Het grote spoorwegentopic - deel 24

[noppus]

Verwijderd schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 09:04:
[...]

En voor de app-gebruikers: op bijvoorbeeld Utrecht Centraal geeft de app meestal wel aan bij welke perronmarkering (de letters op de witte borden) je het beste kunt gaan staan voor bijvoorbeeld 1e klas of het balkon voor de fietsen. Als je daar even kijkt, weet je meteen hoe lang de trein is en of je moet upgraden naar 1e klas.

Op de borden boven het perron staat ook (soms?) waar de trein gaat staan. Alleen houdt de machinist zich daar niet aan. (Of weet hij niet eens dat er een bord is.)

[AW_Bos]

Dat zijn de bakborden....
Die stammen nog uit de tijd dat elk rijtuig een gelijke lengte had. Inmiddels zijn de rijtuigen van verschillende lengte, en zijn er voor de sprinters met kortere rijtuigen in ieder geval afwijkende regels.



Ik geloof dat ProRail enkele jaren geleden nog een alternatief zocht als vervanging, maar daar lijkt geen sprake meer van te zijn. Ik weet wel dat de machinisten met hun TimTim op de tablet kunnen zien waar ze moeten stoppen.

[GwnLars_]

noppus schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 13:56:
[...]


Op de borden boven het perron staat ook (soms?) waar de trein gaat staan. Alleen houdt de machinist zich daar niet aan. (Of weet hij niet eens dat er een bord is.)
[Afbeelding]

Bij railvoertuigen met een lengte die gelijkstaat aan een bakbord is het verplicht om bij het bakbord te stoppen als dat voertuig door de spooronderneming is aangewezen.

[Extraxyz]

Noppus heeft het denk ik niet over de bakborden maar over de letterborden die je op grotere stations tegenkomt. Die letters op de schermen komen wel overeen met waar die trein volgens de bakborden zou moeten stoppen, maar er zijn genoeg stations waar de (ervaren) machinist de bakborden negeert t.b.v. een gunstigere halteerpositie. In Eindhoven hoef je bijv. echt niet naar de letterborden te kijken, die komen nooit overeen.

[noppus]

GwnLars_ schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:11:
[...]


Bij railvoertuigen met een lengte die gelijkstaat aan een bakbord is het verplicht om bij het bakbord te stoppen als dat voertuig door de spooronderneming is aangewezen.

Is dat een antwoord op mijn foto?

NS communiceert dat je bij L kunt gaan staan om aan de voorkant van de trein in te stappen, maar in werkelijkheid staat de voorkant ergens tussen J en K in.
Dat scheelt anderhalf of twee bakken. (afhankelijk van of de letter in het midden of aan het begin/eind van de bak moet staan).

Of de machinist hem verkeerd stilzet, of dat de informatie op het bord verkeerd is ingetypt, kan me niet zo veel schelen.

[nascar28]

noppus schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 13:56:
[...]


Op de borden boven het perron staat ook (soms?) waar de trein gaat staan. Alleen houdt de machinist zich daar niet aan. (Of weet hij niet eens dat er een bord is.)
[Afbeelding]

Deze situ en dat komt vaker bij stations waar gekeerd wordt heeft te maken met dat de trein uit Nijmegen komt en de bakborden & letters op de achterzijde dan niet overeenkomen ook al zet te machinist de trein bij binnenkomst correct neer.

Had de trein uit Zutphen gekomen met 8 bakken had de trein goed staan bij bordje 8 en letter L.

Zo gezegd werken de letters aan de zijde bij binnenkomst en niet altijd als de trein keert uitzonderingen daargelaten.

[EDIT]

noppus schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 13:56:
[...]


Op de borden boven het perron staat ook (soms?) waar de trein gaat staan. Alleen houdt de machinist zich daar niet aan. (Of weet hij niet eens dat er een bord is.)
[Afbeelding]

De borden kloppen, maar de machinist heeft in een poging om klantvriendelijk te zijn en het de collega's die het treinstel afkoppelen makkelijker te maken de trein verder doorgereden.
Hierdoor staat het tweede treinstel dat verder rijdt tussen de trappen in, zodat de reizigers vanuit de hal niet zo ver naar voren hoeven te lopen en niet proberen in te stappen in het verkeerde treinstel.

[noppus]

nascar28 schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:44:
[...]


Deze situ en dat komt vaker bij stations waar gekeerd wordt heeft te maken met dat de trein uit Nijmegen komt en de bakborden & letters op de achterzijde dan niet overeenkomen ook al zet te machinist de trein bij binnenkomst correct neer.

Had de trein uit Zutphen gekomen met 8 bakken had de trein goed staan bij bordje 8 en letter L.

Zo gezegd werken de letters aan de zijde bij binnenkomst en niet altijd als de trein keert uitzonderingen daargelaten.

Deze trein komt ALTIJD uit Nijmegen, of van het rangeerterrein westelijk van het station. Dus als hij aan de voorkant precies bij de "8" stilstaat, dan staat het gewoon verkeerd op dit bord. En dit is de publieksinformatie, de bakborden lezen is alleen voor de gevorderde/beter geïnformeerde reizigers.

EDIT schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:55:
[...]

De borden kloppen, maar de machinist heeft in een poging om klantvriendelijk te zijn en het de collega's die het treinstel afkoppelen makkelijker te maken de trein verder doorgereden.
Hierdoor staat het tweede treinstel dat verder rijdt tussen de trappen in, zodat de reizigers vanuit de hal niet zo ver naar voren hoeven te lopen en niet proberen in te stappen in het verkeerde treinstel.

Tja, ook als je vanaf de tunnel komt en het bord leest, ga je al bij de I staan (of loop je verder door). En dat is tientallen meters te ver.
Ik denk dat het voor de "afkoppelaars" ook makkelijker is als de trein gewoon staat waar de bedoeling is. De machinist die verder moest rijden, richting Utrecht stond in elk geval ook bij de L te wachten.

[Fiber]

EDIT schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:55:
[...]

De borden kloppen, maar de machinist heeft in een poging om klantvriendelijk te zijn en het de collega's die het treinstel afkoppelen makkelijker te maken de trein verder doorgereden.
Hierdoor staat het tweede treinstel dat verder rijdt tussen de trappen in, zodat de reizigers vanuit de hal niet zo ver naar voren hoeven te lopen en niet proberen in te stappen in het verkeerde treinstel.

Als je nog uit de hal moet komen als trein al stilstaat ben je in principe sowieso al te laat. Voor de vlotte doorstroming hoor je dan al op het perron klaar te staan, liefst al op de goede plek om in te kunnen stappen. En machinisten moeten niet gaan 'proberen om klantvriendelijk te zijn' maar zich gewoon aan de regels, voorschriften en richtlijnen houden.

En ik snap ook wel dat het niet uit kan, maar eigenlijk vind ik meer dan 50 procent van de zitplaatsen bezet al bijna te vol. Ik wil gewoon een heel bankje voor mezelf zodat mijn tas fatsoenlijk naast me kan staan en ik wat kan eten en drinken, etc. zonder de persoon naast me te storen...

[ Voor 14% gewijzigd door Fiber op 24-01-2024 19:44 ]

[EDIT]

Je beseft dat deze foto van station Arnhem is, waar deze trein standaard 5 of 6 minuten stilstaat en in die tijd dus gesplitst wordt?

[peakrever]

wat boeit het eigenlijk haha. groot probleem zeg om wat meters te lopen!

[Skyaero]

peakrever schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 19:57:
wat boeit het eigenlijk haha. groot probleem zeg om wat meters te lopen!

Het zegt iets over hoeveel waarde de NS hecht aan correcte informatie naar de reiziger.

[franssie]

Skyaero schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 20:21:
[...]

Het zegt iets over hoeveel waarde de NS hecht aan correcte informatie naar de reiziger.

Mwah, van alle problemen die NS en OV in het algemeen heeft is dit denk ik wel de minste probleem.
Veiligheid en schoonheid zijn de reden dat ik sinds een paar maanden met OV gestopt ben en de luxe heb dat ik dat mij kan veroorloven.

Die info is een druppel op een niet functionerende plaat.

[GwnLars_]

noppus schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:35:
[...]


Is dat een antwoord op mijn foto?

NS communiceert dat je bij L kunt gaan staan om aan de voorkant van de trein in te stappen, maar in werkelijkheid staat de voorkant ergens tussen J en K in.
Dat scheelt anderhalf of twee bakken. (afhankelijk van of de letter in het midden of aan het begin/eind van de bak moet staan).

Of de machinist hem verkeerd stilzet, of dat de informatie op het bord verkeerd is ingetypt, kan me niet zo veel schelen.

knip

[ Voor 19% gewijzigd door GwnLars_ op 25-01-2024 00:08 . Reden: Ragetyp, te laat om hier een zinnig antwoord op retour te geven ]

[cordonbleu]

Ik vind het wel mooi typerend voor de doorsnee informatievoorziening van NS. ( )

[ Voor 4% gewijzigd door cordonbleu op 25-01-2024 00:27 . Reden: insert hooivork ]

[Wally2002]

Yankovic schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 10:46:
[...]


Als het daadwerkelijk waar is dat we vroeger wel met langere treinen konden rijden (ik ken de cijfers niet) dan lijkt mij juist dat dat wel veiliger is mbt volle perrons, passages etc. Je smeert de reizigers namelijk uit over het hele perron waardoor je een stuk rustiger kan in/uitstappen ipv dat iedereen uit een supervol rijtuig allemaal tegelijk duwend op de roltrap moeten staan

Dit speelde in het verleden op het oude Rotterdam Centraal. Dat is natuurlijk niet door 1 lange trein, maar een combinatie van het gelijktijdig aankomen van meerdere treinen waarvan relatief veel reizigers uit en overstappen, en de smalle reizigerspassage en perronopgangen.

Met de verbouwingen van de grote stations zal het nu niet zo snel spelen verwacht ik.

