Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Zr40]

segil schreef op dinsdag 7 januari 2020 @ 10:47:
@EDIT Weet jij soms waarom de sprinter Arnhem->Dordrecht sinds de nieuwe dienstregeling op puur willekeurige plaatsen stopt op eindstation Dordrecht?

Arnhem->Dordrecht zeg je? Ik merk dat Dordrecht->Arnhem bij station Tilburg Reeshof ook vaak een stuk verder stopt; zoals vanochtend met 6614, toen je de overkapping voorbij moest lopen om de trein te bereiken. Gebeurde trouwens ook bij de oude dienstregeling.

[ Voor 12% gewijzigd door Zr40 op 07-01-2020 11:41 ]

[segil]

EDIT schreef op dinsdag 7 januari 2020 @ 11:31:
Aankomstspoor is een aantal keer volgens planning spoor 4 geweest, waar 4a eerder het geval was. Als het aankomstspoor 4 is, dan staat het sein in het midden van het perron ook veilig en zal de trein dus doorrijden. Je kan het aankomstspoor in de reisplanner zien als je de reis opzoekt.

Bedankt voor uitzoeken!
Ik vind het prima als de trein nu ergens anders stopt, als het maar consequent is. Dan weet ik waar ik moet gaan zitten om uit te stappen bij de trappen. Nu is het willekeur en als je aan het einde v/h perron uitstapt, is het best een stuk lopen voordat je bij de trappen bent. Ik heb in ieder geval melding gedaan bij de NS om hier naar te kijken.

[Dolan]

En dat is precies het probleem waarom veel reizigers volle treinen ervaren. De gedeeltes van de trein die niet bij de trappen stopt zijn minder gevuld.

[iBugged]

Het gaat niet zo best in het begin van 2020 met ontsporingen.. Gezien de foto's zal 't nog wel even duren voordat deze VIRMm weer z'n rondjes kan rijden.

https://twitter.com/Plgle...tatus/1214694268104794117

[wildhagen]

iBugged schreef op woensdag 8 januari 2020 @ 16:14:
Het gaat niet zo best in het begin van 2020 met ontsporingen.. Gezien de foto's zal 't nog wel even duren voordat deze VIRMm weer z'n rondjes kan rijden.

https://twitter.com/Plgle...tatus/1214694268104794117

"Er ging iets mis met rangeren":



No shit, Sherlock? En ik maar denken dat dit de bedoeling was

[Brent]

segil schreef op dinsdag 7 januari 2020 @ 11:42:
[...]


Bedankt voor uitzoeken!
Ik vind het prima als de trein nu ergens anders stopt, als het maar consequent is. Dan weet ik waar ik moet gaan zitten om uit te stappen bij de trappen. Nu is het willekeur en als je aan het einde v/h perron uitstapt, is het best een stuk lopen voordat je bij de trappen bent. Ik heb in ieder geval melding gedaan bij de NS om hier naar te kijken.

Met die nieuwe perrons van 500m+ lang zou je eigenlijk een treintje van begin naar eind hebben. Liefst ook met een halte in het midden

[NMH]

iBugged schreef op woensdag 8 januari 2020 @ 16:14:
Het gaat niet zo best in het begin van 2020 met ontsporingen.. Gezien de foto's zal 't nog wel even duren voordat deze VIRMm weer z'n rondjes kan rijden.

Mwoh, even met een paar man de schouders er onder om hem weer op het spoor te duwen, lakstift er over en hij is weer zo goed als nieuw.

---

Ondertussen moet er in Bussum vervangend vervoer voor het vervangend vervoer komen:

quote: https://nos.nl/artikel/23...sum-een-zwaargewonde.html

[ Voor 26% gewijzigd door NMH op 08-01-2020 19:20 ]

[Get!em]

Ten tijde dat je het post was slachtoffer nog zwaargewond. Inmiddels is het artikel ge-update: moeder is overleden

[NMH]

Get!em schreef op woensdag 8 januari 2020 @ 20:47:
Ten tijde dat je het post was slachtoffer nog zwaargewond. Inmiddels is het artikel ge-update: moeder is overleden

Klopt, dat zag ik later ook. Het zal je maar gebeuren, zo is er niets aan de hand en een moment later lig je onder een bus.

[SRich]

Get!em schreef op woensdag 8 januari 2020 @ 20:47:
Ten tijde dat je het post was slachtoffer nog zwaargewond. Inmiddels is het artikel ge-update: moeder is overleden

Neejoh

Shitzooi

[arnold_m]

Moeten de VIRMm-treinstellen nu ook allemaal extra gecontroleerd worden? Of wacht men tot er wat meer bekend is over de oorzaak?

[Arator]

Terwijl jullie incidentendienst de ene fun na de andere heeft, is het spannendste, na 7 nachten, dat ik had, papierwerk over een goederentrein met een gedoofd eindsein.

Gisterochtend kwam er een collega uit zijn kerstverlof en ik kon melden "alles is nog steeds zoals je het hebt achtergelaten"

[wildhagen]

arnold_m schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 00:01:
Moeten de VIRMm-treinstellen nu ook allemaal extra gecontroleerd worden? Of wacht men tot er wat meer bekend is over de oorzaak?

Waarom zou je een hele materieel serie moeten controleren omdat er iemand een foutje maakt bij het rangeren?

[Maasluip]

iBugged schreef op woensdag 8 januari 2020 @ 16:14:
Het gaat niet zo best in het begin van 2020 met ontsporingen.. Gezien de foto's zal 't nog wel even duren voordat deze VIRMm weer z'n rondjes kan rijden.

https://twitter.com/Plgle...tatus/1214694268104794117

Poeh, en die bovenleidingspaal is ook krom.

[marcop23]

wildhagen schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 05:05:
[...]

Waarom zou je een hele materieel serie moeten controleren omdat er iemand een foutje maakt bij het rangeren?

Bij de ontspoorde DDZ waren de wielen de oorzaak (naar horen zeggen: blokkenremmen die zich hadden ingegraven in het wiel), en zijn alle DDZ's gecontroleerd of daar ook hetzelfde zou kunnen gaan gebeuren.

Arator schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 04:53:
Terwijl jullie incidentendienst de ene fun na de andere heeft, is het spannendste, na 7 nachten, dat ik had, papierwerk over een goederentrein met een gedoofd eindsein.

Gisterochtend kwam er een collega uit zijn kerstverlof en ik kon melden "alles is nog steeds zoals je het hebt achtergelaten"

Is in Nederland ook eens een heel rapport over uitgebracht, omdat een trein daardoor bijna de Zaan in is gereden

[Slaut]

Maasluip schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 07:19:
[...]

Poeh, en die bovenleidingspaal is ook krom.

Dus, hoe ontspoort een trein daar? Is dit een geval van het open rijden van een wissel, te snel door een wissel, stukken metaal in het wissel die de trein uit het spoor drukt?

@marcop23 Er is een verschil tussen een eindsein (sluitsein, rode seinen aan achterkant trein) en de seinen langs de baan.

[ Voor 10% gewijzigd door Slaut op 09-01-2020 09:09 ]

[wildhagen]

marcop23 schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 09:06:
[...]

Bij de ontspoorde DDZ waren de wielen de oorzaak (naar horen zeggen: blokkenremmen die zich hadden ingegraven in het wiel), en zijn alle DDZ's gecontroleerd of daar ook hetzelfde zou kunnen gaan gebeuren.

Jup, maar dat gebeurde tijdens het rijden, logisch dat je dat dan onderzoekt.

Hier ging het om een foutje bij het rangeren, dat heeft weinig met het materieel an sich te maken. Een onderzoek naar de infrastructuur (wissels?) of procedures (menselijke fout?) lijkt me dan nuttiger

[marcop23]

Slaut schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 09:09:
[...]
@marcop23 Er is een verschil tussen een eindsein (sluitsein, rode seinen aan achterkant trein) en de seinen langs de baan.

Aah, daar had ik overheen gelezen. Maar dat zijn bij goederentreinen meestal toch gewoon bordjes, geen lampen?

[Maasluip]

marcop23 schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 09:06:
[...]

Is in Nederland ook eens een heel rapport over uitgebracht, omdat een trein daardoor bijna de Zaan in is gereden

OMGWTFBBQ ontbreekt daar ten enenmale een diepgaand inzicht in risicoassesment bij Prorail
Een sein voor een brug die open kan wordt niet gecontroleerd op defect zijn omdat er naar het risico van seinverwisseling gekeken wordt. Niemand die nadenkt dat in de plomp rijden misschien ook eens gevaarlijk kan zijn.

Griebels, wat een toko.

Is defectbewaking wel standaard op groene en gele seinen (wat elektrisch in het sein opgelost kan worden, slechter seinbeeld tonen, en dus goedkoper is)?

[NMH]

Het gaat ook weer lekker in Leeuwarden:

quote: https://nos.nl/artikel/23...ht-voorwerp-in-trein.html

Eerst waren twee sporen ontruimd, maar later besloot de politie om het hele station af te zetten. "Veiligheid gaat voor alles", zegt een politiewoordvoerder daarover. "Liever te veel dan te weinig, je kunt het maar een keer goed doen."

Gelukkig hoef ik daar vandaag niet te zijn.

[Mercurious]

Maasluip schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 09:20:
[...]

Is defectbewaking wel standaard op groene en gele seinen (wat elektrisch in het sein opgelost kan worden, slechter seinbeeld tonen, en dus goedkoper is)?

