Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Heroic_Nonsense]

Bastien schreef op zaterdag 30 december 2023 @ 23:02:
[...]

Het was waarnaar je kunt overstappen, had ik iets duidelijker kunnen typen.

[Afbeelding]

Ach, de halte "Wilhelmilaan" in Heveadorp heeft jarenlang als "Wilhelminalaan" in de omroep van Connexxion gestaan. Toen men de fout ontdekte, werd de uitspraak ook aangepast, maar was het net of de stem zich in de naam verslikte - het klonk als "Wilhelmi....laan".

[Oekiejoekie]

Heroic_Nonsense schreef op zondag 31 december 2023 @ 15:08:
[...]


Ach, de halte "Wilhelmilaan" in Heveadorp heeft jarenlang als "Wilhelminalaan" in de omroep van Connexxion gestaan. Toen men de fout ontdekte, werd de uitspraak ook aangepast, maar was het net of de stem zich in de naam verslikte - het klonk als "Wilhelmi....laan".

Bij de Flirt hebben ze het wel aan kunnen passen. Alphen aan den Rijn heet nu weer gewoon Alphen aan den Rijn, en niet langer "Affen at Rijn" (Bij de NS-Rnet Flirts tenminste, ik weet niet of het ook bij NS-Flirts zo is. Die dingen verschillen in software).

[wildhagen]

ProRail zet een 'slim camerasysteem' in om automobilisten, brommerrijders en vrachtwagen- en buschauffeurs die het rode licht bij spoorwegovergangen negeren te flitsen en beboeten. Het systeem is als eerste in de gemeente Bunnik uitgerold. De flitscamera's zullen vervolgens ook op andere overwegen in het land geplaatst worden. Volgens ProRail wordt er nog te vaak doorgereden bij spoorwegovergangen wanneer de rode lampen knipperen en de slagbomen sluiten.

Om dit gedrag te stoppen is ProRail in samenwerking met het Openbaar Ministerie gestart met het plaatsen van flitscamera’s bij spoorwegovergangen. Voor de overwegen zijn 'speciale camera’s' nodig, die afgelopen periode getest zijn. "Dit slimme camerasysteem analyseert de beelden en slaat bij een mogelijke overtreding de beelden op. De camerabeelden worden vervolgens bekeken door onze buitengewoon opsporingsambtenaren", zo laat ProRail weten. Als een kenteken in beeld komt bij een overtreding, krijgt de bestuurder een bekeuring thuisgestuurd via het CJIB.

bron: ProRail zet 'slim camerasysteem' in om doorrijders spoorwegovergangen te flitsen

[Running_Cow]

Zit er hier in het forum ook een NS machinist of andere NS medewerker die inhoudelijk weet hoe de ATB werkt en wat de snelheidslimiet is waarbij de ATB nog de snelheid toestaat zonder in te grijpen? Naar mijn weten is de maximaal te halen ATB snelheid 144 km/u in een baanvak van 140 km/u?

De reden hiervan is dat ik gisteren een ritje heb gemaakt in de 4230, met treinposities.nl erbij voor o.a. snelheid, en gisteren heb ik 153 km/u op de GPS zien staan, en die snelheid werd ook aangegeven door de 4068 die ook 153 km/u aangaf. Naar mijn weten leest treinposities in de API per treinstel de snelheid in?

Nu net ook even 4230 meegekeken, maar ook vandaag een hoge snelheid: 155 km/u.

De vraag is: Hoe kan dit? Ik had vanochtend de machinist van "mijn" trein nog lastig gevallen, maar die had ook geen echte verklaring anders dan dat de ATB wellicht verkeerd staat afgesteld doordat de wielen op de kuilenbank zijn afgeslepen, maar dan zou je een lagere Vmax verwachten door een kleinere diameter? Eerder nieuwe wielbanden, maar dan zou ik nog steeds geen Vmax van 155 km/u verwachten?



PS: Geen klagen hoor, vond het wel mooi om 153 km/u in een ICMm te halen. Die is tenslotte ontworpen voor een Vmax van 160 km/u

[EDIT]

Die heeft dan waarschijnlijk nieuwe wielbanden/wielen gekregen zonder dat de nieuwe wieldiameter ingesteld is. Daardoor legt de trein dus per asomwenteling meer afstand af dan de snelheidsmeter en de ATB denkt. De machinist ziet in zo'n geval in de cabine uiteraard gewoon 140 km/u (of vergelijkbaar bij lagere snelheden).
Dit is uiteraard niet de bedoeling en valt onder de categorie veiligheidsissue. Ik zal even kijken of ik dit op een of andere manier kan doorgeven.

Ik heb het zelf ook een keer met een VIRM gehad, waarbij ik het tijdens de rit zelf door had, omdat het rijgedrag anders aanvoelde dan normaal. Aangezien ik bijna bij de eindbestemming was, heb ik de snelheid uiteraard aangepast en de trein is daar uit de dienst genomen.

@Running_Cow Weet je toevallig nog of de cabine aan de kant van de stroomafnemer voorop liep of dat het de andere kant was?

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 19-01-2024 12:14 ]

[ArcticWolf]

@Running_Cow ik heb het ook weleens gehad (Zwolle - Amersfoort), gaat prima in een ICM
Er zit marge in de ATB monitoring anders zouden er veel meer snelremmingen zijn en in combinatie met de wiel afwijking wat @EDIT beschrijft, kan je op die snelheid komen.
Verder is het geen veiligheidsissue vanuit ons (ProRail), enerzijds is de onderliggende infra ontworpen met erg hoge marges om dit soort zaken op te vangen. Je kan hooguit een probleem krijgen met de bovenleiding want die is niet geschikt voor snelheden boven de 140km/u maar pas boven de 160km/u wordt het echt vervelend (qua slijtage en breuk kans).

[EDIT]

@Running_Cow Nogmaals dank voor de melding, ik heb het doorgezet en het treinstel zal zo uit de dienst genomen gaan worden, want dit is dus zeker niet de bedoeling.

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 19-01-2024 12:28 ]

[marcop23]

Running_Cow schreef op vrijdag 19 januari 2024 @ 12:05:
Zit er hier in het forum ook een NS machinist of andere NS medewerker die inhoudelijk weet hoe de ATB werkt en wat de snelheidslimiet is waarbij de ATB nog de snelheid toestaat zonder in te grijpen? Naar mijn weten is de maximaal te halen ATB snelheid 144 km/u in een baanvak van 140 km/u?

Dit is ook een keer op Somda gemeld met een VIRM. Resultaat is dat de trein uit dienst wordt genomen omdat ook daar wel spoorwegpersoneel meeleest.

[marcop23]

Over gekke bestemmingen op treinen gesproken:
Gisteren kwam ik een lege SNG tegen, waarvan het voorste stel de "TUI Ski Express" dacht te zijn, en het achterste stel de trein naar "Kutno" (Polen). Iemand heeft lol tijdens zn werk

[Running_Cow]

EDIT schreef op vrijdag 19 januari 2024 @ 12:12:
Die heeft dan waarschijnlijk nieuwe wielbanden/wielen gekregen zonder dat de nieuwe wieldiameter ingesteld is. Daardoor legt de trein dus per asomwenteling meer afstand af dan de snelheidsmeter en de ATB denkt. De machinist ziet in zo'n geval in de cabine uiteraard gewoon 140 km/u (of vergelijkbaar bij lagere snelheden).
Dit is uiteraard niet de bedoeling en valt onder de categorie veiligheidsissue. Ik zal even kijken of ik dit op een of andere manier kan doorgeven.

Ik heb het zelf ook een keer met een VIRM gehad, waarbij ik het tijdens de rit zelf door had, omdat het rijgedrag anders aanvoelde dan normaal. Aangezien ik bijna bij de eindbestemming was, heb ik de snelheid uiteraard aangepast en de trein is daar uit de dienst genomen.

@Running_Cow Weet je toevallig nog of de cabine aan de kant van de stroomafnemer voorop liep of dat het de andere kant was?

Weet zo even niet of dat de kant van de stroomafnemer is....

@EDIT : Wordt de 4230 nu in Amersfoort of Utrecht geplitst in rit 645? Was eigenlijk van plan om zometeen met die rit richting Zwolle te gaan. Dat wordt dan zeker een ICM-3 ipv ICM3+4?

[ Voor 8% gewijzigd door Running_Cow op 19-01-2024 14:25 ]

[EDIT]

Het plan is Utrecht, als ik het goed heb begrepen. Maar omdat het last-minute is, moet er ook capaciteit voor gevonden worden, dus wellicht dat het nog aangepast wordt, dat weet ik niet. Dat is verder aan de collega's van onze materieelbijsturing.

Edit: zo te zien is inmiddels de wijziging doorgevoerd en gaat het stel inderdaad in Utrecht eraf gehaald worden. Er lijkt een vervangende DDZ-6 ingezet te gaan worden en het ICM-3tje keert weer terug naar Rotterdam.

[ Voor 37% gewijzigd door EDIT op 19-01-2024 18:32 ]

[Running_Cow]

Toch apart dat het toch zo loopt. Ik had wel in gedachte bijvoorbeeld een incident met de trein die dermate heftig is dat de Onderzoeksraad voor de Veiligheid er bij komt kijken, dat er dan een indicatie is dat de trein daadwerkelijk (veel) te snel reed.

En niet om lullig over te komen, ik heb een screenshot op mijn telefoon vanochtend aan de vertrekkende machinist laten zien dat we gisteren met 4230 153 km/u reden. Dan wordt er laconiek over gedaan en verder niets, en dan plaats ik voor mijn nieuwsgierigheid een berichtje op een niet treingerelateerde website waardoor de trein per direct uit de dienst wordt gehaald...

Maar goed, nog even inhoudelijk @EDIT : De snelheidsmeter in de cabine geeft gewoon 140 km/u (of iets daarboven) ? Op de tim-tim is ook geen GPS snelheid te zien? En klopt die 140 + 4 max afwijking voor ATB dat Vmax dan 144 km/u voordat de ATB ingrijpt? Dan nog een puntje voor een onderzoek :-).

In ieder geval bedankt voor het oppakken van dit issue als het daadwerkelijk een veiligheidsissue is.

[handoff]

Is de baan en materieel niet getest op max snelheid + 10%? Dan zou het alsnog veilig moeten zijn.

[EDIT]

@Running_Cow Voor dit soort dingen wordt er verder geen groot onderzoek ingesteld, tenzij er werkelijk een ongeluk of ramp gebeurd is. Hooguit dat er intern gekeken wordt naar hoe dit heeft kunnen gebeuren en hoe het in de toekomst voorkomen kan worden.
Afwijkingen aan de snelheidsmeter komt een hele enkele keer voor. Ik wil het niet bagatelliseren - het is echt wel een issue en de trein mag er gewoon niet mee rijden -, maar het is geen enorme ramp of een extreem onveilige situatie. Hooguit een risicovolle situatie die mogelijk tot ongewenste schade kan leiden, maar zoals @ArcticWolf al zei zit er een enorme marge in.
Ik noemde het een veiligheidsissue omdat dat de classificatie is die aan dit soort defecten gegeven wordt. Daarom is het materieel ook zsm de dienst uit gehaald.

