Het grote spoorwegentopic - deel 24

[ArcticWolf]

handoff schreef op dinsdag 25 april 2023 @ 22:47:
[...]

Zijn de viaducten bij Driebergen-Zeist en Ede-Wageningen geschikt voor 180 km/h? Zou graag zien dat Utrecht - Arnhem (waar nodig) viersporig wordt gemaakt, zodat de IC(E) en sprinters elkaar niet meer in de weg zitten. Echt jammer dat de verbinding naar (en in) Duitsland zo slecht is, er zit zoveel potentie in een betrouwbare en snelle verbinding met Duitsland.

Utrecht - Arnhem wordt nooit 4-sporig helaas. In ieder geval niet zonder de huidige impasse te breken, maar gezien ons politieke klimaat op dit moment verwacht ik echt 0 progressie.
In principe zijn alle kunstwerken geschikt tot en met 200km/u, in ieder geval voor de permanente verticale belasting. Voor de dynamische horizontale belasting zijn er soms wat maatregelen nodig.

Wally2002 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 03:35:
[...]

Constructie problemen kunnen toch ook bij lijnen met lagere snelheden voorkomen. Of is hier een causaal verband.

Tot en met 200km/u kan (en mag) in Nederland gewoon met zand, ballast en dwarsliggers.
Boven de 200km/u moet onderheid worden en op beton gebouwd worden.

De HSL is 1 groot kunstwerk in principe, als daar een constructiefout naar boven komt kan je niet even het spoor eruit trekken om de fout te corrigeren. Op de Hanzelijn bv (die wel geschikt is voor 200km/u) kan dat wel. Daarom zal er waarschijnlijk nooit meer een lijn van 200km/u+ worden gebouwd in Nederland. Het is nog maar te bezien wat voor lijken er naar boven komen als de HSL overgedragen gaat worden naar ProRail in 2032.

@anboni bestaande lijnen upgraden is een verhaal apart. Interessant genoeg krijgen we daar niet echt grip op, wat ook wel redelijk te verklaren is. Omdat ze van oudsher niet echt naar de ondergrond keken en de meeste lijnen zijn al echt oud.
Het valt eigenlijk alleen maar op te lossen heel veel geld in de renovatie te steken van een baanlichaam, maar dat betekent dat de lijn er misschien wel 2 jaar uit ligt...

[Brent]

voske schreef op dinsdag 25 april 2023 @ 17:48:
[...]


Dat is hartstikke snel inderdaad, maar is er ook behoefte aan? De gemiddelde afgelegde afstand per rit met de trein bedroeg volgens het CBS in de jaren 2018-2021 respectievelijk 48,07, 48,17, 46,28 en 45,91 kilometer.

Dit is een cirkelredenering: uiteraard reis je gemiddeld niet ver in een land waar het afschuwelijk is uren in de trein te zitten. Bovendien (dit is mijn vakgebied ) is het een denkfout naar enkel een measure of centralcy te kijken: hoe breed is deze verdeling? Is dit wel normaal (ik zet bij deze een leuke som in dat dat niet zo is), wat is het percentage dat meer dan een uur reist, of zou reizen (!), als het zo comfortabel was als een TGV?

Met dit soort cijfers kun je alleen maar bevestiging vinden van wat er al is, ze zijn per definitie niet prognostief.

[Brent]

franssie schreef op dinsdag 25 april 2023 @ 20:41:
[...]

Treinen is op lange afstand in ons kleine land vaak traag en dan pas ik ook de auto (vaak ook goedkoper als ie toch al voor d deur staat) dus ik vertrouw wel in de "fields of honour" gedachte.

Precies. Heb op een aantal plaatsen in het land gewoond, waaronder Amsterdam: op geen enkel traject dat ik regelmatig aflegde was de trein/OV competitief met de auto (enkel de Thalys naar het buitenland Kent u het mopje van de Amsterdammer die buiten de A10 alleen per vliegtuig komt ). Ik prefereer zelfs de Flixbus MST<>AMS boven de trein. Die stopt maar 1 keer in Eindhoven, dat scheelt veel remmen en optrekken.