Defectbewaking is niet standaard op alle seinen/seinbeelden, wel bij tunnels waarbij het G-regime getoond moet worden bij aangewezen treinen. Dus aan de andere kant van Zaandam richting tunnel is op de uitrijseinen wel lampbewaking, aan de andere zijde vd tunnel ook.
Uitzondering is als de codegever(om geel/groen knipper te tonen) defect is, dan zal het sein een slechter seinbeeld geven.
Prorail had beter alle seinen die een gevaarpunt dekken prioriteit moeten geven bij de ombouw naar LEDsein.
Hoever Prorail is met de aanbevelingen in het genoemde rapport weet ik niet.

[ Voor 7% gewijzigd door Mercurious op 09-01-2020 13:11 ]

[Arator]

marcop23 schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 09:14:
[...]
Aah, daar had ik overheen gelezen. Maar dat zijn bij goederentreinen meestal toch gewoon bordjes, geen lampen?

Ik kan me precies herinneren dat dit bij ons ook nog bestond toen ik "eeeuwen geleden" in de opleiding zat, maar 's nachts moesten het sowieso lampen zijn. Tegenwoordig zijn het alleen nog maar lampen.
Die hebben een dubbele functie. Enerzijds als die trein ergens midden in de pampa's zou stilvallen, dat er geen andere trein zou opknallen. Die ziet dan de lampen. Anderzijds om aan te duiden dat een trein compleet is. Stel er blijft na doorrit van die trein een bezetting achter, dan kan je, als je het eindsein van die trein hebt gezien, al uitsluiten dat er een wagon is achtergebleven.

Slaut schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 09:09:
[...]
Dus, hoe ontspoort een trein daar? Is dit een geval van het open rijden van een wissel, te snel door een wissel, stukken metaal in het wissel die de trein uit het spoor drukt?

Als ik me een beetje goed kan oriënteren met google maps, lijkt de 1ste foto (met die kromme paal) genomen te zijn aan de zwarte pijl. Aangezien er schade is op het stel van het schrapen naast die paal, kwam het stel naar je toe. Bij die beweging kan de trein die wissel nooit hebben opengereden, die gaat gewoon de wissel volgen.
Als ik een gok moet wagen aan de hand van de foto's zou ik zeggen dat een gedeelte van de trein de wissel in een de andere stand heeft genomen. Dat achterste stuk staat meer gericht naar het linkerspoor (richting "kutzak" volgens google maps). Ik vermoed niet dat de wissel onder de trein gedraaid is, want zijn broertje ligt nog wel in de goede stand (tenzij wisselverbindingen bij jullie niet altijd samen draaien). Dus dan komen we eerder bij afgebroken naald, slecht puntstuk, railbreuk

Mercurious schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 13:08:
[...]
Defectbewaking is niet standaard op alle seinen/seinbeelden, wel bij tunnels waarbij het G-regime getoond moet worden bij aangewezen treinen. Dus aan de andere kant van Zaandam richting tunnel is op de uitrijseinen wel lampbewaking, aan de andere zijde vd tunnel ook.
Uitzondering is als de codegever(om geel/groen knipper te tonen) defect is, dan zal het sein een slechter seinbeeld geven.
Prorail had beter alle seinen die een gevaarpunt dekken prioriteit moeten geven bij de ombouw naar LEDsein.
Hoever Prorail is met de aanbevelingen in het genoemde rapport weet ik niet.

Bij ons (België) hebben we sowieso controle op de gesloten stand van het sein, en bij EBP-PLP hebben we ook controle op de open stand van het sein. Gaat er een lamp defect, verliezen we de controle op het bevolen seinbeeld. Als het bevolen seinbeeld rood is, weet je dat je 99% met een gesprongen lamp zit.

Treinen naar beweegbare bruggen sturen is ook weer zoiets speciaal. Sowieso moet een beweegbare brug door 2 beheerde opeenvolgende seinen worden afgedekt en wordt de brug uitgerust met sloten. Als het seinhuis het slot heeft, kan de brugwachter onmogelijk zijn brug opendoen. Die moet eerst contact opnemen met het seinhuis, en als er geen trein rijdt, kunnen wij het slot afstaan. Heeft de brugwachter het slot, kunnen wij onmogelijk een trein over de brug sturen, ook al ligt de brug gesloten.
Als de brug openligt, zal het afdekkende sein rood staan, duh, maar ook het voorgaande sein (dat 2de sein), krijgen wij onmogelijk open in "grote beweging", maar enkel in "kleine beweging", noem het rangeerbeweging (rood-wit bij ons, knipper bij jullie?). Dit om te voorkomen dat een trein in volle snelheid naar een openstaande brug rijdt.

[EDIT]

De ontsporing met de VIRM was bij een handmatig wissel, dus ik gok zomaar dat er iemand het wissel net niet ver genoeg heeft aangelegd. Dat is bij die wissels altijd al een issue geweest. Ondanks dat er altijd voor gewaarschuwd wordt op dit soort emplacementen blijft dit toch helaas altijd nog een dingetje.

[Arator]

EDIT schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 16:03:
De ontsporing met de VIRM was bij een handmatig wissel

Dat kon ik dus niet zien vanop Google Maps Daarom dat er ook ploegen ter plaatse komen, en dat niet elke freak vanuit zijn luie stoel het onderzoek gaat voeren

[ArcticWolf]

En die wissels stammen letterlijk uit 1960 ze worden door andere wissel saneringen in elkaar gehouden.

[wildhagen]

ProRail doet aangifte tegen de kraanwagenchauffeur die donderdagavond in Zevenbergen een bovenleiding raakte bij een overweg. Door de schade reden er urenlang geen treinen tussen Lage Zwaluwe en Oudenbosch.

Donderdag reed de vrachtwagen met een omhoogstaande kraan rond 11.00 uur over de overweg ter hoogte van de N285/De Langeweg en raakte daarbij de bovenleiding. De schade en vertragingen die daardoor ontstonden, waren van grote omvang. De NS meldde pas rond 22.45 uur dat de beperkingen voorbij waren en dat de treinen rond 23.15 uur weer normaal zouden rijden. ProRail houdt de chauffeur verantwoordelijk en doet aangifte.

Regiodirecteur van ProRail Wendy de Wild zegt dat 'dit echt niet kan wat hier is gebeurd’. ,,We doen daarom absoluut aangifte. Als chauffeur van een kraanwagen heb je de verantwoordelijkheid om tijdens de rit heel voorzichtig te zijn. Je ziet wat een puinhoop en een hinder dit oplevert. En dan mogen we nog van geluk spreken dat er geen gewonden zijn gevallen.”

De kraan op de vrachtwagen bij Zevenbergen stond veel te hoog en had zo nooit mogen rijden, zegt ProRail. Eerst raakte de kraan het portaal voor de overweg in De Langeweg (N285), waar de waarschuwingslampen voor de overweg aan hangen. Het portaal raakte zwaar beschadigd.

De bovenleiding hangt maar op meer dan vijf meter hoogte. Bij het passeren van de overweg trok de kraan de bovenleiding kapot. ,,Op zich was dit al heel gevaarlijk vanwege de hoogspanning. Vlak daarna passeerde een sprinter waardoor ook schade aan de trein ontstond. Een grote flits en brandschade aan de trein geven wel aan dat het hier ook heel anders af had kunnen lopen.”

Zowel reizigers in de betrokken trein als duizenden reizigers op omliggende stations liepen ‘gigantische’vertraging op. Bovendien was er urenlange inzet van spoorwerkers nodig om alle schade te repareren.

Bron: ProRail doet aangifte tegen kraanchauffeur die bovenleiding raakte in Zevenbergen: ‘Enorm gevaarlijk’

Die knakker reed dus op deze manier rond:



Kun je dan zelf niet bedenken dat zoiets gevaarlijk is?

Het resultaat zag er iig zo uit:

[Arator]

Als dat al niet meer mag. Waarschijnlijk moest die 500 meter al terug met zijn kraan werken, en als die anders terug volledig moet openplooien. Kost tijd man

Maar ik kan even niet volgen.
Bedoelen ze in Nederland met aangifte dat ze het voor de rechter willen brengen of puur dat ze kosten willen verhalen? Het 2de lijkt me toch altijd van toepassing?

Als bij ons zoiets gebeurd, laten wij de identiteit altijd natrekken door de lokale of spoorwegpolitie. Pv- of meldingsnummer gaat in ons dossier, en dan kan de juridische en financiële dienst een mooie factuur sturen.
Of de politie dan nog wil vervolgen wegens gevaarlijke lading of dergelijke, maakt onze zaak niet.
Ik kan u vertellen dat het in België aardig wat poen kost. Sowieso de kosten voor de inzet van personeel en middelen, en dan 90 euro per minuut vertraging aan het treinverkeer.

Pas nog eentje uit het spoor wezen takelen op een zondagnacht. Nacht- en weekenduren, overuren, dan nog de voorrij- en dossierkosten, kwam die man op 800€. Moest de takelwagen nog betaald worden en was er nog geen minuut vertraging gemaakt.

[brammus]

Arator schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 16:31:
[...]

Dat kon ik dus niet zien vanop Google Maps Daarom dat er ook ploegen ter plaatse komen, en dat niet elke freak vanuit zijn luie stoel het onderzoek gaat voeren

Het is wel via de Prorail luchtfotosite te onderscheiden:

https://twiav.nl/nl/lucht...l.php#18/52.07283/4.38570
(als het goed is, kom je via deze link direct maximaal ingezoomd uit op het betreffende wissel)

Handige site, moet ik zeggen. Ben benieuwd wanneer de foto's van 2019/2020 worden toegevoegd.

