeven moment toch het besluit genomen om verder te gaan dit terwijl er toch behoorlijk wat aanpassingen moeten worden gemaakt nog, het toilet en zo te horen ook eea aan de console van de machinist.

[SleutelMan]

aha, daar haal je wat aan, materieel '64.

Ik heb er pagina's documentatie over (nja, niet hier bij de hand) maar de essentie was dat er bij materieel'64 met het TT (treinstel toekomst, stel 501 dus) eerst duizenden testkilometers zijn gemaakt over het spoorwegnet (in 2/3 jaar tijd!), waarbij er ook in de rijdende dienst werd gereden (zowel echt als gesimuleerd voor de rijtijden). Alle ervaringen die daarbij werden opgedaan werden verwerkt in de rest van de seriebouw plan T en V.

Er is in een OdR een uitgebreid artikel over geweest een tijdje geleden (zo rond de buitendienststelling van de plan T's). Als ik thuis ben (volgende week) zal ik eens kijken of ik dat artikel kan vinden

[ Voor 18% gewijzigd door SleutelMan op 23-12-2010 00:02 ]

[B_FORCE]

Nou er zijn heel wat redenen te verzinnen om er voor te kiezen om niet eerst tien treinen op "proef" te nemen.

Soms kan dit zelfs iets onbenulligs zijn als "kwantum korting" (ja bestaat soms ook zulke bedrijven, aantallen en bedragen).
Of dat de NS bv weet dat het oude spul hooguit nog 1-2 jaar meedraait.
Daarna zullen ze allemaal een super dure onderhoudsbeurt moeten ondergaan.
Dat bepaalde wet- en regelgeving niet meer toereikend is en er aparte vergunningen moeten worden aangevraagd.

You name it.

Uiteraard kan het ook gewoon een impuls aankoop zijn geweest.

En wat toiletten betreft.
Aan alles zit een prijskaartje en in feite is het een gunst, geen verplichting.
Dat het echt niet acceptabel is, is een andere discussie in feite.
Zoals je ziet zijn er best manieren om daarmee toch te kunnen "over rulen"

Ik ken bv ook busritten van 2 uur waar geen toilet aanwezig is.

[ Voor 21% gewijzigd door B_FORCE op 23-12-2010 00:22 ]

[Alex)]

Het lijkt me dat je bij Bombardier en Siemens best een optie kunt nemen op meer treinen, die je pas inlost als de eerste stellen naar wens zijn. Ze doen dan hun uiterste best om te zorgen dat die stellen dat ook zijn, waarna NS na een uitgebreide proefperiode zou hebben besloten om die optie te lichten en in één keer 100 SLTs te bestellen.

Dat is nu ook wel gebeurd, alleen was de eerste lichting iets van 30 stellen, en zijn de 2e en 3e optie ook vrijwel meteen genomen waardoor er straks zo'n 90 of 100 van die dingen rondrijden.

[Maasluip]

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 21:39:

[...]
Sowieso is het voor Siemens ook niet echt handig om met droge ogen te beweren dat ze een goed product hebben geleverd als deze met een beetje sneeuw meteen defect raakt. Dat staat niet echt voor de Deutsche Gründlichkeit. Sowieso is mijn advies om Siemens-apparatuur uit je keuken te weren, zou toch vervelend zijn als dat ook voor hun treinen gaat gelden.

Ik vind het zelf een beetje vreemd dat de SLT's hier blijkbaar niet tegen de winter kunnen. In Duitsland zijn 878 van deze stellen in verschillende uitvoeringen afgeleverd. Ik hoor daar niet van problemen dat het halve wagenpark uitvalt. Als dat zou zijn dan zouden er in half Duitsland problemen met de dienstuitvoering zijn.

Ik hoorde vanmorgen dat de wintertest van de SLT's (dus echte testritten in Velim) deze winter zouden gebeuren. Tja, dan ben je als bedrijf toch slecht bezig dat je eerst 80 stellen afneemt en ze dan pas test. Doe zoals met plan T en ICM is gebeurd: eerst testen, dan in volume bestellen.

[Luke!]

LauPro schreef op woensdag 22 december 2010 @ 23:56:
[...]
Waar ik meer mee zit waarom de NS niet wat beter die treinen heeft getest. Dus bijvoorbeeld eerst 10 treinen in dienst nemen en dan alles helemaal uitzoeken en perfectioneren. Blijkbaar hebben ze op een gegeven moment toch het besluit genomen om verder te gaan dit terwijl er toch behoorlijk wat aanpassingen moeten worden gemaakt nog, het toilet en zo te horen ook eea aan de console van de machinist.

Whaha, de testperiode met de vier prototypes heeft juist erg lang geduurd. Op het moment dat het spul functioneerde is de serielevering gestart, en toen daar problemen opdoken is de uitlevering twee keer door NS stilgelegd totdat die problemen waren opgelost. Daarnaast heeft de aanwezigheid van een toilet - dat is nu pas aan de orde - niks met het testbedrijf te maken.

Maasluip schreef op donderdag 23 december 2010 @ 08:00:
[...]
Ik hoorde vanmorgen dat de wintertest van de SLT's (dus echte testritten in Velim) deze winter zouden gebeuren. Tja, dan ben je als bedrijf toch slecht bezig dat je eerst 80 stellen afneemt en ze dan pas test. Doe zoals met plan T en ICM is gebeurd: eerst testen, dan in volume bestellen.

1) Er is al eerder een stel in Wenen geweest (klimaatkamer), zie mijn eerdere reactie. 2) Waarom wachten met bestellen? Het is de verantwoordelijkheid van de fabrikant dat het spul bij normale bedrijfstemperaturen functioneert en die zullen vast niet zijn gedefinieerd als 0..20 graden Celsius...

[ Voor 28% gewijzigd door Luke! op 23-12-2010 08:14 ]

[wildhagen]

Maasluip schreef op donderdag 23 december 2010 @ 08:00:
[...]

Ik vind het zelf een beetje vreemd dat de SLT's hier blijkbaar niet tegen de winter kunnen. In Duitsland zijn 878 van deze stellen in verschillende uitvoeringen afgeleverd.

