Newmotion Laadpaal Dynamic Management Module 'aansturen'

[adinsx]

DutchKel schreef op donderdag 22 augustus 2024 @ 17:36:
[...]

Dat is inderdaad het geval. Ze lezen alleen de current uit en dat is hoeveel stroom er door de kabel gaat. De waarde is altijd positief (of 0). Dus daar kun je dan ook niet aan zien welke kant de stroom op gaat.

Bij mij is het dus als de zon volop schijnt dan krijg ik af en toe een melding van de auto dat er geen stroom geleverd wordt.

Ah zo. Maar dan heb je óf veel zonnepanelen (hier 21 oost-west, dus max 5000 watt), of je laadsnelheid ligt laag? Met 8A zal de laadsnelheid in principe boven die 5000 liggen, maar dat ga ik meemaken. Vanmiddag eens kijken wat de auto ervan vindt. Die heeft het liefst 22 kW AC (blijft ideaal), maar ik meen dat 6A het minimale is voor de Megane Electric.

De backoffice van Shell ging nog wel even kijken waarom die functie (laadsnelheid) niet in mijn app beschikbaar is. Maar ik denk dat de dame van de backoffice niet helemaal weet hoe een en ander in elkaar steekt. Dat bericht ook maar afwachten dus.

[DutchKel]

adinsx schreef op vrijdag 23 augustus 2024 @ 09:18:
[...]

Ah zo. Maar dan heb je óf veel zonnepanelen (hier 21 oost-west, dus max 5000 watt), of je laadsnelheid ligt laag? Met 8A zal de laadsnelheid in principe boven die 5000 liggen, maar dat ga ik meemaken. Vanmiddag eens kijken wat de auto ervan vindt. Die heeft het liefst 22 kW AC (blijft ideaal), maar ik meen dat 6A het minimale is voor de Megane Electric.

De backoffice van Shell ging nog wel even kijken waarom die functie (laadsnelheid) niet in mijn app beschikbaar is. Maar ik denk dat de dame van de backoffice niet helemaal weet hoe een en ander in elkaar steekt. Dat bericht ook maar afwachten dus.

Ik heb uit mijn hoofd gezegd 47 zonnepanelen met een piek opbrengst van 20A per fase. Dan blijft er nog 5A over per fase en dat is onder de 8A wat het minimale is wat een laadpaal wil gebruiken.

[fRiEtJeSaTe]

Hoe gaan jullie uberhaupt om met het minimum van 8A dat de laadpaal nodig heeft om te starten?
Wacht je dan met opladen tot teruglevering boven de 2kw piekt? Dat is voor zomerse dagen geen probleem maar de rest van het jaar wel.

En geldt deze 8A limiet ook voor een 3-fase paal? Of heeft die nog meer stroom nodig om te starten?

[ Voor 18% gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 05-09-2024 11:35 ]

[adinsx]

Hier staat de paal (eindelijk, Shell maakte een foutje én was weer lastig bereikbaar) op 8A 3-fase. Het opladen van de auto duurt dus een klap langer, maar dat is prima. Vanmorgen met 25% eraan gezet, en 6,5 uur nodig om op 80% te komen.

Ik mik qua laden het een beetje uit of ik de hele dag thuis werk én dat het zonnig is.
Even een screenshot getrokken in de HomeWizard-app. Ik pak dus nu grotendeels zonnestroom en nog een 2 kW per uur van het net, in plaats van 6 tot 7 kWh. Mij prima.
Kan alleen nog steeds niet via de Shell Recharge-app het laadpunt beheren qua laadsnelheid. Dat zijn ze nog aan het uitzoeken...

Qua opstarten niet gemerkt dat er iets mis gaat. Dus eh, 8A gaat prima. Het laden zal wel iets meer verlies geven denk ik.

[DutchKel]

adinsx schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 14:49:
Kan alleen nog steeds niet via de Shell Recharge-app het laadpunt beheren qua laadsnelheid. Dat zijn ze nog aan het uitzoeken...

Wat willen ze hieraan uitzoeken? Dit is namelijk niet mogelijk om zelf in te stellen en moet je door Shell laten instellen.

[adinsx]

DutchKel schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 15:00:
[...]

Wat willen ze hieraan uitzoeken? Dit is namelijk niet mogelijk om zelf in te stellen en moet je door Shell laten instellen.

Tja. Verschillende mensen van de helpdesk zeiden dat het via de app mogelijk moet zijn. Dus er is en
en ticket aangemaakt en ik hoor vanzelf wat. Ook als ze tot de conclusie komen: waarom bieden we dit niet aan ...

[Ethirty]

DutchKel schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 15:00:
[...]

Wat willen ze hieraan uitzoeken? Dit is namelijk niet mogelijk om zelf in te stellen en moet je door Shell laten instellen.

Mooi hoe dat ding nog altijd bekend staat als Newmotion terwijl het 1 van de meest ouderwetse en achterhaalde palen is

[adinsx]

Daar zijn ze bij ons bedrijf inmiddels ook achter... Er werden Alfen-palen gemonteerd, maar al ruim 2 jaar New Motion dingen (i.c.m. Shell Recharge thuislaad-vergoeding, etc.). Werkt allemaal prima, ook met de TNM-laadpas, maar de paal zelf is ondanks 'Advanced' abo zo dom als vis.

Maar goed, mij best. Op 100 meter zit een 22 kW laadpaal. Als het nodig is hang ik hem daar aan (Meggie EV kan 22 AC laden) en in de winter laad ik sowieso weinig thuis en vooral op een van de kantoorlocaties.
Met een gasloos huis (en warmtepomp met eigen bodemlus) haal ik al genoeg stroom binnen in de wintermaanden.

[edtweaked]

Ja die jongens en meisjes bij shell recharge die melken het goed uit.
Doen ze goed bij de marketing afdeling dat moet ik ze nageven.
Niks advanced idd aan de paal.
Load balancing in een abbo als recuring revenu a 5 euro per maand.(70,- per jaar)
De backoffice is natuurlijk handig qua verrekening maar dat doen tig anderen ook prima.
Geen toegang tot je eigen laadpaal qua settings (wachtwoord krijg je niet) ook al ben je eigenaar.

Hier werkt de p1 niet meer in de paal. Iets op de printplaat stuk ofzo.
Zelf nog de laadsnelheid aanpassen zit er dus niet meer in met info uit dit topic.
Succes en sterkte voor diegene die net aan het avontuur met shellrecharge beginnen.
We hebben de paal maar afgeschreven(2018) mede omdat de kosten voor reparatie buiten garantie fors zijn.

[adinsx]

De wallbox hier wordt na vijf jaar mijn eigendom (1,5 jaar nu voorbij), maar ik denk dat ie voor die tijd al wel gesneuveld is. Zeker met een toekomstige EV met V2G gaat die wallbox het sowieso niet volhouden.

[edsub]

Omdat ik ook een NewMotion Home Advanced laadpaal (voordelig op marktplaats gekocht en zelf geupgrade van 1 naar 3 fasen) heb, ben ik nu op zoek naar lokale toegang via een API van het laadpunt.
Doel is het kunnen stoppen/(her)starten van het laden op basis van de uurprijs.

Hier heb ik wel de lokale API gevonden, maar daarmee kan je vooralsnog niet het laden stoppen/starten.

Ik lees in dit topic dat velen proberen het loadbalancing pricpe te 'mis´bruiken om de laadsnelheid van de auto aan te passen aan de PV productie. Qua principe gaat dat mss wel werken, maar niet in de praktijk. Een EV wil nl minimaal met 6A laden (en nee, dat is geen beperking van newMotion / Shell, maar van de lader in onze autoś).

Als je een 3 fasen laadpunt hebt, wordt er dus minimaal met 6 x 3 x 230 = 4140W geladen. Dat is voor velen (iig voor mij) fors meer dan mijn momentane PV productie (ook op een zonnige dag). Als het je zou lukken (mbv een extra relais of bijv een sonoff/shelly) om 2 van de 3 fasen af te sluiten (en de auto niet op tilt te laten gaan, kun je dit beperken tot 6 x 1 x 230 = 1380W. Nog steeds best veel voor veel dagen in het jaar.

Mijn conclusie: Het gradueel afregelen van het laadvermogen om te matchen met PV productie gaat voor velen een deceptie worden. Ik denk dat een dergelijk algoritme wel succes kan hebben bij een elektrische boiler (voorzien van een aanstuurbare soort van dimmer, die dingen zijn kostbaar . . .) of een modulerende warmtepomp.

Maar niet getreurd: Als er (veel) PV productie is, is de elektriciteits uurprijs veelal ook laag. Dus 'who cares' of die stroom uit je panelen of (voordelig) van het net komt. ALS je auto maar minimaal zoveel laad als je panelen opwekken (en dat zal vaak zo zijn, zie boven).
Het enige dat je moet doen is zorgen dat je auto NIET laadt als de stroomprijs 'hoog' is (waarbij 'hoog' best variabel kan zijn). Ja, ik realiseer me dat zo niet per definitie terugleverkosten voorkomt, maar hé met een dynamisch contract heb je geen terugleverkosten ;-)

Als je zoiets wil realiseren is dat veel simpeler te doen. je auto altijd aan de kabel (als je thuis bent) en stoppen en (her)starten van het laden op basis van de (uur) stroomprijs.

Waarmee ik kom tot mijn uitdaging: HOE kan ik mijn Home Advanced vertellen (liefst via de lokale API want onafhankelijk van Shell) dat hij het laden moet stoppen/starten?
Op een andere lokatie heb ik een zelfbouw laadpunt op basis van https://github.com/CurtRod/SimpleEVSE-WiFi . Daarmee kan ik heel simpel het laden stoppen/starten (en ook t laad amperage aanpassen) via een API call. In het uiterste geval ga ik het binnenwerk van de Home Advance vervangen door een EVSE-Wifi. Maar liever niet (ivm extra kosten)

[ Voor 4% gewijzigd door edsub op 06-09-2024 23:44 ]

[DutchKel]

edsub schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 22:58:
Omdat ik ook een NewMotion Home Advanced laadpaal (voordelig op marktplaats gekocht en zelf geupgrade van 1 naar 3 fasen) heb, ben ik nu op zoek naar lokale toegang via een API van het laadpunt.
Doel is het kunnen stoppen/(her)starten van het laden op basis van de uurprijs.

Hier heb ik wel de lokale API gevonden, maar daarmee kan je vooralsnog niet het laden stoppen/starten.

Ik lees in dit topic dat velen proberen het loadbalancing pricpe te 'mis´bruiken om de laadsnelheid van de auto aan te passen aan de PV productie. Qua principe gaat dat mss wel werken, maar niet in de praktijk. Een EV wil nl minimaal met 6A laden (en nee, dat is geen beperking van newMotion / Shell, maar van de lader in onze autoś).

Als je een 3 fasen laadpunt hebt, wordt er dus minimaal met 6 x 3 x 230 = 4140W geladen. Dat is voor velen (iig voor mij) fors meer dan mijn momentane PV productie (ook op een zonnige dag). Als het je zou lukken (mbv een extra relais of bijv een sonoff/shelly) om 2 van de 3 fasen af te sluiten (en de auto niet op tilt te laten gaan, kun je dit beperken tot 6 x 1 x 230 = 1380W. Nog steeds best veel voor veel dagen in het jaar.

Mijn conclusie: Het gradueel afregelen van het laadvermogen om te matchen met PV productie gaat voor velen een deceptie worden. Ik denk dat een dergelijk algoritme wel succes kan hebben bij een elektrische boiler (voorzien van een aanstuurbare soort van dimmer, die dingen zijn kostbaar . . .) of een modulerende warmtepomp.

Maar niet getreurd: Als er (veel) PV productie is, is de elektriciteits uurprijs veelal ook laag. Dus 'who cares' of die stroom uit je panelen of (voordelig) van het net komt. ALS je auto maar minimaal zoveel laad als je panelen opwekken (en dat zal vaak zo zijn, zie boven).
Het enige dat je moet doen is zorgen dat je auto NIET laadt als de stroomprijs 'hoog' is (waarbij 'hoog' best variabel kan zijn). Ja, ik realiseer me dat zo niet per definitie terugleverkosten voorkomt, maar hé met een dynamisch contract heb je geen terugleverkosten ;-)

Als je zoiets wil realiseren is dat veel simpeler te doen. je auto altijd aan de kabel (als je thuis bent) en stoppen en (her)starten van het laden op basis van de (uur) stroomprijs.

Waarmee ik kom tot mijn uitdaging: HOE kan ik mijn Home Advanced vertellen (liefst via de lokale API want onafhankelijk van Shell) dat hij het laden moet stoppen/starten?
Op een andere lokatie heb ik een zelfbouw laadpunt op basis van https://github.com/CurtRod/SimpleEVSE-WiFi . Daarmee kan ik heel simpel het laden stoppen/starten (en ook t laad amperage aanpassen) via een API call. In het uiterste geval ga ik het binnenwerk van de Home Advance vervangen door een EVSE-Wifi. Maar liever niet (ivm extra kosten)

Er is ergens terug een link geplaatst naar een ander forum waarbij ze het laden en stoppen via de website van shell aan en uitzetten.

Je hebt gelijk dat elke use case anders is. Ik heb bijvoorbeeld 47 panelen die maximaal 9kW opwekken en een oost-west opstelling hebben dus een lange tijd best veel opwekken. Daarnaast kan mijn auto maar met maximaal 1 fasen opladen op 20A. Dus voor mij heeft het wel nut om het p1 bericht te manipuleren.

[edsub]

DutchKel schreef op zaterdag 7 september 2024 @ 00:13:
[...]

Er is ergens terug een link geplaatst naar een ander forum waarbij ze het laden en stoppen via de website van shell aan en uitzetten.

Die ken ik.Liefst ben ik niet afhankelijk van Shell (of welke andere partij dan ook die op enig moment de toegang tot zn servers kan sluiten.
Een andere optie is zelf een OCPP implementatie doen en het laadpunt daarmee laten communiceren. Ik heb Shell eigenlijk nergens voor nodig. Als die OCPP implementatie lukt is dat ook n oplossing voor alle andere type laadpunten (mits OCPP compliant maar dat is de de-facto standaard inmiddels). Met OCPP kun je een sessie starten/stoppen en OOK de laadstroom gedurende een sessie beperken.

[Fiberbleiswijk]

adinsx schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 14:49:
Hier staat de paal (eindelijk, Shell maakte een foutje én was weer lastig bereikbaar) op 8A 3-fase. Het opladen van de auto duurt dus een klap langer, maar dat is prima. Vanmorgen met 25% eraan gezet, en 6,5 uur nodig om op 80% te komen.

Ik mik qua laden het een beetje uit of ik de hele dag thuis werk én dat het zonnig is.
Even een screenshot getrokken in de HomeWizard-app. Ik pak dus nu grotendeels zonnestroom en nog een 2 kW per uur van het net, in plaats van 6 tot 7 kWh. Mij prima.
Kan alleen nog steeds niet via de Shell Recharge-app het laadpunt beheren qua laadsnelheid. Dat zijn ze nog aan het uitzoeken...

Qua opstarten niet gemerkt dat er iets mis gaat. Dus eh, 8A gaat prima. Het laden zal wel iets meer verlies geven denk ik.

[Afbeelding]

Zou je een foto van je laadpaal willen maken?
Als ik het goed heb zit er een klein display in halverwege en dat komt omdat shell recharge voor huisaansluitingen nu een andere paal aan het uit rollen zijn sinds de zomer

Witte peblar laadpalen met in je energiemeter een losse homewizzard p1 meter die fungeerd als draadloze load balancher.
De app van peblar zou aldus peblar 3 schakelingen doen om zonnestroom te gebruiken dus ik hoop dat dat ook in de app van shell zit.