[GoldenSample]

Arator schreef op vrijdag 10 januari 2020 @ 16:50:
Als dat al niet meer mag. Waarschijnlijk moest die 500 meter al terug met zijn kraan werken, en als die anders terug volledig moet openplooien. Kost tijd man

Maar ik kan even niet volgen.
Bedoelen ze in Nederland met aangifte dat ze het voor de rechter willen brengen of puur dat ze kosten willen verhalen? Het 2de lijkt me toch altijd van toepassing?

Als bij ons zoiets gebeurd, laten wij de identiteit altijd natrekken door de lokale of spoorwegpolitie. Pv- of meldingsnummer gaat in ons dossier, en dan kan de juridische en financiële dienst een mooie factuur sturen.
Of de politie dan nog wil vervolgen wegens gevaarlijke lading of dergelijke, maakt onze zaak niet.
Ik kan u vertellen dat het in België aardig wat poen kost. Sowieso de kosten voor de inzet van personeel en middelen, en dan 90 euro per minuut vertraging aan het treinverkeer.

Pas nog eentje uit het spoor wezen takelen op een zondagnacht. Nacht- en weekenduren, overuren, dan nog de voorrij- en dossierkosten, kwam die man op 800€. Moest de takelwagen nog betaald worden en was er nog geen minuut vertraging gemaakt.

Of de chauffeur is het vergeten... Ja ongelooflijk stom maar ja, ook dat gebeurt.

[Arator]

brammus schreef op vrijdag 10 januari 2020 @ 20:35:
[...]
Het is wel via de Prorail luchtfotosite te onderscheiden:

https://twiav.nl/nl/lucht...l.php#18/52.07283/4.38570
(als het goed is, kom je via deze link direct maximaal ingezoomd uit op het betreffende wissel)

Handige site, moet ik zeggen. Ben benieuwd wanneer de foto's van 2019/2020 worden toegevoegd.

En ik was al blij dat ik de locatie kon vinden via google maps

Wel maf die site, en dat die openbaar bereikbaar is, en zoveel detail
Wij hebben ook wel overlays van al het spoorwegdomein, maar die zijn extern niet beschikbaar. Maar om snel iets te vinden, geef mij dan maar google maps. Zal ik daarna onze tool wel bovenhalen voor de details.

[bvk]

https://nos.nl/artikel/23...zilver-in-wormerveer.html



Ik hoop ook dat ze gepakt worden natuurlijk en voor de schade opdraaien, maar ze hebben er wel een kunstwerk van gemaakt. Maak alleen de ramen schoon zou ik bijna zeggen

[NMH]

bvk schreef op zaterdag 11 januari 2020 @ 21:32:
Maak alleen de ramen schoon zou ik bijna zeggen

De onderste seinen aan de perronkant zijn zo te zien ook zwart gespoten, dus die trein mag zo niet eens rijden vermoed ik.

Ze moeten er best wel veel werk van gehad hebben. Jammer dat ze die energie niet in legalere doelen gestoken hebben.

[psychodude]

NMH schreef op zaterdag 11 januari 2020 @ 22:08:
[...]

De onderste seinen aan de perronkant zijn zo te zien ook zwart gespoten, dus die trein mag zo niet eens rijden vermoed ik.

Ze moeten er best wel veel werk van gehad hebben. Jammer dat ze die energie niet in legalere doelen gestoken hebben.

Ik kan mij ook niet voorstellen dat het een bepaald goedkoop grapje geweest zal zijn. Het is niet bepaald een klein oppervlakte om volledig te bedekken. 150 meter lang, en voor het gemak 2 meter hoog, 300 vierkante meters.

Als ik Gamma mag geloven, 1 spuitbus van 400 ml voor 1.5 - 2 vierkante meters:
https://www.gamma.nl/asso...metallic-400-ml/p/B537280

Circa 170 spuitbussen nodig voor dit geintje. En indien je ze dan bij de Gamma koopt voor 3 euro per stuk ben je een ruime 500 euro verder. Haal je soortgelijke bussen bij de Karwei, dan ben je ongeveer 1000 euro kwijt.

Het zou mij niet verbazen als hier een financiële prikkel achter zit. Bijv. een youtuber die het geintje gefilmd heeft. De advertentie inkomsten van een potentiële multi-million view video betaalt deze investering dan weer terug.

[Carpento]

Het concept is in ieder geval niet nieuw: https://www.dumpert.nl/item/7751725_90651e25

Dit is een V-IRM in exact dezelfde stijl. En ik meen ook weleens een filmpje gezien te hebben (in het buitenland) waar iemand met een camera meeliep terwijl ze het uitvoerden. Dat was een enorme club die in een paar minuten die hele trein gedaan hadden, volgens mij ook deze zelfde stijl.

[mk1992]

Arator schreef op vrijdag 10 januari 2020 @ 16:50:
Maar ik kan even niet volgen.
Bedoelen ze in Nederland met aangifte dat ze het voor de rechter willen brengen of puur dat ze kosten willen verhalen? Het 2de lijkt me toch altijd van toepassing?

Maar kosten verhalen, dat klinkt helemaal niet stoer genoeg voor Prorail. Is allemaal resoluut daar wat ze doen.

[LordSinclair]

bvk schreef op zaterdag 11 januari 2020 @ 21:32:
https://nos.nl/artikel/23...zilver-in-wormerveer.html

[Afbeelding]

Ik hoop ook dat ze gepakt worden natuurlijk en voor de schade opdraaien, maar ze hebben er wel een kunstwerk van gemaakt. Maak alleen de ramen schoon zou ik bijna zeggen

Ik zou zeggen zoek de eigendommen van de vandalen op en spuit deze de rest van hun leven ook in deze kleurstelling. Opnieuw en opnieuw.

En het is waarschijnlijk hetzelfde tuig dat maar klaagt dat hun treinkaartje zo duur is.

[ Voor 7% gewijzigd door LordSinclair op 13-01-2020 08:52 ]

[SideSwipe]

Het valt mij sowieso op dat de graffiti weer erger wordt. Op zwolle zijn ook de nieuwe SNG-tjes onder gespoten.

[Heroic_Nonsense]

Yup; hier zicht op Arnhem Centraal vanaf de werkplek en er rijden, voor mijn gevoel, de laatste tijd weer meer ondergespoten treinen langs (varierend van helemaal dicht tot alleen een tag).

[EDIT]

Het is weer vakantie geweest, dus de kindjes hebben weer buiten gespeeld helaas. Je ziet altijd rond de schoolvakanties een grotere hoeveelheid van dit soort rommel en omdat het spul alleen op specifieke locaties schoongemaakt kan en mag worden, duurt het weer even voor alles weer toonbaar is.

[NMH]

Wil die meuk er over het algemeen eigenlijk een beetje af zonder de onderlaag te beschadigen?

[EDIT]

Hangt af van de verf die gebruikt wordt. Zie bijvoorbeeld: https://opsporingverzocht...e-door-graffiti-in-trein/

[Migrator]

EDIT schreef op maandag 13 januari 2020 @ 10:23:
Hangt af van de verf die gebruikt wordt. Zie bijvoorbeeld: https://opsporingverzocht...e-door-graffiti-in-trein/

Zeventien treinen . Is de dader ooit gepakt?

[menzo]

Om zijn bestaande materieel geschikt te maken voor het rijden op trajecten met het nieuwe Europese treinbeveiligingssysteem ERTMS, is vervoerder NS een aanbestedingsprocedure gestart voor de ombouw van de eerste 176 treinen. Het gaat om dubbeldekstreinen van het type VIRM.

https://www.spoorpro.nl/m...t-in-dubbeldekkertreinen/

Ik ben benieuwd of nu de uitrol op het spoor ook eindelijk op kan gaan schieten.

[ Voor 43% gewijzigd door menzo op 13-01-2020 12:26 ]

[Haribo112]

Is dat het nog waard voor die VIRMs? We kunnen beter nieuwe treinen aanschaffen waar dit vanaf het begin al in zit. Er zijn toch nog bijna geen baanvakken waar ERTMS op gebruikt wordt.

[AW_Bos]

Ik geloof dat het contract voor onderhoud van het ATB-EG systeem eind Rotterdam Centraal bijna ten einde komt, heb ik ergens gelezen. En dat zal komende jaren ook wel voor andere knooppunten zijn.

[Alex)]

Het oudste VIRM moet nog zeker tien tot vijftien jaar meegaan, de jongste modellen zelfs nog minstens tot 2045. Tegen die tijd zijn er al de nodige baanvakken waar alleen maar ERTMS aanwezig is.

[EDIT]

Migrator schreef op maandag 13 januari 2020 @ 10:29:
[...]

Zeventien treinen . Is de dader ooit gepakt?

Geen idee, ik zit even te googelen, maar ik kan zo snel niks vinden. Wellicht dat iemand anders meer weet?

[St00mwals]

EDIT schreef op maandag 13 januari 2020 @ 14:18:
[...]

Geen idee, ik zit even te googelen, maar ik kan zo snel niks vinden. Wellicht dat iemand anders meer weet?

Volgens mij haalt Opsporing Verzocht (en de politie) je van hun site af als je bent gevonden.
Dus het lijkt mij dat de dader nog vrij rondloopt....

[marcop23]

AW_Bos schreef op maandag 13 januari 2020 @ 12:39:
Ik geloof dat het contract voor onderhoud van het ATB-EG systeem eind Rotterdam Centraal bijna ten einde komt, heb ik ergens gelezen. En dat zal komende jaren ook wel voor andere knooppunten zijn.

Ik kan niet geloven dat Rotterdam binnenkort geen ATB-EG meer heeft, aangezien ICM er ook nog moet kunnen halteren tot iets van 2030-2035?

[EDIT]

De grote knooppuntstations blijven voorlopig gewoon ATB, dus Rotterdam ook.

