Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

of elke trein z'n eigen spoor

[ Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 24-01-2013 14:11 ]

[chime]

Knooppunten waar je regelmatig treinen tussen laat rijden kunnen een optie zijn ja ... in plaats van dezelfde trein door heel het land te jagen.

Goed, passagiers moeten vaker overstappen, maar mits genoeg regelmaat creëer je weer extra flexibiliteit.
(Ik werk nu zelden even wat langer omdat dat wil zeggen dat ik sowieso 1u later thuis zal zijn)

Ook wordt je treinregeling gemakkelijker + de impact van een probleem blijft relatief lokaal.
Staat er 1 trein in panne tussen brussel noord en brussel zuid ... dan heb je direct vertragingen die overal voelbaar zijn.

[Goner]

chime schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 12:53:
Nog afgezien van stations waar je mee in de problemen gaat komen, zeker op het vlak van lengte van de perrons.

Is er een soort standaard lengte voor perrons ??

Het valt mij in R'dam Lombardijen (om maar eens een wereldstation te noemen) op dat zelfs als er eens een Sprinter met een extra bak stopt, ze nog steeds een lap perron overhouden waar nog wel een trein bijpast !!

Het perron is zó lang dat ze vorig jaar de overdekte wachtruimtes maar weggehaald hebben omdat de gemiddelde trein zo kort is dat hij onder de overkapping past ...

Trouwens, R'dam Zuid (zo mogelijk nog rustiger) is ook zo gruwelijk lang ...

[ArcticWolf]

Niet-IC min; 360m , IC min 430 meter ofzo.

[Maasluip]

IJnte schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 13:30:
[...]

Meld je bij de NS! Er zijn al vele tientallen 'programmatjes' getest maar allen falen. Complexiteit is erg hoog omdat je niet alleen maar

Het kan alleen een probleem zijn als materieel uit treinserie X overloopt in treinserie Y. Bijvoorbeeld: de 3100 rijdt niet maar de volgende 3500 die in Schiphol begint heeft wel dat materieel nodig.
Dat is dus een zuinigheid die je er uit moet halen. Op zijn minst in zo'n situatie. Als dit een geplande actie is (is het, vorig jaar ook, volgend jaar weer) en je weet welke treinseries eruit gaan dan kun je daar gewoon een omloopplan voor maken. Je hebt er een jaar de tijd voor. Doe dat dan toch gewoon!

Als die overgangen er niet zijn kan ik met de beste wil van de wereld niet begrijpen waarom de treinseries die wel rijden korter zijn. Dat kun je alleen verklaren door een ongewoon hoge defectenstand.

[IJnte]

De vraag waarom treinen korter zijn kan ik niet beantwoorden. Dan moet je op somdatralala ff informeren.

Overigens ff wat reclame maken:
Veilig treinverkeer voortaan goedkoper

[Luke!]

Maasluip schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 12:59:
[...]

Dan snap ik nog altijd niet waarom er kortere treinen rondrijden. Dat betekent dus dat er gigantisch veel stellen defect zijn, want je krijg het niet voor elkaar die kortere trein te verlengen.
En dat is dan weer in tegenspraak met wat ArcticWolf zegt dat er niet meer materieel uitviel.
Dan kun je toch op zijn minst je treinen even lang rijden?

Luccus schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 09:14:
[...]
Nee, maar de bijsturing is wel leicht überfördert, waardoor de materieelinzet een rommeltje blijft en materieel op de foute plek staat, er nog meer bij te sturen valt, etc. Vandaar ook dat de reservevloot Mat '64 het land in is gejaagd: om het bijsturen makkelijker te maken, niet om een aanzienlijk capaciteitsgebrek aan te pakken.

Maasluip schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 10:18:
[...]

Ik kan maar niet geloven dat dat zo lastig is. Een groot aantal treinseries rijdt niet. Dat betekent niet dat je andere treinen korter moet rijden, dat betekent alleen dat er een groot aantal stellen aan de kant staat.
En die hang je gewoon achter een trein die kort is ingepland.

Gaat het ze vertellen, zou ik zeggen...

Knightwolf schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 22:54:
[...]
Eerst Traxx met wagons zoals nu van Amsterdam naar Breda, ook inzetten op Amsterdam-Brussel. Al rijden ze maar 200 ipv 250, is dat al een hele verbetering ten opzichte van niks.

Er zijn op dit moment geen locomotieven die zowel in Nederland als in België op de HSL zijn toegelaten.

chime schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 14:30:
Knooppunten waar je regelmatig treinen tussen laat rijden kunnen een optie zijn ja ... in plaats van dezelfde trein door heel het land te jagen.

Goed, passagiers moeten vaker overstappen, maar mits genoeg regelmaat creëer je weer extra flexibiliteit.
(Ik werk nu zelden even wat langer omdat dat wil zeggen dat ik sowieso 1u later thuis zal zijn)

Ook wordt je treinregeling gemakkelijker + de impact van een probleem blijft relatief lokaal.
Staat er 1 trein in panne tussen brussel noord en brussel zuid ... dan heb je direct vertragingen die overal voelbaar zijn.

Als er iets is wat je nou net niet wil, dan is het op grote, drukke stations treinseries keren. Pendelen tussen grote knooppunten en daar keren kost veel meer capaciteit dan doorrijden.

[chime]

Goner schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 14:50:
[...]

Is er een soort standaard lengte voor perrons ??

Het valt mij in R'dam Lombardijen (om maar eens een wereldstation te noemen) op dat zelfs als er eens een Sprinter met een extra bak stopt, ze nog steeds een lap perron overhouden waar nog wel een trein bijpast !!

Het perron is zó lang dat ze vorig jaar de overdekte wachtruimtes maar weggehaald hebben omdat de gemiddelde trein zo kort is dat hij onder de overkapping past ...

Trouwens, R'dam Zuid (zo mogelijk nog rustiger) is ook zo gruwelijk lang ...

Ik zit toch op een lijn waar ze afroepen: personene voor station x, y mogen niet in de 3 laatste wagons.

Nu, wel idioot dat de elektronische stem de realiteit niet aantoont ... in plaats van 8 wagons + 3 extra komt de trein vaak aan met maar 5 wagons
(Ik vraag me dus af of de interne communicatie van 3 wagons toevoegen wel goed is aangekomen )

Maar ik denk dus niet dat er een vaste standaardlengte is ....
In Antwerpen centraal zijn er ook perrons waar gemakkelijk 2 treinen aan kunnen stoppen (hebben effectief een onverdeling in perron deel A en B )

[Raven]

Fyra kost NS tientallen miljoenen

UTRECHT - De problemen met hogesnelheidstrein Fyra hebben de Nederlandse Spoorwegen tientallen miljoenen euro's gekost.

Het geld is gaan zitten in de inzet van extra personeel en compensatieregelingen voor reizigers die hun reis in duigen zagen vallen.

Dat heeft president-directeur Bert Meerstadt van de NS donderdag gezegd in een gesprek met enkele media.