[Verwijderd]

noppus schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 13:56:
[...]


Op de borden boven het perron staat ook (soms?) waar de trein gaat staan. Alleen houdt de machinist zich daar niet aan. (Of weet hij niet eens dat er een bord is.)
[Afbeelding]

Dat is dezelfde informatie. Maar als ik dat bord kan zien, ben ik al ingecheckt en kan ik niet meer eenouvdig upgraden naar 1e klas. Voor wat ik met die informatie wil doen, is dat bord mosterd na de maaltijd. Voor anderen (die alleen willen zien waar het fietsbalkon precies zit) misschien niet.

[Verwijderd]

EDIT schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:55:
[...]

De borden kloppen, maar de machinist heeft in een poging om klantvriendelijk te zijn en het de collega's die het treinstel afkoppelen makkelijker te maken de trein verder doorgereden.
Hierdoor staat het tweede treinstel dat verder rijdt tussen de trappen in, zodat de reizigers vanuit de hal niet zo ver naar voren hoeven te lopen en niet proberen in te stappen in het verkeerde treinstel.

Maar dat is dus een probleem. Daarmee impliceer je namelijk dat degene die bepaalde dat deze boodschap op de borden moet komen, niets met de reizigers had? Wat raar dat er dan nergens een belletje gaat rinkelen, als er binnen de organisatie blijkbaar verschillen in mening ontstaan, partijen daarin ook nog eens "stug" vasthouden aan die mening en dus de prestatie als geheel om zeep helpen.... Dat wordt wel een beetje "see no evil, hear no evil, speak no evil".

Dit soort "taferelen" versterken dus mijn beleving dat NS heel erg druk is "met de operatie" en niet echt wakker ligt over hoe zoiets nou overkomt op de klant.
- NS medewerker informeert reizigers via de borden.
- Volgende NS medewerker moet een trein ontkoppelen en is het niet eens met de vorige medewerker en heeft dus "schijf" aan wat er op de borden staat. Deze man of vrouw weet het beter dan iedereen, ook wat beter is voor de reiziger.
- Volgende NS medewerker komt aanrijden met een trein, ziet "zijn mensen" ergens op het perron staan, negeert verder alle signalen en is alleen maar bezig om "zijn mensen" tot dienst te zijn door hem ff precies op de "juiste" plek te zetten voor..... niet de reiziger, maar "zijn mensen" (die gewoon op de verkeerde plek zijn gaan staan omdat ze het beter wisten dan iedereen).

Goed bedoelde puinhoop.

Extraxyz schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:32:
Noppus heeft het denk ik niet over de bakborden maar over de letterborden die je op grotere stations tegenkomt. Die letters op de schermen komen wel overeen met waar die trein volgens de bakborden zou moeten stoppen, maar er zijn genoeg stations waar de (ervaren) machinist de bakborden negeert t.b.v. een gunstigere halteerpositie. In Eindhoven hoef je bijv. echt niet naar de letterborden te kijken, die komen nooit overeen.

Dat noemen we dus een niet functionerende organisatie. We zien het fout gaan, dag in dag uit.... maar iedereen houdt zijn bek, luistert bij voorkeur ook niet en doet net of hij het niet ziet.

Een "ervaren" machinist zou zijn werk moeten doen zoals men dat van hem verwacht. Als hij dan "een probleem" tegenkomt, dan kan hij dat natuurlijk intern aankaarten zodat men het probleem op kan lossen en de borden op een gegeven moment WEL kloppen. Hetzelfde voor de mensen op het perron. Als die elke dag signaleren dat de reizigersinformatie op de borden "onhandig" is... dan moet dat intern natuurlijk gewoon op tafel komen.

Als reiziger zijn de letterborden dus PRECIES het instrument dat NS je biedt om te bepalen waar je op het perron zou moeten gaan staan. Bakborden zijn voor machinisten en personeel op het perron. Die zijn bekend met de materie en weten dat een SLT8 waarschijnlijk met de cabine ergens bij bakbord 6 zal stoppen.

Ik val ook redelijk van mijn stoel, als ik dan hoor:
- Ja, die letterborden die kloppen eigenlijk heel vaak niet hoor, ligt eraan hoe ervaren//eigenwijs de machinist is.
- Het is onze ervaring dat reizigers zich vaak niet verspreiden over het perron.

Zou er dan ergens iets van een verband zijn? Zou het kunnen.... dat reizigers op de plek staan waarop ze denken de meeste zekerheid te hebben om "goed" te staan? Dat het niet uitmaakt hoe ervaren/eigenwijs de machinist is?

Misschien wel handig om erbij te vermelden: in mijn beleving stopt "mijn trein" voor de terugweg op Utrecht CS altijd wel "redelijk" zoals aangegeven. Tuurlijk, kan een paar meter schelen....

[ Voor 66% gewijzigd door Verwijderd op 25-01-2024 11:04 ]

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:55:
[...]

De borden kloppen, maar de machinist heeft in een poging om klantvriendelijk te zijn en het de collega's die het treinstel afkoppelen makkelijker te maken de trein verder doorgereden.
Hierdoor staat het tweede treinstel dat verder rijdt tussen de trappen in, zodat de reizigers vanuit de hal niet zo ver naar voren hoeven te lopen en niet proberen in te stappen in het verkeerde treinstel.

Klantvriendelijk is toch juist stoppen waar ze de klant over hebben geïnformeerd? Niet op een random andere plek stoppen naar eigen/persoonlijk inzicht?

Zou wat zijn op Schiphol. Vertrek/Aankomst van een van de achterste gates.. de piloot besluit dat dat wat ver lopen is en parkeert bij een gate aan de andere kant van Schiphol, dichter bij de douane & bagageband. Dat alle passagiers dan verkeerd staan maakt niet uit toch? Want dit is klantvriendelijk.

[Haribo112]

AW_Bos schreef op woensdag 24 januari 2024 @ 14:06:
Ik geloof dat ProRail enkele jaren geleden nog een alternatief zocht als vervanging, maar daar lijkt geen sprake meer van te zijn. Ik weet wel dat de machinisten met hun TimTim op de tablet kunnen zien waar ze moeten stoppen.

Is toch niet moeilijk? Vervangen door borden met een lengte in meters, zoals ze in Duitsland en Oostenrijk hebben.

[Maasluip]

In Duitsland hebben ze soms zelfs borden met 1xVT of 2xVT. Ofwel 1 of 2 stellen.
(VT is VerbrennTriebwagen)

[StupidMonkey]

LordSinclair schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 08:36:
[...]


Klantvriendelijk is toch juist stoppen waar ze de klant over hebben geïnformeerd? Niet op een random andere plek stoppen naar eigen/persoonlijk inzicht?

Ervaring leert helaas dat veel reizigers de borden helemaal niet in de gaten houden met als gevolg dat ze (wanhopig) proberen in te stappen in het treinstel dat achterblijft in Arnhem, en pas 15 minuten later vertrekt. Door de trein, die weer direct verder rijd, tussen de 2 trappen te positioneren voorkom je dit.

Ben ik het daar mee eens? Nee, maar ik snap wel dat het gedaan word.

Je voorbeeld van Schiphol gaat niet op omdat de machinist niet bepaald op welk spoor (gate) hij binnenkomt (dit doet de treindienstleider). Hij kan alleen bepalen waar op dat spoor hij de trein uiteindelijk stil zet... De piloot zou al zijn vliegtuig niet bij de sluis moeten neerzetten wil je het vergelijkend maken. En zelfs dan klopt het niet helemaal aangezien je nog altijd vanaf het perron de trein in stapt en je bij een vliegtuig toch echt vanuit de parkeerzone (of hoe dat mag heten) zou moeten instappen. Wat nooit ongepland is omdat dat onveilige situaties zou opleveren.

[LordSinclair]

Vooral recht blijven lullen wat krom is
Als je je klanten informeert zorg er dan voor dat die informatie correct is. Anders heeft die informatievoorziening 0,0 waarde en gaan je klanten het negeren.. en dan klagen dat iedereen verkeerd staat en het instappen zo lang duurt.

Dus zorg er in dit geval voor dat de borden worden aangepast zodat deze ondersteunen dat er tussen de trappen in gestopt wordt.

[ Voor 19% gewijzigd door LordSinclair op 25-01-2024 09:51 ]

[Bacchus]

Haribo112 schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 08:43:
[...]
Is toch niet moeilijk? Vervangen door borden met een lengte in meters, zoals ze in Duitsland en Oostenrijk hebben.

Vorige week hadden ze in ieder geval op Bad Hofgastein (AT) en Rosenheim (DE) letterborden zoals ik die ook in Nederland zie.

[ArcticWolf]

De borden die mogen toegepast worden staan letterlijk in de regeling spoorverkeer. Het treinlengtebord is de RS304b.
Als je een nieuw bord wilt introduceren dan moet die door alle partijen geconsulteerd worden en in de wet worden opgenomen.
Verder is dit een discussie punt die iedere X jaar weer een keer terugkomt en is er (nog steeds) geen goede oplossing, dus ja...

[Verwijderd]

StupidMonkey schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 09:39:
[...]


Ervaring leert helaas dat veel reizigers de borden helemaal niet in de gaten houden met als gevolg dat ze (wanhopig) proberen in te stappen in het treinstel dat achterblijft in Arnhem, en pas 15 minuten later vertrekt. Door de trein, die weer direct verder rijd, tussen de 2 trappen te positioneren voorkom je dit.

Ben ik het daar mee eens? Nee, maar ik snap wel dat het gedaan word.

Je voorbeeld van Schiphol gaat niet op omdat de machinist niet bepaald op welk spoor (gate) hij binnenkomt (dit doet de treindienstleider). Hij kan alleen bepalen waar op dat spoor hij de trein uiteindelijk stil zet... De piloot zou al zijn vliegtuig niet bij de sluis moeten neerzetten wil je het vergelijkend maken. En zelfs dan klopt het niet helemaal aangezien je nog altijd vanaf het perron de trein in stapt en je bij een vliegtuig toch echt vanuit de parkeerzone (of hoe dat mag heten) zou moeten instappen. Wat nooit ongepland is omdat dat onveilige situaties zou opleveren.

