Het Luchtvaart Topic

[Bolk]

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=22307

Kogel is door de kerk @ BA.

[Sven_Vdb]

http://www.airliners.net/open.file?id=1164743

Deze zullen we niet meer zien vliegen

[Verwijderd]

Waarom niet?

[Verwijderd]

Afscheid in Beauvechain.

[Dersan]

Gisteren bij de voorlichtingsmiddag geweest @ KLS. Ben helemaal overtuigd nu, en ga mij opgeven voor de selectie . Hopelijk kom ik er doorheen!

Rondleiding zelf was ook echt super heel veel dingen gezien, in de lesvliegtuigen gezeten en in de A310 simulator geweest. Vooral die simulator was indrukwekkend realistisch!

[Devil]

Als je niet perse in Nederland wilt vliegen, dan kun je ook eens kijken naar Flighttraining Europe in Jerez (zuid spanje). Ik heb daar vanuit de KLS een paar weken gezeten en dat was echt paradijs.
Je kamer wordt voor je schoongemaakt, er wordt 3 keer per dag voor je gekookt en de opleiding kost in totaal iets van 50 000 euro minder.
Er zaten ook heel veel mensen die gesponsord werden door British Midland en BA.

[CoRrRan]

Bolk schreef op vrijdag 28 september 2007 @ 11:26:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=22307

Kogel is door de kerk @ BA.

6 jaar geleden al op een interne presentatie van Airbus zien staan dat BA A380's zou gaan bestellen. Uiteindelijk hebben ze het dus ook echt gedaan...

[Intrepidity]

Dersan schreef op vrijdag 28 september 2007 @ 12:18:
Gisteren bij de voorlichtingsmiddag geweest @ KLS. Ben helemaal overtuigd nu, en ga mij opgeven voor de selectie . Hopelijk kom ik er doorheen!

Rondleiding zelf was ook echt super heel veel dingen gezien, in de lesvliegtuigen gezeten en in de A310 simulator geweest. Vooral die simulator was indrukwekkend realistisch!

Klinkt gaaf, ik wil in november gaan
Ben nu nog met mijn studie informatica bezig en dat vind ik opzich best tof, maar ik ben er niet van overtuigd dat ik dat tot mijn 65e wil doen
Dus hopelijk ben ik ook aanstaand ATPL'er

[Laurenz]

Ik heb bijna 3 jaar geleden meegedaan aan de selectie bij de KLS.. en niet gehaald, afgevallen bij de test op vliegaanleg (in de simulator). Psychologische onderzoeken waren perfect, maar helaas..
Vervelend genoeg sloeg de simulator bij mij een paar keer op hol. Je hebt een vluchtschema met welke handelingen je op welk tijdstip uit moet voeren, en de klok van de controlerende pc die eraan hing liep op een gegeven moment een halve minuut op me voor. Daar moest ik dus opeens rekening mee gaan houden (toen die vent die erbij zat er eindelijk achter kwam). En zij zouden er rekening mee houden in de beoordeling, ik vertrouw erop dat ze dat ook gedaan hebben.. maar echt een fijn gevoel is het niet Maargoed, wie weet probeer ik het na mijn bachelor ook nog een keer

[Dersan]

Devil schreef op vrijdag 28 september 2007 @ 13:45:
Als je niet perse in Nederland wilt vliegen, dan kun je ook eens kijken naar Flighttraining Europe in Jerez (zuid spanje). Ik heb daar vanuit de KLS een paar weken gezeten en dat was echt paradijs.
Je kamer wordt voor je schoongemaakt, er wordt 3 keer per dag voor je gekookt en de opleiding kost in totaal iets van 50 000 euro minder.
Er zaten ook heel veel mensen die gesponsord werden door British Midland en BA.

Hmmm bedankt voor de tip, ik zal er even aandacht aan besteden, alhoewel ik niet denk dat ik het ga doen, ik heb het niet zo op spanje...

Intrepidity schreef op zaterdag 29 september 2007 @ 02:25:
[...]

Klinkt gaaf, ik wil in november gaan
Ben nu nog met mijn studie informatica bezig en dat vind ik opzich best tof, maar ik ben er niet van overtuigd dat ik dat tot mijn 65e wil doen
Dus hopelijk ben ik ook aanstaand ATPL'er

Gewoon een keertje een middagje heengaa, heel leerzaam en je weet meteen waar je aan toe bent!

Laurenz schreef op zaterdag 29 september 2007 @ 08:47:
Ik heb bijna 3 jaar geleden meegedaan aan de selectie bij de KLS.. en niet gehaald, afgevallen bij de test op vliegaanleg (in de simulator). Psychologische onderzoeken waren perfect, maar helaas..
Vervelend genoeg sloeg de simulator bij mij een paar keer op hol. Je hebt een vluchtschema met welke handelingen je op welk tijdstip uit moet voeren, en de klok van de controlerende pc die eraan hing liep op een gegeven moment een halve minuut op me voor. Daar moest ik dus opeens rekening mee gaan houden (toen die vent die erbij zat er eindelijk achter kwam). En zij zouden er rekening mee houden in de beoordeling, ik vertrouw erop dat ze dat ook gedaan hebben.. maar echt een fijn gevoel is het niet Maargoed, wie weet probeer ik het na mijn bachelor ook nog een keer

Ai jammer....heb je nog tips voor de psychologische onderzoeken? En met wat voor kleding ging je daarheen? In pak of gewoon in nette kleding?

[Fly-guy]

Dersan schreef op zaterdag 29 september 2007 @ 19:00:
[...]

Ai jammer....heb je nog tips voor de psychologische onderzoeken? En met wat voor kleding ging je daarheen? In pak of gewoon in nette kleding?

Je moet je kleden waar jij je lekker in voelt, met wel in het achterhoofd dat je een goede indruk wilt maken. Maar als je strak in het pak komt en je duidelijk opgelaten voelt, dan komt er van je keuring weinig meer terecht.

Vroeger bestond een gedeelte van de keuring uit (hoofd)rekenen, mogelijk kun je daar wat op oefenen. Verder kun je eens op airwork.nl kijken, staan ook wel tips.

[Devil]

Kleden waar je je lekker in voelt kan ik ten sterkste afraden. Je moet gewoon een pak aan, punt.
Op de opleiding loop je ook voortdurend in een pak, dus als je je daar in opgelaten voelt moet je je toch echt afvragen of het wel jouw ding is.
Als je nog nooit een pak aan gehad hebt moet je gewoon voor je selectie eens uit eten gaan in een net pak om er wat aan te wennen.

[Bolk]

Geven ze niet van te voren aan bij de KLS of je een pak moet dragen?

Het lijkt me sowieso een goed initiatief om het wel te doen. Je solliciteert immers naar een plek in de opleiding

[Laurenz]

Doe maar een pak aan. Ik had het als enige van de groepen waarmee ik de psychologische tests had maar het maakte wel een goede indruk zei men Je moet natuurlijk altijd representatief gekleed zijn.. en een spijkerbroek met T-shirt (ja die zaten erbij) is dat simpelweg niet.

Wat ik je kan aanraden is een aantal dingen van te voren op papier te zetten. Voor de capaciteitentest (de eerste dag) hoef je niks voor te bereiden, maar voor de tweede dag wel. Je krijgt van een psycholoog vragen over jezelf, je familie, enz. Dan moet je denken aan "Wat hebben je ouders je volgens jou meegegeven?", "Wat zijn de sterke en zwakke kanten van $familielid?", enz. Je moet voor dat persoonlijkheidsonderzoek ook een levensbeschrijving schrijven, maar dat wordt je nog wel uitgelegd. Ook al wordt het benadrukt in de omschrijving: het is geen CV. Het moet echt gewoon een verhaaltje zijn van 1-2 A4-tjes over 'je leven'.
Verder gewoon je best doen bij de capaciteitentests en bij de persoonlijkheidstest alles naar waarheid invullen.. want ze kijken dwars door je heen. De uitkomst klopte bij mij echt precies! Best leuk om te zien Het zijn echter wel vervelende vragen..