Of de miljoenen aan extra kosten worden opgeteld bij de claim die de NS van plan is in te dienen bij de bouwer van de Fyra, kon de woordvoerder niet zeggen. ''We houden met alles rekening''.

Garantie
Meerstadt laat ook weten dat de NS nog van de Fyra-treinen af kan, hoewel dat niet de voorkeur heeft. "De treinen vallen nog volledig onder de garantieregeling", zegt hij volgens het Financieel Dagblad.

"We hebben de helft betaald en we zitten nog in de garantieperiode. We kunnen nog kosteloos van de treinen af. Het kan alleen jaren duren om daarna weer nieuwe te kopen."

De NS zal echter niet op korte termijn de Fyra-treinen terugsturen. Meerstadt hoopt eerder dat de problemen rond de reparaties opgelost worden.

Drie vragen over de Fyra

[Bastien]

Open je met angst en beven wederom een SMS van de NS... niet weer een dag de winterdienstregeling. Maar nee, een bericht dat ze morgen weer de normale dienstregeling gaan rijden! Wel aardig dat ze die duidelijkheid ook berichten, wederom een pluspunt in dat deel van de communicatie.

Niets meer aan doen dus aan die mails, SMS'en en app berichten. Nu nog de borden en de medewerkers beter laten functioneren en dan kan men zich geheel richten op de aanschaf van nieuwe 250 km/u treintjes.

[ Voor 3% gewijzigd door Bastien op 24-01-2013 17:22 ]

[ArcticWolf]

haha ik moest 3x kijken voordat ik doorhad dat ze morgen weer normaal reden

[jvdr]

Dat er gemopperd wordt op de huidige aangeboden treindienst is vanuit reizigersstandpunt heel goed te begrijpen.
De in dit topic genoemde oplossingen voor de problemen die tot zo'n dienstregeling leiden (bevroren wissels, defect materieel enz.) zijn allemaal reëel en ook uitvoerbaar. Maar... Daar hangt wel een prijskaartje aan.

Wissels die -25 en sneeuwstormen aankunnen zullen (als ze bestaan) best wel wat kosten. Of bij alle wissels een persoon stationeren om de sneeuw te verwijderen.
Extra materieel aanschaffen om defecten in de winter op te vangen kan natuurlijk ook maar wat doe je er mee in de rest van het jaar.
Het rondje om de kerk kost meer personeel en meer spoorcapaciteit op de keerstations.
Voer dit allemaal in en je hebt enorm robuust netwerk. Dat dan de vervoerbewijzen drie keer zo duur worden, tja, je moet er wat voor over hebben.

Uiteraard is er nog wel verbetering haalbaar zonder de hierboven genoemde maatregelen en daar was/is/wordt ook aan gewerkt. Vergelijk de situatie maar eens met een jaar of twee/drie geleden toen sneeuwval tot een oncontroleerbare puinhoop leidde. Daar is nu toch geen sprake van.

[ArcticWolf]

Niet echt, men heeft nog steeds geen keuze gemaakt in wat voor type wisselverwarming er toegepast moet worden. Er zijn echt tientallen mogelijkheden, maak "gewoon" een matrix en kies de beste eruit voor een goeie prijs. Ze hoeven helemaal niet de beste van de beste met de hoogste prijs uit te kiezen als er maar gewoon voor een standaard wordt gekozen, nu zwerven er tientallen versies rond in NL waardoor het allemaal "unieke" producten blijven.

Materieel is na de privatisering niet meer aangeschaft op "winters" weer, dat was gewoon stom en korte termijn denken... maar goed volgens mij heeft de NS dat nu wel geleerd na het debacle met de SLT's. Het seinwezen werkte deze winter volgens mij ook wel aardig goed. Het gaat iig de goede kant uit

En ProRail heeft een nieuw wissel laten ontwikkelen (1:29) zonder beweegbaar puntstuk wat een stuk minder storingsgevoeliger moet zijn, terwijl de afbuigende snelheid wel 140km/u blijft. Hopelijk hoor/zie ik binnenkort wat het wissel inhoud want echt veel heeft ProRail er niet over losgelaten

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 17:27:
haha ik moest 3x kijken voordat ik doorhad dat ze morgen weer normaal reden

Oh dat zie ik nu dat jij 't zegt pas

[Raven]

Bastien schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 17:21:
Open je met angst en beven wederom een SMS van de NS... niet weer een dag de winterdienstregeling. Maar nee, een bericht dat ze morgen weer de normale dienstregeling gaan rijden! Wel aardig dat ze die duidelijkheid ook berichten, wederom een pluspunt in dat deel van de communicatie.

Niets meer aan doen dus aan die mails, SMS'en en app berichten. Nu nog de borden en de medewerkers beter laten functioneren en dan kan men zich geheel richten op de aanschaf van nieuwe 250 km/u treintjes.

With ^, ik had verwacht dat het bericht dat net van de NS app kwam zou aangeven dat morgen wéér de aangepaste regeling zou gelden, not

[jvdr]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 17:40:
En ProRail heeft een nieuw wissel laten ontwikkelen (1:29) zonder beweegbaar puntstuk wat een stuk minder storingsgevoeliger moet zijn, terwijl de afbuigende snelheid wel 140km/u blijft. Hopelijk hoor/zie ik binnenkort wat het wissel inhoud want echt veel heeft ProRail er niet over losgelaten

Ben benieuwd. Ondanks het ontbrekende beweegbare puntstuk zullen er waarschijnlijk toch meerdere stellers zijn denk ik zo. Dus toch nog wat meer kans op storing dan bij een wissel met één steller.
Maar alle beetjes helpen!

[Luke!]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 17:40:
Materieel is na de privatisering niet meer aangeschaft op "winters" weer, dat was gewoon stom en korte termijn denken... maar goed volgens mij heeft de NS dat nu wel geleerd na het debacle met de SLT's. Het seinwezen werkte deze winter volgens mij ook wel aardig goed. Het gaat iig de goede kant uit

Ik vraag me af waar dat fabeltje eigenlijk vandaan blijft komen. De geconstateerde problemen en uitgevoerde constructiewijzigingen vallen allemaal onder de garantiebepalingen, dus het is geen gevalletje "oh, vergeten". Ontwerpfouten maken het nog niet "niet aangeschaft op ..."

[ArcticWolf]

Luccus schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 18:09:
[...]
Ik vraag me af waar dat fabeltje eigenlijk vandaan blijft komen. De geconstateerde problemen en uitgevoerde constructiewijzigingen vallen allemaal onder de garantiebepalingen, dus het is geen gevalletje "oh, vergeten". Ontwerpfouten maken het nog niet "niet aangeschaft op ..."

De SLT was toch helemaal niet berekend op "winter" weer?
Daarnaast wat heeft de klant (de reiziger) aan een garantie regeling? Ik koop toch ook geen auto in de zomer en dat ik hem 5 maanden later in de winter terug moet sturen omdat de motor niet werkt onder de 0C... Net als de Fyra nu, leuk dat de fabriek hem wilt maken maar ondertussen rijdt er niks lekker als je afhankelijk bent van het OV om naar je werk te komen. "Kom over 2 weken maar terug want dan zijn de treinen gerepareerd".