SLT en Baureihe 425 zijn niet helemaal identiek... SLT is weliswaar afgeleid van 425, maar er zijn op verzoek van NS wel de nodige wijzigingen aan het ontwerp uitgevoerd.

[Arnout]

Over de SLT's.

UTRECHT - Tientallen Duitse monteurs zullen noodgedwongen de kerstdagen in ons land moeten vieren. Ze zullen proberen de problemen met de nieuwe Sprinters van de NS op te lossen. Twee derde van de 95 nieuwe sprinters van de NS is kapot.

http://www.ad.nl/ad/nl/10...nters-van-het-spoor.dhtml

[Alex)]

Grappig, NOS meldt dat zelfs 90% niet gebruikt wordt:

[Maasluip]

Luccus schreef op donderdag 23 december 2010 @ 08:12:

[...]
1) Er is al eerder een stel in Wenen geweest (klimaatkamer), zie mijn eerdere reactie. 2) Waarom wachten met bestellen? Het is de verantwoordelijkheid van de fabrikant dat het spul bij normale bedrijfstemperaturen functioneert en die zullen vast niet zijn gedefinieerd als 0..20 graden Celsius...

Mensen die met droge ogen durven te beweren dat de klimaatkamer (een stationaire test) ook maar enig raakvlak heeft met een normale dienstuitvoering moeten zich laten nakijken. Volgens een NS woordvoerder is de eis dat het materieel moet functioneren van -25 tot +40, dus dat zit wel snor, maar nogmaals: dat test je niet met een stel dat stil staat in een klimaatkamer.

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 08:17:
[...]

SLT en Baureihe 425 zijn niet helemaal identiek... SLT is weliswaar afgeleid van 425, maar er zijn op verzoek van NS wel de nodige wijzigingen aan het ontwerp uitgevoerd.

Dan lijkt het me interessant om te weten waarom het juist die wijzigingen zijn die de winterhardheid van het materieel naar de kloten helpt.
Ik vind dat een beetje erg veel toeval.

[wildhagen]

Geen idee.

Baureihe 425 (de "Duitse SLT") is overigens ook niet bepaald probleemvrij (geweest), zoals door sommigen gesuggereerd. Zomaar een quote...

The trains have become infamous for their braking problems: On slippery tracks, the original braking software tended to optimize rolling friction towards a local maximum rather than the absolute maximum, resulting in a severe loss of braking power. In some instances trains overran platforms and signals for several hundred meters. A new software and sand sprinklers have solved these problems

En over de problemen met VIRM:

De uitval van dubbeldekstreinen komt mede door een fout in het ontwerp. De fout is gemaakt door NS-ontwerpers, zeggen 'deskundigen' dinsdag in De Telegraaf.

Om lucht aan te zuigen voor de koeling van elektrische systemen wordt normaal een pijp geplaatst die van boven naar beneden door de trein loopt. Dat kost echter een zitplaats, daarom zouden NS-ontwerpers hebben besloten de lucht niet van bovenaf, maar van onderaf aan te zuigen. Een pijp die door de trein loopt is dan niet meer nodig.

Het gevolg is echter dat de koeling ook veel vuil aanzuigt. Dit zou het hele systeem verstoren. Door het vuil moeten volgens de krant filters worden vervangen en bij de oudere treinen moet de hele elektrische installatie worden vernieuwd.

Een kwart van de treinen zou inmiddels dienst weigeren. De NS zegt in de krant niet te weten waardoor veel treinen uitvallen en wijst erop dat het om vrij nieuwe treinen gaat. De producenten moeten volgens de NS daarom maar uitzoeken wat er aan de hand is.

http://www.trouw.nl/nieuw...oor_fout_in_ontwerp_.html

Wel een iets ouder artikel, maar volgens mij (of ik moet ergens overheen lezen?) nog niet aangehaald.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 20:43:
Newsflash: ook in Duitsland rijden de treinen niet altijd op tijd. Sterker nog, de punctualiteit (iig van de DB, van de rest heb ik geen cijfers) ligt in Duitsland lager dan die in Nederland.verwaarloosd.

Wordt die punctualiteit dan ook op dezelfde wijze berekend? Want ik heb het idee dat de NS daar toch wel vaker een loopje mee neemt (onder andere door treinen op te heffen).

[Maasluip]

De remproblemen van de 425 zijn berucht inderdaad. Ik ben niet helemaal zeker wat dat "local maximum" en "absolute maximum betekent" en wat Siemens gedaan heeft dat onze SLT's deze problemen niet hebben. Zandstrooiers hebben ze niet, en gezien de afgelopen herfst hebben ze meer problemen met wegkomen dan met remmen.

Dat met VIRM had ik ook gelezen. Maar ergens klopt het niet helemaal. Er wordt gerefeerd naar de ICM 4-tjes die in de B bak wel zo'n pijp hebben. Maar in de kopbakken hebben ze zo'n pijp niet, ook de 3-tjes hebben zo'n pijp ook niet. Waarom hebben ze voor die B bak dan wel een aparte luchttoevoer nodig?

[CyBeR]

Verwijderd schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:04:
[...]

Wordt die punctualiteit dan ook op dezelfde wijze berekend? Want ik heb het idee dat de NS daar toch wel vaker een loopje mee neemt (onder andere door treinen op te heffen).

Dat is natuurlijk de running joke, maar is dat ook op waarheid gestaafd? Een trein die niet rijdt is natuurlijk oneindig te laat.

En was 't in duitsland niet zo dat een trein vijf minuten te laat moest zijn om geteld te worden, waar dat hier drie minuten is?

[ Voor 13% gewijzigd door CyBeR op 23-12-2010 09:08 ]

[Maasluip]

Opgeheven treinen worden niet meegerekend in de punktualiteit. Punktualiteit gaat over treinen die rijden, niet die niet rijden.

Over het algemeen rijdt 1-1,5% van de treinen niet. Dat zal nu wel een stuk hoger zijn.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:04:
[...]

