Het Luchtvaart Topic

[Spotter]

MBV schreef op donderdag 11 oktober 2007 @ 23:11:
Hoe gevaarlijk is zoiets nou eigenlijk? Het zijn toch een-motorige jagers, dus als er 1 uitvalt (en ze hangen ondersteboven op 50 meter hoogte) zitten ze toch heel diep in de shit

Gelukkig zijn er gekken die het risico nemen, levert leuke filmpjes op Maar ik zou het toch liever in een F15 doen met 2 motoren, lijkt mij zo.

Het is niet zo dat je direct crasht als je motor uitvalt, je hebt altijd nog snelheid die je weer om kan zetten in hoogte.

Ik vind deze actie (ook fransen) gevaarlijker: http://youtube.com/watch?v=MnwBVhN1wtY

[MBV]

Ehm, ja, die gaat zeker fout zodra de motor uitvalt . Ik snap ook wel dat een vliegtuig niet direct uit de lucht valt zonder motor, maar je verliest toch snel hoogte doordat je snelheid omlaag gaat, en daar moet je erg snel op reageren wanneer je op 50 meter vliegt.

offtopic:
Er was toch ooit een straaljager die nooit was ontworpen voor low-altitude missies, maar daar wel vaak voor werd gebruikt. En waarbij dat ook regelmatig misging, o.a. door motorfalen. Ik weet alleen niet meer welke.

[Spotter]

MBV schreef op zaterdag 13 oktober 2007 @ 14:01:
Ehm, ja, die gaat zeker fout zodra de motor uitvalt . Ik snap ook wel dat een vliegtuig niet direct uit de lucht valt zonder motor, maar je verliest toch snel hoogte doordat je snelheid omlaag gaat, en daar moet je erg snel op reageren wanneer je op 50 meter vliegt.

Je snelheid neemt inderdaad af, maar je verliest niet 'snel hoogte'. Vergelijk het met een papieren vliegtuigje dat je gooit (even aangenomen dat het goed gevouwen is en dus vliegt). Zodra het je hand verlaat (en dus de kracht/motor wegvalt) vliegt het eerst nog een stuk rechtdoor en gaat dan pas zakken. Tevens ben je als je dusdanig laag vliegt zo bezig met het terrein volgen dat je iedere hoogte/neusstandcorrectie automatisch corrigeert.

Om even te laten zien dat als je met hoge snelheid laag vliegt het echt niet fout hoeft af te lopen (video kwaliteit is niet optimaal)
http://youtube.com/watch?v=A2VlYvRc3P4
Snelheden en gewicht liggen anders bij een zweefvliegtuig, maar het principe is hetzelfde.

Uiteraard zijn je mogelijkheden kleiner qua uitwijkvelden als je motor er de brui aan geeft, maar het verschil 100/50m en al dan niet inverted maakt het niet dat het zoveel malen gevaarlijker is (in het geval van een motorstoring).

[ Voor 9% gewijzigd door Spotter op 13-10-2007 14:20 ]

[MBV]

Ok, dan is mijn intuïtie fout En tja, over de uitwijkmogelijkheden: in zo'n woestijn zou je een F16-achtig-ding best neer kunnen zetten op een lange rechte strook asfalt. 'k denk alleen dat je hem beter kan opblazen i.v.m. weglekken van de techniek naar Iran etc

Over het gevaar van inverted: je zal hem eerst weer niet-inverted moeten krijgen om je schietstoel te gebruiken, anders knal je binnen 2 sec tegen een rotsblok aan

[Tsuru]

Als je met 950 km/h over het dek scheert heb je echt nog wel wat energie over om in te ruilen voor hoogte mocht hij uitvallen. Gevaarlijker voor de meneer met die Mirage is het feit dat als zijn enige motor ermee kapt hij niet zo gek lang de tijd heeft om zijn kist omhoog te trekken voor zijn besturing uitvalt door het wegvallen van de hydraulische druk.

[MBV]

hebben ze daar niet zo'n propellortje voor, net zoals commerciele vliegtuigen (of iig de 767) dat hebben

[Karlok[JY-616]]

MBV schreef op zaterdag 13 oktober 2007 @ 17:37:
hebben ze daar niet zo'n propellortje voor, net zoals commerciele vliegtuigen (of iig de 767) dat hebben

RAT? Levert die niet alleen maar stroom?

[Tsuru]

Nee, ook hydraulische druk. Maar het lijkt me stug als een straaljager een RAT heeft... er zitten niet voor niets schietstoelen in.

[ Voor 20% gewijzigd door Tsuru op 13-10-2007 18:14 ]

[Bolk]

Bij 50ft inverted boven de grond raad ik iedereen ten zeerste af een schietstoel te gebruiken

[Verwijderd]

Over schietstoelen gesproken:

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Mig_25

The speed record for the fastest successful ejection (Mach 2.67) is held by a KM-1-equipped MiG-25.

Ook interessant: http://en.wikipedia.org/w...Aircraft_Parachute_System

[Fly-guy]

Karlok[JY-616] schreef op zaterdag 13 oktober 2007 @ 18:03:
[...]

RAT? Levert die niet alleen maar stroom?

Er zijn ook RAT's die hydraulische druk (kunnen) leveren.

[AtleX]

Een tijdje terug heb ik een filmpje geüpload waarin een Alpha nogal indrukwekkende dingen laat zien. Zo lijkt het rond 1:14 wel of hij zijn voorwaartse snelheid behoud met zijn neus ruim uit de vliegrichting, ik dacht dat dat alleen mogelijk was met bestuurbare straalpijpen en die heeft een Alpha afaik niet. Op ongeveer 1:20 lijkt hij in een stall te zitten, maar daar komt hij uit zonder luchtrem, of de neus omhoog te halen. Vlak daarna, op 1:30 gaat hij op z'n staart staan zonder hoogte te winnen, dus door een voorwaartse beweging te houden. Ook dat kan helemaal niet zonder bestuurbare straalpijpen De SU-27 is afaik de enige jager die dat ooit heeft laten zien en die heeft bestuurbare uitlaten. Iemand die hier zijn licht eens op kan laten schijnen?

[edit]
Ohja, nieuwe UBB :

[ Voor 5% gewijzigd door AtleX op 14-10-2007 11:37 ]

[Devil]

Ik zie persoonlijk geen stall. En ik kan een luchtrem gebruiken bij een stall van harte afraden
Op z'n staart staan zonder hoogte te winnen zie ik ook niet, ik zie wel een volgvliegtuig waar vanuit gefilmd wordt dat het zelfde doet
Daardoor lijkt het of hij geen hoogte wint.

[MBV]

Bolk schreef op zaterdag 13 oktober 2007 @ 19:41:
Bij 50ft inverted boven de grond raad ik iedereen ten zeerste af een schietstoel te gebruiken

Bij 50 voet zeker, ik had het over meters Maar je zal toch nog wel heel even tijd hebben om het ding recht te trekken?