Of het "logisch" is dat het gebeurt, staat ook niet echt ter discussie wat mij betreft. Het probleem is dat er dan dus blijkbaar een "2 kampen" situatie ontstaat tussen de "jongens van de informatievoorziening" en de "jongens van de operatie op het perron", waar niet op geacteerd wordt. De neuzen moeten gewoon even dezelfde kant op.

[EDIT]

Een van de grootste issues is ook nog dat het veel te veel geld kost om zo'n bord te laten verplaatsen. Het rijdend personeel probeert al zo lang ik machinist ben om bijvoorbeeld de borden op een simpel station als Koog aan de Zaan te laten verplaatsen en tussenborden te laten plaatsen, zodat de treinen op een normale plek bij de uitgang stoppen, in plaats van dat de reizigers het hele perron af moeten lopen, maar in al die jaren is er nog altijd niets gebeurd omdat het te duur is.

De situatie op Arnhem is overigens volgens mij vooral gewoon een overblijfsel van traditie. Ik heb ook enkele jaren daar rondgehuppeld en het werd toen ook al gedaan, om de reden die ik eerder noemde. Eenvoudiger voor de reizigers, en eenvoudiger voor het personeel dat het treinstel af moet koppelen. Op meer stations wordt dit op deze manier gedaan. De meeste mensen kijken namelijk helemaal niet naar wat er precies op de borden staat, maar komen de trap op/af, zien een trein en stappen gewoon naar binnen. Door het treinstel dat afgekoppeld wordt uit die looproute te halen, scheelt dat een enorme hoop onterechte instappen.
Op dit moment kunnen de borden dat soort dynamische wijzigingen per trein niet aan vziw. Dus de stopplaatsaanduiding kan voor een treinserie óf aan, óf uit worden gezet, maar niet voor individuele treinen aangepast worden, terwijl je dat eigenlijk het liefste zou willen. Dan kan je ook dit soort situaties afvangen in de processen.
Wellicht dat het in de toekomst gerealiseerd kan worden, maar tot die tijd zullen dit soort uitzonderingen (want dat zijn het, het is niet zo dat elke trein hier verkeerd staat) helaas onvermijdelijk zijn.

[StupidMonkey]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 11:29:
Een van de grootste issues is ook nog dat het veel te veel geld kost om zo'n bord te laten verplaatsen. Het rijdend personeel probeert al zo lang ik machinist ben om bijvoorbeeld de borden op een simpel station als Koog aan de Zaan te laten verplaatsen en tussenborden te laten plaatsen, zodat de treinen op een normale plek bij de uitgang stoppen, in plaats van dat de reizigers het hele perron af moeten lopen, maar in al die jaren is er nog altijd niets gebeurd omdat het te duur is.

Ik wilde inderdaad ook al een heel relaas typen hierover met o.a. Koog aan de Zaan als "mooi" voorbeeld. Maar sluit mij aan met bovenstaande .

[Matjan]

Hoe hard kan je dit verankeren in een reglement dat je precies met de kop van je trein bij het juiste bord stil moet staan. Moet daar dan ook een sanctie komen voor de machinist? 3 keer twee meter van het bordje af stoppen is ontslag?

Hiermee bedoel ik meer dat veiligheid voorop moet staan zonder concessies, maar bij het juiste bord halteren is geen veiligheidsissue en kan niet als zodanig worden aangepakt of worden ingeregeld, lijkt mij.

[ Voor 30% gewijzigd door Matjan op 25-01-2024 13:31 ]

[Yankovic]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 11:29:
Een van de grootste issues is ook nog dat het veel te veel geld kost om zo'n bord te laten verplaatsen. Het rijdend personeel probeert al zo lang ik machinist ben om bijvoorbeeld de borden op een simpel station als Koog aan de Zaan te laten verplaatsen en tussenborden te laten plaatsen, zodat de treinen op een normale plek bij de uitgang stoppen, in plaats van dat de reizigers het hele perron af moeten lopen, maar in al die jaren is er nog altijd niets gebeurd omdat het te duur is.

Heb je het hier over die bakborden met cijfers voor aantal treinstellen of de vakborden die je ook op de perrons (alleen bij grote stations?) ziet?

Misschien is het wel een idee om alleen die vakborden te gebruiken, maar dan op alle stations en voor alle treinen zodat je ook op alle stations op dezelfde manier informatie aan de reiziger kan bieden - en de reiziger hier wellicht ook wel meer op zal gaan letten.

Dan maken baklengtes ook minder uit. Want je kan per trein precies vaststellen bij welk vak de voorkant zou moeten stoppen waaruit afhankelijk van het type trein je ook weet bij welke vakken de rest van de trein zal komen te staan.

[cazzer22]

Vroeger in Frankrijk lagen er speciale tegels in het perron op veel stations, die even breed waren als een deuropening. Die gaven aan, welk rijtuig van de TGV daar zou stoppen, en de keren dat ik het meemaakte en gebruikte, stópte er ook de deur. Zo nauwkeurig kan het dus.

Geen idee of het nu nog steeds in gebruik is daar, maar het voelde erg premium aan!

Na de verbouwing hebben ze de bakborden in Eindhoven Strijp-S niet lekker geplaatst. Spoor 1 en 2 delen de borden terwijl het perron van spoor 1 een heel stuk eerder begint. daardoor wordt eigenlijk het eerste deel (bij dr trappen) nooit benut van het perron aan spoor 1.

[Extraxyz]

Verwijderd schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 08:28:
[...]

Dit soort "taferelen" versterken dus mijn beleving dat NS heel erg druk is "met de operatie" en niet echt wakker ligt over hoe zoiets nou overkomt op de klant.
- NS medewerker informeert reizigers via de borden.
- Volgende NS medewerker moet een trein ontkoppelen en is het niet eens met de vorige medewerker en heeft dus "schijf" aan wat er op de borden staat. Deze man of vrouw weet het beter dan iedereen, ook wat beter is voor de reiziger.
- Volgende NS medewerker komt aanrijden met een trein, ziet "zijn mensen" ergens op het perron staan, negeert verder alle signalen en is alleen maar bezig om "zijn mensen" tot dienst te zijn door hem ff precies op de "juiste" plek te zetten voor..... niet de reiziger, maar "zijn mensen" (die gewoon op de verkeerde plek zijn gaan staan omdat ze het beter wisten dan iedereen).

Goed bedoelde puinhoop.

Je hebt weer lekker selectief zitten lezen, wat een hoop bagger aannames.

De ervaring van de machinist is dat bijna geen enkele reiziger naar die letterborden kijkt maar gewoon in het dichtstbijzijnde treinstel wil stappen . De ervaring van de machinist is dat de collega die op het splitsen moet toezien, het veel te druk krijgt met reizigers non-stop naar het juiste treinstel te moeten verwijzen. De ervaring van de machinist is het gevloek van reizigers die last-minute de trap op komen rennen en een volledig afgekoppeld treinstel voorbij moeten rennen om buiten adem bij de laatste deur van de trein aan te komen.

En daar handelt-ie correct naar door de trein neer te zetten op de plek waar 99.9% van de reizigers er baat bij heeft, ten koste van de 0.1% die gaat staan janken dat het lettertje op het vertrekbord niet overeen komt.

[hoevenpe]

Gaat lekker op de HSL:

quote: https://www.ad.nl/binnenl...am-en-rotterdam~a5298a71/

Situatie op spoor onveilig: voorlopig minder treinen tussen Amsterdam en Rotterdam

Op het traject Amsterdam-Rotterdam rijden vanaf donderdag minder treinen. Dit komt doordat er op meerdere punten een snelheidsbeperking is opgelegd omdat het daar niet veilig genoeg is om met hoge snelheid te rijden, zoals op enkele viaducten en bruggen.

Er wordt onderzoek gedaan om te kijken of er maatregelen genomen kunnen worden om de snelheid weer te kunnen verhogen. Maar het is niet duidelijk hoelang de situatie duurt, meldt ProRail op de website.

[EDIT]

Ja, het gaat inderdaad lekker
Vooral praktisch omdat je nu met geel de HSL op moet (en dus kruipend door de spanningssluis) omdat de TSB er anders niet in gezet kan worden. Inmiddels is een Eurostar daardoor al kort gestrand geweest begreep ik.
Minimale vertraging door dit grapje van Schiphol naar Rotterdam is ongeveer 7 minuten, meestal meer omdat je op dit moment slechts zelden op tijd uit Schiphol kan vertrekken vanwege de werkzaamheden daar.

Edit: dat met geel de HSL op is inmiddels aangepast door de TSB één blok later te laten beginnen. Daardoor kan men gewoon 'normaal' de HSL op gelukkig. De vertraging blijft daardoor nu tijdens de werkzaamheden beperkt tot ongeveer 3 minuten met een oude Traxx-ICR stam en met een ICNG tot ongeveer een minuutje.
Als straks de werkzaamheden bij Schiphol klaar zijn verwacht ik dat de ICNG gewoon op tijd aan kan komen en met de Traxx/ICR ongeveer een minuutje vertraging hebt.

[ Voor 38% gewijzigd door EDIT op 25-01-2024 19:45 ]

[Fiber]

Extraxyz schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 15:04:
[...]


Je hebt weer lekker selectief zitten lezen, wat een hoop bagger aannames.

De ervaring van de machinist is dat bijna geen enkele reiziger naar die letterborden kijkt maar gewoon in het dichtstbijzijnde treinstel wil stappen . De ervaring van de machinist is dat de collega die op het splitsen moet toezien, het veel te druk krijgt met reizigers non-stop naar het juiste treinstel te moeten verwijzen. De ervaring van de machinist is het gevloek van reizigers die last-minute de trap op komen rennen en een volledig afgekoppeld treinstel voorbij moeten rennen om buiten adem bij de laatste deur van de trein aan te komen.

