Het grote spoorwegentopic deel 21

[AW_Bos]

wildhagen schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 16:36:
Storing rondom Utrecht zou volgens de berichten alweer opgelost moeten wezen.

Maar de verstoringen kunnen nog wel even duren. Hopen dat de 4000 (-> Uitgeest) om 18:31 vanuit Woerden nog rijdt. Dan ontwijk ik die mogelijke andere verstoringen op weg naar Groningen nog wel.

[Knightwolf]

ijdod schreef op donderdag 17 januari 2013 @ 22:22:
[...]

Weet je dat zeker?

Nee, maar hoor daar nooit dergelijke verhalen vandaan komen zoals hier. Zal er wel naast zitten dan
Alleen van Zwitserland/Oostenrijk weet ik het zeker, maar da's een verhaal apart omdat die standaard leven in de sneeuw.

Luccus schreef op donderdag 17 januari 2013 @ 22:52:
[...]
Dat doen ze niet, omdat je dan een paar lichtflitsen en luide knallen krijgt, met als toetje een paar mooie rookpluimpjes. Met andere woorden: andere beveiligingssystemen, andere energievoorziening.

Owja electrisch systeem is heel anders. Even niet aan gedacht

bestaudio schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 01:23:
En juist hierom ben ik tegen het verwijderen van ijzelschakelingen uit onderstations

YouTube: Russian Trains are Dangerous

Haha zo is het maar net, gewoon rijden met dat ding!

marcop23 schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 08:33:
En het onderstation is dan weer de 'voeding' van het geëlektrificeerde spoor. Bij de ijzelschakeling wordt de bovenleiding eigenlijk kortgesloten, en de rijdraad als grote weerstand gebruikt om de kabel op te warmen, en zo het ijs te smelten.

ProRail was echter bang (las ik op het internet) dat de rijdraad makkelijker knapt op zwakke plekken wanneer deze zo warm wordt, en er kunnen geen treinen rijden als de ijzelschakeling zijn werk doet, waardoor het moeilijk is om deze in te zetten, zo vaak gebeurt het niet dat er in een sectie voor 5 min ofzo geen trein rijdt. En daarom wordt het nu uit het onderstation wegbezuinigd, omdat het niet zo vaak (meer) gebruikt werd en het vooral extra geld kost.

Als er wel ijzel aan de bovenleiding zit, is dat dus het resultaat.

Aha ok thanx, duidelijke uitleg
Dan ben ik van mening dat het stupide is om die ijzelschakeling eruit te bezuinigen.
Zo heet hoeft die draad niet te worden om het ijs eraf te krijgen, en hoeft ook niet lang te duren. En zoveel treinen rijden er op de meeste stukken toch niet dat 5 mins een probleem is?

Maasluip schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 15:26:
Ik lach me een breuk met die soap. En niemand die dit aan zag komen he? Tenminste: niemand binnen de regering of binnen NSH.
Wat een knakentoko. Echt, het lachertje van de eeuw.

Haha idd

@ regering en spoorwegen: www.watbenjedan.com

AW_Bos schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 16:30:
Wat mij betreft mag die zuurstok wel terug naar Italië en dat Ansaldobreda een behoorlijke schadevergoeding moet betalen voor alle wanprestaties aan de HSA, waarna er een ICE/Velaro zal worden aangeschaft...

Idd. Ellendebak

[ArcticWolf]

yea ik liep om 16:00 naar de trein 15:55 nog geen storing... en om 16:05 plat ><;; uiteindelijk 25 min vertraging gehad
(amsterdam CS - > Utrecht CS)

[DDX]

Raven schreef op dinsdag 15 januari 2013 @ 14:13:
Zweedse schoonmaakster rijdt met trein appartement in (nu.nl)

Net op 3FM Nieuws dat het waarschijnlijk technische storing is en trein vanzelf is gaan rijden ?

[wildhagen]

DDX schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 17:41:
[...]


Net op 3FM Nieuws dat het waarschijnlijk technische storing is en trein vanzelf is gaan rijden ?

Geen technische storing, de schoonmaakster heeft hem vermoedelijk per ongeluk in gang gezet, er zou geen sprake zijn van opzet.

Zie dit:

Swedish authorities have dropped an investigation against a woman who had been suspected of stealing a train that crashed into a residential building, saying she may have started the train by accident as she was cleaning it.

The four-car train rolled about a mile to the end station of the railway line on Tuesday, where it jumped off the tracks, careered for about 30 yards and crashed into a three-story building.

No one was hurt except the 20-year-old woman, who was trapped in the wreckage for two hours. She was rescued and airlifted to a hospital with serious, but not life-threatening injuries.

Prosecutor Par Andersson said she appeared to have put the train in motion through a series of "unfortunate circumstances," but is no longer suspected of a crime.

She had previously been charged with endangering public safety.

Managers from Stockholm Transport stressed that, despite the incident, it was almost impossible to steal a train and take it on an unauthorised journey.

Bron: http://www.telegraph.co.u...arted-it-by-accident.html

[marcop23]

Op nos.nl staat wel degelijk dat uit onderzoek gebleken was dat de trein uit zichzelf ging rijden:

quote: http://nos.nl/artikel/463...nschoonmaker-vrijuit.html

Onderzoek heeft aangetoond dat de trein als gevolg van een storing vanzelf ging rijden.

Al geloof ik er weinig van

[ Voor 5% gewijzigd door marcop23 op 18-01-2013 17:46 ]

[Knightwolf]

Vanzelf gaan rijden? Lol daar kan ik me met m'n technische harses echt niks bij voorstellen.

Wat ik me wel kan voorstellen is dat die muts het ding per ongeluk aan de gang gezet heeft en niet weten hoe ze hem weer tot stoppen kon krijgen (ze is immers niet opgeleid tot machinist).

[wildhagen]

marcop23 schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 17:46:
Op nos.nl staat wel degelijk dat uit onderzoek gebleken was dat de trein uit zichzelf ging rijden:

Dat lijkt me eerder een foute vertaling? De quote van Telegraph.co.uk komt direct van de openbaar aanklager, lijkt me redelijk betrouwbare bron?

[Knightwolf]

Hier staat het uitgebreid beschreven:
http://www.nu.nl/binnenla...belgie-verbiedt-fyra.html

En daarin staat oa dit:

Een medewerkster van de Italiaanse producent van de Fyra, AnsaldoBreda, zei desgevraagd dat de chef voorlichting niet bereikbaar was en dat het bedrijf daarom geen commentaar kon geven.

typisch weer

[ Voor 4% gewijzigd door Knightwolf op 18-01-2013 17:49 ]

[Raven]

1 keer raden wat net het eerste onderwerp was op het RTL journaal

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 17:49:
Hier staat het uitgebreid beschreven:
http://www.nu.nl/binnenla...belgie-verbiedt-fyra.html

En daarin staat oa dit:

[...]

typisch weer

tja ze hadden het kunnen weten... kijk maar naar LA, Denemarken, Zweden... die hebben ook al jaren problemen met AB treinen

[bvk]

Trein fabrikanten moeten gewoon weer wat robuuster gaan bouwen met zo min mogelijk elektronica. De treinen van vroeger hadden zelden problemen met ijs en sneeuw.

Woensdag een mooi voorbeeld gezien bij EO, een 100 (!) jarige locomotief in Oostenrijk heeft nergens problemen mee, zijn opvolger daarentegen...

[marcop23]

bvk schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 20:00:
Trein fabrikanten moeten gewoon weer wat robuuster gaan bouwen met zo min mogelijk elektronica. De treinen van vroeger hadden zelden problemen met ijs en sneeuw.

Woensdag een mooi voorbeeld gezien bij EO, een 100 (!) jarige locomotief in Oostenrijk heeft nergens problemen mee, zijn opvolger daarentegen...

Maar die hebben echt wel andere problemen. Met weerstanden je vermogen over de motoren regelen bijvoorbeeld, is in deze tijd gewoon not-done. Het verspilt een enorme hoeveelheid aan energie (bij 25% motorvermogen wordt bij twee motoren 50% verspilt in de weerstanden volgens mij), het brengt extra gewicht om te koelen en het geeft oncomfortabele acceleraties en het heeft problemen om te accelereren bij een glad spoor.

Ik denk gewoon dat het de treinfabrikanten zelf zijn hoor. Die bezuinigen op dingen waar ze niet op moeten bezuinigen, en de vervoerders kopen ze omdat zij de goedkoopste zijn. Elektronica kan prima tegen kou, alleen niet tegen vocht en dus moet het gewoon goed afgeschermd zijn.

O ja, de Stadler GTW's hier in NL lijken zich niet veel van de winter aan te trekken. Die dingen zijn ook gewoon vol van de elektronica.

[ Voor 5% gewijzigd door marcop23 op 18-01-2013 20:13 ]

[bvk]

marcop23 schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 20:07:
[...]

Maar die hebben echt wel andere problemen. Met weerstanden je vermogen over de motoren regelen bijvoorbeeld, is in deze tijd gewoon not-done. Het verspilt een enorme hoeveelheid aan energie (bij 25% motorvermogen wordt bij twee motoren 50% verspilt in de weerstanden volgens mij), het brengt extra gewicht om te koelen en het geeft oncomfortabele acceleraties en het heeft problemen om te accelereren bij een glad spoor.

Maar het werkt wel en dat is voor de reiziger natuurlijk het belangrijkste. Natuurlijk is energieverspilling nooit goed, maar je zou toch zeggen dat ze daar in de afgelopen decennia wel wat op gevonden zouden moeten hebben.
En die treinen van vroeger hadden toch ook zand en dergelijke om doorslippen te voorkomen?

Ik denk gewoon dat het de treinfabrikanten zelf zijn hoor. Die bezuinigen op dingen waar ze niet op moeten bezuinigen, en de vervoerders kopen ze omdat zij de goedkoopste zijn. Elektronica kan prima tegen kou, alleen niet tegen vocht en dus moet het gewoon goed afgeschermd zijn.

Kortom, robuuster bouwen...

[Onbekend]

Het is wel leuk om te zien dat mensen het idee hebben dat alle problemen in de elektronica zouden zitten.
(De aangroei van ijs wat er daarna weer af valt en schade veroorzaakt heeft bijvoorbeeld weinig met elektronica te maken.)
Het probleem zit juist in het testen van het product. Tegenwoordig zijn veel producten uit meer onderdelen opgebouwd, maar het geldt nog steeds dat 1 defect onderdeel een compleet product onbruikbaar maakt.
Verder zijn producten complexer opgebouwd dan vroeger, waardoor er meer mogelijk wordt. Deze complexiteit moet wel volledig getest worden. Meestal wordt (vanwege deadlines en kosten) bezuinigd op het testen, en krijgen we te maken met producten van mindere kwaliteit.

Kijk bijvoorbeeld naar de Dreamliner die nu voorlopig niet meer mag vliegen (vanwege waarschijnlijk accuproblemen). Qantas had een jaar of twee geleden de nieuwe A380 aan de grond gehouden vanwege de motorproblemen van Rolls-Royce. En verder heb je terugroepacties van andere fabrikanten: Philips die de Senseo terugroept vanwege een mogelijke ontploffende boiler en Toyota in 2010 met hangende gaspedalen.