Wordt die punctualiteit dan ook op dezelfde wijze berekend? Want ik heb het idee dat de NS daar toch wel vaker een loopje mee neemt (onder andere door treinen op te heffen).

Klinkt een beetje onderbuik-populistisch, geef maar eens een betrouwbare bron dat dat de reden van het opheffen is?

En in Nederland word een trein als vertraagd gezien als hij 3 minuten te laat is, in het buitenland is dat pas bij 5 minuten. Dus ondanks dat is de punctualiteit van de DB (nogmaals. andere maatschappijen weet ik niet) lager dan die van de NS....

[Verwijderd]

CyBeR schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:07:
En was 't in duitsland niet zo dat een trein vijf minuten te laat moest zijn om geteld te worden, waar dat hier drie minuten is?

Nee, dat is op aandringen van de NS aangepast, als ik mij de verhalen goed herinner. Plotsklaps ging de punctualiteit omhoog waar uiteraard de goede sier mee werd gemaakt

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:17:
Klinkt een beetje onderbuik-populistisch, geef maar eens een betrouwbare bron dat dat de reden van het opheffen is?

Tsja, zie daar maar eens een betrouwbare bron van te vinden. De enige betrouwbare bron daarvan is de NS en jij snap natuurlijk ook wel dat die die informatie niet gaat uitgeven. Feit is dat de NS enorm onder druk is gezet te presteren de laatste jaren en feit is ook dat ze grote moeite hebben dat op de reguliere manier voor elkaar te krijgen. Dat een directie dan naar alternatieven gaat zoeken is niet gek (zie aanpassen norm).

En in Nederland word een trein als vertraagd gezien als hij 3 minuten te laat is, in het buitenland is dat pas bij 5 minuten. Dus ondanks dat is de punctualiteit van de DB (nogmaals. andere maatschappijen weet ik niet) lager dan die van de NS....

Dat klopt dus niet Sowieso is die informatie waardeloos als je niet ook weet dat dat *exact* op dezelfde manier gemeten wordt en manipulatie grotendeels uitgesloten is.

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 23-12-2010 09:24 ]

[wildhagen]

Verwijderd schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:22:
[...]

Nee, dat is op aandringen van de NS aangepast, als ik mij de verhalen goed herinner. Plotsklaps ging de punctualiteit omhoog waar uiteraard de goede sier mee werd gemaakt

Bron? Klinkt wederom een beetje populistisch, zonder onderbouwing...

[...]

Tsja, zie daar maar eens een betrouwbare bron van te vinden. De enige betrouwbare bron daarvan is de NS en jij snap natuurlijk ook wel dat die die informatie niet gaat uitgeven.

En dus ga je er maar vanuit dat het gebeurt? Zie je zelf niet in hoe onzinnig en populistisch dat is? Kom eerst met betrouwbare bronnen, of maak geen ononderbouwde beschuldigingen...

[Alex)]

Inmiddels wordt de punctualiteit van NS ook volgens de 5 minuten-norm berekend.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:25:
En dus ga je er maar vanuit dat het gebeurt? Zie je zelf niet in hoe onzinnig en populistisch dat is? Kom eerst met betrouwbare bronnen, of maak geen ononderbouwde beschuldigingen...

Ik had zo'n reactie wel verwacht en in veel gevallen heb je gelijk, maar het is natuurlijk te makkelijk als een organisatie zo zijn eigen problemen onder het tapijt kan vegen. Beetje het Wikileaks: geheim > dus niet publiceren > want geheim verhaal.
Geheel ononderbouwde beschuldigingen zijn het niet, let maar eens op de vele mensen die met opgeheven treinen te maken hebben. De keren dat ik de trein het afgelopen jaar gebruikt heb heb ik in het overgrote deel van de gevallen met uitvallende treinen te maken gehad. Makkelijke conclusies wellicht, maargoed, dat zullen zonder die informatie nooit weten, dus kan je net zo goed zeggen dat het wel zo is. Dat is juist de grap van informatie die ons onthouden wordt.

Hou je commentaar over populisme even voor je wil je, het siert je niet Mensen beschuldigen van populisme is nogal populistisch

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 23-12-2010 09:32 ]

[LauPro]

Luccus schreef op donderdag 23 december 2010 @ 08:12:
[...]
Whaha, de testperiode met de vier prototypes heeft juist erg lang geduurd. Op het moment dat het spul functioneerde is de serielevering gestart, en toen daar problemen opdoken is de uitlevering twee keer door NS stilgelegd totdat die problemen waren opgelost. Daarnaast heeft de aanwezigheid van een toilet - dat is nu pas aan de orde - niks met het testbedrijf te maken.

Dat toilet was te voorzien te geweest, er zijn al veel eerder opmerkingen over geweest en men heeft gewoon hun neus ervoor opgehaald. Verder kan ik alleen maar concluderen dat de planning gewoon gefaald heeft. Zoals gezegd waren er verschillende problemen welke nu inmiddels wel grotendeels zijn opgelost maar een argument als een 'vroege winter' slaat natuurlijk nergens op.

Ik dacht dat men ergens zo mooi de 'winterperiode' had gedefinieerd voor wisselverwarming .

1) Er is al eerder een stel in Wenen geweest (klimaatkamer), zie mijn eerdere reactie. 2) Waarom wachten met bestellen? Het is de verantwoordelijkheid van de fabrikant dat het spul bij normale bedrijfstemperaturen functioneert en die zullen vast niet zijn gedefinieerd als 0..20 graden Celsius...

Ik heb er ook wel vertrouwen in dat de fabrikant een goede oplossing vindt. Siemens moet gewoon leveren wat betreft elektronica en installaties. Zoals gezegd zijn dit gewoon ontwerpfouten en waarschijnlijk makkelijk op te lossen door componenten in IP67-behuizingen te plaatsen. Hier zijn gewoon standaard oplossingen voor, het enige nadeel is dat het zoveel treinstellen zijn en de impact van deze ontwerpfout zo groot is.