[ Voor 14% gewijzigd door ArcticWolf op 24-01-2013 18:21 ]

[F.West98]

Het lijkt mij dat de treinen in aangepaste dienstregeling best langer kunnen.
De kwartiersdiensten halveren, dus het materiaal van het ene kwartier is over om voor het tweede kwartier gebruikt te worden? Lijkt mij logisch...

En ze kunnen nu toch gewoon zo'n procedure starten terwijl ze het terugsturen? (en als het toch rijdt: bonus; extra veel treinen en we kunnen gaan uitlenen en dus weer verdienen, wat we kwijt zijn aan die nieuwe dingen)

[ Voor 32% gewijzigd door F.West98 op 24-01-2013 18:45 ]

[Luke!]

F.West98 schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 18:43:
Het lijkt mij dat de treinen in aangepaste dienstregeling best langer kunnen.
De kwartiersdiensten halveren, dus het materiaal van het ene kwartier is over om voor het tweede kwartier gebruikt te worden? Lijkt mij logisch...

Laatste paar pagina's even teruglezen...

En ze kunnen nu toch gewoon zo'n procedure starten terwijl ze het terugsturen? (en als het toch rijdt: bonus; extra veel treinen en we kunnen gaan uitlenen en dus weer verdienen, wat we kwijt zijn aan die nieuwe dingen)

De lege orderboeken van de fabrikanten van hogesnelheidsmaterieel in (West-)Europa indiceren inderdaad een grote behoefte aan treinen met Nederlandse- en Belgische beveiligingsystemen aan boord. Of moet het materieel worden verhuurd aan de imaginaire huurders/kopers van het terzijdestaande DDM-1, ICK, DM '90, LINT, 1600'en en 6400'en?

ArcticWolf schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 18:18:
[...]
De SLT was toch helemaal niet berekend op "winter" weer?
Daarnaast wat heeft de klant (de reiziger) aan een garantie regeling?

Niks, maar dat maakt je bewering niet minder onjuist.

[ Voor 61% gewijzigd door Luke! op 24-01-2013 19:07 ]

[wildhagen]

Om een deel van de weggevallen Fyra-treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel op te vangen, rijdt er vanaf zaterdag elke dag om de twee uur een rechtstreekse trein tussen Antwerpen en Roosendaal.

Vanaf die stations bestaan er snelle verbindingen met Brussel, respectievelijk Amsterdam.

De eerste trein van Antwerpen naar Roosendaal vertrekt om 7.27 uur, de laatste om 21.27 uur, laat de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS donderdag weten. De rit duurt 29 minuten.

Bron: nu.nl

[t-town]

wildhagen schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 19:06:
[....Rechtstreekse trein Antwerpen-Roosendaal....]

Bron: nu.nl

En zal waarschijnlijk gereden worden door één MS86 "duikbril" treinstel, met slechts 198 plaatsen. De NMBS heeft slechts een zeer beperkte vloot treinstellen die Nederland binnen kunnen/mogen en de meeste daarvan zijn hopeloos verouderd (nieuw materieel kan gewoonweg niet onder 1500 Volt rijden), waardoor nu ook veel van deze treinstellen defect zijn.

[dion_b]

jvdr schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 17:30:
[...]

Wissels die -25 en sneeuwstormen aankunnen zullen (als ze bestaan) best wel wat kosten. Of bij alle wissels een persoon stationeren om de sneeuw te verwijderen.
Extra materieel aanschaffen om defecten in de winter op te vangen kan natuurlijk ook maar wat doe je er mee in de rest van het jaar.
Het rondje om de kerk kost meer personeel en meer spoorcapaciteit op de keerstations.
Voer dit allemaal in en je hebt enorm robuust netwerk. Dat dan de vervoerbewijzen drie keer zo duur worden, tja, je moet er wat voor over hebben.

Geloof ik geen bal van

Zoals ik al eerder aangaf, regio Stockholm (waar -30C en een meter sneeuw helemaal niet zo raar is) kan het aan tegen prijzen die niet hoger liggen dan hier, in DE in NRW (wat nauwelijks anders is qua klimaat dan hier) kan het zelfs met goedkopere kaartjes.

Dit is veel meer een kwestie van mindset en processen (ook die tussen railinfra en vervoerder) goed en robuust inrichten dan emmers met geld er tegenaan gooien. Kijk trouwens naar UK, daar gaat het met nog duurdere kaartjes zowaar slechter dan hier...

[CyBeR]

t-town schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 19:44:
[...]

En zal waarschijnlijk gereden worden door één MS86 "duikbril" treinstel, met slechts 198 plaatsen. De NMBS heeft slechts een zeer beperkte vloot treinstellen die Nederland binnen kunnen/mogen en de meeste daarvan zijn hopeloos verouderd (nieuw materieel kan gewoonweg niet onder 1500 Volt rijden), waardoor nu ook veel van deze treinstellen defect zijn.

Ze hebben getrokken materieel wat dit land in kan. De vraag is of ze dat ook over hebben.

[Tomsworld]

Ironie in de krant :

http://www.standaard.be/a...elid=DMF20130123_00444353


Van alle grote treinverbindingen in ons land was de IC-verbinding tussen Brussel en Amsterdam in 2012 de meest betrouwbare.

[ijdod]

[b]Luccus schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 16:06:
Als er iets is wat je nou net niet wil, dan is het op grote, drukke stations treinseries keren. Pendelen tussen grote knooppunten en daar keren kost veel meer capaciteit dan doorrijden.

Heb dat hier al eens eeder gehoord, maar waarom niet?

[PauseBreak]

ijdod schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 21:45:
[...]

Heb dat hier al eens eeder gehoord, maar waarom niet?

Duurt lang.

[Luke!]

ijdod schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 21:45:
[...]

Heb dat hier al eens eeder gehoord, maar waarom niet?

Luccus schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 16:06:
Als er iets is wat je nou net niet wil, dan is het op grote, drukke stations treinseries keren. Pendelen tussen grote knooppunten en daar keren kost veel meer capaciteit dan doorrijden.

[ijdod]

Dat las ik ja. En dat beantwoord de vraag dus niet. En omdat ik dat spelletje ook kan spelen:

ijdod schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 21:45:
[...]

Heb dat hier al eens eeder gehoord, maar waarom niet?

[Alex)]

De tijd tussen aankomst en vertrek op een station is meestal niet langer dan een minuut, afhankelijk van het tijdstip en de grootte van het station soms 2.

Het keren van een trein duurt langer: de bediening in de cabine waar de machinist zit moet worden 'afgebroken', de tijd die daarvoor nodig is verschilt per materieelsoort. In de andere cabine moet de bediening worden 'opgebouwd', ook dat verschilt weer per materieeltype. En dan moet de machinist nog in de andere cabine komen ook.