[cazzer22]

Nog meer moeilijk toegankelijke treinen voor rolstoelen: nieuwe NMBS-wagons zijn niet aangepast aan perronhoogte.

Zo anders dan hoe dit in Nederland wordt opgepakt. De NS kiest mede hierom zelfs om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen, de Belgen gaan gewoon door, met 1 multifunctioneel rijtuig op 63 cm hoogte. Maar ook daar is nog steeds assistentie nodig.

[Arator]

cazzer22 schreef op maandag 13 januari 2020 @ 16:30:
Nog meer moeilijk toegankelijke treinen voor rolstoelen: nieuwe NMBS-wagons zijn niet aangepast aan perronhoogte.

Zo anders dan hoe dit in Nederland wordt opgepakt. De NS kiest mede hierom zelfs om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen, de Belgen gaan gewoon door, met 1 multifunctioneel rijtuig op 63 cm hoogte. Maar ook daar is nog steeds assistentie nodig.

Sowieso lijkt het me moeilijk om met een rolwagen een trein in te komen zonder assistentie, ook al komt de perronhoogte overeen met het treinstel. Blijf je nog altijd een gat hebben tussen de perronboord en het treinstel dat je moet overbruggen.
Dan zou je de treinstellen kunnen uitrusten met een uitklapbare trede om dat gat volledig dicht te maken, maar dan moeten alle perrons netjes in een rechte lijn liggen. Zowel in Antwerpen-Centraal als Antwerpen-Berchem liggen er al perrons in een bocht.

Maar ze passen wel aan het perron Was in Frankrijk wel wat anders. SNCF had daar treinen besteld die breder waren dan de oudere stellen, maar ze waren vergeten dat er nog 1300 perrons volgens het oude vrije ruimteprofiel waren gebouwd. Kostte 50 miljoen euro om die perrons aan te passen.
In 2015 kregen ze dan treinen geleverd om naar Italië te rijden, probleem was dat ze niet ze niet pasten in het VRP van de Italiaanse tunnels.
bronnen
https://www.telegraph.co....o-wide-for-platforms.html
https://www.themanufactur...-big-for-italian-tunnels/

[EDIT]

cazzer22 schreef op maandag 13 januari 2020 @ 16:30:
Nog meer moeilijk toegankelijke treinen voor rolstoelen: nieuwe NMBS-wagons zijn niet aangepast aan perronhoogte.

Zo anders dan hoe dit in Nederland wordt opgepakt. De NS kiest mede hierom zelfs om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen, de Belgen gaan gewoon door, met 1 multifunctioneel rijtuig op 63 cm hoogte. Maar ook daar is nog steeds assistentie nodig.

Er zullen in de toekomst wel degelijk nieuwe dubbeldekkers komen. NS moet wel: met enkeldeks treinstellen red je het gewoon niet qua capaciteit.
Die zullen uiteraard zelfstandig toegankelijk zijn, net als alle andere nieuwe treinen (FLIRT, SNG, ICNG en nu ook de verbouwde SLT), met de oplossing die meerdere fabrikanten inmiddels aanbieden: een enkeldeks rijtuig binnen een dubbeldeks trein, of een speciaal zelfstandig toegankelijk deel met een eigen deur.

[ Voor 3% gewijzigd door EDIT op 13-01-2020 16:58 ]

[wildhagen]

cazzer22 schreef op maandag 13 januari 2020 @ 16:30:
Nog meer moeilijk toegankelijke treinen voor rolstoelen: nieuwe NMBS-wagons zijn niet aangepast aan perronhoogte.

Zo anders dan hoe dit in Nederland wordt opgepakt. De NS kiest mede hierom zelfs om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen, de Belgen gaan gewoon door, met 1 multifunctioneel rijtuig op 63 cm hoogte. Maar ook daar is nog steeds assistentie nodig.

Gaat nog 55 jaar duren voor alle perrons daar op de juiste hoogte zijn:

Wat de NHPHR al sinds 2015 vraagt, is dat de NMBS de perronhoogtes gelijkschakelt en daar aangepaste wagons voor aankoopt. Borré: “Alleen dan is er op termijn een toekomst mogelijk waarbij personen met een beperkte mobiliteit zonder assistentie de trein kunnen nemen.”

De NMBS is wel degelijk met zo’n gelijkschakeling bezig, stelt woordvoerder Temmerman. Alleen gaat dat traag. “We hebben 550 stations. Op dit ogenblik kunnen we 7 à 10 stations per jaar aanpakken.”

En dan reken ik dus met die 10 per jaar. Als het meer 7 per jaar is het nog 78 jaar....

Dus wees gerust, in België is ergens tussen 2075 en 2098 alles op de juiste hoogte.

Je zou bijna plaatsvervangende schaamte krijgen dat het zó lang moet duren....

[Alex)]

Arator schreef op maandag 13 januari 2020 @ 16:47:
[...]


Sowieso lijkt het me moeilijk om met een rolwagen een trein in te komen zonder assistentie, ook al komt de perronhoogte overeen met het treinstel. Blijf je nog altijd een gat hebben tussen de perronboord en het treinstel dat je moet overbruggen.
Dan zou je de treinstellen kunnen uitrusten met een uitklapbare trede om dat gat volledig dicht te maken, maar dan moeten alle perrons netjes in een rechte lijn liggen. Zowel in Antwerpen-Centraal als Antwerpen-Berchem liggen er al perrons in een bocht.

Kom hier in Nederland eens kijken op stations waar treinen van het type FLIRT of SNG stoppen. Die hebben een schuiftrede die dat gat overbrugt, en daar wordt goed gebruik van gemaakt door de mensen die dat nodig hebben.

Perrons in een bocht is inderdaad een dingetje, maar dat zijn er gelukkig niet zo veel.

[Yankovic]

EDIT schreef op maandag 13 januari 2020 @ 16:52:
[...]

Er zullen in de toekomst wel degelijk nieuwe dubbeldekkers komen. NS moet wel: met enkeldeks treinstellen red je het gewoon niet qua capaciteit.
Die zullen uiteraard zelfstandig toegankelijk zijn, net als alle andere nieuwe treinen (FLIRT, SNG, ICNG en nu ook de verbouwde SLT), met de oplossing die meerdere fabrikanten inmiddels aanbieden: een enkeldeks rijtuig binnen een dubbeldeks trein, of een speciaal zelfstandig toegankelijk deel met een eigen deur.

Dat is inderdaad wel een handige manier om dit aan te pakken. Hoop wel dat de NS ook goed gaat doorzetten met het tonen van rijtuiginformatie (waar dit rijtuig precies zal stoppen) op alle stations. Zou lullig zijn als je nog even een 200 meter sprint moet doen in je rolstoel als de trein komt aanrijden :-)

[flowerp]

Op dit moment is er een verstoring tussen Utrecht en Ede-Wageningen vanwege een aanrijding met een persoon.

De meeste treinen via Utrecht die richting op rijden dan ook niet, alleen de ICE rijdt wel. Deze wordt omgeleid via de Betuwelijn. Ik heb dat nog niet eerder gezien of van gehoord.

Is dit gebruikelijk en waarom alleen de ICE en niet alle of meerdere treinen? Is dat vanwege geschiktheid materieel voor die lijn?

[Tochjo]

De ICE wordt inderdaad vaker omgeleid via de Betuweroute bij stremmingen op Utrecht-Arnhem. Dat is sinds eind 2017 mogelijk. De ICE kan rijden onder de spanning van 25 kV en het beveiligingssysteem ERTMS, de andere treinen kunnen dat niet.

[ Voor 3% gewijzigd door Tochjo op 13-01-2020 19:21 ]

[flowerp]

Tochjo schreef op maandag 13 januari 2020 @ 19:20:
De ICE kan rijden onder de spanning van 25 kV en het beveiligingssysteem ERTMS, de andere treinen kunnen dat niet.

Ah, inderdaad dus. Bedankt!

[NMH]

Alex) schreef op maandag 13 januari 2020 @ 17:19:
Kom hier in Nederland eens kijken op stations waar treinen van het type FLIRT of SNG stoppen. Die hebben een schuiftrede die dat gat overbrugt, en daar wordt goed gebruik van gemaakt door de mensen die dat nodig hebben.

Perrons in een bocht is inderdaad een dingetje, maar dat zijn er gelukkig niet zo veel.

En dat werkt inderdaad best goed, af en toe zie ik iemand met rolstoel/scootmobiel zelfstandig de trein in rijden. Het is een beetje kedeng kedeng omdat de schuiftrede iets lager is dan het perron en de deur, maar het is genoeg. Kromme perrons is inderdaad wel een dingetje; dan krijg je een spleet tussen de trede en het perron.

menzo schreef op maandag 13 januari 2020 @ 12:25:
Ik ben benieuwd of nu de uitrol op het spoor ook eindelijk op kan gaan schieten.

Ik verbaas me er eerlijk gezegd een beetje over hoe we omgaan met de treinbeveiliging in Nederland. Ik krijg soms een beetje de indruk dat er een "Poe poe, moet dat allemaal nou wel" mentaliteit heerst. ATB-EG is ondertussen dik vijftig jaar oud en beschermt bijvoorbeeld niet tegen onbedoelde STS passages, wat best nog wel eens voorkomt, en waardoor je onder andere potentieel de plomp in kan rijden (zie het eerder gelinkte artikel hier over de trein die bijna de Zaan in reed). Dan komt men met een lapmiddel als ATB-VV, maar dat wordt dan vervolgens weer niet bij alle seinen aangelegd. In datzelfde rapport over het bijna-ongeluk bij de Zaan staat bijvoobeeld ook dat er geen monitoring is of seinen het daadwerkelijk doen, wat mij als leek ook nogal riskant lijkt, want een gedoofd sein in het donker lijkt me niet echt op te vallen voor een treinbestuurder.