Ze noemen hem ‘Advanced Flex t/m 22 kW’ met ‘Dynamic Power Management - Home - 3-fase voor Advanced Flex“

[ Voor 3% gewijzigd door Fiberbleiswijk op 08-09-2024 19:53 ]

[Ethirty]

Ligt dat niet aan de werkgever? Ik krijg afaik gewoon een "zakelijke" paal aan huis.

[adinsx]

Fiberbleiswijk schreef op zondag 8 september 2024 @ 19:40:
[...]


Zou je een foto van je laadpaal willen maken?
Als ik het goed heb zit er een klein display in halverwege en dat komt omdat shell recharge voor huisaansluitingen nu een andere paal aan het uit rollen zijn sinds de zomer

Witte peblar laadpalen met in je energiemeter een losse homewizzard p1 meter die fungeerd als draadloze load balancher.
De app van peblar zou aldus peblar 3 schakelingen doen om zonnestroom te gebruiken dus ik hoop dat dat ook in de app van shell zit.

Ze noemen hem ‘Advanced Flex t/m 22 kW’ met ‘Dynamic Power Management - Home - 3-fase voor Advanced Flex“

Wellicht scheef ik het wat verwarrend op. De laadpaal/wallbox heb ik sinds maart 2023. Sinds vorige week is de instelling op eigen verzoek naar 3x8 gezet. De wallbox heeft geen schermpje.

[Fiberbleiswijk]

Beetje of topic, maar toch een kleine aanvulling


Handleiding

“Advanced Flex up to 22 kW”

In de handleiding staat nog niet de functionaliteit laden op zonnestroom. Maar dat zal hopelijk met een software update volgen, immers de zelfde coolblue en peblar laadpaal heeft die functie er al wel zo te lezen.

[deroby]

edsub schreef op zaterdag 7 september 2024 @ 13:30:
[...]
Ik heb Shell eigenlijk nergens voor nodig.

"Helaas" heb ik Shell nodig om de gebruikte stroomkosten te recupereren van mijn werkgever (aka "tankkaart"). Mocht dit niet het geval zijn zou ik ten zeerste overwegen het binnenwerk te vervangen door iets dat meer open-source of op zijn minst open-API is.

edsub schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 22:58:
Qua principe gaat dat mss wel werken, maar niet in de praktijk.
[,..]
Als je een 3 fasen laadpunt hebt, wordt er dus minimaal met 6 x 3 x 230 = 4140W geladen. Dat is voor velen (iig voor mij) fors meer dan mijn momentane PV productie (ook op een zonnige dag). Als het je zou lukken (mbv een extra relais of bijv een sonoff/shelly) om 2 van de 3 fasen af te sluiten (en de auto niet op tilt te laten gaan, kun je dit beperken tot 6 x 1 x 230 = 1380W. Nog steeds best veel voor veel dagen in het jaar.
[...]
Mijn conclusie: Het gradueel afregelen van het laadvermogen om te matchen met PV productie gaat voor velen een deceptie worden. Ik denk dat een dergelijk algoritme wel succes kan hebben bij een elektrische boiler (voorzien van een aanstuurbare soort van dimmer, die dingen zijn kostbaar . . .) of een modulerende warmtepomp.

In mijn geval heeft mijn huis slechts 1 fase, dus kunnen moduleren tussen ca 1.5 en 4.5 kW zou eigenlijk al fantastisch zijn. Momenteel doe ik alles manueel, maar dat is niet fout-vrij natuurlijk:

• Laadpaal staat ingesteld op max 4kW vermogen
• Als ik de ID.4 zeg 'laadstroom te beperken' dan neemt deze 2kW
• Aan en af kan gewoon via de NewMotion App
• Schommelingen vangt de thuisbatterij op
• Overschotten eindigen alreeds in sanitair watervat, dat was makkelijk op te zetten!

Het is dus kwestie te kijken welk weer het is/wordt, wagen aankoppelen op gewenste stroom-strekte (2 of 4kW) en dan evt op/neerschalen naargelang hoeveel zon er is.

Meestal loopt dat goed maar als je effe niet oplet trek je vrolijk heel de thuisbatterij leeg als er onverwacht een kudde wolken langskomen...

[Tweakersfan1337]

edsub schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 22:58:

Als je een 3 fasen laadpunt hebt, wordt er dus minimaal met 6 x 3 x 230 = 4140W geladen. Dat is voor velen (iig voor mij) fors meer dan mijn momentane PV productie (ook op een zonnige dag). Als het je zou lukken (mbv een extra relais of bijv een sonoff/shelly) om 2 van de 3 fasen af te sluiten (en de auto niet op tilt te laten gaan, kun je dit beperken tot 6 x 1 x 230 = 1380W. Nog steeds best veel voor veel dagen in het jaar.

Ik heb ook een NewMotion laadpaal, max. ingesteld op 10,5KW, PV levert max 3.4KW, en wil ook graag zoveel mogelijk zonne-energie naar m’n auto sturen ipv naar het net.

Geprobeerd om maar 1 fase in te schakelen (de verbindingspen tussen de drie gekoppelde installatieautomaten weggehaald) maar dan wil de enkele fase niet inschakelen. 3 of niets. Jammer. Voelde ook wel een beetje onhandig/onverstandig.

Nu heb ik de capaciteit laten verlagen naar 3x8A. Ik had contact met de engineer en hij wilde zoeken of het nog lager ingesteld kon worden. Hij kwam er een dag later op terug en meldde dat hij de capaciteit naar 7A had gezet en dat het niet lager kan omdat auto’s minimaal 6A willen hebben om laden, zoals jij ook beschrijft. Dat leverde zaterdag al een mooi resultaat:



Bijna alle zonne-energie kunnen inzetten, slechts 1,6KW geëxporteerd.

Ik zou het laden graag naar ongeveer 3.5KW krijgen, maar dat kan dus niet met een 3-fase aansluiting. En nu heb ik bedacht dat ik ook gewoon met de ‘220-stopcontact-lader’ kan laden, dan heb ik 3,6KW . Dan kan het laden wel langer duren dan een dag (zonneschijn-uren), maar vaak geen probleem. Ook kan de 3-fase weer naar 10,5KW, mocht ik toch een keer iets meer haast hebben om te laden.

Edit: ik heb geen rekening gehouden met verlies door langzaam laden. Dat is best fors, max. 30% volgens studie waar ANWB over schrijft. https://www.anwb.nl/auto/...uisladen-elektrische-auto

[ Voor 5% gewijzigd door Tweakersfan1337 op 13-09-2024 10:59 ]

[DutchKel]

Tweakersfan1337 schreef op vrijdag 13 september 2024 @ 10:39:
[...]


Ik heb ook een NewMotion laadpaal, max. ingesteld op 10,5KW, PV levert max 3.4KW, en wil ook graag zoveel mogelijk zonne-energie naar m’n auto sturen ipv naar het net.

Geprobeerd om maar 1 fase in te schakelen (de verbindingspen tussen de drie gekoppelde installatieautomaten weggehaald) maar dan wil de enkele fase niet inschakelen. 3 of niets. Jammer. Voelde ook wel een beetje onhandig/onverstandig.

Nu heb ik de capaciteit laten verlagen naar 3x8A. Ik had contact met de engineer en hij wilde zoeken of het nog lager ingesteld kon worden. Hij kwam er een dag later op terug en meldde dat hij de capaciteit naar 7A had gezet en dat het niet lager kan omdat auto’s minimaal 6A willen hebben om laden, zoals jij ook beschrijft. Dat leverde zaterdag al een mooi resultaat:

[Afbeelding]

Bijna alle zonne-energie kunnen inzetten, slechts 1,6KW geëxporteerd.

Ik zou het laden graag naar ongeveer 3.5KW krijgen, maar dat kan dus niet met een 3-fase aansluiting. En nu heb ik bedacht dat ik ook gewoon met de ‘220-stopcontact-lader’ kan laden, dan heb ik 3,6KW . Dan kan het laden wel langer duren dan een dag (zonneschijn-uren), maar vaak geen probleem. Ook kan de 3-fase weer naar 10,5KW, mocht ik toch een keer iets meer haast hebben om te laden.

Edit: ik heb geen rekening gehouden met verlies door langzaam laden. Dat is best fors, max. 30% volgens studie waar ANWB over schrijft. https://www.anwb.nl/auto/...uisladen-elektrische-auto

Je kunt toch beter de laadpaal gebruiken om de auto op te laden. De automaat in de meterkast is niet bedoeld om een lange tijd boven de 16A te gebruiken tenminste ik neem aan dat er op die groep meer dan alleen het stopcontact van de auto zit.

Waarschijnlijk heb je 2 fasen los gekoppeld en gehoopt dat het dan zou werken op 1 fase. Dat KAN werken als je de juiste 2 kabels hebt los gekoppeld. De kabel in de laadpaal op F1 MOET verbonden zijn, F2 en F3 in de laadpaal moet dan ontkoppeld zijn. Als je niet zeker weet welke kabel er op F1 zit aangesloten dan dien je dat te testen of uit te proberen.

[Ethirty]

Ik kan sinds vandaag in ieder geval bevestigen dat een Tesla al met 3x5A wil laden, 3,5kW dus. Dat komt momenteel in ieder geval het dichtst bij mijn opwek. En dat zonder ingrepen aan de paal

[deroby]

Tweakersfan1337 schreef op vrijdag 13 september 2024 @ 10:39:
[...]

Edit: ik heb geen rekening gehouden met verlies door langzaam laden. Dat is best fors, max. 30% volgens studie waar ANWB over schrijft. https://www.anwb.nl/auto/...uisladen-elektrische-auto

Dat is wel een beetje 'sensationeel' die 30%....

Het is natuurlijk niet gelogen dat er een deel energie verloren gaat tussen de stroom die binnenkomt aan de meter en wat er uiteindelijk in je batterijen komt te zitten; helaas.
Echter, zoals het artikel zelf al aangeeft, dat is toch wel afhankelijk van meer dan louter de laadsnelheid. Vergelijk je gewoon al de tabel onderaan dan zie je dat het enerzijds HEEL sterk afhangt

• van het type wagen
  • een ID.3 maakt het schijnbaar niet uit of je 11kW of 5.5kW uit de laadpaal haalt,
  • een Fiat 500e blijkt met slechts 6.3% bijzonder efficient maar valt wel naar bijna 14% terug als je maar 3.6kW toelaat
• het type lader
  • een granny charger in het stopcontance plakt al snel vele extra procenten verlies bij

ANWB beweert dat mogelijk te dunne (en lange) koperleidingen van de meterkast naar het stopcontact not eens 4% extra verlies opleveren, dus dat verschil van 15% voor de Zoe en tussen stopcontact en laadpaal zou louter te wijten zijn aan de kwaliteit van de meegeleverde grannycharger? Het waarom daarvan vraag ik mij wel af...

Al bij al ga ik er van uit dat mijn ID.4 in lijn met de ID.3 geen al te groot verschil zal maken tussen de verschillende stroom sterktes al is het wel interesant om eens na te meten... (maar hoe?)

Maar om aan 30% te komen moet je toch wel het worst-case scenario hebben hoor...

Het geeft me wel het idee dat het misschien beter is om 's nachts 6 uur lang aan 4kW te laden ipv 12 uur aan 2kW ook al lijkt dat laatste 'vriendelijker voor het net' ...

[Sibbe]

deroby schreef op zondag 11 augustus 2024 @ 16:46:
• Mijn laadpaal-stroom-meter-ding heeft ook niet door in welke richting de stroom vloeit; als ik 3-4kW naar de straat stuur weigert de laadpaal te laden aangezien mijn max stroom ingesteld staat op 4kW. Huilen met de pet op. Even de oven opzetten lost dit euvel wel op maar ...

Dit is snel op te lossen door de kabel(s) van de PV productie toe te voegen in de stroomklem(men) van de load balancing module. De richting van beide kabels in de CT is hier wel belangrijk want de zonnestroom moet de stroom naar het net opheffen. Op die manier is de zonneproductie niet zichtbaar voor de load balancing en meet die enkel de werkelijke afname van het net.

Hiermee kan je nog niet sturen op zonnestroom maar heb je alvast niet het omgekeerde effect dat het laden stopt als het zonnig is. Zo kan de load balancing ten minste de functie uitoefenen waarvoor het bedoeld is, zonder in de war te zijn van de zon.

In Vlaanderen hebben we trouwens nog een bijkomende uitdaging door het capaciteitstarief. Zo traag mogelijk laden zonder piekverbruik is de doelstelling hier. Zoals ik het nu ingesteld gekregen heb pauzeert het laden (op 3x6A) nu automatisch tijdens het koken bijvoorbeeld. Het is echter nog niet ideaal met deze domme laadpaal, daarom zoek ik ook een manier om deze paal (die door de leasing opgelegd is) dynamischer te kunnen sturen. Ik volg dit topic dus met grote interesse maar voor alweer een andere use case.

Spijtig te lezen dat 2 fasen los koppelen niet zomaar lijkt te werken. Monofasig zou je veel lager en preciezer kunnen moduleren en bijvoorbeeld de zon volgen. Shell kan een driefasige paal vermoedelijk wel remote aanpassen naar mono maar dat werkt mij niet vlot genoeg als je toch even 3-fasig wil laden.

[DutchKel]

Sibbe schreef op dinsdag 17 september 2024 @ 23:11:
Spijtig te lezen dat 2 fasen los koppelen niet zomaar lijkt te werken. Monofasig zou je veel lager en preciezer kunnen moduleren en bijvoorbeeld de zon volgen. Shell kan een driefasige paal vermoedelijk wel remote aanpassen naar mono maar dat werkt mij niet vlot genoeg als je toch even 3-fasig wil laden.

Dit kan wel, maar F1 moet verbonden zijn dus willekeurig 2 fasen kabels loskoppelen zonder te weten welke er nog verbonden zijn werkt niet. Als er alleen een kabel op F2 of F3 is aangesloten dan werkt de laadpaal niet. Dit staat ook in de handleiding als je maar 1 fase thuis hebt over hoe je het dan moet aansluiten. Ik weet dit omdat mijn laadpaal in het begin maar op 1 fase was aangesloten aangezien mijn auto maar op 1 fase kan opladen. Om kosten te besparen hebben ze een 1 fase alamat gebruikt ipv een 3 fasen alamat. Gelukkig hebben ze wel een 5 aderige kabel getrokken en aan de andere kant aangesloten. Dus ik heb zelf de 1 fase alamat vervangen door een 3 fasen alamat.

Je kunt ook in de groepenkast een "schakelaar" maken die F2 en F3 kan bedienen waarmee je de keuze hebt. Maar helaas is dit nog niet automagisch.

Ik krijg als het goed is volgende week een ESP32 bordje binnen waarmee ik hopelijk de laadpaal kan aansturen via de zonnepanelen. Dat is een leuk klusje voor de winter. Via een Raspberry Pi met standaard P1 meter kabels lukt het helaas niet omdat die niks terug kunnen sturen, de tx is niet aangesloten. Een ESP32 is dan een beter alternatief om te gebruiken.

[ Voor 14% gewijzigd door DutchKel op 18-09-2024 00:34 ]

[Tweakersfan1337]

DutchKel schreef op vrijdag 13 september 2024 @ 12:38:
[...]

Je kunt toch beter de laadpaal gebruiken om de auto op te laden. De automaat in de meterkast is niet bedoeld om een lange tijd boven de 16A te gebruiken tenminste ik neem aan dat er op die groep meer dan alleen het stopcontact van de auto zit.

Goed punt. Ik begrijp dat mijn aanpak wat hobby-matig overkomt. Om met 1-fase 220V te laden zou ik wel een nieuwe groep aanleggen, met minimaal 2,5mm2 kabel werken en exclusief voor het laadpunt. Boren, graven en een waterdichte wcd plaatsen is ook wel gedoe voor 4,8kW > 3,6kW. Ik stel dat nog even uit en ga nog wel kijken of het inschakelen van de juiste enkele fase ook al werkt.