Men heeft hedentendage geen tijd meer om een treinserie eerst 2 jaar te gaan testen heb ik het gevoel. Het moet allemaal sneller en bugetten zijn vrijwel altijd per jaar.

[Alex)]

Volgens mij hangt dat ook wel van de leverancier af. Alstom heeft in de tweede helft van 2008 de AGV geïntroduceerd, de eerste stellen zijn inmiddels allang beproefd en onderweg naar Italië waar ze dienst gaan doen voor NTV onder de naam .Italo, uiteindelijk zullen er 25 AGV's naar Italië gaan waarvan een deel gebouwd in Frankrijk (La Rochelle), en een deel in Italië.

Sowieso doet Alstom het over het algemeen wel goed volgens mij... natuurlijk hebben ze zo hun problemen (de Cisalpino-Pendolino's schijnen nogal wat problemen te hebben) maar de TGVs, AGVs, en allerlei ander materieel doet het gewoon goed. De ERTMS-installaties in de BR189-locs (van Siemens) is zelfs van Alstom.

[leonbong]

Het is jammer dat het document van de vvmc zo slecht is geschreven, want de informatie lijkt mij waar.
Onbewust neem je zo'n document toch minder serieus.
Daarnaast is het ook een enorme herhaling van zetten wel x keer noemen dat er geen toilet in zit.

Wel grappig om te zien dat mijn constatering dat Amsterdam-Uitgeest standaard vertraging heeft sinds deze route met SLT's wordt uitgevoerd, hier ook wordt genoemd.

Het is wel jammer want het materieel ziet er wel mooi uit.

[wildhagen]

Alex) schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:48:

Sowieso doet Alstom het over het algemeen wel goed volgens mij... natuurlijk hebben ze zo hun problemen (de Cisalpino-Pendolino's schijnen nogal wat problemen te hebben) maar de TGVs, AGVs, en allerlei ander materieel doet het gewoon goed.

Alstom heeft ook best veel problemen gehad hoor... idd de Pendolino's, maar ook bijvoorbeeld met de Eurostar... die hebben de afgelopen zomer en winter ook wel eens stil gestaan midden in de kanaaltunnel.

Of met de Acela Express in de VS. Die hebben ook een paar keer langdurig aan de kant gestaan met problemen.

[eamelink]

Wegens minder reizigers in de kerstvakantie...

Aldus de NS omroepers, terwijl ik menig bomvol perron of trein ben tegengekomen

[ijdod]

Begreep gisteren van mijn vader (grootste deel van zijn leven bij NS gewerkt, inmiddels gepensioneerd), dat ook het nu betrouwbare oude materieel zijn (winter) kinderziektes gehad hebben, maar dat die er in inmiddels uitgehaald zijn.

[wildhagen]

Idd... winterproblemen is echt niet iets van de laatste paar jaar, dat bestaat al sinds de spoorwegen bestaan...

Zo had materieel dat getrokken deuren had (Mat'54 en Plan-W bijvoorbeeld) problemen met stuifsneeuw dat in de deuren terecht kwam, waardoor die niet meer dicht wilden (of juist niet meer open). Ongetwijfeld zal Mat'64 in de begintijd ook de nodige problemen gehad hebben.

Mat'46 had bij hevige sneeuwval problemen met de stroomafnemers.

ICM (Koplopers dus) heeft winterproblemen gehad met compressoren en stuifsneeuw (zou nu opgelost moeten zijn).

En wie herinnert de winter van 1991 nog? Dat was pas pure hell qua spoorwegen!

[Cheesy]

Trein 8.08 amf-zl vandaag:

Vanmorgen 2 DDM's van elkaar losgeslagen met 140km/h net na Nijkerk...
Dan sta je als conducteur vreemd te kijken! In eerste instantie dachten we/ze aan een noodremming door een passagier.

Treinen stonden 30 meter uit elkaar, een paar 100 meter na station Nijkerk.

1e treinstel kon na 1,5 uur verder rijden
2e treinstel moest monteur voor komen vanaf amf.
Deze was op zoek naar een ICm en is voorbijgerenden! #fail

Uiteindelijk rond 10.30 weer gaan rijden.
Incident vond plaats rond 8.30

Ruwbeeld videomateriaal:
YouTube: Kanaal van KeesBunkNL

[wildhagen]

LOL, hoe krijg je dat voor elkaar? Gebroken koppeling ofzo?

[IJnte]

Ik had het meegekregen via een collega van mij die in het voorste stel zat. Heel apart om het maar even zo uit te drukken.

[Bastien]

Zat een sneeuwvlok tussen denk ik

En de mensen in het zuiden moeten maken dat ze in de trein komen... ze worden losgekoppeld namelijk

We gaan weer even rellen... altijd fijn met deze frisse dagen, beetje de bloeddruk omhoog

NS en Rover twisten over dienstregeling

UTRECHT - De Nederlandse Spoorwegen zijn tevreden over het functioneren van de kerstdienstregeling. Dat heeft een zegsman donderdag gemeld.
Sinds de invoering van deze speciale dienstregeling rijden vrijwel alle treinen op tijd, stelt de NS. Reizigersvereniging Rover betwist deze uitspraken.

''De NS improviseert ter plekke een dienstregeling bij elkaar'', aldus een zegsvrouw. ''De vervoerder geeft geen enkel inzicht in wat er wel of niet zou moeten rijden en roept vervolgens dat het goed gaat.''

<knip>

En de mensen in het zuiden moeten maken dat ze uit de trein komen... ze worden losgekoppeld namelijk

Loskoppelen

De NS en ProRail hebben besloten om de dienstregeling in Limburg en Noord-Brabant vanaf donderdagmiddag 12.30 uur los te koppelen van de rest van de landelijke dienstregeling.

Volgens de vervoerder en de spoorbeheerder worden er donderdagmiddag flinke sneeuwbuien verwacht in de twee provincies.

Door de treinen die in Limburg en Noord-Brabant rijden, los te koppelen van andere trajecten voorkomen de NS en ProRail dat eventuele vertragingen door de sneeuw gevolgen hebben voor de rest van het land.