De snelheidsmeter zal inderdaad gewoon 140 km/u hebben weergegeven. In een normale situatie is de marge inderdaad 5 km/u, dus er kan 144 km/u gereden worden zonder dat de ATB ingrijpt.
Er zit verder geen snelheidsmeter op de tablet/TimTim. Die is overigens ook verder niet verplicht voor machinisten, dus niet iedere machinist rijdt ermee.
Bij dit oude materieel is er ook geen secundaire snelheidsmeter, dus is de snelheidsmeter de enige aanduiding van snelheid die je ziet, en daar moet je als machinist gewoon op vertrouwen.

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 19-01-2024 18:30 ]

[marcop23]

handoff schreef op vrijdag 19 januari 2024 @ 13:28:
Is de baan en materieel niet getest op max snelheid + 10%? Dan zou het alsnog veilig moeten zijn.

Als je met 140km/h door een 80 wissel rijdt, zal het waarschijnlijk 9/10 keren nog goed gaan. Niet dat ik het aan kan raden, 1/10 keren ontsporen is best veel.

Bij een berucht ongeval bij Mook, in 1995, reed een trein met 110km/h door een 40-wissel en is niet ontspoord. Helaas waren daar er baanmedewerkers aan het werk op dat spoor...

Voordat er een ongeval kan gebeuren, moeten er vaak heel veel dingen tegelijk mis gaan. En 10% te hard rijden kan één van die dingen zijn. Daarom wordt het wel serieus genomen.

En waarom de machinist het dan niet serieus neemt: die GPS-snelheidsmeters op telefoons zijn vaak onnauwkeurig, vooral in een stalen doos als een trein. Als je via bijvoorbeeld Treinposities ziet dat de trein langdurig hard rijdt, is dat inderdaad een veel betere indicatie.

[ Voor 9% gewijzigd door marcop23 op 19-01-2024 14:17 ]

[Running_Cow]

Nog even ter aanvulling op deze voor mijn persoonlijk toch wel enerverende treindag:

1: Veiligheids issue is duidelijk. Ik had vanochtend toevallig gelezen over de aanvaring tussen sneldienst van Doeksen en watertaxi bij Terschelling met enkele slachtoffers tot gevolg: Hier speelde ook snelheid een rol. Ik had nog wel gedacht, als we echt 153 km/u rijden en er gebeurd wat, dan zal ook hier de Onderzoeksraad voor de Veiligheid met zekerheid een melding over maken en onderzoeken wat er in de procedures mis gaat bij NS Onderhoud als de trein na onderhoud veel te snel rijdt. Ik heb de 4230 niet meer gezien op Utrecht Centraal, want ik ben een trein later uit Amsterdam gegaan om te voorkomen dat ik in een overvolle ICM3 terecht zou komen.

2: En over Utrecht Centraal gesproken, op perron 9 waar ik even van de zon stond te genieten kwamen allemaal mensen uit de opgeheven 645 (is vervangen door 300645 met DDZ6 inderdaad) , die kwamen vragen of ik wist waar de trein naar Leeuwarden was. Want 645 kwam met +11 binnen, maar de DDZ die vanaf spoor 9 ging was toen al lang vertrokken. Met in het achterhoofd dat ik mede verantwoordelijk was voor de opgeheven trein toch nog een leuke aanvulling voor thuis onder het eten te vertellen . Overigens was de mededeling in de trein 645 volgens te passagiers op het perron dat Rotterdam Alexander was overgeslagen, en dat daarom de trein werd opgeheven, maar dat komt niet overeen met de meldingen op treinposities.nl.

Aanvulling van Somda:

michaben
Trein 645 lijkt Rta bijna volledig voorbij gereden te zijn vanmiddag. Ik zag de trein staan met 6 van de 7 bakken buiten het perron terwijl de reizigers op het perron naar de achterste deuren liepen in de hoop dat deze nog ontgrendeld werden. Of dat ook gebeurde heb ik niet kunnen zien, trein heeft wel bijna 10 minuten zo gestaan waarna deze is doorgereden naar Cps (om reizigers uit het voorste stel eruit te laten vermoed ik?) en daarna verder naar Gd en Ut waar de trein uiteindelijk met +11 opgeheven is vanwege te grote vertraging.

[ Voor 16% gewijzigd door Running_Cow op 19-01-2024 16:51 ]

[ArcticWolf]

handoff schreef op vrijdag 19 januari 2024 @ 13:28:
Is de baan en materieel niet getest op max snelheid + 10%? Dan zou het alsnog veilig moeten zijn.

De Hanzelijn is inderdaad op 200km/u + 10% getest (maar dat is meer om de beveiliging te testen dan de baan), bij baanvakken met snelheden daaronder wordt daar niet naar gekeken.

De marges in de baan zijn velen malen groter dan 10%, bij rechtspoor is de snelheid in principe oneindig. Er zijn veel meer externe factoren die de snelheid beperken dan bv. kleine oneffenheden in het alignement vanwege verzakkingen/zettingen of wat dan ook.

Bovenleiding systemen gaan meestal niet boven de 140km/u (B1 + Y draden), 160km/u (B2 of B3 en wordt niet meer gebouwd), 200km/u (B4+) Ja er zijn meer (en duurdere) systemen maar die zijn niet geschikt voor 1500V.

En bogen hebben ook erg veel marge, even een heel grof voorbeeld: een boog wordt ontworpen met D=100mm (verkanting) en een I=70mm (verkantingstekort), het comfort limiet is 120mm tekort in Nederland. Verder mag het tekort helemaal oplopen tot 180mm en dat is nog conform TSI. De veiligheid komt pas in het geding bij een tekort van 230mm en zelfs dan is het nog maar de vraag of die ontspoort of niet, meestal is het dan een kwestie van meerdere omstandigheden.. gewicht van de trein, baan verzakking, slecht onderhoud, dassen noem het maar op.

2 jaar geleden is er een trein met 90km/u door een 1:9 overloop gereden (de wisseltongen waren aan gort maar de trein ontspoorde niet). Een 1:9 heeft huidig een straal van 195, dus 11,8*90^2 / 195 = 490mm te kort.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 19-01-2024 18:10 ]

[arnold_m]

Als een trein met meer dan de baanvaksnelheid rijdt en en er bewaakte overwegen zijn, dan zal de tijd tussen hert activeren van de overweg en de passage van de trein toch korter zijn dan waar het voor ontworpen is. Dat lijkt me wel van invloed op de veiligheid, maar misschien is bij het ontwerp al rekening gehouden met 10% afwijking in de snelheidsmeter, dan is er weer geen probleem.

[nascar28]

arnold_m schreef op vrijdag 19 januari 2024 @ 20:39:
Als een trein met meer dan de baanvaksnelheid rijdt en en er bewaakte overwegen zijn, dan zal de tijd tussen hert activeren van de overweg en de passage van de trein toch korter zijn dan waar het voor ontworpen is. Dat lijkt me wel van invloed op de veiligheid, maar misschien is bij het ontwerp al rekening gehouden met 10% afwijking in de snelheidsmeter, dan is er weer geen probleem.

En ondanks de marges liggen liggen sommige aanrijdlussen nog steeds vrij krap zelfs als je al de max snelheid rijd op de teller. (Ovb dat dan die correct is)
Station Echt richting Sittard is zo'n overweg op het station zelf waar als je 130 rijdt de overweg net gesloten is terwijl je kopje perron rijdt.
Zit je daar strak tegen de atb bel ben je al 2/3 op het perron.
Met een afwijking zoals hierboven gemeld zou het op sommige plaatsen best wel een spannend gevalletje geweest zijn tussen het werkelijk gesloten wezen en of net niet tijdens passeren overweg.

[ArcticWolf]

Er zou minimaal 9s marge bij baanvaksnelheid in moeten zitten vanaf het punt dat de bomen gesloten zijn.
Als dat niet zo is hoor ik dat graag. Dm mij dan even de locatie dan kijk ik er naar en zet het evt door naar de aannemer.

[nascar28]

Ah nooit geweten dat er min 9sec marge zou moeten zitten vanaf punt dat bomen gesloten zouden moeten zijn.
Ik ga het eens meten wanneer ik daar weer eens mag passeren.

[LordSinclair]

quote: https://www.nu.nl/buitenl...-amsterdam-en-londen.html

Een Eurostar-trein van Amsterdam naar Londen heeft vrijdagavond zes uur vastgestaan op een stuk spoor ten noorden van Brussel. Om 3.00 uur kon de trein naar Brussel worden gesleept. Daar overnachtten reizigers op kosten van het spoorbedrijf.

Weer zitten reizigers bizar lang vast in er trein in België. Ze moeten daar toch hun evacuatie beleid eens onder de loep nemen. Of is het weer de schuld van de machinist?

[Arator]

LordSinclair schreef op zaterdag 20 januari 2024 @ 18:03:
[...]

Weer zitten reizigers bizar lang vast in er trein in België. Ze moeten daar toch hun evacuatie beleid eens onder de loep nemen. Of is het weer de schuld van de machinist?

Ik was op dat moment niet aan het werk, dus ik kan niet het zeggen.

[wildhagen]

De plannen om meer internationale treinen te laten rijden naar Amsterdam zijn in gevaar. Door de bezuinigingen bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat staan de plannen om de Amsterdamse metro door te trekken naar Schiphol op losse schroeven, en daarmee ook de uitbreiding van de capaciteit van de Schipholtunnel. Dat zou betekenen dat er geen ruimte komt voor meer internationale treinen.

De Schipholspoortunnel vormt een belangrijk punt in het Nederlandse spoornet. Niet alleen sprinters en intercity's tussen Amsterdam en Schiphol maken gebruik van de tunnel, dat doen ook veel internationale treinen naar Amsterdam, zoals de Eurostar naar Parijs en Londen.

"Op de drukste momenten gaan er hier vijftig treinen per uur door de tunnels heen", legt Harro Homan van spoorbeheerder ProRail uit. Dat betekent dat de capaciteit van het drukke traject beperkt is en er voor extra internationale treinen vrijwel geen plek is. Het idee was dat die ruimte er zou komen als de verlenging van de Noord/Zuidlijn een feit is.

De Noord/Zuidlijn eindigt op dit moment namelijk op station Amsterdam Zuid, maar het plan is om de metrolijn te verlengen naar Schiphol en Hoofddorp. Hierdoor kunnen mensen in de metro hun reis afleggen in plaats van in de sprintertreinen en intercity's die nu nog door de Schipholspoortunnel rijden.

Bron en meer info: Internationaal treinverkeer Amsterdam in het nauw door bezuinigingen

[handoff]

wildhagen schreef op zondag 21 januari 2024 @ 20:04:
[...]


