Het grote spoorwegentopic deel 21

[CyBeR]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 04:27:
[...]

Vraag ik me ook altijd al af ja, waarom moet dat zo'n probleem zijn elke keer?
En waarom hebben al die landen uberhaupt nog allemaal andere stroom/voltage systemen op de bovenleiding? Trek dat gewoon eens helemaal gelijk, heel Europa 1 voltage, of 2 voltages waarvan 1 voor regulier spoor en 1 voor hi-speed spoor. Zelfde geldt voor beveiligingssystemen. Scheelt hoop gehannes en alles is in geval van nood beter uitwisselbaar. Ben je ook gelijk van al die irritante spanningssluizen af.

Ja ik weet dat er veel mee gemoeid is maar zo'n stap is maar 1x nodig en dan is het goed en blijft het goed.

Die stap is genomen op de HSL's. Die zijn gestandaardiseerd op 25kV 50Hz. Maar om je bestaande spoor daarvoor aan te passen is veel en veel te duur. Los van al je rijdend materieel moet je namelijk ook de bovenleidingsystemen aanpassen; voor 25kV heb je een grotere afstand nodig vanaf de waslijn naar andere zaken in tunnels bijvoorbeeld.

[PolarBear]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 04:27:

Waarom moet het uberhaupt het nieuwste van het nieuwste zijn? Ik zou erg content zijn met een ontwerp uit de 90's die uitontwikkeld en probleemvrij is.
Het gaat dus om het ontwerp, niet om een treinstel zelf, aangezien ze hoe dan ook nieuw gebouwd moeten worden.

Omdat bijvoorbeeld de Velaro en multitractie en meerdere beveiligingssystemen aankan. De ICE-3M is in feie een Velaro. Alle andere treinen worden of niet meer gebouwd en/of kunnen zoals ze gebouwd werden niet gebruikt worden. Dat is best relevant.

Btw, een Shinkansen 500 vind ik er moderner uit zien dan een Fyra, Thalys, TGV en ICE bij elkaar, zelfs de ICE3 ziet er uit als ouwe meuk vergeleken de Shinkansen 500. Heb nog geen trein gezien die er moderner uit ziet dan de 500.

Hoe een trein er uitziet zegt mij echt vrij weinig, zeker aan de buitenkant.

[wildhagen]

vhal schreef op zondag 20 januari 2013 @ 09:08:
[...]


Om ook andere leveranciers op de hoogte te stellen van een mogelijk aanbestedingstraject. Min of meer om te verkomen dat er onderhandse orders gegeven worden aan een plaatselijke aannemer. Dat het dat extra werk met zich meebrengt is een ander verhaal.

Overigens geldt dit niet voor ieder bedrijf. Het is voornamelijk voor overheden, provincies, gemeenten, vervoer, universitaire ziekenhuizen enz. Daarnaast zit je nog met een drempelbedrag. Voor een doosje pennen hoef je geen europees aanbestedingstraject te starten. Voor een paar HS treinen van xx miljoen euro weer wel.

Spot on!

De exacte bedragen waarboven een Europese aanbesteding verplicht is, is te vinden op http://www.pianoo.nl/rege...rden-europees-aanbesteden.

In dit geval ligt de grenswaarde dus op 400.000 euro. Ga je boven die waarde, moet je een europese aanbesteding doen, daaronder hoeft het niet en kan je het onderhands regelen.

Dat gaat allemaal via procedures etc, en is best wel een tijdrovend proces. Je hebt namelijk te maken met verplichte minimum termijnen, dan kunnen potentiele inschrijvers ook weer een aantal rondes (de zogeheten "Nota van Inlichtingen") vragen stellen (met wederom minimum termijnen), daarna volgt beoordeling en selectie. Daartegen kan weer bezwaar gemaakt worden door verliezende partijen (weer een vastgestelde termijn) etc etc.

Die aanbestedingen kan je overigens terugvinden op TED, als je een account hebt: http://ted.europa.eu/TED/main/HomePage.do

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op zondag 20 januari 2013 @ 09:19:
[...]


Hoe een trein er uitziet zegt mij echt vrij weinig, zeker aan de buitenkant.

http://upload.wikimedia.o...ies_Shinkansen_inside.jpg

de Nozomi 500 van de binnenkant

en alle stoelen kunnen om hun as draaien. Bij elk eind-station worden de stoelen in de rijrichting gedraaid. Maar als je met z'n 6'en bent kun je kun je dus met z'n 6en tegenover elkaar zitten....

[leonbong]

DDX schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 21:04:
ICK wil je volgens mij niet met 200km/u inzitten.
Vorige week de nep fyra (160km/u variant) uit rotterdam naar amsterdam genomen en dat maakte me toch een lawaai op het balkon, blij dat ik oordropjes in kon doen.

De ICK heeft jarenlang 200 gereden in Duitsland dus moet prima kunnen. Daarnaast dat was op normaal spoor de HSL heeft hi-tech kaarsrecht waterpas hobbelvrij spoor dus het comfort zal niet slecht zijn.
Maar ik weet niet of die dingen afgevoerd zijn.
Of leen wat ic wagonen uit Frankrijk die dingen rijden ook 200 km/uur.

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 11:55:
[...]


http://upload.wikimedia.o...ies_Shinkansen_inside.jpg

de Nozomi 500 van de binnenkant

en alle stoelen kunnen om hun as draaien. Bij elk eind-station worden de stoelen in de rijrichting gedraaid. Maar als je met z'n 6'en bent kun je kun je dus met z'n 6en tegenover elkaar zitten....

Video daarvan: YouTube: Self-rotating Shinkansen Chairs

[wildhagen]

leonbong schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:30:
[...]

De ICK heeft jarenlang 200 gereden in Duitsland dus moet prima kunnen.

Alleen zijn ze in Nederland toegelaten voor een Vmax van slechts 140 km/h. Leuk dat hij in Duitsland harder mag, maar daar hebben we hier niets aan.

Daarnaast staat ICK al sinds april 2009 weg te rotten, dus voor het inzetbaar is mag je het eerst helemaal gaan lopen renoveren. Lekker kostbaar.

Daarnaast is het in de basis 50 jaar oud materieel. Of je daar nu je reizigers mee wil opschepen...

[Jeroen O]

Over dat Europees aanbesteden van de aanschaf van materieel heb ik een vraag (naar aanleiding van de bovenstaande discussie):

Hoe doen de Franse en Duitse spoorwegen dat dan als ze nieuwe TGV's of ICE's nodig hebben? Moet dat dan ook niet aanbesteed worden? Waarom rijden in die landen dan wel eigen producten rond in plaats van goedkoper materieel van bijvoorbeeld AnsaldoBreda?

[wildhagen]

Yep, die besteden dat ook aan.

Je kan in de praktijk je aanbestedingseisen ook zó specifiek schrijven dat er maar één of twee leveranciers aan kunnen voldoen, dat mag. Kunnen anderen inschrijven alsnog van afwijken (niet alles in een aanbesteding hoeft een keiharde eis te zijn, het kan ook een wens zijn). Dan is het aan jou, als aanbestedende partij, om te beslissen of dat acceptabel is of niet.

Wat niet mag is andere inschrijvers uitsluiten omdat je per se met één specifieke leverancier zaken wil doen, dat is niet toegestaan.

Stel: SNCF doet een aanbesteding voor een nieuwe TGV/AGV, Alsthom schrijft daar op in, maar ook Siemens, Bombardier en AnsaldoBreda schrijven zich in. Dan mag SNCF niet zomaar zeggen "wij kiezen voor Alsthom", en de anderen laten ze vallen (zolang ze allen aan de gestelde eisen/wensen voldoen). Daar zullen ze dan toch argumenten voor moeten aandragen, want anders gaan de andere partijen gewoon bezwaar aantekenen.

[ArcticWolf]

Jeroen O schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:49:
Over dat Europees aanbesteden van de aanschaf van materieel heb ik een vraag (naar aanleiding van de bovenstaande discussie):

Hoe doen de Franse en Duitse spoorwegen dat dan als ze nieuwe TGV's of ICE's nodig hebben? Moet dat dan ook niet aanbesteed worden? Waarom rijden in die landen dan wel eigen producten rond in plaats van goedkoper materieel van bijvoorbeeld AnsaldoBreda?

Kijk de Europese aanbestedingsregels zeggen dat een overheid een opdracht boven de X euro, Europees aanbesteedt moet worden. Maar je kan het contract wel zo verdraaien dat het alsnog een lokale opdracht wordt.... zo doen de fransen het waarschijnlijk.
Maar in dit geval heeft de NS bewust gekozen voor een Europese aanbesteding, het was niet verplicht omdat het geen overheid is, maar wat eigenlijk ook niet zo vreemd is. Ze hebben wel 100% gekozen voor de laagste prijs wat bedrijven meestal doen....
Je kan de criteria ook gewoon veranderen dat EMVI boven laagste prijs gaat (zoals ProRail en RWS doen). Al doen bedrijven dat meestal niet....

[AW_Bos]

Leuk, Arriva heeft dus nu ook internet in haar noordelijke GTW's daar in Friesland en Groningen. Uiteraard kon ik als Tweaker het even niet laten om het netwerk op legale wijze te onderzoeken

Aller eerst komt de externe IP-range uit op een IP-range van de firma Adapt, een bedrijf wat in Engeland gevestigd is. De volgende ondekking is dat er een proxy in de trein wordt gebruikt om het internetverkeer langs te sluizen. Nu heb ik eens een traceroute gedaan, maar ik zie geen tussenkomt van een Nederlandse provider zoals KPN, t-mobile of wat dan ook. Nu vraag me af hoe de connectie naar buiten in elkaar steekt? Als ik een gok mag doen, zet ik in op een GSM-r verbinding?

Maar nu werkt GSM-r net even hetzelfde als de GSM-techniek, maar met enkele verschillen Met de mobiele telefoon moet elk nummer (lees sim-kaart) verbonden zijn met een bepaalde provider. Maar hoe zit dit bij GSM-r? Iemand die er wat kan over uitwijden?
Lijkt me toch wel interessant om te weten?

[leonbong]

@ick
Een passagier heeft meer baad bij iets dat rijdt dan een stopcontact bij zijn stoel en stilstaan.