Overstappen

Reizigers die van en naar het zuiden reizen, moeten donderdagmiddag vanaf half een overstappen in Breda, Den Bosch of Arnhem. Hoe lang de splitsing van de dienstregeling duurt, kan de NS niet zeggen.

Het is volgens een zegsman de eerste keer dat de Nederlandse Spoorwegen deze winter besluiten tot het opdelen van de dienstregeling.

Tot deze maatregel wordt besloten als van tevoren duidelijk is dat er in een specifiek deel van Nederland veel sneeuw gaat vallen die het treinverkeer vrijwel zeker gaat beïnvloeden.

Het is de bedoeling dat de treinenloop in de rest van Nederland stabiel blijft door deze actie. Reizigers in Noord-Brabant en Limburg wordt geadviseerd de website van de NS in de gaten te houden.
bron

Info is trouwens nog niet bij NS te vinden op dit moment. Goed om te weten dat het verder in het land niet gaat sneeuwen en de treinen gewoon blijven rijden. Ow, hier sneeuwt het in Almelo wel trouwens... zolang ze het hier maar niet los gaan koppelen

[ Voor 100% gewijzigd door Bastien op 23-12-2010 11:57 ]

[Cheesy]

Er was opdracht gegeven om in amf extra bij te koppelen ivm grote drukte richting het noorden ivm schaatsers...
Zaten hooguit 20/30 man in hele treinstel...

Hier is het laatste woord nog niet over gesproken, volgens conducteur komt er onderzoek... had natuurlijk veel erger kunnen aflopen als voorste stel een fractie harder remt.

Bij koppelen in amf zat er wel wat sneeuw tussen, maar hoorde de conducteur zeggen dat remproef OK was... eigenlijk zou dit niet kunnen gebeuren...

[wildhagen]

Cheesy schreef op donderdag 23 december 2010 @ 11:56:

Hier is het laatste woord nog niet over gesproken, volgens conducteur komt er onderzoek... had natuurlijk veel erger kunnen aflopen als voorste stel een fractie harder remt.

Mwah... noodremming is noodremming, en zal dus even hard plaatsvinden lijkt me. Materieel is ook tegen dit soort dingen beveiligd, door meteen een noodremming uit te voeren.

Het is niet als in de film, dat zo'n ding nog kilometers zelfstandig doorrijd ofzo, want dan zou je idd wel een probleem hebben

Onderzoek zal wel standaard zijn lijkt me, je wil toch weten of dit een structureel probleem is (en dus aangepakt moet worden), of iets exemplarisch.

[Cheesy]

De 2 treinstellen na aankomst in zwolle.
Ik moet eerlijk zeggen dat er tijdens koppelen niet zoveel sneeuw op zat!

[Cheesy]

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 11:59:
[...]


Mwah... noodremming is noodremming, en zal dus even hard plaatsvinden lijkt me. Materieel is ook tegen dit soort dingen beveiligd, door meteen een noodremming uit te voeren.

Het is niet als in de film, dat zo'n ding nog kilometers zelfstandig doorrijd ofzo, want dan zou je idd wel een probleem hebben

Onderzoek zal wel standaard zijn lijkt me, je wil toch weten of dit een structureel probleem is (en dus aangepakt moet worden), of iets exemplarisch.

Uiteraard, maar het gaat natuurlijk om fracties van seconden... als je nagaat wat voor impact dat heeft bij 140km/h.
En een voorste treinstel bevindt zich ook op een andere locatie, dus ook andere omstandigheden op de rails... 'stel' dat er net blaadjes liggen bij het achterste stel...
Gelukkig kwam het in dit geval goed uit, 30 meter (wie heeft zin om uit te rekenen hoeveel miliseconde dat is bij 140km/h?)

[wildhagen]

Nou, ik vind op die 2e foto dat er wel aardig wat sneeuw op het stoot- en trekwerk zit.

Zo te zien (beetje lage resolutie) geen zichtbare schade aan de koppelingen. Vaag verhaal dit!

[Verwijderd]

Bastien schreef op donderdag 23 december 2010 @ 11:52:
[...]
Info is trouwens nog niet bij NS te vinden op dit moment. Goed om te weten dat het verder in het land niet gaat sneeuwen en de treinen gewoon blijven rijden. Ow, hier sneeuwt het in Almelo wel trouwens... zolang ze het hier maar niet los gaan koppelen

Wel ruim op tijd, ik moest het toevallig ook op de radio horen. Gaat over een half uur in en nog steeds niks op de site van de NS te zien. Lekker geregeld weer de informatievoorziening

[Cheesy]

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 12:04:
Nou, ik vind op die 2e foto dat er wel aardig wat sneeuw op het stoot- en trekwerk zit.

Zo te zien (beetje lage resolutie) geen zichtbare schade aan de koppelingen. Vaag verhaal dit!

Het zijn thumbs, zijn nog redelijk te vergroten.
Sneeuw is er ook bijgekomen na de rit Nijkerk-Zwolle, dus geeft een iets vertekend beeld.
In Amersfoort werd er met behulp van een rode vlag wel wat sneeuw vanaf gehaald tijdens het koppelen...

[PauseBreak]

LauPro schreef op donderdag 23 december 2010 @ 09:35:

[...]
Ik heb er ook wel vertrouwen in dat de fabrikant een goede oplossing vindt. Siemens moet gewoon leveren wat betreft elektronica en installaties. Zoals gezegd zijn dit gewoon ontwerpfouten en waarschijnlijk makkelijk op te lossen door componenten in IP67-behuizingen te plaatsen. Hier zijn gewoon standaard oplossingen voor, het enige nadeel is dat het zoveel treinstellen zijn en de impact van deze ontwerpfout zo groot is.

Men heeft hedentendage geen tijd meer om een treinserie eerst 2 jaar te gaan testen heb ik het gevoel. Het moet allemaal sneller en bugetten zijn vrijwel altijd per jaar.