In Utrecht Centraal heb ik gezien dat het keren van een ICMm daar 4 minuten duurt. Een normaal stationnement duurt korter. Gedurende die tijd is het perron bezet en kun je daar geen andere trein op afhandelen.

Een alternatief is de trein leeggooien, doorrijden naar een opstelspoor en daar keren, maar dat kent ook nadelen. Ten eerste moet die infrastructuur beschikbaar zijn (ProRail is juist druk bezig om veel van dat soort geintjes weg te slopen) en daarmee komen er ook meer (mogelijk conflicterende) bewegingen op het spoor.

[ Voor 18% gewijzigd door Alex) op 24-01-2013 22:00 ]

[ijdod]

Staat tegenover dat je dan zowel de a als b zijde van het spoor kan gebruiken, tegenover een heel spoor nu.

[F.West98]

Luccus schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 19:04:
[...]
Laatste paar pagina's even teruglezen...

I know... Maar ik hoorde veel mensen klagen dat het kortere treinen zijn..... (laatste pagina's teruglezen )

[...]
De lege orderboeken van de fabrikanten van hogesnelheidsmaterieel in (West-)Europa indiceren inderdaad een grote behoefte aan treinen met Nederlandse- en Belgische beveiligingsystemen aan boord. Of moet het materieel worden verhuurd aan de imaginaire huurders/kopers van het terzijdestaande DDM-1, ICK, DM '90, LINT, 1600'en en 6400'en?

Oja...

[ArcticWolf]

Zijn de order boeken echt zo leeg? O.o

Misschien moeten we zelf maar weer treinen gaan bouwen in Nederland
Super Mat 14' top: 250km/u XD

[Alex)]

ijdod schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 22:04:
Staat tegenover dat je dan zowel de a als b zijde van het spoor kan gebruiken, tegenover een heel spoor nu.

Dat hangt van de inrichting van de infrastructuur af. Als je een a-zijde en een b-zijde hebt met in het midden een kruiswissel naar naastgelegen spoor kun je beide perronfasen onafhankelijk van elkaar gebruiken. In de praktijk gebeurt dit echter niet zo vaak.

[IJnte]

Geen perronfaseringen meer aub

[ArcticWolf]

Je ziet het nog wel op Utrecht tot de ombouw, daarna kan het niet meer op Amsterdam CS gebeurt het nog wel veel...

[Alex)]

IJnte schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 22:33:
Geen perronfaseringen meer aub

Waarom niet?

[Boudewijn]

Alex) schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 21:59:
Het keren van een trein duurt langer: de bediening in de cabine waar de machinist zit moet worden 'afgebroken', de tijd die daarvoor nodig is verschilt per materieelsoort. In de andere cabine moet de bediening worden 'opgebouwd', ook dat verschilt weer per materieeltype. En dan moet de machinist nog in de andere cabine komen ook.

Wat gebeurt dan precies?

[Femme]

ArcticWolf schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 22:24:
Zijn de order boeken echt zo leeg? O.o

Misschien moeten we zelf maar weer treinen gaan bouwen in Nederland
Super Mat 14' top: 250km/u XD

Of in Nederland de V250's modificeren zodat ze wel betrouwbaar zijn. Ander neusje erop en je kunt er misschien nog iets moois van maken . De Denen zijn uit arren moede ook maar zelf hun IC4's gaan modden.

Along with the (partial) fulfillment of the ultimatum, DSB also announced it had reached an agreement with AnsaldoBreda concerning delivery of the remaining trainsets. The final delivery date has been extended to 2012. AnsaldoBreda will drop all further development and all subsequent trainsets will be identical to the current test train. All final updates will be done by DSB itself.

[...] At the end of April 2011, DSB's director Frank Olesen stated that further economic sanctions against AnsaldoBreda were likely to be imposed as a result of continuing problems in the quality of the trains delivered. This has led to the need for the trains to be upgraded to Danish standards at DSB's own cost at its facility in Randers. Eighteen IC4 trains have been approved for use, nine of them now in daily service.

[Fiber]

Voor mij valt bijvoorbeeld heen en weer tussen Den Haag CS en Groningen met min of meer vaste treinen en personeel ook onder 'Rondje om de Kerk'. Dan heb je geen extra keerpunten volgens mij. Dat is toch al een hele verbetering ten opzichte van de huidige situatie waarbij personeel en treinen vaak kris-kras het land door gaan. Dat zou ook kunnen tussen Maastricht en Den Helder en zo zijn er vast nog wel een paar mogelijkheden om de boel eenvoudiger en dus robuuster te maken dan dat het nu is.

[Alex)]

Je kunt ook op zoek gaan naar een variant waarbij er wel regelmatige afwisseling is, maar ook een soort-van 'rondje rond de kerk'. Dit zou je 'elke dag anders' kunnen noemen.

Een machinist met als standplaats Arnhem begint op dag 1 met de dienst Arnhem - Zwolle. Vanuit Zwolle spoort hij naar Roosendaal. Vanuit daar gaat hij naar Nijmegen, waar hij schaft. Door naar Zwolle, en uiteindelijk terug naar Arnhem. Op dag 2 Arnhem - Amsterdam. Op dag 3 een stukje passagieren en dan rijden op Den Bosch - Schiphol - Eindhoven.

En zo gaat dat verder. Dagelijks gekoppeld aan een vaste treinserie, maar wel regelmatig een andere treinserie. Daar moet toch wel iets op te bedenken zijn?

[Fiber]

En waar is dat nuttig voor? Meeste mensen zitten ook dagelijks op hetzelfde kantoor en postbodes lopen over het algemeen ook dagelijks hetzelfde rondje.

[D_Jeff]

OV Chipkaart??

Don't say that again. Het is aangetoond dat sommige trajecten tot 120 % duurder geworden zijn tov de papieren variant.

Van Spoor naar Fietspad:
Ik ken nog een mooi voorbeeld: het oude tramnetwerk van R'dam op Voorne Putten (Trajectdeel Hoogvliet - Hellevoetsluis) en in de stad zelf.

@Beneluxtrein: Ondanks dat het oud materiaal was, was de vertraging nooit echt bijzonder groot. (extremen daar gelaten).
Ergens verbaasde ik me wel over de frequentie van het alternatief van onze zuiderburen, maar na uitleg hier snap ik het aanbod volledig.
Is er al ergens haat en nijd tussen Breda en Roosendaal?

Maarja, de NS/PR zit nu mooi met 2 soaps: V250's & Spoor infra rondom A'dam - Schiphol.

[ArcticWolf]

De hele week rijdt de eerste trein niet.... En is de 2e altijd te laat. Vannacht heeft het ook flink gevroren en nu was de 1e trein ruim op tijd. -_-;

[Fiber]

D_Jeff schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 02:06:
[...] Het is aangetoond dat sommige trajecten tot 120 % duurder geworden zijn tov de papieren variant...

Twintig procent geloof ik wel, maar als je echt honderdtwintig procent bedoelt dan mag je met een bron en/of feiten komen...

[chime]

De NMBS zou naar het schijnt al bezig zijn met plan B voor de Fyra - als dat tot uitvoer komt halen ze wel nog maar max 200 per uur.