Problemen komen overal voor die bij het testen aan het licht hadden kunnen komen, maar problemen oplossen kost bij duurdere producten vaak meer tijd.....

[Knightwolf]

Het ligt echt niet aan het testen. Tegenwoordig moet alles zo multifunctioneel mogelijk zijn, zodat de werking en de kwaliteit/betrouwbaarheid per functie vaak afneemt. Heb liever een product dat minder kan maar wel beter is, dan een product dat meer kan maar minder betrouwbaar of anderszins storingsgevoeliger is.

De reiziger maakt het allemaal niks uit, als die trein maar rijdt. Vroeger waren dingen echt wel degelijker en beter dan nu. Het moet alsmaar goedkoper en de prioriteiten bij de opdrachtgevers en producenten zijn ook duidelijk verschoven naar een gebied waar je (ik iig) liever niet wil zijn.

Oa dat tegenwoordig zo'n beetje alles computergestuurd moet zijn en alles gemonitord moet kunnen worden erger ik me kapot aan. Doe gewoon een simpel fysiek aan-uit schakelaartje ipv een drukknopje met een heel cirtuit met chips erop. Pfft. Er moet gewoon zo min mogelijk electronica gebruikt worden, en het moet al helemaal niet nodig zijn om uberhaupt software nodig te hebben voor de besturing van apparaten.

Nee ik heb op zich niks tegen electronica en software, maar het hoeft echt niet zo ingewikkeld. Doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg.

[ Voor 15% gewijzigd door Knightwolf op 18-01-2013 21:07 ]

[ArcticWolf]

De Dreamliner is ook gerushed, vanwege geld/tijd gebrek en contracten. Zelfde als bij de A380, het SE principe bij Airbus is niet echt geweldig (weet ik uit goede bronnen), ik vlieg nog steeds liever met een Boeing , maar Boeing heeft bij de 787 uit haast "stomme" fouten gemaakt. De 737 t/m 777 zijn daarentegen erg "rock-solid" (behalve de 777-300).

Nu weer terug ontopic
ProRail IP (infra projecten) is wel drastische maatregelen aan het nemen. De aanbestedingen draaien niet meer puur om geld. Er wordt een raming gedaan, dat bedrag houdt ProRail aan, je kan alleen de aanbesteding winnen door je EMVI (economische meest voordelige inschrijving) op orde te hebben. Dit wil zeggen dat;
1: je plan van aanpak om te bouwen moet goed zijn
2: je planning moet goed zijn
3: je moet een risico inventarisatie en management plan hebben.
4: je mensen moeten bekwaam zijn

deze 4 criteria (het kunnen er meer zijn), geven jou als inschrijvende partij een fictieve korting op het raming bedrag.

Stel partij 1 heeft als score:
1: 8
2: 8
3: 8
4: 8

dan krijgt deze partij een X bedrag aan fictieve korting

partij 2 heeft in alle 4 de gevallen een 10, dan krijgt deze partij een hogere fictieve korting op de raming en wint dus de aanbesteding.
Deze partij krijgt dan een voorlopige gunning om het werk te maken. Na X maanden zich bewezen te hebben in het voor-proces krijgt men de definitieve gunning (of niet) om het te werk definitief te bouwen.

Ik moet zeggen dat het tot nu toe blijkt te werken.... en dat het een goede oplossing lijkt voor aanbestedingen. Al denk ik niet dat dit ook zal werken voor vervoerders (maar je weet maar nooit )

ProRail AM is nog steeds bezig met wurg contracten:
http://www.nu.nl/economie...ingen-spooronderhoud.html

[Tomsworld]

Mja de thalys, de eurostar, de tgv's rijden nu allemaal wel in dezelfde omstandigheden ?

Dus hebben de italianen gedacht dat het nooit sneeuwt in de lage laden ?

Hiernet in het late nieuws werd verteld dat er zeker tem woensdag geen Fyra passagiersdienst zal zijn.

[ValHallASW]

Tomsworld schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 22:14:
Mja de thalys, de eurostar, de tgv's rijden nu allemaal wel in dezelfde omstandigheden ?

Dus hebben de italianen gedacht dat het nooit sneeuwt in de lage laden ?

Hiernet in het late nieuws werd verteld dat er zeker tem woensdag geen Fyra passagiersdienst zal zijn.

TGV's? Die rijden überhaupt nooit ;-) Twee jaar terug zijn van zo'n 400 TGV's de voorruiten gebarsten door de sneeuw en viel ~20% van de treinstellen uit. Dat is nu niet het geval, maar ze rijden wel langzamer (220 km/h ipv 300) ( http://www.europe1.fr/Fra...prend-les-devants-932445/ ). De Eurostar? nope. De ICE dan? Nee hoor, die hadden in 2009 ook gewoon problemen. En dat zijn bepaald geen treinstellen die voor de eerste keer door de sneeuw moeten.

Ja, het is bizar dat de Fyra dagenlang niet gaat rijden. Is het gras in het buitenland groener? Helaas - niet echt.

[ Voor 5% gewijzigd door ValHallASW op 18-01-2013 22:50 ]

[ArcticWolf]

Shinkansen hebben nog altijd een onaangetaste geschiedenis
Maar die zijn ook flink over-engineered.

misschien kunnen we wat Hikari 300-serie stellen lenen van de Japanners aangezien die vorig jaar uit dienst zijn gegaan

http://upload.wikimedia.o...px-JR_Central_300_-01.jpg

[ Voor 78% gewijzigd door ArcticWolf op 18-01-2013 23:22 ]

[bvk]

Knightwolf schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 21:03:

Nee ik heb op zich niks tegen electronica en software, maar het hoeft echt niet zo ingewikkeld. Doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg.

Precies! Ander voorbeeld, de Metro in Amsterdam. Van de drie types die er rond rijden hebben de oudsten gewoon de minste problemen in dit jaargetijde. En voor die tijd waarin ze geleverd werden ('78) waren ze toch redelijk geavanceerd, zo kunnen ze automatisch van station naar station rijden, de bestuurder hoeft alleen maar op de dodeman te drukken.

[Goner]

Knightwolf schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 17:47:
Wat ik me wel kan voorstellen is dat die muts het ding per ongeluk aan de gang gezet heeft en niet weten hoe ze hem weer tot stoppen kon krijgen (ze is immers niet opgeleid tot machinist).

Nou zegt het feit dat een trein per ongeluk gestart kan worden ook wel iets over de "kwaliteit" van de trein ...als een muts dat al voor elkaar krijgt

Anyway : Swedish cleaner not to blame for train crash

[Onbekend]

bvk schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 23:24:
[...]


Precies! Ander voorbeeld, de Metro in Amsterdam. Van de drie types die er rond rijden hebben de oudsten gewoon de minste problemen in dit jaargetijde. En voor die tijd waarin ze geleverd werden ('78) waren ze toch redelijk geavanceerd, zo kunnen ze automatisch van station naar station rijden, de bestuurder hoeft alleen maar op de dodeman te drukken.

Waren er toen ook helemaal geen problemen met de eerste metrostellen?
Het Mat'64 heeft vandaag de dag ook weinig problemen vergeleken met de andere treinen.
Volgens mij komt dat doordat ze jarenlang zijn gebruikt, en het ook jarenlang duurt voordat de hardnekkige problemen zijn opgelost.
Met de Fyra en andere nieuwe treinen zal dat denk ik ook wel een aantal jaren duren voordat de problemen zijn opgelost.

[JeroenH]

Het moet toch op te zoeken zijn of bv. die Mat '64 treinen in hun beginjaren ook problemen hadden?

[Tomsworld]

ValHallASW schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 22:50:
[...]

TGV's? Die rijden überhaupt nooit ;-) Twee jaar terug zijn van zo'n 400 TGV's de voorruiten gebarsten door de sneeuw en viel ~20% van de treinstellen uit. Dat is nu niet het geval, maar ze rijden wel langzamer (220 km/h ipv 300) ( http://www.europe1.fr/Fra...prend-les-devants-932445/ ). De Eurostar? nope. De ICE dan? Nee hoor, die hadden in 2009 ook gewoon problemen. En dat zijn bepaald geen treinstellen die voor de eerste keer door de sneeuw moeten.

Ja, het is bizar dat de Fyra dagenlang niet gaat rijden. Is het gras in het buitenland groener? Helaas - niet echt.

Ik spreek niet van de problemen uit het verleden, maar ik heb het geluk dagelijks meermaals door het station Brussel-Zuid te lopen ook op de 1e winterse dagen en ik zag idd kleine vertragingen op thalys / eurostar, maar geen complete afgelastingen, en ja met zo'n weer een trein die 220 ipv 300 rijd denk ik dat nog altijd verteerbaar is voor de reizigers. -> Voila thalys communiceerd duidelijk over het winterplan : http://www.thalys.com/img...trafic/winter_2012_nl.pdf , maar kijk ook maar op de website current delay's er zijn geen structurele problemen.

Soit ik ben wel blij dat het weer geen debacle is van de Belgische Spoorwegen, dan moesten we nog lang wachten op een oplossing. Volgens hun woordvoerder is het onderhoud en de techniek de volledige verantwoordelijkheid van de Nederlandse partner.

Ik heb nooit de bedoeling gesnapt van de fyra, er is een thalys die frequentie kan opgevoerd worden, en laat een oude Benelux trein, nu heb je een thalys en een fyra die een goedkopere hogesnelheidstrein is en toevallig ook in Brussel Centraal de deuren open doet en nog op een paar extra plekken, ik zie het nut er niet van, Brussel-Centraal / Zuid kan je iedere 3 min een trein nemen dus tsja. 2 exploitaties tussen BRU en AMS, het zou te makkelijk zijn om efficient de frequentie te verhogen, en te kiezen voor proven solutions.

We zien wel zeker, in ieder geval het heeft zijn voordelen, nu verstoort hij de binnenlandse dienstregeling wat minder op de Noord-Zuid as, zoals vorige week toen hij 2 keer in onze weg stond.

Eigenlijk is het een grappige soap, maandag de volgende aflevering ?

[ Voor 7% gewijzigd door Tomsworld op 19-01-2013 00:01 ]

[bestaudio]

marcop23 schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 08:33:
En het onderstation is dan weer de 'voeding' van het geëlektrificeerde spoor. Bij de ijzelschakeling wordt de bovenleiding eigenlijk kortgesloten, en de rijdraad als grote weerstand gebruikt om de kabel op te warmen, en zo het ijs te smelten.

ProRail was echter bang (las ik op het internet) dat de rijdraad makkelijker knapt op zwakke plekken wanneer deze zo warm wordt, en er kunnen geen treinen rijden als de ijzelschakeling zijn werk doet, waardoor het moeilijk is om deze in te zetten, zo vaak gebeurt het niet dat er in een sectie voor 5 min ofzo geen trein rijdt. En daarom wordt het nu uit het onderstation wegbezuinigd, omdat het niet zo vaak (meer) gebruikt werd en het vooral extra geld kost.

Als er wel ijzel aan de bovenleiding zit, is dat dus het resultaat.

Even inhakende, Ik ben toch al aan het ranten op ProRail.