AtleX schreef op zondag 14 oktober 2007 @ 11:28:
De SU-27 is afaik de enige jager die dat ooit heeft laten zien en die heeft bestuurbare uitlaten. Iemand die hier zijn licht eens op kan laten schijnen?

Ik heb het een van die X-vliegtuigen wel eens zien doen. Een experimenteel vliegtuig met canards en bestuurbare straalpijpen. Ik denk de X-31, bij nader inzien vraag ik me af of hij het echt heeft gedaan, meer dat hij het had kunnen doen ofzo.

Gevaarlijk stukje high-tech, met meer dan 1 single point of failure (wat doet hij zonder brandstof bijv?): http://www.check-six.com/Crash_Sites/X-31_crash_site.htm

[ Voor 16% gewijzigd door MBV op 14-10-2007 15:39 ]

[Spotter]

Filmtip: "Chevalier du Ciel"/"Skyfighters" (de complete film van dit fragment.

AtleX schreef op zondag 14 oktober 2007 @ 11:28:
Een tijdje terug heb ik een filmpje geüpload Op ongeveer 1:20 lijkt hij in een stall te zitten, maar daar komt hij uit zonder luchtrem, of de neus omhoog te halen.

Niet om bijdehand te doen, maar weet je wel wat een stall is en hoe je daar uitkomt? Een stall hef je namelijk op door meer snelheid te krijgen, waarbij de neus naar beneden een van de snelste oplossingen is (een deep-stall uitgezonderd). Luchtremmen of de neus nog verder omhoog trekken gaan dus niet echt helpen (understatement)

[AtleX]

Spotter schreef op zondag 14 oktober 2007 @ 20:08:
Filmtip: "Chevalier du Ciel"/"Skyfighters" (de complete film van dit fragment.

[...]

Niet om bijdehand te doen, maar weet je wel wat een stall is en hoe je daar uitkomt? Een stall hef je namelijk op door meer snelheid te krijgen, waarbij de neus naar beneden een van de snelste oplossingen is (een deep-stall uitgezonderd). Luchtremmen of de neus nog verder omhoog trekken gaan dus niet echt helpen (understatement)

Ja, ik weet wat een stall is, en eerlijk gezegd was de luchtrem bij mij in de laatste enigzins realistische flightsim die ik heb gespeeld een goede manier om eruit te komen. Dat het zo in het echt niet werkt wist ik niet.

[Verwijderd]

ook wel leuk nieuws
http://www.msnbc.msn.com/id/21296618/


de eerste Airbus Industrie A380 in service w00t!

hah! lekker lannen aanboord met deze setups of een potje UT III of FS 2004 / FSX

[ Voor 51% gewijzigd door Verwijderd op 16-10-2007 02:48 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 02:35:
hah! lekker lannen aanboord met deze setups of een potje UT III of FS 2004 / FSX
[afbeelding]

En in FSX de volledige vlucht synchroon vliegen met de werkelijke vlucht, inclusief weer en zo. Hopelijk raakt dat boeltje niet oververhit.

Arcing from wiring of the in-flight entertainment network did not trip the circuit breakers but ignited flammable covering on insulation blankets and quickly spread across other flammable materials.

[ Voor 29% gewijzigd door Verwijderd op 16-10-2007 08:40 ]

[JeroenH]

Botsing taxiënde vliegtuigen op Heathrow

AMSTERDAM - Op een start- en landingsbaan van de Londense luchthaven Heathrow hebben maandagavond laat twee taxiënde vliegtuigen elkaar met de vleugels geraakt. Dat meldden Britse televisiezenders.

Er zou niemand gewond zijn geraakt, maar een van de vliegtuigen zou wel een motor hebben verloren. Volgens Sky News waren er zo'n twintig brandweerwagens ter plaatse.

De BBC meldde dat een Boeing-747 van British Airways en een Airbus A340 van Sri Lankan Airlines bij het ongeluk betrokken waren en dat alle passagiers de toestellen veilig hebben kunnen verlaten.

Bron

Heftig... Dat klinkt alsof het niet even zachtjes aangetikt is.

[MBV]

Ik denk dat die motor gewoon al los zat, klein tikje was genoeg

Iets serieuzer: een 747 heeft natuurlijk een motor dicht bij het eind van de vleugel, en aangezien een A340 kleiner is dan een 747 zal de vleugel van de A340 waarschijnlijk die motor hebben geraakt. Erg hard gaan vliegtuigen toch nooit met taxien?

[JeroenH]

MBV schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 10:48:
Erg hard gaan vliegtuigen toch nooit met taxien?

Nou, ook piloten hebben wel eens haast. De paar keer dat ik op de meest westelijke baan op Schiphol geland of gestart ben rijden sommige piloten flink door (en dan nog vind ik het maar een lang stuk in zo'n hobbelend vliegtuig). Zelfs een keer gehad dat hij zonder te stoppen de baan op draaide, direct het gas erop gooide en opsteeg. Hij had blijkbaar één of ander tijdslot te halen en had al toestemming gevraagd en alles...

[kenneth]

Ik hoorde een keer een verhaal van een piloot dat hij zo hard taxide (in een 737) dat de fo riep "v1" Was iets van 40kts.

[MBV]

Tja, dat is dan niet op het stuk met veel kruisingen, vermoed ik. Volgens mij werkt remmen en uitwijken nogal beroerd op dat soort snelheden Het stuk naar een afgelegen baan kan ik me dan wel weer voorstellen.
80km/u is toch niet zo idioot hard? 't ding kan veel harder met opstijgen, dus waarom niet... Op welke baan ligt de V1 trouwens zo laag

procedurebeschrijving voor noobs zoals ik Daaruit begreep ik dat V1 altijd boven 80kts ligt 150km/u vind ik wel serieus hard om met zo'n wiebelding te taxien

[ Voor 6% gewijzigd door MBV op 16-10-2007 11:10 ]

[kenneth]

Dat V1 was denk ik niet helemaal serieus

Taxisnelheid is doorgaans .... 10-20kts ofzo?
Was volgens mij naar de Polderbaan, want die was toen net open en toen liepen ze er allemaal op te zeiken.

[Chubbchubb]

Toch kan zo hard en lang taxiien een behoorlijke impact hebben op een onderstel. Denk alleen maar aan vermoeiing of slijtage met een vol vliegtuig voor banden en remmen.
Zeker qua onderhoud en kosten (tijd, brandstof,...) moet taxiien naar die baan op Schiphol een regelrechte ramp zijn.

[MBV]

40km/u lijkt mij wel te kloppen, alhoewel die vliegtuigen in geen verhouding staan tot een auto en dus wat lastiger in te schatten zijn vanaf de pier.
Maar die polderbaan ligt dus serieus op 5 km rijden vanaf de pier, nogal logisch dat je dan wat harder gaat. 10 minuten met 30km/u...