Belangrijkste wat moet gebeuren verzin een oplossing en niet aanmodderen.

@aanbesteden
Er komt echt geen Siemens in Frankrijk en Duitsland echt geen Alstom en Italië rijdt ook voornamelijk Italiaans materieel of licentie constructies.
De Spanjaarden rijden ook Spaans die richten een bedrijf op dat in licentie TGV's gaat bouwen onder ave naam.

Dus waarom moesten wij zo braaf zijn.

[ Voor 46% gewijzigd door leonbong op 20-01-2013 13:06 ]

[CyBeR]

AW_Bos schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:57:Als ik een gok mag doen, zet ik in op een GSM-r verbinding?

Maak die gok maar niet.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:56:
[...]


Maar in dit geval heeft de NS bewust gekozen voor een Europese aanbesteding, het was niet verplicht omdat het geen overheid is, maar wat eigenlijk ook niet zo vreemd is. Ze hebben wel 100% gekozen voor de laagste prijs wat bedrijven meestal doen....

Europese aanbesteding is niet alleen voor overheden verplicht, ook "speciale sectoren" zijn daartoe verplicht. Dat zijn de sectoren water- en energievoorziening, maar ook de sector vervoer, en daar valt de NS dus weer onder

Zie Wikipedia: Europese aanbesteding

[AW_Bos]

CyBeR schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:58:
[...]


Maak die gok maar niet.

Hoe zou het dan kunnen?
Er kan dataverkeer over GSM-r gaan, dat weten we van het ERTMS-beveiligingssysteem op de HSL. Ik kan anders een een traceroute screenshotten vanaf mijn Android-telefoon voor de liefhebbers hier....

[ Voor 16% gewijzigd door AW_Bos op 20-01-2013 13:01 ]

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:59:
[...]


Europese aanbesteding is niet alleen voor overheden verplicht, ook "speciale sectoren" zijn daartoe verplicht. Dat zijn de sectoren water- en energievoorziening, maar ook de sector vervoer, en daar valt de NS dus weer onder

Zie Wikipedia: Europese aanbesteding

oh
nja ze hadden er beter een wereld aanbesteding van kunnen maken...

[CyBeR]

AW_Bos schreef op zondag 20 januari 2013 @ 13:00:
[...]

Hoe zou het dan kunnen?
Er kan dataverkeer over GSM-r gaan, dat weten we van het ERTMS-beveiligingssysteem op de HSL. Ik kan anders een een traceroute screenshotten vanaf mijn Android-telefoon voor de liefhebbers hier....

GSM-R is, zoals je weet, GSM-based. M.a.w., maximale data-rate van een paar duizend kbps als 't mee zit (en GPRS beschikbaar is.) Treinen lullen zelfs CSD over GSM-R wat met maar 9600bps kan.

Verder is je treinbeveiligingssysteem belasten met internetverkeer van reizigers natuurlijk niet het slimste idee ooit.

Dit lijkt me gewoon een MVNO op een regulier 3G-netwerk. Dat kun je in verschillende gradaties krijgen, zelfs tot en met dat het lokale netwerk alleen maar de communicatie met handsets regelt en de rest allemaal over je eigen infra gaat. Een andere optie is dat het verkeer getunneld wordt.

[marcop23]

AW_Bos schreef op zondag 20 januari 2013 @ 13:00:
[...]

Hoe zou het dan kunnen?
Er kan dataverkeer over GSM-r gaan, dat weten we van het ERTMS-beveiligingssysteem op de HSL. Ik kan anders een een traceroute screenshotten vanaf mijn Android-telefoon voor de liefhebbers hier....

Als al het verkeer door een router in een SOCKS tunnel wordt gezet, zie je de hops die de pakketjes in de SOCKS tunnel maken niet, volgens mij. Een HTTP proxy zou nogal nutteloos zijn, dus als ze proxyen, doen ze dat denk ik met SOCKS.

Een GSM-R verbinding is verder cruciaal voor de treinenloop, en dus denk ik echt niet dat ze een gevoelige verbinding laten (mis)bruiken door gebruikers. Stel dat ze gewoon het internet op konden, dat kan je een trein DDOS'en. Dat lijkt me niet echt de bedoeling.

[jelmervos]

AW_Bos schreef op zondag 20 januari 2013 @ 13:00:
[...]

Hoe zou het dan kunnen?
Er kan dataverkeer over GSM-r gaan, dat weten we van het ERTMS-beveiligingssysteem op de HSL. Ik kan anders een een traceroute screenshotten vanaf mijn Android-telefoon voor de liefhebbers hier....

Misschien een tunnel (VPN, oid)?

[ArcticWolf]

Volgens mij is GSM-R alleen uitgerust met GPRS apparatuur... en zit onder de 800mhz frequentie (700mhz). Al komen de 700 en 800mhz frequentie wel dicht bij elkaar. De 700mhz blijft iig van ProRail (en de rest van de landen waar ze GSM-R gebruiken, die frequentie kan niet geveild worden.

[ Voor 27% gewijzigd door ArcticWolf op 20-01-2013 13:07 ]

[ijdod]

leonbong schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:57:
@aanbesteden
Er komt echt geen Siemens in Frankrijk en Duitsland echt geen Alstom en Italië rijdt ook voornamelijk Italiaans materieel of licentie constructies.
De Spanjaarden rijden ook Spaans die richten een bedrijf op dat in licentie TGV's gaat bouwen onder ave naam.

Dus waarom moesten wij zo braaf zijn.

Ik weet niet waar het hem in zit; of die partijen gewoon slimmer zijn, of dat ze minder het braafste jongetje van de klas zijn in het aanbestedingsproces, of dat we gewoon niet voldoende weten van het doorlopen proces daar...

Ik vermoed een combinatie van factoren. Overigens is het aanbestedingsverhaal iets wat een bedrijf in feite sowieso al doet, alleen dan verregaand geformaliseerd.

[Luke!]

leonbong schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:57:
@aanbesteden
Er komt echt geen Siemens in Frankrijk en Duitsland echt geen Alstom en Italië rijdt ook voornamelijk Italiaans materieel of licentie constructies.
De Spanjaarden rijden ook Spaans die richten een bedrijf op dat in licentie TGV's gaat bouwen onder ave naam.

Dus waarom moesten wij zo braaf zijn.

Onderbuikgevoel, zwart/wit-bril of op feiten gebaseerd? Dat laatste in ieder geval niet, want DB bestelt en rijdt ook met materieel van Alstom en SNCF met materieel van Bombardier.

[ArcticWolf]

ijdod schreef op zondag 20 januari 2013 @ 13:35:
[...]

Ik weet niet waar het hem in zit; of die partijen gewoon slimmer zijn, of dat ze minder het braafste jongetje van de klas zijn in het aanbestedingsproces, of dat we gewoon niet voldoende weten van het doorlopen proces daar...

Ik vermoed een combinatie van factoren. Overigens is het aanbestedingsverhaal iets wat een bedrijf in feite sowieso al doet, alleen dan verregaand geformaliseerd.

valt wel mee hoor....

http://www.treinreiziger....e_nieuwe_sprinters-144486

[wildhagen]

Luccus schreef op zondag 20 januari 2013 @ 13:41:
[...]
Onderbuikgevoel, zwart/wit-bril of op feiten gebaseerd? Dat laatste in ieder geval niet, want DB bestelt en rijdt ook met materieel van Alstom en SNCF met materieel van Bombardier.

Idd. En Spanje rijd met o.a. Siemens-spullen rond (Velaro, niet in licentie gebouwd), net als de Franse transporteur Eurostar (ook Velaro, ook geen licentiebouw).

En het merendeel van de Italiaanse hogesnelheids-treinen komt ook bij Alstom vandaan (als hoofdaannemende partij).

[ Voor 12% gewijzigd door wildhagen op 20-01-2013 13:49 ]

[ArcticWolf]

KTX (Zuid Korea) rijdt ook met Alstom materiaal

[bvk]

Ik had het eerder over de Amsterdamse metro en dat de oudste stellen de betrouwbaarste waren. Waarop de vraag terugkwam of die stellen dan ook geen aanloopproblemen gekend hebben.

Daar heb ik niets over kunnen vinden en kan me er ook niets van herinneren... Maar in die zoektocht kwam ik terecht bij de opvolger (de "M5") die nu getest wordt en dit jaar moet beginnen met het vervangen van die bijna 40 jaar oude stellen. En wat lees ik:

Voor de M5/M6 sluit het GVB aan op een bestaand en bewezen ontwerp uit het buitenland, om de kans op kinderziekten en constructiefouten zo klein mogelijk te houden, en heeft daarom gekozen voor treinen van de Franse Alstom Metropolis serie

Waarom is het GVB wel verstandig en kan dit niet bij de NS? Ik ben nu dus wel benieuwd hoe die aanbesteding is gegaan.

[ArcticWolf]

bvk schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:15:

Waarom is het GVB wel verstandig en kan dit niet bij de NS? Ik ben nu dus wel benieuwd hoe die aanbesteding is gegaan.

*kugh*

ik werk ook bij de NZ-lijn... en de GVB verstandig noemen is wel een beetje een overschatting...

[wildhagen]

Daarnaast is metro- en trammaterieel wel iets anders dan spoorwegmaterieel. Ja, het rijdt allebei op rails, maar dan heb je de overeenkomsten zo'n beetje wel gehad. Worden hele andere eisen aan gesteld (logisch, want het type vervoer is ook anders).

[Sefyu]

Daarnaast zouden metro's die in de spits regelmatig kapot gaan nog een veeeeel grotere shitstorm opleveren dan het Fyra-debacle ooit kan opleveren. Amsterdam zou in opstand komen en de verantwoordelijke wethouder zou m.i. binnen een paar weken op straat staan.

@wildhagen

Wat voor eisen zijn dat dan die het volgens jou blijkbaar onmogelijk maken om te leren van goede voorbeelden uit het buitenland?

[ Voor 21% gewijzigd door Sefyu op 20-01-2013 14:33 ]

[ArcticWolf]

Het is ook niet zo dat NS slechte treinen kopen. De V-IRM komt van bombardier en de SLT van Siemens.. de SLT had alleen die sneeuw problemen vanwege een "verkeerde" bestelling, ze hebben het wel netjes opgelost.

[bvk]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:18:
[...]