1. Wat omschrijft u het beste?
A. Ik kijk graag naar geweld op straat en op tv.
B. Ik huil graag uit bij mijn vrienden.

2. Wat omschrijft u het beste?
A. Ik heb me altijd maximaal ingezet op school.
B. Teamwork is niet mijn sterkste kant.

En dan ca. 400 van die vragen

[Dersan]

Laurenz schreef op zondag 30 september 2007 @ 12:13:
Doe maar een pak aan. Ik had het als enige van de groepen waarmee ik de psychologische tests had maar het maakte wel een goede indruk zei men Je moet natuurlijk altijd representatief gekleed zijn.. en een spijkerbroek met T-shirt (ja die zaten erbij) is dat simpelweg niet.

Wat ik je kan aanraden is een aantal dingen van te voren op papier te zetten. Voor de capaciteitentest (de eerste dag) hoef je niks voor te bereiden, maar voor de tweede dag wel. Je krijgt van een psycholoog vragen over jezelf, je familie, enz. Dan moet je denken aan "Wat hebben je ouders je volgens jou meegegeven?", "Wat zijn de sterke en zwakke kanten van $familielid?", enz. Je moet voor dat persoonlijkheidsonderzoek ook een levensbeschrijving schrijven, maar dat wordt je nog wel uitgelegd. Ook al wordt het benadrukt in de omschrijving: het is geen CV. Het moet echt gewoon een verhaaltje zijn van 1-2 A4-tjes over 'je leven'.
Verder gewoon je best doen bij de capaciteitentests en bij de persoonlijkheidstest alles naar waarheid invullen.. want ze kijken dwars door je heen. De uitkomst klopte bij mij echt precies! Best leuk om te zien Het zijn echter wel vervelende vragen..

1. Wat omschrijft u het beste?
A. Ik kijk graag naar geweld op straat en op tv.
B. Ik huil graag uit bij mijn vrienden.

2. Wat omschrijft u het beste?
A. Ik heb me altijd maximaal ingezet op school.
B. Teamwork is niet mijn sterkste kant.

En dan ca. 400 van die vragen

Thx voor de tips, was al van plan pak te dragen en zal het dan ook inderdaad doen. Nog wel eentje kopen dan. Kijk bij de voorlichting had ik ook al een nette blouse express aangedaan om er toch beetje verzorgd uit te zien.

Btw die laatste vraag:

2. Wat omschrijft u het beste?
A. Ik heb me altijd maximaal ingezet op school.
B. Teamwork is niet mijn sterkste kant.

Wat nou als je niet altijd maximaal hebt ingezet op school maar wel goed bent in teamwork, wat bij mij dan van toepassing zou zijn...beetje vervelend als je zo veel van die vragen krijgt .


Ze vertelden trouwns ook nog op de voorlichting dat ze meer mensen aan nemen op dit moment omdat ze verwachten over 2 jaar niet meer aan de vraag naar nieuwe piloten te kunnen voldoen.

Verder ben ik ook al erg benieuwd als ik zou worden toegelaten en ik haal mijn opleiding wat ik dan voor functie zou krijgen/nemen. Opzich zou ik het liefst intercontinentaal gaan vliegen, maar dan begin je naar wat ik begreep als coco. Fokkertje vliegen door europa zou je als co kunnen beginnen...hmmm

[ Voor 10% gewijzigd door Dersan op 30-09-2007 12:26 ]

[Devil]

Als je je opleiding haalt ben je er nog niet, je moet ook nog aangenomen worden bij de KLM. Op dit moment valt er ongeveer 30% af daarbij. Je zit dan thuis met een schuld van anderhalve ton en geen baan. Dat moet je je goed realiseren! Op het moment zijn er banen genoeg (vooral in Engeland en Duitsland), maar je weet niet hoe het er over 3 jaar uitziet. Het blijft dus een soort van gok.
En hou er vooral rekening mee dat je met de schuld die je nu aangaat straks per maand €1000 netto aan de bank mag overmaken. Bij Denim air vliegen voor 1800 bruto wordt dan al een flinke uitdaging.

Zodra je eenmaal aangenomen bent kijkt KLM waar ze je nodig hebben. Er zijn dan 3 opties: coco ICA, co F50 en sinds kort ook co F70. Dit kun je niet zelf kiezen, ze kijken gewoon waar ze het hardste mensen nodig hebben.
Intercontinentaal vliegen als co kun je de eerste 10 jaar vergeten

[ Voor 59% gewijzigd door Devil op 30-09-2007 12:38 ]

[Dersan]

Devil schreef op zondag 30 september 2007 @ 12:33:
Je kunt niet kiezen waar je begint. Zodra je aangenomen bent kijkt KLM waar ze je nodig hebben. Er zijn dan 3 opties: coco ICA, co F50 en sinds kort ook co F70.
Intercontinentaal vliegen als co kun je de eerste 10 jaar vergeten

Ja ik bedoelde ook niet echt kiezen...maar ze hadden het ook nog over bieden op een functie, maar dat is neem ik aan nadat je heel veel uren in je beginfunctie hebt gemaakt. Beetje in ochtendverwardheid gepost lol.

ICA vliegen lijkt mij opzich wel leuker omdat je veel van de wereld ziet maar je komt dan weinig aan het vliegen toe werd mij verteld...

[Devil]

Ja zodra je eenmaal in dienst bent kun je gaan bieden op functies en die functies worden dan naar senioriteit ingedeeld. Na een jaar kun je gemiddeld van coco naar co fokker. Na een jaar of 3 a 4 naar co 737. Na een jaar of 5 naar Cpt fokker 70, na 8-10 jaar cpt 737 en na 10 jaar co ica.
Cpt ica is een jaar of 15-20 beetje afhankelijk van de doorstroom snelheid.
Maarja dat geld voor alles, als het slecht gaat met de luchtvaart sta je zo 4 jaar stil in een functie.

[Dersan]

Ok dankje...

Btw, als ik zou wat topics op airwork.nl doorlees zie ik dat daar een grote haat is tegen KLS/KLM...waarom is dat?

[MBV]

Even een totaal andere vraag, voor de beeldvorming: hoe 'moeilijk' is het om een ander vliegtuig te vliegen? In de docu 'Flight 93' riep een van die passagiers: "ik heb een Chessna, maar dit is toch iets totaal anders..." Het lijkt mij toch dat het verschil niet zo groot is? Zeker als iemand vanaf de grond vertelt hoe hard je moet vliegen om hem in de lucht te houden enzo. Hoe groot is die stap van (pak-em-beet) Chessna naar Fokker 70, en hoe groot de stap van Fokker 70 naar A380?

<sub>3 willekeurige toestellen, die imho zo ver mogelijk uit elkaar liggen:
- klein een-motorig toestel, alles handmatig
- 'klein' 2-motorig straalvliegtuig, staartmotoren, veel handmatig
- extreem groot straalvliegtuig met fly-by-wire</sub>

Ik zou zelf verwachten dat als je met een willekeurig groot passagiersvliegtuig hebt gevlogen, je ook met een andere kan vliegen. Net zoals ik van de ene naar de andere auto kan overstappen (goed, controls zitten grotere verschillen tussen, dus het zal wel wat moeilijker zijn). Hoe groot wordt dat verschil ervaren door een piloot?

[Devil]

Dat is meestal gewoon jaloersheid.

[Devil]

MBV schreef op zondag 30 september 2007 @ 12:50:
Even een totaal andere vraag, voor de beeldvorming: hoe 'moeilijk' is het om een ander vliegtuig te vliegen? In de docu 'Flight 93' riep een van die passagiers: "ik heb een Chessna, maar dit is toch iets totaal anders..." Het lijkt mij toch dat het verschil niet zo groot is? Zeker als iemand vanaf de grond vertelt hoe hard je moet vliegen om hem in de lucht te houden enzo. Hoe groot is die stap van (pak-em-beet) Chessna naar Fokker 70, en hoe groot de stap van Fokker 70 naar A380?