@chubb: Onderschat het tijdsaspect niet. Waarom denk je dat het vliegtuig zo goedkoop naar de USA kan vliegen? Omdat een kapitein op een schip, dat er 3 dagen over doet (draagvleugelboot, is prima mogelijk) veel duurder is. Alhoewel een vliegtuig over de grond niet al te zuinig zal rijden

[ Voor 34% gewijzigd door MBV op 16-10-2007 11:37 ]

[kenneth]

En een tijdje terug was die andere taxiway er nog niet toch? Toen mocht je over zuid, en was je even lang bezig als Londen-Amsterdam

[MBV]

Je bedoelt de rode lijn?
mijn google map
8 km, maar je hoeft niet een runway over te steken.

[ Voor 11% gewijzigd door MBV op 16-10-2007 11:41 ]

[kenneth]

Ja die Erg mooi gedaan trouwens.

[JeroenH]

MBV schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 11:09:
procedurebeschrijving voor noobs zoals ik D

Op die site zie ik dit:

The captain will inform the cabin while the co-pilot calls the control tower. The pilots will decide whether to continue or to come back and land. Normally, one engine is sufficient to bring the plane safely to the original destination.

Is dat echt waar? Wordt soms besloten dan maar op één motor naar de bestemming te vliegen? Ik zou toch denken dat een 'engine failure' in de breedste zin van het woord (van simpelweg niet werken tot er af vallen) altijd aanleiding zou zijn om direct terug te keren.

[MBV]

er af vallen wel ja, omdat er dan wat andere dingen beschadigd kunnen zijn. Als het ding alleen is uitgevallen, wordt het pas echt een probleem wanneer die andere er ook mee ophoudt. Vergeet trouwens niet dat landen met een volgeladen vliegtuig lang niet altijd kan, vandaar dat ze bij noodlandingen nog wel eens kerosine moeten dumpen.

kenneth schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 11:51:
Ja die Erg mooi gedaan trouwens.

Leuk he? Kan nog leuker: [feat]Google maps embedden . Nu nog hopen dat andere mensen het nut er ook van inzien

[ Voor 6% gewijzigd door MBV op 16-10-2007 11:57 ]

[Verwijderd]

CanonG1 schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 11:52:
[...]


Op die site zie ik dit:


[...]


Is dat echt waar? Wordt soms besloten dan maar op één motor naar de bestemming te vliegen? Ik zou toch denken dat een 'engine failure' in de breedste zin van het woord (van simpelweg niet werken tot er af vallen) altijd aanleiding zou zijn om direct terug te keren.

Ik denk dat het vetgedrukte deel de theorie is. In de praktijk wil men echter geen risico's nemen.

[aerofreak]

Two aircraft collide at Heathrow

The collision happened as the aircraft taxied to the runway

Two airliners have been involved in a collision while taxiing at Heathrow airport in west London.

One was a British Airways Boeing 747 departing for Singapore and the other was a Sri Lankan Airlines Airbus A340.

Heathrow's operator, BAA, confirmed there had been an incident at around 2220 BST and that there were no reported injuries.

BA said there had been a "minor collision" involving flight BA011 and an investigation has started.

Investigation launched

A BAA spokesman said: "Heathrow airport can confirm that two aircraft were involved in an incident earlier this evening on the ground.

"There are no reported injuries."

A spokeswoman for Sri Lankan Airlines said the "minor incident" involved flight UL502 to Colombo, the capital of Sri Lanka, via the Maldives, which had 286 passengers and crew on board.

She said: "It is reported that the wing tips of the two aircraft brushed against each other while taxiing.

"No injuries were reported. All passengers have been transferred to city hotels until alternate travel arrangements are made during the course of the day."

An eye-witness, aboard the Sri Lankan airliner, claimed it hit the BA aircraft from behind while manoeuvring on the runway.

"We turned our wing, almost hit what looked like the tail end of the British Airways flight, and we ended up chopping off a bit of wing. It cut through it like butter," said Danish journalist Annasofie Flamand.

"It's pretty incredible to see something like that in a place like Heathrow airport. Thank God it was on the ground and not in the air."

Next flight

The BA spokesman added: "Engineers are inspecting the aircraft to ascertain the damage.

"We do not have any more precise details of the collision while it is being investigated."

He said passengers would either be given the option of a refund or spend the night in a hotel before leaving on the next available flight.

The London Fire Brigade said it was alerted at 2213, although its crews had been stood down by 2228.

A spokesman for the London Ambulance service said: "We were called to the airport at about 2220 BST, but we were stood down around 10 minutes later as there were no injuries."

http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/7046224.stm

[MBV]

oftewel: winglet kwijt, verder niks aan de hand? Geen gevallen motor?

edit:
kijk, dat zei ik dus

[ Voor 18% gewijzigd door MBV op 16-10-2007 18:25 ]

[wildhagen]

De Telegraph heeft een iets duidelijker plaatje van het hele gebeuren dan de BBC:



Zo te zien valt het allemaal wel mee dus, beetje kouwe drukte om niks. Werd daarstraks (begin van de middag) met zoveel drama op de radio verteld dat je haast zou denken dat ze mid-air elkaar raakten, en neerstorten op een drukke woonwijk ofzo...

[Xadeon]

Maar op het eerste oog lijkt de fout bij de piloten van het BA toestel te liggen, omdat ze misschien niet voldoende afstand hielden. Of waren die piloten van SLA zo onhandig dat ze te ruim de A340 de baan op manoeuvreerden? Trouwens, de vleugel van de A340 doet niet(letterlijk) onder van de vleugel van de 747, de motor had ie dus nooit kunnen raken.

[C00KW4US]

Vraagje aan de kenners hier, ik heb nu tot 2 maal toe meegemaakt in een vliegtuig dat "alles" uit viel. Dat wil zeggen, verlichting, entertainment system, etc. Het was gewoon in 1 klap donker in het vliegtuig alleen de noodverlichting stond aan.

Eerste keer: Vlucht van Malé International naar Schiphol met Martinair in een MD11 of DC10. Het was iig een 3 motorig toestel. Tijdens het taxien naar de startbaan viel dus alles uit. Op de tv's was het introductie filmpje bezig... Kort erop kwam de piloot met de mededeling dat er iets fout ging met de apu. Nu weet ik dat ding nodig is om je motoren te kunnen starten. Dat moest toen inderdaad weer opnieuw (was ie waarschijnlijk net mee bezig) Daarna kwam alles weer "online" verlichting etc.
Vlucht is uiteindelijk gewoon normaal verlopen.

Tweede keer: Vlucht van KLIA naar EHAM met Malaysia Airlines in een 747-400. Toestel staat nog aan de gate en alles valt uit. Helemaal donker omdat het nacht was. Alles kwam snel weer terug maar dit gebeurde toen nog 2 maal. Beetje knipperende verlichting etc. Je hoorde ook iets utivallen en weer opkomen. In dat toestel was er voor elke passagier een entertainment ding. Die zag je dus op alle schermpjes steeds opnieuw booten, linux was het
Maar goed, piloot deed even mededeling. Vlucht was al vertraagd met een uur vanwege problemen met airco. Hij gaf ook aan de momenteel de airco niet ingeschakeld kon worden maar dit kon pas nadat de motoren gestart waren. Het was binnen ook nog net zo warm als buiten. Vlucht is uiteindelijk ook gewoon normaal verlopen.