*kugh*

ik werk ook bij de NZ-lijn... en de GVB verstandig noemen is wel een beetje een overschatting...

Nou, je kunt toch niet zeggen dat dit een onverstandige overweging is, voor de rest ben ik het wel met je eens. Dus misschien leren ze het nog eens

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:20:
Daarnaast is metro- en trammaterieel wel iets anders dan spoorwegmaterieel. Ja, het rijdt allebei op rails, maar dan heb je de overeenkomsten zo'n beetje wel gehad. Worden hele andere eisen aan gesteld (logisch, want het type vervoer is ook anders).

Zo heel veel anders zie ik het zelf niet, ja het is wel lokaal vervoer op veel kortere afstanden maar toch. Die nieuwe stellen zijn wel 116 meter lang met een gewicht van 190 ton, het is in ieder geval geen klein trammetje...

[wildhagen]

bvk schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:34:
[...]

Zo heel veel anders zie ik het zelf niet, ja het is wel lokaal vervoer op veel kortere afstanden maar toch. Die nieuwe stellen zijn wel 116 meter lang met een gewicht van 190 ton, het is in ieder geval geen klein trammetje...

Aan een metro worden toch echt wel heel andere eisen gesteld dan aan een trein (HSL of gewoon). Véél sneller optrekken en afremmen, veel zeer korte stukjes rijden op relatief lage (tov trein) snelheid. De passagiersflow moet véél sneller afgehandeld worden (kortere stoptijden), er is maar één personeelslid aan boord (dus geen conducteurs). Een metro rijdt grotendeels onder de grond, met alle bijbehorende zaken. Enzovoorts.

Tram idem dito. Rijd tussen het overige verkeer, dat stelt al weer heel andere eisen dan een trein die op een vrije baan rijdt, zoals overzichtelijkheid (voor zowel de bestuurder als het overige verkeer), veiligheid etc. Verder eigenlijk zelfde issues als met de metro (met uitzondering van het onder de grond stukje).

[Sefyu]

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:40:
[...]


Aan een metro worden toch echt wel heel andere eisen gesteld dan aan een trein (HSL of gewoon).
Tram idem dito.

Wat maakt deze eisen zo speciaal dat je niet naar het buitenland kan kijken voor goede voorbeelden en bruikbare technologie voor gebruik in Nederland??

In Amsterdam rijdt de metro trouwens hoofdzakelijk boven de grond. Alleen het stukje Amsterdam Centraal - Wibautstraat is ondergronds, de rest is bovengronds (en regelmatig naast/tussen treinbanen).

[bvk]

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:40:
[...]


Aan een metro worden toch echt wel heel andere eisen gesteld dan aan een trein (HSL of gewoon). Véél sneller optrekken en afremmen, veel zeer korte stukjes rijden op relatief lage (tov trein) snelheid. De passagiersflow moet véél sneller afgehandeld worden (kortere stoptijden), er is maar één personeelslid aan boord (dus geen conducteurs). Een metro rijdt grotendeels onder de grond, met alle bijbehorende zaken. Enzovoorts.

Tram idem dito. Rijd tussen het overige verkeer, dat stelt al weer heel andere eisen dan een trein die op een vrije baan rijdt, zoals overzichtelijkheid (voor zowel de bestuurder als het overige verkeer), veiligheid etc. Verder eigenlijk zelfde issues als met de metro (met uitzondering van het onder de grond stukje).

Maar dat doet toch niets af aan het feit dat je een voertuig besteld wat net zo lang/zwaar is als een gewone trein met een vergelijkbare prijs en dat je gewoon kwaliteit wilt?

Vergelijk ze dan met een sprinter, dat komt dan misschien meer in de buurt daar er in Amsterdam maar op een heel klein gedeelte ondergronds gereden wordt. Bovengronds hebben ze gewoon met de zelfde sneeuwbuien en vrieskou te maken.

[D_Jeff]

@bvk:
De huidige 5500 / 5600 Serie van de RET draaien nu allemaal een beetje fatsoenlijk, maar dat wil niet zeggen dat die dingen in het begin regelmatig 'in storing' hingen.
Ik vind het wat grootspraak van je. NZ vind ik wel een beetje een lachertje.
Waarom ging de Calandlijn in R'dam wel sneller en goedkoper? Daarnaast wordt rondom het R"dam CS project een paar meevallers verwacht.

Daarnaast wat Wildhagen ook al aangeeft: Metro valt onder de klasse "Light rail", terwijl een V250 toch echt wel "Heavy Rail" is.
Iets met appels en peren

[ArcticWolf]

Nja in 1 ding heeft bvk wel gelijk... waarom moeilijk doen als het makkelijk kan. Er waren ten tijden van aanbesteding 101 HST (bij wijze van) verkrijgbaar, maar "we" wilden perse een nieuwe trein voor de HSL.

[CyBeR]

D_Jeff schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:53:
Waarom ging de Calandlijn in R'dam wel sneller en goedkoper?

Rotterdam zit qua ondergrond nogal anders in elkaar dan amsterdam geloof ik. Plus de stad zelf is compleet anders; vergeet niet dat in Rotterdam het grootste deel na-oorlogs is terwijl half amsterdam uit de 17e eeuw stamt.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:55:
Nja in 1 ding heeft bvk wel gelijk... waarom moeilijk doen als het makkelijk kan. Er waren ten tijden van aanbesteding 101 HST (bij wijze van) verkrijgbaar, maar "we" wilden perse een nieuwe trein voor de HSL.

Tsja, commerciele overwegingen. Het was immers de afdeling Commercie die vond dat "onze" HSL een "eigen smoel moet hebben" en "speciaal voor Nederland ontworpen moest zijn".... dan ga je geen dingen kopen die al overal rondrijden, want dan is het meer van hetzelfde. Zo zal de afdeling dan wel geredeneerd hebben.

Bijna de enige fabrikant die bereid was dat te doen was AnsaldoBreda, de rest had nauwelijks tot geen belangstelling.

Je krijgt waar je voor betaalt. Als je iets goedkoop wil kan je niet dezelfde kwaliteit verwachten als iets wat 3x zo duur is. Er is een reden dat het goedkoper is....

[bvk]

D_Jeff schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:53:
@bvk:
De huidige 5500 / 5600 Serie van de RET draaien nu allemaal een beetje fatsoenlijk, maar dat wil niet zeggen dat die dingen in het begin regelmatig 'in storing' hingen.
Ik vind het wat grootspraak van je. NZ vind ik wel een beetje een lachertje.
Waarom ging de Calandlijn in R'dam wel sneller en goedkoper? Daarnaast wordt rondom het R"dam CS project een paar meevallers verwacht.

Daarnaast wat Wildhagen ook al aangeeft: Metro valt onder de klasse "Light rail", terwijl een V250 toch echt wel "Heavy Rail" is.
Iets met appels en peren

Waar uit ik grootspraak? Ik geef alleen maar een quote die aangeeft dat er gekeken wordt naar bewezen kwaliteit voor nieuw materieel. Ik heb het nooit over de NZ lijn gehad, laat staan over de uitvoering of aanleg.

Ik wilde alleen maar aankaarten dat het voor een overheidsinstantie blijkbaar wel mogelijk is om voor bewezen kwaliteit te kiezen, of dat dat ding nou light of heavy is.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:59:
[...]


Tsja, commerciele overwegingen. Het was immers de afdeling Commercie die vond dat "onze" HSL een "eigen smoel moet hebben" en "speciaal voor Nederland ontworpen moest zijn".... dan ga je geen dingen kopen die al overal rondrijden, want dan is het meer van hetzelfde. Zo zal de afdeling dan wel geredeneerd hebben.

Bijna de enige fabrikant die bereid was dat te doen was AnsaldoBreda, de rest had nauwelijks tot geen belangstelling.

Je krijgt waar je voor betaalt. Als je iets goedkoop wil kan je niet dezelfde kwaliteit verwachten als iets wat 3x zo duur is. Er is een reden dat het goedkoper is....

True.. maar een nieuwe trein ontwikkelen kost ook veel geld en tijd. Alle "normale" fabrikanten ontwikkelen heus wel verder, maar meer op hun eigen tempo. Ik kan moeilijk tegen Boeing of Airbus zeggen doe mij een nieuw vliegtuig binnen 5 jaar, voor de helft van de prijs... zo is het hier ongeveer wel gegaan

[Knightwolf]

vhal schreef op zondag 20 januari 2013 @ 09:08:
Om ook andere leveranciers op de hoogte te stellen van een mogelijk aanbestedingstraject. Min of meer om te verkomen dat er onderhandse orders gegeven worden aan een plaatselijke aannemer. Dat het dat extra werk met zich meebrengt is een ander verhaal.

Sorry maar dat vind ik gewoon nergens op slaan.

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 11:55:
http://upload.wikimedia.o...ies_Shinkansen_inside.jpg

de Nozomi 500 van de binnenkant

en alle stoelen kunnen om hun as draaien. Bij elk eind-station worden de stoelen in de rijrichting gedraaid. Maar als je met z'n 6'en bent kun je kun je dus met z'n 6en tegenover elkaar zitten....

5 stoelen (voor de 2e klas)? Zijn die treinen zoveel breder dan hier? Heb zo'n Shinkansen nog niet van binnen bekeken Op Wiki lees ik dat ze wel op Normaalspoor rijden.

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:36:
Alleen zijn ze in Nederland toegelaten voor een Vmax van slechts 140 km/h. Leuk dat hij in Duitsland harder mag, maar daar hebben we hier niets aan.

Als ze in Duitsland 200 mogen zijn ze daar gewoon voor geschikt en zouden ze dat hier ook gewoon moeten mogen. Typisch bureaucratisch Nederland weer.

Daarnaast is het in de basis 50 jaar oud materieel. Of je daar nu je reizigers mee wil opschepen...

De reiziger wil gewoon een trein die rijdt, dat het oud materieel is zal de meesten een rotzorg wezen.

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:55:
Je kan in de praktijk je aanbestedingseisen ook zó specifiek schrijven dat er maar één of twee leveranciers aan kunnen voldoen, dat mag. Kunnen anderen inschrijven alsnog van afwijken (niet alles in een aanbesteding hoeft een keiharde eis te zijn, het kan ook een wens zijn). Dan is het aan jou, als aanbestedende partij, om te beslissen of dat acceptabel is of niet.