TGV hoeft natuurlijk ook niet, dubbelspoor en non-stoppish 200-250km/u rijden zou ook al _flink_ schelen op """lange""" afstanden zoals naar Groningen en Maastricht. Ik denk aan de Poolse Pendolino. Maarja, ik wees er al even op: bij gebrek aan een grootstedelijke railinfra neemt de trein die rol in Nederland over, en zo wordt er dus ook gedacht door de organisatoren van de trein. Metro-achtige diensten draaien is andere koek dan quasi-TGV-"vluchten" organiseren. En, zoals vaak in Nederland, het land is te klein voor beide denkrichtingen

[Voor 7% gewijzigd door Brent op 26-04-2023 10:03]

[Brent]

Maarten_E schreef op dinsdag 25 april 2023 @ 20:05:
[...]

Aaah kijk, dat klinkt logisch. Vervalt de NMBS-trein naar Luik-Guillemins dan volledig of vult die het aan?

Die gaat om het uur en slechts tot LuikHasselt tegenwoordig? Volgens mij is hier wel een NMBSer om daar uitsluitsel over te geven

[Voor 8% gewijzigd door Brent op 26-04-2023 10:07]

[ed1703]

Brent schreef op woensdag 26 april 2023 @ 09:59:
[...]

TGV hoeft natuurlijk ook niet, dubbelspoor en non-stoppish 200-250km/u rijden zou ook al _flink_ schelen op """lange""" afstanden zoals naar Groningen en Maastricht. Ik denk aan de Poolse Pendolino.

Voor wie of wat lost dat iets op voor een station als Maastricht met even ruim 11.000 instappers per dag?
Meetpunt 2019: Maastricht 11.294
Afstanden in nederland zijn niet lang, want ze worden zoals al eerder aangehaald nauwelijks gebruikt voor lange afstanden. Dat NS en prorail daar veelal PHS corridors van gemaakt heeft of gaat maken heeft meer met drukte dan met doorgaande 100 km+ reizigers te maken.

[Voor 22% gewijzigd door ed1703 op 26-04-2023 10:19]

[Brent]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 10:17:
[...]

Voor wie of wat lost dat iets op voor een station als Maastricht met even ruim 11.000 instappers per dag?
Meetpunt 2019: Maastricht 11.294
Afstanden in nederland zijn niet lang, want ze worden zoals al eerder aangehaald nauwelijks gebruikt voor lange afstanden. Dat NS en prorail daar veelal PHS corridors van gemaakt heeft of gaat maken heeft meer met drukte dan met doorgaande 100 km+ reizigers te maken.

Nogmaals: naar huidige cijfers kijken kan per definitie alleen betekenen dat je conclusies gaat trekken die de status quo bevestigen. Als mijn student met zulke redenaties aankomt, stuur ik die terug

[Freee!!]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 10:17:
[...]
Voor wie of wat lost dat iets op voor een station als Maastricht met even ruim 11.000 instappers per dag?
Meetpunt 2019: Maastricht 11.294
Afstanden in nederland zijn niet lang, want ze worden zoals al eerder aangehaald nauwelijks gebruikt voor lange afstanden. Dat NS en prorail daar veelal PHS corridors van gemaakt heeft of gaat maken heeft meer met drukte dan met doorgaande 100 km+ reizigers te maken.

Self-fulfilling prophecy, mensen nemen in Maastricht niet de trein naar Amsterdam/Den Helder omdat het niet opschiet en te duur is.