En als je dan hier leest dat men al in 1992 na een ongeluk het advies heeft gekregen om het systeem te vernieuwen, er in 2004 nog een ongeluk gebeurd, er in 2012 dan eindelijk een besluit wordt genomen om ETCS uit te rollen en er anno 2020 nog bijzonder weinig gerold is, dan lijkt het niet een al te hoge prioriteit te hebben.

[Arator]

Zitten we op dat vlak toch iets voor op Nederland. TBL1+ is ingebruik op alle stellen en lijnen sinds 2016. En ETCS wordt nu uitgerold, en aangezien TBL1+ al in eurobalises zit, gaat die uitrol redelijk simpel. Tegen 2025 zou het volledige Belgische net ETCS moeten hebben. En op de planning staat dat dit 10 jaar later overal ETCS lvl 2 moet weten. Testen op klassieke lijnen zijn nu al bezig.

[SRich]

AW_Bos schreef op maandag 13 januari 2020 @ 12:39:
Ik geloof dat het contract voor onderhoud van het ATB-EG systeem eind Rotterdam Centraal bijna ten einde komt, heb ik ergens gelezen. En dat zal komende jaren ook wel voor andere knooppunten zijn.

Volgens mij word het bestaande interlocking systeem in 2023 vervangen voor een nieuwe interlocking systeem die ook nog steeds met behulp van spoorstroomlopen bezetmeldingen en snelheidscodes(ATB-EG) genereert.

@ hierboven
Inprincipe zou men gewoon de bestaande spoorstroomlopen(TC) kunnen gebruiken onder ERTMS level 1 en 2. De blokken liggen nog steeds vast. Sterker je kan met het systeem Level 1&2 en zelfs ATB-EG naast elkaar draaien. De detectie word gewoon door TC gedaan en movement autorisatie gaat via balisses(level 1) en RBC (level 2). Maar TC kan nog steeds EG codes genereren. Het detectie systeem bepaalt uiteindelijk tot hoever de rijtoestemming is. Dat kan via de genoemde 3 methoden gewoon naast elkaar overgedragen worden...

[ Voor 34% gewijzigd door SRich op 13-01-2020 23:11 ]

[Haribo112]

SRich schreef op maandag 13 januari 2020 @ 23:05:
[...]

Volgens mij word het bestaande interlocking systeem in 2023 vervangen voor een nieuwe interlocking systeem die ook nog steeds met behulp van spoorstroomlopen bezetmeldingen en snelheidscodes(ATB-EG) genereert.

@ hierboven
Inprincipe zou men gewoon de bestaande spoorstroomlopen(TC) kunnen gebruiken onder ERTMS level 1 en 2. De blokken liggen nog steeds vast. Sterker je kan met het systeem Level 1&2 en zelfs ATB-EG naast elkaar draaien. De detectie word gewoon door TC gedaan en movement autorisatie gaat via balisses(level 1) en RBC (level 2). Maar TC kan nog steeds EG codes genereren. Het detectie systeem bepaalt uiteindelijk tot hoever de rijtoestemming is. Dat kan via de genoemde 3 methoden gewoon naast elkaar overgedragen worden...

Eén van de voordelen van ETCS/ERTMS zou toch zijn dat je 'rolling block' opties hebt? Dat gaat nooit werken zolang je nog met spoorstroomlopen en vaste blokken werkt...

[mambo No5]

Moving block is enkel onder ETCS Level 3 te implementeren; Level 2 en 1 kennen enkel vaste blokken zoals we ze nu ook al kennen.

[Haribo112]

Aha. Nou. Dan lijkt Level 3 me een mooi streefdoel. Niet van dat half laffe gedoe; gewoon inbouwen die handel.

[Maasluip]

cazzer22 schreef op maandag 13 januari 2020 @ 16:30:
Nog meer moeilijk toegankelijke treinen voor rolstoelen: nieuwe NMBS-wagons zijn niet aangepast aan perronhoogte.

Zo anders dan hoe dit in Nederland wordt opgepakt. De NS kiest mede hierom zelfs om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen, de Belgen gaan gewoon door, met 1 multifunctioneel rijtuig op 63 cm hoogte. Maar ook daar is nog steeds assistentie nodig.

Zoals ik in een ander topic ook al gezegd heb: NMBS loopt 20 (of misschien wel 40) jaar achter en heeft weinig mogelijkheden.
Goed, dat ze dan vinden dat het compromis van een trein die voor geen van de perronhoogtes gelijkvloers is en dat je dus overal nog hulp nodig hebt, het beste is, dat is dan weer van een slimmigheid die waarschijnlijk alleen een Belg kan begrijpen.

Het grote probleem is dat ze nog zoveel stations met verschillende perronhoogtes hebben (en zelfs gewoon 20 cm perrons, bijvoorbeeld Bokrijk waar 12 bakken AM'96 of 10 bakken M6 stopt, ook zoiets belachelijks). Dan is een trein zoals bij ons SNG niet inzetbaar omdat die aan een hoog perron netjes gelijkvloers is, maar aan een laag perron kom je er niet in. Dan moet je trapjes hebben en dan heb krijg je een gat in de overgang waardoor je er met een rolstoel ook niet meer in komt.
Ze moeten dus al hun stations gaan ombouwen naar een standaard hoogte. En dat kost tijd en geld en geld heeft Infrabel niet. Nu al worden grote projecten vertraagd of versoberd omdat er geen geld meer is. Station Gent zit al jaren in de verbouwing, er zijn net een paar sporen af, met overkapping, maar de rest van de sporen wordt simpeler omgebouwd waarschijnlijk met een andere overkapping

[cazzer22]

Alex) schreef op maandag 13 januari 2020 @ 17:19:
[...]

Kom hier in Nederland eens kijken op stations waar treinen van het type FLIRT of SNG stoppen. Die hebben een schuiftrede die dat gat overbrugt, en daar wordt goed gebruik van gemaakt door de mensen die dat nodig hebben.

Perrons in een bocht is inderdaad een dingetje, maar dat zijn er gelukkig niet zo veel.

True, ideaal. Behalve op het mooie station van Best. Daar hebben ze het eiland perron destijds afgeschraapt om op 76 cm hoogte te komen, en je raad het niet; de sprinters vertrekken nu vanaf de 2 zij perrons... Die nog zo'n kleine 10 cm hoger liggen! Dan komt die trede netjes laag uit.

@Maasluip wel zonde, maar dat is inderdaad mijn gevoel ook met de belgische infrastructuur in het algemeen, een beetje gedateerd. De E34 wordt ook nu pas opgeknapt naar een asfaltweg ipv lawaaierig beton. Maar moet zeggen dat wij in Nederland vaak voorop lopen in moderniseren.

[whistler]

Als Nederlander in Belgie vloek ik ook vaak op de infrastructuur hier. Niet alleen het spoor/stations, maar ook fietspaden en trottoirs zijn vaak in veel slechtere staat dan in NL. Ik kijk niet uit naar het moment dat mijn dochter straks alleen door Antwerpen fietst met de onoverzichtelijke en gevaarlijke wegenaanleg hier.

Maar het is ook een kwestie van waar je je publieke middelen aan besteedt. Zo betaal ik hier per jaar voor mijn zorgverzekering minder dan ik in Nederland per máánd moest neerleggen. En ik krijg meer zorg voor dat geld. En als ik hoor wat kinderopvang in Nederland kost, dan schaam ik me bijna om te vertellen hoeveel minder we hier betalen

Je kunt natuurlijk over fantastische wegen en sporen naar je werk rijden, maar als je vervolgens je salaris voor een flink deel weer mag uitgeven aan andere diensten die tegenwoordig minder worden gesubsidieerd uit de publieke pot, dan kun je je afvragen wat wenselijker is. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat ik niet óók betere infrastructuur zou willen, maar het is een trade-off.

//edit: case in point "Waarom een rijk land uit armoede z’n bibliotheken en gymzalen sluit"
https://www.volkskrant.nl/es-b66d7c23

[ Voor 6% gewijzigd door whistler op 14-01-2020 12:24 ]

[Arator]

@Maasluip En wat heeft Infrabel te maken met de stations en haltes?
Het is ooit verwarrend geweest wie eigenaar was van wat, maar dat is ondertussen mooi opgelost. De Holding was eigenaar van de grote stations, en die kon je herkennen aan die gekleurde palen aan de ingang. Infrabel was eigenaar was alle perrons zonder een stationsgebouw. NMBS was eigenaar van al de rest.
Met het verdwijnen van de holding moest men alles opnieuw verdelen. NMBS wou wel graag de grote stations, want daar was geld mee te verdienen. Infrabel heeft op de moment ook de stopplaatsen aan NMBS overgedragen. Dus alle perrons zijn nu eigendom van NMBS.

En vergis u niet in de grote verschillen qua bedrijfsvoering tussen Infrabel en NMBS. Infrabel was (zo goed als) schuldenvrij, maar heeft schulden van de Holding moeten overnemen. Maar de schulden zijn gestabiliseerd en worden mooi afgelost, en op zich zijn het hebben van schulden geen probleem, zolang als je die kan afbetalen.
NMBS heeft het Sabena-complex, ze hopen dat ze too big to fail zijn.

[ Voor 0% gewijzigd door Arator op 14-01-2020 12:32 . Reden: Typefoutje ]

[Maasluip]

Oh, ik had geen idee van de eigendomssituatie. Maar NMBS heeft ook geen geld, dus dat maakt niet zoveel uit voor de situatie.
De NMBS is vooral een ambtenarenorganisatie. Die moet echt eens goed opgeschud worden.