Bron en meer info: Internationaal treinverkeer Amsterdam in het nauw door bezuinigingen

Binnenkort gaat ProRail dus ook aan tafel zitten bij de formateur. Gezien de kleur van de formerende partijen gaan ze bakzeil halen.

[Luke!]

nascar28 schreef op zaterdag 20 januari 2024 @ 14:31:
Ah nooit geweten dat er min 9sec marge zou moeten zitten vanaf punt dat bomen gesloten zouden moeten zijn.
Ik ga het eens meten wanneer ik daar weer eens mag passeren.

Nou zit die overweg toevallig in mijn wegbekendheid van de andere verkeersmodaliteit 😇 en die heeft inderdaad een vrij korte aankondiging. Zit die niet in dezelfde sectie als die van km 32.8? Tekeningen zo niet "griffbereit" maar @ArcticWolf misschien wel.

[ArcticWolf]

Luke! schreef op zondag 21 januari 2024 @ 23:30:
[...]
Nou zit die overweg toevallig in mijn wegbekendheid van de andere verkeersmodaliteit 😇 en die heeft inderdaad een vrij korte aankondiging. Zit die niet in dezelfde sectie als die van km 32.8? Tekeningen zo niet "griffbereit" maar @ArcticWolf misschien wel.

De aankondiging zoals ik het kan vinden in de systemen zou 22s moeten zijn. 12s cyclus, 9s aanrijd en 1s detectie marge. Dat is gewoon prima.

Als het korter is dan ligt de las verkeerd. Dan hoor ik dat graag

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op vrijdag 19 januari 2024 @ 17:56:
[...]

De marges in de baan zijn velen malen groter dan 10%, bij rechtspoor is de snelheid in principe oneindig. Er zijn veel meer externe factoren die de snelheid beperken dan bv. kleine oneffenheden in het alignement vanwege verzakkingen/zettingen of wat dan ook.

Mwah... Toen ze in 1955 in Frankrijk 330 km/h reden over spoor wat waarschijnlijk voor 160 km/h bedoeld was moest het spoor toch echt wel opnieuw gelegd worden. Daar zijn foto's van die ik nu even niet kan vinden. Dat spoor lag schots en scheef.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 22 januari 2024 @ 08:53:
[...]

Mwah... Toen ze in 1955 in Frankrijk 330 km/h reden over spoor wat waarschijnlijk voor 160 km/h bedoeld was moest het spoor toch echt wel opnieuw gelegd worden. Daar zijn foto's van die ik nu even niet kan vinden. Dat spoor lag schots en scheef.

Je hebt inderdaad onderhoudsmarges voor bepaalde snelheden maar het bereik daarvan is redelijk groot.

En het verschil tussen 160 en 330 is wel iets groter dan wat hier wordt gereden...

[Maasluip]

Het verschil tussen 330 en oneindig is nog veel groter

Het ligt vooral aan de onderbouw en het materieel. In de jaren 50 op conventioneel spoor met een ouderwetse lok, ja dan verwoest je je spoor. In 2007 met een TGV 575 km/h over hogesnelheidsspoor gaf veel minder slijtage.

[Snow_King]

wildhagen schreef op zondag 21 januari 2024 @ 20:04:
[...]


Bron en meer info: Internationaal treinverkeer Amsterdam in het nauw door bezuinigingen

Zou toch heel sneu zijn als dit geschrapt wordt. Die metrolijn moet gewoon naar Schiphol en met alles waar dat bij nodig is.

handoff schreef op zondag 21 januari 2024 @ 20:48:
[...]

Binnenkort gaat ProRail dus ook aan tafel zitten bij de formateur. Gezien de kleur van de formerende partijen gaan ze bakzeil halen.

Helaas wel ja. Een echte politieke (lange termijns) visie ontbreekt gewoon voor fatsoenlijk spoor. Je moet hier lange termijn denken, plannen en budgetteren. Dat is gewoon erg lastig met die termijnen van 4j.

[menzo]

Alles lijkt nu als een kaartenhuis in elkaar te storten.

[wildhagen]

Het treinverkeer rondom Utrecht is ernstig ontregeld. Oorzaak is een stroomstoring die heeft geleid tot een seinstoring bij Abcoude. Daardoor rijden er geen treinen op het traject tussen Amsterdam en Utrecht. Ook is er geen treinverkeer tussen Amsterdam en Gouda.

Ook tussen Den Bosch en Utrecht rijden minder treinen. Eerder werd gemeld dat op dat traject helemaal geen treinen reden. Op trajecten in andere richtingen rijden minder treinen.

Reizigers moeten rekening houden met vertragingen en drukkere treinen op de trajecten waar wel treinen rijden. De NS meldt dat de storing de hele avondspits zal duren, tot ongeveer 20.00 uur. De NS geeft wel aan dat dit een voorlopige indicatie is en dat het lastig is om een exact tijdstip te noemen.

Er heerst grote drukte op station Utrecht Centraal. Mensen staan massaal met telefoons in de hand naar de borden te kijken hoe ze het snelst naar huis komen. Op de borden staan voornamelijk berichten in rode letters dat treinen flinke vertraging oplopen of uitvallen.

Ook politie en NS-personeel is ruimschoots aanwezig. "We houden toezicht op het station, er is niks geks gebeurd", aldus de politie.

Zie Treinverkeer rond Utrecht ontregeld door stroomstoring

[ Voor 63% gewijzigd door wildhagen op 22-01-2024 18:39 ]

[Polderviking]

Vanochtend ook al in Amsterdam gedoe met stroom. Gaat lekker vandaag.

[ Voor 22% gewijzigd door Polderviking op 22-01-2024 18:22 ]

[Zyron]

Inmiddels treinverkeer gestaakt te Utrecht tot 20:30u na het vollopen van de sporen maar ontbrekend personeel etc etc.

Dit zal de rest van de avond nog wel voelbaar zijn.. deze Verkeersleider pakt in elk geval de auto maar naar zijn nachtdienst..

[Bastien]

Ik snap het niet. De stroomstoring is niet in Utrecht voor zover ik zie maar was bij Maarssen. Heel Utrecht is toch tegenwoordig corridors? Dan zou zoiets als nu toch niet zo'n impact mogen hebben? In ieder geval weer geen visitekaartje.

[ Voor 4% gewijzigd door Bastien op 22-01-2024 19:29 ]

[Zyron]

Het probleem zit hem uiteindelijk dan voornamelijk in de krappe personeelsbezetting bij de vervoerder. Utrecht loopt bij een dergelijke storing met veel gestrande treinen snel vol, omdat het personeel ergens nog op de vrije baan staat.

[Bastien]

Maar dat is 1 corridor. Waarom dan al die anderen ook? Dat kan dan toch gewoon blijven rijden ? Misschien dan inderdaad wat personeel wat je moet plannen op een andere trein maar daar heb je bijsturing voor.

Volgens mij was toch het doel van al die investeringen en saneringen dat dit niet meer zo'n impact mag hebben?

Maar goed, ik denk simpel.

[Maarten_E]

Het ding is dat het niet "normaal" uit te leggen is aan de reiziger.

Een iets minder complex voorbeeld:
Een tijd geleden was een aanrijding gebeurd net na station Boxtel tussen een auto en een trein. De Sprinter kon fysiek rijden naar station Boxtel, maar bleef in Eindhoven omdat er anders personeel op de verkeerde plekken is.

Waarom kan die trein dan niet zijn normale route rijden naar Boxtel, en dan in Boxtel de trein naar Deurne worden? Wellicht dat die trein dan inderdaad 30 minuten stilstaat om de dienstregeling van de terugkomende trein over te nemen, maar er rijdt in ieder geval iets. En vice versa voor de trein die normaal richting Deurne gaat, stopt in Vught en dan terugrijdt naar Nijmegen en vertrekt op de tijd dat de eerstvolgende trein naar Nijmegen zou rijden. Het klopt dat dan inderdaad het verkeerde personeel op de trein zit (of daar nog niet had moeten zijn), maar is dit een zoveel groter probleem dan het treinverkeer volledig stilleggen?

Voor de duidelijkheid: Als het zou kunnen, zou NS het allang gedaan hebben, daar ben ik zeker van. Maar het is niet goed uit te leggen aan de reiziger dat een oplossing als bovenstaande helemaal niet mogelijk is.

[Zyron]

Bastien schreef op maandag 22 januari 2024 @ 20:10:
Maar dat is 1 corridor. Waarom dan al die anderen ook? Dat kan dan toch gewoon blijven rijden ? Misschien dan inderdaad wat personeel wat je moet plannen op een andere trein maar daar heb je bijsturing voor.

Volgens mij was toch het doel van al die investeringen en saneringen dat dit niet meer zo'n impact mag hebben?

Maar goed, ik denk simpel.

Ik snap je gedachte, en ja, er is bijsturing, maar als je ik weet niet hoeveel personeel gestrand hebt staan, op de vrije baan, en daarna vis je nog altijd uit een kleine vijver, kun je je hengeltje wel blijven uitwerpen maar het houdt een keer op.

[Fiber]

Het kan allemaal wel veel simpeler en robuuster maar dat wil het treinpersoneel per se niet. Daar zijn een aantal jaar geleden vrij heftige discussies over geweest. Google maar eens op: "Rondje om de kerk"...

En het is zeker niet de bedoeling om die discussie hier weer over te gaan doen lijkt mij. Dat lijkt mij een gepasseerd station.

[Bastien]

Nou ja, misschien kunnen ze naast een sneeuw nooddienstregeling ook een kerk nooddienstregeling optuigen.

Het valt mij vaker op dat zelfs pendelen bij een verstoring vaak niet kan/lukt, geeft toch te denken hoor. Vanuit reizigers perspectief uiteraard want meer ben ik niet. Merk dat tussen Deventer en Enschede ook wel af en toe helaas.

[psychodude]

Bastien schreef op maandag 22 januari 2024 @ 20:10:
Maar dat is 1 corridor. Waarom dan al die anderen ook? Dat kan dan toch gewoon blijven rijden ? Misschien dan inderdaad wat personeel wat je moet plannen op een andere trein maar daar heb je bijsturing voor.

Volgens mij was toch het doel van al die investeringen en saneringen dat dit niet meer zo'n impact mag hebben?

Maar goed, ik denk simpel.

Ik kan mij voorstellen dat de menselijke factor in deze lastig is. Machinisten rijden een bijzonder gevarieerd programma is hetgeen ik altijd begrepen heb. Schakelen bij uitval, is dan ook zeker niet zo makkelijk. Want je moet één en ander dusdanig plannen, dat ook je machinist (en ander personeel) uiteindelijk weer terug op de standplaats kan komen.

Het personeel is dan denk ik ook eigenlijk gewoon de zwakste schakel in het geval van uitval. Veel zou vermoedelijk opgelost kunnen worden indien je treinen autonoom een alternatieve route zou kunnen laten rijden, vrij rap een alternatieve dienstregeling zou kunnen laten rijden om zoveel mogelijk mensen zo snel mogelijk om te leiden.