Wat niet mag is andere inschrijvers uitsluiten omdat je per se met één specifieke leverancier zaken wil doen, dat is niet toegestaan.

Stel: SNCF doet een aanbesteding voor een nieuwe TGV/AGV, Alsthom schrijft daar op in, maar ook Siemens, Bombardier en AnsaldoBreda schrijven zich in. Dan mag SNCF niet zomaar zeggen "wij kiezen voor Alsthom", en de anderen laten ze vallen (zolang ze allen aan de gestelde eisen/wensen voldoen). Daar zullen ze dan toch argumenten voor moeten aandragen, want anders gaan de andere partijen gewoon bezwaar aantekenen.

W-T-F!
Dat vind ik dus echt te belachelijk voor woorden! Welke *** heeft dat verzonnen?

Jij als spoorwegbedrijf kiest zelf welke trein je wil, en niet anders! Jezus geen wonder dat het een zootje is in de wereld met dit soort idioteriën.

Sorry maar hier kan ik dus echt niet tegen he.

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:59:
Europese aanbesteding is niet alleen voor overheden verplicht, ook "speciale sectoren" zijn daartoe verplicht. Dat zijn de sectoren water- en energievoorziening, maar ook de sector vervoer, en daar valt de NS dus weer onder

Zie Wikipedia: Europese aanbesteding

Helemaal afschaffen die zooi, is niet goed voor de wereld. Wat ook blijkt uit de vele ellende.

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:20:
Daarnaast is metro- en trammaterieel wel iets anders dan spoorwegmaterieel. Ja, het rijdt allebei op rails, maar dan heb je de overeenkomsten zo'n beetje wel gehad. Worden hele andere eisen aan gesteld (logisch, want het type vervoer is ook anders).

Maakt helemaal niks uit, immers aanbesteding is aanbesteding.

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:40:
Aan een metro worden toch echt wel heel andere eisen gesteld dan aan een trein (HSL of gewoon). Véél sneller optrekken en afremmen, veel zeer korte stukjes rijden op relatief lage (tov trein) snelheid. De passagiersflow moet véél sneller afgehandeld worden (kortere stoptijden), er is maar één personeelslid aan boord (dus geen conducteurs). Een metro rijdt grotendeels onder de grond, met alle bijbehorende zaken. Enzovoorts.

Tram idem dito. Rijd tussen het overige verkeer, dat stelt al weer heel andere eisen dan een trein die op een vrije baan rijdt, zoals overzichtelijkheid (voor zowel de bestuurder als het overige verkeer), veiligheid etc. Verder eigenlijk zelfde issues als met de metro (met uitzondering van het onder de grond stukje).

Ik lees nog steeds niks over wat hiervan de wel of niet vrije/eigen keuze van fabrikaat bepaalt. Ongeacht eisen kan de NS dat ook en gewoon kiezen voor een fabrikaat dat zich intussen vrijwel kinderziektevrij bewezen heeft. AnsaldoBreda behoort daar absoluut niet bij.

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 14:59:
Tsja, commerciele overwegingen. Het was immers de afdeling Commercie die vond dat "onze" HSL een "eigen smoel moet hebben" en "speciaal voor Nederland ontworpen moest zijn".... dan ga je geen dingen kopen die al overal rondrijden, want dan is het meer van hetzelfde. Zo zal de afdeling dan wel geredeneerd hebben.

Bijna de enige fabrikant die bereid was dat te doen was AnsaldoBreda, de rest had nauwelijks tot geen belangstelling.

Je krijgt waar je voor betaalt. Als je iets goedkoop wil kan je niet dezelfde kwaliteit verwachten als iets wat 3x zo duur is. Er is een reden dat het goedkoper is....

En daarin zijn ze zelf gewoon stom geweest. Mag aannemen dat daar een hoop knappe koppen rondlopen en die hadden dit echt wel kunnen bedenken. Wat dat betreft heb ik geen medelijden met ze. Wel met de reiziger die daarvan nu de dupe is (terwijl de reiziger bij hun op nr 1 hoort te staan).

[ijdod]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 16:33:
[...]
W-T-F!
Dat vind ik dus echt te belachelijk voor woorden! Welke *** heeft dat verzonnen?

Jij als spoorwegbedrijf kiest zelf welke trein je wil, en niet anders! Jezus geen wonder dat het een zootje is in de wereld met dit soort idioteriën.

Het zou idioot zijn als de maatschappijen zouden kiezen voor rationele oplossingen. Dan zouden ze zelf een vergelijkend warenonderzoek doen en een goede kosten/baten analyse, en een duidelijk eisen/wensen plaatje. Dat is een proces wat niet zo heel veel afwijkt van de aanbestedingsprocedure... wat men wil voorkomen is dat er grote orders worden geplaatst vanuit de (semi-)overheid die onderhands worden geregeld door de CEO een leuke donatie te geven.

...en zolang criteria als 'een eigen ontwerp is beter' zelfs nu nog relevant geacht worden, is dat denk ik een goede zaak.

[mambo No5]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 16:33:
[...]

5 stoelen (voor de 2e klas)? Zijn die treinen zoveel breder dan hier? Heb zo'n Shinkansen nog niet van binnen bekeken Op Wiki lees ik dat ze wel op Normaalspoor rijden.

Ik kan er als forse Hollander uitstekend in zitten; ze zijn inderdaad nogal wat breder. Ter vergelijking; een SLT is 2,8 meter breed, een N700 series bijvoorbeeld 3,3. Daarnaast is de beenruimte ronduit gigantisch aangezien er genoeg ruimte aanwezig moet zijn om die stoelen om te draaien, waardoor je zeeën van ruimte hebt.

[Knightwolf]

ijdod schreef op zondag 20 januari 2013 @ 16:54:
Het zou idioot zijn als de maatschappijen zouden kiezen voor rationele oplossingen. Dan zouden ze zelf een vergelijkend warenonderzoek doen en een goede kosten/baten analyse, en een duidelijk eisen/wensen plaatje. Dat is een proces wat niet zo heel veel afwijkt van de aanbestedingsprocedure... wat men wil voorkomen is dat er grote orders worden geplaatst vanuit de (semi-)overheid die onderhands worden geregeld door de CEO een leuke donatie te geven.

Dat laatste maakt toch niet uit? Als het al gebeurt. Heeft niemand last van. En je hebt wel materieel dat goed werkt en waar de reiziger plezier van heeft. Rationeel zijn is goed en belangrijk. De hele maatschappij bestaat uit veel te veel geregel, regeltjes, mitsen en maren, dat daardoor veel te veel geld over de balk gaat en niemand wat aan heeft. Nogmaals, geen wonder dat het een zootje in de wereld is, dankzij dit soort dingen. Nogmaals, doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg. Niet moeilijker maken dan het werkelijk is.

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 20-01-2013 17:04 ]

[wildhagen]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 17:02:
[...]

Dat laatste maakt toch niet uit? Als het al gebeurt. Heeft niemand last van.

LOL... ik weet niet of je serieus bent???

Natuurlijk heeft iedereen daar wel last van. Zo kunnen ze prijzen van het materieel lekker hoog houden, wat voor de CEO gunstig is (meer bonussen), net als voor het bedrijf (meer winst). De consument is de sjaak, want dat vertaalt zich natuurlijk ook weer in hogere kaartjes-prijzen. Dat materieel zal immers *ergens* van betaald moeten worden.

Aanbestedingen zijn juist ervoor om gunstigere prijzen af te dwingen, omdat er nu met daadwerkelijke kostprijzen wordt gewerkt, en niet kunstmatig hoog opgedreven prijzen. En om eerlijke concurrentie te bevorderen, want anders worden bedrijven die wél netjes de kostprijs hanteren weggedrukt door de bedrijven waarvan de CEO even wat onderhandse afspraken maakt...

Wel eens van "concurrentievervalsing", "prijsafspraken", "belangenverstrengeling" etc gehoord? Wel, dat is wat er zonder aanbesteding gebeurt...

Ik denk dat je je nog maar eens moet verdiepen in de hele materie, gezien je uitspraken

Kom op jongens, dit is echt basis-economie les 1.01 op het VMBO.

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 20-01-2013 17:17 ]

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 16:55:
[...]
Ik kan er als forse Hollander uitstekend in zitten; ze zijn inderdaad nogal wat breder. Ter vergelijking; een SLT is 2,8 meter breed, een N700 series bijvoorbeeld 3,3. Daarnaast is de beenruimte ronduit gigantisch aangezien er genoeg ruimte aanwezig moet zijn om die stoelen om te draaien, waardoor je zeeën van ruimte hebt.

Max trein breedte in NL is 3,5m toch? (3,6m)?

Ik heb in de N700 gereisd en de 300 en daar pas je echt prima in. De stoelen en ruimte zijn vergelijkbaar met een ICE 3M

[ Voor 11% gewijzigd door ArcticWolf op 20-01-2013 17:20 ]

[wildhagen]

Hier staat trouwens een heel leuk stukje over de hele aanbesteding: http://www.reneknuvers.nl...steding-van-de-fyra-v250/

En over het waarom geen TGV/ICE:

Alstom is de partij die in Frankrijk de TGV’s levert. Op dat moment had Alstom echter niet de mogelijkheid om zelfstandig (zonder SNCF) TGV’s te bouwen. Men was volop in de ontwikkeling van de AGV (Automotrice à Grande Vitesse) bezig en had geen trein ‘op de plank’ die direct in het profiel paste. Mogelijk kon men een bestaand model voor SNCF voor 160km/u of 200km/u aanpassen om op 220km/u te rijden, maar wellicht viel men dan bij de upgrade naar 250km/u alsnog af. Samenwerking met SNCF was lastig, aangezien SNCF de concessie van NS/HSA verloren had en dus niet happig zou zijn om de concurrentie in het zadel te helpen.

Bombardier had op dat moment geen aantoonbare ervaring om op eigen kracht hoge snelheidsmaterieel te bouwen. Wel bouwde fabrieken die op dat moment bij het Bombardier concern behoorden onderdelen (wagens) voor de ICE, onder meer het type ICE3m dat ook door NS ingezet wordt). Het is maar zeer de vraag of Bombardier zelfstandig aan zou bieden voor 250km/u. Hun oplossing voor 220km/u had echter wel mogelijk geweest. Bombardier levert namelijk ook locomotieven voor 220km/u en kan rijtuigen voor die snelheid bouwen. Ik ben niet genoeg op de hoogte van de specificatie om te weten of dit mogelijk was binnen de gestelde criteria.