<sub>3 willekeurige toestellen, die imho zo ver mogelijk uit elkaar liggen:
- klein een-motorig toestel, alles handmatig
- 'klein' 2-motorig straalvliegtuig, staartmotoren, veel handmatig
- extreem groot straalvliegtuig met fly-by-wire</sub>

Ik zou zelf verwachten dat als je met een willekeurig groot passagiersvliegtuig hebt gevlogen, je ook met een andere kan vliegen. Net zoals ik van de ene naar de andere auto kan overstappen (goed, controls zitten grotere verschillen tussen, dus het zal wel wat moeilijker zijn). Hoe groot wordt dat verschil ervaren door een piloot?

Van een Cessna naar een fokker is vergelijkbaar met alleen kunnen fietsen en dan op een racemotor stappen. Een groot passagiers vliegtuig is gewoon niet te vergelijken met een propeller vliegtuigje.
Onderling geld het wel, als je een cessna kunt besturen kun je ook een piper archer vliegen en als je een Fokker 100 kunt vliegen kun je (in geval van nood) ook een 737 heel op de grond krijgen.
Maar dan gaat het alleen om basic flying skills, een veilige lijnvlucht kun je er niet mee maken.

[MBV]

En hoe groot zijn dan de verschillen tussen de verschillende 7x7's? Ik dacht dat fabrikanten de cockpit-layout e.d. vergelijkbaar hielden om te zorgen dat piloten makkelijker kunnen overstappen van model X naar Y?

[Devil]

De cockpit van een 737 lijkt niet op die van een 747 en ook tussen de 747 en de 777 zitten flinke verschillen. Binnen de 737 serie hebben ze wel de cockpits gelijk gehouden, wat er op neerkomt dat je in een 737NG knopjes zit in te drukken die niet meer doen dan een lampje aan en uitzetten. De knopjes hebben geen functie meer, maar zitten er nog wel in om de cockpit hetzelfde te houden.

Airbus heeft het wat beter voor elkaar, als je a320 type rating hebt dan mag je na 3 simulator beurten ook een a330 vliegen.

[Verwijderd]

Ik heb in FSX een succesvolle vlucht gemaakt met een 747, kan ik nu een echte vliegen?

[MBV]

Nee: je moet ook een paar vluchten hebben gehad waar het fout ging (motorstoring etc) en een ander groot vliegtuig in het echt kunnen vliegen

@Devil: er was toch een 737 bij London gecrashed, o.a. door een veranderde layout _{roept de NGC-expert} Deze bedoel ik. Volgens NGC of Discovery hadden de piloten te weinig training gehad in dat specifieke type, en hadden ze daarom de trillingsmeter van de motoren niet gecontroleerd.

En wat vlieg jij nou eigenlijk? Ik kon dat zou gauw niet terugvinden in dit topic

[ Voor 8% gewijzigd door MBV op 30-09-2007 15:33 ]

[Scott]

MBV schreef op zondag 30 september 2007 @ 12:50:
Even een totaal andere vraag, voor de beeldvorming: hoe 'moeilijk' is het om een ander vliegtuig te vliegen? In de docu 'Flight 93' riep een van die passagiers: "ik heb een Chessna, maar dit is toch iets totaal anders..." Het lijkt mij toch dat het verschil niet zo groot is? Zeker als iemand vanaf de grond vertelt hoe hard je moet vliegen om hem in de lucht te houden enzo. Hoe groot is die stap van (pak-em-beet) Chessna naar Fokker 70, en hoe groot de stap van Fokker 70 naar A380?

<sub>3 willekeurige toestellen, die imho zo ver mogelijk uit elkaar liggen:
- klein een-motorig toestel, alles handmatig
- 'klein' 2-motorig straalvliegtuig, staartmotoren, veel handmatig
- extreem groot straalvliegtuig met fly-by-wire</sub>

Ik zou zelf verwachten dat als je met een willekeurig groot passagiersvliegtuig hebt gevlogen, je ook met een andere kan vliegen. Net zoals ik van de ene naar de andere auto kan overstappen (goed, controls zitten grotere verschillen tussen, dus het zal wel wat moeilijker zijn). Hoe groot wordt dat verschil ervaren door een piloot?

Ik heb zelf nog weleens het idee dat ik bij een noodsituatie (beide piloten vallen uit, reden doet er niet toe) het vliegtuig aan de grond kan zetten, met alleen een aantal uurtjes Flight Simulator-ervaring Uiteraard niet zoals het hoort, maar wel zodat iedereen overleeft. Maar ik begrijp dat ik dat wel kan vergeten

[Tsuru]

ScottB schreef op zondag 30 september 2007 @ 15:39:
[...]


Ik heb zelf nog weleens het idee dat ik bij een noodsituatie (beide piloten vallen uit, reden doet er niet toe) het vliegtuig aan de grond kan zetten, met alleen een aantal uurtjes Flight Simulator-ervaring Uiteraard niet zoals het hoort, maar wel zodat iedereen overleeft. Maar ik begrijp dat ik dat wel kan vergeten

Tenzij je met "Flight Simulator" een gecertificeerde full flight simulator bedoelt wel ja

[MBV]

Ehm, ik weet het nog niet zo zeker. Zeker in de A320, maar ook in andere grote toestellen, kan je toch de auto-pilot een landing laten uitvoeren? Ik heb toch zeker wel de nerd-skillz om precies te doen wat iemand op de grond zegt, en dus die computer in te stellen

offtopic:
Gewoon het hendeltje 'engage auto-pilot' overhalen. Psssssssst, en dan hopen dat hij niet wegwaait welke slechte C-film was dat ook al weer?

En in de flight-93 situatie dat de twee piloten dood op de grond liggen, wil ik best achter de knuppel plaatsnemen. Nee heb je, ja kan je krijgen. Zolang ze maar vanaf beneden precies vertellen wat ik moet doen, bestaat er nog een kans dat het goed gaat. En ik heb niet eens M$ FS-ervaring Wel een half uurtje in een chessna rondgevlogen.

[ Voor 13% gewijzigd door MBV op 30-09-2007 16:29 ]

[Spotter]

MBV schreef op zondag 30 september 2007 @ 16:27:
Wel een half uurtje in een chessna rondgevlogen.

pssst, Cessna

[Scott]

Tsuru schreef op zondag 30 september 2007 @ 16:13:
[...]
Tenzij je met "Flight Simulator" een gecertificeerde full flight simulator bedoelt wel ja

Met Flight Simulator bedoel ik de versie van Microsoft

MBV schreef op zondag 30 september 2007 @ 16:27:
Ehm, ik weet het nog niet zo zeker. Zeker in de A320, maar ook in andere grote toestellen, kan je toch de auto-pilot een landing laten uitvoeren? Ik heb toch zeker wel de nerd-skillz om precies te doen wat iemand op de grond zegt, en dus die computer in te stellen

offtopic:
Gewoon het hendeltje 'engage auto-pilot' overhalen. Psssssssst, en dan hopen dat hij niet wegwaait welke slechte C-film was dat ook al weer?

En in de flight-93 situatie dat de twee piloten dood op de grond liggen, wil ik best achter de knuppel plaatsnemen. Nee heb je, ja kan je krijgen. Zolang ze maar vanaf beneden precies vertellen wat ik moet doen, bestaat er nog een kans dat het goed gaat. En ik heb niet eens M$ FS-ervaring Wel een half uurtje in een chessna rondgevlogen.

Nouja, daar dacht ik dus ook aan. Je komt toch aardig ver denk ik, als je alles mbv de auto-pilot doet. Als ze vanaf de grond zeggen wat ik wanneer moet doen dan zou ik zeggen dat ik met dat kleine beetje dat ik geleerd heb in FS de grond best op een normale manier kunnen halen. Maar goed, ik heb nog nooit een echt vliegtuig zelf bestuurd dus het zal wel bij een droom blijven

[Devil]

MBV schreef op zondag 30 september 2007 @ 16:27:
Ehm, ik weet het nog niet zo zeker. Zeker in de A320, maar ook in andere grote toestellen, kan je toch de auto-pilot een landing laten uitvoeren? Ik heb toch zeker wel de nerd-skillz om precies te doen wat iemand op de grond zegt, en dus die computer in te stellen

offtopic:
Gewoon het hendeltje 'engage auto-pilot' overhalen. Psssssssst, en dan hopen dat hij niet wegwaait welke slechte C-film was dat ook al weer?