[Luke!]

Zyron schreef op maandag 22 januari 2024 @ 19:22:
Dit zal de rest van de avond nog wel voelbaar zijn.. deze Verkeersleider pakt in elk geval de auto maar naar zijn nachtdienst..

Hoog groen door voor de 453 hè. ;-)

[peacelord]

Knip

[ Voor 99% gewijzigd door peacelord op 23-01-2024 06:38 . Reden: Verkeerd draadje ]

[Maasluip]

Maarten_E schreef op maandag 22 januari 2024 @ 20:11:
Het ding is dat het niet "normaal" uit te leggen is aan de reiziger.

Het is gewoon niet uit te leggen aan de reiziger. NS en Prorail geven altijd redenen maar de normale mens denkt "waarom moet dat dan zo zijn?"

Waarom kunnnen de treinen uit Arnhem in Utrecht niet keren en teruggaan? Waarom kun je niet via Hilversum of Gouda omleiden? Waarom kun je niet een conducteur en een machinist aan een trein koppelen en zeggen "rij dat ding"?

[Verwijderd]

Maasluip schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:13:
[...]

Het is gewoon niet uit te leggen aan de reiziger. NS en Prorail geven altijd redenen maar de normale mens denkt "waarom moet dat dan zo zijn?"

Waarom kunnnen de treinen uit Arnhem in Utrecht niet keren en teruggaan? Waarom kun je niet via Hilversum of Gouda omleiden? Waarom kun je niet een conducteur en een machinist aan een trein koppelen en zeggen "rij dat ding"?

Ik denk wat dat vooral nog versterkt: die dure "oplossingen", die dan later niet echt iets op lijken te lossen.
Mensen willen vooral vooruitgang en dan vooral in comfort, betrouwbaarheid en resiliency. De trein moet concurreren met allerlei vormen van vervoer die comfortabel om problemen heen kunnen rijden en voor beweging niet afhankelijk zijn van een compleet redundante infrastructuur, verdeeld in corridors, met dikke runbooks voor de "what ifs...." die toch nog gewoon de geest geeft en het hele land platlegt. Nouja, OV land dan.

En dat is een strijd, die ik railvervoer gewoon nooit zie winnen. Als je zelfstandig reist, reis je om een probleem heen. Als je met de trein reist, luister je naar verklaringen en excuses. En dat is denk ik wel het allerbelangrijkste verschil. Mensen willen geen verklaring en excuses en "maar afwachten tot ze weer verder kunnen met hun dag". De maatschappij van tegenwoordig is snel. Als het even links niet kan, gaan we met z'n allen gewoon door maar dan op rechts. Helaas kan dat bij een trein niet en zullen we moeten wachten tot links weer kan EN daarna de infrabeheerder en de vervoerders alles weer dermate op orde hebben dat de reiziger weer verder kan.

Sinds 3 jaar is mijn OV reisfrequentie fors afgenomen. En heel eerlijk: in dat opzicht is Corona echt een zegen geweest. Ik wil mijn tijd helemaal niet verdoen aan wachten op een trein die zonder enige aankondiging helemaal niet komt, aan het oplossen van een stroomstoring ergens 50 km verderop waardoor het hele OV land uren plat ligt, aan een aanrijding waardoor er uren helemaal niets kan.... Te kwetsbaar, daar kom ik niet verder mee. Daar komt nog bij dat in mijn ogen de kwaliteit en het comfort dalende is (waar ook verklaringen en excuses voor zijn natuurlijk).

Vroeger reisde ik nooit 1e klas en meestal was dat nog wel te doen. Ja, je had eens een keer pech en dan moest je staan.... Tegenwoordig past men de lengte van de treinen aan, zodat die laatste ervaring eigenlijk steeds structureler wordt. Dan sta je om 14:30 uur op een relatief rustig perron op Utrecht CS en denk je "ah, vast genoeg zitplek". 3 minuten later komt een VIRM4 binnenrijden, want bij NS dacht men ook "ah, het zal wel vrij rustig zijn dus we pakken de kleinste die we hebben". Ding puilt al uit aan alle kanten.... Daarom dus tegenwoordig 's middags maar 1e klas, kun je in ieder geval zitten die 2 uur.En ik ben dus niet de enige, ik kom steeds vaker drukke 1e klas compartimenten tegen. In een VIRM 4 ook niet gek natuurlijk, wan tje hebt 1 dubbeldeks stukje 1e klas en nog een enkeldesk stukje. En nu steeds meer mensen het helemaal zat zijn, zie ik wel dat mensen anders gaan reizen en daarbij vaker kiezen voor "vroeger vertrekken en dan met korting 1e klas zitten".

[ Voor 21% gewijzigd door Verwijderd op 24-01-2024 08:38 ]

[silverball]

Ik snap dat het infrastructureel en milieutechnisch echt een draak van een plan zou zijn, Amerikaanse toestanden, maar ik gun echt iedere treinreiziger de vrijheid en onafhankelijkheid van een auto.

Ik denk dat we ook langzamerhand in NL op het punt gaan komen dat treinreizigers puur mensen zijn die echt niet anders kunnen, want sprake van concurreren is er niet echt.

Sollicitanten zonder auto hebben bij mijn werkgever al een flink streepje achter, ondanks dat we op loopafstand van een IC station zitten. Vervelend, maar ik snap het ook wel. Het kan niet zo zijn dat we eens in pakweg twee weken het halve kantoor missen vanwege een trein storing. Bij een wegafsluiting komt een deel (soms flink) te laat, maar niet structureel dezelfde groep mensen en niet tegelijk. Dat is te overzien

[ Voor 39% gewijzigd door silverball op 23-01-2024 08:47 ]

[iamerwin]

Fiber schreef op maandag 22 januari 2024 @ 20:38:
Het kan allemaal wel veel simpeler en robuuster maar dat wil het treinpersoneel per se niet. Daar zijn een aantal jaar geleden vrij heftige discussies over geweest. Google maar eens op: "Rondje om de kerk"...

En het is zeker niet de bedoeling om die discussie hier weer over te gaan doen lijkt mij. Dat lijkt mij een gepasseerd station.

Ik hou van mijn rondje om de kerk.
_{(maar goed, ik ben ook geen grote fan van veranderingen )}

[Davidshadow13]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:42:
Ik snap dat het infrastructureel en milieutechnisch echt een draak van een plan zou zijn, Amerikaanse toestanden, maar ik gun echt iedere treinreiziger de vrijheid en onafhankelijkheid van een auto.

Ik moet zeggen dat ik post-corona toch mijn mening over de trein heb bijgesteld. Tijdens mijn studententijd elke dag hetzelfde traject in de spits, gezworen in mijn werkende leven nooit meer in een trein te stappen. Elke week wel een lange vertraging, uitval of overvolle trein.

Maar nu in het werkende leven post-corona, 2 a 3x per twee weken op kantoor, naast een IC station, is gewoon niet meer te verslaan met de auto. Als het traject goed is in mijn geval Alkmaar - Utrecht en Alkmaar - Den Bosch. Altijd opstappen begin van de lijn en dus altijd plek, niet meer in de spits en heel betrouwbaar want niet meer elke dag nodig.

En ik moet zeggen ik kom veel uitgeruster aan op het werk na 1,5 uur in dezelfde IC zonder overstap dan wanneer ik 2,5 uur file heb moeten rijden en stil stond van Utrecht tot na de Martinus Nijhoffbrug.

Dus in sommige gevallen is het OV echt wel een alternatief, mits je de mogelijkheid hebt je leven zo in te richten dat je het traject waar je langs woont en moet zijn gewoon optimaal is afgestemd.

[Verwijderd]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:42:
Ik snap dat het infrastructureel en milieutechnisch echt een draak van een plan zou zijn, Amerikaanse toestanden, maar ik gun echt iedere treinreiziger de vrijheid en onafhankelijkheid van een auto.

Ik denk dat we ook langzamerhand in NL op het punt gaan komen dat treinreizigers puur mensen zijn die echt niet anders kunnen, want sprake van concurreren is er niet echt.

Sollicitanten zonder auto hebben bij mijn werkgever al een flink streepje achter, ondanks dat we op loopafstand van een IC station zitten. Vervelend, maar ik snap het ook wel. Het kan niet zo zijn dat we eens in pakweg twee weken het halve kantoor missen vanwege een trein storing. Bij een wegafsluiting komt een deel (soms flink) te laat, maar niet structureel dezelfde groep mensen en niet tegelijk. Dat is te overzien

Dat merk ik dan gelukkig in mijn "tak van sport" niet. Bij mij hebben werkgevers die teveel leunen op fysieke aanwezigheid sinds Corona een flink streepje achter. Als bij ons iedereen naar kantoor zou komen.... hebben we waarschijnlijk wat van die stapelketen nodig om iedereen kwijt te kunnen. Vloeroppervlak is inmiddels nogal 2019 voor mij.

[silverball]

Verwijderd schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:58:
[...]

Dat merk ik dan gelukkig in mijn "tak van sport" niet. Bij mij hebben werkgevers die teveel leunen op fysieke aanwezigheid sinds Corona een flink streepje achter. Als bij ons iedereen naar kantoor zou komen.... hebben we waarschijnlijk wat van die stapelketen nodig om iedereen kwijt te kunnen. Vloeroppervlak is inmiddels nogal 2019 voor mij.

Dat snap ik helemaal, maar als wij als mediabedrijf om 10 uur een video-interview hebben met een politicus, die overigens allemaal met de auto gaan, kan het niet zo zijn dat het hele video team op een veldbedje in Utrecht Centraal ligt

[Verwijderd]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 09:02:
[...]

Dat snap ik helemaal, maar als wij als mediabedrijf om 10 uur een video-interview hebben met een politicus, die overigens allemaal met de auto gaan, kan het niet zo zijn dat het hele video team op een veldbedje in Utrecht Centraal ligt

Klopt hoor. En heel eerlijk: als ik incidenteel eens naar een klant ga en ze zitten wat verder weg.... dan kom ik niet van het station. Dan kom ik uit een hotel ergens in de buurt. Ga ik twee dagen van huis. Maakt qua kosten ook niet echt uit. Ik declareer kilometers en over het algemeen kan ik van het geld voor een retourtje gewoon een hotelovernachting inclusief ontbijt krijgen, helemaal als ik "slim reis met korting" kost het eigenlijk niets extra.

[Maasluip]

iamerwin schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:48:
[...]