[Milio]

Hoe achterhalen of P1 meter goed werkt - Shell Dynamic Power Management (DPM) ?
Ik heb een Shell Recharge Home Advanced versie 2.1. Aangesloten met UTP en tevens P1 kabel direct naar mijn slimme meter, dus geen DPM module ertussen.
Dit schijnt te moeten werken vanaf versie 2.0 meen ik. Nu wil ik nagaan of het wel juist functioneert en of het juist is geconfigureerd. Wie weet dat?

Onderstaand info van mijn statuspagina:


Alvast dank!

[deroby]

Milio schreef op vrijdag 1 november 2024 @ 10:13:
Hoe achterhalen of P1 meter goed werkt - Shell Dynamic Power Management (DPM) ?
Ik heb een Shell Recharge Home Advanced versie 2.1. Aangesloten met UTP en tevens P1 kabel direct naar mijn slimme meter, dus geen DPM module ertussen.
Dit schijnt te moeten werken vanaf versie 2.0 meen ik. Nu wil ik nagaan of het wel juist functioneert en of het juist is geconfigureerd. Wie weet dat?

Onderstaand info van mijn statuspagina:
[Afbeelding]

Alvast dank!

Ik heb behoorlijk lang gedacht dat dat werkte tot ik op een gegeven moment de auto 7kW liet laden als er geen zon was en de laadpaal deze dus 100% uit de grid trok. Nochtans stond het systeem ingesteld op max 4kW van de grid te halen... Ik had het pas na een paar uur door (omdat de auto tot mijn verassing veel te nel een volle batterij had =) dus daar ging mijn capaciteitstarief gemiddelde
Je kan dus eigenlijk makkelijk hetzelfde testen door dat een minuutje of 2 te simuleren (en dan 10 minuten niets te doen gesteld je ook moet letten op je capaciteitstarief)

Ter vergelijking: toen ze dat hier bij zijn komen 'fixen' hebben we als test de auto laten laden en dan de oven + een grote pot water op het vuur aangezet. Samen trokken die ruim meer dan die 4kW die ik als limiet had ingesteld en bijgevolg gaf de auto er de brui aan (**). Tussendoor heb ik ook al gemerkt dat als de wagen aan het laden is aan 4kW en tegelijk is er een 1 a 2kW verbuiker actief, dan daalt de laadsnelheid van de wagen en blijft ons 'kwartier-gemiddelde' toch onder de 4kW... (aka: het werkt!)

Voor zover ik weet heb ik zo geen UI als jij, maar met wat geluk kan jij dus wel realtime zien wat er gebeurd en als het goed is gaat ie dus de auto terugschakelen als je huis meer verbruikt dan de 16A over 3 fases .. (Dat is dan 11kW? Dat is wel al aardig wat om af te testen .. maar als je 'm ziet corrigeren dan is dat al genoeg lijkt me, niet? Bv van 11kW naar 7 kW omdat je elders 4kW verbruikt)

(**: er zit wel wat vertraging op, als ik ooit echt in de buurt van de limiet van de hoofdzekering zou komen denk ik niet dat ie snel genoeg zal zijn om dat op te vangen... )

PS: je moet mogelijk wel je thuisbatterij effe afkopelen om dat te testen want anders vangt die dat op natuurlijk.

[Ethirty]

Mijn issue is momenteel anders opgelost. Met mijn nieuwe energie leverancier laadt ik via mijn auto nu uitsluitend op de goedkoopste momenten van de dag. Ik heb een gemiddelde laadsnelheid gekozen die het beste aansluit bij dat proces en mijn overige verbruik.

Helaas dus niet maximaal laden op zonne-energie maar wel op kosten. En laat dat nou vaak het laagst zijn als er een overschot aan zon is

[TheVMaster]

edtweaked schreef op vrijdag 6 september 2024 @ 18:35:
Ja die jongens en meisjes bij shell recharge die melken het goed uit.
Doen ze goed bij de marketing afdeling dat moet ik ze nageven.
Niks advanced idd aan de paal.
Load balancing in een abbo als recuring revenu a 5 euro per maand.(70,- per jaar)
De backoffice is natuurlijk handig qua verrekening maar dat doen tig anderen ook prima.
Geen toegang tot je eigen laadpaal qua settings (wachtwoord krijg je niet) ook al ben je eigenaar.

Hier werkt de p1 niet meer in de paal. Iets op de printplaat stuk ofzo.
Zelf nog de laadsnelheid aanpassen zit er dus niet meer in met info uit dit topic.
Succes en sterkte voor diegene die net aan het avontuur met shellrecharge beginnen.
We hebben de paal maar afgeschreven(2018) mede omdat de kosten voor reparatie buiten garantie fors zijn.

[Afbeelding]

Hier geeft hij idd ook aan dat de P1 niet goed zou werken en daar willen ze ook een monteur voor laten langskomen.

Gek genoeg heeft hij (totdat ik dit gemeld heb) altijd ook snel geladen met 11kW, maar gek genoeg komt hij nu niet verder meer dan 5400 Watt.

P1 strekker heb ik overigens al losgetrokken, aangezien die ervoor zorgt dat m'n P1 meter ook over de zeik gaat (en ik geen verbruik meer kan aflezen in in HA).

Is er nog een manier (zonder Shell daarvoor te laten langskomen) om hem weer naar 11 kW te krijgen?

[deroby]

TheVMaster schreef op maandag 16 december 2024 @ 14:53:
[...]
Is er nog een manier (zonder Shell daarvoor te laten langskomen) om hem weer naar 11 kW te krijgen?

Waarschijnklijk gaat de Load Balancing Module in 'veiligheid' waardoor je idd op 50% wordt gezet.
Het aan/uitzetten van die module is softwarematig en kunnen ze remote doen; evt kan je eens bellen?

Er is ook deze pagina waar je evt zelf kan proberen die aanpassing door te voeren? (maar ik zou eerst proberen bellen)

[TheVMaster]

deroby schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 13:32:
[...]


Waarschijnklijk gaat de Load Balancing Module in 'veiligheid' waardoor je idd op 50% wordt gezet.
Het aan/uitzetten van die module is softwarematig en kunnen ze remote doen; evt kan je eens bellen?

Er is ook deze pagina waar je evt zelf kan proberen die aanpassing door te voeren? (maar ik zou eerst proberen bellen)

Telefonisch kunnen ze het niet zo 123 fixen, er moet een ticket gemaakt worden voor de 'IT afdeling' die het dan mogelijk kan uitvoeren. PFff...wat een draak van een proces joh.

Ik heb wel de P1 stekker losgetrokken, want als ik die aangesloten laat dan schiet mijn P1 meter in de stres (heb een actieve P1 splitter). Ik zie ook een PowerMeterFailure in de logs (ze hebben me een screenshot gestuurd), maar goed als de P1 eraf ligt dan valt hij dus terug naar halve snelheid....

[[BO]Legolas]

Ik heb ook een NewMotion laadpaal via de lease maatschappij. Voorheen had ik een Tesla Model 3 en kon ik de laadsnelheid via de tesla API beïnvloeden, maar met mijn huidige auto kan dat niet. De Renault Scenic E-tech heeft namelijk überhaupt geen manier om de laadsnelheid aan te passen. Dat wist ik toen ik de auto in 2024 bestelde en ben op zoek gegaan naar een manier om de laadsnelheid via de laadpaal zelf te kunnen beïnvloeden.

De laadpaal voor de gek houden via het P1 signaal leek me een goede kanshebber, dus ik ben op zoek gegaan naar mensen die dat al eerder voor elkaar hebben gekregen. Zodoende kwam ik dit topic tegen en tot de conclusie dat er nog geen plug-and-play oplossing beschikbaar is. Mijn tweakerbloed ging sneller stromen toen die er niet bleek te zijn

Inmiddels zijn we een paar maanden verder en heb ik een werkend prototype dat ik met jullie wil delen. Mijn meterkast is momenteel een beetje een zooitje, dus hier een render van de pcb die daar nu z'n werk doet.


De werking
Op de pcb zie je drie 3,5mm jack connectors waarop CT klemmen kunnen worden aangesloten en twee RJ12 connectors voor de P1 input en P1 output.

De CT klemmen worden om fase 1, 2 en 3 naar de laadpaal geklemd om te kunnen meten hoeveel stroom er momenteel richting de auto vloeit.
De P1 input wordt gebruikt om het huidige gebruik van de woning op te halen.
De firmware bepaalt aan de hand van de gemeten stroom en de P1 input hoe de P1 output eruit moet zien om de stroom te beperken en via de P1 output worden de gemanipuleerde P1 berichten naar de laadpaal gestuurd.

De software
Op dit moment biedt de software ondersteuning voor:

• Ongelimiteerd
• Vaste, configureerbare stroom

Voor laden gebaseerd op de PV opwek is de functionaliteit al geschreven, maar momenteel is de opwek te laag om dat goed te kunnen testen, dus dat volgt nog. Daarnaast wil ik ook een regeling schrijven voor laden met een maximum huisverbruik, voor onze zuiderburen met een capaciteitstarief.

Op dit moment ondersteunt de software alleen palen die met drie fasen zijn aangesloten, want dat is wat ik hier in huis beschikbaar heb. Ik denk dat enkelfasig aangesloten palen ook wel werkend te krijgen moeten zijn, maar dat zal wel wat voeten in de aarde hebben denk ik.

Bij het opstarten van de software wordt geprobeerd om verbinding te maken met WiFi. Lukt dat niet, dan wordt een access point opgezet waarop je kan inloggen om het zaakje te configureren. Daar kan je de gegevens van je eigen WiFi invoeren, de verschillende instellingen aanpassen en de gegevens van een MQTT server opgeven. De HomeAssistant integratie loopt via MQTT en de software zorgt voor automatische HomeAssistant configuratie. Mocht je geen HomeAssistant hebben, dan kan je via de configuratie pagina ook alles instellen, maar de sensorwaarden kan je daar niet in zien.

Alles lokaal, niets in de cloud
De hardware is ontworpen om alle metingen te kunnen verrichten die nodig zijn om zelfstandig te kunnen functioneren. Omschakelen van regeling zal echter via de webinterface, MQTT of HomeAssistant moeten gebeuren.

Ik denk erover om de print nog uit te breiden met een klein LCD en knoppen zodat de configuratie geheel zonder netwerkverbinding kan worden gedaan. Ook overweeg ik om 433mhz communicatie met een nog te ontwerpen afstandsbediening mogelijk te maken. Als dat lukt kan het zelfs helemaal disconnected werken.

Leuk allemaal, maar werkt het ook!?
Jazeker, ik heb mijn prototype nu een paar weken in de meterkast hangen en het werkt eigenlijk probleemloos. Onbeperkt of met een vaste stroom laden werken prima en het schakelen daartussen gaat naadloos. Ook als je de vaste stroom instelling aanpast volgt de laadpaal braaf. Gisteravond heb ik de auto aan de laadpaal gehad en een beetje met de vaste laadstroom zitten spelen om dat te demonstreren.

In de grafiek is de donkerblauwe lijn de ingestelde vaste stroom. Die stond op 6 ampere, want dat is de minimale stroom die de Scenic E-tech accepteert voordat hij stopt met laden. Om 21:04 prikte ik de auto aan de lader en zie je een opstartpiek. De manipulator herkent dat en begint terug te regelen. Daarbij regelt hij terug totdat de auto op 6 ampere laadt.
21:25 Laadstroom 10 ampere
21:45 Laadstroom 16 ampere
21:51 Laadstroom 6 ampere
21:56 Laadstroom 7 ampere
22:02 Laadstroom 8 ampere

De perioden dat de laadstroom op 6 ampere staat zie je dat er veel uitschieters naar beneden zijn. Dat komt doordat de auto continu de bovengrens opzoekt en de manipulator daardoor continu terugregeling moet afdwingen. Doordat 6 ampere de ondergrens is van deze auto zie je bij dat terugregelen dat het opladen op een gegeven fase regelmatig even kort stopt. Op dat moment stopt de minipulator met terugregelen, wordt op de betreffende fase weer geladen en begint het spel weer opnieuw.

Dat gedrag zie je in de perioden dat er 7 ampere of meer wordt toegestaan niet meer. De uitschieters naar boven bij 10 ampere en naar beneden bij 16 ampere zijn waarschijnlijk te wijten afwijkingen in de stroommeting. Die wil ik in een volgende versie sowieso nog nauwkeuriger krijgen.

Tot slot
Nu ben ik vooral benieuwd naar jullie reacties. Hebben jullie nog vragen, tips en/of ideeën?

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 10:18:
Ik heb ook een NewMotion laadpaal via de lease maatschappij. Voorheen had ik een Tesla Model 3 en kon ik de laadsnelheid via de tesla API beïnvloeden, maar met mijn huidige auto kan dat niet. De Renault Scenic E-tech heeft namelijk überhaupt geen manier om de laadsnelheid aan te passen. Dat wist ik toen ik de auto in 2024 bestelde en ben op zoek gegaan naar een manier om de laadsnelheid via de laadpaal zelf te kunnen beïnvloeden.

De laadpaal voor de gek houden via het P1 signaal leek me een goede kanshebber, dus ik ben op zoek gegaan naar mensen die dat al eerder voor elkaar hebben gekregen. Zodoende kwam ik dit topic tegen en tot de conclusie dat er nog geen plug-and-play oplossing beschikbaar is. Mijn tweakerbloed ging sneller stromen toen die er niet bleek te zijn

Inmiddels zijn we een paar maanden verder en heb ik een werkend prototype dat ik met jullie wil delen. Mijn meterkast is momenteel een beetje een zooitje, dus hier een render van de pcb die daar nu z'n werk doet.
[Afbeelding]

De werking
Op de pcb zie je drie 3,5mm jack connectors waarop CT klemmen kunnen worden aangesloten en twee RJ12 connectors voor de P1 input en P1 output.

De CT klemmen worden om fase 1, 2 en 3 naar de laadpaal geklemd om te kunnen meten hoeveel stroom er momenteel richting de auto vloeit.
De P1 input wordt gebruikt om het huidige gebruik van de woning op te halen.
De firmware bepaalt aan de hand van de gemeten stroom en de P1 input hoe de P1 output eruit moet zien om de stroom te beperken en via de P1 output worden de gemanipuleerde P1 berichten naar de laadpaal gestuurd.

De software
Op dit moment biedt de software ondersteuning voor:

• Ongelimiteerd
• Vaste, configureerbare stroom

Voor laden gebaseerd op de PV opwek is de functionaliteit al geschreven, maar momenteel is de opwek te laag om dat goed te kunnen testen, dus dat volgt nog. Daarnaast wil ik ook een regeling schrijven voor laden met een maximum huisverbruik, voor onze zuiderburen met een capaciteitstarief.

Op dit moment ondersteunt de software alleen palen die met drie fasen zijn aangesloten, want dat is wat ik hier in huis beschikbaar heb. Ik denk dat enkelfasig aangesloten palen ook wel werkend te krijgen moeten zijn, maar dat zal wel wat voeten in de aarde hebben denk ik.

Bij het opstarten van de software wordt geprobeerd om verbinding te maken met WiFi. Lukt dat niet, dan wordt een access point opgezet waarop je kan inloggen om het zaakje te configureren. Daar kan je de gegevens van je eigen WiFi invoeren, de verschillende instellingen aanpassen en de gegevens van een MQTT server opgeven. De HomeAssistant integratie loopt via MQTT en de software zorgt voor automatische HomeAssistant configuratie. Mocht je geen HomeAssistant hebben, dan kan je via de configuratie pagina ook alles instellen, maar de sensorwaarden kan je daar niet in zien.

Alles lokaal, niets in de cloud
De hardware is ontworpen om alle metingen te kunnen verrichten die nodig zijn om zelfstandig te kunnen functioneren. Omschakelen van regeling zal echter via de webinterface, MQTT of HomeAssistant moeten gebeuren.

Ik denk erover om de print nog uit te breiden met een klein LCD en knoppen zodat de configuratie geheel zonder netwerkverbinding kan worden gedaan. Ook overweeg ik om 433mhz communicatie met een nog te ontwerpen afstandsbediening mogelijk te maken. Als dat lukt kan het zelfs helemaal disconnected werken.