[Arator]

@Brent Laat me die redenering volgen. We vergeten de huidige gebruikers, en als vervoersmaatschappij plannen we snelle treinen in.
Hoeveel mensen gaan op een doordeweekse dag gebruik maken van een snelle verbinding tussen Maastricht en Groningen? Woon-werkverkeer? Scholieren?
Er zullen wel occasionele gebruikers zijn, daguitstap, familiebezoek, maar ik vermoed dat dit toch eerder in het weekend zal gebeuren.
NMBS kent bijvoorbeeld het concept van mooiweer-treinen. Dat zijn treinen, die reeds een rijpad kennen, en waarvoor materieel en boordpersoneel is toegewezen. Standaard rijden die niet, maar wordt er mooi weer aangekondigd, worden ze geactiveerd. Dat treinmaterieel heeft een hoge reizigerscapaciteit, en de ritten vertrekken vanuit de uithoeken van het land, doen enkel grote (regio-)stations aan, en rijden rechtstreks naar de kust of de Ardennen. En wanneer zijn die rijpaden voorzien? In het weekend, of tijdens schoolvakanties en verlengde weekends. Hebben deze treinen dan succes? Absoluut. Men moet in de stations dikwijls bewaking inschakelen om het een beetje geordend te kunnen organiseren. Zou het ook een succes zijn op een doordeweekse dag? (Jong-)gepensioneerden zullen het toejuichen dat ze niet meer moeten overstappen in Antwerpen of Brussel.

[Brent]

@Freee!! @ed1703 Bovendien, afhankelijk van de tijdswinst, ga je mensen aantrekken van buiten MST om daar op de 'sneltrein' te springen, zoals je dat ook met de TGV/ICE hebt: je komt dan vanuit bijv. Sittard met de boemel naar Maastricht, omdat de tijdswinst het dat waard maakt.

[ed1703]

Freee!! schreef op woensdag 26 april 2023 @ 10:53:
[...]

Self-fulfilling prophecy, mensen nemen in Maastricht niet de trein naar Amsterdam/Den Helder omdat het niet opschiet en te duur is.

Tuurlijk, maar moet daarvoor dan van alles maar weer voor wijken?
Weer een HSL'tje aanleggen door de betuwe, wetering, tull en waal?
Het ging de laatste tijd in de politiek over de connectie tussen 'de randstad en het platteland'. Dit is ook weer zo'n voorbeeld. Wel de lasten neerleggen, maar niet de lusten. Dat zal dus een ondertunneling worden wat in de tientallen miljarden gaat lopen.

Ik wens jullie veel succes met deze hersenspinsels.

Ik zeg het nog maar eens: We proberen al 40 jaar mensen uit de auto te halen. Dat lukte gisteren niet, vandaag niet en morgen ook niet. Een groot deel van de mensen wil zelf weten wanneer en vooral HOE ze reizen. Deal with it.

Bovendien vergeet men in dit topic maar even voor het gemak dat de nederlandse automobiel een enorme melkkoe is voor de schatkist, dat geld zal dus linksom of rechtsom gedeeltelijk terug moeten komen.

[Voor 9% gewijzigd door ed1703 op 26-04-2023 11:40]

[Brent]

Arator schreef op woensdag 26 april 2023 @ 10:57:
@Brent Laat me die redenering volgen. We vergeten de huidige gebruikers, en als vervoersmaatschappij plannen we snelle treinen in.

Veel eerder merkte ik iets op over en-en, niet of-of, en hoe daar helaas te weinig ruimte voor lijkt in de Nederlandse denk-space. Dank voor het aandragen van dit stukje bewijs

Sowieso moet er flink spoor bij, want, je hebt gelijk, capaciteit is in NL een dingetje. Uiteraard moeten forenzen kunnen blijven forenzen, tenzij dat nieuwe spoor aparte (snel) metrolijnen is (een Randstadrial uitbreiden tot een Randstad-RER zou misschien het aantal nodige sprinters naar beneden kunnen trekken bijv.)