Ik hou van mijn rondje om de kerk.
_{(maar goed, ik ben ook geen grote fan van veranderingen )}

Ik rij elke dag exact dezelfde route naar mijn werk. Ik zit elke dag achter hetzelfde bureau met hetzelfde uitzicht.
Echt waar, dat "afwisselende diensten" is zo iets van onzin van machinisten en conducteurs. Doe verd** je werk en werk voor je klanten. Zonder klanten heb je ook geen werk. Het is dat er geen concurrentie bestaat op het spoor, maar een restaurant waar de manager naar je toe komt en zegt "sorry mijnheer, ik heb wel een serveerster, maar die werkt volgens haar rooster alleen met die ene kok die vandaag vrij heeft, dus u wordt niet bediend" ren je toch ook heel gauw uit?

[ed1703]

Davidshadow13 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:56:
[...]
Dus in sommige gevallen is het OV echt wel een alternatief, mits je de mogelijkheid hebt je leven zo in te richten dat je het traject waar je langs woont en moet zijn gewoon optimaal is afgestemd.

Het punt is alleen dat sommige steden het als een of/of bouwen, kantoorparken die helemaal niet in de buurt van een treinstation liggen, maar het dan wel weer goed concentreren binnen een wijk. De andere kant op kan ook weer: Amsterdam Sloterdijk bijvoorbeeld. Een combi kom je ook weer niet zo vaak tegen, Amersfoort Schothorst is dus een voorbeeld hoe je dat wel zou kunnen doen.
Netto zal de trein het nooit winnen, voor woon-werk wel, maar met een gezin regelmatig reizen kom je financieel gewoon niet uit.

[hoevenpe]

Maasluip schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 09:17:
Echt waar, dat "afwisselende diensten" is zo iets van onzin van machinisten en conducteurs. Doe verd** je werk en werk voor je klanten.

Dan nog zou je elke dag het rondje om een andere kerk kunnen doen: afwisseling gedurende de week en toch vaste bezetting per lijn gedurende de dag.

Deze leek zal wel iets over het hoofd zien...

[ed1703]

hoevenpe schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 09:23:
[...]

Dan nog zou je elke dag het rondje om een andere kerk kunnen doen: afwisseling gedurende de week en toch vaste bezetting per lijn gedurende de dag.

Deze leek zal wel iets over het hoofd zien...

Zo was het ooit ook bedacht door de NS directie in 2001, dat het de bedoeling was om personeel van standplaatsen alleen nog maar op vaste trajecten in te zetten is een broodje aap verhaal waar de media goed aandacht aan kon besteden en de vakbonden goed uit kwam.
Overigens zie ik diensten bij mijn partner die HC is dat ook erg veel lijkt op rondjes om de kerk, dus het is er min of meer soms wel.

[Maasluip]

Exact. Het was nooit de bedoeling dat je voor de rest van je leven zou pendelen tussen Utrecht en Amsterdam, om maar iets te noemen.

[cazzer22]

Maasluip schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 09:17:
[...]

Ik rij elke dag exact dezelfde route naar mijn werk. Ik zit elke dag achter hetzelfde bureau met hetzelfde uitzicht.
Echt waar, dat "afwisselende diensten" is zo iets van onzin van machinisten en conducteurs. Doe verd** je werk en werk voor je klanten. Zonder klanten heb je ook geen werk. Het is dat er geen concurrentie bestaat op het spoor, maar een restaurant waar de manager naar je toe komt en zegt "sorry mijnheer, ik heb wel een serveerster, maar die werkt volgens haar rooster alleen met die ene kok die vandaag vrij heeft, dus u wordt niet bediend" ren je toch ook heel gauw uit?

Dit dus.

Het verbaast mij elke keer zeer dat bij verstoringen er op zich treinen kunnen rijden, maar het probleem is dat het personeel of niet beschikbaar is, of dan in de war zal komen met de rest van hun dienst.

Ze zijn er om de klant te helpen. misschien klinkt het cru maar in feite zijn ze in dienst van de klant. Die betaald uiteindelijk via het kaartje.

Zou de NS niet makkelijker kunnen zeggen, rij die trein, naar het volgende knooppuntstation, en laat een volgend setje personeel hem verder rijden. Neem zelf de eerstvolgende vrije trein terug. Soort van pendelen dan. En mocht men aan het einde van de dienst niet bij de auto of thuis uitkomen, dan regelt men gewoon een taxi voor het personeel. Eventueel zet je een wachtruimte neer (met koffie en thee) waar het personeel in een rij wacht tot er een nieuwe trein beschikbaar is om te rijden.

Of is dat te flexibel gedacht voor een groot bedrijf als de NS?

[Verwijderd]

Davidshadow13 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:56:
[...]


Ik moet zeggen dat ik post-corona toch mijn mening over de trein heb bijgesteld. Tijdens mijn studententijd elke dag hetzelfde traject in de spits, gezworen in mijn werkende leven nooit meer in een trein te stappen. Elke week wel een lange vertraging, uitval of overvolle trein.

Maar nu in het werkende leven post-corona, 2 a 3x per twee weken op kantoor, naast een IC station, is gewoon niet meer te verslaan met de auto. Als het traject goed is in mijn geval Alkmaar - Utrecht en Alkmaar - Den Bosch. Altijd opstappen begin van de lijn en dus altijd plek, niet meer in de spits en heel betrouwbaar want niet meer elke dag nodig.

En ik moet zeggen ik kom veel uitgeruster aan op het werk na 1,5 uur in dezelfde IC zonder overstap dan wanneer ik 2,5 uur file heb moeten rijden en stil stond van Utrecht tot na de Martinus Nijhoffbrug.

Dus in sommige gevallen is het OV echt wel een alternatief, mits je de mogelijkheid hebt je leven zo in te richten dat je het traject waar je langs woont en moet zijn gewoon optimaal is afgestemd.

Zo stond ik er vroeger ook in. Maar bedenk je wel, dat iemand "ergens achter een bureau" kan besluiten dat jouw directe verbinding of gunstige overstap per december 2024 niet meer bestaat en je een overstap in Zaandam, Amsterdam of Utrecht gaat krijgen. Wij hadden vanuit Den Helder (altijd ruime keuze aan zitplaatsen, zeker als je 's ochtends vroeg instapt zoals ik voor woon-werk ), ook altijd een directe verbinding met een plaats waar wij zo nu en dan moeten zijn. Dat is geen enkele garantie, tegenwoordig hebben we een overstap en een kwartier wachttijd op Utrecht of op Driebergen-Zeist en dan richting een ander station..

Vooral op de heenweg (als ik dus 2e klas min of meer garantie heb op precies dat voor mij fijne plekje in de trein) werk ik de hele rit in de trein. Als ik op kantoor aankom, heb ik er al ruim 1,5 uur opzitten. Maar als ik halverwege een overstap zou krijgen, dan daalt mijn productiviteit dus echt als een baksteen in water. De ervaring waar ik op baseer dat het eigenlijk gewoon bij voorbaat "een verloren zaak" is, komt wel uit vorige woonplaatsen. Maar elke keer als er "iets" gebeurt, merk je gewoon hoe kwetsbaar het is. En natuurlijk is er elke keer een verklaring waarom het zo loopt, is het heel vervelend allemaal en maakt men excuses... Maar even heel sec gezien koop ik daar qua resultaat niet zoveel voor. Maar dat die machinist, conducteur, V&S medewerker er ook niets aan kan doen, dat snap ik dan ook wel weer.

Gelukkig heb ik ook positieve ervaringen als het gaat om wat kleinere verstoringen. Tijdje terug in Schagen zag het er redelijk hopeloos uit. Geen noemenswaardige informatievoorziening in de trein of ter plekke, er stonden groepjes "zwarte-taxi-ronselaars" bij de ingang van het station... maar wel binnen een redelijke tijd toch ineens een NS bus. Ik was blij dat ik gewoon even heb staan wachten. Maar wat dan wel erg tegenvalt: verder wordt er echt helemaal niets geregeld. Je strand daar dus op een station 's avonds redelijk laat, alles dicht, geen verkoopautomaat voor een flesje frisdrank of een snack.... Niemand die bijvoorbeeld maar denkt "laten we die Kiosk even open gooien, dan kunnen mensen in ieder geval nog een kop koffie, flesje cola of een Mars kopen". Ik had al een lange dag achter de rug en mijn tas was op dat moment aardig leeg. Had het toch fijn gevonden om even wat te kunnen kopen (geizen het tijdstip bij voorkeur een blik bier ).

[Arator]

Waar wij in België dan al eens tegenaan lopen, is het verschil in schema tussen bestuurder en boordchef. Heb je een bestuurder, dan is er geen boordchef. Is er een boordchef, zit de geplande bestuurder nog ergens in de pampa's.

[Verwijderd]

Arator schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 11:24:
Waar wij in België dan al eens tegenaan lopen, is het verschil in schema tussen bestuurder en boordchef. Heb je een bestuurder, dan is er geen boordchef. Is er een boordchef, zit de geplande bestuurder nog ergens in de pampa's.

Die had ik laatst op Amsterdam CS. Geen HC (hoofdconducteur) aan boord en dan mag je de tunnel tussen Sloterdijk en Zaandam niet door. Was wel redelijk vlot opgelost overigens. Dat viel reuze mee qua vertraging.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 23-01-2024 11:31 ]

[iamerwin]

Maasluip schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 09:17:
[...]

Ik rij elke dag exact dezelfde route naar mijn werk. Ik zit elke dag achter hetzelfde bureau met hetzelfde uitzicht.
Echt waar, dat "afwisselende diensten" is zo iets van onzin van machinisten en conducteurs. Doe verd** je werk en werk voor je klanten. Zonder klanten heb je ook geen werk. Het is dat er geen concurrentie bestaat op het spoor, maar een restaurant waar de manager naar je toe komt en zegt "sorry mijnheer, ik heb wel een serveerster, maar die werkt volgens haar rooster alleen met die ene kok die vandaag vrij heeft, dus u wordt niet bediend" ren je toch ook heel gauw uit?

Waarom krijg ik deze kotsaanval nu over me heen? 🤷🏼‍♂️

[Polderviking]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 09:02:
[...]

Dat snap ik helemaal, maar als wij als mediabedrijf om 10 uur een video-interview hebben met een politicus, die overigens allemaal met de auto gaan, kan het niet zo zijn dat het hele video team op een veldbedje in Utrecht Centraal ligt

Maar dan moet je een rijbewijs en auto ook gewoon opnemen in de functieomschrijving. Weet iedereen waar ze aan toe zijn.

[davadude]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:42:
Ik snap dat het infrastructureel en milieutechnisch echt een draak van een plan zou zijn, Amerikaanse toestanden, maar ik gun echt iedere treinreiziger de vrijheid en onafhankelijkheid van een auto.

Heb zelf de vrijheid van een auto, maar voor woon werk mobiliteit ben ik terug gegaan naar de trein. Heerlijk rustig werken, niet in de file staan (ik doe mijn traject binnen 50 minuten tijdens de spits, veel sterke in de auto met 1,5+ uur filerijden), en erg betrouwbaar. In de honderden ritten die ik per jaar doe heb ik er op 5, 6x per jaar een probleem mee, wat meestal binnen een half uur opgelost is.