En daar handelt-ie correct naar door de trein neer te zetten op de plek waar 99.9% van de reizigers er baat bij heeft, ten koste van de 0.1% die gaat staan janken dat het lettertje op het vertrekbord niet overeen komt.

Lijkt me op zich hartstikke prima, maar pas daar dan de borden/regels/app etc. op aan.

Of nog beter: Stoppen met dat stomme splitsen, en gewoon met de hele trein doorrijden naar Zwolle of wat dan ook en een tweede trein neerzetten voor Amsterdam of zo... Dat is pas klantvriendelijk...

[hoevenpe]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 19:12:
Ja, het gaat inderdaad lekker

Is die toeslag er al vanaf?
Extra betalen voor dit drama is een gotspe.

[EDIT]

Zie mijn aanvulling. Als straks de werkzaamheden bij Schiphol klaar zijn en we weer normaal de HSL op kunnen rijden, zal er met ICNG gewoon op tijd gereden kunnen worden, ondanks de TSB.

[cordonbleu]

Man man... De HSL ligt er inmiddels al bijna 20 jaar. Nu is er sinds vorig jaar eindelijk eens nationaal materieel wat beter gebruik kan maken van de hogere snelheid, de ICNG. Dat heeft dus 19 jaar geduurd! En dan kan er nu alsnog geen gebruik van worden gemaakt.

[franssie]

Wat ik lees bij Prorail https://www.prorail.nl/ni...en-amsterdam-en-rotterdam

De snelheidsbeperking komt door meerdere problemen. Uit de Quickscan blijkt dat de constructie van 5 kunstwerken niet sterk genoeg is om 160 km/u te blijven rijden. De HSL-kunstwerken werden destijds gebouwd door Rijkswaterstaat, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij de bouw van de 10 viaducten blijken constructiefouten te zijn gemaakt.

We zijn direct gestart met nadere analyse en het zoeken naar mogelijke maatregelen die genomen kunnen worden om de snelheid weer te kunnen verhogen, maar kunnen voor nu nog geen prognose afgeven tot hoe lang dit duurt.

zijn het nogal wat bouwfouten - dat kunstwerken (sluizen, bruggen etc) na 50/60 jaar aan vervanging toe zijn en dat RijksVijverStaat dat altijd weggeduwd heeft is één ding, dat een redelijk recent HSL traject hier nu ook last van heeft is opmerkelijk.
Welke bouwbedrijven hebben dit gebouwd eigenlijk? Die mogen dan wel de toeslag van @hoevenpe betalen lijkt me ;-)

[Get!em]

hoevenpe schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 19:41:
[...]

Is die toeslag er al vanaf?
Extra betalen voor dit drama is een gotspe.

Nee je betaald toeslag voor sardientjes blik… en staan in de icng is nog minder comfortabel omdat je minder houvast hebt en met die lage snelheid bij rijpwetering sta je 40graden uit t lood.


Ik ga mijn thuiswerken maar weer opschroeven. Op Schiphol de helft van de perrons beschikbaar en gelukkig heeft ook de RET bedacht bij Rotterdam hetzelfde geintje uit te voeren tegelijkertijd…., met in het geheel geen vertrek informatie op de borden….

[ Voor 25% gewijzigd door Get!em op 25-01-2024 21:16 ]

[Get!em]

cordonbleu schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 20:56:
Man man... De HSL ligt er inmiddels al bijna 20 jaar. Nu is er sinds vorig jaar eindelijk eens nationaal materieel wat beter gebruik kan maken van de hogere snelheid, de ICNG. Dat heeft dus 19 jaar geduurd! En dan kan er nu alsnog geen gebruik van worden gemaakt.

Vooralsnog is alleen 200+kmpu in de tunnel gehaald tussen Rotterdam en Amsterdam…

[Wally2002]

Matjan schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 13:17:
Hoe hard kan je dit verankeren in een reglement dat je precies met de kop van je trein bij het juiste bord stil moet staan. Moet daar dan ook een sanctie komen voor de machinist? 3 keer twee meter van het bordje af stoppen is ontslag?

Hiermee bedoel ik meer dat veiligheid voorop moet staan zonder concessies, maar bij het juiste bord halteren is geen veiligheidsissue en kan niet als zodanig worden aangepakt of worden ingeregeld, lijkt mij.

Dit lijkt me potentieel wel een veiligheidsissue, want niet stoppen bij het juiste bord kan betekenen dat een deel van de trein buiten het perron staat, en reizigers nietsvermoedend in het spoor kunnen vallen bij vrijgegeven deuren.

[voske]

Wally2002 schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 21:26:
[...]


Dit lijkt me potentieel wel een veiligheidsissue, want niet stoppen bij het juiste bord kan betekenen dat een deel van de trein buiten het perron staat, en reizigers nietsvermoedend in het spoor kunnen vallen bij vrijgegeven deuren.

Ik heb het één keer (zo'n 15-20 jaar geleden, dus a. ruim voor de verlenging van het perron bij spoor 6/7 en b. uit de categorie "verhalen uit de oude doos" ) meegemaakt in Den Bosch dat de achterste treinstellen van de IC vanuit Utrecht niet langs het perron stonden. Dan is het toch een behoorlijke sprong inderdaad.

[EDIT]

Get!em schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 21:21:
[...]

Vooralsnog is alleen 200+kmpu in de tunnel gehaald tussen Rotterdam en Amsterdam…

Nee hoor, het hele stuk van Rotterdam tot en met de Tunnel Groene Hart wordt gewoon 200 gereden (of zelfs 300 door Eurostar). Niet alleen de tunnel Groene Hart dus.

[Matjan]

Wally2002 schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 21:26:
[...]


Dit lijkt me potentieel wel een veiligheidsissue, want niet stoppen bij het juiste bord kan betekenen dat een deel van de trein buiten het perron staat, en reizigers nietsvermoedend in het spoor kunnen vallen bij vrijgegeven deuren.

Ja, zeker weten, maar dat leed dat dan zou kunnen worden veroorzaakt is dan toch echt veel kleiner dan het negeren van een rood sein, wat rampzalige gevolgen zou kunnen hebben. Op het tweede zit dan volgens mij ook veel meer druk, techniek, personeel en €€.

[ArcticWolf]

Get!em schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 21:21:
[...]

Vooralsnog is alleen 200+kmpu in de tunnel gehaald tussen Rotterdam en Amsterdam…

[GoldenSample]

franssie schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 21:05:
Wat ik lees bij Prorail https://www.prorail.nl/ni...en-amsterdam-en-rotterdam


[...]


zijn het nogal wat bouwfouten - dat kunstwerken (sluizen, bruggen etc) na 50/60 jaar aan vervanging toe zijn en dat RijksVijverStaat dat altijd weggeduwd heeft is één ding, dat een redelijk recent HSL traject hier nu ook last van heeft is opmerkelijk.
Welke bouwbedrijven hebben dit gebouwd eigenlijk? Die mogen dan wel de toeslag van @hoevenpe betalen lijkt me ;-)

Deel van deze issues waren tijdens de bouw al bekent. Echter zowel binnen de bouwers als het ministerie was er weinig behoefte aan slecht nieuws. De "(bedrijfs)politieke sensitiviteit" heeft de bovenhand gevoerd. Klokkenluiders eindigen in caravans, dat hebben genoeg mensen door, zeker op een bouwplaats dus dan houd je op gegeven moment vanzelf je mond.

[cordonbleu]

ArcticWolf schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 00:02:
[...]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Ging over het nationale materieel, oftewel nu de ICNG.

[EDIT]

Zie mijn eerdere reactie. Ook daarmee wordt het grootste gedeelte van de rit gewoon 200 gereden.

[Wally2002]

Matjan schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 23:35:
[...]


Ja, zeker weten, maar dat leed dat dan zou kunnen worden veroorzaakt is dan toch echt veel kleiner dan het negeren van een rood sein, wat rampzalige gevolgen zou kunnen hebben. Op het tweede zit dan volgens mij ook veel meer druk, techniek, personeel en €€.

Als er iets mis gaat kan de impact inderdaad veel groter zijn bij het negeren van een rood sein, maar daarmee is er m.i. geen vrijbrief om de bak borden maar te negeren en machinisten zelf de regels te laten bepalen.

Nu zal het in de praktijk altijd wel goed gaan, totdat er toch een keer een trein buiten het perron staat en een blinde reiziger z’n nek breekt. Dan is de wereld te klein.

[Get!em]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 22:27:
[...]

Nee hoor, het hele stuk van Rotterdam tot en met de Tunnel Groene Hart wordt gewoon 200 gereden (of zelfs 300 door Eurostar). Niet alleen de tunnel Groene Hart dus.

Hmm, display in passagiers gedeelte toont daar toch vaak 160-180. En dan voel je en zie je versnelling in tunnel.

Maar prima, zal ik wel gemist hebben in de ritten die ik meemaakte.

[Get!em]

ArcticWolf schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 00:02:
[...]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Ja, ik weet dat de Eurostar idd sneller rijdt. Zelf nog niet ingezeten op dat stuk.

Ik refereerde naar icng, waar snelheid soms zichtbaar is op display. Maar daar staat t ook niet altijd, en dus mis ik de info.

[Verwijderd]

GoldenSample schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 00:06:
[...]

Deel van deze issues waren tijdens de bouw al bekent. Echter zowel binnen de bouwers als het ministerie was er weinig behoefte aan slecht nieuws. De "(bedrijfs)politieke sensitiviteit" heeft de bovenhand gevoerd. Klokkenluiders eindigen in caravans, dat hebben genoeg mensen door, zeker op een bouwplaats dus dan houd je op gegeven moment vanzelf je mond.