En in de flight-93 situatie dat de twee piloten dood op de grond liggen, wil ik best achter de knuppel plaatsnemen. Nee heb je, ja kan je krijgen. Zolang ze maar vanaf beneden precies vertellen wat ik moet doen, bestaat er nog een kans dat het goed gaat. En ik heb niet eens M$ FS-ervaring Wel een half uurtje in een chessna rondgevlogen.

Ja je hebt een redelijke overlevingskans als je weet uit te vinden hoe de radios werken. Iemand op de grond kan je dan helpen met het programmeren van de autopilot om een autoland te maken.
Als het vliegtuig vervolgens alles goed doet dan wordt het een fraaie landing, moet je alleen nog wel remmen
Helaas niet zonder risico, de autoland zit zo in elkaar dat als het vliegtuig op wat voor manier dan ook ontevreden is (en dat kan al een brak signaal van een onbeduidend sensortje zijn) houd hij er simpelweg mee op en dan heb je in het slechte geval nog 2 seconden om te reageren.
Maarja als het je enige kans is...

[MBV]

ze hadden daar mobieltjes die werkten, daarmee had ik vast jouw wel kunnen bellen om te vragen hoe ik de radio instel En als het goed is slingeren er nog ergens een paar manuals rond, nietwaar?

En als de autopilot het niet meer doet: vol gas, en dan nog een keer proberen toch? Ik zou dingen als gas, roll en pitch toch wel even voorzichtig willen uitproberen om te kijken hoe het reageert, voor het geval er nog iets ernstig fout gaat * MBV doet ook aan dagdromen

[ Voor 8% gewijzigd door MBV op 30-09-2007 17:19 ]

[Tsuru]

Geloof mij nou maar, de overgang van een plat scherm waar je met je muis op klikt en met een lekker kopje koffie thuis achter zit naar een echte cockpit is vele malen groter dan je vermoed als je het nog nooit gedaan hebt. Je moet je hele omgevingsbewustzijn van 0 opbouwen... alles is opeens 3-dimensionaal en knopjes voelen/drukken/draaien is iets totaal anders dan op een plaatje van een knop drukken. Je radio's zitten opeens naast je in plaats van onder shift-2, je moet weten hoe je comms panel werkt, en dat betekent dus niet alleen de radio op de juiste frequentie instellen maar ook zorgen dat je hem in de koptelefoon kunt horen en waar je moet drukken om iets terug te zeggen. Als je dat allemaal in zo'n stressituatie voor elkaar krijgt ben je een hele knappe jongen. Het gevaarlijkst voor flightsimmers met een beetje last van zelfoverschatting die voor het eerst in een FFS vliegen zijn de dingen die meneer PMDG of PSS heeft overgeslagen of vereenvoudigd omdat ze te ingewikkeld waren om in een pakketje van €40 te stoppen. Die zitten in de echte kist namelijk wel

En dan komt het echte vliegen en het continu in de gaten houden van dingen als snelheid en hoogte daar nog bovenop. Daar geldt over het algemeen de regel dat hoe groter het vliegtuig is hoe moeilijker... dingen als het vlieggevoel en het omgevingsgeluid zijn veel minder prominent aanwezig in een A320 dan in een Cessna, en de vluchtparameters zijn daardoor alleen nauwkeurig bij te houden door 100% van de tijd je instrumenten in de gaten te houden, en als je dan nog moet gaan uitzoeken hoe je radio's werken of waarom die autopilot er toch steeds af springt (omdat je door een combinatie van overmoed en wanhoop met je zweethanden de stick blijft vasthouden) is een overspeedsituatie of een alpha-floor situatie sneller bereikt dan je denkt.

De purser van de Helios vlucht die bij Grammatikos tegen een berg vloog probeerde het ook, en hij was bezig aan zijn PPL. Ik geloof niet dat het ooit in de geschiedenis is voorgekomen dat een straalverkeersvliegtuig door iemand zonder papieren veilig is geland (training uitgezonderd).

[Scott]

@ Tsuru: Je zal ongetwijfeld gelijk hebben, maar het blijft leuk om erover te dromen

[Laurenz]

Dersan schreef op zondag 30 september 2007 @ 12:18:
[...]
Btw die laatste vraag:

2. Wat omschrijft u het beste?
A. Ik heb me altijd maximaal ingezet op school.
B. Teamwork is niet mijn sterkste kant.

Wat nou als je niet altijd maximaal hebt ingezet op school maar wel goed bent in teamwork, wat bij mij dan van toepassing zou zijn...beetje vervelend als je zo veel van die vragen krijgt .

Het is vervelend, maar het is echt zo Kwestie van kiezen wat het dichtste bij de waarheid ligt dus!

[ Voor 5% gewijzigd door Laurenz op 30-09-2007 19:33 ]

[MBV]

ScottB schreef op zondag 30 september 2007 @ 19:18:
@ Tsuru: Je zal ongetwijfeld gelijk hebben, maar het blijft leuk om erover te dromen

with stupid ^^

Maar wat vlogen de verschillende GoT'ters nou ook al weer? Een met een A320, de rest weet ik niet meer/is niet langsgekomen

[_Christiaan_]

Tsuru schreef op zondag 30 september 2007 @ 18:53:
[knip Het gevaarlijkst voor flightsimmers met een beetje last van zelfoverschatting die voor het eerst in een FFS vliegen zijn de dingen die meneer PMDG of PSS heeft overgeslagen of vereenvoudigd omdat ze te ingewikkeld waren om in een pakketje van €40 te stoppen. Die zitten in de echte kist namelijk wel

[knip

Daar heb je zeker gelijk in. Toen ik alleen nog maar de standaard MS 747 kist in FS2004 vloog, dacht ik ook dat ik dat wel zou kunnen. Totdat ik de PMDG installeerde. Ik weet sindsdien een stuk meer over het toestel, maar PMDG kan op zijn beurt ook een hoop weggelaten hebben.

[Bolk]

Wat Tsuru zegt is correct, alleen als FS-er heb je het voordeel dat je redelijk snel weet te vinden waar alles zit.

Tijdens mijn simulatortraining in een 737 ramde ik overal zo doorheen omdat ik toch wel wist waar alles zat, terwijl ik met de 320 een staande start moest maken. Als je weet hoe de radio en de autopilot werkt, moet je een heel eind kunnen komen.

Toch is het geen garantie, de druk die op je staat omdat je dan echt bezig bent in plaats van virtueel, neemt zomaar 80% van je denkvermogen weg. Een approach met 140 kts in het echt is heel anders dan een approach met 140 kts virtueel. Ik ben wel van mening dat als het echt moet dat je 'm wel aan de grond krijgt, maar het zal niet meevallen.

Ik zie niemand zonder ervaring iig een ILS schieten.

Een 737 is hard werken op final maar redelijk conventioneel (denk aan een Piper/Cessna).

Een Airbus is easy om te vliegen, maar heeft als verschil dat dat weer een vreselijk complexe machine is. Als je 'm niet van de computer over kan nemen kom je geen steek verder.

[Dersan]

Zijn er trouwens nog meer piloten/aankomende piloten/luchtvaartgekken fora dan airwork.nl? Kon niet echt wat vinden met google...en het forumniveau van airwork.nl vind ik een beetje laag eigenlijk. Niet echt leuke discussies te vinden.

[Bolk]

www.atcbox.com is een hechtere groep. Airwork is een partij onzin bij elkaar.

[Verwijderd]

Is er iemand die een idee heeft van de temperatuur in een cargo-vliegtuig?

[Verwijderd]

Welk gedeelte?

Denk gewoon kamer temp?

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 15:55:
Welk gedeelte?

Het cargo-gedeelte natuurlijk.

[Xadeon]

Ligt dat niet aan wat er vervoert wordt? Ik meen dat ze de cargoruimte kunnen compartimenteren, en dat ze voor elk compartiment de temperatuur apart kunnen regelen.