Voor internationaal reizen, reizen in gebieden waar Arriva op het spoor rijdt (wat een drama met al dat uitval), en buiten de randstad is de auto inderdaad geweldig. Maar in de randstad is het het echt waard om met de trein/OV te reizen.

[Polderviking]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:42:
Ik snap dat het infrastructureel en milieutechnisch echt een draak van een plan zou zijn, Amerikaanse toestanden, maar ik gun echt iedere treinreiziger de vrijheid en onafhankelijkheid van een auto.

Ik denk dat we ook langzamerhand in NL op het punt gaan komen dat treinreizigers puur mensen zijn die echt niet anders kunnen, want sprake van concurreren is er niet echt.

Ik ga nog met de trein omdat ik een auto nemen een motie van onvermogen vind.
Ik woon en werk in grote stadskernen, en 95 procent van mijn privé uitjes zijn naar grote stadskernen zoals familie en vrienden.
Er is in de basis geen enkele reden voor mij om een auto te nemen, buiten dus het betrouwbaarheid vraagstuk, het feit dat een auto deur tot deur (soms veel) sneller is, en in iets mindere mate het feit dat er op landelijk niveau 'snachts niks rijdt.

Maar ondanks dat mijn leven en de trein behoorlijk goed met elkaar moeten werken moet ik zeggen dat het wel begint te jeuken, in nasleep van de zoveelste keer dat mensen hun reis gewoon überhaupt niet kunnen vervolgen.
Als me dat een keer zelf overkomt ga ik er inderdaad wel klaar mee zijn.
Voor geld geld hoef ik een auto in de basis niet te laten, maar als ik eenmaal aan die auto begin dan ga ik ook nooit meer met het OV weet ik nu al.

Die boot probeer ik nog steeds een beetje af te houden.

[ArcticWolf]

Mensen vragen mij vaak waarom ik nagenoeg nooit met de auto naar m'n paard ga (7,5km fietsen)... ik doe er ca. 20 a 25 min over enkele reis. Als het regent neem ik de auto, maar vaak doe ik er dan minimaal 30 a 40 min over omdat het hier zo druk is altijd.

Verder is de lol van een auto er wel een beetje af voor mij... mensen rijden vaak 90km/u op de linker rijstrook en geen mogelijk om in te halen of er wordt überhaupt niet gereden omdat er een ongeluk is gebeurd of dat er file staat omdat er weer iemand te hard op de rem heeft gedrukt.

OV in de randstad is nog steeds de beste optie (en ik zit aan de rand), maar afgelopen week hadden 7 van de 8 treinen die ik die week had, vertraging of ze werden sowieso geschrapt.. dat vond ik met die kou ook niet heel erg fijn nee.
Maar de auto nemen was ook geen (goede) optie, dus we doen het er maar mee.

Verder ben ik wel van mening dat we het qua OV echt beter moeten gaan doen anders loopt straks echt alles vast.

[Polderviking]

Auto's hebben ongetwijfeld hun eigen batterij problemen en irritatiepunten, maar voordat je met een auto echt niet meer verder komt moet er wel bizar veel tegen werken.

Je irriteren aan mensen die niet helemaal de maxmimumsnelheid rijden, links kleven, niet meer 130 mogen of meer zaken in die hoek is echt een luxeprobleem.

Soms hoor ik mijn collegea, die wel met de auto gaan, dan klagen over dat hun reistijd door file 15 minuten langer duurt en ze dan dus in plaats van 30 minuten, 45 minuten onderweg zijn ofzo terwijl mijn reistijd met het OV over dezelfde afstand minimaal een uur is als alles een beetje lekker op elkaar aansluit.

[GwnLars_]

cazzer22 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 10:08:
[...]

Dit dus.

Het verbaast mij elke keer zeer dat bij verstoringen er op zich treinen kunnen rijden, maar het probleem is dat het personeel of niet beschikbaar is, of dan in de war zal komen met de rest van hun dienst.

Ze zijn er om de klant te helpen. misschien klinkt het cru maar in feite zijn ze in dienst van de klant. Die betaald uiteindelijk via het kaartje.

Zou de NS niet makkelijker kunnen zeggen, rij die trein, naar het volgende knooppuntstation, en laat een volgend setje personeel hem verder rijden. Neem zelf de eerstvolgende vrije trein terug. Soort van pendelen dan. En mocht men aan het einde van de dienst niet bij de auto of thuis uitkomen, dan regelt men gewoon een taxi voor het personeel. Eventueel zet je een wachtruimte neer (met koffie en thee) waar het personeel in een rij wacht tot er een nieuwe trein beschikbaar is om te rijden.

Of is dat te flexibel gedacht voor een groot bedrijf als de NS?

Vergeet ook niet dat er liever geen slagen meer dan dubbel worden gegeven, kan een mcn in slaap van gaan sukkelen of denken dat de situatie hetzelfde is bij de volgende rit. Veiligheidsdingetje, zijn al ongevallen door gebeurd.

[ArcticWolf]

Polderviking schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 13:53:
Auto's hebben ongetwijfeld hun eigen batterij problemen en irritatiepunten, maar voordat je met een auto echt niet meer verder komt moet er wel bizar veel tegen werken.

Je irriteren aan mensen die niet helemaal de maxmimumsnelheid rijden, links kleven, niet meer 130 mogen of meer zaken in die hoek is echt een luxeprobleem.

Soms hoor ik mijn collegea, die wel met de auto gaan, dan klagen over dat hun reistijd door file 15 minuten langer duurt en ze dan dus in plaats van 30 minuten, 45 minuten onderweg zijn ofzo terwijl mijn reistijd met het OV over dezelfde afstand minimaal een uur is als alles een beetje lekker op elkaar aansluit.

Ik kan niet eens de auto naar m'n werk dus moet wel met de trein. Verder is er qua reistijd geen verschil tussen auto of trein voor mij. Verder staat er hier eigenlijk wel ergens file, dus dan is de keus snel gemaakt.

[GwnLars_]

Polderviking schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 13:53:
Auto's hebben ongetwijfeld hun eigen batterij problemen en irritatiepunten, maar voordat je met een auto echt niet meer verder komt moet er wel bizar veel tegen werken.

Je irriteren aan mensen die niet helemaal de maxmimumsnelheid rijden, links kleven, niet meer 130 mogen of meer zaken in die hoek is echt een luxeprobleem.

Soms hoor ik mijn collegea, die wel met de auto gaan, dan klagen over dat hun reistijd door file 15 minuten langer duurt en ze dan dus in plaats van 30 minuten, 45 minuten onderweg zijn ofzo terwijl mijn reistijd met het OV over dezelfde afstand minimaal een uur is als alles een beetje lekker op elkaar aansluit.

Dat is ook het voordeel van de auto, je deelt afgezien van de weg geen openbare ruimte en hoeft niet in elke grote stad van 140 naar 0 met een gevaarte van ruim 200 ton. Scheelt tijd.

offtopic:
of in het noorden, waar in de ochtend de intercity bij iedere steen stopt

[ Voor 6% gewijzigd door GwnLars_ op 23-01-2024 14:19 ]

[Bacchus]

GwnLars_ schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 14:18:
[...]
Dat is ook het voordeel van de auto, je deelt afgezien van de weg geen openbare ruimte

Tsja, als je ervan afziet dat we grofweg driekwart van de openbare ruimte voor de auto lijken te reserveren, blijft er dan weinig over, inderdaad.

[GvNL]

silverball schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 08:42:
Ik snap dat het infrastructureel en milieutechnisch echt een draak van een plan zou zijn, Amerikaanse toestanden, maar ik gun echt iedere treinreiziger de vrijheid en onafhankelijkheid van een auto.

Ik denk dat we ook langzamerhand in NL op het punt gaan komen dat treinreizigers puur mensen zijn die echt niet anders kunnen, want sprake van concurreren is er niet echt.

Sollicitanten zonder auto hebben bij mijn werkgever al een flink streepje achter, ondanks dat we op loopafstand van een IC station zitten. Vervelend, maar ik snap het ook wel. Het kan niet zo zijn dat we eens in pakweg twee weken het halve kantoor missen vanwege een trein storing. Bij een wegafsluiting komt een deel (soms flink) te laat, maar niet structureel dezelfde groep mensen en niet tegelijk. Dat is te overzien

Ik werk bij de Rijksoverheid en daar is het uitgangspunt dat je reist met het ov, tenzij het echt niet anders kan. Soms ga ik wel met de auto (Arnhem - Den Haag), maar dan krijg ik een kilometervergoeding van 0,07 euro per km (tot max 3,50). Met fiscaal uitruilen speel ik net quitte met de elektrische auto, dus dan kan het.

Trein is iets langer dan de autorit zonder files, maar als ik goed kan werken, is het prima te doen. Helaas is de ellende vanaf 2023 enorm overgenomen: te korte treinen in de spits, (forse) vertragingen, treinen die plotseling helemaal niet rijden. Een beetje vertraging betekent dat ik mijn overstap in Utrecht mis en 15 tot 20 minuten langer onderweg ben.

Vooral die korte treinen in de spits zijn verschrikkelijk. Het is luxe als je dan in het gangpad mag staan, want vaak eindig je op de trap of op het balkon (lekker zonder airco). Ik heb zelfs al twee keer meegemaakt dat ik de hele rit (1,5 uur!) van Arnhem naar Den Haag staand mocht doorbrengen. Als je dat een paar keer hebt gehad, is het vertrouwen in het ov-systeem snel weg.

Over het busvervoer in mijn woonplaats begin ik al helemaal niet. Als je niet te laat mag komen, moet je de bus vooral door laten rijden.

Het maakt dat ik het ov steeds liever links laat liggen en de auto pak. Het ov gebruik ik omdat mijn werkgever mij geen keuze biedt (in de trein vind je vooral ambtenaren en studenten tegenwoordig ). In mijn regio is de auto, zeker buiten de spits, vrijwel altijd de snelste optie. En aangezien ik de auto tóch al heb en daar kosten voor maak, zijn de marginale kosten voor die extra ritjes die ik niet meer met het ov doe, prima te overzien of zelfs lager.

[ Voor 10% gewijzigd door GvNL op 23-01-2024 15:14 ]

[Haribo112]

Toch is het raar, al die korte treinen. NS klaagt steeds over personeelstekort; dan is het toch juist handiger om de treinen langer te maken? Dat scheelt weer machinisten.

[AW_Bos]

Haribo112 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 16:39:
Toch is het raar, al die korte treinen. NS klaagt steeds over personeelstekort; dan is het toch juist handiger om de treinen langer te maken? Dat scheelt weer machinisten.

Maar er geldt ook weer een bepaalde regel voor een aantal conducteurs bij een bepaalde treinlengte.
Volgens mij is deze regel regelmatig aan veranderingen onderhevig, en met de afwisselende vloot aan divers materieel wel uitgebreid.