[marcop23]

Als je Nederland bekijkt, lopen we voor in veel dingen, maar ook achter in andere dingen. Ook België.

Vergelijk Nederland met België of Duitsland, en je ziet dat alle infra redelijk modern is. Mooie stations, allemaal hoge perrons sinds al een lange tijd. Belgie en Duitsland hebben dat nog niet. Ook is in Nederland geen klassiek sein meer te bedenken, itt Duitsland. En in het algemeen ziet het er niet zo 'armoedig' uit als soms in onze buurlanden.

Aan de andere kant: Nederland's snelste binnenlandse trein rijdt 160 km/h. Hebben de Belgen en Duitsers beter voor elkaar. Nederland kent op het klassieke net amper ERTMS, hebben de Belgen beter op orde. Nederland rijdt onder een hopeloze 1500V bovenleidingsspanning, hebben Duitsers en Belgen beter op orde.

Hoewel ik blij ben met de staat van infra hier, lopen we zeker niet op alles voor.

[Heroic_Nonsense]

marcop23 schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 12:28:
[....]

Nederland kent op het klassieke net amper ERTMS, hebben de Belgen beter op orde. Nederland rijdt onder een hopeloze 1500V bovenleidingsspanning, hebben Duitsers en Belgen beter op orde.

[...]

Wet van de remmende voorsprong. ATB-EG was zijn tijd vooruit tegenover indusi(PZB) en memor.

Die 1.500V (in de praktijk meer 1.800V tegenwoordig) is wel een dingetje, maar men redt zich er vooralsnog mee. Er zijn geluiden om de spanning te verhogen naar 3.000V (gelijk aan BE dus), maar dat vereist ook ombouw van het overgrote deel van de treinstellen.

Aan de andere kant: Nederland's snelste binnenlandse trein rijdt 160 km/h. Hebben de Belgen en Duitsers beter voor elkaar.

Helemaal mee eens.

[ Voor 10% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 14-01-2020 13:12 ]

[ed1703]

marcop23 schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 12:28:

Aan de andere kant: Nederland's snelste binnenlandse trein rijdt 160 km/h.

NS heeft half jaren '90 al eens gevraagd aan de tweede kamer om meer geld voor snelheidsverhogingen, maar dat was te duur.
Nu pleuren we het nederlandse spoorwegnet zodanig vol (met soms minimale investeringen in infra) en stoppen IC's op veel te veel stations zonder betekenis dat ik mij ook wel afvraag of dat op een aantal lijnen nog wel voordelen zou bieden. Nog afgezien van het feit dat men dan graag overwegen weg willen hebben bij hogere snelheden.

Nederland rijdt onder een hopeloze 1500V bovenleidingsspanning, hebben Duitsers en Belgen beter op orde.

Keuzes uit de beginjaren van de electrische trein krijg je nu om je oren als je er tientallen jaren nooit naar omkijkt.

[Heroic_Nonsense]

In Duitsland zijn ze voortvarender bezig geweest en hoefde niet alles meteen geschikt voor 300km/h te zijn. Door keuzes uit het verleden, was het "laaghangend fruit" om sommige lijnen geschikt te maken voor snelheden tot 200km/h; dat project werd al in de jaren 60 uitgevoerd en heette "Tempo200". De bekende IC-lok BR103 is daar onderdeel van en reed in 1968 al 200km/h in dienstregeling op de eerste Tempo200-trajecten (wij hadden toen net Mat'64...).

Laaghangend fruit omdat het bovenleidingsvermogen al toereikend was (wel moest de ophanging soms strakker) en in de begintijd werd nog met het oude beveiligingssysteem gereden (200km/h met baanseinen... lijkt verdorie het VK wel... ) Pas veel later kwam cabinesignaleriong in de vorm van LZB.

Bij sommige bogen of doorgangsstations moet de trein echter fors in de ankers (van 200 > 80km/h, en na de boog of station weer 200km/h is geen uitzondering).

De échte hogesnelheidslijnen in Duitsland kun je dan ook opdelen in ausbau- ("ABS") en neubaustrecken ("NBS").

Ausbaustrecken zijn bestaande Tempo200-lijnen waarbij scherpe bogen en perrons aan de doorgaande sporen alsnog zoveel mogelijk zijn weggepoetst. Overwegen zijn helemaal weg. Alleen op die lijnen heeft 250-280 zin omdat er minder afgeremd hoeft te worden.

De neubaustrecken zijn vergelijkbaar met de Belgische en Nederlandse HSL's: kaarsrechte lijnen met veel tunnels en viaducten waar met gemak 300 kan worden gereden. En zelfs daar rijden lokale treinen op (met lokale perrons langs uitwijksporen). Er zijn er overigens maar een paar van in Duitsland; bijvoorbeeld Frankfurt - Keulen of Ingolstadt - Nürnberg.

[Arator]

Qua snelheid valt het in België ook nog wel mee. De lijn 36N is 200km/u, en verder worden er paar (stukken) HSL-lijnen bereden door binnenlandse treinen. Maar dat is ook aan max 200km/u.
We hebben ook niet zo veel materieel dat geschikt is om aan de snelheden te rijden. Ze hebben testritten gedaan met dubbeldek-M6-rijtuigen, en ik dacht dat qua materieel het allemaal wel goed was, maar dat het comfort voor de reiziger serieus achteruit ging (bovenste verdiep zou zeeziekte teweegbrengen).
Wel worden de meeste grote assen ontdubbeld, zodat er snelle en trage sporen zijn. L25 en L27, L36 en L36N, L50 en L50A. En die laatste wordt ook wederom ontdubbeld.

[wildhagen]

De Duitse overheid en spoorwegbedrijf Deutsche Bahn hebben een akkoord bereikt om de komende tien jaar 86 miljard euro te investeren in het spoornetwerk. Dat werd dinsdag bekendgemaakt.

De federale overheid heeft 62 miljard euro toegezegd om bijvoorbeeld de stations te renoveren en de energievoorziening te verbeteren.

Het plan wordt gepresenteerd als onderdeel van het klimaatbeleid. Onlangs verlaagde Deutsche Bahn al de prijzen van treintickets op lange afstanden om het gebruik van treinen te stimuleren.

Verder sluit het akkoord aan bij de oproepen aan de Duitse overheid om meer te investeren en zo de economie te stimuleren.

Ook kan het spoornet wel een upgrade gebruiken. "De jaren twintig zullen een gouden tijd zijn voor de spoorsector", aldus transportminister Andreas Scheuer.

Bron: Duitsland investeert 86 miljard euro in spoornetwerk

Misschien moet Nederland daar eens een voorbeeld aan nemen....

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 15:59:
[...]


Bron: Duitsland investeert 86 miljard euro in spoornetwerk

Misschien moet Nederland daar eens een voorbeeld aan nemen....

https://www.ad.nl/economi...-voor-het-spoor~adcfdd70/

in november gaat de nota naar de staatssecretaris.

[SRich]

Arator schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 11:35:
@Maasluip En wat heeft Infrabel te maken met de stations en haltes?
Het is ooit verwarrend geweest wie eigenaar was van wat, maar dat is ondertussen mooi opgelost. De Holding was eigenaar van de grote stations, en die kon je herkennen aan die gekleurde palen aan de ingang. Infrabel was eigenaar was alle perrons zonder een stationsgebouw. NMBS was eigenaar van al de rest.
Met het verdwijnen van de holding moest men alles opnieuw verdelen. NMBS wou wel graag de grote stations, want daar was geld mee te verdienen. Infrabel heeft op de moment ook de stopplaatsen aan NMBS overgedragen. Dus alle perrons zijn nu eigendom van NMBS.

En vergis u niet in de grote verschillen qua bedrijfsvoering tussen Infrabel en NMBS. Infrabel was (zo goed als) schuldenvrij, maar heeft schulden van de Holding moeten overnemen. Maar de schulden zijn gestabiliseerd en worden mooi afgelost, en op zich zijn het hebben van schulden geen probleem, zolang als je die kan afbetalen.
NMBS heeft het Sabena-complex, ze hopen dat ze too big to fail zijn.

Er komt een tijd dat NMBS en Infrabel weer 1 bedrijf gaan worden. Hoe kan je nou als infrabedrijf niet de stations en perrons in eigendom hebben misschien dan 1 bedrijf en de vervoertak zelfstanding in het concern. Zelfde geld voor de NS en ProRail. Prorail heeft de infrastructuur(inclusief perrons) maar stations zijn allemaal NS eigendom. Sterker nog NS levert energie aan alle krachtvoertuigen/treinstellen en infrastructuur systemen zoals seinen enz. Daarentegen levert ProRail energie aan de verlichting op stations Buiten dat is informatie ook weer terug bij NS, hoe bedoel je overlappend... Je zal zien dat het straks weer 1 bedrijf word en de vervoerstak word onderdeel van Abbelio Nederland De NS gaat dan als infrastructuur bedrijf verder.

[Arator]

SRich schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 19:21:
[...]
Er komt een tijd dat NMBS en Infrabel weer 1 bedrijf gaan worden.

Persoonlijk hoop ik daar eigenlijk niet op. Sinds 1 januari van dit jaar is er een nieuwe structuur binnen Infrabel. Daar waar de seinhuizen en de onderhoudsploegen vroeger in verschillende directies zaten, zijn ze nu samengevoegd tot 1 directie. Dus alles wat er nodig is om een trein te kunnen laten rijden, zit nu binnen 1 directie. Bij NMBS heeft men alles verder opgesplitst. Iemand die op het perron staat, behoort tot een andere directie als de verbindingsman op het seinhuis, en de verbindingsman in de bundels is weer een andere directie. Men is nog niet overgegaan tot het oprichten van een directie voor elk station.