En dan Siemens. Met het VELARO platform (ICE3 en afgeleide treinen) had Siemens een goede troef in handen. Deze was weliswaar zwaar overbemeten voor de 220km/u variant, maar had voor 250km/u wellicht interessant kunnen zijn. Echter was het track record van deze trein niet onbesproken. We spreken een paar jaar na het ongeluk bij Eschede in 1998 en de ICE3m van NS was niet onbesproken wat betreft comfort en onderhoudskosten. Overigens had Siemens ook een oplossing met locomotieven en rijtuigen kunnen aanbieden.

[ Voor 87% gewijzigd door wildhagen op 20-01-2013 17:23 ]

[ArcticWolf]

Toch wel apart dat ze het zo af doen... en geen "wereld" aanbesteding hebben gedaan, maar klakkeloos de bouwer met een slechte reputatie hebben genomen.

[Raven]

NS app: Maandag ook een aangepaste dienstregeling....

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 17:28:
Toch wel apart dat ze het zo af doen... en geen "wereld" aanbesteding hebben gedaan, maar klakkeloos de bouwer met een slechte reputatie hebben genomen.

Afaik bestaat er niet zoiets als een "wereldaanbieding". Het staat ondernemers uit andere werelddelen gewoon vrij om in te schrijven op een Europese aanbesteding. Dat doet men vaak door middel van een Europese dochter. Een voorbeeld daarvan is het Amerikaanse GE (General Electric), dat al eens heeft ingescheven op bepaalde projecten.

Ze zullen echt niet klakkeloos voor Ansaldo hebben gekozen hoor. Zoals in het artikel te lezen is, voldeed Ansaldo aan de gestelde eisen en kwamen ze het gunstigste uit de aanbesteding (ze scoorden de meeste punten).

AnsaldoBreda had juist relatief weinig reputatie op dat moment (goed óf slecht), omdat men (op dat moment) relatief weinig ervaring had met hogesnelheidsmaterieel (wel conventioneel materieel). Op zich ook niet zo raar, want AnsaldoBreda bestaat pas sinds 2001, het is een fusie van de bedrijven Gia Ansaldo en Società Italiana Ernesto Breda.

Breda had veel ervaring met (goede) locomotieven en enkele elektrische treinstellen (waaronder ETR 200 wat 55 jaar (1937-1993) zeer succesvol dienst gedaan had.

Ansaldo hield zich helemaal niet met passagiersspul bezig, maar met diesel- en elektrische locomotieven (en zelfs vliegtuigen en schepen), en vrij succesvol, met zeer lang dienende types als de E.428 (1934-1988) en E.424 (1943-2008).

[leonbong]

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 13:46:
[...]


Idd. En Spanje rijd met o.a. Siemens-spullen rond (Velaro, niet in licentie gebouwd), net als de Franse transporteur Eurostar (ook Velaro, ook geen licentiebouw).

En het merendeel van de Italiaanse hogesnelheids-treinen komt ook bij Alstom vandaan (als hoofdaannemende partij).

Ik bedoelde alleen HSL materieel.
Dan is allen velaro in Spanje een uitzondering.
Zie Wikipedia: List of high-speed trains de rest is allemaal met constructies in doel land gebouwd.

Binnen de eu.

[ArcticWolf]

@Wildhagen

En toch hebben enkele grote treinbouwers niet ingeschreven... terwijl ze wel in Europa zitten. Hitachi, Mitsubishi. Daarnaast hebben de fabrikanten ook niet als combinatie ingeschreven hetgeen voor andere landen wel vaak gebeurt... ik denk dat er veel te veel geprutst is met deze aanbieding en dat de andere fabrikanten gewoon echt geen interesse hadden.
Het is wel vreemd dat DB wel een HST dienst wilt beginnen op de HSL en dat op korte termijn kan doen (wat ze zelf hebben aangegeven vorig jaar).

Maar ja het zal altijd wel giswerk blijven

[wildhagen]

Eh ja, een bedrijf hoeft niet in te schrijven natuurlijk, het is niet verplicht

Als ze om wat voor reden dan ook (geen capaciteit, niet in staat om te leveren, niet mogelijk om te voldoen aan eisen, te weinig opbrengst, men acht de kans op winst te klein etc etc) geen belangstelling hebben om mee te doen, schrijven ze zich ook niet in. Wil niet zeggen dat ze niet de mogelijkheid hebben om in te schrijven, want die hebben ze gewoon...

[mambo No5]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 17:18:
[...]


Max trein breedte in NL is 3,5m toch? (3,6m)?

Ik heb in de N700 gereisd en de 300 en daar pas je echt prima in. De stoelen en ruimte zijn vergelijkbaar met een ICE 3M

3,15 meter als ik Wikipedia goed begrijp. Breder voor uitzonderlijk transport, maar dat heet niet voor niets uitzonderlijk.

[Sefyu]

@Arctic

Betekent dat dat we binnenkort op een DB-trein in kunnen stappen ipv de Fyra als België de poot stijf houdt? Of gaan ze alleen DE-NL rijden en niet DE-NL-BE(/FR?)?

[mambo No5]

Sefyu schreef op zondag 20 januari 2013 @ 18:11:
@Arctic

Betekent dat dat we binnenkort op een DB-trein in kunnen stappen ipv de Fyra als België de poot stijf houdt? Of gaan ze alleen DE-NL rijden en niet DE-NL-BE(/FR?)?

quote: http://www.bahn.com/i/vie...rview/ice-in-london.shtml

Connecting Britain by high speed rail to new destinations in Europe
Deutsche Bahn plans to establish a direct services from London to Frankfurt via Brussels and Cologne as well as to Amsterdam via Rotterdam. Using the latest version of its highspeed flagship Intercity Express (ICE), the direct rail service will reduce the travel time from London to Cologne and Amsterdam to less than four hours and to Frankfurt in just over five. Deutsche Bahn will use the newly build ICE 3 (class 407).

Amsterdam - Brussel - London 3x daags als ik 't goed lees. Niet echt een alternatief voor de Fyra dus.

[Raven]

Belgen zijn Fyra 'kotsbeu'

BRUSSEL - De topman van de Belgische spoorwegen (NMBS) is woedend op de maker van de Fyra-trein.

Bekijk video

Hij noemde de problemen met de hogesnelheidstrein van Italiaanse makelij ''hallucinant''. ''Ik ben het gewoon kotsbeu met AnsaldoBreda. Als ik dan hun verontschuldigingen zie, dan breekt mijn klomp'', aldus Marc Descheemaecker over de bouwer. Welke maatregelen hij precies wil nemen, blijft in ieder geval tot maandag onzeker. Dan overlegt de raad van bestuur.

De NMBS had drie V250's van AnsaldoBreda besteld, maar die zijn nog niet geleverd. De totale kostprijs bedraagt bijna 60 miljoen euro. Daarvan hebben de Belgen al 55 procent betaald. ''Ik maak me sterk, afhankelijk van wat beslist wordt, dat wij dat geld ook zullen terugkrijgen'', zei hij.

Descheemaecker herinnerde er nog aan dat de invoering van de Fyra al in 2000 is begonnen. De huidige problemen bieden ''een opportuniteit om brutaal recht te zetten wat moet worden rechtgezet'', besloot de NMBS-topman.

[Knightwolf]

wildhagen schreef op zondag 20 januari 2013 @ 17:12:
LOL... ik weet niet of je serieus bent???

Ja

Natuurlijk heeft iedereen daar wel last van. Zo kunnen ze prijzen van het materieel lekker hoog houden, wat voor de CEO gunstig is (meer bonussen), net als voor het bedrijf (meer winst). De consument is de sjaak, want dat vertaalt zich natuurlijk ook weer in hogere kaartjes-prijzen. Dat materieel zal immers *ergens* van betaald moeten worden.

Niet helemaal. Als het te duur is kies je daar natuurlijk niet voor. Concurrentie is er altijd anagezien er meerdere treinfabrikanten zijn. Het is natuurlijk kwaliteit en betrouwbaarheid die het belangrijkst is, maar als het simpelweg te duur wordt, en zeker als er andere ook goede aanbieders zijn die goedkoper zijn, kies je de goedkopere. Het moet niet nodig zijn om aanbestedingsregels te verzinnen om treinfabrikanten met elkaar te kunnen laten concurreren.
Prijzen kunstmatig hoog houden is er gewoon niet bij, want dan verkopen ze niks, zijn meerdere andere aanbieders die graag wat goedkoper aanbieden om de order binnen te halen. Daar is echt geen duur en omslachtig aanbestedingstraject voor nodig.

Veel anders dan auto's en consumenten electronica zou het niet moeten werken.

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 18:01:
En toch hebben enkele grote treinbouwers niet ingeschreven... terwijl ze wel in Europa zitten. Hitachi, Mitsubishi. Daarnaast hebben de fabrikanten ook niet als combinatie ingeschreven hetgeen voor andere landen wel vaak gebeurt... ik denk dat er veel te veel geprutst is met deze aanbieding en dat de andere fabrikanten gewoon echt geen interesse hadden.

Daar zal dan ook het probleem zitten. AnsaldoBreda had zoals ik hierboven lees niet echt ervaring in het bouwen van hi-speed-materieel, en daarom als onwetende de opdracht aangenomen heeft met de gedachte dat wel even te realiseren. En omdat Alstom en Siemens en zo daar wel ervaring mee hebben en weten dat het niks gaat worden daarom afgehaakt hebben.

Ik ben ik, maar ik zou als opdrachtgever toch echt beter luisteren naar degene die er meer ervaring mee hebben dan een prestigeproject op te willen zetten. Het is immers, nogmaals, voor de reiziger, en niet voor zichzelf! Al heb ik al enige tijd sterk het gevoel dat het toch dat laatste is. Wat weer de oorzaak van de ellende is. Als er iets is dat bedrijven nooit horen te doen is eigenwijs alleen doen wat ze zelf willen.