Wie dit geüpdate lijstje heeft. Graag

[ Voor 3% gewijzigd door AW_Bos op 23-01-2024 16:56 ]

[Speedy67]

Haribo112 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 16:39:
Toch is het raar, al die korte treinen. NS klaagt steeds over personeelstekort; dan is het toch juist handiger om de treinen langer te maken? Dat scheelt weer machinisten.

Er is ook een aanzienlijk tekort aan treinmonteurs. Meer (gecombineerde) treinstellen laten rijden vergt meer onderhoud, en dat is met een tekort aan monteurs een lastige.

[wildhagen]

De stroomstoring rond Utrecht Centraal was een vervelende samenloop van omstandigheden. De storing zorgde ervoor dat ook de back-upvoeding uitviel. Door de problemen was het treinverkeer rondom het station maandag urenlang ontregeld.

In de buurt van Abcoude ontstond rond 17.00 uur een stroomstoring. "De oorzaak van die storing is nog niet bekend", laat een woordvoerder van ProRail aan NU.nl weten. Het systeem dat de wissels en seinen van de spoorbeheerder aanstuurt, raakte erdoor verstoord.

Het systeem draait op twee stroomvoedingen. Als een van die voedingen uitvalt, is de andere er nog. Maar maandag gingen beide kabels kapot, waardoor het systeem niet meer werkte. "Dit had niet mogen gebeuren", zegt de woordvoerder. "De voedingen zijn normaal gesproken erg betrouwbaar, dit was echt een uitzondering."

Nadat een van de voedingen was vervangen, kon het treinverkeer weer op gang komen. De tweede voeding moet nog hersteld worden. Het systeem is dus nog steeds kwetsbaarder dan normaal. Maar ProRail heeft "goede hoop" dat het de komende dagen gerepareerd kan worden.

Logistieke nachtmerrie voor de NS

De dienstregeling was nog lang ontregeld door de stroomstoring. "Op dit moment moeten treinen stoppen waar ze niet horen te stoppen", vertelt een woordvoerder van de NS. "Die treinen moeten dan vanaf een andere plek vertrekken." Bovendien moet ook het personeel nog naar de juiste plek komen.

"Maandag lag de focus op de reiziger. Wij wilden ze allemaal op hun bestemming krijgen", legt de woordvoerder uit. Daardoor waren veel treinen 's avonds niet op de goede plek. Daardoor reden er dinsdagochtend op verschillende trajecten kortere of juist langere treinen dan gebruikelijk.

Tussen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal had de storing nog langer gevolgen. Dat kwam doordat er in het programma van de verkeersleiding iets fout ging. "Het leek alsof er overal op dat spoor treinen waren. De echte locatie van de treinen kon niet achterhaald worden", zegt de ProRail-woordvoerder. "Omdat het stuk spoor een van de drukste sporen van Nederland is, kon er niet meer veilig worden gereden."

bron: https://www.nu.nl/binnenl...den-back-up-viel-uit.html

[Raven]

Haribo112 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 16:39:
Toch is het raar, al die korte treinen. NS klaagt steeds over personeelstekort; dan is het toch juist handiger om de treinen langer te maken? Dat scheelt weer machinisten.

Vergeet de conducteurs niet, die zouden dan bij het controleren telkens van treinstel moeten wisselen

[wildhagen]

Haribo112 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 16:39:
Toch is het raar, al die korte treinen. NS klaagt steeds over personeelstekort; dan is het toch juist handiger om de treinen langer te maken? Dat scheelt weer machinisten.

Zomaar langer maken kan niet, je zit naast wat @Raven al opmerkt ook nog met maximale lengtes op perrons etc.

De maximale perronlengte per traject kan je vinden in bijlage 19 (pagina 218) van deze PDF: https://www.prorail.nl/si...1b-d.d.-12-april-2023.pdf

Uit diezelfde PDF;

2.3.8 Treinlengte
• De maximale treinlengte inclusief locomotief is 740 meter voor goederentreinen en 400 meter voor
hogesnelheidstreinen (exclusief een tolerantie van 1%). In het internationale verkeer zijn ook routespecifieke lengtebeperkingen van toepassing. Informatie hierover staat in de grensbaanvakovereenkomsten (GBO’s), te vinden op het Logistiek Portaal.

• De treinlengte moet kleiner zijn dan de nuttige lengte van de vertrek-, inhaal- en aankomstsporen
waarop de trein volgens de dienstregeling is gepland.
De lengte van reizigerstreinen moet ook zijn afgestemd op de nuttige lengte van de perrons
waarlangs de trein volgens dienstregeling halteert (Bijlage 19). Een gedetailleerd overzicht van de
nuttige spoor- en perronlengten per emplacement is te raadplegen op het Logistiek Portaal. Bij
gepland gebruik van een omleidingsroute zijn de lengtebeperkingen volgens de dienstregeling op
die route van toepassing.

• ProRail en DB Netz hebben de volgende grenswaarden voor treinlengten (inclusief locomotieven)
bepaald voor goederentreinen over de grensovergangen, gebaseerd op de beperkingen in
Duitsland (Bad Bentheim, Emmerich en Kaldenkirchen):
− Oldenzaal – Bad Bentheim: grenswaarde 590 meter.
23
− Zevenaar – Emmerich: grenswaarde 690 meter.
− Venlo – Kaldenkirchen: grenswaarde 650 meter.

• Goederentreinen naar en van Duitsland die geen gebruik maken van de van te voren geregelde
treinpaden op de goederencorridors (Pre-Arranged Paths) en langer zijn dan bovengenoemde
grenswaarden (met een maximum van 740 meter) kunnen alleen met instemming van DB Netz
worden ingezet. ProRail draagt zorg voor de afstemming met DB Netz. Zie voor meer toelichting op
dit proces de paragrafen 4.5.4.1 (Aanbod van tevoren geregelde treinpaden) en 4.5.4.2
(Voorbehouden van capaciteit).

[Haribo112]

Raven schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 17:22:
[...]

Vergeet de conducteurs niet, die zouden dan bij het controleren telkens van treinstel moeten wisselen

Nou. Is dat zo erg? Conducteurs doen toch op de lange intercity trajecten maar 1 ronde door de trein dus als je van Groningen naar Rotterdam gaat is het niet zo moeilijk om in Zwolle ff te wisselen van treinstel toch?

En die regelgeving mbt aantal conducteurs per treinstel, tja, dan doen de mensen het maar even zonder. Wanneer heb je een conducteur nou nodig, die kijkt alleen even naar de kaartje en verder zie je hem of haar de hele reis niet.

[Zyron]

AW_Bos schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 16:55:
[...]

Maar er geldt ook weer een bepaalde regel voor een aantal conducteurs bij een bepaalde treinlengte.
Volgens mij is deze regel regelmatig aan veranderingen onderhevig, en met de afwisselende vloot aan divers materieel wel uitgebreid.

Wie dit geüpdate lijstje heeft. Graag

Even uit mijn hoofd, stand oktober 2021 (toen ik NS verruilde voor ProRail):

ICM: tot 7 bakken 1 HC, 8-12 2 HC's, 13+ 3 HC's
VIRM/DDZ: 1 HC per stel, ongeacht lengte
SLT: tot 10 bakken 1 HC, 12+ 2 HC's
SNG: heb ik even niet helder, ik zou zeggen redelijk gelijkend aan SLT.

[Matjan]

Zelfde gebeurt bij RET met de metro's. Vanwege tekort aan monteurs duren reparaties langer en wordt onderhoud uitgesteld. Wat nu rijdt mag rijden en wat niet rijdt wacht tot ze de baan weer op mogen na reparatie of onderhoud.

https://www.rijnmond.nl/n...ros-door-personeelstekort

[Bastien]

Zyron schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 19:03:
[...]


Even uit mijn hoofd, stand oktober 2021 (toen ik NS verruilde voor ProRail):

ICM: tot 7 bakken 1 HC, 8-12 2 HC's, 13+ 3 HC's
VIRM/DDZ: 1 HC per stel, ongeacht lengte
SLT: tot 10 bakken 1 HC, 12+ 2 HC's
SNG: heb ik even niet helder, ik zou zeggen redelijk gelijkend aan SLT.

Daar heeft NS zelf bedacht neem ik aan? Bij de regionale vervoerders zie ik nagenoeg nooit een conducteur, enkel rondreizende controleurs.

[Matjan]

Bastien schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 19:11:
[...]

Daar heeft NS zelf bedacht neem ik aan? Bij de regionale vervoerders zie ik nagenoeg nooit een conducteur, enkel rondreizende controleurs.

Is een keuze van de vervoersmaatschapij. RET had ook in elke metro wagenbegeleiders in de avond of conducteurs in de tram. Als we ons onveilig voelen in het OV, trekt de gemeente Rotterdam de portemonnee tot het weer veilig genoeg is of dat er bezuinigd moet worden. Zo heb je periodes met wagenbegeleiders en en tramconducterurs en periodes zonder beiden

[Matjan]

Bastien schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 19:11:
[...]

Daar heeft NS zelf bedacht neem ik aan? Bij de regionale vervoerders zie ik nagenoeg nooit een conducteur, enkel rondreizende controleurs.

Bij RET hangt dat af of dat wel betaald wordt. RET had ook in elke metro wagenbegeleiders in de avond of conducteurs in de tram. Als we ons onveilig voelen in het OV, trekt de gemeente Rotterdam de portemonnee tot het weer veilig genoeg is of dat er bezuinigd moet worden. Zo heb je periodes met wagenbegeleiders en en tramconducterurs en periodes zonder beiden

[marcop23]

Haribo112 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 19:00:
[...]

En die regelgeving mbt aantal conducteurs per treinstel, tja, dan doen de mensen het maar even zonder. Wanneer heb je een conducteur nou nodig, die kijkt alleen even naar de kaartje en verder zie je hem of haar de hele reis niet.

De conducteurs zijn ook verantwoordelijk voor het vertrekproces (sluiten van de deuren). Dat kan bij een lange trein, vooral als het druk is of als de trein in een boog staat, onoverzichtelijk worden. Dat is volgens mij de belangrijkste reden dat er meerdere conducteurs nodig zijn.

[Matjan]

marcop23 schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 20:25:
[...]

De conducteurs zijn ook verantwoordelijk voor het vertrekproces (sluiten van de deuren). Dat kan bij een lange trein, vooral als het druk is of als de trein in een boog staat, onoverzichtelijk worden. Dat is volgens mij de belangrijkste reden dat er meerdere conducteurs nodig zijn.

Bij de metro is de bestuurder ervoor verantwoordelijk om te bepalen of er veilig weggereden kan worden. Dat betekent bekijken of alle deuren zijn gesloten, niemand tussen de deuren vast zit (ondanks sensoren) en dat er niemand zo dichtbij de metro staat dat deze kan worden meegesleurd bij het wegrijden.

[marcop23]

Matjan schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 20:32:
[...]