Het is inmiddels toch wel algemeen bekend dat ze bij RWS niet zo van het onderhoud en behoud zijn. Die zijn meer van "we laten het gewoon gebeuren en zien dan wel verder". Hier moet nu bij elke storm de weg voor de vuurtoren worden afgezet, omdat ze bang zijn dat hij na 100 jaar niet onderhouden te zijn door RWS om gaat vallen. En de organisatie RWS kan daar prima mee omgmaan: die erkent gewoon dat er grote fouten gemaakt zijn, neemt op dat moment zeker geen verantwoordelijkheid met terugwerkende kracht en gaat op zoek naar een manier om de dans te ontspringen. Ze zijn hier nu al 2 jaar aan het onderzoeken zonder nog maar 1 vinger uitgestoken te hebben. Ja, de walradar hebben ze verplaatst. UIt onderzoek bleek dat er niemand meer in de toren mocht. Gelukkig hebben ze dat onderozek laten onderzoeken en bleek er voor het verplaatsen van de walradar prima een uitzondering gemaakt kon worden. En nu ligt er een onderzoek waaruit blijkt dat herstel mogelijk is..... maar dat was eigenlijk niet de bedoeling. Nu zijn ze dat onderzoek aan het onderzoeken om er toch nog onderuit te kunnen.

Hun eigen "vijver-gate" zegt daarnaast natuurlijk ook genoeg. Poppenkast, wanbeleid.

[ Voor 19% gewijzigd door Verwijderd op 26-01-2024 08:50 ]

[Verwijderd]

voske schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 22:04:
[...]


Ik heb het één keer (zo'n 15-20 jaar geleden, dus a. ruim voor de verlenging van het perron bij spoor 6/7 en b. uit de categorie "verhalen uit de oude doos" ) meegemaakt in Den Bosch dat de achterste treinstellen van de IC vanuit Utrecht niet langs het perron stonden. Dan is het toch een behoorlijke sprong inderdaad.

Ik vorig jaar nog op Schagen. Deel van de trein stond nog op de overweg en naast de hekken, dus de fietsers konden er niet uit. In Den Bosch vroeger ook een keer een "relletje" meegemaakt inderdaad. Trein reed lang niet ver genoeg door en achterin zaten mensen met tandems (2 blinden, 2 tandems en 2 begeleiders). Die zijn dus echt gewoon uitgestapt en hebben de tandems eruit gesjouwd. Conducteur boos op reizigers, wan "levensgevaarlijk daar". Reigers toen boos op conducteur, want "doe je werk dan gewoon en informeer ons over wat je eraan gaat doen". Conducteur vond dat ze dan maar door hadden moeten reizen naar Eindhoven en daar de trein terug hadden moeten pakken. Die was eigenlijk niet van plan om er iets aan te gaan doen.

[Maasluip]

Blijkbaar spelen er nu twee dingen met de bouw van de HSL.
1) funderingen (heipalen) die recht de grond ingezet zijn (dat is goedkoper dan schuin) die daardoor minder zijdelingse krachten kunnen opvangen. En wat heb je veel op spoorbanen? Zijdelingse krachten. Heen en weer vanwege minder optimale spoorligging en voor en achter vanwege overgangen naar ondergrond met een andere karakteristiek (elektrotechnici begrijpen dit, karakteristieke impedantie). Dat was wat er bij Rijpwetering aan de hand was en dat gebeurde zelfs al tijdens de bouw van de HSL.
Dit is dus niet te repareren zonder de HSL langdurig buiten dienst te stellen. Want hoe ga je anders nieuwe heipalen de grond in drijven?
2) betonrot en invloeden van buiten. Dat is wat er nu aan de hand is volgens de NOS. Het beton veroudert sneller, is niet bestand tegen invloeden van weer (regen, vorst) en vegetatie. Ofwel: ook hier is heel erg bespaard bij de bouw. Misschien kun je dit nog een beetje mitigeren door elke dag de HSL schoon te maken.

Na een parlementaire enquete over de Fyra mag je er nu ook eentje starten over de bouw van de HSL. Hier hebben bouwfirma's denk ik heel erg veel winst gemaakt door heel erg slecht werk te leveren. Ik mag lijen dat hier mensen hoofdelijk aansprakelijk gesteld kunnen worden. Betonmaffia is een term die al lang geleden gebezigd werd.

[LordSinclair]

quote: https://www.nu.nl/binnenl...weer-een-pittig-jaar.html

Treinreizigers moeten zich voorbereiden op (weer) een "pittig jaar" met vertragingen en verstoringen. Volgens de NS speelt een aantal problemen uit 2023 nog steeds. Zo moeten werkzaamheden vaker overdag worden uitgevoerd. "We gaan het niet mooier maken dan het is."

Scheelt wel dat er dan nog minder mensen met de trein gaan en overstappen op de auto. Dan wordt het probleem van volle treinen vanzelf opgelost.

[Verwijderd]

Extraxyz schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 15:04:
[...]


Je hebt weer lekker selectief zitten lezen, wat een hoop bagger aannames.

De ervaring van de machinist is dat bijna geen enkele reiziger naar die letterborden kijkt maar gewoon in het dichtstbijzijnde treinstel wil stappen . De ervaring van de machinist is dat de collega die op het splitsen moet toezien, het veel te druk krijgt met reizigers non-stop naar het juiste treinstel te moeten verwijzen. De ervaring van de machinist is het gevloek van reizigers die last-minute de trap op komen rennen en een volledig afgekoppeld treinstel voorbij moeten rennen om buiten adem bij de laatste deur van de trein aan te komen.

En daar handelt-ie correct naar door de trein neer te zetten op de plek waar 99.9% van de reizigers er baat bij heeft, ten koste van de 0.1% die gaat staan janken dat het lettertje op het vertrekbord niet overeen komt.

De ervaring van de machinist is hier totaal niet relevant. We hebben hier gewoon te maken met bedrijfsvoering, die niet op orde is, en waar men eigenlijk ook gewoon helemaal niets aan wil doen. Totale focus op het splitsen van een trein, in plaats van het vervoeren van reizigers.

Als je iets doet, moet je het goed doen. En dan dus niet op je informatiebord A zetten en dan op het perron lekker eigenwijs B blijven doen. Dan functioneer je als organisatie dus niet. Dan is er een conflict waar niet op geacteerd wordt. Hoe moeilijk kan het nou zijn om een bordje even aan te passen? Als het antwoord "heel moeilijk" is, dan heb je het jezelf natuurlijk ook wel heel moeilijk gemaakt door iets inferieurs neer te zetten voor reizigersinformatie. En als het allemaal zo'n enorm onoverkomelijk probleem is, dan splits je die trein voortaan maar ergens anders, waar ze dat wel kunnen.

[GoldenSample]

Verwijderd schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 08:45:
[...]

Het is inmiddels toch wel algemeen bekend dat ze bij RWS niet zo van het onderhoud en behoud zijn. Die zijn meer van "we laten het gewoon gebeuren en zien dan wel verder". Hier moet nu bij elke storm de weg voor de vuurtoren worden afgezet, omdat ze bang zijn dat hij na 100 jaar niet onderhouden te zijn door RWS om gaat vallen. En de organisatie RWS kan daar prima mee omgmaan: die erkent gewoon dat er grote fouten gemaakt zijn, neemt op dat moment zeker geen verantwoordelijkheid met terugwerkende kracht en gaat op zoek naar een manier om de dans te ontspringen. Ze zijn hier nu al 2 jaar aan het onderzoeken zonder nog maar 1 vinger uitgestoken te hebben. Ja, de walradar hebben ze verplaatst. UIt onderzoek bleek dat er niemand meer in de toren mocht. Gelukkig hebben ze dat onderozek laten onderzoeken en bleek er voor het verplaatsen van de walradar prima een uitzondering gemaakt kon worden. En nu ligt er een onderzoek waaruit blijkt dat herstel mogelijk is..... maar dat was eigenlijk niet de bedoeling. Nu zijn ze dat onderzoek aan het onderzoeken om er toch nog onderuit te kunnen.

Hun eigen "vijver-gate" zegt daarnaast natuurlijk ook genoeg. Poppenkast, wanbeleid.

Ken het, bedankt voor de verduidelijking, het probleem is vooral de kosten, de schroom dat er iets fout zit is idd lang terug weg gevallen. Hoeveel het kost om problemen op te lossen is vooral de issue.

Verder enorm triest hoe bij de Lange Jaap het ook nog eens een rijksmonument is. Men is gewoon verplicht maar weigert en hoopt elke storm dat ie in elkaar stort... Triest..

Maasluip schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 09:38:
Blijkbaar spelen er nu twee dingen met de bouw van de HSL.
1) funderingen (heipalen) die recht de grond ingezet zijn (dat is goedkoper dan schuin) die daardoor minder zijdelingse krachten kunnen opvangen. En wat heb je veel op spoorbanen? Zijdelingse krachten. Heen en weer vanwege minder optimale spoorligging en voor en achter vanwege overgangen naar ondergrond met een andere karakteristiek (elektrotechnici begrijpen dit, karakteristieke impedantie). Dat was wat er bij Rijpwetering aan de hand was en dat gebeurde zelfs al tijdens de bouw van de HSL.
Dit is dus niet te repareren zonder de HSL langdurig buiten dienst te stellen. Want hoe ga je anders nieuwe heipalen de grond in drijven?
2) betonrot en invloeden van buiten. Dat is wat er nu aan de hand is volgens de NOS. Het beton veroudert sneller, is niet bestand tegen invloeden van weer (regen, vorst) en vegetatie. Ofwel: ook hier is heel erg bespaard bij de bouw. Misschien kun je dit nog een beetje mitigeren door elke dag de HSL schoon te maken.