[Verwijderd]

Om meer specifiek te zijn: Ik ben geïnteresseerd in de temperatuur in een DHL-cargo-ruim als het gaat om een standaard verzending. Als ik het hier niet ongeveer te weten kom dan bel ik hen wel.

[Xadeon]

Daar heb ik geen weet van. Heb zelfs even gegoogled maar kan het niet terug vinden. Misschien kun je even vertellen waarom je dat wil weten?

[Devil]

Afhankelijk van wat er in zit loopt het van +5 voor cool storage tot +25 voor tropical fish.
Het vriest er iig niet.

[Verwijderd]

Devil schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 16:32:
Afhankelijk van wat er in zit loopt het van +5 voor cool storage tot +25 voor tropical fish.
Het vriest er iig niet.

Dus het vriest er nooit? Ik wil het weten omdat er soms onverklaarbare issues zijn met onze PCB's (in China getest en goed bevonden, hier niet meer).

[Devil]

Nee het vriest er niet, vrachtruimen zijn onderdeel van de drukcabine en krijgen dus gewoon lucht uit het airco/druk systeem van het vliegtuig, deze lucht onnodig afkoelen kost brandstof.
Zonder airco wordt het in een vliegtuig eerder heeeeeeel heet dan heel koud.
Ik weet niet of die PCB's gevoelig zijn voor straling? Want de kosmische straling op 10Km hoogte is wel een stuk meer dan op de grond.

[Xadeon]

Vriezen zowiezo niet, want daar gebruiken ze aparte koelboxen voor. Laagste temp zit meen ik rond de 5 graden voor een compartiment. Zeer koud dat wel. Weet alleen niet of dat effect heeft op pcb's. Weet ook niet hoe pcb's worden vervoerd.

[Verwijderd]

Devil schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 16:55:
Nee het vriest er niet, vrachtruimen zijn onderdeel van de drukcabine en krijgen dus gewoon lucht uit het airco/druk systeem van het vliegtuig, deze lucht onnodig afkoelen kost brandstof.
Zonder airco wordt het in een vliegtuig eerder heeeeeeel heet dan heel koud.

hoe zit dat dan met die helios vlucht? Daar was toch iedereen doodgevroren omdat de airco het niet meer deed?
Ook komt je koffer altijd lekker koud het vliegtuig uit (pax kisten), althans de laatste paar keren (777/MD11)

[Devil]

Het drukssyteem werkt vrij simpel, er wordt lucht afgetapt van de motoren van achter de compressor.
Deze lucht is samengeperst onder hoge druk en daardoor erg heet (iets met de gaswet). Meestal zo rond de 300 a 400 graden. Het maximum is zelfs 700!
Deze lucht wordt vervolgens op een slimme manier gekoeld.
De lucht wordt in een zogenaamd 'airco pack' nog verder samengeperst, waardoor de temperatuur nog verder oploopt, vervolgens gaat het door een conventionele koeler, vergelijkbaar met de radiator van een auto. Door het enorme temperatuurverschil (buitenlucht van -50 en gecomprimeerde lucht van 600 graden) werkt dit ontzettend efficient.
Vervolgens neemt de druk weer af tot een normale druk die nodig is voor in de cabine. Dankzij die zelfde gaswet neemt de temperatuur nu af tot een temperatuur van rond de -10.
Deze lucht wordt gemengd met de oorspronkelijke hete lucht uit de motor om de gewenste temperatuur te bereiken (ergens tussen de -10 en de +50).

Als de packs niet goed functioneren is de lucht die eruit komt om de cabine op druk te houden dus rond de 200 graden. Gelukkig kun je ze uitzetten.

Het ruim van een pax kist wordt ook op druk gehouden en krijgt gewoon de temperatuur van de cabine mee. Als het nodig is dan kan er apart een temperatuur voor de cargo ruimte ingesteld worden (van 5 tot 25). Dit kost echter extra 'flow' omdat 1 van de packs nu appart een bepaalde temperatuur in de cargo ruimte moet pompen. Op een 747 kost dit 0.25% extra brandstof, dat lijkt weinig, maar op een totaal van van 100 000 Kg per vlucht (10 uur vliegen) is dat 250 KG (300 liter).
Je koffer zal dus zo'n 5 tot 10 graden geweest zijn.

[Verwijderd]

Heffen de compressie en decompressie van de lucht elkaar niet op? Stel dat je de inname van de bleed air kan variëren en dat dat als regelaar voor de cabin-temperatuur dient. Iets zoals in een auto: De warme lucht van de motor laat je binnen, als het te warm wordt laat je minder warme lucht binnenkomen (als het buiten kouder dan kamertemperatuur is althans).

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 17:19:
hoe zit dat dan met die helios vlucht? Daar was toch iedereen doodgevroren omdat de airco het niet meer deed?

Nee, dat verhaal stond alleen in de sensatiepers. In werkelijkheid waren de passagiers bewusteloos geraakt omdat de cabinedruk langzamerhand wegviel. De airco deed het prima, maar de regelklep stond open. Best mogelijk dat het als gevolg daarvan uiteindelijk ook enorm koud werd aan boord, maar dat was voor de passagiers niet hun hoofdprobleem. (Misschien hebben ze er een paar minuten langer door geleefd, omdat kou ook je lichaamsfuncties vertraagt.)

Als de cabinedruk te ver wegvalt komen de zuurstofmaskers in de cabine automatisch omlaag, maar die leveren ook maar een minuut of 20 zuurstof (gegenereerd met een chemische reactie); daarna houdt het op. Het is de bedoeling dat de vliegers in zo'n geval de kist zo snel mogelijk op een vlieghoogte beneden de 14000 voet brengen, zodat de zuurstofdruk weer voldoende hoog is om het zonder zuurstofmasker uit te kunnen houden. (In films gaat dat altijd gepaard met geluiden van een oud propellervliegtuig in een duikvlucht, een heftig schuddende cabine, een enorm gegil van passagiers, heftig in het rond waaiende papiertjes, een wild tollende hoogtemeter en een piloot die ternauwernood het vliegtuig weer onder controle weet te krijgen door met een uiterste krachtsinspanning het stuur naar zich toe te trekken.)

De vliegers zelf houden hun masker op tot beneden de 10000 voet, omdat je op 14000 voet weliswaar zonder masker kunt overleven, maar nog altijd symptomen van hypoxia kunt vertonen: je leeft, bent bij bewustzijn, maar kunt nog altijd reageren als iemand die zwaar onder invloed van alcohol is. Niet iedereen is even gevoelig voor hypoxia; vooral minder fitte mensen (b.v. ouderen), mensen die gedronken hebben en rokers kunnen al op lagere hoogte last krijgen van zuurstoftekort. De vliegers hebben veel langer zuurstof tot hun beschikking dan de passagiers, want zij moeten niet alleen bij bewustzijn blijven, maar ook nog in staat blijven het vliegtuig te vliegen. (Daarnaast is zuurstof in de cockpit ook bedoeld voor situaties met rook aan boord, terwijl maskers in de cabine daar niet tegen beschermen.)

Bij de Helios vlucht waren de vliegers zelf bewusteloos geraakt, omdat zij niet in de gaten hadden dat de cabinedruk langzaam wegviel. In de cockpit komen er geen automatische maskers omlaag vallen en een waarschuwingstoeter werd verkeerd geïnterpreteerd door de crew. Gevolg: de snelle daalvlucht naar 10000 voet bleef uit, de kist volgde de voorgeprogrammeerde route tot het eindpunt en bleef daar op de stuurautomaat doorvliegen totdat de brandstof op was.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 02-10-2007 18:55 ]

[Devil]

Verwijderd schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 18:43:
Heffen de compressie en decompressie van de lucht elkaar niet op? Stel dat je de inname van de bleed air kan variëren en dat dat als regelaar voor de cabin-temperatuur dient. Iets zoals in een auto: De warme lucht van de motor laat je binnen, als het te warm wordt laat je minder warme lucht binnenkomen (als het buiten kouder dan kamertemperatuur is althans).