Nu mijn vraag, mogen ze zo'n vlucht door zetten? Ik zou denken dat als alles uit valt en problemen hebt met je apu (zoals bij martinair) je toch eerst ff je toestel wilt checken.

[Tsuru]

Ik geloof dat je op Schiphol de middelste motor pas mag starten als je bijna bij de baan bent en omgekeerd hij meteen na de landing uit moet, en dat kan misschien betekenen dat ze tot dat punt de APU gebruiken voor stroom en airco. Dat betekent ook dat een aantal dingen die dan niet door de AC bus van die motor kunnen worden aangedreven worden opgepakt door de andere twee motoren en de APU, en een combinatie van finger trouble en een verkeerd/te langzaam/uit fase schelend relais of een overbelaste/oververhitte bus kan er al toe leiden dat een gedeelte van het systeem even zonder prik komt te zitten.

Bovendien hebben de meeste moderne toestellen hebben een feature op hun generatoren dat heet "load shedding", en dat ervoor zorgt dat bij overbelasting niet-noodzakelijke systemen zoals IFE en galleys van het net gegooid worden om meer stroom over te houden voor een belangrijkere dingen als een APU starter, IRU of hydraulische demand pump.

Voor echt belangrijke dingen is er een MEL. Dat is een lijst van spullen en minimale systeemfunctionaliteit waarmee je gewoon weg mag. Een kapotte APU staat daar over het algemeen niet op, tenzij je naar Vestmannaeyjar ofzo vliegt waar ze geen karretje hebben voor je stroom/airco.

[Xadeon]

Ik weet het niet 100% zeker, maar volgens mij is de APU van secundaire belang mbt de veiligheid. Als ik dat zo mag zeggen. De APU(auxiliary power unit) zorgt voor de electriciteit en hydraulische druk, als de motoren (op de grond) uitstaan. En tijdens de vlucht voor electriciteit voor de behoefte van entertainment aanboord. Bij relatief korte vluchten kan ik me voorstellen dat ze er geen noodzaak van maken. Maar misschien bij intercontinentale vluchten wel.

[Bolk]

Die toestellen staan wel ff stil. Die spars zullen eerst geinspecteerd moeten worden. Duur geintje. Dat loopt wel in de miljoenen. Captain mag zich gaan verantwoorden bij de baas

[MBV]

@Tsuru:
het bestaat echt
http://maps.google.nl/map...&t=k&z=12&iwloc=addr&om=1
Waarom is dat eigenlijk, dat je de 3e motor niet mag starten? Maakt die teveel herrie ofzo?
Ik heb trouwens nooit begrepen waarom bij vliegtuigen motor X systeem 1, 2, en 3 aandrijft, en motor Y systeem 4, 5 en 6. Waarom niet alles op 1 bus gooien, en van daaruit verder? Had minstens 1 crash gescheeld (afgebroken motor dreef de stick-shaker aan, en de BWK had nog geen tijd gehad om die om te gooien naar een andere motor. Crew mindert gas omdat er iets raars gebeurt -> boem)

C00KW4US schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 20:02:
[knip]Het was gewoon in 1 klap donker in het vliegtuig alleen de noodverlichting stond aan.
[knip]
Helemaal donker omdat het nacht was.

Mooie oefening voor een crashlanding , maar hoeveel zie je nog in zo'n ding met alleen noodverlichting?

[C00KW4US]

Mooie oefening voor een crashlanding , maar hoeveel zie je nog in zo'n ding met alleen noodverlichting?

In het geval van de vlucht van malaysia (toen was het nacht) had je nog best aardig wat licht in de cabine met alleen noodverlichting. Aan het "plafond" in de cabine zit om de paar meter noodverlichting die gewoon naar beneden schijnt. Komt genoeg licht af.
En de noodverlichting in de gangpaden werkte ook
Maar dat is alleen, zoals bij iedereen natuurlijk bekend van de safety instruction video, voor het kunnen vinden van de (nood)uitgang

[C00KW4US]

Xadeon schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 20:23:
Ik weet het niet 100% zeker, maar volgens mij is de APU van secundaire belang mbt de veiligheid. Als ik dat zo mag zeggen. De APU(auxiliary power unit) zorgt voor de electriciteit en hydraulische druk, als de motoren (op de grond) uitstaan. En tijdens de vlucht voor electriciteit voor de behoefte van entertainment aanboord. Bij relatief korte vluchten kan ik me voorstellen dat ze er geen noodzaak van maken. Maar misschien bij intercontinentale vluchten wel.

Oké maar stel je vertrekt met een niet goed functionerende APU. Tijdens je vlucht vallen de motoren uit. Dan heb je toch in de lucht je APU nodig om je motoren weer te kunnen starten?

[Xadeon]

Denk dat ze ook niet (mogen) vertrekken met een niet werkende APU. In jouw genoemde gevallen werkten de APU's uit eindelijk wel.

[MBV]

Xadeon schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 20:57:
Denk dat ze ook niet (mogen) vertrekken met een niet werkende APU. In jouw genoemde gevallen werkten de APU's uit eindelijk wel.

Volgens Tsuru wel, en die doet ook of hij er verstand van heeft En voor het starten van een turbofan in de lucht hoef je toch alleen maar het gas open te draaien Een APU zal je namelijk ook op de een of andere manier moeten starten, lijkt mij zo

[C00KW4US]

Hier staat wat meer info over een 737 APU, met pics
En deze wiki geeft ook uitleg

[ Voor 12% gewijzigd door C00KW4US op 16-10-2007 21:29 ]

[Tsuru]

Xadeon schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 20:23:
Ik weet het niet 100% zeker, maar volgens mij is de APU van secundaire belang mbt de veiligheid. Als ik dat zo mag zeggen. De APU(auxiliary power unit) zorgt voor de electriciteit en hydraulische druk, als de motoren (op de grond) uitstaan. En tijdens de vlucht voor electriciteit voor de behoefte van entertainment aanboord. Bij relatief korte vluchten kan ik me voorstellen dat ze er geen noodzaak van maken. Maar misschien bij intercontinentale vluchten wel.

Een APU verzorgt geen hydraulica, alleen AC stroom en perslucht. Hydraulische druk kan wel opgewekt worden door een electrische of persluchtpomp in elk afzonderlijk systeem die zijn prik krijgt van de APU.

Of een APU wel of niet in de MEL staat hangt af van het type af en of er wel of niet voor langere tijd over water gevlogen wordt. In een 747 is een APU net even iets minder belangrijk dan in een 737, daarom kun je een 737 APU ook in volle vlucht boven de 20000ft starten en de APU van een 747 niet

Starten doet een APU meestal electrisch van een speciale accu.

[Karlok[JY-616]]

@SaturN: Je geeft 2x dezelfde link

Een apu is op cruisehoogte (dan heb ik over 10 -12km) niet te starten. Volgens een oud-BWK'er is een APU in een 747-Classic (neem dus aan dat het ook voor andere APU's geldt) maar tot op zon 8 - 10k voet te gebruiken, dan valt ie vanzelf uit.