Bij de metro is de bestuurder ervoor verantwoordelijk om te bepalen of er veilig weggereden kan worden. Dat betekent bekijken of alle deuren zijn gesloten, niemand tussen de deuren vast zit (ondanks sensoren) en dat er niemand zo dichtbij de metro staat dat deze kan worden meegesleurd bij het wegrijden.

Klopt, bij Arriva ook. Maar treinen van NS hebben daar de camera's (nog) niet voor, de machinisten de opleiding niet, en de treinen zijn een stuk langer dan metrostellen of Arriva-treinen.

[Skyaero]

wildhagen schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 18:01:
[...]


Zomaar langer maken kan niet, je zit naast wat @Raven al opmerkt ook nog met maximale lengtes op perrons etc.

De oorspronkelijke opmerking over de lengte van de trein ging over een VIRM4 om drie uur 's middags tussen Utrecht en Amsterdam reed. En ja, die trein had op zijn minst een 6-baks of 8-baks kunnen zijn.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 17:20:
[...]


bron: https://www.nu.nl/binnenl...den-back-up-viel-uit.html

Ja ik vind het vreemd... om de ca. 30km zit er een 3kV voeding voor de beveiliging in een OS, die voeding is via een telecom verbinding gekoppeld aan een andere voeding 30km verderop en beide voedingen: voeden tegelijkertijd datzelfde 30km stuk. Als er uitvalt dan is er geeneens een onderbreking in de stroomkring, de ene voeding voed rustig door zeg maar.
Dat er 2 voedingen uitvallen op hetzelfde moment is echt uitzonderlijk, heel bijzonder. Ben benieuwd wat er uit het onderzoek komt.

[cordonbleu]

wildhagen schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 18:01:
[...]


Zomaar langer maken kan niet, je zit naast wat @Raven al opmerkt ook nog met maximale lengtes op perrons etc.

De maximale perronlengte per traject kan je vinden in bijlage 19 (pagina 218) van deze PDF: https://www.prorail.nl/si...1b-d.d.-12-april-2023.pdf

Uit diezelfde PDF;


[...]

Sorry, maar vind dit echt een behoorlijk non-argument.

Om je een voorbeeld te geven. Op het traject waar ik dagelijks reis, Delft-Leiden, gebeurt met grote regelmaat dat er in de volle spits met een virm 4 gereden wordt waar een 10 nodig is. Je krijgt dan de situatie dat er zelfs mensen niet eens mee kunnen. En op elk station loopt de trein meer en meer vertraging op, omdat het haast niet mogelijk is om in en uit te stappen.

Dit heeft werkelijk niks met de perronlengte te maken. Tot virm 12 is sowieso mogelijk op dit traject. 10 is nodig, soms rijdt er een 10, soms een 8, maar een 6 of 4 komt dus ook zeer regelmatig voor. En dat is dus zeer kwalijk gezien hetgeen ik net omschreef. Met een 4, en 6 eigenlijk ook, weet je gewoon op voorhand dat het niet goed gaat. En toch gebeurt het niet incidenteel...

[ed1703]

cordonbleu schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 22:16:
[...]


Sorry, maar vind dit echt een behoorlijk non-argument.

Om je een voorbeeld te geven. Op het traject waar ik dagelijks reis, Delft-Leiden, gebeurt met grote regelmaat dat er in de volle spits met een virm 4 gereden wordt waar een 10 nodig is. Je krijgt dan de situatie dat er zelfs mensen niet eens mee kunnen. En op elk station loopt de trein meer en meer vertraging op, omdat het haast niet mogelijk is om in en uit te stappen.

Dit heeft werkelijk niks met de perronlengte te maken. Tot virm 12 is sowieso mogelijk op dit traject. 10 is nodig, soms rijdt er een 10, soms een 8, maar een 6 of 4 komt dus ook zeer regelmatig voor. En dat is dus zeer kwalijk gezien hetgeen ik net omschreef. Met een 4, en 6 eigenlijk ook, weet je gewoon op voorhand dat het niet goed gaat. En toch gebeurt het niet incidenteel...

vziw is er nog steeds een tekort aan onderhoudspersoneel in Onnen waardoor er minder VIRM ingezet kan worden. Daar heeft zo'n beetje elke serie last van waar integraal VIRM gepland staat. Ook een paar spitstreinen waar voorheen VIRM op gepland zat is voorlopig vervangen door SLT.

[GwnLars_]

Bacchus schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 15:10:
[...]

Tsja, als je ervan afziet dat we grofweg driekwart van de openbare ruimte voor de auto lijken te reserveren, blijft er dan weinig over, inderdaad.

Bovenstaand van mij was uiteraard sarcastisch bedoeld, de auto hoort geen opslokker te zijn van de openbare ruimte

[Verwijderd]

wildhagen schreef op dinsdag 23 januari 2024 @ 18:01:
[...]


Zomaar langer maken kan niet, je zit naast wat @Raven al opmerkt ook nog met maximale lengtes op perrons etc.

De maximale perronlengte per traject kan je vinden in bijlage 19 (pagina 218) van deze PDF: https://www.prorail.nl/si...1b-d.d.-12-april-2023.pdf

Uit diezelfde PDF;


[...]

Tegen de limieten van de perronlengte loop je met een VIRM4 tussen Utrecht en Alkmaar (Via Amsterdam Amstel, Amsterdam CS, Amsterdam Sloterdijk) echt niet aan hoor. Perrons zijn eerder te lang, aangezien er "ergens" (de vaste reiziger weet wel waar op dat enorme perron ongeveer) een heel klein treintje stopt.

Als de trein zo groot is dat hij maar net aan het perron had gepast, dan had je mij niet horen klagen over "de kleinste treintjes die NS kan vinden".

In mijn ogen is de maximale perronlengte geen issue, als je meent tussen Utrecht en Amsterdam voldoende te hebben aan een VIRM4.

[Bacchus]

Verwijderd schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 08:24:
[...]
Perrons zijn eerder te lang, aangezien er "ergens" (de vaste reiziger weet wel waar op dat enorme perron ongeveer) een heel klein treintje stopt.

Hint voor de niet-vaste reiziger: Er staan bordjes langs het spoor met een getal waar de trein voor stopt zou moeten stoppen bij die lengte in standaard-bakken. Bij SNG, SLT, ICNG is dat weer wat ingewikkelder vanwege de afwijkende baklengte.

[Verwijderd]

Bacchus schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 08:55:
[...]

Hint voor de niet-vaste reiziger: Er staan bordjes langs het spoor met een getal waar de trein voor stopt zou moeten stoppen bij die lengte in standaard-bakken. Bij SNG, SLT, ICNG is dat weer wat ingewikkelder vanwege de afwijkende baklengte.

En voor de app-gebruikers: op bijvoorbeeld Utrecht Centraal geeft de app meestal wel aan bij welke perronmarkering (de letters op de witte borden) je het beste kunt gaan staan voor bijvoorbeeld 1e klas of het balkon voor de fietsen. Als je daar even kijkt, weet je meteen hoe lang de trein is en of je moet upgraden naar 1e klas.

[Wally2002]

Verwijderd schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 08:24:
[...]

Tegen de limieten van de perronlengte loop je met een VIRM4 tussen Utrecht en Alkmaar (Via Amsterdam Amstel, Amsterdam CS, Amsterdam Sloterdijk) echt niet aan hoor. Perrons zijn eerder te lang, aangezien er "ergens" (de vaste reiziger weet wel waar op dat enorme perron ongeveer) een heel klein treintje stopt.

Als de trein zo groot is dat hij maar net aan het perron had gepast, dan had je mij niet horen klagen over "de kleinste treintjes die NS kan vinden".

In mijn ogen is de maximale perronlengte geen issue, als je meent tussen Utrecht en Amsterdam voldoende te hebben aan een VIRM4.

Ik vermoed dat @wildhagen meer de situatie bedoeld dat er structureel met langere treinen dan nu gepland gereden zou moeten worden. Dan kan de perronlengte wel een issue worden.

Het is denk ik wel duidelijk dat er een tekort is aan inzetbaar materieel is en ritten dus uitgevoerd worden met kortere treinen. Ik vrees dat er op korte termijn geen goede oplossing is (je zou toch aannemen dat als die er wel is, NS die ook toepast).

Overigens kan er ook nog de situatie zijn dat niet de perronlengte, maar de transfercapaciteit op het station de beperkende factor is om langere treinen in te zetten, ofwel dat het echt gevaarlijk wordt op het station met overvolle perrons, reizigerspassages, (rol)trappen etc. met verdrukkingsgevaar of dat mensen in het spoor terecht komen.

[Yankovic]

Wally2002 schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 09:24:
[...]

Overigens kan er ook nog de situatie zijn dat niet de perronlengte, maar de transfercapaciteit op het station de beperkende factor is om langere treinen in te zetten, ofwel dat het echt gevaarlijk wordt op het station met overvolle perrons, reizigerspassages, (rol)trappen etc. met verdrukkingsgevaar of dat mensen in het spoor terecht komen.

Als het daadwerkelijk waar is dat we vroeger wel met langere treinen konden rijden (ik ken de cijfers niet) dan lijkt mij juist dat dat wel veiliger is mbt volle perrons, passages etc. Je smeert de reizigers namelijk uit over het hele perron waardoor je een stuk rustiger kan in/uitstappen ipv dat iedereen uit een supervol rijtuig allemaal tegelijk duwend op de roltrap moeten staan

[ed1703]

Yankovic schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 10:46:
[...]


Als het daadwerkelijk waar is dat we vroeger wel met langere treinen konden rijden (ik ken de cijfers niet) dan lijkt mij juist dat dat wel veiliger is mbt volle perrons, passages etc. Je smeert de reizigers namelijk uit over het hele perron waardoor je een stuk rustiger kan in/uitstappen ipv dat iedereen uit een supervol rijtuig allemaal tegelijk duwend op de roltrap moeten staan

Ervaring leert juist dat reizigers zich juist niet goed verdelen en vooral in de spits zoveel mogelijk bij dezelfde deur naar binnen willen. Vaak genoeg 12 baks in de 3000 naar Alkmaar waar er voorin nog plek zat was en achterin propvol.

[cordonbleu]

Wally2002 schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 09:24:
[...]
Ik vrees dat er op korte termijn geen goede oplossing is (je zou toch aannemen dat als die er wel is, NS die ook toepast).

Daar wil ik ook graag van uit gaan en ik probeer niet de duivel spelen, maar is dat ook daadwerkelijk zo?
Wat voor concequenties ondervindt de NS er van dat ze al een hele tijd structureel te korte treinen rijden? Reizigers proppen zich er toch maar bij in, want die willen toch op hun bestemming komen, dus de NS ontvangt er niet minder centjes om dan wanneer ze wel met meer materieel zouden rijden.

[ Voor 4% gewijzigd door cordonbleu op 24-01-2024 12:34 ]