Leuk allemaal, maar werkt het ook!?
Jazeker, ik heb mijn prototype nu een paar weken in de meterkast hangen en het werkt eigenlijk probleemloos. Onbeperkt of met een vaste stroom laden werken prima en het schakelen daartussen gaat naadloos. Ook als je de vaste stroom instelling aanpast volgt de laadpaal braaf. Gisteravond heb ik de auto aan de laadpaal gehad en een beetje met de vaste laadstroom zitten spelen om dat te demonstreren.
[Afbeelding]
In de grafiek is de donkerblauwe lijn de ingestelde vaste stroom. Die stond op 6 ampere, want dat is de minimale stroom die de Scenic E-tech accepteert voordat hij stopt met laden. Om 21:04 prikte ik de auto aan de lader en zie je een opstartpiek. De manipulator herkent dat en begint terug te regelen. Daarbij regelt hij terug totdat de auto op 6 ampere laadt.
21:25 Laadstroom 10 ampere
21:45 Laadstroom 16 ampere
21:51 Laadstroom 6 ampere
21:56 Laadstroom 7 ampere
22:02 Laadstroom 8 ampere

De perioden dat de laadstroom op 6 ampere staat zie je dat er veel uitschieters naar beneden zijn. Dat komt doordat de auto continu de bovengrens opzoekt en de manipulator daardoor continu terugregeling moet afdwingen. Doordat 6 ampere de ondergrens is van deze auto zie je bij dat terugregelen dat het opladen op een gegeven fase regelmatig even kort stopt. Op dat moment stopt de minipulator met terugregelen, wordt op de betreffende fase weer geladen en begint het spel weer opnieuw.

Dat gedrag zie je in de perioden dat er 7 ampere of meer wordt toegestaan niet meer. De uitschieters naar boven bij 10 ampere en naar beneden bij 16 ampere zijn waarschijnlijk te wijten afwijkingen in de stroommeting. Die wil ik in een volgende versie sowieso nog nauwkeuriger krijgen.

Tot slot
Nu ben ik vooral benieuwd naar jullie reacties. Hebben jullie nog vragen, tips en/of ideeën?

Je hebt het al voor een groot deel goed uitgewerkt echter zie ik het nut van de CT klemmen niet hierin. Je bepaald namelijk zelf aan de hand van het bericht hoeveel stroom de laadpaal naar de auto stuurt. Tenzij je de werking van de laadpaal niet vertrouwd.

Maar als het goed is dan is dit de berekening per fase: <Opgegeven maximale vermogen van de meterkast, meestal 25A> min <verbruik op de fase> wat overblijft is het maximale waarmee de laadpaal kan laden. Dus als je het verbruik ook op 25A zet dan gaat de laadpaal niet laden op die fase.

Verder zou ik de pcb iets aanpassen waardoor er 1 of 2 knoppen zitten om het laden vanuit de zonnepanelen in te stellen of tijdelijk uit te zetten. Anders kun je in de winter niets opladen. Ook zou een schermpje wel handig zijn om te zien wat er precies is ingesteld.

Ik heb deze aangeschaft (en of je het voor dit bedrag zelf kunt maken dat betwijfel ik): https://a.aliexpress.com/_EJ5OhuG

Maar omdat ik nog een vast contract heb en volledig kan salderen heb ik het project nog niet afgerond. Ook heeft het zoals je al stelde in de winter weinig nut omdat de zonnepanelen te weinig opwekken.

[Lasoul]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 10:18:
Ik heb ook een NewMotion laadpaal via de lease maatschappij. Voorheen had ik een Tesla Model 3 en kon ik de laadsnelheid via de tesla API beïnvloeden, maar met mijn huidige auto kan dat niet. De Renault Scenic E-tech heeft namelijk überhaupt geen manier om de laadsnelheid aan te passen. Dat wist ik toen ik de auto in 2024 bestelde en ben op zoek gegaan naar een manier om de laadsnelheid via de laadpaal zelf te kunnen beïnvloeden.

De laadpaal voor de gek houden via het P1 signaal leek me een goede kanshebber, dus ik ben op zoek gegaan naar mensen die dat al eerder voor elkaar hebben gekregen. Zodoende kwam ik dit topic tegen en tot de conclusie dat er nog geen plug-and-play oplossing beschikbaar is. Mijn tweakerbloed ging sneller stromen toen die er niet bleek te zijn

Inmiddels zijn we een paar maanden verder en heb ik een werkend prototype dat ik met jullie wil delen. Mijn meterkast is momenteel een beetje een zooitje, dus hier een render van de pcb die daar nu z'n werk doet.
[Afbeelding]

De werking
Op de pcb zie je drie 3,5mm jack connectors waarop CT klemmen kunnen worden aangesloten en twee RJ12 connectors voor de P1 input en P1 output.

De CT klemmen worden om fase 1, 2 en 3 naar de laadpaal geklemd om te kunnen meten hoeveel stroom er momenteel richting de auto vloeit.
De P1 input wordt gebruikt om het huidige gebruik van de woning op te halen.
De firmware bepaalt aan de hand van de gemeten stroom en de P1 input hoe de P1 output eruit moet zien om de stroom te beperken en via de P1 output worden de gemanipuleerde P1 berichten naar de laadpaal gestuurd.

De software
Op dit moment biedt de software ondersteuning voor:

• Ongelimiteerd
• Vaste, configureerbare stroom

Voor laden gebaseerd op de PV opwek is de functionaliteit al geschreven, maar momenteel is de opwek te laag om dat goed te kunnen testen, dus dat volgt nog. Daarnaast wil ik ook een regeling schrijven voor laden met een maximum huisverbruik, voor onze zuiderburen met een capaciteitstarief.

Op dit moment ondersteunt de software alleen palen die met drie fasen zijn aangesloten, want dat is wat ik hier in huis beschikbaar heb. Ik denk dat enkelfasig aangesloten palen ook wel werkend te krijgen moeten zijn, maar dat zal wel wat voeten in de aarde hebben denk ik.

Bij het opstarten van de software wordt geprobeerd om verbinding te maken met WiFi. Lukt dat niet, dan wordt een access point opgezet waarop je kan inloggen om het zaakje te configureren. Daar kan je de gegevens van je eigen WiFi invoeren, de verschillende instellingen aanpassen en de gegevens van een MQTT server opgeven. De HomeAssistant integratie loopt via MQTT en de software zorgt voor automatische HomeAssistant configuratie. Mocht je geen HomeAssistant hebben, dan kan je via de configuratie pagina ook alles instellen, maar de sensorwaarden kan je daar niet in zien.

Alles lokaal, niets in de cloud
De hardware is ontworpen om alle metingen te kunnen verrichten die nodig zijn om zelfstandig te kunnen functioneren. Omschakelen van regeling zal echter via de webinterface, MQTT of HomeAssistant moeten gebeuren.

Ik denk erover om de print nog uit te breiden met een klein LCD en knoppen zodat de configuratie geheel zonder netwerkverbinding kan worden gedaan. Ook overweeg ik om 433mhz communicatie met een nog te ontwerpen afstandsbediening mogelijk te maken. Als dat lukt kan het zelfs helemaal disconnected werken.

Leuk allemaal, maar werkt het ook!?
Jazeker, ik heb mijn prototype nu een paar weken in de meterkast hangen en het werkt eigenlijk probleemloos. Onbeperkt of met een vaste stroom laden werken prima en het schakelen daartussen gaat naadloos. Ook als je de vaste stroom instelling aanpast volgt de laadpaal braaf. Gisteravond heb ik de auto aan de laadpaal gehad en een beetje met de vaste laadstroom zitten spelen om dat te demonstreren.
[Afbeelding]
In de grafiek is de donkerblauwe lijn de ingestelde vaste stroom. Die stond op 6 ampere, want dat is de minimale stroom die de Scenic E-tech accepteert voordat hij stopt met laden. Om 21:04 prikte ik de auto aan de lader en zie je een opstartpiek. De manipulator herkent dat en begint terug te regelen. Daarbij regelt hij terug totdat de auto op 6 ampere laadt.
21:25 Laadstroom 10 ampere
21:45 Laadstroom 16 ampere
21:51 Laadstroom 6 ampere
21:56 Laadstroom 7 ampere
22:02 Laadstroom 8 ampere

De perioden dat de laadstroom op 6 ampere staat zie je dat er veel uitschieters naar beneden zijn. Dat komt doordat de auto continu de bovengrens opzoekt en de manipulator daardoor continu terugregeling moet afdwingen. Doordat 6 ampere de ondergrens is van deze auto zie je bij dat terugregelen dat het opladen op een gegeven fase regelmatig even kort stopt. Op dat moment stopt de minipulator met terugregelen, wordt op de betreffende fase weer geladen en begint het spel weer opnieuw.

Dat gedrag zie je in de perioden dat er 7 ampere of meer wordt toegestaan niet meer. De uitschieters naar boven bij 10 ampere en naar beneden bij 16 ampere zijn waarschijnlijk te wijten afwijkingen in de stroommeting. Die wil ik in een volgende versie sowieso nog nauwkeuriger krijgen.

Tot slot
Nu ben ik vooral benieuwd naar jullie reacties. Hebben jullie nog vragen, tips en/of ideeën?

Dit lijkt precies de oplossing die ik nodig heb voor mijn New Motion 3-fase laadpaal in combinatie met mijn Ford Mach-E (gebruikt 3 fases voor opladen) en Peugeot e208 (gebruikt 1 fase van de 3 fases voor opladen).

Ik zou wel graag willen testen of het werkt. Ben je van plan de software opensource te maken zodat anderen ook kunnen bijdragen?

[Lasoul]

DutchKel schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:17:
[...]

<knip>

Maar omdat ik nog een vast contract heb en volledig kan salderen heb ik het project nog niet afgerond. Ook heeft het zoals je al stelde in de winter weinig nut omdat de zonnepanelen te weinig opwekken.

Het zou wel interessant kunnen zijn als je (nu al) een dynamisch contract hebt en dat je op basis daarvan de laadpaal kunt aansturen om meer of minder te gaan laden op bepaalde momenten maar wel constant laadt.

Deze dynamische aansturing zou je dan bijvoorbeeld vanuit Home Assistant kunnen doen.

[DutchKel]

Lasoul schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:33:
[...]


Het zou wel interessant kunnen zijn als je (nu al) een dynamisch contract hebt en dat je op basis daarvan de laadpaal kunt aansturen om meer of minder te gaan laden op bepaalde momenten maar wel constant laadt.

Deze dynamische aansturing zou je dan bijvoorbeeld vanuit Home Assistant kunnen doen.

Dat ben ik ook helemaal met je eens. Ik heb laatst de kabels wel al gesoldeerd aan het bordje en de RJ12 stekkers erop gezet, helaas leest hij de P1 meter nog niet uit dus wellicht heb ik ergens bij het aansluiten van de kabels een fout gemaakt. Ik heb de software om de P1 meter uit te lezen wel al erop gezet, deze staat publiek en heeft iemand anders gemaakt. Zie daarvoor: https://trmm.net/Smartmeter/

Dat is in elk geval de basis van de software. Het enige wat je hier nog aan moet toevoegen is dat de P1 telegram wordt aangepast naar wens (dus dat je kunt instellen met hoeveel je wilt opladen) en wordt doorgestuurd.

Er staat ook in hoe je de read P1 connector moet verbinden, de write P1 connector kun je ernaast aansluiten, dat is ook een seriele poort heb ik begrepen vanuit de handleiding.

Ik snap dat andere er mogelijk meer haast mee hebben dan ik. Ik ga binnenkort eerst mijn werkbank eens helemaal in orde maken zodat ik de printplaten makkelijker kan solderen (dan kan ik ook achterhalen wat ik verkeerd heb gedaan), de laatste keer heb ik het op de keukentafel gedaan waar mijn vrouw niet zo blij mee is, die is bang dat de keukentafel erdoor beschadigd door het soldeerwerk.

[[BO]Legolas]

DutchKel schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:17:
[...]

Je hebt het al voor een groot deel goed uitgewerkt echter zie ik het nut van de CT klemmen niet hierin. Je bepaald namelijk zelf aan de hand van het bericht hoeveel stroom de laadpaal naar de auto stuurt. Tenzij je de werking van de laadpaal niet vertrouwd.

Maar als het goed is dan is dit de berekening per fase: <Opgegeven maximale vermogen van de meterkast, meestal 25A> min <verbruik op de fase> wat overblijft is het maximale waarmee de laadpaal kan laden. Dus als je het verbruik ook op 25A zet dan gaat de laadpaal niet laden op die fase.

Ja, dat was ook mijn aanname en ik heb mijn eerste prototype gemaakt zonder de CT-klemmen. Punt is dat de laadpaal de loadbalancing doet gebaseerd op de P1 meting. Zodra P1 meting 25A of hoger aangeeft gaat de laadpaal terugregelen totdat er 24A wordt aangegeven. Zodra de P1 meting 24A of lager aangeeft gaat de laadpaal weer weer meer capaciteit beschikbaar geven, totdat er weer 25A gemeten wordt. Je moet dus balanceren rond die 24A.

DutchKel schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:17:
[...]
Verder zou ik de pcb iets aanpassen waardoor er 1 of 2 knoppen zitten om het laden vanuit de zonnepanelen in te stellen of tijdelijk uit te zetten. Anders kun je in de winter niets opladen. Ook zou een schermpje wel handig zijn om te zien wat er precies is ingesteld.

Een paar knopjes en een schermpje is inderdaad het plan als er voldoende animo is om doorontwikkeling te verantwoorden

[[BO]Legolas]

Lasoul schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:28:
[...]


Dit lijkt precies de oplossing die ik nodig heb voor mijn New Motion 3-fase laadpaal in combinatie met mijn Ford Mach-E (gebruikt 3 fases voor opladen) en Peugeot e208 (gebruikt 1 fase van de 3 fases voor opladen).

Ik zou wel graag willen testen of het werkt. Ben je van plan de software opensource te maken zodat anderen ook kunnen bijdragen?

Ik ben van plan om de hardware via Tindie te koop aan te bieden en de software wordt inderdaad open source beschikbaar.

[[BO]Legolas]

Lasoul schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:33:
[...]


Het zou wel interessant kunnen zijn als je (nu al) een dynamisch contract hebt en dat je op basis daarvan de laadpaal kunt aansturen om meer of minder te gaan laden op bepaalde momenten maar wel constant laadt.

Deze dynamische aansturing zou je dan bijvoorbeeld vanuit Home Assistant kunnen doen.

Dat is nu al mogelijk. Als je de vaste laadstroom instelt onder de minimum laadstroom van je auto, dan zal het opladen stoppen. Zodra je de vaste laadstroom dan weer verhoogt boven het minimum start het opladen weer.

[[BO]Legolas]

Lasoul schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:28:
[...]


Dit lijkt precies de oplossing die ik nodig heb voor mijn New Motion 3-fase laadpaal in combinatie met mijn Ford Mach-E (gebruikt 3 fases voor opladen) en Peugeot e208 (gebruikt 1 fase van de 3 fases voor opladen).

Ik zou wel graag willen testen of het werkt. Ben je van plan de software opensource te maken zodat anderen ook kunnen bijdragen?

Ik verwacht dat je e208 gewoon moet kunnen opladen met de huidige versie van de firmware.

[[BO]Legolas]

DutchKel schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 11:17:
[...]

Ik heb deze aangeschaft (en of je het voor dit bedrag zelf kunt maken dat betwijfel ik): https://a.aliexpress.com/_EJ5OhuG

Als je de RJ12 connectoren rechtstreeks op dat bordje hebt aangesloten, dan kan je het bordje waarschijnlijk weggooien. De P1 aansluiting praat via 5 volt signalen en dat vindt je esp32 niet leuk, want z'n GPIO pinnen zijn niet 5 volt tolerant. Als je de GPIO niet opgeblazen hebt gaat het sowieso niet werken, want met 3.3 volt ga je niet tegen de laadpaal kunnen praten. Die verwacht immers 5 volt signaal.