Tijdens de vlucht zou je de RAT kunnen gebruiken.

Ik zat een keer in de cockpit (voor vertrek) toen de APU generator uitviel (instabiel), toen viel stroom ook weg.
Toen moest snel de GPU gestart worden, omdat als de kist niet in een bepaalde tijd stroom kreeg ze de hele FMC opnieuw mochten programmeren.
Kist gewoon vertrokken zonder werkende APU, motoren gestart dmv. GPU en Airstarter.

[MBV]

Kennelijk weet Tsuru toch niet zoveel als ik inschatte :

APUs fitted to ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations) are a critical safety device, as they supply backup electricity and compressed air in place of the dead engine or failed main engine generator. While some APUs may not be startable while the aircraft is in flight, ETOPS compliant APUs must be flight-startable at up to the aircraft service ceiling. Recent applications have specified starting up to 43,000 ft (≈ 13,000 m) from a complete cold-soak condition. If the APU or its electrical generator is not available, the airplane cannot be released for ETOPS flight and is forced to take a longer route.

_{uit Saturn zijn linkje}
Naar IJsland zal dan idd niet werken zonder APU

edit:
getypt voor jouw reactie

Trouwens: een 787 heeft honderden KW's nodig voor de bediening etc. Zoveel?

Karlok[JY-616] schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 21:37:
@SaturN: Je geeft 2x dezelfde link

Saturn heeft 2 links gegeven: Wiki over APU en een 737 APU-gek.

Een apu is op cruisehoogte (dan heb ik over 10 -12km) niet te starten. Volgens een oud-BWK'er is een APU in een 747-Classic (neem dus aan dat het ook voor andere APU's geldt) maar tot op zon 8 - 10k voet te gebruiken, dan valt ie vanzelf uit.

Tijdens de vlucht zou je de RAT kunnen gebruiken.
[knip]
Kist gewoon vertrokken zonder werkende APU, motoren gestart dmv. GPU en Airstarter.

Kennelijk mag dat niet met een 2-motorig toestel. Bij een 737 werkt de APU dan ook tot op kruishoogte. En RAT is toch alleen hydraulica?

[Tsuru]

Dat klopt dan toch?

[Karlok[JY-616]]

MBV schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 21:58:
[...]

Saturn heeft 2 links gegeven: Wiki over APU en een 737 APU-gek.
[...]

Kennelijk mag dat niet met een 2-motorig toestel. Bij een 737 werkt de APU dan ook tot op kruishoogte. En RAT is toch alleen hydraulica?

SaturN, heeft z'n berichtje al gewijzigd

Enne.. over de RAT heb zo'n soortgelijke vraag eerder gesteld.. http://gathering.tweakers.net/forum/view_message/28895362

[Xadeon]

Tsuru schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 21:35:
[...]
Een APU verzorgt geen hydraulica, alleen AC stroom en perslucht. Hydraulische druk kan wel opgewekt worden door een electrische of persluchtpomp in elk afzonderlijk systeem die zijn prik krijgt van de APU.

Of een APU wel of niet in de MEL staat hangt af van het type af en of er wel of niet voor langere tijd over water gevlogen wordt. In een 747 is een APU net even iets minder belangrijk dan in een 737, daarom kun je een 737 APU ook in volle vlucht boven de 20000ft starten en de APU van een 747 niet

Starten doet een APU meestal electrisch van een speciale accu.

In die context bedoelde ik dat ook.

[Bolk]

RAT is beide

[Freak187]

MBV schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 20:31:
@Tsuru:
het bestaat echt
http://maps.google.nl/map...&t=k&z=12&iwloc=addr&om=1
Waarom is dat eigenlijk, dat je de 3e motor niet mag starten? Maakt die teveel herrie ofzo?
Ik heb trouwens nooit begrepen waarom bij vliegtuigen motor X systeem 1, 2, en 3 aandrijft, en motor Y systeem 4, 5 en 6. Waarom niet alles op 1 bus gooien, en van daaruit verder? Had minstens 1 crash gescheeld (afgebroken motor dreef de stick-shaker aan, en de BWK had nog geen tijd gehad om die om te gooien naar een andere motor. Crew mindert gas omdat er iets raars gebeurt -> boem)

[...]

Mooie oefening voor een crashlanding , maar hoeveel zie je nog in zo'n ding met alleen noodverlichting?

Verschillende bussen zorgen voor redundantie. 3-motorig vliegtuig heeft dus 3 bussen (APU en emergency bus even niet meetellend) en de belangrijkste elektrische systemen worden door 2 verschillende bussen gevoed. Als alles via één bus loopt en die ene bus gaat, om wat voor reden, kapot dan zit je zonder prik.

[Devil]

Ten eerste valt een moderne jet motor niet zomaar uit, laat staan alle motoren. Er is dan iets ernstigs aan de hand, bijvoorbeeld brandstof die op is, vulkanische as of structurele schade. In alledrie de gevallen kun je vergeten dat ze weer aan gaan. Mocht je toch willen proberen om ze weer te starten dan heb je de APU niet perse nodig.
Vliegen zonder APU is dan ook geen probleem. Het is alleen 'lastig' op de grond, omdat je moet starten met een jetstarter en een external power karretje nodig hebt, wat vooral in Engeland, de helft van de tijd niet werkt
In een vliegtuig zit net als in een auto gewoon een accu. Nood batterij, waarmee vitale systemen nog minimaal een half uur moeten kunnen werken (waaronder de ontsteking van de motoren). Airco heb je dan inderdaad niet meer, maar dat is nog wel de minste zorg op het moment dat je een zweefvliegtuig geworden bent.
Om de motoren weer te starten is in principe alleen ontsteking nodig, door je vliegsnelheid gaan ze 'windmillen' zoals dat heet. Ronddraaien door de luchtstroom, meestal nog harder dan de startmotor ze kan rondslingeren. Een vonkje is dan in theorie genoeg.

Dit past natuurlijk prima in het ETOPS verhaal, bij ETOPS ben je in het slechtste geval 2 uur vliegen van een vliegveld vandaan, 30 minuten nood stroom is dan niet voldoende. De APU hoeft natuurlijk helemaal niet op kruishoogte kunnen werken, het mooie van zonder motoren vliegen is namelijk dat je vrijwel vanzelf naar beneden gaat. En dan kom je vanzelf de hoogte tegen waarop de APU te starten is.

[ Voor 15% gewijzigd door Devil op 17-10-2007 14:42 ]

[MBV]

Vort, ga dat Wikipedia-artikel dan eens verbeteren. Daar staat allemaal onzin in dat je APU tijdens takeoff nodig is enzo
http://en.wikipedia.org/wiki/Auxiliary_power_unit

[Verwijderd]

Devil schreef op woensdag 17 oktober 2007 @ 14:39:
het mooie van zonder motoren vliegen is namelijk dat je vrijwel vanzelf naar beneden gaat.

lol, in sommige gevallen zou dit zo cynisch klinken.