Personenvervoer moet meer over het spoor, niet alleen forenzen. Ook trips binnen Nederland en (nabije) buitenland. Dat is dus meer het zakelijke en recreatieve verkeer. Je kunt het erover hebben of zulke reizen binnen een straal van 500km of 800km beter per trein dan vliegtuig afgelegd kunnen worden ivm klimaatimpact, een feit is dat deze straal ruim Nederland dekt, en we dus moeten werken aan het soort verbindingen dat ons daartoe ook praktisch in staat stelt. De lijnen die we nu hebben zijn geheel op de Randstad gelegd (nouja, de ICE stopt in Arnhem, vooruit), binnenlands zijn de verbindingen nauwelijks sneller dan 70 jaar geleden. En de overgrensverbindingen voor de perferie zijn dus slecht bereikbaar voor mensen net iets verder dan daar waar de boemels te grens overgaan. Meer lange en snelle verbindingen, en meer 'kruislinkse' zouden dit alles toegankelijker maken en mensen wezenlijk het vliegtuig uit trekken het spoor op.

Als de Fransen waren begonnen met de vraag hoeveel precies, tussen welke punten precies, dan was de TGV er ook nooit geweest. Bovendien leert de ervaring overal ter wereld dat mensen gaan wonen daar waar de verbindingen top zijn: dit betekent dus dat op de lange termijn de vraag zichzelf beantwoord. Men gaat domweg daar wonen waar jij stations neerzet. Ooit durfden we het wel, dromen van een Maglev naar Groningen, maar de centenknijpers hebben het gewonnen en koopmannen die we zijn volgen we deze Centenvanger van Hamelen braaf. Niets kan mij bij die groupthink doen aansluiten: het spoor speelt een grote rol in onze toekomstige mobiliteit, die zal er in NL heel anders uit moeten gaan zien en dus moeten we daar ook heel anders over gaan leren denken. Ik heb ook pal aan een TGV station gewoond, en dan leer je de trein heel anders kennen dan pal aan een CS, en zie je wat er mogelijk is wat we helaas niet doen/hebben in NL.

[ijdod]

Arator schreef op dinsdag 25 april 2023 @ 15:39:
De enige logische HSL die ik in Nederland nog zie, is eentje gebundeld met de A1, vanuit Amsterdam naar Duitsland (Hannover, Berlijn). Een aftakking ter hoogte van Hengelo, en daar aansluiten op het klassiek net richting Enschede, zou kunnen.

Het viel mij onlangs (in negatieve zin) op waar de IC Amsterdam-Berlijn in NL overal stopt: Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat een deel daarvan geen euro-IC station zou horen te zijn. En dus killing als je je reistijd gunstig wilt houden. De stops in Duitsland kan ik minder over zeggen, maar ook daar waren het lang niet allemaal bekende grote steden zeg maar. Vanuit een 'gewone IC' perspectief snap ik het wel, maar als je lange afstandstreinen interessant wilt houden, zal je haltes moeten schrappen.

Een Groningen-Bremen, enz

Dat soort trajecten kunnen volgens mij alleen uit als je ze betitelt als basisinfra die er moet zijn, en geld mag kosten zonder directe winstgevendheid. Maar dat vereist een visie op OV die haaks staat op de huidige realiteit.

[Voor 6% gewijzigd door ijdod op 26-04-2023 11:27]

[silverball]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:11:
[...]

Een groot deel van de mensen wil zelf weten wanneer en vooral HOE ze reizen.

Indien de dienstregeling frequent genoeg is, is 'wanneer ze reizen' eigenlijk geen argument meer. De enige reden dat de auto zo 'aantrekkelijk' is komt omdat we er belachelijk veel geld en openbare ruimte aan spenderen.

[Brent]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:11:
[...]

Tuurlijk, maar moet daarvoor dan van alles maar weer voor wijken?

Ja en nee. Ja, het is beter extra HSL aan te leggen ipv te blijven vliegen, en dan is natuurlijk altijd vervelend voor als je precies daar op het spoor woont. Maar zet daar dan wel tegenover dat we allemaal in de atmosfeer wonen waar nu gevlogen wordt.

Dit is ook weer zo'n voorbeeld. Wel de lasten neerleggen, maar niet de lusten.

Ik maak me dan ook juist sterk nu de meer perifere verbindingen te verbeteren, zodat idd mensen buiten de Randstad ook betere verbindingen krijgen. Uiteraard gaan dorpen geen HSL stations krijgen, maar simpelweg door een beter genetwerkt verbindingsnet te hebben, neemt de kans toe dat je ook op het platteland een snellere verbinding krijgt naar daar waar je moet zijn (wat helemaal niet per se de Randstad is natuurlijk, voor mij zelden iig ).