Dat je iets nieuws wil bedenken/ontwikkelen is niks mis mee, maar luister dan wel naar ervaringsdeskundigen. En daar is blijkbaar iets niet goed gegaan, anders waren ze echt niet met AB in zee gegaan om koste wat kost een unieke trein te willen hebben. De reiziger wil alleen gewoon van A naar B, en zal het een rotzorg zijn of het een unieke trein is of niet.

mambo No5 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 18:11:
3,15 meter als ik Wikipedia goed begrijp. Breder voor uitzonderlijk transport, maar dat heet niet voor niets uitzonderlijk.

Zover ik daar lees is het dus 3,60

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 18:11:
[...]

3,15 meter als ik Wikipedia goed begrijp. Breder voor uitzonderlijk transport, maar dat heet niet voor niets uitzonderlijk.

Volgens mij is dat het referentie profiel en is het profiel in NL 3,60 met als uitzondering 3,80. PVR in NL is dan ook op de meeste plekken 4,50m.
Alleen is die wiki site niet echt duidelijk

[mambo No5]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 18:34:
[...]


Volgens mij is dat het referentie profiel en is het profiel in NL 3,60 met als uitzondering 3,80. PVR in NL is dan ook op de meeste plekken 4,50m.
Alleen is die wiki site niet echt duidelijk

Zie inderdaad diverse maten voorbij komen inderdaad; niet bepaald helder.

[ArcticWolf]

Staatssecretaris eist plan alternatief Fyra voor einde maand


DEN HAAG - Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu eist voor het einde van de maand een plan voor een tijdelijke oplossing van de NS en de Belgische NMBS voor het uitvallen van de Fyra.

Dat schrijft de staatssecretaris in reactie op vragen van onder andere NU.nl. Mansveld vindt dat er snel een goede oplossing moet komen voor het probleem.

''Ik wil dan ook van de Nederlandse Spoorwegen en de Belgische vervoerder NMBS weten welke permanente oplossing zij voor ogen hebben om uiteindelijk aan de eisen uit de concessie te voldoen en wanneer zij deze oplossing denken te bieden'', schrijft de staatssecretaris.

''Tot die tijd moet de reiziger een goed alternatief hebben om tussen Nederland en België te reizen. Ik ga ervan uit dat de vervoerders voor het einde van de maand met een plan komen voor een alternatieve treindienst totdat de dienstverlening aan de reizigers met Fyra Amsterdam-Brussel voldoende betrouwbaar is.''

Daarnaast moet NS in een grondige evaluatie uitleggen hoe het zo mis heeft kunnen gaan met de Fyra. Maandag zal een brief met uitleg aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Maandag overlegt de NS over mogelijkheden voor een alternatief voor de Fyra. Inmiddels heeft het bedrijf aan Prorail gevraagd om capaciteit om over het gewone spoor treinen naar Belgie te laten rijden.

http://www.nu.nl/politiek...ief-fyra-einde-maand.html

hehe lol

[marcop23]

Die capaciteit was er toch juist niet? En met welk materieel? 11.8'tjes? Of weer wat Traxx'en van Angel Trains weghalen, als ze die nog zo snel kunnen leveren? Of een lading Prio stammen met in Nederland een 1700 en in België een andere, met dus een locwissel? Kan dat trouwens, een willekeurige moderne Belgische loc voor een ICRm stam zetten?

[wildhagen]

Het is Prorail gelukt het treinverkeer rondom Amsterdam Centraal én Schiphol geheel plat te leggen:

Het treinverkeer van en naar Amsterdam Centraal en van en naar Schiphol ligt zondagavond plat.

Het is onbekend hoe lang de storing gaat duren. Volgens de woordvoerders zijn verschillende storingsploegen onderweg of al bezig met het herstellen van de problemen.

''Het past in het plaatje dat het spoor momenteel kwetsbaar is. We hopen dat de impact meevalt, doordat het zondagavond is'', aldus de woordvoerder van de NS.

Door de storing is het hele gebied rondom Amsterdam onbereikbaar via het spoor, aldus Prorail.

Het is onbekend hoe lang de storing gaat duren. Volgens de woordvoerders zijn verschillende storingsploegen onderweg of al bezig met het herstellen van de problemen. ''Het past in het plaatje dat het spoor momenteel kwetsbaar is. We hopen dat de impact meevalt, doordat het zondagavond is'', aldus de woordvoerder van de NS.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...ol-en-amsterdam-plat.html

Petje af Prorail. Knap gedaan.

[ArcticWolf]

als je de spoorkaart bekijkt op NS.nl zou je denken dat er helemaal geen trein meer rijdt X_x

[mambo No5]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 19:16:
als je de spoorkaart bekijkt op NS.nl zou je denken dat er helemaal geen trein meer rijdt X_x

Gaat lekker inderdaad, zie bij rotterdam een Thalys er tussen staan met maarliefst 149 min vertraging.. Je zal er maar in zitten. Thalys die er achter zit heeft vervolgens ook nog eens +89 aan z'n broek hangen; 't lijkt me haast dat die twee ergens gecombineerd zijn tot 1 trein oid..

Beiden staan op Schiphol ook als "niet instappen" aangegeven overigens.

[ Voor 9% gewijzigd door mambo No5 op 20-01-2013 19:24 ]

[DDX]

mambo No5 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 19:22:
Beiden staan op Schiphol ook als "niet instappen" aangegeven overigens.

Dat staan ze altijd

Vetraging Thalys komt ook deels doordat ze in frankrijk al hele dag snelheidsbeperking hebben ivm sneeuwbuien.

[ Voor 21% gewijzigd door DDX op 20-01-2013 19:48 ]

[alexbl69]

vhal schreef op zondag 20 januari 2013 @ 09:08:
[...]Daarnaast zit je nog met een drempelbedrag. Voor een doosje pennen hoef je geen europees aanbestedingstraject te starten. Voor een paar HS treinen van xx miljoen euro weer wel.

En hoe is het dan mogelijk dat de Duitsers enkel met Duits, en de Fransen enkel met Frans materieel rijden? Juist, die hebben schijt aan de regels, die gelden slechts voor de kleine landen.

Voor wat betreft de Fyra: restant afbestellen en de reeds geleverde treinen retour afzender. Geen geld terug? Dan is uit met AnsaldoBreda. Die kunnen na het Deense debacle niet nog een klant definitief kwijt raken en in de kou laten staan, dan koopt er niemand ooit nog een trein bij hun.

Hoewel ik me niet kan voorstellen dat bij een volgende Europese aanbesteding de opdrachtgever weer 'gedwongen' wordt naar de Italianen te gaan. Er is nu toch wel genoeg bewijs dat die gasten geen HSL's kunnen bouwen.

Nederland gedraagt zich internationaal veel te netjes. Zie bijvoorbeeld nu de discussie rond de eventuele benoeming van Dijsselbloem tot voorzitter van de eurogroep. Wij zijn in Nederland bang invloed te verliezen omdat - in onze ogen - een voorzitter neutraal dient te zijn en niet zijn eigen mening al te zeer door moet drukken.

In de meeste andere landen harken ze zo'n positie graag binnen en mis-/gebruiken hem om zoveel mogelijk het eigen beleid doorgevoerd te krijgen. Wij zijn veel te lief voor Europa.

[Bee.nl]

DDX schreef op zondag 20 januari 2013 @ 19:46:
[...]


Dat staan ze altijd

Vetraging Thalys komt ook deels doordat ze in frankrijk al hele dag snelheidsbeperking hebben ivm sneeuwbuien.

De reden is dat het spoor geblokkeerd is door een defecte Fyra waarmee een testrit uitgevoerd werd. Ik geloof dat die Fyra stuk is gegaan ter hoogte van Hoofddorp. Het was bij de grens.

[ Voor 3% gewijzigd door Bee.nl op 20-01-2013 21:47 ]

[franssie]

Bee.nl schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:06:
[...]

De reden is dat het spoor geblokkeerd is door een defecte Fyra waarmee een testrit uitgevoerd werd. Ik geloof dat die Fyra stuk is gegaan ter hoogte van Hoofddorp.

Als dat waar is dan ... ben ik sprakeloos ben ik bang.

[alexbl69]

Bee.nl schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:06:
[...]

De reden is dat het spoor geblokkeerd is door een defecte Fyra waarmee een testrit uitgevoerd werd. Ik geloof dat die Fyra stuk is gegaan ter hoogte van Hoofddorp.

Dit is een geintje. Toch ?

[Bee.nl]

franssie schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:11:
[...]

Als dat waar is dan ... ben ik sprakeloos ben ik bang.

alexbl69 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:17:
[...]


Dit is een geintje. Toch ?

Was het maar waar

http://twitter.com/StationschefBMO/status/293047084330913792

L4 Meer #thalys 9376 (A’dam 17.19 - Parijs 20.35) staat geblokkeerd achter een defecte #fyra-testrit > onbepaald vertraagd #nmbs

Inmiddels is er een verstoring op de HSL tussen Lille en Halle bijgekomen. Dus wie met de Thalys moet heeft veel pech vandaag.

[ Voor 10% gewijzigd door Bee.nl op 20-01-2013 20:23 ]

[franssie]

Echt die Fyra doet me denken aan de ingebruikname van de sneltram (lijn 5) in Amsterdam. Dat was ook zo'n groot succes dat na drie weken er besloten werd standaard bussen mee te laten rijden (dus niet paraat, echt rijden) die al snel delen van de route overnamen.
Misschien ook iets voor de NS

[Knightwolf]

alexbl69 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:06:
En hoe is het dan mogelijk dat de Duitsers enkel met Duits, en de Fransen enkel met Frans materieel rijden? Juist, die hebben schijt aan de regels, die gelden slechts voor de kleine landen.

Voor wat betreft de Fyra: restant afbestellen en de reeds geleverde treinen retour afzender. Geen geld terug? Dan is uit met AnsaldoBreda. Die kunnen na het Deense debacle niet nog een klant definitief kwijt raken en in de kou laten staan, dan koopt er niemand ooit nog een trein bij hun.

Hoewel ik me niet kan voorstellen dat bij een volgende Europese aanbesteding de opdrachtgever weer 'gedwongen' wordt naar de Italianen te gaan. Er is nu toch wel genoeg bewijs dat die gasten geen HSL's kunnen bouwen.