[JeroenH]

Precies, je zult weinig piloten tijdens een volledige motorstoring horen zeggen "gelukkig gaan we naar beneden, dan kunnen we de APU starten!"

Een mopje die ik laatst ergens hoorde:

- Weet je waar de propeller aan de voorkant van een vliegtuig voor dient?
- Nee?
- Dat is een ventilator om de piloot koel te houden. Zet hem maar eens stil, hij zal gelijk gaan zweten!

(ok, beetje flauw nu ik hem zo intyp)

[Dersan]

CanonG1 schreef op woensdag 17 oktober 2007 @ 15:16:
Precies, je zult weinig piloten tijdens een volledige motorstoring horen zeggen "gelukkig gaan we naar beneden, dan kunnen we de APU starten!"

Een mopje die ik laatst ergens hoorde:

- Weet je waar de propeller aan de voorkant van een vliegtuig voor dient?
- Nee?
- Dat is een ventilator om de piloot koel te houden. Zet hem maar eens stil, hij zal gelijk gaan zweten!

(ok, beetje flauw nu ik hem zo intyp)

Ik moest lachen

[Bolk]

CanonG1 schreef op woensdag 17 oktober 2007 @ 15:16:
Precies, je zult weinig piloten tijdens een volledige motorstoring horen zeggen "gelukkig gaan we naar beneden, dan kunnen we de APU starten!"

Hehe, daar ga je toch op je giechel...

FCOM 3, chapter 1.49 (even over de Airbus). APU BATTERY RESTART LIMIT (ELEC EMER CONFIG): FL250.

Waar elec emer config natuurlijk double engine failure is, en dus je stroom van de RAT komt

[Tsuru]

Is het bij de A320 ook niet zo dat je wel kunt proberen om je APU te starten op grote hoogte, maar dat alleen beneden FL250 daadwerkelijk gegarandeerd is dat de vlam erin slaat? Als je toch je RAT hebt voor stroom...

Bij de 737 is het wel zo geregeld, maar dan ligt de grens bij FL200. De 737 is dan wel echt afhankelijk van de accu omdat hij geen RAT heeft.

[ Voor 39% gewijzigd door Tsuru op 17-10-2007 19:28 ]

[Bolk]

Zo diep gaat de FCOM niet. Je kan je APU op alle hoogtes starten met bleed air, maar alleen op battery krijg je volgens mij maar 1 kans (je moet aan je 30 minuten instrumentatie komen op de battery-only). Met RAT weet ik het niet precies eigenlijk. Je kan daar wel eens gelijk in hebben.

[Devil]

Die 30 minuten is wettenlijk gezien inclusief 1 APU start poging. Als starten niet gegarandeerd is boven de fl250 dan neem je onnodig risico om het toch te proberen.
In ons AOM staat iig dat een R type (ouwe) APU garanteed is tot FL280 (in geval van een cold soaked APU) boven de 280 kan het wel werken, maar onder de 280 werkt het zeker weten.
De nieuwere RR is tot 350 gegarandeerd.

[Spotter]

Devil schreef op woensdag 17 oktober 2007 @ 14:39:
bij ETOPS ben je in het slechtste geval 2 uur vliegen van een vliegveld vandaan

bij ETOPS120 wel inderdaad, maar veel carriers hebben tegenwoordig ETOPS180 en er gaan al geruchten over ETOPS240, waarbij het nummer het aantal minuten aangeeft dat je van een uitwijkveld verwijderd mag zijn.

[Verwijderd]

Bolk schreef op dinsdag 16 oktober 2007 @ 20:29:
Die toestellen staan wel ff stil. Die spars zullen eerst geinspecteerd moeten worden. Duur geintje. Dat loopt wel in de miljoenen. Captain mag zich gaan verantwoorden bij de baas

Voor een simpele power hick-up? Miljoenen???

\edit: oh, ik zie het al: je reageerde op dat wingtip incident, niet op de APU discussie die daarna kwam... Never mind.
Toch nog even mijn verhaaltje, anders heb ik het helemaal voor niets getypt:

Bij omschakelen van de ene naar de andere electriciteitsbron wil er wel eens iets verkeerd gaan. Bij moderne vliegtuigen zijn die schakelingen allemaal wat robuuster, omdat electronica er (grofweg) voor zorgt dat bron A pas wordt ontkoppeld als bron B stabiel stroom levert, maar bij een DC-10 of een oude 737 gebeurt dat nog niet zo soepel. Dan krijgt het systeem aardige klappen als je bijvoorbeeld van APU naar generator schakelt, of van generator naar GPU en dan wil de boel er soms wel eens afvallen. Lastig, maar als dat al miljoenen zou kosten dan was elke airline allang failliet geweest.

Als de GPU er afvalt nadat de motoren zijn uitgezet kan het een minuutje duren voordat de boel weer op de lijn staat, omdat het ongeveer een minuut duurt om een APU te starten.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 18-10-2007 00:17 . Reden: Volgende keer wel netjes quoten, Bolk. Okee? :-( :-) ;-) ]

[Devil]

Ja je kunt het in de cabine ook mooi merken. Tijdens het motoren starten zal de cabine verlichting even knipperen als de generator online komt. In de cockpit hoor je een mooie 'klunk' van alle relais die schakelen en alle beeldschermen gaan even een halve seconde uit.
Toch zijn alle onderdelen er voor ontworpen om heel even zonder stroom te zitten, dus het maakt niet uit. Heel soms duurt het iets langer dan normaal en dan geeft dat foutmeldingen. Meestal komt dat omdat een controlerend onderdeel net even iets te lang geen signaal krijgt van het onderdeel dat hij controleert. Even resetten helpt dan meestal.

[Verwijderd]

Voorlopig kunnen we nog langs de 06-24 blijven spotten @ EHAM: http://www.nu.nl/news/127...lijft_voorlopig_open.html

[Dersan]

http://www.liveleak.com/view?i=ef8_1192841608

[ Voor 76% gewijzigd door Dersan op 20-10-2007 16:12 ]

[Tsuru]

TAP Iraans? Wat heb ik gemist?

[MBV]

@Dersan: zoek eens op A310 in dit topic

Iemand nog wat gehoord over dat ongeluk tussen 2 kleine vliegtuigjes in Lelystad? http://frontpage.fok.nl/nieuws/83146

[Edmin]

Dersan schreef op zaterdag 20 oktober 2007 @ 16:11:
http://www.liveleak.com/view?i=ef8_1192841608

Meer geluk dan wijsheid.

[Devil]

Is vast een airshow.

[Verwijderd]

Devil schreef op zaterdag 20 oktober 2007 @ 17:41:
Is vast een airshow.

Inderdaad, is eerder in dit topic al uitgebreid aan bod geweest: Fly-guy in "Het Luchtvaart Topic"

[ Voor 13% gewijzigd door Verwijderd op 20-10-2007 18:17 ]

[CyBeR]

Hebben we trouwens al gekeken naar 't interieur van SQ's nieuwe A380? Waarin strict gezien ruimte is voor zo'n 800 stoelen, maar waar ze er maar zo'n 470 in doen?

http://sq.com en dan daar onderaan even op de A380 klikken, staan wat filmpjes. Geniaal.