En waarom denk je dat hun zo bang zijn dat de rijdraad knapt? Inderdaad bezuinigingen, daar waar vroeger steevast gezegt werd rijdraad is nog 6mm hup eruit en nieuwe erin. Tegenwoordig is het zo dat we aan moeten vragen of we hem mogen vervangen. En meestal krijg je als antwoord nee wacht er maar even mee. Hij houd het nog wel even.

De schakeling is in jaar en dag toegepast, vlak voor de treinloop even de schakeling erdoor en de draden waren schoon voor die dag. Tuurlijk het koste een bak aan energie, maar kost het vervangen van phantograaf schoenen en ingebrande rijdraden niets dan?

En niet vaak gebruikt? Dat is totale onzin, elke persoon op het SMC (altans oude situatie want dat waren meestal jongens die van buiten naar binnen gingen) wist dat bij ijzel even gestookt moest worden. En ja het werd nog steeds gedaan maar ProRail was er niet blij mee vanwege bovengenoemde reden. (nu kun je vanuit het OS nog wel het 1 en ander doen maargoed)

[ Voor 10% gewijzigd door bestaudio op 19-01-2013 00:47 ]

[wildhagen]

JeroenH schreef op vrijdag 18 januari 2013 @ 23:49:
Het moet toch op te zoeken zijn of bv. die Mat '64 treinen in hun beginjaren ook problemen hadden?

Mat'64 (specifiek: proefstel 501, toen nog bekend als Treinstel Toekomst) heeft inderdaad ook de nodige serieuze problemen gehad. Vooral met de deuren, de remmen en de aandrijving. Zijn uiteindelijk allemaal opgelost. Stond een paar maanden terug een mooie artikel-reeks van in Op de Rails.

Teruggaan naar 'minder elektronica' gaat de problemen echt niet automagisch oplossen. Kijk naar Mat'35, waar nauwelijks elektronica in zat. Werd geplaagd door kinderziektes, maar is uiteindelijk zeer succesvol geworden.

Of je moet met 'minder elektronica' bedoelen 'terug naar de tijd van de stoomtreinen'? Maar die waren ook niet probleemvrij

[Robkazoe]

http://www.nu.nl/buitenla...n-willen-fyra-dumpen.html

De belgen willen hun treinstellen niet meer hebben. Als ze dat voor elkaar krijgen dan kan de aanbestede lijn nooit meer rijden zoals beoogd was tenzij:
- NS oud materiaal weer gaat inzetten
- NS de treinstellen overkoopt
- Of de spoorlijn houdt op te bestaan zoals hij nu is en niet verder dan Breda gaat rijden.

Andere oplossingen zijn er denk ik niet. Maar als dit lukt voor Belgie dan hebben we wel een probleempje erbij.

@mat'64 discussie: Om maar te zwijgen over de asbest remmen die er gebruikt waren. Was ook niet zo'n topidee achteraf gezien.

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 10:59:
http://www.nu.nl/buitenla...n-willen-fyra-dumpen.html

De belgen willen hun treinstellen niet meer hebben. Als ze dat voor elkaar krijgen dan kan de aanbestede lijn nooit meer rijden zoals beoogd was tenzij:
- NS oud materiaal weer gaat inzetten
- NS de treinstellen overkoopt
- Of de spoorlijn houdt op te bestaan zoals hij nu is en niet verder dan Breda gaat rijden.

Andere oplossingen zijn er denk ik niet. Maar als dit lukt voor Belgie dan hebben we wel een probleempje erbij.

@mat'64 discussie: Om maar te zwijgen over de asbest remmen die er gebruikt waren. Was ook niet zo'n topidee achteraf gezien.

veel auto's hebben tot 1980 ook asbest remmen gehad...

en lol @ NMBS.. damn wat een joke wordt die Fyra.

[AW_Bos]

We kunnen wel diep gaan graven naar de problemen van het oude materieel, om dit ter vergelijng met de Fyra te houden, maar vergeet niet dat de Fyra al 5 jaar uitgetest is en nog steeds een overdosis aan mankementen en problemen vertoont.

De bouw is ook niet al te geweldig, spreek ik uit eigen ervaring:
- De knop om de tussendeuren te openen werkt lastig, het lijkt wel alsof de knop in de wand geplaatst is, bij enkele stellen is de afbeelding geloof ik zelfs anders....
- De automatische tussendeuren openen te laat, als je haastig bent klap je tegen de deur aan die nog open moet.
- En een mogelijke typfout in de lichtkrant. Bienvenu staat er i.p.v. Bienvenue
- Vreemd geplaatste deuren-open-knop in de bakovergang...

[wildhagen]

Hmm, dus omdat er een tikfout in een tekst staat, of een knop op een achteraf minder handige plek zit, is de bouw niet geweldig. Goed argument ja

Gaat het nu echt om inhoudelijke issues, of is het inmiddels dus afgezakt naar zeuren om het zeuren zelf? Want als je tikfouten als maatstaf voor bouwkwaliteit gaat hanteren, neig ik toch een tikje naar het laatste...

[Luke!]

Minder handig ontwerp inderdaad, maar dat zegt niets over de bouwkwaliteit. Ik zet mijn geld op de laatste optie in, Wildhagen.

[ArcticWolf]

In ALLE ritten waren er problemen met de software, waardoor de treinen stil kwamen te staan. De software geeft onbekende foutcodes aan, of verwijst naar defecten aan onderdelen die helemaal niet bestaan. In één geval moest de trein zelfs volledig stroomloos gemaakt worden, voordat de software gereset kon worden. Dit was midden op een wisselstraat bij Watergraafsmeer, waardoor het stel het complete nachttreinverkeer gedurende een uur lam legde.

In 20% van alle ritten brandde de printplaten van de tractie door. Hierdoor is nog maximaal 50% tractie beschikbaar. Door het gebrek aan tractie is het al eens voor gekomen dat een stel de Groene Harttunnel niet meer uit kon rijden. Dit probleem speelt al 2 jaar en er lijkt nog geen oplossing in zicht.

De ATB geeft onbekende foutcodes, waardoor de trein zonder aanwijsbare oorzaak stil komt te staan.

In de handbediening van de deuren aan de buitenzijde van de treinen zit een veertje. Dit veertje is al een aantal keer gebroken, waardoor tijdens de rit de deuren open floepten. Één keer was dit bij een snelheid van 250km/u, waardoor een van de Italianen van Ansolda Breda bijna uit de trein werd gezogen.

Twee treinstellen hebben schade opgelopen, nadat het koppelen van de stellen te hardhandig gebeurde. Hierbij zijn de koppelingen naar boven verbogen.

In één van de cabines moest een paneel worden verwijderd, om een print te vervangen. Tijdens het demonteren van het paneel, kwam er een 25kV kabel naar beneden vallen. Deze bleek los op het plafond te liggen.

Behalve de problemen met de testritten, spelen er nog een aantal andere problemen. Zo blijkt de V250 zeer duur te zijn in onderhoud. Onderdelen verslijten ongekend snel en de verwachtte levensduur van de stellen is al naar beneden bijgesteld naar slechts 15 jaar!! Het is nu al besloten dat er na die 15 jaar geen revisie zal plaatsvinden. Doordat deze trein speciaal voor NS Hispeed is ontwikkeld, zijn onderdelen schaars en daardoor erg duur. Bovendien moet alles op maat gemaakt worden, wat lange levertijden betekend.

Er is een discussie gaande tussen de keuringsinstantie en de Italianen over de deurvergrendeling. De Italianen zijn van mening dat het veilig is dat de deurvergrendeling pas tijdens de rit in werking treedt. De keuringsinstantie is het hier niet mee eens.

Maar ook op simpelere vlakken gaat het mis. In de coupe's komt een vrij/bezet aanduiding voor de wc's. Deze bestaat uit een gegraveerde glasplaat, met daarachter groene en rode leds. De leds zijn echter zo fel, dat de tekst niet te lezen is. De Italiaan die hier verantwoordelijk voor is, hoopte zelfs dat de keuringsinstantie dit afkeurde. Alleen dan kon hij er iets aan veranderen.

We hebben ons hier vaak afgevraagd waarom in godsnaam voor Ansolda Breda is gekozen. Deze keuze blijkt te zijn opgelegd door de fineuten en accountants van NS Hispeed. In ieder geval door mensen zonder enig verstand van techniek. Ansolda Breda voldeed aan het bestek en kwam als goedkoopste uit de bus. Dan ben je conform de Europese aanbestedingsregels verplicht Ansolda de opdracht te gunnen. Je mag conform deze regels een partij niet op basis van referenties (Denemarken) afwijzen. Vanuit de techniek is er veel protest geweest tegen de keuze voor Ansolda, omdat andere aanbieders een product konden leveren dat zich al heeft bewezen.

De afdeling commercie eiste een speciaal voor Nederland ontworpen trein. Dit zou goed zijn voor het imago van Nederland en de NS. Alleen Ansolda was bereid een volledig nieuwe trein te ontwerpen, waarvan er uiteindelijk maar 19 worden gebouwd. Andere partijen boden aangepaste varianten van bekende treinen aan, maar de afdeling commercie nam daar geen genoegen mee.

http://www.nicospilt.com/index_hogesnelheidstreinen.htm

[wildhagen]

Houd je er wel rekening mee dat dat een artikel uit 2011 is, en dus niet geheel actueel? Houd je er ook rekening mee dat het een "van horen zeggen"-bericht is (staat ook letterlijk boven het artikel, maar je haalt het (doelbewust?) weg uit je quote), waarvan dus niet bekend is hoe betrouwbaar het is ("van horen zeggen" is immers niet de meest betrouwbare nieuwsbron ooit, en niet te verifieren).

[Onbekend]

Ik ben het met AW_Bos eens dat na 5 jaar testen geen grote problemen aan het licht mogen komen waardoor de treinen niet meer mogen rijden. Deze ontwerpfouten moeten gewoon eerst opgelost worden. Daarna komen pas de verschillende slechte ontwerpkeuzes en typfouten, want die zijn geen oorzaak van de slechte betrouwbaarheid en het uitvallen van de Fyra.

[Koenoe]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 11:54:
Houd je er wel rekening mee dat dat een artikel uit 2011 is, en dus niet geheel actueel? Houd je er ook rekening mee dat het een "van horen zeggen"-bericht is (staat ook letterlijk boven het artikel, maar je haalt het (doelbewust?) weg uit je quote), waarvan dus niet bekend is hoe betrouwbaar het is ("van horen zeggen" is immers niet de meest betrouwbare nieuwsbron ooit, en niet te verifieren).

Maar een jaar oud: 20 november 2011. Nog wel actueel dunkt me.

[ArcticWolf]

de quote komt uit een ander forum.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=456531

maar goed... die problemen kreeg ik ook door op m'n werk. Wij slepen namelijk ook weleens treinen weg met pech

[JeroenH]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 05:08:
Mat'64 (specifiek: proefstel 501, toen nog bekend als Treinstel Toekomst) heeft inderdaad ook de nodige serieuze problemen gehad. Vooral met de deuren, de remmen en de aandrijving. Zijn uiteindelijk allemaal opgelost. Stond een paar maanden terug een mooie artikel-reeks van in Op de Rails.