Wel 1 voordeel: de locs worden al een paar jaar gebruikt voor dubbeldekkers te trekken - dus de meeste kinderziektes zullen er wel uit zijn.

[CyBeR]

Alex) schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 23:42:
Je kunt ook op zoek gaan naar een variant waarbij er wel regelmatige afwisseling is, maar ook een soort-van 'rondje rond de kerk'. Dit zou je 'elke dag anders' kunnen noemen.

Dat ís het plan, zoals ik het begreep.

[Fiber]

200 km/h is hard zat als dat over het hele traject is en er niet te vaak gestopt hoeft te worden

[ArcticWolf]

Fiber schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 08:49:
200 km/h is hard zat als dat over het hele traject is en er niet te vaak gestopt hoeft te worden

Daarvoor hadden ze geen HSL hoeven aanleggen.. Amsterdam - Utrecht en Houten - Utrecht is ook 200km/u... (niet dat de beveiliging daarop is ingesteld, maar toch).
De Hanzelijn is ook 200km/u (die wel de juiste beveiliging heeft).

[ Voor 8% gewijzigd door ArcticWolf op 25-01-2013 08:53 ]

[chime]

ijdod schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 21:45:
[...]

Heb dat hier al eens eeder gehoord, maar waarom niet?

Inderdaad: het veranderen van stuurinrichting kost wel wat tijd.

Er is toch iets van een checklist dacht ik + de machinist moet van zijde 1 naar zijde 2 wandelen (kans is groot dat dat wandelen zelf het meeste tijd kost)

Nu, een paar minuten wachten in zo'n station is niet zo'n ramp - 't geeft mensen de kans om in te stappen + je zou machinist B klaar kunnen zetten aan de andere kant.
(Conducteurs switchen ze ook al regelmatig aan grote stations - toch in België - ik peins dat dat met taalvaardigheid heeft te maken )

Die extra tijdskost zie dus ik trouwens niet direct als een probleem.
Ook al omdat tijd minder een issue wordt - momenteel is dat keren kostelijk omdat veel treinen, veel andere treinen kruisen of erachter komen te hangen. Bij een paar minuten (extra) vertraging kan dat snel nog veel meer vertraging opleveren. (Ik zit bv. op een trein dat als die met 10 minuten vertraging toekomt hij van brussel tot antwerpen achter een stoptrein moet blijven => extra vertraging van 15-20 minuten)

[chime]

Fiber schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 08:49:
200 km/h is hard zat als dat over het hele traject is en er niet te vaak gestopt hoeft te worden

Wel een mogelijk nadeel voor de Thalys die over (een deel van?) hetzelfde traject knotst.

[Fiber]

ArcticWolf schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 08:52:
[...]
Daarvoor hadden ze geen HSL hoeven aanleggen.. Amsterdam - Utrecht en Houten - Utrecht is ook 200km/u... (niet dat de beveiliging daarop is ingesteld, maar toch).
De Hanzelijn is ook 200km/u (die wel de juiste beveiliging heeft).

Beetje overbodig en zonde van het geld dan...

Let wel, ik ben op zich best voor HSL's, maar dan wel voor de lange afstand, en dat begint voor mij zo'n beetje boven de 400 km totaal, met hooguit drie tussenstops per 400 km of zo. En alleen stoppen bij echt grote en/of belangrijke steden...

chime schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 08:54:
[...]
Wel een mogelijk nadeel voor de Thalys die over (een deel van?) hetzelfde traject knotst.

Als hij vanuit Amsterdam of Brussel direct na de Thalys vertrekt dan heeft hij minimaal bijna een uur voorsprong op de volgende Thalys, als het geen twee uur is. Dat moet genoeg zijn lijkt mij, en anders kun je altijd nog ergens een inhaal actie plannen.

[CyBeR]

Thalys heeft toch ook geen last van de prio stammen die maar 160 gaan?

[ArcticWolf]

Fiber schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 09:12:
[...]

Beetje overbodig en zonde van het geld dan...

Let wel, ik ben op zich best voor HSL's, maar dan wel voor de lange afstand, en dat begint voor mij zo'n beetje boven de 400 km totaal, met hooguit drie tussenstops per 400 km of zo. En alleen stoppen bij echt grote en/of belangrijke steden...

Dit is een leuk voorbeeld van een goede HSL service met daarnaast een IC service over hetzelfde spoor:
Wikipedia: Tōkaidō Shinkansen

[magnifor]

De NS app is waardeloos, zie hier:

https://dl.dropbox.com/u/...-01-13%2008%2020%2007.png

Ik zat al in de intercity van 08:12 en volgens de app ga ik mijn overstap niet meer redden. 1 keer raden of ik het gehaald heb of niet. En dit is niet de eerste keer dat ik deze verkeerde adviezen krijg.

[ArcticWolf]

magnifor schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 09:44:
De NS app is waardeloos, zie hier:

https://dl.dropbox.com/u/...-01-13%2008%2020%2007.png

Ik zat al in de intercity van 08:12 en volgens de app ga ik mijn overstap niet meer redden. 1 keer raden of ik het gehaald heb of niet. En dit is niet de eerste keer dat ik deze verkeerde adviezen krijg.

[ Voor 15% gewijzigd door ArcticWolf op 25-01-2013 09:49 ]

[magnifor]

ArcticWolf schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 09:49:
[...]


[afbeelding]

Als je naar mijn screenshot kijkt zie je dat die om 08:20 is gemaakt, dus tijdens de rit. Volgens de app ga ik mijn overstap niet meer halen omdat er staat dat de reisadvies vervalt. Nu weet ik uit eigen ervaring dat ik het kan halen maar voor de onwetende reiziger betekent het extra reistijd.

[Goner]

ArcticWolf schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 06:26:
De hele week rijdt de eerste trein niet.... En is de 2e altijd te laat. Vannacht heeft het ook flink gevroren en nu was de 1e trein ruim op tijd. -_-;

Normale dienstregeling hè ... bij ons was ook alles weer normaal ; 20 minuten vertraging met de Sprinter

Kreeg niet de indruk dat e.e.a goed gecommuniceerd was, er stonden 5 man op het perron. Normaal staat het vol ...

[wildhagen]

ProRail werkt aan een zelfdenkende overweg waarvan de bomen later sluiten als de naderende trein langzamer rijdt dan de toegestane snelheid. Daardoor hoeft het verkeer korter te wachten en ontstaat er minder risico dat automobilisten, fietsers en wandelaars het spoor toch oversteken door tussen de gesloten overwegbomen te slalommen.