Nederland gedraagt zich internationaal veel te netjes. Zie bijvoorbeeld nu de discussie rond de eventuele benoeming van Dijsselbloem tot voorzitter van de eurogroep. Wij zijn in Nederland bang invloed te verliezen omdat - in onze ogen - een voorzitter neutraal dient te zijn en niet zijn eigen mening al te zeer door moet drukken.

In de meeste andere landen harken ze zo'n positie graag binnen en mis-/gebruiken hem om zoveel mogelijk het eigen beleid doorgevoerd te krijgen. Wij zijn veel te lief voor Europa.

Amen

Bee.nl schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:06:
[...]

De reden is dat het spoor geblokkeerd is door een defecte Fyra waarmee een testrit uitgevoerd werd. Ik geloof dat die Fyra stuk is gegaan ter hoogte van Hoofddorp.

Omfg moet niet gekker worden!

[alexbl69]

Bee.nl schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:21:
[...]
Was het maar waar

http://twitter.com/StationschefBMO/status/293047084330913792[...]

Welke idioot haalt het dan ook in z'n hoofd om in de spits en in de sneeuw een testrit uit te voeren met een trein die gisteren uit de dienstregeling is gehaald omdat hij niet tegen sneeuw kan ? Ga dat ding midden in de nacht testen, heeft niemand er last van.

[ArcticWolf]

oh my god!!!!
ik mag eigenlijk niet lachen... maar ****** wat een faal

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 20-01-2013 20:37 ]

[franssie]

alexbl69 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:27:
[...]
<>
Ga dat ding midden in de nacht testen, heeft niemand er last van.

Dat dus ... enorm luie prutsers zijn het!

[ArcticWolf]

franssie schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:41:
[...]

Dat dus ... enorm luie prutsers zijn het!

test ritten worden al jaar en dag overdag gedaan... er zijn alleen maar weinig treinen die in storing schieten tijdens testen dat we er iets van merken. Dat zegt wat over die V250 treinen....


trouwens weer iets over het AB schandaal in Denemarken:
http://cphpost.dk/news/na...-critical-journalist-busy

[ Voor 17% gewijzigd door ArcticWolf op 20-01-2013 20:46 ]

[DDX]

Tja die v250 defect is leuk, maar volgens m.ns.nl info rijd er bijna niets rond amsterdam en schiphol.
(en de vraag is of de treinen die volgens info rijden ook echt rijden)

[Bee.nl]

@NS_online Toch een vraagje. Is er geen of zeer beperkt treinverkeer rond A'dam mogelijk? Reisplanner voor direct vertrek Asd betrouwbaar?

@treinreiziger inmiddels zeer beperkt, maar dermate onzeker dat we reizigers niet helpen dat breed te communiceren.

Daar word je toch niet vrolijk van

[D_Jeff]

Net op het nieuws:
Treinverkeer rondom Amsterdam en Schiphol volledig lam gelegd.
De NS raadt aan om met de auto te gaan

De Schipholsoap krijgt er zo wel een hele leuke giller bij

[vhal]

alexbl69 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:06:
[...]


En hoe is het dan mogelijk dat de Duitsers enkel met Duits, en de Fransen enkel met Frans materieel rijden? Juist, die hebben schijt aan de regels, die gelden slechts voor de kleine landen.

als je dit topic een beetje had doorgelezen had je antwoord van Wildhagen ook wel gelezen...

[Knightwolf]

Krijg net door dat een neef van mij vast staat op Schiphol, omdat er geen trein meer rijdt. Het werd voor hem: of iemand komt hem met de auto daar ophalen, of hij moet daar overnachten. Gelukkig voor hem kan een kennis in de buurt van Amsterdam hem daar met de auto ophalen, maar fijn is anders.

Ofwel, er rijdt daar vanavond waarschijnlijk helemaal niks meer op het spoor.

[Fiber]

Dan kun je toch een taxi nemen op kosten van de NS? Of een hotel op Schiphol...?

[DDX]

Volgens de reisplanner rijden er best wel wat treinen (met vertraging) vanaf Schiphol ?

[franssie]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:45:
[...]


test ritten worden al jaar en dag overdag gedaan... er zijn alleen maar weinig treinen die in storing schieten tijdens testen dat we er iets van merken. Dat zegt wat over die V250 treinen....


trouwens weer iets over het AB schandaal in Denemarken:
http://cphpost.dk/news/na...-critical-journalist-busy

Maar dat zegt juist ook heel erg veel over de NS/ProRail - als je weet dat je met een faal product aan het testen gaat doe je dat niet in een productieomgeving (dag) maar in een zo veel mogelijk afgezonderde omgeving (nacht).
Dat niemand in zo'n ding durft te stappen 'nachts snap ik, maar er zijn nu weet ik hoeveel reizigers slachtoffer van het niet kunnen managen van een spoornet.
* franssie aait winterbandjes

[AW_Bos]

alexbl69 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:27:
[...]


Welke idioot haalt het dan ook in z'n hoofd om in de spits en in de sneeuw een testrit uit te voeren met een trein die gisteren uit de dienstregeling is gehaald omdat hij niet tegen sneeuw kan ? Ga dat ding midden in de nacht testen, heeft niemand er last van.

Of stel die testen gewoon even een paar dagen uit, totdat de sneeuw gesmolten is. Met zo'n giller erbij wordt de Fyra-soap helemaal compleet. of het door de sneeuw komt, kan ik niet zeggen, maar mensen gaan heel snel het verband leggen zo... ....

Die Fyra rijdt de komende maanden niet in de commerciele dienst, ga daar maar vanuit, dus die paar daagjes langer....

[Knightwolf]

DDX schreef op zondag 20 januari 2013 @ 22:22:
Volgens de reisplanner rijden er best wel wat treinen (met vertraging) vanaf Schiphol ?

Er komt niet voor niks in het nieuws dat het hele totale treinverkeer plat ligt?
Reisplanner is niet uptodate.

AW_Bos schreef op zondag 20 januari 2013 @ 22:28:
Of stel die testen gewoon even een paar dagen uit, totdat de sneeuw gesmolten is.

Het kan natuurlijk wel zijn dat ze het ding JUIST in de sneeuw willen testen.
Maar dan kunnen ze zoals gezegt, waar ik het helemaal mee eens ben, beter snachts testen als er geen commercieel verkeer is.

[ Voor 44% gewijzigd door Knightwolf op 20-01-2013 22:34 ]

[CyBeR]

AW_Bos schreef op zondag 20 januari 2013 @ 22:28:
[...]

Of stel die testen gewoon even een paar dagen uit, totdat de sneeuw gesmolten is. Met zo'n giller erbij wordt de Fyra-soap helemaal compleet. of het door de sneeuw komt, kan ik niet zeggen, maar mensen gaan heel snel het verband leggen zo... ....

Da's niet zo nuttig als je de sneeuwwaardigheid van het ding wilt testen he...

[Sefyu]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 22:18:
Krijg net door dat een neef van mij vast staat op Schiphol, omdat er geen trein meer rijdt. Het werd voor hem: of iemand komt hem met de auto daar ophalen, of hij moet daar overnachten. Gelukkig voor hem kan een kennis in de buurt van Amsterdam hem daar met de auto ophalen, maar fijn is anders.

Ofwel, er rijdt daar vanavond waarschijnlijk helemaal niks meer op het spoor.

En optie 3: met de bus? Er rijden volgens mij wel 20+ verschillende bussen vanaf Schiphol...

[Luke!]

marcop23 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 19:06:
Die capaciteit was er toch juist niet? En met welk materieel? 11.8'tjes? Of weer wat Traxx'en van Angel Trains weghalen, als ze die nog zo snel kunnen leveren?

Ik heb hier nog niet zo gek lang geleden al verteld dat er geen enkele HLE 28 is ingeleverd bij Alpha Trains (Angel Trains Cargo is iets van vroeger).

alexbl69 schreef op zondag 20 januari 2013 @ 20:27:
Welke idioot haalt het dan ook in z'n hoofd om in de spits en in de sneeuw een testrit uit te voeren met een trein die gisteren uit de dienstregeling is gehaald omdat hij niet tegen sneeuw kan ? Ga dat ding midden in de nacht testen, heeft niemand er last van.

Eerder was de infra van de HSL 's nachts aan de dienst onttrokken, het zou me niet verbazen wanneer dat nu nog steeds zo is (of deels).

[ Voor 38% gewijzigd door Luke! op 20-01-2013 23:07 ]

[Knightwolf]

Sefyu schreef op zondag 20 januari 2013 @ 22:47:
En optie 3: met de bus? Er rijden volgens mij wel 20+ verschillende bussen vanaf Schiphol...

Dat schiet niet op op zondagavond laat als je van Schiphol naar zuid-Brabant moet, en in heel regio Amsterdam geen enkele trein rijdt.

[Fiber]

CyBeR schreef op zondag 20 januari 2013 @ 22:34:
[...]
Da's niet zo nuttig als je de sneeuwwaardigheid van het ding wilt testen he...

Kan ik inkomen. Maar doe dat dan ergens bij Breda of zo, niet tussen Amsterdam en Schiphol...

[ArcticWolf]

@marcop23
Er rijden (reden) nog traxx combinaties als Fyra over de HSL, heb er vorige week en de week daarvoor nog enkele zien rijden. Die zouden als "normale" dienst kunnen gaan fungeren als ze weer over het normale spoor gaan rijden ipv HSL. Alleen de Thalys zou over blijven... totdat er een oplossing gevonden is.

En volgens mij heeft ProRail nooit een uitspraak gedaan over het feit dat er geen capaciteit meer zou zijn, dat heeft alleen Mw Schultz en de NS gedaan... maar ik kan het verkeerd hebben.

[ Voor 29% gewijzigd door ArcticWolf op 20-01-2013 23:30 ]

[bvk]

ArcticWolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 23:26:
@marcop23
Er rijden (reden) nog traxx combinaties als Fyra over de HSL, heb er vorige week en de week daarvoor nog enkele zien rijden. Die zouden als "normale" dienst kunnen gaan fungeren als ze weer over het normale spoor gaan rijden ipv HSL. Alleen de Thalys zou over blijven... totdat er een oplossing gevonden is.