Na een parlementaire enquete over de Fyra mag je er nu ook eentje starten over de bouw van de HSL. Hier hebben bouwfirma's denk ik heel erg veel winst gemaakt door heel erg slecht werk te leveren. Ik mag lijen dat hier mensen hoofdelijk aansprakelijk gesteld kunnen worden. Betonmaffia is een term die al lang geleden gebezigd werd.

Mbt je laatste paragraaf; nee helaas, was het maar zo, het is 'gewoon' onkunde iig bij het deel waar ik indirect wat zicht op heb.

[Maasluip]

GoldenSample schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 10:12:
[...]

Mbt je laatste paragraaf; nee helaas, was het maar zo, het is 'gewoon' onkunde iig bij het deel waar ik indirect wat zicht op heb.

Dan moet je onkunde toch tussen aanhalingstekens zetten, want we bouwen toch al heel erg lang dingen in beton. En ja, er zijn problemen met bruggen, maar die zijn vooral te wijten aan zwaardere belastingen dan ze voor bedoeld zijn.

[Verwijderd]

GoldenSample schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 10:12:
[...]

Ken het, bedankt voor de verduidelijking, het probleem is vooral de kosten, de schroom dat er iets fout zit is idd lang terug weg gevallen. Hoeveel het kost om problemen op te lossen is vooral de issue.

Verder enorm triest hoe bij de Lange Jaap het ook nog eens een rijksmonument is. Men is gewoon verplicht maar weigert en hoopt elke storm dat ie in elkaar stort... Triest..


[...]

Mbt je laatste paragraaf; nee helaas, was het maar zo, het is 'gewoon' onkunde iig bij het deel waar ik indirect wat zicht op heb.

Moet je als burger eens proberen, een rijksmoment decennia laten verpauperen en daarna met een sloopmelding komen. Dan is het land te klein hoor. Boetes, dwangmiddelen.... het volledige pakket hoor. Regels zijn voor burgers, de overheid kan daar gewoon lak aan hebben natuurlijk. Het zegt gewoon heel veel over de organisatie RWS en ook over het verantwoordelijkheidsgevoel bij veel van onze overheidsdiensten.

[cordonbleu]

Wie of wat gaat de verantwoordelijkheid op zich nemen wat betreft de puinhoop van de HSL en punctualiteit? Ik vermoed zomaar dat niemand zich geroepen voelt en dat het vingertje wijzen gaat worden. Gaat jaren duren.

[Maasluip]

Infraspeed is verantwoordelijk voor de bouw en het onderhoud van de bovenbouw. Daarmee zal waarschijnlijk alle spoorinfrastructuur van het ballastbed en hoger worden bedoeld. Maar de stabiliteit daarvan is afhankelijk van het spul waar het op ligt. Die onderbouw (de betonnen bak en de onderheiïngen) zijn door RWS gemaakt. Dus die zullen verantwoordelijk zijn voor deze problemen.

Resultaat zal zijn dat het met de mantel der liefde wordt bedekt en dat de reiziger de dupe is.

[cazzer22]

Dit is toch al sinds 2015 bekend? Dat de HSL betonissues heeft, en de levenduur van de kunstwerken daardoor meer dan gehalveerd is. Ze hebben al 9 jaar de tijd gehad om te vingerwijzen, laat ze nu maar met een oplossing komen.

Hier een artikel van ProRail, waarin ook de Betuweroute en de tunnel van Barendrecht extra onderzocht moest worden.

[ Voor 30% gewijzigd door cazzer22 op 26-01-2024 12:19 . Reden: link geplaatst ]

[Snow_King]

LordSinclair schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 09:47:
[...]

Scheelt wel dat er dan nog minder mensen met de trein gaan en overstappen op de auto. Dan wordt het probleem van volle treinen vanzelf opgelost.

Prima :-) Is het in mijn trein minder druk. Nederland zit overigens helemaal vast, op de weg en op het spoor. Lubach deed nog een oproep deze week:

We moeten ons beseffen dat we in NL verwend zijn, maar dat we een verdomd goed treinen netwerk hebben. Over het algemeen prima op tijd en betrouwbaar. Ik reis 800km per week met de trein in NL en dat gaat eigenlijk altijd vlekkeloos.

De lat leggen we in NL erg hoog en daardoor vinden we het allemaal maar bagger, maar dat is het eigenlijk niet.

Kan het beter? Ik denk het wel. Daar moeten we vooral ook naar streven. Knelpunten oplossen, wat extra spoor her en daar (Lelylijn, Maaslijn, dat stukje van Weert naar Belgie) en vooral blijven investeren.

[Maasluip]

https://www.spoorpro.nl/s...orzaak-problemen-hsl-zuid

Het komt eindelijk in de (vak)pers, nog een beetje hush-hush ("wordt gefluisterd") maar wel dat de betrokken partijen vinden dat Infraspeed dit op moet lossen.

[Hooglander1]

Maasluip schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 13:22:
https://www.spoorpro.nl/s...orzaak-problemen-hsl-zuid

Het komt eindelijk in de (vak)pers, nog een beetje hush-hush ("wordt gefluisterd") maar wel dat de betrokken partijen vinden dat Infraspeed dit op moet lossen.

Toch jammer dat die achter een paywall zitten

En als je gaat zoeken kom je dit soort dingen tegen:
https://www.omroepwest.nl...schuift-weg-van-fundering

Het is geen nieuws zou je zeggen, maar 9 jaar later komen we er "opeens" achter dat we 9 jaar weggepist hebben door er niks aan te doen.

[ Voor 26% gewijzigd door Hooglander1 op 26-01-2024 14:36 ]

[Maasluip]

De kop is eigenlijk al genoeg.

De diepere achtergrond is wat ik een paar posts eerder ook al schreef: de heipalen zijn recht naar beneden geslagen. Als je dan zijdelingse krachten op zo'n heipaal zet dan beweegt die een beetje mee in de richting van die kracht. Als de heipaal daarentegen schuin was gezet dan had die een grotere weerstand tegen krachten in die richtiting. Dat is bij de bogen bij Rotterdam ook goed te zien, die rust op palen die schots en scheef lijken te staan. Dat is alleen maar omdat je dan beter zijdelingse krachten kunt opvangen. Krachten die je natuurlijk hebt in een boog.
Maar het is duurder om palen schuin de grond in te heien, dus voor de HSL, waar treinen 300 km/h gaan, waar de langskrachten natuurlijk helemaaaaal niet groot zullen zijn, daar besluiten we dan even om ze recht te zetten.

Dat is het probleem bij Rijpwetering en dat gebeurde dus zelfs al tijdens de bouw. En ja, de grond is daar uitdagend, net zoals de grond tussen Zwolle en Kampen uitdagend is, en als je dan alles op zijn minimaalst gaat ontwerpen en niet helemaal begrijpt wat de grond doet, dan ga je nat.

En ik denk dat met de verregaande computerisering van ontwerp dit in de hand gewerkt wordt. Je ziet wat het kan lijden, dus kunnen we het ook goedkoper construeren. Alleen ontwerp je dan je marge weg en vergeet je dat die marge toch een nut had.

[Hooglander1]

Maasluip schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 14:58:
De kop is eigenlijk al genoeg.

De diepere achtergrond is wat ik een paar posts eerder ook al schreef: de heipalen zijn recht naar beneden geslagen. Als je dan zijdelingse krachten op zo'n heipaal zet dan beweegt die een beetje mee in de richting van die kracht. Als de heipaal daarentegen schuin was gezet dan had die een grotere weerstand tegen krachten in die richtiting. Dat is bij de bogen bij Rotterdam ook goed te zien, die rust op palen die schots en scheef lijken te staan. Dat is alleen maar omdat je dan beter zijdelingse krachten kunt opvangen. Krachten die je natuurlijk hebt in een boog.
Maar het is duurder om palen schuin de grond in te heien, dus voor de HSL, waar treinen 300 km/h gaan, waar de langskrachten natuurlijk helemaaaaal niet groot zullen zijn, daar besluiten we dan even om ze recht te zetten.

Dat is het probleem bij Rijpwetering en dat gebeurde dus zelfs al tijdens de bouw. En ja, de grond is daar uitdagend, net zoals de grond tussen Zwolle en Kampen uitdagend is, en als je dan alles op zijn minimaalst gaat ontwerpen en niet helemaal begrijpt wat de grond doet, dan ga je nat.

En ik denk dat met de verregaande computerisering van ontwerp dit in de hand gewerkt wordt. Je ziet wat het kan lijden, dus kunnen we het ook goedkoper construeren. Alleen ontwerp je dan je marge weg en vergeet je dat die marge toch een nut had.

Met wat zoekwerk kom je er ook nog achter dat Rijkswaterstaat bewust de substructuur naar voren heeft gehaald en in verschillende kavels heeft gesplitst. Waarvan de meeste boven budget kwamen en waar hard op de prijs is onderhandeld om ze binnen budget te krijgen.

En laat nu net daar het probleem zitten. Ik vraag mij sterk af of ze dit afgewenteld krijgen op infraspeed, daar gaan echt wel veel mensen diep de legal lettertjes in. En anders kun je altijd nog dat laten klappen, ze hebben er al 9 jaar niks aan gedaan, wel bijzonder dat men dit dan nu "opeens" ontdekt.

[cordonbleu]

Maasluip schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 14:58:
De kop is eigenlijk al genoeg.

De diepere achtergrond is wat ik een paar posts eerder ook al schreef: de heipalen zijn recht naar beneden geslagen. Als je dan zijdelingse krachten op zo'n heipaal zet dan beweegt die een beetje mee in de richting van die kracht. Als de heipaal daarentegen schuin was gezet dan had die een grotere weerstand tegen krachten in die richtiting. Dat is bij de bogen bij Rotterdam ook goed te zien, die rust op palen die schots en scheef lijken te staan. Dat is alleen maar omdat je dan beter zijdelingse krachten kunt opvangen. Krachten die je natuurlijk hebt in een boog.
Maar het is duurder om palen schuin de grond in te heien, dus voor de HSL, waar treinen 300 km/h gaan, waar de langskrachten natuurlijk helemaaaaal niet groot zullen zijn, daar besluiten we dan even om ze recht te zetten.