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 12:53:
[...]

Als je de RJ12 connectoren rechtstreeks op dat bordje hebt aangesloten, dan kan je het bordje waarschijnlijk weggooien. De P1 aansluiting praat via 5 volt signalen en dat vindt je esp32 niet leuk, want z'n GPIO pinnen zijn niet 5 volt tolerant. Als je de GPIO niet opgeblazen hebt gaat het sowieso niet werken, want met 3.3 volt ga je niet tegen de laadpaal kunnen praten. Die verwacht immers 5 volt signaal.

Zie de site die ik erna stuurde, daar staat hoe je alles moet aansluiten erop: https://trmm.net/Smartmeter/

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 12:41:
[...]

Ja, dat was ook mijn aanname en ik heb mijn eerste prototype gemaakt zonder de CT-klemmen. Punt is dat de laadpaal de loadbalancing doet gebaseerd op de P1 meting. Zodra P1 meting 25A of hoger aangeeft gaat de laadpaal terugregelen totdat er 24A wordt aangegeven. Zodra de P1 meting 24A of lager aangeeft gaat de laadpaal weer weer meer capaciteit beschikbaar geven, totdat er weer 25A gemeten wordt. Je moet dus balanceren rond die 24A.

Hier heb ik ook over nagedacht, maar mijn idee was eigenlijk: Ik kijk zelf wat de opwekking is en doe daarna zelf de berekening om uiteindelijk op ongeveer 0 uit te komen. Dus wat de laadpaal zelf erna probeert te doen met terugschroeven dat negeer ik. Met de opbrengst, het vorige verbruik en huidige verbruik probeer ik dan te komen op 0 verbruik of teruglevering naar de energiemaatschappij althans daar probeer ik dan zo dichtbij mogelijk te komen.

Flow:

Meting nummer	Opwekking	Verbruik in huis (incl. laden)	Met hoeveel mag de auto laden?	Netto verbruik
1	10A	3A (er wordt niet geladen)	7A	0A
2	10A	10A (laden begonnen)	7A (zelfde als vorige meting)	0A
3	12A	10A (er wordt geladen)	9A (opwekking is gestegen)	-2A (teruglevering)
4	8A	12A (er wordt geladen)	5A (opwekking is gedaald)	0A

Uitleg bij de berekening:

1. Bij elke meting wordt de opwekking en het verbruik in huis vergeleken met de vorige meting.
2. Het verschil wordt gebruikt om de laadstroom van de auto aan te passen:
   • Als de opwekking stijgt, kan de laadstroom worden verhoogd.
   • Als de opwekking daalt of het huisverbruik stijgt, wordt de laadstroom verlaagd.
3. Door een extra parameter in te stellen (bijvoorbeeld Stroom van de energiemaatschappij), bepaal je hoeveel stroom je maximaal van het net wilt afnemen. Staat deze op 0A, dan wordt alleen geladen met zonne-energie. Deze parameter wordt bij de opwekking opgeteld voor flexibiliteit.

Met deze aanpak kun je dynamisch en efficiënt de laadstroom regelen zonder dat je afhankelijk bent van de interne logica van de laadpaal zelf.

[ Voor 67% gewijzigd door DutchKel op 17-01-2025 13:42 ]

[Ethirty]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 10:18:

Nu ben ik vooral benieuwd naar jullie reacties. Hebben jullie nog vragen, tips en/of ideeën?

Als je de P1 poort al uitleest, waarom dan nog CT klemmen? Als het goed is haal je het stroomverbruik per fase al uit de meter.

Ook snap ik het gedrag rond je 6A niet. Als dat de max is die de paal levert, kan je auto nooit om meer gaan vragen. Hier is de paal hard op 14A ingesteld en hoger kom ik ook echt niet. Mijn Tesla herkent zelf ook de 14A die de paal aanbiedt, dat zit gewoon in de laadstandaard.

[[BO]Legolas]

Ethirty schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 14:30:
[...]

Als je de P1 poort al uitleest, waarom dan nog CT klemmen? Als het goed is haal je het stroomverbruik per fase al uit de meter.

Met de P1 poort alleen kan je niet weten hoeveel stroom de paal trekt. De overige apparatuur in je huis kan immers zelf ook stroom verbruiken. Daarnaast wordt eventuele opgewekte stroom die je direct zelf gebruikt niet eens geregistreerd door de slimme meter en kan daardoor nooit zichtbaar zijn via de P1 poort.

Ethirty schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 14:30:
[...]
Ook snap ik het gedrag rond je 6A niet. Als dat de max is die de paal levert, kan je auto nooit om meer gaan vragen. Hier is de paal hard op 14A ingesteld en hoger kom ik ook echt niet. Mijn Tesla herkent zelf ook de 14A die de paal aanbiedt, dat zit gewoon in de laadstandaard.

De exacte interne logica van de laadpaal ken ik natuurlijk niet, maar uit de experimenten op mijn 3x25 ingestelde NewMotion laadpaal blijkt het volgende. De laadpaal verwacht minimaal elke 10 seconden een P1 bericht. Zo niet, dan wordt de maximum laadstroom begrensd op 8 ampere. Er wordt alleen naar de ampere waarden in het P1 bericht gekeken. Onderstaande experimenten zijn uitgevoerd met p1 berichten die elke seconde werden verstuurd.

Laadsessie is niet actief -> P1 bericht:

• Alle fasen < 20A: Laadsessie start
• 1 fase >= 20A: Laadsessie start niet

Laadsessie is actief -> P1 bericht:

• Alle fasen <24A: Laadstroom neemt toe. Hoe lager de stroom in het bericht, hoe sneller de laadstroom toeneemt
• Alle fasen 24A: Laadstroom neemt heel langzaam toe
• 1 fase 25A: Laadstroom neemt langzaam af over alle fasen
• 1 fase >25A: Laadstroom neemt snel af over alle fasen. Hoe groter het verschil, hoe sneller de afname

Als de laadstroom toeneemt, dan blijft die toenemen totdat de maximum capaciteit van de lader is bereikt.
Als de laadstroom afneemt, dan blijft die afnemen totdat de auto stopt met laden.

[[BO]Legolas]

Daaruit maak ik op dat de laadpaal zelf meet hoeveel stroom er wordt afgenomen door de auto en deze verrekend met de stroom in het P1 bericht. Het lijkt erop dat de volgende regels gelden:

Als het P1 bericht een stroom van ingestelde limiet minus ten minste 6A aangeeft en er GEEN stroom gemeten wordt door de laadpaal, dan zal de laadpaal de auto vertellen dat het laden mag beginnen.

Als het P1 bericht een stroom van ingestelde limit minus maximaal 5A aangeeft en er GEEN stroom gemeten wordt door de laadpaal, dan zal de laadpaal de auto vertellen dat het laden NIET mag beginnen.

Als het P1 bericht een stroom groter dan de ingestelde limiet aangeeft en er WEL stroom gemeten wordt door de laadpaal, dan zal de laadpaal de auto vertellen dat er minder stroom getrokken moet worden.

Als het P1 bericht een stroom lager dan de ingestelde limiet aangeeft en er WEL stroom gemeten wordt door de laadpaal, dan zal de laadpaal de auto vertellen dat er meer stroom getrokken mag worden.

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 15:03:
[...]

Met de P1 poort alleen kan je niet weten hoeveel stroom de paal trekt. De overige apparatuur in je huis kan immers zelf ook stroom verbruiken. Daarnaast wordt eventuele opgewekte stroom die je direct zelf gebruikt niet eens geregistreerd door de slimme meter en kan daardoor nooit zichtbaar zijn via de P1 poort.

Dat is voor mij ook niet interessant om te weten, ik wil alleen bepalen dat hij de overige stroom die wordt terug geleverd naar het net mag gebruiken. Dus opwekking = huis + opladen en dat is precies wat je via de P1 meter kunt berekenen. Of de auto 8A heeft om op te laden of 48A dat is voor mij niet interessant om te weten (sterker nog, daar heb ik wel een andere meter voor die het alleen toont). De converter hoeft dat in elk geval niet te weten.

[[BO]Legolas]

meting	opwek	verbruik	beschikbaar voor auto	P1 simulatie naar laadpaal	netto verbruik
1	3A	2A	1A	23A	-1A (export)
2	4A	2A	2A	22A	-2A (export)
3	5A	2A	3A	21A	-3A (export)
4	6A	2A	4A	20A	-4A (export)
4	7A	2A	5A	19A (Laadpaal stuurt start signaal)	-5A (export)
5	7A	8A (2A huis + 6A auto)	-1A	25A (want er moet minder stroom lopen)	1A (import)
6	7A	7A (2A huis + 5A auto. Auto stopt want laadstroom < 6A)	0A	24A (dit is de gewenste laadstroom)	0A
7	7A	2A (Auto is gestopt)	5A	19A (Laadpaal stuurt start signaal)	-5A (export)

Regel 6 zal je nooit meten, de auto stopt gewoon meteen. Meting 4->7 blijft herhalen, de auto neemt aan dat de laadpaal een storing heeft en stopt met proberen.

Ask me how I know

[ Voor 3% gewijzigd door [BO]Legolas op 17-01-2025 17:20 . Reden: tabel foutje ]

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 17:18:

meting	opwek	verbruik	beschikbaar voor auto	P1 simulatie naar laadpaal	netto verbruik
1	3A	2A	1A	23A	-1A (export)
2	4A	2A	2A	22A	-2A (export)
3	5A	2A	3A	21A	-3A (export)
4	6A	2A	4A	20A	-4A (export)
4	7A	2A	5A	19A (Laadpaal stuurt start signaal)	-5A (export)
5	7A	8A (2A huis + 6A auto)	-1A	25A (want er moet minder stroom lopen)	1A (import)
6	7A	7A (2A huis + 5A auto. Auto stopt want laadstroom < 6A)	0A	24A (dit is de gewenste laadstroom)	0A
7	7A	2A (Auto is gestopt)	5A	19A (Laadpaal stuurt start signaal)	-5A (export)

Regel 6 zal je nooit meten, de auto stopt gewoon meteen. Meting 4->7 blijft herhalen, de auto neemt aan dat de laadpaal een storing heeft en stopt met proberen.

Ask me how I know

Je kunt het voorkomen door altijd een minimale stroom toe te laten van bijvoorbeeld 6A (dus ongeacht of de zonnepanelen het kunnen leveren) en 6A per fase is voor mij acceptabel. Eventueel kun je nog instellen dat als er helemaal geen zon is dat hij dan alsnog uitschakelt. Maar dan moet je auto dat wel ondersteunen (die van mij ondersteund het, die van mijn vrouw weet ik niet).

Ik had dit al helemaal uitgedacht.

[ Voor 29% gewijzigd door DutchKel op 17-01-2025 17:45 ]

[[BO]Legolas]

Ik denk niet dat je met een minimaal toelaatbare stroom het probleem kan oplossen. Ik denk dat je daarmee alleen het kantelpunt verlegt, maar ik heb graag ongelijk, want daar kan ik van leren.

Ik ben benieuwd of je jouw strategie werkend krijgt.

[DutchKel]

Het is gewoon zo dat een auto minimaal 6A (per fase) nodig heeft om te kunnen laden. Als er minder dan 6A beschikbaar is dan meld de laadpaal aan de auto dat er onvoldoende stroom beschikbaar is. Alles boven de 6A kun je dynamisch schalen tot het maximum wat is ingesteld op de laadpaal of wat je auto aan kan.

Mijn auto heeft al eens aan een "flipperkast" gestaan. Daar was 3x16A aanwezig voor 2 laadpalen. Die switchte dus telkens met laden en een melding dat er onvoldoende stroom beschikbaar is. Volgens mij heb ik die dag wel iets van 20 push berichten gehad dat er geen stroom beschikbaar was. Maar toen ik bij de auto kwam was die nog aan het laden. Vandaar dat ik ook weet dat het voor mijn auto niks uitmaakt. Die gaat wel laden op het moment dat er wel voldoende stroom is. Maar ik kan me voorstellen dat sommige auto's daar een limiet op hebben zitten.

Maar ik moet nog tijd maken om dit te implementeren.

[Ethirty]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 15:03:
[...]

Met de P1 poort alleen kan je niet weten hoeveel stroom de paal trekt. De overige apparatuur in je huis kan immers zelf ook stroom verbruiken. Daarnaast wordt eventuele opgewekte stroom die je direct zelf gebruikt niet eens geregistreerd door de slimme meter en kan daardoor nooit zichtbaar zijn via de P1 poort.

De officiële loadbalancer van de laadpaal kijkt ook alleen naar het totaalafname van de aansluiting. Als die richting de 3x25A kapt hij het laden af. En ik heb het idee dat dat vrij rigoreus gaat ipv rustig afschalen. Maar goed, die module weet inderdaad ook wat de paal zelf doet en kan het verschil dus berekenen.

Opgewekte stroom die je verbruikt is helemaal niet interessant, die is netto gewoon 0A.

[[BO]Legolas]

Ethirty schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 19:46:
[...]

De officiële loadbalancer van de laadpaal kijkt ook alleen naar het totaalafname van de aansluiting. Als die richting de 3x25A kapt hij het laden af. En ik heb het idee dat dat vrij rigoreus gaat ipv rustig afschalen. Maar goed, die module weet inderdaad ook wat de paal zelf doet en kan het verschil dus berekenen.

Klopt, hij kijkt naar de totaal afname van de aansluiting. Hij kijkt daarbij naar de fase met de hoogste afname. Bij >=25A gaat hij terugschalen over alle drie de fasen. Hoe rigoreus dat gaat is afhankelijk van de mate van overbelasting. Bij 25A gaat dat met ongeveer 1A per 30seconden. Bij 30A gaat dat met meerdere Amperes per seconde.

Ethirty schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 19:46:
[...]
Opgewekte stroom die je verbruikt is helemaal niet interessant, die is netto gewoon 0A.

Ik noemde opgewekte stroom alleen om het punt te maken dat je slimme meter geen weet heeft van wat er achter de meter gebeurt. Hij weet niet welk apparaat stroom afneemt of opwekt. Enkel of er stroom geïmporteerd of geëxporteerd wordt en hoe snel dat gaat. Zonder aanvullende metingen van relevante apparatuur zal je dus nooit kunnen vaststellen OF er geladen wordt en hoeveel marge er nog is om terug te schalen voordat het laden weer stopt.

Je vroeg naar het nut van de CT klemmen? Die zijn er om precies dat te kunnen vaststellen en daarmee flexibiliteit te kunnen inprogrammeren. Bijvoorbeeld configuraties als "Je mag beginnen met laden zodra we 3A export aantikken, maar als er een wolk voorschuift, dan mag je lekker op het laagste pitje door blijven laden zolang stoppen met laden betekent dat we weer gaan exporteren."

[[BO]Legolas]

Je kan ook kiezen om net als @DutchKel de opwek te meten en de gewenste laadstroom daarop af te stemmen, maar als je meerdere PV setjes hebt liggen, dan moet je op meerdere punten meten, dat samenvoegen en op basis daarvan beslissingen nemen. Terwijl de mate van export beschikbaar is in het P1 bericht en de huidige laadstroom gemeten kan worden op de fasen van de laadpaal.

Dan heb je met 2 meetpunten (P1 + CT's) altijd voldoende informatie om te kunnen regelen.