Dat is nu juist het punt van de RTL Nieuws uitzending van gisteren; 'Winterproof' (dus kunnen opereren van -25*C - +40*C) is bij de aanbestedingsprocedure van SLT geen harde eis geweest. Wat dat betreft heeft Siemens dus gewoon conform de eisen geleverd en zit NS fout hiermee.
Ik ben het wel met je eens dat het nogal bijzonder te noemen is dat ze niet eerst fatsoenlijk testen in dit soort omstandigheden, want deze problemen hadden ze op dat moment echt wel gehad en kunnen corrigeren.

Lekker nieuws trouwens dat NS de dienstregeling loskoppelt. Dat wordt dus niet met de trein reizen deze week, ook omdat ze al volgens een zondagse dienstregeling reden en dat zwaar beroerd is. Ik mijd NS voorlopig wel even, want in een herhaling van afgelopen maandag heb ik geen zin.

[Saturnus]

Cheesy schreef op donderdag 23 december 2010 @ 12:03:
[...]
Uiteraard, maar het gaat natuurlijk om fracties van seconden... als je nagaat wat voor impact dat heeft bij 140km/h.
En een voorste treinstel bevindt zich ook op een andere locatie, dus ook andere omstandigheden op de rails... 'stel' dat er net blaadjes liggen bij het achterste stel...
Gelukkig kwam het in dit geval goed uit, 30 meter (wie heeft zin om uit te rekenen hoeveel miliseconde dat is bij 140km/h?)

3600/140000*30 = 0.77 seconden later remmen en het was knal geweest, toch?

[traaymakers]

PauseBreak schreef op donderdag 23 december 2010 @ 12:15:
[...]

Dat is nu juist het punt van de RTL Nieuws uitzending van gisteren; 'Winterproof' (dus kunnen opereren van -25*C - +40*C) is bij de aanbestedingsprocedure van SLT geen harde eis geweest. Wat dat betreft heeft Siemens dus gewoon conform de eisen geleverd en zit NS fout hiermee.
Ik ben het wel met je eens dat het nogal bijzonder te noemen is dat ze niet eerst fatsoenlijk testen in dit soort omstandigheden, want deze problemen hadden ze op dat moment echt wel gehad en kunnen corrigeren.

Lekker nieuws trouwens dat NS de dienstregeling loskoppelt. Dat wordt dus niet met de trein reizen deze week, ook omdat ze al volgens een zondagse dienstregeling reden en dat zwaar beroerd is. Ik mijd NS voorlopig wel even, want in een herhaling van afgelopen maandag heb ik geen zin.

'NS heeft nooit gevraagd om winterharde treinen'

[ValHallASW]

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 11:59:
Mwah... noodremming is noodremming, en zal dus even hard plaatsvinden lijkt me.

Blijkbaar niet helemaal, aangezien er 30 meter verschil tussen zit. Het is alleen onmogelijk om op basis van dat getal een uitspraak te doen over hoe het wél in elkaar zit - de treinstellen beginnen vast niet precies op hetzelfde moment met remmen, en remmen ook niet precies even hard.

Dit kán foutgaan: als het voorste stel later begint met remmen (zodat er afstand tussen de treinen ontstaat) en vervolgens harder remt (zodat de treinen elkaar weer naderen) kan je wel degelijk een kop-staart-botsing krijgen...

Wat ik me nu trouwens ook afvraag: als beide treinen vrijwel op hetzelfde moment remmen, en het voorste treinstel remt harder - dan botst het achterste treinstel weer op tegen het voorste. Koppelen ze dan weer gewoon? En wat gebeurt er dan met de noodremming...?

[ Voor 16% gewijzigd door ValHallASW op 23-12-2010 13:21 ]

[significant]

dienstregeling zuiden eruit, nu slechts een sprinter (stoptrein) tussen Maastricht en Eindhoven ipv de Intercity. Lekker reisadvies zo, gelukkig is er gratis koffie...

[Maasluip]

Wat is dat nu weer voor kul. Dat je de dienstregeling loskoppelt en een keer extra moet overstappen, okee, maar de IC vervangen door een stoptrein? Ik zit even de actuele vertrektijden van Roermond en Weert te bekijken: er is geen trein naar Eindhoven?

Wat?

[wildhagen]

ValHallASW schreef op donderdag 23 december 2010 @ 13:21:
[...]

Wat ik me nu trouwens ook afvraag: als beide treinen vrijwel op hetzelfde moment remmen, en het voorste treinstel remt harder - dan botst het achterste treinstel weer op tegen het voorste. Koppelen ze dan weer gewoon? En wat gebeurt er dan met de noodremming...?

Lijkt me sterk, zeker bij die snelheden? Heeft een DD-AR overigens automatische koppelingen?

De kans dat je zoiets krijgt als op onderstaand plaantje (kijk achter het stempel-paaltje) lijkt me ook reeel:

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 23-12-2010 14:18 ]

[PauseBreak]

Maasluip schreef op donderdag 23 december 2010 @ 14:10:
Wat is dat nu weer voor kul. Dat je de dienstregeling loskoppelt en een keer extra moet overstappen, okee, maar de IC vervangen door een stoptrein? Ik zit even de actuele vertrektijden van Roermond en Weert te bekijken: er is geen trein naar Eindhoven?

Wat?

Ja, daar kwamen wij ook net achter. Mijn broertje moest naar Eindhoven, dat doet ie nu dus maar met de auto want er is geen alternatief meer. Bussen rijden hier ook vrij onregelmatig en het sneeuwt hier nog niet eens.

Hoe zit dat trouwens met los geschoten koppelingen? Normaal gesproken rijden ze dan toch door, zij het met vertraging doordat er weer al rijdend moet worden gekoppeld?

@wildhagen:
Die Plan V staat volgens mij op het rangeerterrein bij Eindhoven. Of althans, stond, want ik zag 'm afgelopen week niet meer staan terwijl die er de maand ervoor zo ongeveer lekker stond te chillen

[ Voor 12% gewijzigd door PauseBreak op 23-12-2010 14:36 ]

[marcop23]

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 14:17:
[...]


Lijkt me sterk, zeker bij die snelheden? Heeft een DD-AR overigens automatische koppelingen?