Dat is het probleem bij Rijpwetering en dat gebeurde dus zelfs al tijdens de bouw. En ja, de grond is daar uitdagend, net zoals de grond tussen Zwolle en Kampen uitdagend is, en als je dan alles op zijn minimaalst gaat ontwerpen en niet helemaal begrijpt wat de grond doet, dan ga je nat.

En ik denk dat met de verregaande computerisering van ontwerp dit in de hand gewerkt wordt. Je ziet wat het kan lijden, dus kunnen we het ook goedkoper construeren. Alleen ontwerp je dan je marge weg en vergeet je dat die marge toch een nut had.

Ik denk inderdaad dat je met jouw verhaal de heipaal op de kop slaat.

Maar er zal vast eerst nog weer een langdurig en duur onderzoek moeten komen die vervolgens deze uitkomst laat zien. En dan wordt daarna Infraspeed en/of RWS aansprakelijk gesteld wat vervolgens waarschijnlijk een heel juridisch getouwtrek gaat worden en eindigt in een rechtszaak.

Kortom, deze hoofdpijn gaat nog jaren duren.

[Hooglander1]

cordonbleu schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 15:37:
[...]


Ik denk inderdaad dat je met jouw verhaal de heipaal op de kop slaat.

Maar er zal vast eerst nog weer een langdurig en duur onderzoek moeten komen die vervolgens deze uitkomst laat zien. En dan wordt daarna Infraspeed en/of RWS aansprakelijk gesteld wat vervolgens waarschijnlijk een heel juridisch getouwtrek gaat worden en eindigt in een rechtszaak.

Kortom, deze hoofdpijn gaat nog jaren duren.

Dat zijn de momenten dat je als overheid het dan maar zelf moet doen (of voorschiet) zodat je infrastructuur tenminste iets doet... Maar ik ben bang dat je gelijk gaat krijgen. Zeker als met de ICNG de dienstregeling gehaald kan worden, dan stellen ze gewoon de nieuwe dienstregeling nog wat jaartjes uit.

[Maasluip]

Hooglander1 schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 15:35:
[...]

Ik vraag mij sterk af of ze dit afgewenteld krijgen op infraspeed,

Ik denk ook niet dat Infraspeed hier de grote fouten heeft gemaakt. Die hebben de bovenbouw gemaakt, die kan natuurlijk niet stabiel zijn als de onderbouw (RWS) niet stabiel is.

[Hooglander1]

Maasluip schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 17:52:
[...]

Ik denk ook niet dat Infraspeed hier de grote fouten heeft gemaakt. Die hebben de bovenbouw gemaakt, die kan natuurlijk niet stabiel zijn als de onderbouw (RWS) niet stabiel is.

De vraag is wie juridisch verantwoordelijk is hier. Qua bouw zijn ze dat sowieso niet, de vraag is of ze de verantwoordelijkheid op zich hebben genomen voor de duur van het onderhoudstraject. Al gok ik dat ze die juridisch zullen bestrijden bij duidelijke calculatie fouten (en bewuste gevolgen van kosten reducties op aanvraag van RWS).

Ergo: dit word sowieso een shitshow, ik ben benieuwd wie het gaat oplossen en wanneer...

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 08:45:
[...]

Het is inmiddels toch wel algemeen bekend dat ze bij RWS niet zo van het onderhoud en behoud zijn. Die zijn meer van "we laten het gewoon gebeuren en zien dan wel verder". Hier moet nu bij elke storm de weg voor de vuurtoren worden afgezet, omdat ze bang zijn dat hij na 100 jaar niet onderhouden te zijn door RWS om gaat vallen. En de organisatie RWS kan daar prima mee omgmaan: die erkent gewoon dat er grote fouten gemaakt zijn, neemt op dat moment zeker geen verantwoordelijkheid met terugwerkende kracht en gaat op zoek naar een manier om de dans te ontspringen. Ze zijn hier nu al 2 jaar aan het onderzoeken zonder nog maar 1 vinger uitgestoken te hebben. Ja, de walradar hebben ze verplaatst. UIt onderzoek bleek dat er niemand meer in de toren mocht. Gelukkig hebben ze dat onderozek laten onderzoeken en bleek er voor het verplaatsen van de walradar prima een uitzondering gemaakt kon worden. En nu ligt er een onderzoek waaruit blijkt dat herstel mogelijk is..... maar dat was eigenlijk niet de bedoeling. Nu zijn ze dat onderzoek aan het onderzoeken om er toch nog onderuit te kunnen.

Hun eigen "vijver-gate" zegt daarnaast natuurlijk ook genoeg. Poppenkast, wanbeleid.

RWS is al jaren de dupe van wanbeleid, het is wel beter geworden de laatste jaren omdat ze weer zaken in eigen beheer hebben genomen. Maar de shit die ze hebben veroorzaakt jaren en jaren geleden komt nu pas naar voren.
Het drama van de A9 bij Amsterdam is ook grotendeels onder de radar gebleven maar was echt een fiasco. Om het maar niet over Zuidasdok te hebben...

ProRail heeft niet dezelfde status als RWS als rijksdienst (was wel eerst het plan maar is niet doorgegaan), maar ik merk dat er op dit moment bewust zaken worden gelaten om (hopelijk) wanbeleid te voorkomen.

Infraspeed is naar mijn weten niet of nauwelijks juridisch aansprakelijk, maar dat komt ook door de vorm van het contract. Nagenoeg dezelfde reden waarom Zuidasdok op z'n gat ligt. Het heeft te maken dat het contract het grootste risico bij de aannemer probeert te leggen, terwijl ze donders goed weten dat dat buiten proportioneel onredelijk is met de informatie die ze geven.
ProRail heeft het een paar keer geprobeerd en wonderlijk genoeg is het goed gegaan, maar de spoorse aannemers hadden het snel genoeg door en toen kreeg ProRail klappen waardoor dat issue nu niet meer van toepassing is.

[EDIT]

ProRail: hsl buiten dienst tijdens reparatie viaducten - https://nos.nl/l/2506384

Niet bijster verrassend

[marcop23]

Wally2002 schreef op donderdag 25 januari 2024 @ 21:26:
[...]


Dit lijkt me potentieel wel een veiligheidsissue, want niet stoppen bij het juiste bord kan betekenen dat een deel van de trein buiten het perron staat, en reizigers nietsvermoedend in het spoor kunnen vallen bij vrijgegeven deuren.

Bij Arnhem geldt dit niet: als ze met 10 bakken aan komen rijden, en ze willen de voorste afkoppelen, dan rijden ze misschien door tot bakbord 12. Om te zorgen dat het treinstel wat daadwerkelijk terug gaat, op een optimalere plek staat. Maar dat zorgt er dus nooit voor dat die niet volledig aan het perron komt.

[Extraxyz]

Wat was destijds überhaupt de reden dat heel dat traject op een viaduct moest komen te liggen? Dat is voor het stuk Rotterdam - Antwerpen toch ook niet gedaan..

[Arator]

Extraxyz schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 21:16:
Wat was destijds überhaupt de reden dat heel dat traject op een viaduct moest komen te liggen? Dat is voor het stuk Rotterdam - Antwerpen toch ook niet gedaan..

Mag ik een gokje wagen? Laaggelegen gebied in de buurt van water en voor een stevige dijk/talud was er geen plaats. Of plaats genoeg, maar dat ging ten koste van natuur.

Hsl4 heeft tussen Antwerpen en de grens de Peerdsbostunnel. Die bovengrondse tunnel is er ook alleen maar omdat er niet meer bomen gerooid mochten worden, en ze hadden schrik dat er een boom op het spoor terecht zou komen. Dus een betonnen dak.

[Kalentum]

marcop23 schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 20:46:
[...]

Bij Arnhem geldt dit niet: als ze met 10 bakken aan komen rijden, en ze willen de voorste afkoppelen, dan rijden ze misschien door tot bakbord 12. Om te zorgen dat het treinstel wat daadwerkelijk terug gaat, op een optimalere plek staat. Maar dat zorgt er dus nooit voor dat die niet volledig aan het perron komt.

Wat is 'de voorste'? Dat is sowieso een verwarrende term

[nascar28]

Kalentum schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 00:12:
[...]


Wat is 'de voorste'? Dat is sowieso een verwarrende term

In dit geval het treinstel bij binnenkomst station waar de machinist voorin in de cabine zit.

[ Voor 6% gewijzigd door nascar28 op 27-01-2024 06:42 ]

[mambo No5]

EDIT schreef op vrijdag 26 januari 2024 @ 20:09:
ProRail: hsl buiten dienst tijdens reparatie viaducten - https://nos.nl/l/2506384

Niet bijster verrassend

Mooie gelegenheid om meteen naar baseline 3 te upgraden.

/optimist

[wildhagen]

En wederom problemen rondom Schiphol voor de zoveelste keer de laatste weken:

Er rijden zaterdag tot 18.00 uur geen treinen van en naar Schiphol. Dat komt door een aanrijding. Er reden al minder treinen door werkzaamheden, maar nu ligt het treinverkeer rond de luchthaven dus helemaal plat, zegt een NS-woordvoerder tegen NU.nl.

Drie dagen geleden reden er ook al geen treinen van en naar Schiphol vanwege een kapotte bovenleiding. ProRail was toen de hele nacht bezig om de bovenleiding te herstellen.

De NS probeert nu alternatief vervoer te regelen in de vorm van NS-bussen richting de stations Leiden Centraal en Amsterdam Zuid. "Verder rijden er natuurlijk al lijnbussen naar bijvoorbeeld Bijlmer ArenA." De woordvoerder verwacht veel overlast, omdat Schiphol een belangrijk knooppunt is.