Hoe kan je nou als infrabedrijf niet de stations en perrons in eigendom hebben

Die vraag stellen wij ons ook.

Zelfde geld voor de NS en ProRail. Prorail heeft de infrastructuur(inclusief perrons) maar stations zijn allemaal NS eigendom. Sterker nog NS levert energie aan alle krachtvoertuigen/treinstellen en infrastructuur systemen zoals seinen enz. Daarentegen levert ProRail energie aan de verlichting op stations

Dat is helemaal van het gekke. Dus al er een elektrische trein van pakweg Railtraxx rijdt, stuurt NS dan een factuur aan ProRail. ProRail verpakt die factuur in een eigen envelop, en stuurt die dan door naar Railtraxx

Buiten dat is informatie ook weer terug bij NS

Informatieverstrekking in de stations, zat bij Infrabel, maar is bij de overname van alle stations door NMBS ook naar NMBS gegaan. Nog wel op systemen van Infrabel. Op de werkvloer vragen we ons ook af of personeel van NMBS binnen x jaar ook de treinen van "VirginTrains" gaat aankondigen.

Die ganse liberalisering die door Europa is doorgedrukt... Blijkbaar stonden daar overal nogal veel achterpoortjes is, en heeft elk land zijn eigen draai gevonden in die teksten.
Persoonlijk had het mij een zuivere splitsing moeten zijn. Merk X als SO, met treinen in eigendom en personeel om die treinen te laten rijden en onderhouden, tickets te verkopen, wat IT en HR.
Al de rest voor de infrastructuurbeheerder, ook de informatieverstrekking aan de reizigers in de stations.

[SRich]

Arator schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 19:46:
[...]

Persoonlijk hoop ik daar eigenlijk niet op. Sinds 1 januari van dit jaar is er een nieuwe structuur binnen Infrabel. Daar waar de seinhuizen en de onderhoudsploegen vroeger in verschillende directies zaten, zijn ze nu samengevoegd tot 1 directie. Dus alles wat er nodig is om een trein te kunnen laten rijden, zit nu binnen 1 directie. Bij NMBS heeft men alles verder opgesplitst. Iemand die op het perron staat, behoort tot een andere directie als de verbindingsman op het seinhuis, en de verbindingsman in de bundels is weer een andere directie. Men is nog niet overgegaan tot het oprichten van een directie voor elk station.

Bij ons hoort de verkeersleiding nog bij ProRail, vreemd dat het in Belgie niet zo is

Die vraag stellen wij ons ook.

Dat is helemaal van het gekke. Dus al er een elektrische trein van pakweg Railtraxx rijdt, stuurt NS dan een factuur aan ProRail. ProRail verpakt die factuur in een eigen envelop, en stuurt die dan door naar Railtraxx

Informatieverstrekking in de stations, zat bij Infrabel, maar is bij de overname van alle stations door NMBS ook naar NMBS gegaan. Nog wel op systemen van Infrabel. Op de werkvloer vragen we ons ook af of personeel van NMBS binnen x jaar ook de treinen van "VirginTrains" gaat aankondigen.

Die ganse liberalisering die door Europa is doorgedrukt... Blijkbaar stonden daar overal nogal veel achterpoortjes is, en heeft elk land zijn eigen draai gevonden in die teksten.
Persoonlijk had het mij een zuivere splitsing moeten zijn. Merk X als SO, met treinen in eigendom en personeel om die treinen te laten rijden en onderhouden, tickets te verkopen, wat IT en HR.
Al de rest voor de infrastructuurbeheerder, ook de informatieverstrekking aan de reizigers in de stations.

Zuivere splitsing hadden ze nooit moeten doen. De NS van voor 1995 had ideaal geweest(alle eigendom lag toen nog bij NS(tot juli 2003) en alle mensen waren toen collega's van elkaar dus men kreeg sneller de zaken voorelkaar), maar dan wel op de huidige manier dat de provincie bepaald hoe er gereden worden en wat voor service aangeboden dient te worden. Beetje het huidige DB/SNCF model.

Het is niet voor niks dat in Frankrijk de infra weer in eigendom is van de SNCF en in Duitsland van de DB. Het werkt beter als er goede aansturing is. NS nemen jullie ProRail weer eens over

[marcop23]

SRich schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 19:21:
[...]
Sterker nog NS levert energie aan alle krachtvoertuigen/treinstellen en infrastructuur systemen zoals seinen enz. Daarentegen levert ProRail energie aan de verlichting op stations [...]

Is dat zo? Op de Netverklaring van ProRail staat:

De inkoop van elektrische energie en levering van deze elektrische energie via het
tractie-energievoorzieningssysteem ten behoeve van spoorvoertuigen. Deze dienst
wordt gefaciliteerd door:
- VIVENS ten behoeve van de levering van elektrische tractie-energie voor het Gemengde net;

Arator schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 19:46:
[...]

Informatieverstrekking in de stations, zat bij Infrabel, maar is bij de overname van alle stations door NMBS ook naar NMBS gegaan. Nog wel op systemen van Infrabel. Op de werkvloer vragen we ons ook af of personeel van NMBS binnen x jaar ook de treinen van "VirginTrains" gaat aankondigen.
[...]

Dat is in Nederland wel zo, en daar ben ik blij mee ook, want de NS heeft de reizigersinformatie echt goed voor elkaar.

[Arator]

SRich schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 20:08:
[...]

Bij ons hoort de verkeersleiding nog bij ProRail, vreemd dat het in Belgie niet zo is

Misschien had ik het verkeerd uitgelegd
Verkeersleiding zit inderdaad bij Infrabel, de infrastructuurbeheerder. Maar binnen Infrabel hadden we verscheidene directies. I-TMS, de verkeersleiding. I-AM, het dagelijks onderhoud van de infrastructuur. I-Build, het aanleggen en vernieuwen van de infrastructuur, en ook dochteronderneming (mag en kan het zo nog genoemd worden?) Tucrail viel hieronder. En dan waren er nog wat ondersteunende diensten zoals HR. Die 3 grote directies zijn nu onder 1 directie geplaatst. Sommige afdelingen zijn dan weer onder een nieuwe directie geplaatst, die eigenlijk meer instaat voor klanten, verkoop en onderzoek.

Dus alles wat er nodig is om een trein te laten rijden, vanuit de ogen van de infrastructuurbeheerder, zit nu onder 1 directie

Het is niet voor niks dat in Frankrijk de infra weer in eigendom is van de SNCF en in Duitsland van de DB. Het werkt beter als er goede aansturing is

Zijn die ooit volledig gesplitst geweest? In Duitsland denk ik enkel boekhoudkundig.
In Frankrijk heeft men indertijd RFF opgericht als infrabeheerder en daar ook alle schulden ingestoken. Vervolgens heeft RFF SNCF aangeduid om de infrastructuur te beheren in zijn naam. Dat is hogere bedrijfskunde hoor Soit, sinds 2014 is RFF een onderdeel van SNCF, als SNCF Réseau.

alle mensen waren toen collega's van elkaar dus men kreeg sneller de zaken voor elkaar

Bij ons omdat er werd betaald met bakken bier zodat alles onder mat werd geschoven. De eerste jaren dat seinoverschrijdingen fatsoenlijk werden gedetecteerd en genoteerd, steeg het aantal overschrijdingen spectaculair. Niet omdat er meer overschrijdingen waren als vroeger, maar puur omdat ze nu effectief onderzocht werden.
Vroeger had je ook overal ten lande seinhuizen, dus er was snel iemand aanwezig van de verkeersleiding. Met de centralisatie is dat natuurlijk ook niet meer, en hebben wij permanentie's opgericht, te vergelijken met incidentenbestrijding van ProRail, enkel dan een stukje kleiner en minder geëquipeerd. Het voordeel is dat je mensen hebt die gespecialiseerd zijn in ongevallen/incidenten. Het nadeel, het duurt iets langer voor er iemand ter plaatse is (aanrijtijden zijn in mijn regio rond de 30 minuten max).
Bij een persoonsaanrijding duurt het bij ons vooral zo lang wegens het onderzoek dat gestart wordt door het parket. Als we te horen krijgen dat zij een ploeg ter plaatse sturen voor sporenonderzoek, rekenen wij direct op een versperring van minstens 4 uur.

[Maasluip]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 13:11:
[...]


Wet van de remmende voorsprong. ATB-EG was zijn tijd vooruit tegenover indusi(PZB) en memor.

Die 1.500V (in de praktijk meer 1.800V tegenwoordig) is wel een dingetje, maar men redt zich er vooralsnog mee. Er zijn geluiden om de spanning te verhogen naar 3.000V (gelijk aan BE dus), maar dat vereist ook ombouw van het overgrote deel van de treinstellen.

Zolang er niemand opstaat en zegt "dit gaan we doen" wel ja. Met de moderne techniek (vanaf VIRM) is 3000 V vrijwel gratis bij 1500 V omdat je de gelijkspanning toch naar een wisselspanning moet omzetten.

Dus Prorail moet gewoon eens zeggen "vanaf nu mag je alleen tractievoertuigen bestellen die ook onder 3000 V kunnen rijden" en over 40 jaar kunnen we het net ombouwen.
Hadden ze dit 30 jaar geleden gezegd (bij de aanloop naar de aankoop van VIRM), dan hadden we over een jaar of 10 kunnen beginnen (als alle koplopers weg zijn). Sterker nog: je had nu al bezig kunnen zijn. Ten zuiden van Eindhoven rijden geen koplopers meer en de paar 1600'den die daar nog komen hadden ook al vervangen kunnen zijn door 189's.