[deroby]

Geen idee op wie ik hier moet antwoorden, maar 'Goed bezig jongens!"
('k krijg zowaar terug zin om mijn eigen knutselwerk van onder het stof te halen =)

Ah, en @[BO]Legolas :

> Ask me how I know

Hahahaha =)

[Knorretje63]

Hallo Deroby, erg toevallig maar mijn verhaals, situatie en waar ik een oplossing voor zoek is exact wat jij hier hebt beschreven. Ik ben hier dus reuze in ge-interesseerd. Heb jij dit nu voor compleet werkzaam? Ik heb de New Motion laadpaal aan Ethernet LAN connected. Ik kan met Putty de LOGIN zien, maar weet geen credentials natuurlijk. In de webbrowser kan ik statusdata read-only uitlezen, ik dacht op poort 28000. Ik gebruik Home Assistant en wil graag een oplossing om dynamisch de charger aan te kunnen sturen. Ik had ook een Tesla Model3, maar inmiddels is dat nu een Kia e-Niro geworden. Heb jij nu het modulerend laden aktief voor de Shell New Motion laadpaal? Thx.

[deroby]

Hey @Knorretje63 ,
ik moet bekennen dat ik hier (bijna 2 jaar geleden) heel enthousiast aan begonnen was onder het motto "How hard can it be, really?" om dan te moeten ontdekken dat mijn electronica-kunsten toch niet zo fantastisch zijn =) (**)

Mijn hoop was dus anderen te 'inspireren' om met een vergelijkbare oplossing af te komen die ik dan schaamteloos kon kopiëren; iets wat op de berichtjes van de laatste maand afgaande schijnbaar wel op kruissnelheid aan het komen is?! Ik heb echter nog geen tijd gehad (hopelijk binnenkort!) om mij te verdiepen in wat bv @[BO]Legolas in elkaar heeft gebokst...

Feit is, zij staan duidelijk verder dan mij; en ik denk dat de meesten hier inderdaad ook HA gebruiken (terwijl ikzelf gewoon zelf wat dingen bij elkaar heb geprogrammeerd) dus ik zou daar eens doorvragen.

Succes!

PS: helaas hangt mijn paal niet aan mijn LAN maar louter aan het GSM netwerk, wat niet altijd even snel/stabiel is en mij dus ook niet makkelijk de status laat uitlezen (<jaloers>).


(**: op een gegeven moment had ik een 'arduino-burnout' en heb ik het projectje in de ijskast gestoken; de boel manueel sturen is niet perfect maar was 'the road of least resistance' =) Misschien deze lente nog eens opnieuw proberen)

[Knorretje63]

gdm @deroby , dankjewel voor jouw reactie. Ik heb @[BO]Legolas ook gemailed en ga ik zeker nog vaker contacten verwacht ik. Heel interressant wat hij heeft gemaakt. Ook met Home Assistant. Ik weet alleen niet hoe mij Kia gaat reageren op dat 'afregelen' / moduleren met laadvermogen naar beneden... Word vervolgd.

[DutchKel]

Knorretje63 schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 11:39:
gdm @deroby , dankjewel voor jouw reactie. Ik heb @[BO]Legolas ook gemailed en ga ik zeker nog vaker contacten verwacht ik. Heel interressant wat hij heeft gemaakt. Ook met Home Assistant. Ik weet alleen niet hoe mij Kia gaat reageren op dat 'afregelen' / moduleren met laadvermogen naar beneden... Word vervolgd.

Je Kia heeft er geen problemen mee. Let wel op: onder de 8A gaat die niet laden, dan krijg je een melding dat er geen stroom beschikbaar is. Maar zodra er weer voldoende beschikbaar is dan gaat die weer verder met laden.

[Knorretje63]

@DutchKel , OK dankjewel voor jouw reactie. Maar hoeveel Ampere trekt iedere fase normaliter, als ie vol 11kW staat te laden en niet gehindert/begrensd wordt door de DPM module? Om het regelgebied/bereik een beetje te kunnen begrijpen. Ik begrijp van joi dat de Kia pas vanaf de 8A zal gaan laden? En dat is dan 8A per fase. Correct? En loopt dit dan op tot 16A max. per fase? Of zit ik dan al veel te hoog en is dit minder? Uitgaande van max. 11kW laden op 3-fasen.

[DutchKel]

Knorretje63 schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 15:14:
@DutchKel , OK dankjewel voor jouw reactie. Maar hoeveel Ampere trekt iedere fase normaliter, als ie vol 11kW staat te laden en niet gehindert/begrensd wordt door de DPM module? Om het regelgebied/bereik een beetje te kunnen begrijpen. Ik begrijp van joi dat de Kia pas vanaf de 8A zal gaan laden? En dat is dan 8A per fase. Correct? En loopt dit dan op tot 16A max. per fase? Of zit ik dan al veel te hoog en is dit minder? Uitgaande van max. 11kW laden op 3-fasen.

11kW = 3x16A het minimale wat de auto wil laden is dus 3x8A (denk ik, dit weet ik niet zeker aangezien ik geen 3 fase laadmodule heb maar een 1 fase laadmodule). Dat is dus de helft van 11kW en dat is ongeveer 5,5kW.

Misschien kun je die vraag beter hier stellen: Het grote Kia e-Niro topic

[Knorretje63]

@DutchKel ja, 15,6A per fase max schat ik. Dus dan is je regelbereik vanaf 8A/fase tot bijna 16A/fase.
Dat is opzich dus wel goed te moduleren qua bereik. Zie ik dat goed zo?

[[BO]Legolas]

@Knorretje63 Ik meen me te herinneren dat de specificatie stelt dat een auto mag beginnen met laden als er ten minste 6 ampere afgenomen kan worden op alle aangesloten fasen. Of dat de daadwerkelijke ondergrens van jouw specifieke auto is durf ik niet met zekerheid te zeggen. Mijn Renault Scenic E-tech begint bijvoorbeeld bij 7 ampere en kan terugregelen tot 6, maar houdt dat niet stabiel vol.

Verder is het zo dat de loadbalancing module van de NewMotion laadpaal bij het ontbreken van een P1 signaal zal terugvallen op 8A/fase, omdat hij geen weet heeft van de actieve belasting.

Door het P1 signaal te manipuleren kan je een regelbereik van [autominimum] tot [laadpaal maximum] realiseren. In mijn combinatie van Renault/NewMotion/hoofdaansluiting is dat 3x7A tot 3x16A.

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 15:47:
@Knorretje63 Ik meen me te herinneren dat de specificatie stelt dat een auto mag beginnen met laden als er ten minste 6 ampere afgenomen kan worden op alle aangesloten fasen. Of dat de daadwerkelijke ondergrens van jouw specifieke auto is durf ik niet met zekerheid te zeggen. Mijn Renault Scenic E-tech begint bijvoorbeeld bij 7 ampere en kan terugregelen tot 6, maar houdt dat niet stabiel vol.

Verder is het zo dat de loadbalancing module van de NewMotion laadpaal bij het ontbreken van een P1 signaal zal terugvallen op 8A/fase, omdat hij geen weet heeft van de actieve belasting.

Door het P1 signaal te manipuleren kan je een regelbereik van [autominimum] tot [laadpaal maximum] realiseren. In mijn combinatie van Renault/NewMotion/hoofdaansluiting is dat 3x7A tot 3x16A.

Ik kan me vergissen met de 8A. Het kan inderdaad ook 6A zijn.

[Ethirty]

Het is een afhankelijk van de auto, Tesla gaat helemaal tot 5A.

[JTHZZ]

Ethirty schreef op donderdag 30 januari 2025 @ 20:00:
Het is een afhankelijk van de auto, Tesla gaat helemaal tot 5A.

Nou ja dat is maar deels waar. Er is een stroomwaarde die de paal aangeeft als beschikbaar aan de auto. Dat is volgens CCS nooit minder dan 6A. De auto kan vervolgens kiezen om niet de volledige stroom te gebruiken. Vaak is dat in de auto instelbaar en meestal is dat minimum ook 6A maar bij Tesla dus om mij onduidelijke redenen 5A.
Maar in dit geval regel je met de LBM alleen de stroomwaarde die de laadpaal aan de auto signaleert als zijnde beschikbaar. En dan is volgens de CCS-standaard dus de minimumwaarde 6A. Met een 3 fase laadpaal minimaal 4,1kW. Als je een 1 fase laadkabel aansluit kun je terug naar 1,4kW met 6A.

[ Voor 7% gewijzigd door JTHZZ op 30-01-2025 20:39 ]

[fRiEtJeSaTe]

Ik ben dit ook aan het onderzoeken, maar dan specifiek het switchen van 3-fase naar 1-fase zodat ik met de auto het laadvermogen van 1150w tot 11040w kan regelen.

Conclusie de Newmotion paal is echt de meest kansloze paal ooit. Je schijnt met de Alfen Service tool wel verbinding te kunnen maken met de paal, maar instellingen opslaan werkt niet. En Shell werkt nergens aan mee.

Helaas kan ik maar beperkt hobbyen want de koppeling met de backoffice aldaar moet wel blijven werken.

[ Voor 18% gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 16-02-2025 09:51 ]

[DutchKel]

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 09:49:
Ik ben dit ook aan het onderzoeken, maar dan specifiek het switchen van 3-fase naar 1-fase zodat ik met de auto het laadvermogen van 1150w tot 11040w kan regelen.

Concluderend dat de Newmotion paal echt de meest kansloze paal ooit is. Je schijnt met de Alfen Service tool wel verbinding te kunnen maken met de paal, maar instellingen opslaan werkt niet.

Ik denk dat dit technisch mogelijk is. Als je een 3-fase laadpaal hebt en wilt overschakelen naar 1-fase om het laadvermogen beter te kunnen regelen, dan zou je via een relais fase 2 en 3 kunnen ontkoppelen. Hierdoor blijft alleen fase 1 actief, waardoor het laadvermogen wordt beperkt tot wat op die ene fase mogelijk is.

Dingen om rekening mee te houden:

• Compatibiliteit: Niet alle laadpalen en EV’s ondersteunen het schakelen tussen 1-fase en 3-fase zonder problemen. Sommige EV’s weigeren te laden als fasen plotseling veranderen.
• Foutmeldingen: Veel laadpalen monitoren of alle fasen actief zijn. Als fase 2 en 3 verdwijnen, kan de paal een foutmelding geven.
• Dynamische load balancing: Als de paal load balancing gebruikt, kan het handmatig ontkoppelen van fasen invloed hebben op de werking.
• Veiligheid: Het is belangrijk dat de relais geschikt zijn voor de netspanning en de stromen die erdoor lopen.

Bij sommige laadpalen, zoals bepaalde Alfen-modellen, is er een softwarematige optie om tussen 1-fase en 3-fase te schakelen. Voor de NewMotion laadpalen lijkt dat niet mogelijk, waardoor een hardwarematige oplossing zoals een relais nodig zou zijn.

Ik ben benieuwd of iemand hier ervaring mee heeft bij NewMotion laadpalen!

[fRiEtJeSaTe]

Hier zit ik ook naar te kijken. Maar dan aan de kant van de laadkabel om geen storingen te veroorzaken. Er bestaan ook 1-fase laadkabels waarbij de onderste 2 pinnen niet zijn aangesloten dus je zou zeggen dat dit zou moeten werken. Weet iemand hoe de informatie uitwisseling tussen auto en paal verloopt? Ik weet dat paal en auto onderhandelen over de snelheid maar wordt er ook gecheckt of de fase-kabels wel bruikbaar / aangesloten zijn?

Kan ik een 3-fase auto aansluiten op een 3-fase laadpaal, met daar tussen een 1-fase laadkabel?

[ Voor 15% gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 16-02-2025 10:13 ]

[DutchKel]

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 10:12:
Hier zit ik ook naar te kijken. Maar dan aan de kant van de laadkabel om geen storingen te veroorzaken. Er bestaan ook 1-fase laadkabels waarbij de onderste 2 pinnen niet zijn aangesloten. Weet iemand hoe de informatie uitwisseling tussen auto en paal verloopt? Ik weet dat paal en auto onderhandelen over de snelheid maar wordt er ook gecheckt of de fase-kabels wel bruikbaar / aangesloten zijn?

Ja hier wordt rekening mee gehouden. Ik heb mijn laadpaal in het begin op 1 fase aangesloten gehad en dat werkte ook prima. Maar of je live kunt wisselen weet ik niet. Mogelijk moet je de paal resetten om te kunnen wisselen tussen 1 fase en 3 fasen.

Ik heb zelf ook een 1 fase lader in de auto zitten, de paal is inmiddels op 3 fasen aangesloten en dat werkt ook prima. Mijn vrouw haar auto laad met 11kW op en die van mij met 3,6kW. Dus die switch werkt wel goed.

[ Voor 12% gewijzigd door DutchKel op 16-02-2025 10:16 ]

[fRiEtJeSaTe]

Maar dat is een auto die aangeeft dat ie 1-fase is neem ik aan. M’n Tesla zegt ik kan 3-fase. Ik ga het testen.

[DutchKel]

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 10:24:
Maar dat is een auto die aangeeft dat ie 1-fase is neem ik aan. M’n Tesla zegt ik kan 3-fase. Ik ga het testen.

Ook een tesla kan toch opladen aan een 1 fase laadpaal?

[fRiEtJeSaTe]

DutchKel schreef op zondag 16 februari 2025 @ 10:26:
[...]

Ook een tesla kan toch opladen aan een 1 fase laadpaal?

Klopt. Wat ik eigenlijk probeer te zeggen:
Wordt er ergens tijdens het IEC 61851-1 protocol nog gecheckt of de kabel ook voldoet aan de specificaties van 3-fase.

[DutchKel]

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 10:29:
[...]

Klopt. Wat ik eigenlijk probeer te zeggen:
Wordt er ergens tijdens het IEC 61851-1 protocol nog gecheckt of de kabel ook voldoet aan de specificaties van 3-fase.

Ik heb het even bij AI neergelegd en die kwam met dit antwoord (wat eigenlijk ook wel logisch is).

Binnen het IEC 61851-1 protocol wordt niet expliciet gecontroleerd of de kabel fysiek geschikt is voor 3-fase laden op basis van een elektrische test. De manier waarop de laadkabel wordt geïdentificeerd en beoordeeld, gebeurt via de Proximity Pilot (PP) weerstand in de stekker.

Hoe werkt dit?

1. Proximity Pilot (PP) weerstand

De weerstand tussen de PP en PE (protective earth) geeft aan wat de maximale stroomcapaciteit van de kabel is.

Een standaardwaarde is bijvoorbeeld:

220 Ω → 32A (3-fase mogelijk als de auto en het laadstation dat ondersteunen)

680 Ω → 20A

1500 Ω → 13A


2. Controle door het laadstation

Het laadstation meet deze weerstand en bepaalt welke laadstroom maximaal mogelijk is op basis van de kabel.

Als een 1-fase kabel wordt gebruikt, dan heeft deze vaak een lagere stroomclassificatie (bijv. 16A of 32A enkelvoudig).

Een 3-fase kabel zal meestal 32A of hoger ondersteunen en correct worden herkend door de weerstand.


3. EVSE beperkt de stroom

Als de kabel niet geschikt is voor 3-fase laden, zal de EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment, oftewel het laadstation) de laadstroom beperken en in sommige gevallen het laden niet toestaan.


Wordt de bedrading fysiek getest?

Nee, het protocol zelf test niet fysiek of de kabel daadwerkelijk over drie fasedraden beschikt. Het vertrouwt op de weerstandscode in de stekker. Als iemand bijvoorbeeld een 1-fase kabel zou nemen en zelf een andere weerstand zou plaatsen, zou het laadstation de verkeerde capaciteit kunnen aannemen, wat potentieel gevaarlijk is.

Hoe weet de auto of 3-fase beschikbaar is?

De auto bepaalt of 3-fase laden mogelijk is op basis van:

De signalen van de CP (Control Pilot), die de beschikbare stroom aangeven.

De interne hardware (of die 3-fase ondersteunt).

De laadkabelbeoordeling via de PP-weerstand.


Conclusie

Er is dus geen actieve controle in IEC 61851-1 of de kabel echt 3-fase bedrading bevat. De check gebeurt via de PP-weerstand, en het laadstation regelt de maximaal toegestane stroom op basis van die waarde.

Edit: nu ik dit zo lees is de laadcapaciteit mogelijk ook te beperken door er een extra weerstand tussen te zetten. Maar dit gaat wel echt tegen bepaalde grenzen aan zitten.