Dat bedoel ik. En toen waren er nog geen nu.nl en twitter waardoor elke dombo zich er tegenaan kon bemoeien. De sensatiepers duikt bovenop elk smakelijk probleem wat optreedt, wat het vuurtje lekker aanwakkert. Ik ben echt niet van 'vroeger was alles beter' maar iedereen heeft tegenwoordig maar een mening over alles op basis van een (veelal slecht geïnformeerd) stukje op nu.nl

[Koenoe]

Je kan ook stellen dat de gemiddelde burger steeds beter geinformeerd is, alsmede dat het moeilijker is zaken te verzwijgen (misstanden komen sneller aan het licht).

[Tomsworld]

Schrapt de NMBS de bestelling van Fyra-treinen?
http://deredactie.be/cm/v...land/130119_fyra_monteurs

Topoverleg bij de nmbs over de eventuele schrapping van de bestelling van 3 fyra treinen.

za 19/01/2013 - 07:41
Update: za 19/01/2013 - 13:20
Bij de NMBS is er topoverleg aan de gang om de bestelling van drie Fyra-toestellen te bekijken. Dat zegt de voorzitter van de Kamercommissie Infrastructuur Sabine Lahaye-Battheu (Open VLD). De toestellen die nu niet meer mogen rijden, zijn Nederlands bezit.
Al van bij de start van de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Brussel en Amsterdam zijn er problemen met de treinen. De problemen slepen aan. In ons land mag de Fyra zelfs voorlopig niet rijden tot de de NMBS kan aantonen dat de toestellen veilig zijn.

De constructeur van de Fyra, de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda, stuurt nu 30 monteurs naar Nederland om de problemen op te lossen. De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben 16 Fyra-treinen besteld, waarvan bijna de helft al geleverd is.

VRT
De Belgische NMBS heeft er drie besteld, maar die zijn momenteel nog niet geleverd. Volgens Lahaye-Battheu is het mogelijk dat de NMBS afziet van de bestelling. Daarover zou dit weekend en maandag topoverleg gevoerd worden. Intussen, zegt Lahaye-Battheu, moeten de Nederlanders maatregelen nemen, want het onderhoud van de huidige toestellen is hun bevoegdheid.

Sinds donderdagmiddag rijdt er geen enkele Fyra-trein meer omdat drie treinstellen aan de onderkant beschadigd zijn, waarschijnlijk door ijs.

Ook bij de Nederlandse regeringspartijen VVD en PvdA gaan intussen steeds meer stemmen op om de hst Fyra te laten varen en opnieuw voor een "gewone" trein te kiezen tussen Amsterdam en Brussel.

[ArcticWolf]

wtf... 1 x V250 trein kost 20 miljoen? das wel erg weinig... de Velaro e320 kost 60 miljoen per stuk -_-; (okay die is ook iets sneller enzo... maar toch).

[Knightwolf]

Hahaha wat een soap, moet niet gekker meer worden Ben blij dat het veel te lelijke ding een ontzettende flop aan het worden is
Doe maar gewoon een trein die zich al bewezen heeft en er ook nog beter uit ziet, zoals de ICE-3, 1st/2nd gen TGV en Shinkansen-500.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:05:
Hahaha wat een soap, moet niet gekker meer worden Ben blij dat het veel te lelijke ding een ontzettende flop aan het worden is
Doe maar gewoon een trein die zich al bewezen heeft en er ook nog beter uit ziet, zoals de ICE-3, 1st/2nd gen TGV en Shinkansen-500.

he doe eens niet zo gek! dat kost geld ja!

[vhal]

Arme inkopers die nu met hangende hoofden moeten aankloppen bij Siemens, Bombardier of Alsthom. Die lachen zich rot...

[bvk]

Maar wat kost er meer tijd en geld, nieuwe treinen bestellen en laten bouwen, of de Fyra problemen oplossen?

Edit:

Dan ik voeg er aan toe: wat is van die twee opties het verstandigste...

[ Voor 28% gewijzigd door bvk op 19-01-2013 14:31 ]

[wildhagen]

Dat 1e natuurlijk, je moet dan weer opnieuw het hele aanbestedingstraject in, en voor je dan een bestelling kan plaatsen ben je zo een halfjaar verder. Dan nog de levertijd erbovenop tellen, en je bent nog een jaar verder.

Daarnaast kom je dan sowieso veel duurder uit. Kosten voor herstel Fyra zijn immers in principe voor de leverancier (afhankelijk van de afspraken). Als je nieuw materieel moet bestellen is dat allemaal voor rekening van de NS/NMBS, en dat zal zich dan ook wel weer in hogere kaartjes-prijzen gaan vertalen.

[ Voor 40% gewijzigd door wildhagen op 19-01-2013 14:27 ]

[Knightwolf]

Ik betwijfel of het 1e uiteindelijk duurder is. De verwachtte levensduur van de Fyra is al teruggesteld naar 15 jaar en ze zullen dan niet meer gereviseerd worden. Dan moeten er na die tijd hoe dan ook nieuwe treinstellen aangeschaft worden. Dan kun je beter nu al nieuwe stellen aanschaffen die al (vrijwel) probleemvrij zijn en 30-40 jaar (of langer) meegaan (Plan V rijdt al bijna 50 jaar).

Fyra retour fabriek en geld terug.

Ik vind verder dat die zogenaamde europeese aanbestedingsregels helemaal nergens op slaan. Jij als spoorbedrijf (de klant) moet toch zelf bepalen welk materieel je bij wie aanschaft? Pfft. Waarom moet dat allemaal zo moeilijk?

[ Voor 25% gewijzigd door Knightwolf op 19-01-2013 14:39 ]

[wildhagen]

Sinds wanneer is Plan-V HSL-materiaal? Appels en peren moet je niet met elkaar vergelijken... worden compleet andere eisen aan gesteld.

Natuurlijk is het compleet aanschaffen, inclusief het hele traject dat daaraan vooraf gaat (aanbesteding, selectie etc), duurder. Dat kan iedereen die betrokken is bij grote aanbestedingsprocedures (niet alleen spoor-related btw) je zo vertellen. En er komt nog meer bij kijken, zoals opleiding enzo (machinisten, onderhoudspersoneel), wat ook allemaal weer (veel) geld kosten.

Retour fabriek kan je doen, maar geld terug kan je uiteraard vergeten op korte termijn. Je zal ze eerst de kans moet geven om de zaak te verbeteren, zoals dat bij alle defecten moet. Pas als dat allemaal niet lukt kan je misschien eens aan 'geld terug' gaan denken. Maar ook dan ben je vele, vele maanden (als het niet nog meer is) verder.

En nieuwe stellen aanschaffen is geen garantie dat ze probleemvrij zijn. Ook niet als het van een al bestaand type is. Elke afnemer heeft namelijk zo zijn eigen wensen en zal modificaties willen laten uitvoeren. En dat kan ook weer verstoringen opleveren.

Daarnaast is andere materieel sowieso véél duurder dan de V250, zie hierboven voor prijsjes. Aan wie denk je dat dat doorberekent wordt? De Fyra-ticket prijzen zijn immers berekend op de exploitatiekosten gebaseerd op een V250.

[PolarBear]

Knightwolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:05:
Hahaha wat een soap, moet niet gekker meer worden Ben blij dat het veel te lelijke ding een ontzettende flop aan het worden is
Doe maar gewoon een trein die zich al bewezen heeft en er ook nog beter uit ziet, zoals de ICE-3, 1st/2nd gen TGV en Shinkansen-500.

ICE-3 zeker ook niet problemen vrij. Onder andere van Wikipedia:

Problems with flying gravel and its frictionless linear eddy current brake came up during testing. In order to limit the creation of tornado-like vorticles that pick up gravel and to limit damage from flying gravel to the train, spoilers have been added under the car joints, under the carbody next to the bogies and under the powered axles on the bogies.

The linear eddy current brake, which is required for higher speeds, cannot yet be used, because the magnetic field would rip off the magnetic covers of some trackside equipment; those covers will have to be replaced by non-magnetic ones according to the EU Technical Specifications for Interoperability for international rail traffic in Europe.

1st/2nd gen TGV: Ouwe meuk/iets minder ouwe meuk. Werkt prima, maar wel volledig gebaseerd op Franse standaarden.

Shinkansen-500: leuk,maar totale overkill, geen enkele Europeses veiligheidsysteem ondersteund. Enkel 25 Kv geschikt.

Beter kijk je naar de doorontwikkeling van de ICE-3 de Siemens Velaro of de Bombardier Zefiro.

[bvk]

NS stopt met afname Fyra-treinen
UTRECHT - De NS en het Belgische spoorbedrijf NMBS stoppen voorlopig met de afname van nieuwe Fyra-treinen. Ook heeft de NS zaterdag laten weten dat het de fabrikant van de Fyra aansprakelijk gaat stellen voor de problemen met de hogesnelheidstrein. Een woordvoerder van de NS kon niet aangeven hoe hoog zo'n schadeclaim kan worden.

http://www.telegraaf.nl/b...l_geen_Fyra_s_meer__.html

Wat ik me nog afvraag: Is het geen optie om ook de "oude" Fyra (dus met TRAXX loco's) op het traject te laten rijden?

Gaan niet zo hard en hebben/hadden ook problemen, maar minder dan met de huidige stellen toch?

[ Voor 19% gewijzigd door bvk op 19-01-2013 15:00 ]

[marcop23]

Het liefst zie ik toch dat de problemen met de V250 óf opgelost worden binnen een half jaar, of retour gaan en AlsandoBreda hoogstwaarschijnlijk failliet gaat. Dat gekloot zoals ook met de DSB in Denemarken moeten we in Nederland echt niet hebben, al is het maar om de dagelijkse nieuwsitems over de V250 die het vertrouwen in het spoor helemaal laten kelderen. Dat vertrouwen is écht moeilijk terug te krijgen, dan kan je beter 3x zo veel voor een bewezen high-end Velaro betalen.

Dan zou ik ook het liefst gewoon binnenlandse 200 km/h diensten op lange intercitytrajecten als de Hanzelijn en die andere 200 km/h met ERTMS, met in de toekomst meer (de HSA dus opheffen, treinen gewoon naar NSR), en dan gewoon een kwart gereserveerd met toeslag en een kwart vrij (met staanplaatsen dus) met het normale IC-tarief.

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 19-01-2013 15:01 ]

[wildhagen]

Dat eerste lijkt, dus idd de problemene oplossen, lijkt me op dit moment idd de meest wenselijke optie. Zowel voor de reizigers als financieel gezien voor de NS.

Aan dat gedoe met de DSB zie je dus ook dat 'geld terug' niet zo makkelijk is als tweakers nogal eens lijken te denken. Denk je zelf namelijk ook niet dat de DSB liever hun geld terug zouden willen ipv al het gedoe wat er nu gaande is daar? Dat doen ze ook niet voor de lol ofzo, of omdat ze tijd teveel hebben... dat dat niet gebeurt, geeft al aan dat dat juridisch zo makkelijk nog niet is.

Treinen met 200 km/h in binnenlandse dienst is leuk, maar in het grootste deel van het land op dit moment niet mogelijk. Daar ligt immers nog ATB-EG, met een max van 140 km/h (of 160 met Thalys-achtige trucs). Kan je dus alleen doen op trajecten met ATB-NG en dat zijn dus vooral trajecten in Oost- en Noord-Nederland. Veel trajecten dus waar de NS nu juist niet rijd, maar andere vervoerders.