[Freee!!]

CyBeR schreef op zaterdag 20 oktober 2007 @ 23:19:
Hebben we trouwens al gekeken naar 't interieur van SQ's nieuwe A380? Waarin strict gezien ruimte is voor zo'n 800 stoelen, maar waar ze er maar zo'n 470 in doen?

Tsja, je moet wat als je complete slaapkamers (12 stuks) aan boord wilt hebben.

www.sq.com en dan daar onderaan even op de A380 klikken, staan wat filmpjes. Geniaal.

Die link werkt niet echt goed.

code:

Invalid URL
The requested URL "/", is invalid.

Reference #9.b943554.1192918763.0

[CyBeR]

Freee!! schreef op zondag 21 oktober 2007 @ 00:19:
[...]

Tsja, je moet wat als je complete slaapkamers (12 stuks) aan boord wilt hebben.

[...]

Die link werkt niet echt goed.

code:

Invalid URL
The requested URL "/", is invalid.

Reference #9.b943554.1192918763.0

Oh, sq.com werkt blijkbaar alleen zonder www (da's nieuw..). Anders singaporeair.com maar da's meer typewerk

[Wouter!]

Gisteren teruggekomen van twee en halve week USA. Alles geboekt via www.klm.nl voor 610 Euro (Multi City). 's Avonds om 22:00 uur geboekt, de volgende ochtend om 10:20 uur richting USA van de Polderbaan vertrokken . Meteen na de boeking kon ik al online inchecken, een stoel kiezen en de boardingpass uitprinten. Dat werkt echt ideaal . Op de terugweg heb ik 't ook geprobeerd maar dat kon of werkte niet dus moest ik dat op de luchthaven regelen, helaas kon ik toen nog maar beperkte plaatsen kiezen.

Heen vanaf Schiphol met een KLM Airbus A330-200 (PH-AOE), fijn toestel ... nog maar een jaartje oud zie ik. Ik zat op rij 29 rechts aan het raam, bij de nooduitgang dus met zo'n 2 meter beenruimte en alleen tijdens start en landing een stewardess voor je neus . Video on demand verlichtte de 8 uur vliegen naar Newark behoorlijk, zo'n systeem houdt je alleen al een uur bezig door te bekijken wat er allemaal te zien en te doen is .

Terug met Northwest van New Orleans naar Memphis met een ruim 20 jaar oude DC9 (N761NC), wat een lawaai-ding zeg ... al zat ik wel redelijk ver achterin richting de motoren. Gelukkig was het maar 55 minuutjes. Na 2 uur wachten in Memphis vervolgens van Memphis weer naar Schiphol met een Northwest A330-300 (N816NW), hij leek me ook nog erg nieuw (edit: nog maar een half jaartje oud zie ik net). Helaas was het Video on demand-systeem van slag. M'n stoel is twee keer gereset (evenals die van vele andere reizigers), vervolgens is het hele systeem twee keer gereset omdat bijna iedereen problemen had, en daarna is een harde reset op het systeem uitgevoerd. Vervolgens weer een "normale" reset ... en toen ging de cabineverlichting in de nachtstand en hebben we helemaal niks meer van de videoschermpjes vernomen . Daar baalde ik flink van want ik kan totaal niet slapen in iets wat beweegt (auto, boot, trein, vliegtuig, bus) dus het was een lange overnight-flight . Twee keer gingen de fasten seatbelt-lampjes aan maar eigenlijk was er niet of nauwelijks sprake van turbulentie (heenweg ook nauwelijks). Bij het uitstappen kregen we een waardebonnetje aangeboden t.w.v. ongeveer 10 dollar (of 2000 Flying Blue Miles)... wel een beetje een tegenvaller. Gelukkig zat er niemand naast me en was het dus verder wel een vrij rustige vlucht. Zowel heen- als terugweg waren alle vluchten en verbindingen prima op tijd (binnen 10 minuten van de planning) en verliep de verbinding in Memphis ook prima. Op Schiphol kwam m'n bagage al enkele minuten nadat ik bij de bagageband aankwam aangerold. Verder niks te klagen dus op het videosysteem na.

Het eten van KLM is wel een stuk beter dan dat van NWA trouwens, in dit geval althans. Het eten van KLM was gewoon lekker en smakelijk. Verder worden je vaak drankjes, cologne-doekjes, snackjes e.d. aangeboden . Bij NWA wat minder allemaal.

edit: Hmm, 't is een beetje een uitgebreid reisverslag geworden terwijl ik eigenlijk alleen even het niet-werkende Video on demand-systeem op de terugweg wilde opmerken ... maar goed .
edit2: Meteen maar even wat linkjes toegevoegd.

[ Voor 24% gewijzigd door Wouter! op 21-10-2007 01:10 ]

[Devil]

Ja KLM heeft het afgelopen jaar de kwaliteit van de maaltijden flink verbeterd. Ook binnen Europa is het buissenis class broodje veranderd in een lekker hap. Twee bakjes, eentje met een lekker gerechtje en de andere met een lekker toetje. Echt prima voor een vlucht van iets meer dan een uur!

[Tsuru]

En dat is maar goed ook... ik begon al bijna op te zien tegen het verplicht met KLM vliegen in de toekomst ->

[Altaphista]

Devil schreef op zondag 21 oktober 2007 @ 12:20:
Ja KLM heeft het afgelopen jaar de kwaliteit van de maaltijden flink verbeterd. Ook binnen Europa is het buissenis class broodje veranderd in een lekker hap. Twee bakjes, eentje met een lekker gerechtje en de andere met een lekker toetje. Echt prima voor een vlucht van iets meer dan een uur!

helemaal mee eens, als ze klaar zijn met de service achterin en die maaltijden zijn nog over krijgen wij er ook vaak een, vooral die met zalm is heerlijk

[Wouter!]

Ik had vis-risotto, volgens mij van Bertolli ofzo. Erg smakelijk . Gewoon in de Economy Class trouwens hè, maar wel intercontinentaal.

Ik heb trouwens behoorlijk last van 'n jetlag ... ik voel me net een zombie. Niet zo zeer door het vliegen op zich, maar meer door het feit dat ik totaal niet heb kunnen slapen tijdens de vlucht . Al met al dus ongeveer een complete nacht overgeslagen.

[ Voor 81% gewijzigd door Wouter! op 22-10-2007 14:51 ]

[Devil]

Altaphista schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 12:35:
[...]

helemaal mee eens, als ze klaar zijn met de service achterin en die maaltijden zijn nog over krijgen wij er ook vaak een, vooral die met zalm is heerlijk

Mijn favo is die met die 3 hapjes in pesto.

[Bartjeee]

Op welk traject gaat de Singapore Airlines A380 straks vliegen? BIijft dat Melbourne - Singapore of ook bijvoorbeeld Amsterdam? Schiphol heeft wel een aangepaste terminal toch?