[ Voor 3% gewijzigd door DutchKel op 16-02-2025 10:44 ]

[fRiEtJeSaTe]

Dan komt het dus neer op:
- wat vind de laadpaal ervan dat er 0 belasting over fase 2 en 3 loopt
- wat vind de auto ervan dat hij geen stroom ontvangt op fase 2 en 3

Of ik moet de weerstand kunnen verhogen om zo het onderhandelingsproces te beinvloeden.

Weet iemand of de DPM module ook fases tot 0 kan terugbrengen?

[ Voor 32% gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 16-02-2025 11:00 ]

[theblindman]

DutchKel schreef op zondag 16 februari 2025 @ 10:41:
[...]

Ik heb het even bij AI neergelegd en die kwam met dit antwoord (wat eigenlijk ook wel logisch is).

Binnen het IEC 61851-1 protocol wordt niet expliciet gecontroleerd of de kabel fysiek geschikt is voor 3-fase laden op basis van een elektrische test. De manier waarop de laadkabel wordt geïdentificeerd en beoordeeld, gebeurt via de Proximity Pilot (PP) weerstand in de stekker.

In dit geval zit AI er behoorlijk naast, bijna het hele antwoord slaat nergens op.

[DutchKel]

theblindman schreef op zondag 16 februari 2025 @ 12:23:
[...]

In dit geval zit AI er behoorlijk naast, bijna het hele antwoord slaat nergens op.

Dan hoor ik graag hoe het wel zit.

Ps de bron die is gebruikt is deze: https://webstore.iec.ch/publication/33644

[ Voor 15% gewijzigd door DutchKel op 16-02-2025 12:43 ]

[theblindman]

DutchKel schreef op zondag 16 februari 2025 @ 12:35:
[...]

Dan hoor ik graag hoe het wel zit.

Ps de bron die is gebruikt is deze: https://webstore.iec.ch/publication/33644

Er is online echt genoeg te vinden over deze standaard, via Google kwam ik bijvoorbeeld hier uit: https://www.mvwautotechniek.nl/laden-elektrische-voertuigen/
Het verbaasd me niets dat de AI op basis van die webshop pagina behoorlijk heeft staan hallucineren, er staat verder helemaal geen informatie op die pagina. Sorry voor mijn korte reactie verder, maar ik ben niet van plan tijd te stoppen in het uitleggen wat er niet klopt in een stukje AI-tekst dat in tien seconden gegenereerd is

[DutchKel]

theblindman schreef op zondag 16 februari 2025 @ 13:43:
[...]

Er is online echt genoeg te vinden over deze standaard, via Google kwam ik bijvoorbeeld hier uit: https://www.mvwautotechniek.nl/laden-elektrische-voertuigen/
Het verbaasd me niets dat de AI op basis van die webshop pagina behoorlijk heeft staan hallucineren, er staat verder helemaal geen informatie op die pagina. Sorry voor mijn korte reactie verder, maar ik ben niet van plan tijd te stoppen in het uitleggen wat er niet klopt in een stukje AI-tekst dat in tien seconden gegenereerd is

Leuk dat je AI zo bekritiseerd en dan met een site komt waar het precies zo staat uitgelegd. Zelfs nog met een mooi plaatje erbij.

Jammer dat je dan niet wilt zeggen wat er fout is en dat je alleen een site geeft die hetzelfde zegt.

Onderstaande komt van de site die jij gaf.

[theblindman]

DutchKel schreef op zondag 16 februari 2025 @ 10:41:
[...]

Binnen het IEC 61851-1 protocol wordt niet expliciet gecontroleerd of de kabel fysiek geschikt is voor 3-fase laden op basis van een elektrische test. De manier waarop de laadkabel wordt geïdentificeerd en beoordeeld, gebeurt via de Proximity Pilot (PP) weerstand in de stekker.

Hoe werkt dit?

1. Proximity Pilot (PP) weerstand

De weerstand tussen de PP en PE (protective earth) geeft aan wat de maximale stroomcapaciteit van de kabel is.

Een standaardwaarde is bijvoorbeeld:

Tot zo ver klopt het, maar dan:

220 Ω → 32A (3-fase mogelijk als de auto en het laadstation dat ondersteunen)

Dit klopt dus niet, Dit geeft alleen aan dat er 32A door de kabel heen mag, niet of het 1- of 3-fase is.

680 Ω → 20A

1500 Ω → 13A


2. Controle door het laadstation

Het laadstation meet deze weerstand en bepaalt welke laadstroom maximaal mogelijk is op basis van de kabel.

Als een 1-fase kabel wordt gebruikt, dan heeft deze vaak een lagere stroomclassificatie (bijv. 16A of 32A enkelvoudig).

Een 3-fase kabel zal meestal 32A of hoger ondersteunen en correct worden herkend door de weerstand.

Dit is dus niet waar. Juist auto's die maar op 1-fase kunnen laden, kunnen dit vaak op 32A (of meer) omdat het anders natuurlijk helemaal niet opschiet. En een kabel die meer dan 32A ondersteunt is echt een zeldzaamheid (in NL) aangezien bijna geen enkele auto dit ondersteunt.

3. EVSE beperkt de stroom

Als de kabel niet geschikt is voor 3-fase laden, zal de EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment, oftewel het laadstation) de laadstroom beperken en in sommige gevallen het laden niet toestaan.

Dit is niet waar, en ook niet logisch: waarom zou een 3-fase laadpaal de laadsnelheid beperken als er een 1-fase auto op is aangesloten? De laadpaal communiceert via de CP-draad alleen naar de auto hoeveel A er beschikbaar is, en niet over hoeveel fasen dit dan moet. Er zijn bijvoorbeeld ook auto's die op twee fasen laden, voor een laadpaal maakt dat niet uit.

[q]Wordt de bedrading fysiek getest?

Nee, het protocol zelf test niet fysiek of de kabel daadwerkelijk over drie fasedraden beschikt. Het vertrouwt op de weerstandscode in de stekker. Als iemand bijvoorbeeld een 1-fase kabel zou nemen en zelf een andere weerstand zou plaatsen, zou het laadstation de verkeerde capaciteit kunnen aannemen, wat potentieel gevaarlijk is.
]/q]
Dit klopt dus niet omdat de weerstand niets met het aantal fasen te maken heeft.

Hoe weet de auto of 3-fase beschikbaar is?

De auto bepaalt of 3-fase laden mogelijk is op basis van:

De signalen van de CP (Control Pilot), die de beschikbare stroom aangeven.

Dit klopt dus niet, de CP geeft alleen het beschikbare amperage door, niet het aantal fasen.

De interne hardware (of die 3-fase ondersteunt).

De laadkabelbeoordeling via de PP-weerstand.

Ik val een beetje in herhaling, maar dit klopt dus niet omdat de weerstand niets te maken heeft met 1- of 3-fase.

Voor de duidelijkheid, ik ben niet anti-AI, maar ik ben wel AI-kritisch. Vooral omdat ik zelf al net te vaak dit soort missers heb meegemaakt.

[DutchKel]

theblindman schreef op zondag 16 februari 2025 @ 16:07:
[...]

Tot zo ver klopt het, maar dan:

[...]

Dit klopt dus niet, Dit geeft alleen aan dat er 32A door de kabel heen mag, niet of het 1- of 3-fase is.


[...]


Dit is dus niet waar. Juist auto's die maar op 1-fase kunnen laden, kunnen dit vaak op 32A (of meer) omdat het anders natuurlijk helemaal niet opschiet. En een kabel die meer dan 32A ondersteunt is echt een zeldzaamheid (in NL) aangezien bijna geen enkele auto dit ondersteunt.


[...]

Dit is niet waar, en ook niet logisch: waarom zou een 3-fase laadpaal de laadsnelheid beperken als er een 1-fase auto op is aangesloten? De laadpaal communiceert via de CP-draad alleen naar de auto hoeveel A er beschikbaar is, en niet over hoeveel fasen dit dan moet. Er zijn bijvoorbeeld ook auto's die op twee fasen laden, voor een laadpaal maakt dat niet uit.

[q]Wordt de bedrading fysiek getest?

Nee, het protocol zelf test niet fysiek of de kabel daadwerkelijk over drie fasedraden beschikt. Het vertrouwt op de weerstandscode in de stekker. Als iemand bijvoorbeeld een 1-fase kabel zou nemen en zelf een andere weerstand zou plaatsen, zou het laadstation de verkeerde capaciteit kunnen aannemen, wat potentieel gevaarlijk is.
]/q]
Dit klopt dus niet omdat de weerstand niets met het aantal fasen te maken heeft.

[...]

Dit klopt dus niet, de CP geeft alleen het beschikbare amperage door, niet het aantal fasen.

[...]

Ik val een beetje in herhaling, maar dit klopt dus niet omdat de weerstand niets te maken heeft met 1- of 3-fase.

Voor de duidelijkheid, ik ben niet anti-AI, maar ik ben wel AI-kritisch. Vooral omdat ik zelf al net te vaak dit soort missers heb meegemaakt.

Maar de hamvraag was wordt er over het protocol gecommuniceerd over hoeveel fasen de auto kan laden? Volgens mij is daar het antwoord nee op.

En bedankt voor de toelichting. Al weet ik niet of de AI het zo bedoelde zoals jij het zei aangezien ik bij de stukken die je aanhaalt nergens zie staan dat dit bepaald of het 1 of 3 fasen is.

[ Voor 4% gewijzigd door DutchKel op 16-02-2025 17:13 ]

[JTHZZ]

DutchKel schreef op zondag 16 februari 2025 @ 17:12:
[...]

Maar de hamvraag was wordt er over het protocol gecommuniceerd over hoeveel fasen de auto kan laden? Volgens mij is daar het antwoord nee op.

En bedankt voor de toelichting. Al weet ik niet of de AI het zo bedoelde zoals jij het zei aangezien ik bij de stukken die je aanhaalt nergens zie staan dat dit bepaald of het 1 of 3 fasen is.

Dat antwoord is inderdaad nee. En dat AI stuk slaat inderdaad grotendeels de plank mis. De PP pin is niet doorverbonden en er zit in de stekkers een weerstandje tussen PE en PP om de maximale stroom door de kabel te specificeren. Via CP wordt met pulsbreedtemodulatie de maximale laadstroom naar de auto gecommuniceerd en met een weerstandje nog een status als standby of ready. Allemaal vrij primitief en de laadpaal heeft ook nauwelijks intelligentie in dit spel: de laadstroom wordt door de auto bepaald en de auto beperkt die laadstroom tot de waarde van het PWM signaal of wat de kabel aankan of wat de gebruiker in de auto heeft ingesteld. En qua aantal fasen laadt de auto gewoon op aan de hand van wat hij krijgt. Als hij maar op 1 fase stroom krijgt, dan dus 1 fase. Daar zit verder geen communicatie achter. In mijn NM laadpaal (heb hem zelf geïnstalleerd) zit een groot driefase-relais en wat elektronica om die PWM en statusweerstandjes te sturen. Doordat het 1 groot relais is, kan de paal zonder hardwaremodificatie zeker niet schakelen tussen 1 en 3 fase.
Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772#Signaling

[ Voor 14% gewijzigd door JTHZZ op 16-02-2025 19:26 ]

[fRiEtJeSaTe]

Testjes gedaan.

- Paal uit, 2 fases ontkoppeld in de meterkast, paal aan. Vertoont hierna vreemd gedrag. Maximum laadvermogen volgens Tesla app fluctueert tussen 8 en 16A. Stabiliseerde uiteindelijk op 13A, maar de wattages klopte voor geen meter. Stopte met laden toen ik via de Tesla app verlaagde naar 5A.

- Paal uit, 2 fases ontkoppeld aan de laadkabel, paal aan. Geeft stabiel 16A. Verlagen naar 5A geen probleem. Trok 1110w zoals verwacht.

Denk dat ik dus voor de laatste oplossing ga. Even kijken voor een dubbel relais geschikt voor dit soort vermogens, en aan te sturen via domotica. Twijfel of ik nog ga testen om tijdens een laadsessie de relais dicht te zetten. Denk dat de Tesla hier geen probleem van zal maken, maar vraag me af of dit niet gaat vonken o.i.d.

[Mars2020]

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 21:48:
Testjes gedaan.

- Paal uit, 2 fases ontkoppeld in de meterkast, paal aan. Vertoont hierna vreemd gedrag. Maximum laadvermogen volgens Tesla app fluctueert tussen 8 en 16A. Stabiliseerde uiteindelijk op 13A, maar de wattages klopte voor geen meter. Stopte met laden toen ik via de Tesla app verlaagde naar 5A.

- Paal uit, 2 fases ontkoppeld aan de laadkabel, paal aan. Geeft stabiel 16A. Verlagen naar 5A geen probleem. Trok 1110w zoals verwacht.

Denk dat ik dus voor de laatste oplossing ga. Even kijken voor een dubbel relais geschikt voor dit soort vermogens, en aan te sturen via domotica. Twijfel of ik nog ga testen om tijdens een laadsessie de relais dicht te zetten. Denk dat de Tesla hier geen probleem van zal maken, maar vraag me af of dit niet gaat vonken o.i.d.

Ik meen ooit gelezen te hebben dat de on-board lader het op de langere duur niet prettig vind als je tijdens het laden fases ontkoppeld (is meen ik ooit een probleem geweest in de software van een bepaald type laadpaal die fases afschakelde om zo het vermogen te verminderen)
Persoonlijk zou ik het ”experiment” niet aangaan.

[[BO]Legolas]

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 21:48:
Testjes gedaan.

- Paal uit, 2 fases ontkoppeld in de meterkast, paal aan. Vertoont hierna vreemd gedrag. Maximum laadvermogen volgens Tesla app fluctueert tussen 8 en 16A. Stabiliseerde uiteindelijk op 13A, maar de wattages klopte voor geen meter. Stopte met laden toen ik via de Tesla app verlaagde naar 5A.

- Paal uit, 2 fases ontkoppeld aan de laadkabel, paal aan. Geeft stabiel 16A. Verlagen naar 5A geen probleem. Trok 1110w zoals verwacht.

Interessant experiment. Dat suggereert dat de loadbalancer de binnenkomende fasen in de gaten houdt, maar uitgaand niet. Dat strookt ook wel met wat ik me herinner van de oplevering van mijn laadpaal. Die werd geplaatst toen ik nog op een 1x35 huisaansluiting zat en ik moest NewMotion bellen om de laadpaal op 3x25 in te laten stellen toen de huisaansluiting was verzwaard. Ik heb me altijd afgevraagd hoeveel het uit zou maken als ik gewoon een fase of 2 zou ontkoppelen in de meterkast. Blijkbaar vindt de laadpaal daar toch iets van.

fRiEtJeSaTe schreef op zondag 16 februari 2025 @ 21:48:

Denk dat ik dus voor de laatste oplossing ga. Even kijken voor een dubbel relais geschikt voor dit soort vermogens, en aan te sturen via domotica. Twijfel of ik nog ga testen om tijdens een laadsessie de relais dicht te zetten. Denk dat de Tesla hier geen probleem van zal maken, maar vraag me af of dit niet gaat vonken o.i.d.

Ongecontroleerd een relais sluiten waar meteen 16A over gaat lopen gaat gegarandeerd vonken en je hebt zelfs een dikke kans dat de contacten van het relais zich aan elkaar vastlassen. Als je het relais al wil openen of sluiten tijdens de laadsessie, zorg er dan voor dat je dat synchroniseert met de fase. Elke 20 milliseconden stroomt er even 0 Ampere. Dat is het moment dat je wil openen/sluiten.

En let op dat je geen mechanisch relais gebruikt, maar een degelijk solid state relais, ivm bounce van de contacten tijdens het sluiten.

Daarnaast heeft @Mars2020 zeker een punt. Dikke kans dat je boordlader er geen fan van is en iets roept als "Storing laadpaal". Of de boordlader kan beschadigen durf ik niet te zeggen, lijkt me ook erg afhankelijk van hoe hij is aangesloten.