Dat zie ik dus niet op korte of middellange termijn (10 jaar) gebeuren...

[ArcticWolf]

PolarBear schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:45:
[...]


[...]


Shinkansen-500: leuk,maar totale overkill, geen enkele Europeses veiligheidsysteem ondersteund. Enkel 25 Kv geschikt.

sorry hoor maar dat is echt een onzin argument
Je neemt meteen al aan dat de Japanse engineers niet in staat zijn een dual tractie systeem te installeren en de europese beveiligingssystemen te integreren?
De standaard TGV en ICE2 en ICE3 zijn ook niet echt geschikt om hier te rijden...

Het ombouwen naar een europese variant hoeft niet eens meer geld te kosten, al denk ik dat de Nozomi 500 zowiezo niet echt goedkoop is aanschaf

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 19-01-2013 15:14 ]

[wildhagen]

Het ombouwen naar een europese variant hoeft niet eens meer geld te kosten, al denk ik dat de Nozomi 500 zowiezo niet echt goedkoop is aanschaf

Een Shinkansen-500 kost 40 miljoen dollar per stuk, voor Shinkansen-begrippen behoorlijk duur (ter vergelijk: een 700-serie doet iets meer da 30 miljoen dollar per treinstel). Daarom zijn er ook maar 9 van de 500-serie gebouwd.

Hij is dus nog altijd veel goedkoper dan een ICE/TGV.

Uiteraard zou een Shinkansen-500 hier in NL een stuk duurder worden, door de noodzakelijke aanpassingen om hem hier te kunnen laten rijden.

[ Voor 20% gewijzigd door wildhagen op 19-01-2013 15:20 ]

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 15:18:
[...]


Uiteraard zou een Shinkansen-500 hier in NL een stuk duurder worden, door de noodzakelijke aanpassingen om hem hier te kunnen laten rijden.

Niet zoveel duurder denk ik, eventueel zou men de ontwikkelingskosten voor de tractie en beveiliging doorrekenen, maar ze hoeven nu niet de Japanse tractie en ATC in te bouwen. Scheelt weer geld de 25kV tractie van de japanse versie zou niet eens in NL werken volgens mij 50hz - 60hz verschil. Maar zo goed ben ik niet in natuurkunde...

Ik heb trouwens liever een 500 dan een 700 hier rijden... alleen al vanwege het uiterlijk

maar goed, leuke hersenspinsels. de kans dat hier ooit een shinkansen gaat rijden is natuurlijk 0,001%...

[ Voor 27% gewijzigd door ArcticWolf op 19-01-2013 15:27 ]

[Vinnienerd]

^{Stel dat Volvo treinen zou maken, hadden we dit niet gehad.}

[F.West98]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 15:18:
[...]


Een Shinkansen-500 kost 40 miljoen dollar per stuk, voor Shinkansen-begrippen behoorlijk duur (ter vergelijk: een 700-serie doet iets meer da 30 miljoen dollar per treinstel). Daarom zijn er ook maar 9 van de 500-serie gebouwd.

Hij is dus nog altijd veel goedkoper dan een ICE/TGV.

Uiteraard zou een Shinkansen-500 hier in NL een stuk duurder worden, door de noodzakelijke aanpassingen om hem hier te kunnen laten rijden.

Dat is toch goedkoper dan een ICE? Waarom doen ze die dan niet? Beter en niet veel duurder dan de Fyra

[wildhagen]

F.West98 schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 15:32:
[...]

Dat is toch goedkoper dan een ICE? Waarom doen ze die dan niet? Beter en niet veel duurder dan de Fyra

Omdat ze allang niet meer gebouwd worden? Ze zijn gebouwd tussen 1995-1998 en dus niet het modernste materieel meer. De mallen zullen dus ook niet meer bestaan vermoed ik zo, waardoor alles vanaf het begin opnieuw zou moeten worden opgebouwd, wat het dus weer duurder maakt.

Daarnaast moet het helemaal aangepast worden aan onze situatie (60 Hz ip 50 Hz, andere beveiliging, etc), wat ook weer geld kost.

En het is een in Europa compleet onbekend materieeltype, wat ook weer risico's met zich meebrengt (denk aan, maar niet alleen, certificeringen enzo)...

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 19-01-2013 15:37 ]

[leonbong]

@Wildhagen laten we dan de technische opvolger van de ICE3 nemen. Want dat noemen mensen in de volksmond een ICE.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 15:36:
[...]


Omdat ze allang niet meer gebouwd worden? Ze zijn gebouwd tussen 1995-1998 en dus niet het modernste materieel meer. De mallen zullen dus ook niet meer bestaan vermoed ik zo, waardoor alles vanaf het begin opnieuw zou moeten worden opgebouwd, wat het dus weer duurder maakt.

Daarnaast moet het helemaal aangepast worden aan onze situatie (60 Hz ip 50 Hz, andere beveiliging, etc), wat ook weer geld kost.

En het is een in Europa compleet onbekend materieeltype, wat ook weer risico's met zich meebrengt (denk aan, maar niet alleen, certificeringen enzo)...

De certificering was voor de V250 ook een probleem.. xD
Maar de shinkansen is niet helemaal onbekend met europa:

The line was electrified with the 25 kV/60 Hz AC system.[21] The signalling and train control system was laid out for bi-directional operation according to European specifications.[30] Each track section has a checkpoint, and an automatic control system ensures that trains are spaced at least 1 km (0.62 mi) apart to prevent collisions.[39]

en

The THSR 700T type is based on the 700 Series Shinkansen train used by JR Central and JR West in Japan.[86] This marked the first time Shinkansen technology had been exported to a foreign country.[1] The trains had to be adapted for Taiwanese climate conditions, had to meet European specifications—including additional safety measures—and the nose shape was optimised for tunnels wider than those in Japan.[31][83][86]

Wikipedia: Taiwan High Speed Rail

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 19-01-2013 16:00 ]

[wildhagen]

Jawel, maar dat is de 700-serie dus, niet de 500-serie.

Maargoed, dat lijkt me allemaal een academische discussie op zich, de kans dat hier een Shinkansen gaat rijden lijkt me kleiner dan 0,00001 procent.

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 15:11:
[...]


sorry hoor maar dat is echt een onzin argument
Je neemt meteen al aan dat de Japanse engineers niet in staat zijn een dual tractie systeem te installeren en de europese beveiligingssystemen te integreren?

Ja echt onzin, dat ik een trein die:

• Specifiek ontworpen is voor de Japanse hogesnelheidslijn
• Niet ontworpen is voor dual/multiple tractie is
• Niet ontworpen is voor meerdere beveiligingssystemen

ongeschikt vind. Weet je hoeveel risico en tijd er mee gemoeid zijn?

De standaard TGV en ICE2 en ICE3 zijn ook niet echt geschikt om hier te rijden...

Maar er zijn wel varianten die het wel kunnen. Daarbij hebben we daarvan gezien hoelang het duurt en hoeveel het kost om even multitractie en meerdere veiligheidssystemen te bouwen en te certificeren.

Het ombouwen naar een europese variant hoeft niet eens meer geld te kosten, al denk ik dat de Nozomi 500 zowiezo sowieso niet echt goedkoop is aanschaf

Ik denk dat het sowieso een slecht alternatief is voor treinen die en commercieel beschikbaar zijn, en van recente datum en aan de eisen voldoen.

[ArcticWolf]

Nja het was een leuke hersenspinsel een ICE/TGV is veel meer voor de hand liggender idd

ik vraag me af wat er nu gaat gebeuren... ik vind het wel komisch dat de regeringspartijen er zich mee bemoeien net alsof dat wat gaat helpen, ze wilden toch de spoorwegen privatiseren? bah...

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 16:17:
ik vraag me af wat er nu gaat gebeuren... ik vind het wel komisch dat de regeringspartijen er zich mee bemoeien net alsof dat wat gaat helpen, ze wilden toch de spoorwegen privatiseren? bah...

Ik vind het totaal niet komisch. De NS kan ons alles maken, en zal toch niet failliet gaan. De overheid zal er namelijk alles aan doen om te voorkomen dat er geen treinen meer rijden en iedereen de auto instapt. (En dat kost gewoon belastinggeld wat anders aan iets anders besteed had kunnen worden.)

[ Voor 7% gewijzigd door Onbekend op 19-01-2013 16:24 ]

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 16:24:
[...]

Ik vind het totaal niet komisch. De NS kan ons alles maken, en zal toch niet failliet gaan. De overheid zal er namelijk alles aan doen om te voorkomen dat er geen treinen meer rijden en iedereen de auto instapt. (En dat kost gewoon belastinggeld wat anders aan iets anders besteed had kunnen worden.)

Ja en wat als de NS falliet gaat? Ik ben ook afhankelijk van de trein hoor...

[wildhagen]

Onbekend schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 16:24:
[...]

Ik vind het totaal niet komisch. De NS kan ons alles maken, en zal toch niet failliet gaan. De overheid zal er namelijk alles aan doen om te voorkomen dat er geen treinen meer rijden en iedereen de auto instapt. (En dat kost gewoon belastinggeld wat anders aan iets anders besteed had kunnen worden.)

Wie heeft er ook maar *enig* belang bij dat de NS failliet gaat? Juist, niemand, de nadelen daarvan zijn veel groter dan de voordelen.

Kom op zeg, laten we het nu ook allemaal niet weer te Drama Queen-achtig maken allemaal. Allemaal helemaal vervelend dit gedoe, begrijp me niet verkeerd, maar als je de media moet geloven met alle bijna massahysterische toestanden is het het einde van de wereld.

[Vinnienerd]

Waarom doet trouwens iedereen alsof NS Hispeed de enige is die niet baalt van het Fyra-debacle?

[ArcticWolf]

kreeg net een smsje dat de NS morgen weer een aangepaste dienstregeling rijdt vanwege verwachte sneeuw...

[Raven]

NS rijdt zondag opnieuw met aangepaste dienstregeling

AMSTERDAM - Op zondag rijden de NS-treinen opnieuw volgens een aangepaste dienstregeling.

Dat hebben de NS en ProRail zaterdagmiddag besloten met het oog op de verwachte sneeuwval.

De afgelopen week werd gedurende drie dagen ook al met zo'n aangepaste dienstregeling gereden. Het gaat vooral om minder intercity's op een aantal trajecten.

In de landelijk aangepaste dienstregeling rijdt op een aantal trajecten minder Sprinters en Intercity’s. De NS meldt dat Arriva, Connexxion, Breng, Veolia en Syntus volgens de normale dienstregeling rijden.

edit: @hierboven was mij voor

[ Voor 6% gewijzigd door Raven op 19-01-2013 17:01 ]

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 16:26:
[...]


Ja en wat als de NS falliet gaat? Ik ben ook afhankelijk van de trein hoor...

Zal niet gebeuren. Maar als het gebeurt dan kom de consessie voor het hoofdrailnet weer vrij.
Dan mogen andere aanbieders (Arriva, connexion, veolia) bieden.

De treinen zijn geen probleem, want behalve de Fyra is niet de NS eigenaar, maar Nedtrain.
Alleen het personeel (trein, administratie en station) is van de NS zelf. En als de NS failliet is kan de winnaar van de consessie het personeel ect overnemen.