Als je bedoelt dat dus ook in ander OV (bussen) geïnvesteerd moet worden, helemaal mee eens.

Ik wens jullie veel succes met deze hersenspinsels.

Dank!

Ik zeg het nog maar eens: We proberen al 30 jaar mensen uit de auto te halen. Dat lukte gisteren niet, vandaag niet en morgen ook niet. Een groot deel van de mensen wil zelf weten wanneer en vooral HOE ze reizen. Deal with it.

We hebben het alleen helemaal niet geprobeerd. Het wegenbudget is per bewoner het grootst in de wereld, er is vooralsnog enkel praat over rekeningrijden, we hebben geen tolwegen, hooguit kun je zeggen dat de wegenbelasting in NL significant hoger is dan andere landen. Bovendien ontbreekt de positieve kant helemaal: meer OV, betere/snellere/meer treinen enzovoorts.

Ik snap heus wat je bedoelt, ik woon in een gehucht en neem vaak de auto omdat dat 2-3 keer sneller is dan de trein. Dat moet beter. Maar ik neem dan weer wel de trein waar de meesten vliegtuigen nemen. Naar Marseille pak ik lekker een treintje, heerlijk ontspannen vergeleken met de NS+KLM. Als ik zo'n trein ook naar andere delen van NL kon nemen, dan zou de afweging anders worden: ik zit liever op een gemakkelijke stoel naar buiten te kijken dan op die houten banken (sorry ) van de NS of achter het stuur moe te worden van de concentratie. Het is niet dat de auto er op alle punten uitspringt, nee, het is een optelsom, en ik stel voor die voor meer en meer ritten in het voordeel van de trein/OV uit te laten vallen, want uiteindelijk is dat beter voor iedereen, ook voor mij (boekje lezen, naar buiten staren, etc).

[ijdod]

hoevenpe schreef op woensdag 26 april 2023 @ 08:18:
Hogere snelheid voegt voor de gemiddelde reiziger veel minder toe dan een hogere frequentie en eerdere/latere treinen.

In het weekend is een ochtendvlucht vanaf Schiphol vrijwel niet met de trein te doen, de eerste Sprinter naar Utrecht CS gaat te laat. Hetzelfde met de laatste aansluiting na een avond stappen, idealiter zou er een nacht-sprinter net zijn.

Ik vind het eigenlijk al van de zotte dan de nachttreinen die wel rijden niet effectief een stopdienst hebben en dus op elk station stoppen.

[Brent]

ijdod schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:19:
[...]


Het viel mij onlangs (in negatieve zin) op waar de IC Amsterdam-Berlijn in NL overal stopt: Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat een deel daarvan geen euro-IC station zou horen te zijn. En dus killing als je je reistijd gunstig wilt houden. De stops in Duitsland kan ik minder over zeggen, maar ook daar waren het lang niet allemaal bekende grote steden zeg maar.

Idem met de ICE naar Frankfurt: het Nederlandse deel is 2 uur, en het Duitse ook, terwijl in kms het het ruim het dubbele is in DE.

Intercities stoppen _veel_ te vaak. Stopdifferentiatie! Laat er elke uur/twee uur eens 1 zonder tussenstops rijden, of hooguit 1.

[Brent]

ijdod schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:23:
[...]

Ik vind het eigenlijk al van de zotte dan de nachttreinen die wel rijden niet effectief een stopdienst hebben en dus op elk station stoppen.

Dat zou te maken kunnen hebben met het comfort: stoppen == remmen tot stilstand == meestal wel wat schokken == wakker worden.

[silverball]

Brent schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:24:
[...]

Intercities stoppen _veel_ te vaak. Stopdifferentiatie! Laat er elke uur/twee uur eens 1 zonder tussenstops rijden, of hooguit 1.