De kans dat je zoiets krijgt als op onderstaand plaantje (kijk achter het stempel-paaltje) lijkt me ook reeel:

[afbeelding]

De DD-AR heeft automatische BSI-koppelingen. Ik heb geen idee of het koppelen ook van binnen geregeld moet worden, of dat je er gewoon met vijf kmh tegenaan kan rijden. Als je gewoon, zonder dat je van binnen iets moet regelen kan koppelen, kan je toch ook koppelen wanneer de ene trein 90 rijdt en de andere 95?

Trouwens: Het lijkt mij niet dat de bedoeling was dat de twee treinstellen moesten koppelen. De ene is een Plan V / T en de andere een bananasprinter

[Carpento]

wildhagen schreef op donderdag 23 december 2010 @ 14:17:
[...]


Lijkt me sterk, zeker bij die snelheden? Heeft een DD-AR overigens automatische koppelingen?

De kans dat je zoiets krijgt als op onderstaand plaantje (kijk achter het stempel-paaltje) lijkt me ook reeel:

[afbeelding]

Lijkt me onwaarschijnlijk, DD-AR heeft buffers, zouden die een klein verschil in remkracht niet aankunnen ? De impact is niet groter dan het verschil in remkracht

[Luke!]

Maasluip schreef op donderdag 23 december 2010 @ 14:10:
Wat is dat nu weer voor kul. Dat je de dienstregeling loskoppelt en een keer extra moet overstappen, okee, maar de IC vervangen door een stoptrein? Ik zit even de actuele vertrektijden van Roermond en Weert te bekijken: er is geen trein naar Eindhoven?

Kwatsj uiteraard, maar een foutief ingeladen plan. De 6800 Randwyck - Roermond rijdt na Roermond gewoon door naar Weert en gaat daar over in de 6400 naar Tilburg uni.

[Luke!]

leonbong schreef op woensdag 22 december 2010 @ 19:05:
Het mag duidelijk zijn dat SLT nergens tegen kunnen.
Toen er nog geen vorst was konden ze niet tegen bruggen zonder bovenleiding of vaak koppelen.

Je slaat de plank enigszins mis en je maakt jezelf onsterfelijk belachelijk, weet je dat? Dat is niet erg, ik vind dat wel leuk.

IJnte schreef op woensdag 22 december 2010 @ 19:32:
[...]
Eej! Anders heb je weer even op Ut CS gestaan.. 3 min lopen en ik had een sneeuwbal in je nek kunnen leggen

Ha! Ik was er vanmiddag zelfs wéér, maar na een ritje per DD-AR als verkapte 3000 Nijmegen - Den Helder wilde ik toch echt zo snel mogelijk naar huis. We regelen die koffiemeet wel als het buiten weer enigszins loopt. ;-)

[PauseBreak]

Luccus schreef op donderdag 23 december 2010 @ 15:30:
[...]
Kwatsj uiteraard, maar een foutief ingeladen plan. De 6800 Randwyck - Roermond rijdt na Roermond gewoon door naar Weert en gaat daar over in de 6400 naar Tilburg uni.

Aha, maar toch als ik dit zie:


Dan ga ik als reiziger er van uit, en terecht lijkt mij, dat er náár Eindhoven toe niks rijdt vandaag. NS.nl geeft namelijk al de hele dag aan wat er op de screenshot staat. Mocht dat nou het gevolg zijn van een storing, dan zou het handig zijn wanneer ze bij NS af en toe eens zelf op hun website zouden kijken en zouden communiceren dat die treinen wel degelijk rijden.

[Luke!]

PauseBreak schreef op donderdag 23 december 2010 @ 15:53:
[...]
Dan ga ik als reiziger er van uit, en terecht lijkt mij, dat er náár Eindhoven toe niks rijdt vandaag. NS.nl geeft namelijk al de hele dag aan wat er op de screenshot staat. Mocht dat nou het gevolg zijn van een storing, dan zou het handig zijn wanneer ze bij NS af en toe eens zelf op hun website zouden kijken en zouden communiceren dat die treinen wel degelijk rijden.

Eens.

[ Voor 72% gewijzigd door Luke! op 23-12-2010 17:08 ]

[Maasluip]

Luccus schreef op donderdag 23 december 2010 @ 15:30:
[...]
Kwatsj uiteraard, maar een foutief ingeladen plan. De 6800 Randwyck - Roermond rijdt na Roermond gewoon door naar Weert en gaat daar over in de 6400 naar Tilburg uni.

Uiteraard weet ik dat de theorie van de NS meestal niet overeenkomt met de praktijk en dat de stoptrein waarschijnlijk gewoon in Roermond en Weert stopt, maar hoeveel bewijs dat NS gewoon hun proces niet onder controle heeft heb je nog nodig?
Want zelfs nu nog, na 3 uur, staat dat zo in de reisplanner en m.ns.nl. En dan zeg je als NS dat je die twee media in de gaten moet houden en dan verkloten ze dat op de meest erge manier.
Hoe godvergeten ongelofelijk slecht ben je dan bezig?

[Luke!]

Maasluip schreef op donderdag 23 december 2010 @ 17:20:
[...]

Uiteraard weet ik dat de theorie van de NS meestal niet overeenkomt met de praktijk en dat de stoptrein waarschijnlijk gewoon in Roermond en Weert stopt, maar hoeveel bewijs dat NS gewoon hun proces niet onder controle heeft heb je nog nodig?

Ik geloof niet dat iemand daarvoor bewijs nodig heeft, ondanks dat sommigen denken dat die behoefte wel ontstaat door dingen te blijven herhalen.

[significant]

Maasluip schreef op donderdag 23 december 2010 @ 17:20:
[...]

Uiteraard weet ik dat de theorie van de NS meestal niet overeenkomt met de praktijk en dat de stoptrein waarschijnlijk gewoon in Roermond en Weert stopt, maar hoeveel bewijs dat NS gewoon hun proces niet onder controle heeft heb je nog nodig?
Want zelfs nu nog, na 3 uur, staat dat zo in de reisplanner en m.ns.nl. En dan zeg je als NS dat je die twee media in de gaten moet houden en dan verkloten ze dat op de meest erge manier.
Hoe godvergeten ongelofelijk slecht ben je dan bezig?