Nu gaan de spoorbomen dicht als een naderende trein een baken in het spoor passeert. Dat baken ligt op minimaal 25 seconden voor de komst van de snelste trein op het traject. Rijdt de trein op halve snelheid, dan verdubbelt de wachttijd tot 50 seconden. Rijdt de trein stapvoets, dan kan er wel anderhalve minuut zitten tussen het moment dat de overwegbomen gaan dalen en de trein passeert. “Mensen zijn minder gezagsgetrouw dan vroeger en stellen van alles ter discussie, ook techniek en veiligheid”, signaleert projectleider Ale Maring van ProRail in het blad QS van ingenieursbureau Movares. “Gesloten overwegbomen ervaren ze als hinderlijk. Als de hinder te lang duurt, schatten ze in hoeveel risico ze lopen als ze toch oversteken.”

Programmamanager Jeanpaul van Hengstum van Movares heeft daarom voorgesteld het moment waarop overwegbomen dichtgaan te laten afhangen van de werkelijke snelheid van de trein. Deze ‘constant warning time’ (CWT) zorgt dat de tijd tussen het sluiten van de bomen en het passeren van de trein minimaal is en altijd constant.

Bij een proef met een prototype van CWT bij twee beruchte overwegen in Driebergen en Helmond werd de snelheid van de trein op zeven plekken vóór de overweg gemeten. Van Hengstum: “De machinist mag er niets van merken. Wat hij normaal doet, mag hij met CWT ook, zelfs de snelheid opvoeren.” Hoe dichter de trein bij de overweg komt, hoe nauwkeuriger CWT kan berekenen wanneer de bomen uiterlijk moeten sluiten. De proef leerde dat de apparatuur werkt en dat de overweg tot een minuut korter dicht kan. “De grootste winst haal je bij langzaam rijdende treinen, dus als er een perron bij de overweg ligt en op trajecten waar ook goederentreinen rijden.” ProRail en Movares ronden begin dit jaar een business case af om te kijken of invoering van CWT technisch en economisch haalbaar is.

Bron: http://www.ovmagazine.nl/...r-dicht-bij-tragere-trein

[LauPro]

wildhagen schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:24:
Bron: http://www.ovmagazine.nl/...r-dicht-bij-tragere-trein

Oh mijn god, heb ik mijn hetzes op de verkeerde plaats gevoerd al die tijd? Dit had ik 10 jaar geleden ook wel bedacht...

De wereld is nog lang niet perfect.

[wildhagen]

LauPro schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:27:
[...]
Oh mijn god, heb ik mijn hetzes op de verkeerde plaats gevoerd al die tijd? Dit had ik 10 jaar geleden ook wel bedacht...

Waarom heb je dat idee dan niet aangedragen bij de juiste instanties, als je kennelijk 10 jaar geleden al zo'n systeem hebt ontworpen? Dan had je iedereen een hoop problemen en moeite kunnen besparen, en hadden we dit allang gehad...

[B_FORCE]

Het is eigenlijk gewoon diep triest dat mensen zo ongeduldig zijn.

edit:
Ik werk vandaag nog eens thuis (mede doordat ik een andere afspraak heb die ik mooi kon combineren op deze manier).
Zit ik net even te kijken, is er alsnog vertraging op mijn traject (ondanks normale dienstregeling)

[ Voor 63% gewijzigd door B_FORCE op 25-01-2013 10:42 ]

[ArcticWolf]

Dit idee is toch ook al veel ouder?

[Verwijderd]

Goner schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:16:
[...]

Normale dienstregeling hè ... bij ons was ook alles weer normaal ; 20 minuten vertraging met de Sprinter

Kreeg niet de indruk dat e.e.a goed gecommuniceerd was, er stonden 5 man op het perron. Normaal staat het vol ...

Wij kregen gisteren gewoon netjes een omroepbericht op de mobieltjes. We zeiden al tegen elkaar: "Ah! Morgen weer aangepaste dienstregeling vanwege strenge vorst." Maar we bleken er naast te zitten.

[IJnte]

wildhagen schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:24:
[...]
Bron: http://www.ovmagazine.nl/...r-dicht-bij-tragere-trein

Helaaschhh. Leuke innovatie maar dan moet prorail het wel willen.
Laupro: Ga bij het spoor werken Je weet ons kantoor te vinden...

[Goner]

Verwijderd schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:43:
Wij kregen gisteren gewoon netjes een omroepbericht op de mobieltjes. We zeiden al tegen elkaar: "Ah! Morgen weer aangepaste dienstregeling vanwege strenge vorst." Maar we bleken er naast te zitten.

Heb ook een e-mail gehad inderdaad. En herinner me nu dat er gisterenavond (uurtje of 6) zelfs omgeroepen werd op het station ...
Zal wel gewoon een heeeel rustige vrijdag zijn dan.

[ArcticWolf]

IJnte schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:49:
[...]

Helaaschhh. Leuke innovatie maar dan moet prorail het wel willen.
Laupro: Ga bij het spoor werken Je weet ons kantoor te vinden...

Amersfoort toch?

[IJnte]

[ArcticWolf]

niet het meeste kwalitatieve artikel maar:

http://frontpage.fok.nl/n...-vervanger-voor-fyra.html

De Belgische spoorwegen gaan op het spoorwegnet rond Antwerpen testen uitvoeren met een trein die de spaghettiboemels van Fyra moet gaan vervangen. Dat meldt de krant Gazet van Antwerpen van vrijdag.

De proeven worden uitgevoerd met de locomotief type van het type Siemens HLE 18, waarvan de NMBS, de Belgische spoorwegen, er 120 hebben gekocht. De locomotief wordt vooral gebruikt voor het trekken van dubbeldekstreinen, maar kan ook op een hogesnelheidslijn worden gebruikt.

De NMBS en NS spreken vrijdag met staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur over de problemen met de Fyra. De spoorwegen in beide landen hebben AnsaldoBreda, de Italiaanse bouwer van de Fyratrein, 3 maanden de tijd gegeven om de problemen met de trein op te lossen.

Het lijkt er dus op dat we het voorlopig tijdelijk met pralineboemels bratwurstboemels moeten doen.

[franssie]

Het originele artikel: http://www.gva.be/nieuws/...-vervanger-voor-fyra.aspx

maar ook:

De NMBS heeft vrijdag ontkend dat er de komende dagen testritten uitgevoerd worden met een type 18 locomotief.

[ Voor 40% gewijzigd door franssie op 25-01-2013 11:20 ]

[CyBeR]

't zou er ook nog zoeen kunnen zijn: Wikipedia: HLE 13 (met ERTMS-truuk dan wel, dus een HLE18 zou slimmer zijn.)

[ Voor 22% gewijzigd door CyBeR op 25-01-2013 11:34 ]

[LauPro]

B_FORCE schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:40:
Het is eigenlijk gewoon diep triest dat mensen zo ongeduldig zijn.

Het heeft gewoon inherent te maken met onze maatschappij. Het is normaal dat je op tijd komt bij afspraken, logisch gevolg is dat het traject daarvoor dus onder druk komt te staan (het verkeer). En met het gebagatelliseer wat hier soms langs komt los je niets op. Toen ik naar mijn middelbare school moest waren er 2 verkeersovergangen vlak na elkaar die soms gewoon meerdere dagen achter elkaar 15 minuten dicht lagen, dit is zelfs op blik op de weg geweest en niemand wil het geloven, kijk de opnames nog eens terug zou ik zeggen. Overwegen zijn een doorn in het oog voor een goede doorgang en dat moet gewoon stoppen.[/rant]

IJnte schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 10:49:
Helaaschhh. Leuke innovatie maar dan moet prorail het wel willen.
Laupro: Ga bij het spoor werken Je weet ons kantoor te vinden...