[wildhagen]

Nedtrain is geen eigenaar van de treinen, die doen alleen onderhoud. Ik weet niet hoe je daarbij komt...

Meeste treinen zijn gewoon eigendom van de NS, of geleased van NS Financial Services.

[Alex)]

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 13:54:
wtf... 1 x V250 trein kost 20 miljoen? das wel erg weinig... de Velaro e320 kost 60 miljoen per stuk -_-; (okay die is ook iets sneller enzo... maar toch).

Een e320 is 16 bakken lang wat het dubbele is van een 'gewone ICE' en een V250. Daarnaast is de trein uitgerust met verschillende beveiligingssystemen (TPWS, KVB, TBL1+, ERTMS, ATB, TVM, enz) en moet de trein ook nog eens geschikt zijn voor de kanaaltunnel (extra brandwerendheid). Dat maakt die trein duurder.

Als je vergelijkingen wilt maken met andere treintypes kun je beter kijken naar soortgelijke treinen. Dan kun je denken aan bijvoorbeeld de nieuwe Pendolino's voor SBB en PKP. De AGV's die rondrijden in Italië kosten 26 miljoen euro per stuk aldus Wikipedia.

[CyBeR]

Alex) schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 18:15:
[...]

Als je vergelijkingen wilt maken met andere treintypes kun je beter kijken naar soortgelijke treinen. Dan kun je denken aan bijvoorbeeld de nieuwe Pendolino's voor SBB en PKP. De AGV's die rondrijden in Italië kosten 26 miljoen euro per stuk aldus Wikipedia.

Dus voor een luttele zes miljoen euro extra hadden we een mooiere trein gehad die dan ook nog 's bij een fabrikant vandaan komt waarvan we weten dat zij weten wat ze doen en waarmee we eerder zaken hebben gedaan, namelijk Alstom.

[Alex)]

CyBeR schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 18:19:
[...]


Dus voor een luttele zes miljoen euro extra hadden we een mooiere trein gehad die dan ook nog 's bij een fabrikant vandaan komt waarvan we weten dat zij weten wat ze doen en waarmee we eerder zaken hebben gedaan, namelijk Alstom.

...met als belangrijkste verschil dat de AGV's van NTV pas in 2008 besteld werden, 4 jaar nadat de V250-order werd geplaatst. Daarnaast is er een capaciteitsverschil: in de V250 passen 546 reizigers terwijl er maar 460 in een .Italo-AGV passen. Dat is bijna 16% minder capaciteit op dezelfde treinlengte.

In 2004 waren er al wel vergelijkbare treinen, bijvoorbeeld Renfe S/120 van CAF. Rijdt al jaren rond in eenzelfde soort diensten als de V250 - HST-diensten op korte tot middellange afstand.

[Raven]

WTF, vandaag een trein met 3 toiletten tegengekomen, waren ze allemaal afgesloten omdat ze alle 3 tegelijk defect zouden zijn (aldus conducteur). Zaten telkens reizigers te wachten omdat ze dachten dat er een op zat die een trage stoelgang ofzo had, nergens een sticker met defect. Geweldig geregeld....

[ Voor 3% gewijzigd door Raven op 19-01-2013 18:28 ]

[ijdod]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 15:18:
[...]


Een Shinkansen-500 kost 40 miljoen dollar per stuk, voor Shinkansen-begrippen behoorlijk duur (ter vergelijk: een 700-serie doet iets meer da 30 miljoen dollar per treinstel). Daarom zijn er ook maar 9 van de 500-serie gebouwd.

Hij is dus nog altijd veel goedkoper dan een ICE/TGV.

Uiteraard zou een Shinkansen-500 hier in NL een stuk duurder worden, door de noodzakelijke aanpassingen om hem hier te kunnen laten rijden.

o.a. Langere perrons (hoewel dat denk ik op de bedoelde stations geen issue zal zijn). Nog meer dan de snelheid is me destijds in Japan vooral de enorme lengte (16 bakken) van die dingen opgevallen. Overigens vind ik persoonlijk de 500 de mooiste, maar er zitten er een paar tussen die qua schoonheid de strijd met de V250 aankunnen

[ Voor 3% gewijzigd door ijdod op 19-01-2013 18:33 ]

[ArcticWolf]

Er rijden tegenwoordig ook 8 bakken 500-series rond als sneltrein.
De 700 serie neemt de hele super express over.

[CyBeR]

Alex) schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 18:24:
[...]

...met als belangrijkste verschil dat de AGV's van NTV pas in 2008 besteld werden, 4 jaar nadat de V250-order werd geplaatst.

En alsnog zijn ze eerder geleverd en in dienst

Daarnaast is er een capaciteitsverschil: in de V250 passen 546 reizigers terwijl er maar 460 in een .Italo-AGV passen. Dat is bijna 16% minder capaciteit op dezelfde treinlengte.

Dat lijkt me een kwestie van inrichting, en dus veranderbaar. Net zoals bij KLM er meer man in een 777 past dan bij Malaysian. (Wat raar is, want Nederlanders zijn langer dan maleisiers, maar dat terzijde)

In 2004 waren er al wel vergelijkbare treinen, bijvoorbeeld Renfe S/120 van CAF. Rijdt al jaren rond in eenzelfde soort diensten als de V250 - HST-diensten op korte tot middellange afstand.

Juist. Punt was: we wilden voor een dubbeltje op de eerste rij zitten (wat heet, op het podium staan) en daarom zijn we met AnsaldoBreda in zee gegaan want die hadden het goedkoopste product. "Goedkoop is duurkoop" is blijkbaar uit onze woordenboeken verdwenen.


Wat mij betreft: V250 van de baan af, terug naar die Italianen sturen en bij Alstom of Siemens iets degelijks bestellen. In de tussentijd ofwel iets handigs leasen (wellicht zijn er thalyssen of ice3's beschikbaar) of de Prio's naar Brussel sturen.

[ Voor 9% gewijzigd door CyBeR op 19-01-2013 19:08 ]

[ArcticWolf]

http://www.nu.nl/economie...belgische-treinmarkt.html

GE wil Belgische treinmarkt op

AMSTERDAM - General Electric profiteert mogelijk van de perikelen rond de Fyra. Het concern wil de Belgische markt veroveren met een nieuwe trein, de Euroloco.

Dat laat CEO van GE Transportation Lorenzo Simonelli zaterdag weten in de Belgische krant L'Echo.

Volgens Simonelli is België de ideale locatie om de Europese markt te veroveren. De CEO verwacht via België flink te kunnen groeien.

De uitspraak kreeg zaterdag extra lading nadat bekend werd dat de NS en het Belgische spoorbedrijf NMBS stoppen met de afname van nieuwe Fyra-treinen.

Of de Euroloco vanuit België direct internationaal gaat rijden, is nog niet bekend.

oh dear....

[wildhagen]

Alex) schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 18:24:
[...]

In 2004 waren er al wel vergelijkbare treinen, bijvoorbeeld Renfe S/120 van CAF. Rijdt al jaren rond in eenzelfde soort diensten als de V250 - HST-diensten op korte tot middellange afstand.

Heeft alleen veel minder capaciteit. Als je twee stellen koppelt heeft hij ongeveer net zoveel capaciteit als één V250, maar meer dan 2 kan je niet koppelen, dus 2 gekoppelde V250's stijgen dan qua capaciteit er ver boven uit.

Daarnaast is het een automatisch dual-gauge systeem (met alle daarbij horende apparatuur), wat we hier niet nodig hebben. Het zou dus al maatwerk worden, wat de prijs weer ophoogt.

Tevens trekt hij trager op en remt hij trager af dan een V250. In Spanje, met grotere onderlinge afstanden, niet echt een issue. Maar hier, waar de afstanden korter zijn, is dat nadelig voor je dienstregeling.

Daarnaast heeft hij minder dan de helft van de capaciteit van een V250, maar hij weegt wel meer dan de helft van die V250. Dat extra gewicht verbruikt dus ook weer extra stroom, en maakt hem langzamer.

En, ook niet onbelangrijk, de S-120 is niet een pure HST, maar is bedoeld voor mixed gebruik, op zowel gewone als HSL-trajecten. En dat is vervelend, want de S-120 heeft geen ondersteuning voor 1500V, alleen 25 kV en 3 kV.

De S-120 is een ALVIA-trein (mixed high speed-conventional, rijd deels op niet-HSL spoor), de echte Spaanse HST's zijn AVE (lange afstand) en AVANT (mid-range afstand).. De V250 is dat (in principe) niet, en is als echte HST bedoeld.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 19-01-2013 19:58 ]

[Raven]

'Hogesnelheidstrein Fyra nog maanden uit de running'

UTRECHT - Het gaat nog maanden duren voordat de kapotte Fyra-treinen zo zijn aangepast dat ze weer veilig zijn voor gebruik.

Dat verwacht de NS die om deze periode te overbruggen op zoek is naar een noodoplossing.

Het bedrijf zegt in een reactie aan NU.nl druk bezig te zijn met de fabrikant om tot een oplossing voor de storing aan het materieel te komen.

"Daar gaat wel tijd in zitten”, stelt een woordvoerder van de NS. "Tot alle problemen zijn opgelost wordt er niet met de Fyra gereden. Dat kan maanden duren.”

Donderdag verbood de Belgische overheid de V250-trein op het spoor, omdat er door ijs schade ontstond aan de trein en onderdelen op het spoor lagen.

Nooddienstregeling
Ondertussen wordt gewerkt aan een noodoplossing om treinreizigers toch tussen Amsterdam en Antwerpen/Brussel te kunnen vervoeren.

"Dat betekent niet dat de Benelux-trein terugkomt", stelt de woordvoerder. Volgens hem is dat niet mogelijk, omdat daarvoor geen ruimte op het spoor is. "We hebben een intercity van Amsterdam naar Vlissingen in de dienstregeling opgenomen en die kun je niet zomaar schrappen."

Inmiddels heeft het bedrijf bij Prorail een verzoek ingediend om toch ruimte op het spoor te vinden. Hoe dat precies vorm moet krijgen weet de zegsman nog niet. "Alle opties liggen wat dat betreft open", stelt hij.

Inhuren
Of het bedrijf bij de Franse of Duitse spoorwegen hogesnelheidstreinen gaat inhuren, zoals wordt geopperd, is voor hem nog niet duidelijk. Maandag, uiterlijk dinsdag wil het bedrijf aangeven hoe de concessie-verplichting tussen Amsterdam en Brussel gaat worden ingevuld.

De perikelen met de V250-treinen zullen volgens het bedrijf ook impact hebben op de introductie van de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Breda. Ook op dat traject zou vanaf april met de door storing geplaagde treinen worden gereden. Die datum wordt mogelijk niet gehaald.

NS is wel van plan uiteindelijk alle bestelde treinen af te nemen, maar heeft de aflevering van nieuwe treinen stopgezet tot de voertuigen probleemloos functioneren.

[DDX]

http://nos.nl/audio/46378...-de-maat-is-vol.html.html

[Verwijderd]

DDX schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 20:12:
http://nos.nl/audio/46378...-de-maat-is-vol.html.html

Vraag: "Hoe moeten de reizigers nu dan naar België?"
Antwoord: "Ze kunnen de Thalys boeken. Die rijdt wel. Ze kunnen er ook voor kiezen om over het normale spoor te gaan."