Nee dat werkt niet goed, ten eerste warmt het vliegtuig ontzettend op door de zon, ookal is het buiten -50 een vliegtuig hangt altijd in de brandende zon en werkt als een efficiente broeikas, er is dus altijd koude lucht nodig.
Daar komt nog bij dat het vliegtuig op druk gehouden moet worden, dat is functie 1 van de bleed air, hierdoor kun je niet de cabine temperatuur regelen met die hoeveelheid lucht, omdat je niet en de temperatuur en de druk kunt regelen met dezelfde hoeveelheid lucht (stel je wilt meer druk, maar toch een lagere temperatuur).

[Tsuru]

Verwijderd schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 18:53:
[...]


Bij de Helios vlucht waren de vliegers zelf bewusteloos geraakt, omdat zij niet in de gaten hadden dat de cabinedruk langzaam wegviel. In de cockpit komen er geen automatische maskers omlaag vallen en een waarschuwingstoeter werd verkeerd geïnterpreteerd door de crew. Gevolg: de snelle daalvlucht naar 10000 voet bleef uit, de kist volgde de voorgeprogrammeerde route tot het eindpunt en bleef daar op de stuurautomaat doorvliegen totdat de brandstof op was.

Niet helemaal. De besturing werd na drie kwartier in een holding overgenomen door de purser die een draagbare zuurstofunit bij zich had (masker+tank). Zoals gezegd had hij enige training om een vliegtuig te besturen, maar hield zijn avontuur op toen de motoren uitvielen door brandstoftekort.

[Bolk]

Het hele Helios verhaal vind ik sowieso een beetje vaag. Als het toestel een toeter laat afgaan en je ook ziet dat het met cabinedruk te maken heeft is het nooit een verkeerd idee een zuurstofmasker op te doen. Better safe then sorry.

Achteraf praten is natuurlijk altijd makkelijk. Net zoals die Aero Mexico 757 met de dichtgetapede poorten. Als je eenmaal weet dat je poorten dicht zitten kun je sowieso aan de radar controller vragen (mits er radar aanwezig is) wat je snelheid is (die wordt daar gemeten). De hoogte kun je eventueel krijgen van je radio altimeter. Ook weet je dat een pull-up warning niet in verbinding staat met het statische buitendruk.

In dat soort situaties gaat je denk capaciteit terug naar 20% (zeker als de hele kerstboom afgaat), en dan gaat het helaas al hard bergafwaarts.

[ Voor 5% gewijzigd door Bolk op 02-10-2007 20:52 ]

[MBV]

gruwelijk verhaal
Doet me ook weer denken aan dat ongeluk met die zuurstofunits in een ruim: ze vlogen in de fik, die zo heet werd dat de vloer wegsmolt, en de passagiers stikten in de rook nog voor het toestel onbestuurbaar werd doordat ook alle besturing werd weggebrand _{NGC als ik me niet vergis}
http://en.wikipedia.org/wiki/ValuJet_Flight_592
Met dank aan dat ongeluk heeft elk toestel nu brandblussers en brandmelders in de cargo-ruimtes

Weet je wat mij nou altijd opvalt aan die crash-verhalen: dat er een hele keten van denkfouten, procedurefouten en alles nodig is om zo'n crash 'mogelijk' te maken. En dat zelfs als bijna alle besturing uitvalt (behalve 2 van de 3 motoren), een toestel soms nog in redelijk grote stukken (met 50% overlevende passagiers) aan de grond te krijgen is
http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232 deze dus

[ Voor 31% gewijzigd door MBV op 02-10-2007 21:20 ]

[Verwijderd]

Devil schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 20:22:
[...]

Nee dat werkt niet goed, ten eerste warmt het vliegtuig ontzettend op door de zon, ookal is het buiten -50 een vliegtuig hangt altijd in de brandende zon en werkt als een efficiente broeikas, er is dus altijd koude lucht nodig.
Daar komt nog bij dat het vliegtuig op druk gehouden moet worden, dat is functie 1 van de bleed air, hierdoor kun je niet de cabine temperatuur regelen met die hoeveelheid lucht, omdat je niet en de temperatuur en de druk kunt regelen met dezelfde hoeveelheid lucht (stel je wilt meer druk, maar toch een lagere temperatuur).

Het is dus dankzij de plotselinge decompressie van de bleed air dat de temperatuur laag genoeg gehouden kan worden (zoals het koelkast-principe). Hoe werkt het in fighters? Zuurstofmasker = ijle lucht = weinig compressie = makkelijker te koelen? Of is er toch nog koeling nodig? Ik heb ooit gelezen dat het bovendek van een B-52 heel warm was en het benedendek heel koud. Beetje zoals je in de ruimte door de ontzettend ijle lucht honderden graden verschil kan hebben tussen zon en schaduw. Ik kan me ook voorstellen dat je 's nachts het omgekeerde principe hebt? Is er dan ook koeling nodig?

[Freee!!]

Verwijderd schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 21:25:
[...]
Ik kan me ook voorstellen dat je 's nachts het omgekeerde principe hebt? Is er dan ook koeling nodig?

Iets minder, ze houden het dan graag koud zodat de passagiers gaan slapen.

[Bolk]

MBV schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 20:57:

Weet je wat mij nou altijd opvalt aan die crash-verhalen: dat er een hele keten van denkfouten, procedurefouten en alles nodig is om zo'n crash 'mogelijk' te maken. En dat zelfs als bijna alle besturing uitvalt (behalve 2 van de 3 motoren), een toestel soms nog in redelijk grote stukken (met 50% overlevende passagiers) aan de grond te krijgen is
http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232 deze dus

United 232 is een geval zoals men laat zien hoe het juist wel moet. Ik heb dit geintje gedaan in de simulator met een Airbus. Alleen sturen op de motoren is wel zo vreselijk moeilijk. Als dat ding dan ook nog eens constant naar rechts trekt is het echt niet leuk meer.

Sterker nog, je cabinedruk verliezen, beide motoren in de fik, geen instrumenten máár wel hydraulics is makkelijker dan wat die gasten hebben meegemaakt. Ik wist toen wel te landen (hoe weet ik niet, maar het was op de runway na een Space Shuttle approach), op beide motoren alleen zijn we 3 keer gecrashed en hebben we het opgegeven.

[Verwijderd]

Freee!! schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 01:34:
[...]

Iets minder, ze houden het dan graag koud zodat de passagiers gaan slapen.

Iets minder? Bedoel je dat er 's nachts nog steeds koeling nodig is? Waar komt de externe warmte dan vandaan? Het broeikaseffect in het toestel is dan niet meer van toepassing. Warmte door wrijving met de lucht begint denk ik pas vanaf M1 of zo. Anyway, ik kan er dus van uitgaan dat geen enkele cargo-maatschappij de temperatuur buiten de marges van 5-25° laat gaan om brandstof te besparen?

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 03-10-2007 09:24 ]

[MBV]

Bolk schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 02:09:
[...]


United 232 is een geval zoals men laat zien hoe het juist wel moet. Ik heb dit geintje gedaan in de simulator met een Airbus. Alleen sturen op de motoren is wel zo vreselijk moeilijk. Als dat ding dan ook nog eens constant naar rechts trekt is het echt niet leuk meer.

Sterker nog, je cabinedruk verliezen, beide motoren in de fik, geen instrumenten máár wel hydraulics is makkelijker dan wat die gasten hebben meegemaakt. Ik wist toen wel te landen (hoe weet ik niet, maar het was op de runway na een Space Shuttle approach), op beide motoren alleen zijn we 3 keer gecrashed en hebben we het opgegeven.

Ook bij United 232 is er eerst van alles misgegaan (fout in de productie van de fanblades, fout in het ontwerp waardoor de 2 leidingen te dicht bij elkaar zaten, fout bij de check op haarscheurtjes) waarna de crew het ding grotendeels heeft gered. Dat bedoelde ik: er is altijd een hele serie fouten nodig om het ding echt verloren te laten gaan.