Volgens mij blijft het lastig om voor kleine onderaannemers bij ProRail binnen te komen, ik had mij er wel eens in verdiept maar als je ziet hoeveel certificaten je moet hebben en veel dingen gaan al snel via aanbestedingen en dan kom je er vrijwel niet meer tussen.

[ArcticWolf]

Ik vind het bedrijf waar IJnte werkt nou niet echt "klein".... maar goed, beginnende bedrijfjes kunnen het wat lastiger krijgen. Maar hoe kan je nou aan het spoor werken als je geen ervaring hebt met het spoor? ProRail eist dat je wat kennis hebt voordat je eraan mag werken, opzich best logisch.

[ Voor 65% gewijzigd door ArcticWolf op 25-01-2013 11:47 ]

[Verwijderd]

magnifor schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 09:51:
[...]


Als je naar mijn screenshot kijkt zie je dat die om 08:20 is gemaakt, dus tijdens de rit. Volgens de app ga ik mijn overstap niet meer halen omdat er staat dat de reisadvies vervalt. Nu weet ik uit eigen ervaring dat ik het kan halen maar voor de onwetende reiziger betekent het extra reistijd.

De app rekent met vijf minuten overstap tijd zoals d ns dat ook oet, dat maakt het verschil.

[Maranello]

franssie schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 11:19:
Het originele artikel: http://www.gva.be/nieuws/...-vervanger-voor-fyra.aspx

Die HLE 18 en HLE 13 hebben geen ATB. Ik weet niet zeker of treinen met alleen ERTMS Breda, Rotterdam Centraal, Schiphol of Amsterdam Centraal daadwerkelijk kunnen bereiken, omdat ze voor alle HSL Zuid stations nog over reguliere sporen moeten.

[Alex)]

HLE 13 beschikt (nog) niet over ERTMS.

Alle genoemde stations zijn onbereikbaar voor treinen die geen ATB aan boord hebben... de ERTMS-dekking houdt op bij de spanningssluizen.

[CyBeR]

Maranello schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 11:48:
[...]

Die HLE 18 en HLE 13 hebben geen ATB. Ik weet niet zeker of treinen met alleen ERTMS Breda, Rotterdam Centraal, Schiphol of Amsterdam Centraal daadwerkelijk kunnen bereiken, omdat ze voor alle HSL Zuid stations nog over reguliere sporen moeten.

Zoals ik 't begrijp hebben beide wel degelijk ATB (ze kunnen en mogen immers in Nederland rijden) maar de 13 heeft idd geen ERTMS. Dat hebben de belgen 'opgelost' door treinstammen te voorzien van stuurstanden aan beide kanten die wél voorzien zijn van ERTMS.

[IJnte]

LauPro schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 11:35:
[...]
Volgens mij blijft het lastig om voor kleine onderaannemers bij ProRail binnen te komen, ik had mij er wel eens in verdiept maar als je ziet hoeveel certificaten je moet hebben en veel dingen gaan al snel via aanbestedingen en dan kom je er vrijwel niet meer tussen.

Bij prorail kan je altijd een goede USP indienen, als je het wilt bouwen buiten moet je wel certificaten hebben of samenwerken met bedrijven die gecertificeert en geaccrediteerd zijn.

[Verwijderd]

CyBeR schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 11:56:
[...]


Zoals ik 't begrijp hebben beide wel degelijk ATB (ze kunnen en mogen immers in Nederland rijden) maar de 13 heeft idd geen ERTMS. Dat hebben de belgen 'opgelost' door treinstammen te voorzien van stuurstanden aan beide kanten die wél voorzien zijn van ERTMS.

Mogen ze in nederland rijden Of mogen ze de grens over ? De klassieke mogen ook naar maastricht rijden maar hebben geen atb

[Alex)]

CyBeR schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 11:56:
[...]


Zoals ik 't begrijp hebben beide wel degelijk ATB (ze kunnen en mogen immers in Nederland rijden) maar de 13 heeft idd geen ERTMS. Dat hebben de belgen 'opgelost' door treinstammen te voorzien van stuurstanden aan beide kanten die wél voorzien zijn van ERTMS.

HLE 13 heeft geen ATB, HLE 18 heeft dit óók niet. Er zijn ook geen plannen om dit in te bouwen. NMBS is niet van plan om de HLE 18 in te zetten als 'Fyra-vervanger'.

HLE 13 is in het verleden in Maastricht geweest omdat deze hiervoor een ontheffing had (grensverkeer). Dit geldt voor alle Belgisch materieel dat in Roosendaal en Maastricht is geweest. Het enige NMBS-materieel dat wél ATB heeft (had) zijn HLE 25.5 en HLE 11.8. En natuurlijk de HLE 28.

[ Voor 21% gewijzigd door Alex) op 25-01-2013 12:00 ]

[Maasluip]

Reeks 13 mocht de grens over tot Maastricht maar heeft echt geen ATB. Sterker nog: voor de Belgische treinen zijn ten zuiden van Maastricht speciaal wat krokodillen neer gelegd.

Je kunt er mee tot Roosendaal, maar voor de reeks 18 geldt dat ze nog nooit in Nederland zijn geweest en je wil toch wel even testen of hij geen stoorstomen de rails in stuurt en dat de ATB nog werkt als zo'n loc in Roosendaal vertrekt.
Breda zou misschien ook nog wel mogelijk zijn, maar ook daar moet je voor testen en ik denk dat een ontheffing voor geen ATB in Breda wat lastiger ligt dan in Roosendaal of Maastricht.

[ Voor 18% gewijzigd door Maasluip op 25-01-2013 12:01 ]

[IJnte]

[Maasluip]

Oh, teken die ook even met een V250 alsjeblieft.

"Ja hoor, 4 jaar lang getest!"

[CyBeR]

Alex) schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 11:59:
[...]

HLE 13 heeft geen ATB, HLE 18 heeft dit óók niet. Er zijn ook geen plannen om dit in te bouwen. NMBS is niet van plan om de HLE 18 in te zetten als 'Fyra-vervanger'.

HLE 13 is in het verleden in Maastricht geweest omdat deze hiervoor een ontheffing had (grensverkeer). Dit geldt voor alle Belgisch materieel dat in Roosendaal en Maastricht is geweest. Het enige NMBS-materieel dat wél ATB heeft (had) zijn HLE 25.5 en HLE 11.8. En natuurlijk de HLE 28.