Je zou bijna gaan pleiten om de huidige IC's weer bij hun echte naam te noemen, 'sneltreinen' en echte IC's in te voeren; desnoods onder de noemer 'Intercity Direct' ofzo.

[Brent]

hoevenpe schreef op woensdag 26 april 2023 @ 08:18:
Hogere snelheid voegt voor de gemiddelde reiziger veel minder toe dan een hogere frequentie en eerdere/latere treinen.

In het weekend is een ochtendvlucht vanaf Schiphol vrijwel niet met de trein te doen, de eerste Sprinter naar Utrecht CS gaat te laat. Hetzelfde met de laatste aansluiting na een avond stappen, idealiter zou er een nacht-sprinter net zijn.

Zoals je voorbeeld al aangeeft, dit hangt er vanaf of je treinrit een feeder is of the main dish. Als je niet pal aan een TGV station woont, neem je daar een boemel heen, waarbij comfort en snelheid niet de prio zijn, maar meer dat er 1 is die aansluit op je TGV. Maar van de TGV wil je vooral dat die hoppetee snel is. Het is dus beter ze met een vlucht te vergelijken, waar je ook liever een vlucht van een uur hebt ipv 3.

[Brent]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:26:
[...]

Je zou bijna gaan pleiten om de huidige IC's weer bij hun echte naam te noemen, 'sneltreinen' en echte IC's in te voeren; desnoods onder de noemer 'Intercity Direct' ofzo.

Ik moet dit altijd uitleggen aan buitenlandse gasten: dat Intercities snelstoptreinen zijn en dat echte intercities hier niet bestaan

[ed1703]

Brent schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:24:
[...]

Intercities stoppen _veel_ te vaak. Stopdifferentiatie!

Nouja, in 2006 hadden we sneltreinen en intercities. Maar dat moest in 2007 allemaal omgekat worden naar Intercity. In werkelijkheid is alles wat IC was sneltrein geworden. Ook weer een besluit wat er gekomen is door het achterwege blijven van investeringen van het op Laan van Puntenburg 100 inmiddels verboden woord Rail21. Als dat nog ergens in een stoffige kast is te vinden, kan je daar op voortborduren.

[silverball]

Brent schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:28:
[...]

Ik moet dit altijd uitleggen aan buitenlandse gasten: dat Intercities snelstoptreinen zijn en dat echte intercities hier niet bestaan

Het valt ook zo enorm op; ik reis weinig met de trein, maar ging afgelopen december met de Nightjet naar Oostenrijk voor de wintersport. Uiteindelijk op de terugweg uitgestapt in Arnhem, je bent weer in Nederland dus dan strand je natuurlijk met je vermoeide kop 2+ uur vanwege een sein/wisselstoring, in de IC richting Zwolle gestapt en die stopt in plaatsen als Olst en Dieren. Olst heeft nog geen 10k aan inwoners!

[ijdod]

Brent schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:25:
[...]

Dat zou te maken kunnen hebben met het comfort: stoppen == remmen tot stilstand == meestal wel wat schokken == wakker worden.

Volgens mij is het doel vervoer in de nachturen, geen slaapplek.

[ed1703]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:37:
[...]

Olst heeft nog geen 10k aan inwoners!

Daar komt dan weer de discussie om de hoek kijken om een sprinter apart voor dat soort stations te laten rijden. Nog afgezien of dat kan op Dv - Zl. Het is daar een stukje enkelspoor. Kost allemaal geld.