En volgens mij heeft ProRail nooit een uitspraak gedaan over het feit dat er geen capaciteit meer zou zijn, dat heeft alleen Mw Schultz en de NS gedaan... maar ik kan het verkeerd hebben.

Die zijn er toch voor de dienst Amsterdam-Breda wat je nu over de HSL ziet rijden? Is het niet de vraag hoeveel er van die combi's beschikbaar zijn om ook Amsterdam-Brussel te gaan rijden over de HSL?

Te weinig om beiden te doen denk ik dan?

[DDX]

Thalys raad vandaag af om met thalys te gaan reizen. (bron nos radio journaal)

[ Voor 7% gewijzigd door DDX op 21-01-2013 00:01 ]

[Knightwolf]

Trouwens, via het gewone spoor rijden er toch gewoon alle treinen van Amsterdam via Schiphol naar Rotterdam en zo? Dan kunnen reizigers die naar Belgie moeten toch zowiezo met de trein tot in het zuiden komen? Dan hoeft evt vervangend vervoer alleen vanaf Rotterdam of Breda naar Antwerpen geregeld te worden. Dat scheelt wellicht in het zoeken naar materieel? Het grootste probleem is immers de grensoverschrijdende verbinding, niet de binnenlandse verbindingen.

[Fiber]

Knightwolf schreef op maandag 21 januari 2013 @ 00:21:
Trouwens, via het gewone spoor rijden er toch gewoon alle treinen van Amsterdam via Schiphol naar Rotterdam en zo? Dan kunnen reizigers die naar Belgie moeten toch zowiezo met de trein tot in het zuiden komen? Dan hoeft evt vervangend vervoer alleen vanaf Rotterdam of Breda naar Antwerpen geregeld te worden. Dat scheelt wellicht in het zoeken naar materieel? Het grootste probleem is immers de grensoverschrijdende verbinding, niet de binnenlandse verbindingen.

Dat is juist het probleem, de gewone Intercity, de Benelux-trein, die daar tot en met vorig jaar reed is geschrapt en buiten de Fyra rijdt er niet zo veel meer op die route, behalve de Thalys die duur is en reservering vereist is er alleen nog dit, twee keer per uur geloof ik:

Tijd Station / Halte Spoor Richting Reisdetails
12:59 + Amsterdam Centraal 14a Schiphol Intercity (NS)
13:06 + Amsterdam Sloterdijk
13:10 + Amsterdam Lelylaan
13:16 + Schiphol 5-6
13:17 + Schiphol 5-6 Leiden Centraal Intercity (NS)
13:35 + Leiden Centraal
13:44 + Den Haag Laan v NOI
13:49 + Den Haag HS
13:55 + Delft
14:03 + Schiedam Centrum
14:08 + Rotterdam Centraal

Wat dus de naam intercity nauwelijks meer waardig is.

En de grens over richting Antwerpen en brussel gaat alleen nog een stoptrein boemeltje...

Tijd Station / Halte Spoor Richting Reisdetails
11:29 + Amsterdam Centraal 14a Schiphol Intercity (NS)
11:36 + Amsterdam Sloterdijk
11:40 + Amsterdam Lelylaan
11:46 + Schiphol 5-6
11:47 + Schiphol 5-6 Leiden Centraal Intercity (NS)
12:05 + Leiden Centraal
12:14 + Den Haag Laan v NOI
12:19 + Den Haag HS
12:25 + Delft
12:33 + Schiedam Centrum
12:40 + Rotterdam Centraal
12:43 + Rotterdam Blaak
12:55 + Dordrecht
13:18 + Roosendaal 4a
13:22 + Roosendaal 3a Antwerpen-Centraal Stoptrein (NMBS)
13:30 + Essen (Belgie)
13:34 + Wildert
13:38 + Kalmthout
13:41 + Kijkuit
13:44 + Heide
13:50 + Kapellen
13:56 + Ekeren
14:00 + Antwerpen Noorderdokken
14:03 + Antwerpen Luchtbal
14:08 + Antwerpen-Centraal
14:17 + Antwerpen-Centraal Brussel-Zuid/Midi Stoptrein (NMBS)
14:23 + Antwerpen-Berchem
14:40 + Mechelen
14:57 + Brussel-Noord
15:01 + Brussel-Centraal
15:04 + Brussel-Zuid/Midi



Waarom dacht anders dat er zoveel heibel over was...?

O ja, Als je Schiphol er tussenuit laat kun je ook nog over Maastricht en Luik...:

Tijd Station / Halte Spoor Richting Reisdetails
12:38 + Amsterdam Centraal 5b Utrecht Centraal Intercity (NS)
12:45 + Amsterdam Amstel
13:08 + Utrecht Centraal
13:39 + 's-Hertogenbosch
14:02 + Eindhoven
14:18 + Weert
14:32 + Roermond
14:48 + Sittard
15:02 + Maastricht 3
15:19 + Maastricht 5a Liège-Guillemins Stoptrein (NMBS) +
Reisdetails: Geen AVR-NS
15:23 + Maastricht Randwyck
15:30 + Eijsden
15:37 + Visé
15:45 + Bressoux
15:53 + Liège-Guillemins
16:00 + Liège-Guillemins Brussel-Zuid/Midi Stoptrein (NMBS)
16:55 + Brussel-Noord
17:00 + Brussel-Centraal
17:03 + Brussel-Zuid/Midi

[Verwijderd]

Fiber schreef op maandag 21 januari 2013 @ 01:05:
[...]

Dat is juist het probleem, de gewone Intercity, de Benelux-trein, die daar tot en met vorig jaar reed is geschrapt en buiten de Fyra rijdt er niet zo veel meer op die route

De Beneluxdienst reed een half-uurs dienst samen met de Intercity Amsterdam Centraal - Vlissingen v.v. De Benelux is geschrapt en die intercity is twee keer per uur gaan rijden. Voor het binnenlands vervoer is de Benelux dus keurig vervangen. Er zijn in totaal zes reismogelijkheden per uur van Amsterdam Centraal naar Roosendaal. Twee daarvan zijn de Fyra, maar dat is de Fyra naar Breda die nog met Traxx en prio rijtuigen wordt gereden en voor zover ik weet nog wel gewoon rijdt. Zes treinen per uur noem ik nou niet echt "er rijdt niet zo veel meer".

[Knightwolf]

Fiber schreef op maandag 21 januari 2013 @ 01:05:
Dat is juist het probleem, de gewone Intercity, de Benelux-trein, die daar tot en met vorig jaar reed is geschrapt en buiten de Fyra rijdt er niet zo veel meer op die route, behalve de Thalys die duur is en reservering vereist is en alleen nog dit, twee keer per uur geloof ik:

Tijd Station / Halte Spoor Richting Reisdetails
12:59 + Amsterdam Centraal 14a Schiphol Intercity (NS)
13:06 + Amsterdam Sloterdijk
13:10 + Amsterdam Lelylaan
13:16 + Schiphol 5-6
13:17 + Schiphol 5-6 Leiden Centraal Intercity (NS)
13:35 + Leiden Centraal
13:44 + Den Haag Laan v NOI
13:49 + Den Haag HS
13:55 + Delft
14:03 + Schiedam Centrum
14:08 + Rotterdam Centraal

Wat dus de naam intercity nauwelijks meer waardig is.

IC 2x per uur is heel normaal, altijd al geweest. En hoezo niet IC-waardig? Enige dat de IC-waardige naam in het geding brengt is wmb Lelylaan, Laan v NOI en Schiedam. Maar dan nog vind ik het wel meevallen. Dus dat is imo een prima alternatief tot in het zuiden (na Rotterdam kun je ook nog blijven zitten tot Roosendaal of in Dordrecht overstappen naar Breda).


Nu ik ff op ns.nl zit te kijken valt me vooral op dat er van Amsterdam naar Den Bosch 2 treinen per uur 'vandaag niet rijden' (ik gok de aangepaste winterdienstregeling?), maar dat wel tussen Amsterdam en Breda de Fyra staat aangegeven terwijl die voorlopig uberhaupt helemaal uit dienst gehaald is??? Schiet op zo... lol

Verwijderd schreef op maandag 21 januari 2013 @ 02:15:
Twee daarvan zijn de Fyra, maar dat is de Fyra naar Breda die nog met Traxx en prio rijtuigen wordt gereden en voor zover ik weet nog wel gewoon rijdt. Zes treinen per uur noem ik nou niet echt "er rijdt niet zo veel meer".

Huh? Ow is dat zo? Dat wist ik niet.

[ Voor 11% gewijzigd door Knightwolf op 21-01-2013 02:24 ]

[ArcticWolf]

@Knightwolf
dat is echt niet IC waardig, maar tegenwoordig is de hele IC naam niks meer waard... "vroeger" had je nog IC's zoals: Nijmegen - Arnhem - Utrecht - Amsterdam Amstel - Amsterdam CS of Arnhem - Ede Wageningen - Driebergen-Zeist - Utrecht - Gouda - Den Haag.
Dat zijn IC's... tegenwoordig zijn het allemaal sneltreinen

edit:
http://www.nu.nl/binnenla...r-rond-schiphol-plat.html

Treinverkeer rond Schiphol plat
AMSTERDAM – Het treinverkeer van en naar luchthaven Schiphol is maandagochtend stilgelegd.

De brandweer heeft daartoe opdracht gegeven na een rookmelding in de Schipholtunnel.

Wat er precies aan de hand is, konden woordvoerders van spoorbeheerder Prorail en de veiligheidsregio Kennemerland nog niet zeggen.

Treinreizigers van en naar Schiphol moeten rekening houden met een vertraging van ruim een uur.

Ook tussen Bijlmer ArenA en Amsterdam RAI rijden geen treinen door een wisselstoring.

De storingen doen zich verder onder meer voor rond, Zaandam, Groningen, Leeuwarden, Wageningen en Breda.

Een woordvoerder van de NS raadt reizigers aan voor vertrek na te gaan hoe de situatie op het spoor is en zich af te vragen of ze niet beter een andere keer kunnen rijden. Dat geldt nu ook voor automobilisten.

De treinen zijn vertraagd, maar rijden nog allemaal wel, benadrukt de woordvoerder. Mensen kunnen dus nog wel op hun bestemming aankomen.

[ Voor 63% gewijzigd door ArcticWolf op 21-01-2013 07:54 ]