Hm, ok voor de HLE 13 maar (en ik moet hier uitgaan van wat ik op 't interweps vind en dat is in dit geval wikipedia):

quote: http://nl.wikipedia.org/wiki/HLE_18_(Siemens)

De locomotieven zijn gebaseerd op het Siemens Taurus-IV platform en hebben een nieuw design t.o.v. de oude Taurus-locomotieven (Taurus I/II/III) wegens nieuwe Europese crashnormen die van toepassing werden in 2008. Ze zijn driespannig en kunnen in België en Luxemburg (3 kV=)[8], Nederland (1,5 kV=) en Frankrijk (25 kV~) rijden. Om in die landen te rijden, zijn ze met alle respectievelijke veiligheidssystemen uitgerust.

[ArcticWolf]

het is dat de bodem er niet helemaal onderuit is gevallen

[anandus]

Wow, is dat de Fyra?

[ArcticWolf]

anandus schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 12:48:
Wow, is dat de Fyra?

yep, de V250.

[AW_Bos]

Ziet er meer uit als slechte plaatkwaliteit dan een slechte constructie waardoor die loslaten.

[CyBeR]

Want de platen die je ziet zijn doormidden gescheurd en de bouten zitten nog vast, inderdaad.

[anandus]

Beetje uitgezoomd:

[CyBeR]

Uit het betreffende artikel:

Ook bij terugkeer van de Fyra houdt NS als ‘back-up’ de Beneluxtrein aan. Meerstadt erkent dat het achteraf gezien ‘stom’ was de oude intercity naar Brussel direct uit de dienst te halen bij de start van de Fyra.

Hoezee, eindelijk gezond verstand.

[Maasluip]

Je verwacht het ook niet, dat zo'n gapend gat sneeuw opzuigt.

[AW_Bos]

Vreemd dat ze nooit een backup voor de Benelux-trein hebben ingelegd in de dienstregeling van 2013.
Ze wisten dat de Fyra veel problemen zou hebben, dus hadden ze hier ook rekening mee kunnen houden...

Vreemd dat de IC van Groningen naar Vlissingen het pad vervangen heeft. Een keer extra overstappen maakt anders toch niet uit?

Maasluip schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 12:59:
Je verwacht het ook niet, dat zo'n gapend gat sneeuw opzuigt.

[afbeelding]

In het model zat er nog een rooster voor. Waarom ze dat toegepast worden is een grote vraag.

[ Voor 57% gewijzigd door AW_Bos op 25-01-2013 13:03 ]

[anandus]

Maasluip schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 12:59:
Je verwacht het ook niet, dat zo'n gapend gat sneeuw opzuigt.

[afbeelding]

rofl

[ArcticWolf]

AW_Bos schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 12:59:
Vreemd dat de IC van Groningen naar Vlissingen het pad vervangen heeft. Een keer extra overstappen maakt anders toch niet uit?

Deze rijdt ook maar een paar keer per dag... dus de rest van de paden lijken niet bezet?
En nu wordt het dus Groningen - Roosendaal - Brussel

uh oh:
http://www.nu.nl/economie...eigt-met-actie-spoor.html

[ Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 25-01-2013 13:10 ]

[Luke!]

CyBeR schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 12:45:
[...]


Hm, ok voor de HLE 13 maar (en ik moet hier uitgaan van wat ik op 't interweps vind en dat is in dit geval wikipedia):

Je kunt nog 25 onbetrouwbare bronnen citeren, maar dat verandert niks aan de realiteit.

[Maasluip]

AW_Bos schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 12:59:
Vreemd dat ze nooit een backup voor de Benelux-trein hebben ingelegd in de dienstregeling van 2013.
Ze wisten dat de Fyra veel problemen zou hebben, dus hadden ze hier ook rekening mee kunnen houden...

Op een aantal plekken is het krap: Amsterdam - Schiphol (maar als de V250 uitvalt heb je dat pad), maar vooral op Delft - Rotterdam is het vervelend als je een pad claimt en niet gebruikt.

Vreemd dat de IC van Groningen naar Vlissingen het pad vervangen heeft. Een keer extra overstappen maakt anders toch niet uit?

Ja, maar dan zet schrap je in feite de trein naar Vlissingen en vraag je die reizigers in de toch al volle Benelux te gaan zitten. Dat is ook geen optimale situatie.

NS Hispeed is gewoon veel te vroeg "live" gegaan met de V250. Waarschijnlijk onder druk van het ministerie dat het nu eindelijk eens moest gebruiken, maar wat betreft inzet had je dit jaar gewoon de oude Benelux moeten rijden en daarin de V250 inzetten als die beschikbaar was.
Dan had je netjes een uurdienst gehad, misschien wat meer uitval gehad (want de V250 valt gewoon uit) maar daar wel een reserve voor gehad.
En je had de V250 kunnen inzetten op Breda - Antwerpen.

[dj_dysaster]

Vraagje voor de medetreiners hier. Regelmatig reis ik van Eindhoven naar Emmen met de trein. Sinds een poosje rijdt Arriva op Zwolle - Emmen. Nu had de trein gister op het stuk van Utrecht naar Zwolle ~9 minuten vertraging opgelopen (door een "object" op het spoor). Hierdoor heb ik met net mijn aansluiting naar Emmen gemist en uiteindelijk (over het hele traject Eindhoven - Emmen) een minuut of 40 vertraging opgelopen.

Kom ik in dit geval wel in aanmerking voor restitutie? Via Mijn NS kan ik enkel het traject Eindhoven - Zwolle selecteren als reis, wat vrij logisch is omdat ik in zwolle dien uit te checken bij NS en in te checken bij Arriva.

[CyBeR]

Luccus schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 13:11:
[...]
Je kunt nog 25 onbetrouwbare bronnen citeren, maar dat verandert niks aan de realiteit.

Ik geef alleen maar aan dat ik 't iig niet zélf uit m'n duim zuig

Maasluip schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 13:13:
[...]
Ja, maar dan zet schrap je in feite de trein naar Vlissingen en vraag je die reizigers in de toch al volle Benelux te gaan zitten. Dat is ook geen optimale situatie.

Mja die zat idd met grote regelmaat goed vol maar hij was ook altijd wel wat korter dan strict gezien noodzakelijk.

[ Voor 42% gewijzigd door CyBeR op 25-01-2013 13:19 ]

[ArcticWolf]

dj_dysaster schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 13:15:
Vraagje voor de medetreiners hier. Regelmatig reis ik van Eindhoven naar Emmen met de trein. Sinds een poosje rijdt Arriva op Zwolle - Emmen. Nu had de trein gister op het stuk van Utrecht naar Zwolle ~9 minuten vertraging opgelopen (door een "object" op het spoor). Hierdoor heb ik met net mijn aansluiting naar Emmen gemist en uiteindelijk (over het hele traject Eindhoven - Emmen) een minuut of 40 vertraging opgelopen.

Kom ik in dit geval wel in aanmerking voor restitutie? Via Mijn NS kan ik enkel het traject Eindhoven - Zwolle selecteren als reis, wat vrij logisch is omdat ik in zwolle dien uit te checken bij NS en in te checken bij Arriva.

Nee helaas, aangezien de trein van Arriva niet vertraagd was en de NS trein maar 9 minuten vertraging had.