[Autonoesis]

Emmerich-Oberhausen was ook gepland voor 200km/h (gaat nu naar 160km/h) Maar omdat "Nederland" het geen zak interesseert en er ook totaal geen plannen voor heeft, wordt het een normale 160km/h lijn. De Hele Betuwelinie is natuurlijk een clusterfuck van Duits/Nederlandse tegenwerking en visieloosheid. Europese “samenwerking” betekent vooral een bak subsidie die rechtstreeks naar peperdure adviesbureaus gaan die leuke rapportjes mogen schrijven. Nu de komende jaren grote buitendienststellingen op het traject Emmerich-Oberhausen staat gepland, had je met goede samenwerking het Nederlandse stuk na Velperbroek tot de Duitse Grens tegelijkertijd kunnen voorbereiden voor hogere snelheden. Overwegen vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, 25kv spanningssluis verplaatsen richting Westervoort, 4 sporen bij station Duiven (> 160km/u mag niet langs perrons) en ERTMS. Snelle regio express Doetinchem-Arnhem staat ook nog gepland, Dus je had met een Flirt onder 25kv met 160km/h kunnen knallen tussen Doetinchem en Arnhem.

Met een lange termijn visie kom je niet onder 25KV wisselspanning uit. 3KV gelijkspanning is maar een tijdelijke halfbakken oplossing. En met 1.5KV lopen nu al veel plannen spaak. Bijvoorbeeld een Multi-tractie ICE kan onder 1.5KV nauwelijks op snelheid komen dito voor goederentreinen. Een pool duurdere multicourante treinen zijn dan wel voor een langere periode noodzakelijk.

En dan komt met de plannen ook nog grotere uitdagingen in Arnhem. Arnhem Centraal zit nu al tegen de maximale capaciteit aan en heeft een extra perron nodig. Kruising Velperbroek moet vervangen door een vrije kruising. Hiervoor zijn verschillende opties uitgewerkt maar vanwege de beperkte ruimte gaat dit behoorlijk in de papieren lopen.

Voor Corridor Amsterdam- Duitse grens wordt echt tijd dat er een concreet plan wordt gemaakt die ook op korte termijn wordt uitgevoerd. Hier zit zoveel potentie in voor zowel goederenvervoer (met optionele noordtak) en reizigers. Helaas lijkt het erop dat diegene die het hardst schreeuwt de meeste aandacht krijgt. Zoals IMO kansloze project Lelylijn en dan heb ik het nog niet gehad over de Wunderline.

[Oekiejoekie]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:37:
[...]

Het valt ook zo enorm op; ik reis weinig met de trein, maar ging afgelopen december met de Nightjet naar Oostenrijk voor de wintersport. Uiteindelijk op de terugweg uitgestapt in Arnhem, je bent weer in Nederland dus dan strand je natuurlijk met je vermoeide kop 2+ uur vanwege een sein/wisselstoring, in de IC richting Zwolle gestapt en die stopt in plaatsen als Olst en Dieren. Olst heeft nog geen 10k aan inwoners!

Die stop in Olst heeft er toch mee te maken dat er daar een stuk enkelspoor is, en ze in Olst moeten passeren ?

Ik het verleden (eind jaren 80 ??) heeft er trouwens wel een intercity+ gereden (zo heette die geloof ik). Die reed Eindhoven-Utrecht-Amsterdam zonder tussenstop in Den Bosch. Dat was geloof ik in de tijd dat Philips zijn hoofdkantoor naar Amsterdam verplaatste. De rijtuigen waren iets luxer uitgevoerd, en voor de zakelijke reiziger waren er voorzieningen als een telefooncel in de trein.

Probleem met stops wegstrepen bij een verbinding is dat elke plaats waar een station is ook een burgemeester heeft, die dan meteen op z'n achterste benen staat, en de meest waanzinnige redenen gaat verzinnen waarom juist hun stad zeker niet overgeslagen mag worden...

[silverball]

Autonoesis schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:46:

Met een lange termijn visie kom je niet onder 25KV wisselspanning uit. 3KV gelijkspanning is maar een tijdelijke halfbakken oplossing. En met 1.5KV lopen nu al veel plannen spaak. Bijvoorbeeld een Multi-tractie ICE kan onder 1.5KV nauwelijks op snelheid komen dito voor goederentreinen. Een pool duurdere multicourante treinen zijn dan wel voor een langere periode noodzakelijk.