En voor de rest zijn ze "in heel goed overleg met de Belgische collega's". Maar niet echt wat concreets....

Eigenlijk hoop ik, dat de Belgen de Fyra permanent niet meer toelaten op het spoor. Dan loopt de hele boel met een sisser af en kan de Fyra lekker tussen Amsterdam en Breda gaan pendelen. Eind vorig jaar zijn we nog naar Brussel geweest met de Benelux. Duurt wat langer, maar je kwam er wel. We hadden nog het idee om dit of volgend jaar een keer naar Antwerpen te gaan. Maar als ze weer met de Fyra gaan rijden, durf ik het eigenlijk niet aan. Dan gaan we maar weer een keer naar Duitsland, want dan kun je tenminste met een fatsoenlijke trein.

[marcop23]

Naar Dispolok stappen voor een paar locs, een lading ICK van het spoor + een grote bak geld naar Nedtrain en je hebt een trein die in een maand ofzo (met wat extra geld naar Nedtrain) 200 km/h kan rijden

Iets serieuzer: Zijn er ICE-3M's bij de DB die wat weinig gebruikt worden en eventueel tijdelijk in Nederland gebruikt kunnen worden? Of een leasemaatschappij die om een of andere reden een paar HST's achter de hand heeft? (dat laatste zou heeeel onlogisch zijn btw)

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 19-01-2013 20:45 ]

[DDX]

ICK wil je volgens mij niet met 200km/u inzitten.
Vorige week de nep fyra (160km/u variant) uit rotterdam naar amsterdam genomen en dat maakte me toch een lawaai op het balkon, blij dat ik oordropjes in kon doen.

[mambo No5]

marcop23 schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 20:44:
Naar Dispolok stappen voor een paar locs, een lading ICK van het spoor + een grote bak geld naar Nedtrain en je hebt een trein die in een maand ofzo (met wat extra geld naar Nedtrain) 200 km/h kan rijden

Iets serieuzer: Zijn er ICE-3M's bij de DB die wat weinig gebruikt worden en eventueel tijdelijk in Nederland gebruikt kunnen worden? Of een leasemaatschappij die om een of andere reden een paar HST's achter de hand heeft? (dat laatste zou heeeel onlogisch zijn btw)

D'r zijn maar 17 exemplaren van de ICE 3M in omloop (13 bij de DB, 4 bij NS: allen in een grote poule), welke waarschijnlijk allen nodig zijn voor de reeds geldende verbindingen; de overige non-M exemplaren kunnen niet buiten Duitland ingezet worden door niet compaitble electrische systemen (15 kV vs. 25 kV). Ik denk dus niet dat men even wat Velaro's richting Nederland kan schuiven zonder een concessie te moeten doen in een andere grensoverschrijdende dienstregeling. Zie ook Wikipedia voor meer info mbt de ICE 3.

DDX schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 21:04:
ICK wil je volgens mij niet met 200km/u inzitten.
Vorige week de nep fyra (160km/u variant) uit rotterdam naar amsterdam genomen en dat maakte me toch een lawaai op het balkon, blij dat ik oordropjes in kon doen.

Itt ICRm is ICK wel geschikt voor 200 km/h; ICRm is "slechts" geschikt tot 160. Denk dat ICK er an sich wel geschikt voor is, even los van de toelatingseisen die men stelt om materieel toe te laten op de HSL (deurbeveiliging e.d.). Quote van Wikipedia:

Maximumsnelheid 200 (in Nederland 140 km/h)

Is denk alleen niet iets voor een korte termijn; dit materieel is afaik retour gegaan naar Duitsland of heeft een geruime tijd stil gestaan; dat trommel je niet even 123 op, los van tractie die je ook nog ergens vandaan moet zien te halen. Helaas, 't is wel prettig materieel om in te zitten.

Nog een interessant artikel over de originele rijtuigserie binnen de DB

[ Voor 32% gewijzigd door mambo No5 op 19-01-2013 21:17 ]

[Alex)]

Het ICK staat al jaren te verpieteren in Nijmegen, voordat je dat spul überhaupt kunt inzetten moet het eerst een draaistelrevisie en een zeer grote onderhoudsbeurt krijgen. Een ongediertebestrijder heb je ook wel nodig.

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 19:55:
[...]

Heeft alleen veel minder capaciteit. Als je twee stellen koppelt heeft hij ongeveer net zoveel capaciteit als één V250, maar meer dan 2 kan je niet koppelen, dus 2 gekoppelde V250's stijgen dan qua capaciteit er ver boven uit.

Dat je er niet meer dan 2 kunt koppelen lijkt mij een gevalletje software.

Daarnaast is het een automatisch dual-gauge systeem (met alle daarbij horende apparatuur), wat we hier niet nodig hebben. Het zou dus al maatwerk worden, wat de prijs weer ophoogt.

De S/120 is één en al maatwerk, net als de V250.

Dat dual gauge-systeem kan weggelaten worden.

Tevens trekt hij trager op en remt hij trager af dan een V250. In Spanje, met grotere onderlinge afstanden, niet echt een issue. Maar hier, waar de afstanden korter zijn, is dat nadelig voor je dienstregeling.

Hangt er vanaf in hoeverre het nadelig is. De acceleratiesnelheid van de V250 is wat hoger dan van de S/120, maar in hoeverre het écht nadelig is voor de dienstregeling weet ik niet. Aangezien een HST geen sprinter is is het snel optrekken voor mijn gevoel iets minder relevant.

Daarnaast heeft hij minder dan de helft van de capaciteit van een V250, maar hij weegt wel meer dan de helft van die V250. Dat extra gewicht verbruikt dus ook weer extra stroom, en maakt hem langzamer.

Kwestie van stoelindeling denk ik. Een zesbaks variant rijdt in Turkije rond, daar passen 419 reizigers in.

En, ook niet onbelangrijk, de S-120 is niet een pure HST, maar is bedoeld voor mixed gebruik, op zowel gewone als HSL-trajecten. En dat is vervelend, want de S-120 heeft geen ondersteuning voor 1500V, alleen 25 kV en 3 kV.

Dat is niet zo gek, want in Spanje kennen ze alleen maar 25 kV en 3 kV.

De S-120 is een ALVIA-trein (mixed high speed-conventional, rijd deels op niet-HSL spoor), de echte Spaanse HST's zijn AVE (lange afstand) en AVANT (mid-range afstand).. De V250 is dat (in principe) niet, en is als echte HST bedoeld.

De V250 is evenmin een pure HST, die rijdt ook flink wat afstanden op 'conventioneel spoor' - tussen Brussel en Antwerpen, tussen Barendrecht en Rotterdam-Noord en op Schiphol - Amsterdam.

Het inzetgebied van de V250 valt in Duitsland onder de noemer 'Regionalverkehr'. Échte HSTs zijn Thalys en ICE.

[ Voor 85% gewijzigd door Alex) op 19-01-2013 21:52 ]

[ArcticWolf]

@marcop23

Een ICE-3M tijdelijk huren zoals een testrit voor de Hanzelijn duurde al 6 maanden om dat voor elkaar te krijgen en was 3x uitgesteld omdat die ene trein als reserve stond en telkens ingezet moest worden. Ik denk dat ze het ook niet 123 voor elkaar krijgen om een Thalys te huren... ze zijn gewoon screwed.
Er zijn maar weinig opties volgens mij.
1: Dienstregeling (volledig of gedeeltelijk) omgooien naar de dienstregeling van 2012 en de benelux weer inzetten en de V250's goed aan de praat krijgen.
2: Traxx locs + IC rijtuigen een 160km/h dienstregeling laten rijden over de HSL en de V250's aan de praat krijgen
3: De V250's scrappen en nieuwe treinen aanschaffen tijdens situatie 1 of 2.

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 21:57:
@marcop23

Een ICE-3M tijdelijk huren zoals een testrit voor de Hanzelijn duurde al 6 maanden om dat voor elkaar te krijgen en was 3x uitgesteld omdat die ene trein als reserve stond en telkens ingezet moest worden. Ik denk dat ze het ook niet 123 voor elkaar krijgen om een Thalys te huren... ze zijn gewoon screwed.
Er zijn maar weinig opties volgens mij.
1: Dienstregeling (volledig of gedeeltelijk) omgooien naar de dienstregeling van 2012 en de benelux weer inzetten en de V250's goed aan de praat krijgen.

Lijkt me binnen Nederland technisch wel mogelijk (zij het hoogst onpraktisch) maar de Belgen moeten dan ook meewerken he.

2: Traxx locs + IC rijtuigen een 160km/h dienstregeling laten rijden over de HSL

Lijkt me de simpelste optie.

3: De V250's scrappen en nieuwe treinen aanschaffen tijdens situatie 1 of 2.

+1. Terug naar italië ermee en laat 't hun probleem maar zijn.

[Femme]

Het is leuk om te fantaseren over welke trein de NS zou moeten kopen als vervanging voor de V250 maar het lijkt me uiterst onwaarschijnlijk dat V250's retour worden gestuurd naar Italië. Voordat er een andere trein geleverd kan worden zijn we twee jaar verder ofzo? Dit gaat een Deens scenario worden waarbij de NS en de NMBS jarenlang zullen aanklooien met de V250 en AnsaldoBreda telkens net op tijd ultimatums zal halen.

[mambo No5]

Ben eigenlijk wel benieuwd waar 't materieel van de oude Beneluxdienst heen gegaan is; was dit niet deels al gesloopt? Er staat me sowiso iets van bij dat de stuurstamrijtuigen al wegens ouderdom en slijtage terzijde gezet waren namelijk.. Alternatief zal bedelen bij de buren om (getrokken?) materieel worden lijkt me. Lijkt me stiekem ook wel een interessant probleem om op te lossen; waar haal je het materieel vandaan om een dergelijk grensoverschijdende dienst op korte termijn te kunnen gaan rijden; NS heeft volgens mij geen multicourant materiaal in omloop aangezien al de reguliere grensoverschrijdende diensten door onze buurlanden verzorgt worden (ICE, Thalys e.d. tel ik even niet mee) en zal dus sowiso elders aan moeten kloppen om een dergelijke dienst tijdelijk op poten te kunnen zetten.

[ Voor 6% gewijzigd door mambo No5 op 19-01-2013 22:15 ]

[DDX]

mambo No5 schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 22:14:
Ben eigenlijk wel benieuwd waar 't materieel van de oude Beneluxdienst heen gegaan is.

Staat een hoop vlakbij Amsterdam CS (Dijksgracht)

[CyBeR]

mambo No5 schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 22:14:
Ben eigenlijk wel benieuwd waar 't materieel van de oude Beneluxdienst heen gegaan is; was dit niet deels al gesloopt?

Nee hoor. Dat staat nu gewoon ergens niks te doen.

Er staat me sowiso iets van bij dat de stuurstamrijtuigen al wegens ouderdom en slijtage terzijde gezet waren namelijk..