Niet alleen rondom Schiphol zijn er problemen op het spoor. Tussen Breda en Tilburg rijden tot 20.00 uur geen sprinters. Tussen Amersfoort en Barneveld Zuid rijden tot 17.00 uur minder stoptreinen.

Bron: Treinverkeer van en naar Schiphol ligt opnieuw plat

[ Voor 27% gewijzigd door wildhagen op 27-01-2024 15:38 ]

[hoevenpe]

Je zult maar een vlucht moeten halen, wat een bende op het spoor de afgelopen weken.

Mocht je nog geen auto hebben dan kocht je er inmiddels wel eentje.

[franssie]

Het zal wel druk zijn in de CXX 300 nu denk ik. En een aanrijding is hoe dan ook al vervelend genoeg.

[bvk]

"Verder rijden er natuurlijk al lijnbussen naar bijvoorbeeld Bijlmer ArenA"

Bus 300 is inderdaad regelmatig mijn redding als de boel er weer eens uitligt. De reis duurt dan uiteraard wel wat langer, maar wel zo betrouwbaar en handig als je in Amsterdam Z.O. woont en op Schiphol werkt.

[hoevenpe]

Alleen al hierom zou een doorgetrokken metro naar Schiphol een goed idee zijn. Maar ja...

[bvk]

hoevenpe schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 15:34:
Alleen al hierom zou een doorgetrokken metro naar Schiphol een goed idee zijn. Maar ja...

Die is er al



Blijkbaar houdt het GVB al jaren rekening met die optie....

[ArcticWolf]

bvk schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 15:44:
[...]


Die is er al

[Afbeelding]

Blijkbaar houdt het GVB al jaren rekening met die optie....

Die plannen zijn er al sinds 1988, toen de Amstelveenlijn aangelegd werd was er een optie om die door te trekken naar Schiphol Oost. Heb de tekeningen nog gezien tijdens de aanbesteding van de vernieuwing van de Amstelveenlijn in 2016.
Maar die lus / doortrekken is er dus nooit gekomen.

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 27-01-2024 16:06 ]

[franssie]

ArcticWolf schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:05:
[...]

Die plannen zijn er al sinds 1988, toen de Amstelveenlijn aangelegd werd was er een optie om die door te trekken naar Schiphol Oost. Heb de tekeningen nog gezien tijdens de aanbesteding van de vernieuwing van de Amstelveenlijn in 2016.
Maar die lus / doortrekken is er dus nooit gekomen.

Vanuit Westwijk is dat ook niet zo een grote afstand meer, maar tsja, dan sta je op Oost. Leuk voor GA.

[Maasluip]

Daar zijn toch de plannen met de Noord-Zuidlijn voor die wel, niet, wel, nee toch niet doorgaan?

[franssie]

@Maasluip yup. Er is veel kritiek op vanuit ook Amsterdam, ze kunnen het geld eigenlijk wel beter gebruiken voor ontsluiting havengebied wonen en oost-west verbindingen.
Daarnaast ligt er ook een plan voor een HOV (yak) buslijn tussen Haarlem Schalkwijk (dat heet nu blijkbaar Haarlem Nieuw-Zuid haha) - Schiphol - Amsterdam 'ergens'.
https://www.nhnieuws.nl/n...lem-schiphol-en-amsterdam

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 27-01-2024 16:28 ]

[bvk]

Maasluip schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:17:
Daar zijn toch de plannen met de Noord-Zuidlijn voor die wel, niet, wel, nee toch niet doorgaan?

Ja, maar die gaat als ik het goed begrijp over bestaand NS spoor (met derde rail?) en stopt op Schiphol Plaza.

Daar heb je al heel wat meer aan dan een verlengde tramlijn naar Schiphol Oost, dus dat dat originele plan gesneuveld is snap ik wel.

[Oekiejoekie]

bvk schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:31:
[...]


Ja, maar die gaat als ik het goed begrijp over bestaand NS spoor (met derde rail?) en stopt op Schiphol Plaza.

Daar heb je al heel wat meer aan dan een verlengde tramlijn naar Schiphol Oost, dus dat dat originele plan gesneuveld is snap ik wel.

Nee, die zou over de busbaan van de Zuidtangent gaan, en door de bustunnel die naast de spoortunnel ligt. Alles is bij de aanleg al uitgevoerd als betonbaan, zodat ze er later rails in zouden kunnen slijpen.

[franssie]

Oekiejoekie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:34:
[...]


Nee, die zou over de busbaan van de Zuidtangent gaan, en door de bustunnel die naast de spoortunnel ligt. Alles is bij de aanleg al uitgevoerd als betonbaan, zodat ze er later rails in zouden kunnen slijpen.

Ah, ik had ook meerdere malen gelezen dat ie over bestaand NS spoor zou gaan. Heb je ergens een tekening van het tracé? Kan er namelijk nauwelijks wat van vinden. Ik snap namelijk ook niet veel van de vele beweringen dat de metrolijn juist de tunnel zou ontlasten voor internationaal verkeer, want een groot deel van het reizigersverkeer komt ook vanuit het zuiden van Schiphol lijkt mij.

[Oekiejoekie]

franssie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:39:
[...]

Ah, ik had ook meerdere malen gelezen dat ie over bestaand NS spoor zou gaan. Heb je ergens een tekening van het tracé? Kan er namelijk nauwelijks wat van vinden. Ik snap namelijk ook niet veel van de vele beweringen dat de metrolijn juist de tunnel zou ontlasten voor internationaal verkeer, want een groot deel van het reizigersverkeer komt ook vanuit het zuiden van Schiphol lijkt mij.

Dat is gewoon de busbaan van CXX buslijn 300 (naar Haarlem) en 310 (naar Nieuw-Vennep). Die laatste zou eventueel doorgetrokken kunnen worden naar Leiden of de nieuw te bouwen grote woonwijk bij Valkenburg.

[franssie]

Oekiejoekie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:45:
[...]


Dat is gewoon de busbaan van CXX buslijn 300 (naar Haarlem) en 310 (naar Nieuw-Vennep). Die laatste zou eventueel doorgetrokken kunnen worden naar Leiden of de nieuw te bouwen grote woonwijk bij Valkenburg.

Die busbaan gaat vanuit Bijlmer langs Ouderkerk a/d Amstel, en nu hebben ze net die brug vernieuwd maar ik zie daar geen metro tussen passen? Dacht dat ze vanuit Amsterdam Zuid toch over een deel bestaand NS spoor zouden rijden (dus om Ouderkerk a/d A en Amstelveen heen), vandaar.

[hoevenpe]

franssie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:49:
Dacht dat ze vanuit Amsterdam Zuid toch over een deel bestaand NS spoor zouden rijden (dus om Ouderkerk a/d A en Amstelveen heen), vandaar.

Dan was de metro nu ook gestemd geweest, volledig gescheiden infrastructuur voorkomt dat.

[Oekiejoekie]

franssie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:49:
[...]

Die busbaan gaat vanuit Bijlmer langs Ouderkerk a/d Amstel, en nu hebben ze net die brug vernieuwd maar ik zie daar geen metro tussen passen? Dacht dat ze vanuit Amsterdam Zuid toch over een deel bestaand NS spoor zouden rijden (dus om Ouderkerk a/d A en Amstelveen heen), vandaar.

De betonnen busbaan begint net ten zuiden van de A10-zuid bij knooppunt Nieuwe Meer. Even ten zuiden van knooppunt Badhoevedorp heeft die een eigen op- en afrit naar de A9 waar lijn 300 (bijlmer-Haarlem) er bijkomt/aftakt. Daarna is er een vrije busbaan naar Schiphol-plaza, en ter hoogte van het vrachtgebouw/kantoor van Microsoft duikt de busbaan een tunnel in die naast de treintunnel ligt.

Bij Hoofddorp ligt ook nog een aftakking richting Aalsmeer. Die zou eventueel verlengd kunnen worden naar Uithoorn/Mijdrecht via de N197 (die is niet meer zo druk sinds Aalsmeer een nieuwe randweg heeft) en het voormalige trace van de Haarlemmermeerspoorlijn). Dan pak je meteen de bloemenveiling mee.

Voor Uithoorn zijn er ook al plannen om de Amstelveenlijn door te trekken (Alhoewel ik dat plan al in meerdere varianten voorbij heb zien komen in de jaren, ook onder andere Aalsmeer-veiling en zelfs Alphen aan den Rijn en Gouda (doorrijden over de Gouwelijn) werden genoemd.

[ArcticWolf]

franssie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 16:39:
[...]

Ah, ik had ook meerdere malen gelezen dat ie over bestaand NS spoor zou gaan. Heb je ergens een tekening van het tracé? Kan er namelijk nauwelijks wat van vinden. Ik snap namelijk ook niet veel van de vele beweringen dat de metrolijn juist de tunnel zou ontlasten voor internationaal verkeer, want een groot deel van het reizigersverkeer komt ook vanuit het zuiden van Schiphol lijkt mij.

Er was idd een plan om de noordelijke 2 sporen van ons (ProRail) over te nemen zodat GVB/MET daaroverheen kon gaan rijden.
Maar goed, dat plan is gelukkig snel in de prullenbak beland.

Enige wat jammer is dat het doortrekken van de NZL wel onder vuur ligt vanwege de mogelijke regeringspartijen. Dus wie weet wordt het plan weer uit de prullenbak gehaald

[hoevenpe]

Oekiejoekie schreef op zaterdag 27 januari 2024 @ 17:01:
Voor Uithoorn zijn er ook al plannen om de Amstelveenlijn door te trekken (Alhoewel ik dat plan al in meerdere varianten voorbij heb zien komen in de jaren, ook onder andere Aalsmeer-veiling en zelfs Alphen aan den Rijn en Gouda (doorrijden over de Gouwelijn) werden genoemd.

Die is bijna klaar: https://www.uithoornlijn.nl/

[LordSinclair]

[ Voor 28% gewijzigd door LordSinclair op 29-01-2024 07:19 ]