[fRiEtJeSaTe]

[BO]Legolas schreef op maandag 17 februari 2025 @ 08:45:
[...]


Interessant experiment. Dat suggereert dat de loadbalancer de binnenkomende fasen in de gaten houdt, maar uitgaand niet. Dat strookt ook wel met wat ik me herinner van de oplevering van mijn laadpaal. Die werd geplaatst toen ik nog op een 1x35 huisaansluiting zat en ik moest NewMotion bellen om de laadpaal op 3x25 in te laten stellen toen de huisaansluiting was verzwaard. Ik heb me altijd afgevraagd hoeveel het uit zou maken als ik gewoon een fase of 2 zou ontkoppelen in de meterkast. Blijkbaar vindt de laadpaal daar toch iets van.


[...]

Ongecontroleerd een relais sluiten waar meteen 16A over gaat lopen gaat gegarandeerd vonken en je hebt zelfs een dikke kans dat de contacten van het relais zich aan elkaar vastlassen. Als je het relais al wil openen of sluiten tijdens de laadsessie, zorg er dan voor dat je dat synchroniseert met de fase. Elke 20 milliseconden stroomt er even 0 Ampere. Dat is het moment dat je wil openen/sluiten.

En let op dat je geen mechanisch relais gebruikt, maar een degelijk solid state relais, ivm bounce van de contacten tijdens het sluiten.

Daarnaast heeft @Mars2020 zeker een punt. Dikke kans dat je boordlader er geen fan van is en iets roept als "Storing laadpaal". Of de boordlader kan beschadigen durf ik niet te zeggen, lijkt me ook erg afhankelijk van hoe hij is aangesloten.

Van 1`*35 naar 3*25 betekent waarschijnlijk dat je paal ingesteld stond om 1*32A / 7kw op 1 fase te leveren. Dat ging in de nieuwe situatie niet meer werken want dan trek je meer dan 1 fase. Bij mij blijft het maximale amperage op 1 fase gelijk (16A).

Ik neig naar deze relais, en dan wel eerst de auto de laadsessie laten beeindigen. Dat moet toch goed gaan zonder vonken dan? Ruimte is beperkt en de din-rail zit vol, dus dat wordt een dingetje.

[ Voor 5% gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 17-02-2025 09:05 ]

[[BO]Legolas]

Max. gloeilampbelasting (W) 1900
Max. belasting TL-buis (VA) 950
Max. belasting TL-buis (duo-geschakeld) (VA) 1990
Max. belasting TL-buis (parallel gecompenseerd) (VA) 810

16Ax230V = 3680W.... lijkt me geen goed idee

[fRiEtJeSaTe]

Volgens mij gaat dit om de inschakelspanning, bij een gloeilamp kan dat tot 10x meer zijn. De laadpaal zet het vermogen er langzaam op. Kan nog wat zwaarder gaan voor de zekerheid.

[[BO]Legolas]

De laadpaal doet helemaal niets met het vermogen. Die sluit gewoon een relais en zegt: "Succes ermee".

Potentieel is je inschakelbelasting dus 16 ampere. Die zwaardere moet dat aankunnen volgens de specsheet.

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op maandag 17 februari 2025 @ 10:07:
De laadpaal doet helemaal niets met het vermogen. Die sluit gewoon een relais en zegt: "Succes ermee".

Potentieel is je inschakelbelasting dus 16 ampere. Die zwaardere moet dat aankunnen volgens de specsheet.

Die van mij doet zeker weten wel iets met het vermogen. Ik moet namelijk zelf opgeven hoeveel A de laadpaal mag opnemen. Dat zit tussen de 12 en 32A.

[[BO]Legolas]

De loadbalancer van de laadpaal communiceert met de auto hoeveel vermogen die maximaal mag trekken. Met die 12-32A instelling vertel je de loadbalancer wat de grenzen zijn.

Maar uiteindelijk is het de auto die bepaalt hoeveel stroom er afgenomen wordt, rekeninghoudend met het signaal van de loadbalancer. Dus als de laadpaal is ingesteld op 16A max, dan staat het de auto vrij om die 16A na het sluiten van het relais in 1 klap af te nemen.

Dat is ook precies wat mijn auto doet. zodra die begint met laden, dan loopt er van de ene op de andere seconde ineens 11KW.

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op maandag 17 februari 2025 @ 10:58:
De loadbalancer van de laadpaal communiceert met de auto hoeveel vermogen die maximaal mag trekken. Met die 12-32A instelling vertel je de loadbalancer wat de grenzen zijn.

Maar uiteindelijk is het de auto die bepaalt hoeveel stroom er afgenomen wordt, rekeninghoudend met het signaal van de loadbalancer. Dus als de laadpaal is ingesteld op 16A max, dan staat het de auto vrij om die 16A na het sluiten van het relais in 1 klap af te nemen.

Dat is ook precies wat mijn auto doet. zodra die begint met laden, dan loopt er van de ene op de andere seconde ineens 11KW.

Maar dan doet de load balancer dus wel wat met het vermogen. Dat de load balancer niet bepaald hoeveel vermogen er uit de muur wordt getrokken betekend niet dat deze er helemaal niks mee doet.

[[BO]Legolas]

Ja, hij doet er in die zin iets mee dat hij meet hoeveel stroom er loopt en aan de hand daarvan een signaal naar de auto stuurt. Maar wat ik zei was: "De laadpaal doet helemaal niets met het vermogen" en daarmee bedoelde ik dat de laadpaal zelf geen invloed heeft op de stroom die er loopt. Daar reguleert hij niets aan, want dat doet de auto.

[DutchKel]

[BO]Legolas schreef op maandag 17 februari 2025 @ 11:15:
Ja, hij doet er in die zin iets mee dat hij meet hoeveel stroom er loopt en aan de hand daarvan een signaal naar de auto stuurt. Maar wat ik zei was: "De laadpaal doet helemaal niets met het vermogen" en daarmee bedoelde ik dat de laadpaal zelf geen invloed heeft op de stroom die er loopt. Daar reguleert hij niets aan, want dat doet de auto.

Ah zo, dan had ik het verkeerd begrepen. De failsafe bij de laadpaal zit uiteraard ook in de automaten. Als er teveel stroom doorheen gaat dan klapt de automaat om.

[fRiEtJeSaTe]

[BO]Legolas schreef op maandag 17 februari 2025 @ 11:15:
Ja, hij doet er in die zin iets mee dat hij meet hoeveel stroom er loopt en aan de hand daarvan een signaal naar de auto stuurt. Maar wat ik zei was: "De laadpaal doet helemaal niets met het vermogen" en daarmee bedoelde ik dat de laadpaal zelf geen invloed heeft op de stroom die er loopt. Daar reguleert hij niets aan, want dat doet de auto.

Klinkt logisch. Dus het is wel belangrijk om de laadsessie eerst te stoppen, voor de relais wordt gebruikt.

[DutchKel]

fRiEtJeSaTe schreef op maandag 17 februari 2025 @ 11:56:
[...]

Klinkt logisch. Dus het is wel belangrijk om de laadsessie eerst te stoppen, voor de relais wordt gebruikt.

Tijdens een laadsessie moet je ook nooit de stroom onderbreken. Er is namelijk een grote kans op vlambogen als je ineens de kabel eruit trekt en er gaat op dat moment 16A overheen. Je ziet het niet en in het begin merk je er ook niks van totdat de relais van binnen gesmolten is en er in het ergste geval brand kan ontstaan.

[theblindman]

DutchKel schreef op maandag 17 februari 2025 @ 12:31:
[...]

Tijdens een laadsessie moet je ook nooit de stroom onderbreken. Er is namelijk een grote kans op vlambogen als je ineens de kabel eruit trekt en er gaat op dat moment 16A overheen. Je ziet het niet en in het begin merk je er ook niks van totdat de relais van binnen gesmolten is en er in het ergste geval brand kan ontstaan.

Dit is ook waarom de PP-pin in een type 2 stekker korter is dan de andere pinnen. Als je de stekker los zou trekken tijdens het laden, krijgt de auto de kans om de onboard charger uit te schakelen voordat de andere pinnen geen contact meer maken.

[DutchKel]

theblindman schreef op maandag 17 februari 2025 @ 17:31:
[...]

Dit is ook waarom de PP-pin in een type 2 stekker korter is dan de andere pinnen. Als je de stekker los zou trekken tijdens het laden, krijgt de auto de kans om de onboard charger uit te schakelen voordat de andere pinnen geen contact meer maken.

Dat klopt en de meeste auto's hebben nog een 2e beveiliging: als je de laadkabel ontgrendeld (of de auto ontgrendeld met de laadkabel erbij) dan wordt er nog maar geladen met 500W per fase. Waardoor vlambogen ook al geen kans hebben.

[theblindman]

DutchKel schreef op maandag 17 februari 2025 @ 17:34:
[...]

Dat klopt en de meeste auto's hebben nog een 2e beveiliging: als je de laadkabel ontgrendeld (of de auto ontgrendeld met de laadkabel erbij) dan wordt er nog maar geladen met 500W per fase. Waardoor vlambogen ook al geen kans hebben.

Oh dat wist ik niet, ik dacht dat de meeste auto's niet onder de 5/6A kunnen duiken (1150/1380W)

[DutchKel]

theblindman schreef op maandag 17 februari 2025 @ 17:42:
[...]

Oh dat wist ik niet, ik dacht dat de meeste auto's niet onder de 5/6A kunnen duiken (1150/1380W)

Mijn Kia E-Niro zakt elke keer naar 500W als ik de auto ontgrendel (en daarmee ook de laadpoort ontgrendel). Maar standaard laden doet die op minimaal 6A.

[Gunterius]

[BO]Legolas schreef op vrijdag 17 januari 2025 @ 10:18:
Ik heb ook een NewMotion laadpaal via de lease maatschappij. Voorheen had ik een Tesla Model 3 en kon ik de laadsnelheid via de tesla API beïnvloeden, maar met mijn huidige auto kan dat niet. De Renault Scenic E-tech heeft namelijk überhaupt geen manier om de laadsnelheid aan te passen. Dat wist ik toen ik de auto in 2024 bestelde en ben op zoek gegaan naar een manier om de laadsnelheid via de laadpaal zelf te kunnen beïnvloeden.

De laadpaal voor de gek houden via het P1 signaal leek me een goede kanshebber, dus ik ben op zoek gegaan naar mensen die dat al eerder voor elkaar hebben gekregen. Zodoende kwam ik dit topic tegen en tot de conclusie dat er nog geen plug-and-play oplossing beschikbaar is. Mijn tweakerbloed ging sneller stromen toen die er niet bleek te zijn

Inmiddels zijn we een paar maanden verder en heb ik een werkend prototype dat ik met jullie wil delen. Mijn meterkast is momenteel een beetje een zooitje, dus hier een render van de pcb die daar nu z'n werk doet.
[Afbeelding]

De werking
Op de pcb zie je drie 3,5mm jack connectors waarop CT klemmen kunnen worden aangesloten en twee RJ12 connectors voor de P1 input en P1 output.

De CT klemmen worden om fase 1, 2 en 3 naar de laadpaal geklemd om te kunnen meten hoeveel stroom er momenteel richting de auto vloeit.
De P1 input wordt gebruikt om het huidige gebruik van de woning op te halen.
De firmware bepaalt aan de hand van de gemeten stroom en de P1 input hoe de P1 output eruit moet zien om de stroom te beperken en via de P1 output worden de gemanipuleerde P1 berichten naar de laadpaal gestuurd.

De software
Op dit moment biedt de software ondersteuning voor:

• Ongelimiteerd
• Vaste, configureerbare stroom

Voor laden gebaseerd op de PV opwek is de functionaliteit al geschreven, maar momenteel is de opwek te laag om dat goed te kunnen testen, dus dat volgt nog. Daarnaast wil ik ook een regeling schrijven voor laden met een maximum huisverbruik, voor onze zuiderburen met een capaciteitstarief.

Op dit moment ondersteunt de software alleen palen die met drie fasen zijn aangesloten, want dat is wat ik hier in huis beschikbaar heb. Ik denk dat enkelfasig aangesloten palen ook wel werkend te krijgen moeten zijn, maar dat zal wel wat voeten in de aarde hebben denk ik.

Bij het opstarten van de software wordt geprobeerd om verbinding te maken met WiFi. Lukt dat niet, dan wordt een access point opgezet waarop je kan inloggen om het zaakje te configureren. Daar kan je de gegevens van je eigen WiFi invoeren, de verschillende instellingen aanpassen en de gegevens van een MQTT server opgeven. De HomeAssistant integratie loopt via MQTT en de software zorgt voor automatische HomeAssistant configuratie. Mocht je geen HomeAssistant hebben, dan kan je via de configuratie pagina ook alles instellen, maar de sensorwaarden kan je daar niet in zien.

Alles lokaal, niets in de cloud
De hardware is ontworpen om alle metingen te kunnen verrichten die nodig zijn om zelfstandig te kunnen functioneren. Omschakelen van regeling zal echter via de webinterface, MQTT of HomeAssistant moeten gebeuren.

Ik denk erover om de print nog uit te breiden met een klein LCD en knoppen zodat de configuratie geheel zonder netwerkverbinding kan worden gedaan. Ook overweeg ik om 433mhz communicatie met een nog te ontwerpen afstandsbediening mogelijk te maken. Als dat lukt kan het zelfs helemaal disconnected werken.

Leuk allemaal, maar werkt het ook!?
Jazeker, ik heb mijn prototype nu een paar weken in de meterkast hangen en het werkt eigenlijk probleemloos. Onbeperkt of met een vaste stroom laden werken prima en het schakelen daartussen gaat naadloos. Ook als je de vaste stroom instelling aanpast volgt de laadpaal braaf. Gisteravond heb ik de auto aan de laadpaal gehad en een beetje met de vaste laadstroom zitten spelen om dat te demonstreren.
[Afbeelding]
In de grafiek is de donkerblauwe lijn de ingestelde vaste stroom. Die stond op 6 ampere, want dat is de minimale stroom die de Scenic E-tech accepteert voordat hij stopt met laden. Om 21:04 prikte ik de auto aan de lader en zie je een opstartpiek. De manipulator herkent dat en begint terug te regelen. Daarbij regelt hij terug totdat de auto op 6 ampere laadt.
21:25 Laadstroom 10 ampere
21:45 Laadstroom 16 ampere
21:51 Laadstroom 6 ampere
21:56 Laadstroom 7 ampere
22:02 Laadstroom 8 ampere

De perioden dat de laadstroom op 6 ampere staat zie je dat er veel uitschieters naar beneden zijn. Dat komt doordat de auto continu de bovengrens opzoekt en de manipulator daardoor continu terugregeling moet afdwingen. Doordat 6 ampere de ondergrens is van deze auto zie je bij dat terugregelen dat het opladen op een gegeven fase regelmatig even kort stopt. Op dat moment stopt de minipulator met terugregelen, wordt op de betreffende fase weer geladen en begint het spel weer opnieuw.

Dat gedrag zie je in de perioden dat er 7 ampere of meer wordt toegestaan niet meer. De uitschieters naar boven bij 10 ampere en naar beneden bij 16 ampere zijn waarschijnlijk te wijten afwijkingen in de stroommeting. Die wil ik in een volgende versie sowieso nog nauwkeuriger krijgen.

Tot slot
Nu ben ik vooral benieuwd naar jullie reacties. Hebben jullie nog vragen, tips en/of ideeën?

Ik heb sterke interesse in je PCB en de software tot zover geschreven. Kan ik ook mee helpen testen of al iets met jouw hulp aankopen ? Ik doel op
- enkel laden met PV overschot, met een zeker minimum (8A vermoed ik)
- de optie om dit te overrulen en dan laad ik s nachts.'

Ik heb wel maar 1 fase, maar ik vermoed dat ik dat software matig wel kan aanpassen.

Graag hoor ik van je !
Gunterius