Maar er is niemand met visie of ballen die zo'n beslissing durft te nemen.

[ Voor 3% gewijzigd door Maasluip op 15-01-2020 08:02 ]

[ed1703]

Maasluip schreef op woensdag 15 januari 2020 @ 08:01:
[...]
Dus Prorail moet gewoon eens zeggen "vanaf nu mag je alleen tractievoertuigen bestellen die ook onder 3000 V kunnen rijden" en over 40 jaar kunnen we het net ombouwen.
Hadden ze dit 30 jaar geleden gezegd (bij de aanloop naar de aankoop van VIRM), dan hadden we over een jaar of 10 kunnen beginnen (als alle koplopers weg zijn).

VIRM is voorbereid voor inbouw van 25kV. Dus het vooruit-denken is wel degelijk al gedaan. Daarna is Den Haag NS gaan slopen, waren er donkere tevredenheidsjaren, was NS druk met een of ander spoorlijntje wat financieel uit de klauwen liep, wat materieel die onderweg onderdelen verloor en had dus wel wat andere zaken aan het hoofd. Men zou eerder in Brussel eens ballen moeten hebben en ALLES naar ERTMS/25 KV verplichten te upgraden. Dit moet je gelijk goed aanpakken ipv nationale projectjes.

[ Voor 3% gewijzigd door ed1703 op 15-01-2020 09:10 ]

[Maasluip]

Ja, dat verhaal van VIRM ken ik en er wordt ook gezegd dat dit niet meer is dan "er is plek voor een transformator voor 25 kV". Of je ook gewoon 25 kV op de stroomafnemer kunt zetten (en de hele elektrische installatie tot die voorziene 25 kV transformator ook de isolatie voor 25 kV heeft) is volgens mij onbekend.
Maar als dat zo is, dan kun je er ook mee onder 3 kV rijden.

[mambo No5]

Afaik is er bij (v)IRM ooit qua constructie rekening gehouden met de mogelijkheid om er ooit een 25 kV geschikte installatie in te bouwen. Echter is het niet zo dat er nu een hok leeg staat waar 1 op 1 een bak techniek in geschoven kan worden, dat zou in ieder geval ten koste gaan van zitplaatsen. Al met al een niet erg realistisch scenario dus.

25 kV over het hele net is inderdaad wel de meest ideale (meest toekomstbestendige?) oplossing, echter zit daar (door het aarden van alle kunstwerken en bebouwing binnen een straal rond het betreffende spoor) een dusdanige prijskaart aan dat dat niet realistisch geacht word op dit moment. Die discussie is hier volgens mij overigens ook al een paar keer voorbij gekomen.

[Alex)]

Het gaat niet alleen over aarden, sommige kunstwerken zullen compleet moeten worden vervangen omdat er voor 25 kV AC grotere veiligheidsafstanden nodig zijn dan bij het huidige systeem.

[Luke!]

SRich schreef op dinsdag 14 januari 2020 @ 19:21:
[...]

Sterker nog NS levert energie aan alle krachtvoertuigen/treinstellen en infrastructuur systemen zoals seinen enz.

Hoe kom je daar nou bij? Er is een inkoopvereniging waar alle vervoerders die elektrisch rijden bij aangesloten zijn. Levering gebeurt door Eneco.

[Devian]

Over het algemeen zit de stiltecoupe, bij die intercity dubbeldekkers, in de 2e of 1na laatste coupe boven.

Nu heeft de NS een hele sloot gerenoveerde dubbeldekkers ingezet (met die grote schuifdeuren), en zit ik daar in de 1na laatste coupe boven in een coupe met op het raam een zittend persoon met koptelefoon, boek en laptop.

Is dit een stilte coupe? Gezien de reacties van mede reizigers op pratende reizigers is dit nu volkomen onduidelijk.

En als dit het niet is, waar vind ik hem wel?

[Zr40]

Nee, dat is een 'werken en rustzone' en daar is 'zachtjes praten' toegestaan. Het is pas een stiltecoupé als dat met het stiltesymbool of in tekst staat aangegeven. Zie pagina 4 en 5 van deze PDF.

[ Voor 23% gewijzigd door Zr40 op 16-01-2020 07:54 ]

[Bacchus]

Nu snap ik wel dat de zoneindeling ook voor NS een ontdekkingsreis is. Het is nu echter wel een bonte mix aan locaties, symbolen en andere herkenbaarheid van de verschillende zones. Dan snap ik ook dat zelfs regelmatige treinreizigers af en toe het spoor bijster zijn.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op donderdag 16 januari 2020 @ 08:20:
Nu snap ik wel dat de zoneindeling ook voor NS een ontdekkingsreis is. Het is nu echter wel een bonte mix aan locaties, symbolen en andere herkenbaarheid van de verschillende zones. Dan snap ik ook dat zelfs regelmatige treinreizigers af en toe het spoor bijster zijn.

De huisregels zijn er simpel over. In een stilte coupe moet het echt stil zijn en in de rest van de trein mag je je medereizigers niet lastig vallen met luide (telefoon) gesprekken.

[Devian]

Ja, en waar het eerst dus duidelijk was waar je een stilte coupe vinden kunt, is dat nu dus volkomen onduidelijk geworden.

Ik heb net bij het uitstappen van de trein langs de trein gelopen en geprobeerd te kijken of ik de stilte coupe vonden kan, maar nee...ik heb hem niet kunnen vinden.

Dus waar het eerst duidelijk was waar je ongeveer moet staan om in een stilte coupe in te stappen, stap ik nu dus een of andere vage werken-zachtpraten-coupe in...waarbij "zacht" praten natuurlijk een volkomen onhoudbare term is.

[Migrator]

In DDZ (waar je het over hebt) zitten de stiltecoupés over de hele trein gewoon op de bovenverdieping, prima te vinden vind ik.

[ValHallASW]

Migrator schreef op donderdag 16 januari 2020 @ 08:37:
In DDZ (waar je het over hebt) zitten de stiltecoupés over de hele trein gewoon op de bovenverdieping, prima te vinden vind ik.

Nee, dat zijn de werkzones. De stiltecoupé zit alleen bovenin de ABvk (klik om te vergroten, icoontje boven de '1')

DDZ 7511 Rotterdam Lombardijen 4-10-2017 by Ate Johan Travaille, on Flickr

De werkzone heeft alleen icoontjes op de ramen:

via https://www.martijnhaman.nl/typeddar.htm

[ Voor 12% gewijzigd door ValHallASW op 16-01-2020 09:35 ]

[Migrator]

@ValHallASW Apart dat ik dan regelmatig in een stiltecoupé zit aan de andere kant van de trein

In de bak tegen het motorrijtuig aan zit bovenin eerste en tweede klasse stiltecoupé. Wellicht dat het anders is in DDZ-4, op mijn traject heb ik eigenlijk alleen DDZ-6. Ga het de volgende keer dat ik in DDZ zit even bekijken

[ Voor 9% gewijzigd door Migrator op 16-01-2020 09:37 ]

[NMH]

Devian schreef op donderdag 16 januari 2020 @ 08:33:
Dus waar het eerst duidelijk was waar je ongeveer moet staan om in een stilte coupe in te stappen, stap ik nu dus een of andere vage werken-zachtpraten-coupe in...waarbij "zacht" praten natuurlijk een volkomen onhoudbare term is.

Ik zie daar ook eerlijk gezegd de toegevoegde waarde niet van. Als je gewoon "klep open" en "klep dicht" zones hebt is het voor iedereen duidelijk.

[Devian]

Precies...en een vaste locatie helpt ook..

Als er een koploper aankomt dan weet ik dat de stilte coupe of helemaal vooraan/achteraan zit...en anders naast de 1e klas.

Met een dubbeldekker zat hij altijd in ieder geval in de 1 na laatste coupe bovenin.... maar nu is er dus ineens een extra smaak toegevoegd en kom ik alleen nog maar werkzones tegen. Waarbij, zodra er gepraat word, de helft van de reizigers om zich heen zit te kijken van...hm...mag dit hier nu wel of niet, en ik vind het eigenlijk vervelend dat er gepraat word. Dat laatste is logisch, omdat de meesten die hier instappen in de spits weten dat dit normaal een stilte coupe is.

[whistler]

Bericht en filmpje over de verbouwing van station Zandvoort. Lijkt me dat er aan de linkerkant toch niet zoveel ruimte zal zijn voor een nieuw perron. Dat wordt een smalle dan?

https://nos.nl/artikel/23...rrons-voor-formule-1.html

[LordSinclair]

Devian schreef op donderdag 16 januari 2020 @ 11:25:
Precies...en een vaste locatie helpt ook..

Als er een koploper aankomt dan weet ik dat de stilte coupe of helemaal vooraan/achteraan zit...en anders naast de 1e klas.

Met een dubbeldekker zat hij altijd in ieder geval in de 1 na laatste coupe bovenin.... maar nu is er dus ineens een extra smaak toegevoegd en kom ik alleen nog maar werkzones tegen. Waarbij, zodra er gepraat word, de helft van de reizigers om zich heen zit te kijken van...hm...mag dit hier nu wel of niet, en ik vind het eigenlijk vervelend dat er gepraat word. Dat laatste is logisch, omdat de meesten die hier instappen in de spits weten dat dit normaal een stilte coupe is.

De NS heeft toch al geen idee waar de reiziger graag zit. Waar zitten kinderen en lawaaierige mensen graag in een dubbeldekker? Boven! Waar maakt de NS de stilte zones? Boven! Waar maakt de NS de hangbanken e.d? Onder, waar het van nature altijd al rustiger is.