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 09:21:
[...]
Iets minder? Bedoel je dat er 's nachts nog steeds koeling nodig is? Waar komt de externe warmte dan vandaan? Het broeikaseffect in het toestel is dan niet meer van toepassing. Warmte door wrijving met de lucht begint denk ik pas vanaf M1 of zo. Anyway, ik kan er dus van uitgaan dat geen enkele cargo-maatschappij de temperatuur buiten de marges van 5-25° laat gaan om brandstof te besparen?

Je hebt ook nog de afgifte van lichaamswarmte... (in een passagiersvliegtuig)

MBV schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 10:26:
[...]

Ook bij United 232 is er eerst van alles misgegaan (fout in de productie van de fanblades, fout in het ontwerp waardoor de 2 leidingen te dicht bij elkaar zaten, fout bij de check op haarscheurtjes) waarna de crew het ding grotendeels heeft gered. Dat bedoelde ik: er is altijd een hele serie fouten nodig om het ding echt verloren te laten gaan.

Precies, duidelijk geval van het beroemde (Zwitserse)kaas model. Gelukkig was de crew het laatste plakje wat ervoor zorgde dat alle gaten niet op 1 lijn lagen...

[ Voor 36% gewijzigd door Fly-guy op 03-10-2007 12:18 ]

[JeroenH]

Fly-guy schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 12:16:
Je hebt ook nog de afgifte van lichaamswarmte... (in een passagiersvliegtuig)

Ik heb begrepen dat het menselijk lichaam in rust zo tussen de 50 en 100 Watt aan warmte afgeeft. Als je dus 200 passagiers hebt is dat een vermogen van 10-20kW wat je af moet voeren (vergelijkbaar met het maximum vermogen van een normale CV-ketel).

[Fly-guy]

CanonG1 schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 12:21:
[...]


Ik heb begrepen dat het menselijk lichaam in rust zo tussen de 50 en 100 Watt aan warmte afgeeft. Als je dus 200 passagiers hebt is dat een vermogen van 10-20kW wat je af moet voeren (vergelijkbaar met het maximum vermogen van een normale CV-ketel).

Ik heb geen idee over die getallen, maar weet wel dat je met 40-50 passagiers in een 50seater al snel een graad of 3/4 bij je temperatuur mag optellen. Nu zal dat in een widebody niet lineair omhoog gaan, maar het draagt wel bij. Maar het helios verhaal maakt duidelijk dat lichaamswarmte niet voldoende is....

[Bolk]

MBV schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 10:26:
[...]

Ook bij United 232 is er eerst van alles misgegaan (fout in de productie van de fanblades, fout in het ontwerp waardoor de 2 leidingen te dicht bij elkaar zaten, fout bij de check op haarscheurtjes) waarna de crew het ding grotendeels heeft gered. Dat bedoelde ik: er is altijd een hele serie fouten nodig om het ding echt verloren te laten gaan.

Ah, je gaat nog verder terug Swiss cheese idd

[MBV]

Ik vind het een geruststellend idee: voordat het ding 'brandend uit de lucht komt vallen' moeten er doorgaans zoveel fouten opeen worden gestapeld, het gebeurt bijna nooit zomaar.
Ok, de ontwerpfout van Boeing om de airco fijn de bijna-lege midden-tank op te laten warmen valt daar misschien buiten
http://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_800

Met een auto kan ik (of de vrachtwagenchauffeur naast me) in slaap vallen, en mezelf doodrijden/laten rijden. Of de garage kan vergeten zijn de remleidingen na te kijken. Bij vliegtuigen kan dat blijkbaar (meestal) niet.

[ Voor 24% gewijzigd door MBV op 03-10-2007 14:53 ]

[Verwijderd]

Tsuru schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 20:41:
Niet helemaal. De besturing werd na drie kwartier in een holding overgenomen door de purser die een draagbare zuurstofunit bij zich had (masker+tank). Zoals gezegd had hij enige training om een vliegtuig te besturen, maar hield zijn avontuur op toen de motoren uitvielen door brandstoftekort.

Ja, dat had ik uit mijn verhaal maar weggelaten. Vond het al lang genoeg, zo.

[Fly-guy]

MBV schreef op woensdag 03 oktober 2007 @ 14:50:
Met een auto kan ik (of de vrachtwagenchauffeur naast me) in slaap vallen, en mezelf doodrijden/laten rijden. Of de garage kan vergeten zijn de remleidingen na te kijken. Bij vliegtuigen kan dat blijkbaar (meestal) niet.

Tuurlijk wel, bij vliegtuigen is het precies hetzelfde als bij vrachtwagens. Er zijn alleen in de luchtvaart veel meer plakjes kaas achter elkaar geplaatst, dus er zullen meer dingen fout moeten gaan om het tot een ramp te laten komen. Dit natuurlijk omdat een ramp met een vliegtuig vaak een groter resultaat heeft dan een ramp met een vrachtwagen.
Om op je remleidingen terug te komen, de technische dienst kan dat bij een vliegtuig ook vergeten, maar er wordt vaker geserviced aan een vliegtuig zodat een defect minder vaak niet opgemerkt wordt. Ook wordt voor vertrek altijd nog een rondje om het vliegtuig gelopen, waardoor er nog een kans is dat dat opgemerkt wordt. Mocht dit niet voldoende zijn, dan zijn er altijd een of twee backup systemen die de functie kunnen overnemen. Allemaal een plakje kaas met gaten welke mogelijk precies achter elkaar geplaatst kunnen zijn. Maar hoe meer plakjes, des te kleiner de kans dat dat daadwerkelijk gebeurt, maar hoe hoger de kosten.
Dus een particulier in zijn auto heeft wat minder plakjes kaas (slechts 1 APK per jaar, verder geen service) dan een vrachtwagenbestuurder (meer wagenkeuringen/service) dan een vliegtuig (per dag meerdere keuringen), maar is wel het goedkoopste....

_{Ja, het swiss cheese model speelt een grote rol in de luchtvaart(CRM)}

[mekkieboek]

Devil schreef op dinsdag 02 oktober 2007 @ 20:22:
[...]

Nee dat werkt niet goed, ten eerste warmt het vliegtuig ontzettend op door de zon, ookal is het buiten -50 een vliegtuig hangt altijd in de brandende zon en werkt als een efficiente broeikas, er is dus altijd koude lucht nodig.

Volgens mij warmt een vliegtuig ook op door frictie met de lucht (zie total air temperature). In een concorde dvd wist de piloot te vertellen dat je op de vleugels in theorie een ei kon bakken tijdens de cruise. Als ik de getallen in de PMDG simulatie mag geloven is de TAT bij een 737 in cruise al gauw 20 graden hoger dan de temperatuur buiten.

[Bolk]

Die waardes kloppen wel aardig idd

[Bolk]

http://www.youtube.com/watch?v=8XbINavHtiA

Hmm, performance foutje gemaakt? Mijn Chinees is niet zo best

[metamarty]

Bolk schreef op zondag 30 september 2007 @ 21:20:
Wat Tsuru zegt is correct, alleen als FS-er heb je het voordeel dat je redelijk snel weet te vinden waar alles zit.

Tijdens mijn simulatortraining in een 737 ramde ik overal zo doorheen omdat ik toch wel wist waar alles zat, terwijl ik met de 320 een staande start moest maken. Als je weet hoe de radio en de autopilot werkt, moet je een heel eind kunnen komen.

Toch is het geen garantie, de druk die op je staat omdat je dan echt bezig bent in plaats van virtueel, neemt zomaar 80% van je denkvermogen weg. Een approach met 140 kts in het echt is heel anders dan een approach met 140 kts virtueel. Ik ben wel van mening dat als het echt moet dat je 'm wel aan de grond krijgt, maar het zal niet meevallen.

Ik zie niemand zonder ervaring iig een ILS schieten.

Een 737 is hard werken op final maar redelijk conventioneel (denk aan een Piper/Cessna).

Een Airbus is easy om te vliegen, maar heeft als verschil dat dat weer een vreselijk complexe machine is. Als je 'm niet van de computer over kan nemen kom je geen steek verder.