[Verwijderd]

Bartjeee schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 15:36:
Op welk traject gaat de Singapore Airlines A380 straks vliegen? BIijft dat Melbourne - Singapore of ook bijvoorbeeld Amsterdam? Schiphol heeft wel een aangepaste terminal toch?

http://en.wikipedia.org/wiki/A380#Entry_into_service

[CyBeR]

Bartjeee schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 15:36:
Op welk traject gaat de Singapore Airlines A380 straks vliegen? BIijft dat Melbourne - Singapore of ook bijvoorbeeld Amsterdam? Schiphol heeft wel een aangepaste terminal toch?

Niet toch? Hoeft ook op zich niet persee, want een van de requirements van de A380 was, zover ik weet, dat 'ie niet persee speciale voorzieningen op luchthavens nodig had waar een 747 ook al gebruikt kon worden. Afgezien natuurlijk van een start/landingsbaan die ruim genoeg gedimensioneerd is.

Ah, volgens wikipedia is alleen wel nodig dat je een tractor hebt die het gewicht aankan en service vehicles die hoog genoeg kunnen komen om de tweede verdieping te bereiken zijn handig. Om het boarden enzo wat efficienter te maken is een 3e jetbridge geen slecht idee. Verder moet een luchthaven die geschikt is voor een 747 in theorie ook geschikt zijn voor een A380.

[ Voor 24% gewijzigd door CyBeR op 22-10-2007 16:42 ]

[Verwijderd]

CyBeR schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 16:38:
Afgezien natuurlijk van een start/landingsbaan die ruim genoeg gedimensioneerd is.

Waarom?

A380-800 Takeoff run at MTOW: 2,750 m (9,020 ft)
B747-400 Takeoff run at MTOW: 3,018 m (9,902 ft)

[kenneth]

Er was toch ook nog iets met de breedte? Volgens mij hadden ze de Polderbaan daarom 60m breed gemaakt ipv de gebruikelijke 45 (?).

[Verwijderd]

kenneth schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 16:46:
Er was toch ook nog iets met de breedte? Volgens mij hadden ze de Polderbaan daarom 60m breed gemaakt ipv de gebruikelijke 45 (?).

Geen idee, ik weet wel dat de A380 enkel aan de binnenkant reversers heeft, om opvliegend vuil uit de graskant te vermijden, voor de breedte van de vleugels of het landingsgestel lijkt het me niet nodig.

Edit: meer info hier: http://en.wikipedia.org/wiki/A380#Ground_operations

In July 2007, the FAA and EASA agreed to let the A380 operate on 45 m runways without restrictions.

[ Voor 16% gewijzigd door Verwijderd op 22-10-2007 16:54 ]

[CyBeR]

Verwijderd schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 16:44:
[...]
Waarom?

A380-800 Takeoff run at MTOW: 2,750 m (9,020 ft)
B747-400 Takeoff run at MTOW: 3,018 m (9,902 ft)

Hij's zwaarder (bij MTOW), en dat moet de landingsbaan aankunnen.

[kamstra]

Verwijderd schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 16:51:
[...]
Geen idee, ik weet wel dat de A380 enkel aan de binnenkant reversers heeft, om opvliegend vuil uit de graskant te vermijden, voor de breedte van de vleugels of het landingsgestel lijkt het me niet nodig.

Edit: meer info hier: http://en.wikipedia.org/wiki/A380#Ground_operations

[...]

Heej prima, ik vlieg als het goed is ergens rond april/mei vanaf Frankfurt naar Hong Kong, eens ff een goeie vlucht uitzoeken dan

[kenneth]

Verwijderd schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 16:51:
[...]
Geen idee, ik weet wel dat de A380 enkel aan de binnenkant reversers heeft, om opvliegend vuil uit de graskant te vermijden, voor de breedte van de vleugels of het landingsgestel lijkt het me niet nodig.

Edit: meer info hier: http://en.wikipedia.org/wiki/A380#Ground_operations

LOL, hebben ze bij Schiphol dus mooi even 3800x15m teveel asfalt gelegd

[CyBeR]

kenneth schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 17:49:
[...]
LOL, hebben ze bij Schiphol dus mooi even 3800x15m teveel asfalt gelegd

Neuh. Die extra 15 meter is voor de volgende generatie vliegtuigen in het algemeen, niet specifiek voor de A380.

[Tsuru]

kenneth schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 17:49:
[...]
LOL, hebben ze bij Schiphol dus mooi even 3800x15m teveel asfalt gelegd

Als je de echte reden wist dat de polderbaan 60 meter breed is zou je dat niet zeggen

[ Voor 52% gewijzigd door Tsuru op 22-10-2007 18:05 ]

[Devil]

Dat is zodat er 2 F100's naast elkaar kunnen landen.

[Xadeon]

Een vraagje; Ik heb een aantal dvd's in het verleden gekocht van World Air Routes, maar ik zou graag nog een paar dvd's willen aanschaffen. Maar die zijn helaas op hun site al uitverkocht. Weet iemand of in Nederland een winkel is die deze dvd's ook aanbied van World Air Routes, of dat ze via een andere shop nog wel te koop zijn?

Dit zijn de dvd's die ik nog zoek:

http://www.worldairroutes.com/SouthAfrican.html
http://www.worldairroutes.com/HLF.html
http://www.worldairroutes.com/Winair.html
http://www.worldairroutes.com/Atlas.html

[Altaphista]

Devil schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 18:17:
Dat is zodat er 2 F100's naast elkaar kunnen landen.

koningen kist is dat

[kenneth]

Tsuru schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 18:05:
[...]

Als je de echte reden wist dat de polderbaan 60 meter breed is zou je dat niet zeggen

Vertel dan wat de echte reden is

[Tsuru]

Voor de zijwieltjes van de US Air Force, voor het geval de pleuris mocht uitbreken en RAF Fairford niet meer bruikbaar is.... Narita bij Tokyo is er ooit mee begonnen en een hoop recentelijk aangelegde banen in het Japan en Zuid Korea zijn geheel toevallig ook 60m breed.

[ Voor 15% gewijzigd door Tsuru op 22-10-2007 20:25 ]

[Devil]

Alleen jammer dat de taxibaan geen 60m breed is.

Altaphista schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 20:01:
[...]

koningen kist is dat

Ja voor echte mannen

[Tsuru]

Devil schreef op maandag 22 oktober 2007 @ 21:00:
Alleen jammer dat de taxibaan geen 60m breed is.

Dat hoeft toch niet? Zolang je maar geen verlichting omkegelt

Ja voor echte mannen

Pfrt, de 100 voor echte mannen? Zo'n vliegtuig waar alles automatisch gaat, met CAT-III autoland, hydraulisch bekrachtigde besturing, je memory items op een schermpje en vriendelijke, bijna lieve pingetjes om alles van een duct overtemp tot een motorbrand aan te kondigen?

Probeer de F50 op 1 motor tegen Vmca aan, dat is pas een vliegtuig voor echte mannen