Wel, daar zijn twee delen aan. Ze zijn ouder idd en niet gemoderniseerd maar het grootste punt was dat ze gemaakt waren voor de NMBS 11.8 locs, die al een tijdje uit de omloop zijn. Ze werken niet met de traxxen. Toen de ze beide nog in dienst waren kwamen 11.8's dus met een stuurstand en traxx-stammen hadden een loc aan beide kanten. (Volgens mij was dat aan het einde van de beneluxdienst nog steeds zo.)

[mambo No5]

CyBeR schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 22:30:

[...]


Wel, daar zijn twee delen aan. Ze zijn ouder idd en niet gemoderniseerd maar het grootste punt was dat ze gemaakt waren voor de NMBS 11.8 locs, die al een tijdje uit de omloop zijn. Ze werken niet met de traxxen. Toen de ze beide nog in dienst waren kwamen 11.8's dus met een stuurstand en traxx-stammen hadden een loc aan beide kanten. (Volgens mij was dat aan het einde van de beneluxdienst nog steeds zo.)

Ah, gevalletje klok en lepel van mijn kant dus. Dank.

[Alex)]

De stuurstandrijtuigen zijn vrijwel allemaal gesloopt. Ze waren voorbij hun laatste revisietermijn en waren specifiek gemaakt voor de 11.8. Nutteloos buiten de Beneluxdienst dus.

Er is wel wat bewaard voor het spoorwegmuseum.

[ Voor 12% gewijzigd door Alex) op 19-01-2013 22:35 ]

[ArcticWolf]

Yeah nieuwe treinen aanschaffen zoals Femme aanschaffen gaat ook niet 123... dan ben je ook 1 a 2 jaar verder en een hoop geld, al denk ik dat het met de huidige situatie ook dweilen met de kraan open wordt (zoals in Denemarken).

[Fiber]

Wat ik niet helemaal snap: We hebben nu al jarenlang een Verenigd Europa. Waarom wordt er dan eigenlijk nog zo ingewikkeld gedaan over grensoverschrijdende treinen? Kunnen ze niet gewoon de Intercity netwerken van Nederland, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, etc. netjes aan elkaar knopen? Vanuit bijvoorbeeld Maastricht zijn veel Duitse, Belgische en Franse steden in principe veel dichterbij dan bijvoorbeeld Groningen of Den Helder, maar de enige internationale trein die daar rijdt is het boemeltje naar Luik volgens mij...

[Sefyu]

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 22:35:
Yeah nieuwe treinen aanschaffen zoals Femme aanschaffen gaat ook niet 123... dan ben je ook 1 a 2 jaar verder en een hoop geld, al denk ik dat het met de huidige situatie ook dweilen met de kraan open wordt (zoals in Denemarken).

Tja, ze kunnen of blijven aanmodderen met de V250, ten nadelen van de consument, of die 2 jaar een tijdelijke oplossing verzorgen waarna ze wél een trein hebben die 30+ jaar mee zal gaan zonder noemenswaardige problemen (hetgeen ook nog eens geld bespaard).

Op deze manier is het constant paniekvoetbal spelen en brandjes blussen. De consument heeft nu al genoeg van deze situatie...

De NS heeft een achterhaalde Acer-laptop gekocht bij een louche webshop en moet nu op de blaren zitten...

[ Voor 6% gewijzigd door Sefyu op 19-01-2013 23:08 ]

[Knightwolf]

wildhagen schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:43:
Sinds wanneer is Plan-V HSL-materiaal? Appels en peren moet je niet met elkaar vergelijken... worden compleet andere eisen aan gesteld.

Heb het over betrouwbaarheid op zich, ongeacht het doel van het product. Verder vergelijk ik uberhaupt niks, hoe kom je daar bij? Ik noem alleen een voorbeeld waarin praktisch hufter-proof degelijkheid bestaat en dat dat in HSL uiteraard ook gewenst is.

Natuurlijk is het compleet aanschaffen, inclusief het hele traject dat daaraan vooraf gaat (aanbesteding, selectie etc), duurder. Dat kan iedereen die betrokken is bij grote aanbestedingsprocedures (niet alleen spoor-related btw) je zo vertellen. En er komt nog meer bij kijken, zoals opleiding enzo (machinisten, onderhoudspersoneel), wat ook allemaal weer (veel) geld kosten.

Ik zal er wel niet in thuis zijn, maar wat moet er uberhaupt aanbesteed worden? Er is een fabriek die die treinstellen bouwt. En dan gewoon het treinstel van je keuze bestellen, wat mij betreft de bestaande ICE-3 of TGV. Simpel. Moet allemaal niet zo moeilijk worden gemaakt.

Retour fabriek kan je doen, maar geld terug kan je uiteraard vergeten op korte termijn. Je zal ze eerst de kans moet geven om de zaak te verbeteren, zoals dat bij alle defecten moet. Pas als dat allemaal niet lukt kan je misschien eens aan 'geld terug' gaan denken. Maar ook dan ben je vele, vele maanden (als het niet nog meer is) verder.

Natuurlijk komt er een hoop bij kijken, maar had ik het niet over, ging even over het principe en het punt duidelijk maken. Was niet van plan om daar verder over uit te wijden dus dat hoef je van mij ook niet te doen

En nieuwe stellen aanschaffen is geen garantie dat ze probleemvrij zijn. Ook niet als het van een al bestaand type is. Elke afnemer heeft namelijk zo zijn eigen wensen en zal modificaties willen laten uitvoeren. En dat kan ook weer verstoringen opleveren.

De kans op problemen is wel heel klein en wat er aan problemen ontstaat is dan veel makkelijker en sneller opgelost.

Daarnaast is andere materieel sowieso véél duurder dan de V250, zie hierboven voor prijsjes. Aan wie denk je dat dat doorberekent wordt? De Fyra-ticket prijzen zijn immers berekend op de exploitatiekosten gebaseerd op een V250.

Ik zeg het je, tegen de tijd dat die V250 probleemvrij is ben je net zo veel of meer kwijt als een dure probleemvrije trein. Dan gaat mijn keus bij voorbaat naar een dure maar probleemvrije trein. Zoals met alles dat ik zelf koop, het moet goed zijn of anders koop ik het niet. En als het goed is mag het ook duur zijn. Liever goedkoop, maar goed is belangrijker dan goedkoop. Keuzes...

PolarBear schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:45:
ICE-3 zeker ook niet problemen vrij. Onder andere van Wikipedia:

[...]

Was dat uit de begintijd met kinderziektes of is dat nu nog?

1st/2nd gen TGV: Ouwe meuk/iets minder ouwe meuk. Werkt prima, maar wel volledig gebaseerd op Franse standaarden.

Shinkansen-500: leuk,maar totale overkill, geen enkele Europeses veiligheidsysteem ondersteund. Enkel 25 Kv geschikt.

Beter kijk je naar de doorontwikkeling van de ICE-3 de Siemens Velaro of de Bombardier Zefiro.

Niet lullen, ik had het over het ontwerp, een mooie trein, die zich al bewezen heeft, niet of het oud is of niet. En alles is aan te passen.
En net als de Plan V's die nu weer massaal ingezet worden, liever een oude barrel die het doet, dan een nieuwe hypersonische die het maar half doet!

PolarBear schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 16:09:

Ik denk dat het sowieso een slecht alternatief is voor treinen die en commercieel beschikbaar zijn, en van recente datum en aan de eisen voldoen.

Waarom moet het uberhaupt het nieuwste van het nieuwste zijn? Ik zou erg content zijn met een ontwerp uit de 90's die uitontwikkeld en probleemvrij is.
Het gaat dus om het ontwerp, niet om een treinstel zelf, aangezien ze hoe dan ook nieuw gebouwd moeten worden.

Btw, een Shinkansen 500 vind ik er moderner uit zien dan een Fyra, Thalys, TGV en ICE bij elkaar, zelfs de ICE3 ziet er uit als ouwe meuk vergeleken de Shinkansen 500. Heb nog geen trein gezien die er moderner uit ziet dan de 500.

ArcticWolf schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 16:17:
Nja het was een leuke hersenspinsel een ICE/TGV is veel meer voor de hand liggender idd

Voor mij niet. Zeker als ik lees dat een Shinkansen 500 maar 2/3e kost van een ICE3. Ik zou het serieus overwegen.

CyBeR schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 19:01:
Juist. Punt was: we wilden voor een dubbeltje op de eerste rij zitten (wat heet, op het podium staan) en daarom zijn we met AnsaldoBreda in zee gegaan want die hadden het goedkoopste product. "Goedkoop is duurkoop" is blijkbaar uit onze woordenboeken verdwenen.

Wat mij betreft: V250 van de baan af, terug naar die Italianen sturen en bij Alstom of Siemens iets degelijks bestellen. In de tussentijd ofwel iets handigs leasen (wellicht zijn er thalyssen of ice3's beschikbaar) of de Prio's naar Brussel sturen.

Idd, mee eens.

Fiber schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 22:44:
Wat ik niet helemaal snap: We hebben nu al jarenlang een Verenigd Europa. Waarom wordt er dan eigenlijk nog zo ingewikkeld gedaan over grensoverschrijdende treinen? Kunnen ze niet gewoon de Intercity netwerken van Nederland, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, etc. netjes aan elkaar knopen? Vanuit bijvoorbeeld Maastricht zijn veel Duitse, Belgische en Franse steden in principe veel dichterbij dan bijvoorbeeld Groningen of Den Helder, maar de enige internationale trein die daar rijdt is het boemeltje naar Luik volgens mij...

Vraag ik me ook altijd al af ja, waarom moet dat zo'n probleem zijn elke keer?
En waarom hebben al die landen uberhaupt nog allemaal andere stroom/voltage systemen op de bovenleiding? Trek dat gewoon eens helemaal gelijk, heel Europa 1 voltage, of 2 voltages waarvan 1 voor regulier spoor en 1 voor hi-speed spoor. Zelfde geldt voor beveiligingssystemen. Scheelt hoop gehannes en alles is in geval van nood beter uitwisselbaar. Ben je ook gelijk van al die irritante spanningssluizen af.

Ja ik weet dat er veel mee gemoeid is maar zo'n stap is maar 1x nodig en dan is het goed en blijft het goed.

[vhal]

Knightwolf schreef op zondag 20 januari 2013 @ 04:27:
[...]


Ik zal er wel niet in thuis zijn, maar wat moet er uberhaupt aanbesteed worden? Er is een fabriek die die treinstellen bouwt. En dan gewoon het treinstel van je keuze bestellen, wat mij betreft de bestaande ICE-3 of TGV. Simpel. Moet allemaal niet zo moeilijk worden gemaakt.

Om ook andere leveranciers op de hoogte te stellen van een mogelijk aanbestedingstraject. Min of meer om te verkomen dat er onderhandse orders gegeven worden aan een plaatselijke aannemer. Dat het dat extra werk met zich meebrengt is een ander verhaal.

Overigens geldt dit niet voor ieder bedrijf. Het is voornamelijk voor overheden, provincies, gemeenten, vervoer, universitaire ziekenhuizen enz. Daarnaast zit je nog met een drempelbedrag. Voor een doosje pennen hoef je geen europees aanbestedingstraject te starten. Voor een paar HS treinen van xx miljoen euro weer wel.

[ Voor 9% gewijzigd door vhal op 20-01-2013 09:11 ]