Als FS vlieger is het mij eigenlijk 100% meegevallen. Mijn "echte" vliegervaring bestond uit zo'n 40 zweefvlieg vluchten en ik heb een tijdje geleden bij de KLS in de A36 gevlogen. Ik heb instrument approaches en ILS landingen gedaan. De eerste landing hadden we afgesproken om door te starten zodat de instructeur kon aanvoelen of ik het vliegtuig onder controle had, maar dat ging prima. Daarna gewoon geland en touch en go gedaan en daarna nog een keer. In het echt is er veel meer input dan in FS en het vliegen is stukken makkelijker. Ik kan dus eerlijk nog nooit een motorvliegtuig geland in het echt maar het ging redelijk goed de eerste keer. Ik weet niet in hoeverre mijn zweefvliegverleden nog geholpen heeft, maar dat is ook al 10 jaar geleden.

Wat betreft boeings zou ik het denk ik wel aan durven in het echt. Ik besef dat een landing zonder ervaring erg kritiek is maar autpilots zijn zo gemaakt dat ze zo lang mogelijk van te voren aangeven of er iets mis is, dus ik zou er in het echt gewoon een approach in zetten en op autoland zetten en er op vertrouwen dat ik zou herkennen of het vliegtuig dit correct vliegt, waarbij je natuurlijk wel van te voren de snelheden op de verschillende punten controleert en zorgt dat vnav zijn werk doet. Als er ook maar iets niet naar je zin is dan druk je op toga en kan je het opnieuw proberen.

[Karlok[JY-616]]

Bolk schreef op maandag 08 oktober 2007 @ 13:25:
http://www.youtube.com/watch?v=8XbINavHtiA

Hmm, performance foutje gemaakt? Mijn Chinees is niet zo best

Oee. dat is wel close ja.. Tis trouwens japans.

[Bolk]

Dat geeft aan hoe goed mijn Chinees is

Vraag me toch af wat ze daar gedaan hebben...

[aerofreak]

Bijna 'overrun' toestel China Airlines tijdens start

[Verwijderd]

Oke? kist was dus leeg?
Damn... dan is er echt iets fout gegaan met de take off settings in dat ding of ze hebben te weinig thrust gegeven?
Lege 737's zijn altijd lekker snel los van de baan.

[Devil]

Zo te zien roteren ze pas op het allerlaatste moment, het is niet zo dat ze al de halve baan proberen om hem omhoog te trekken.
Ze doen het dus waarschijnlijk gewoon voor de lol, alleen wordt dit toevallig gefilmd en nu zijn ze de sigaar.

[MBV]

aerofreak schreef op maandag 08 oktober 2007 @ 22:03:
Bijna 'overrun' toestel China Airlines tijdens start

Flinke Haarscheur gevonden [...] 70 cm

Definieer haarscheur

@Devil: ze ondervonden later problemen met de snelheidsmeter, gingen ze niet veel te langzaam op de runway? Ik zie trouwens niet wanneer ze de staartvlakken draaien, dus erg veel kan je er niet over zeggen.

[ Voor 25% gewijzigd door MBV op 09-10-2007 10:54 ]

[kenneth]

Misschien 70cm lang, maar de breedte van een haar?

[Verwijderd]

Devil schreef op dinsdag 09 oktober 2007 @ 10:40:
Zo te zien roteren ze pas op het allerlaatste moment, het is niet zo dat ze al de halve baan proberen om hem omhoog te trekken.
Ze doen het dus waarschijnlijk gewoon voor de lol, alleen wordt dit toevallig gefilmd en nu zijn ze de sigaar.

Als je reeds vroeg probeert te trekken heb je toch meer luchtweerstand en kan je toch moeilijker snelheid maken wat de take-off nog meer bemoeilijkt?

[Bolk]

Devil schreef op dinsdag 09 oktober 2007 @ 10:40:

Ze doen het dus waarschijnlijk gewoon voor de lol, alleen wordt dit toevallig gefilmd en nu zijn ze de sigaar.

Voor de lol? Dit soort dingen doe je in Flight Simulator voor de lol. Niet met een 60 miljoen kostende 737. Het ding raakt het gras aan het einde van de baan (zie stofwolkje). Dat doe je echt niet voor de lol, en als ik China Airlines was en er was geen goede reden voor deze actie zouden deze 2 heren nooit meer een vliegtuig van binnen zien.

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 09-10-2007 11:43 ]

[Devil]

Er zijn wel meer dingen die mensen voor de lol doen, ook met een heel veel geld kostende 747. En ja dat soort mensen vliegen daarna nooit weer, maar dat weerhoud ze blijkbaar niet altijd.

[Bolk]

In een lege kist een TOGA take-off doen met weinig flaps kan ik nog inkomen (pitch van meer dan 35 graden ). Maar dit soort geintjes zijn echt niet tof

[Verwijderd]

Het was een weddenschap: 'Raak de lamp aan het einde van de runway'.

[Floppie]

Ik hoorde dat ze waren teruggevlogen vanwege defecte airspeedindicator
spuit11

[ Voor 6% gewijzigd door Floppie op 09-10-2007 17:47 ]

[Bolk]

Daar heb je er 3 van, en op 80 knots een 'check'. Althans, dat is Boeing SOP. Ook al zou tie boven 80 knots unreliable zijn, voor je gevoel komt die V1 toch echt, en als het te lang duurt kun je altijd even een cross check doen.

[MBV]

@Bolk: jij tikte laatst een verhaaltje over performance calculations, dat je de temperatuur instelt op een hogere dan de werkelijke temperatuur (of zoiets). Heb je dan niet zoiets als een 'kick-down': wanneer zo'n situatie als het filmpje gebeurt, dat je dan 'echt' gas geeft?

[Devil]

Boeing geeft een systeem waarbij je door nog een keer de toga triggers activeren 'echt' TOGA krijgt, in plaats van derated thrust. Bij andere vliegtuigen, zoals bijvoorbeeld de F100 kun je simpelweg de thrust levers naar voren rammen. Het gevaar daarbij is wel dat je bepaalde limieten van de motor overschrijdt, maar meestal is dat beter dan bijvoorbeeld tegen een berg vliegen.

[MBV]

No shit Sherlock

[Dersan]

Deze filmpjes nog nooit eerder gezien, maar what-the-fuck.

http://www.liveleak.com/view?i=6a6_1191972786

[jelle.]

Dersan schreef op woensdag 10 oktober 2007 @ 22:43:
Deze filmpjes nog nooit eerder gezien, maar what-the-fuck.

http://www.liveleak.com/view?i=6a6_1191972786

Die KC-135 kende ik al, maar die Mirage is wel ultra bruut zeg Dat geluid

[Tsuru]

Zullen die Fransozen leuk vinden, dat zulke dingen met hun belastingcentjes gedaan worden

[Bolk]

Die Mirage

[Xadeon]

You got to love the Mirage!

[Ingmar]

Nog even langer blijven dromen over de 787 : http://boeing.com/news/releases/2007/q4/071010d_nr.html

Vanochtend zeiden ze op CNN hier dat met name een gebrek aan aluminum rivets (pompnagels) de oorzaak is. Lijkt mij nogal vreemd aangezien het grootste deel van dit vliegtuig gelijmd composiet materiaal is. (toch?)

[ Voor 3% gewijzigd door Ingmar op 11-10-2007 21:03 ]

[PcDealer]

Bl44t44p schreef op donderdag 11 oktober 2007 @ 11:30:
[...]


Die KC-135 kende ik al, maar die Mirage is wel ultra bruut zeg Dat geluid

Uit mijn Youtube favoriten: Wild Fly - French Dassault Mirage 2000 in Morocco

[MBV]

Hoe gevaarlijk is zoiets nou eigenlijk? Het zijn toch een-motorige jagers, dus als er 1 uitvalt (en ze hangen ondersteboven op 50 meter hoogte) zitten ze toch heel diep in de shit

Gelukkig zijn er gekken die het risico nemen, levert leuke filmpjes op Maar ik zou het toch liever in een F15 doen met 2 motoren, lijkt mij zo.