Maar dat is het probleem: NS probeert op tig verschillende manieren te communiceren (ns.nl, m.ns.nl, apss, conducteurs, informatie borden stations) en het kan gewoon niet goed gaan als de informatie zo frequent veranderd dat alles direct op de hoogte is.

Gisteren op Ut idem, trein naar Ehv zou met 30min vertraging klaar staan op 14. Blijkt dat deze daar aangekomen al 10min geleden weg was. De trein richting Maastricht kwam kort daarna, maar dan nog wel typisch geval van foutieve communicatie.

Ander voorbeeld, wederom gisteren op Ut. extra trein richting Emmerich. Reed al weg toen het omroepbericht nog bezig was mede te delen dat er een extra trein naar Emmerich ging rijden. Dan ben je dus gewoon niet goed bezig.

[Bastien]

significant schreef op donderdag 23 december 2010 @ 17:43:
[...]

Maar dat is het probleem: NS probeert op tig verschillende manieren te communiceren (ns.nl, m.ns.nl, apss, conducteurs, informatie borden stations) en het kan gewoon niet goed gaan als de informatie zo frequent veranderd dat alles direct op de hoogte is.

Ik neem, waarschijnlijk ten onrechte maar ik hoop het niet, dat alle info toch uit één bron komt. Dan kan het niet zo moeilijk wezen om alle verschillende informatiebronnen te voorzien van dezelfde info en daarmee dus zorgen dat in ieder geval iedereen en alles dezelfde info heeft. Of die dan al dan niet juist is is dan vers twee. Het aantal communicatiebronnen met tijden en planningen zou dan dus niet uit moeten maken.

Ik denk eerder dat wat er nu weer in het zuidoosten gebeurd, men zoveel ineens (waarschijnlijk handmatig) moet aanpassen dat dat teveel werk is voor de paar mensen die ze hebben om dat te doen. Het is dan denk ik simpeler om treinen te laten vervallen en af en toe nieuwe treinen toe te voegen (wat blijkbaar ook nog niet goed gaat) in plaats van een nieuwe dienstregeling erin te zetten.

Mooi project voor 2011, aangezien de treinen en het spoor reeds winterklaar zijn: cursusje communicatie in de breedste zin des woords

[Maasluip]

Bastien schreef op donderdag 23 december 2010 @ 17:57:
[...]

Ik denk eerder dat wat er nu weer in het zuidoosten gebeurd, men zoveel ineens (waarschijnlijk handmatig) moet aanpassen dat dat teveel werk is voor de paar mensen die ze hebben om dat te doen. Het is dan denk ik simpeler om treinen te laten vervallen en af en toe nieuwe treinen toe te voegen (wat blijkbaar ook nog niet goed gaat) in plaats van een nieuwe dienstregeling erin te zetten.

Maar ik begrijp niet wat er verkeerd gaat. Als je een reisadvies van Maastricht naar Roermond opvraagt krijg je dat netjes:

Tijd Station / Halte Spoor Richting Reisdetails
18:10 Maastricht 5b Roermond Sprinter (NS)
18:15 Bunde
18:21 Beek-Elsloo
18:25 Geleen-Lutterade
18:32 Sittard
18:37 Susteren
18:40 Echt
18:51 Roermond 2

Met treinnumme 6870.
Maar als je dan van Maastricht naar Weert vraagt, krijg je dit:

Tijd Station / Halte Spoor Richting Reisdetails
18:10 Maastricht 1 Heeze Sprinter (NS)
18:15 Bunde
18:21 Beek-Elsloo
18:25 Geleen-Lutterade
18:32 Sittard
18:37 Susteren
18:40 Echt
19:09 Maarheeze
19:15 Heeze
19:44 Heeze 2 Weert Sprinter (NS)
19:51 Maarheeze
19:58 Weert 3b

De trein van Maastricht naar Heeze is weer de 6870. Waarom staat er nu opeens Roermond niet meer bij? Misschien zijn ze gewoon vergeten een vertrektijd bij Roermond in te geven? Maar dat test je toch? Dat kun je via de m.ns.nl planner zelfs automatisch testen.

[Luke!]

Ik heb e.e.a. doorgegeven via de NS Twitter; Weert - Eindhoven zit er zo te zien nu weer in als je een reis plant; nog niet op de Av's.

significant schreef op donderdag 23 december 2010 @ 17:43:
[...]

Maar dat is het probleem: NS probeert op tig verschillende manieren te communiceren (ns.nl, m.ns.nl, apss, conducteurs, informatie borden stations) en het kan gewoon niet goed gaan als de informatie zo frequent veranderd dat alles direct op de hoogte is.

Gisteren op Ut idem, trein naar Ehv zou met 30min vertraging klaar staan op 14. Blijkt dat deze daar aangekomen al 10min geleden weg was. De trein richting Maastricht kwam kort daarna, maar dan nog wel typisch geval van foutieve communicatie.

Ander voorbeeld, wederom gisteren op Ut. extra trein richting Emmerich. Reed al weg toen het omroepbericht nog bezig was mede te delen dat er een extra trein naar Emmerich ging rijden. Dan ben je dus gewoon niet goed bezig.

Aansturing borden op stations en omroep wordt door ProRail verzorgd. Treinpersoneel van NS en andere vervoerders kunnen niet zien wat ProRail gaat omroepen natuurlijk... Dat ProRail's informatievoorziening op de TBP's et cetera van uitermate bedroevende kwaliteit is is algemeen bekend helaas... Moet zeggen dat ik behalve het gerommel in het zuiden ook geen gekke dingen meer ben tegengekomen op de on-line planners!

Overigens: in NRC Handelsblad van vandaag, pagina 5, een genuanceerd stuk over de problemen met het SLT.

[ Voor 91% gewijzigd door Luke! op 23-12-2010 19:13 ]