Ik denk dat we in onze handen mogen wrijven als we over pakweg 30 jaar gaan beginnen met een migratie naar 3kV DC, ondertussen zal België dan wel aardig op weg zijn naar 25kV AC. Reigersvervoer in Nederland is aardig, doch duur, maar gebrek aan langetermijnplanning houdt de boel IMO echt tegen. Als we in de jaren 80/90 door hadden gezet hadden we nu een 25kV net kunnen hebben met ATB-NG of misschien zelfs ERTMS L1.

[Voor 9% gewijzigd door silverball op 26-04-2023 12:01]

[ed1703]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:57:
[...]

Als we in de jaren 80/90 door hadden gezet hadden we nu een 25kV net kunnen hebben met ATB-NG of misschien zelfs ERTMS L1.

Ons land kwam in de jaren 80/90 uit een enorme economische crisis en we waren behangen met schulden. We hebben zelfs de pensioenpotten moeten plunderen. Daarna is de radar op iets anders gericht dan OV.

[silverball]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 12:02:
[...]

Ons land kwam in de jaren 80/90 uit een enorme economische crisis en we waren behangen met schulden. We hebben zelfs de pensioenpotten moeten plunderen. Daarna is de radar op iets anders gericht dan OV.

Dat is zo, maar men had op z'n minst door kunnen gaan met de voorbereidingen voor 25kV AC, iets waar men in de bovenleiding pas recent mee gestopt is (?), de Hanzelijn is immers nog aangelegd met Systeem B4.

Oekiejoekie schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:49:
[...]


Die stop in Olst heeft er toch mee te maken dat er daar een stuk enkelspoor is, en ze in Olst moeten passeren ?

Ik geloof je direct, geen idee.

[Voor 20% gewijzigd door silverball op 26-04-2023 12:10]

[Extraxyz]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:37:
[...]

Het valt ook zo enorm op; ik reis weinig met de trein, maar ging afgelopen december met de Nightjet naar Oostenrijk voor de wintersport. Uiteindelijk op de terugweg uitgestapt in Arnhem, je bent weer in Nederland dus dan strand je natuurlijk met je vermoeide kop 2+ uur vanwege een sein/wisselstoring, in de IC richting Zwolle gestapt en die stopt in plaatsen als Olst en Dieren. Olst heeft nog geen 10k aan inwoners!

Wat is het alternatief? Een rechtstreekse IC Deventer - Zwolle én een Sprinter Deventer - Olst - Wijhe - Zwolle? Los van de beperkte infracapaciteit zou dat natuurlijk een compleet overbodige bedieningsfrequentie zijn.

[silverball]

Extraxyz schreef op woensdag 26 april 2023 @ 12:24:
[...]


Wat is het alternatief? Een rechtstreekse IC Deventer - Zwolle én een Sprinter Deventer - Olst - Wijhe - Zwolle? Los van de beperkte infracapaciteit zou dat natuurlijk een compleet overbodige bedieningsfrequentie zijn.

Akkoord, misschien was dat niet het juiste voorbeeld.

Autonoesis schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:46:
Zoals IMO kansloze project Lelylijn en dan heb ik het nog niet gehad over de Wunderline.

Voor de kenners hier, zou de Lelylijn überhaupt haalbaar zijn zonder een 4-sporige Flevolijn? Ik kan mij voorstellen dat het nu al een uitdaging is om de IC paden door Almere te wurmen.

[Voor 33% gewijzigd door silverball op 26-04-2023 12:30]

[Kalentum]

Extraxyz schreef op woensdag 26 april 2023 @ 12:24:
[...]


Wat is het alternatief? Een rechtstreekse IC Deventer - Zwolle én een Sprinter Deventer - Olst - Wijhe - Zwolle? Los van de beperkte infracapaciteit zou dat natuurlijk een compleet overbodige bedieningsfrequentie zijn.

Er zijn wel meer trajecten waar 2 stoptreinen en minstens twee IC's rijden. Ik denk dat nu al zou passen maar er wordt ook aan gedacht om, als je dan toch een stoptrein hebt, ook Zwolle Zuid en Deventer Noord te voorzien van een station.

https://www.destentor.nl/...oor-de-reiziger~a7db0f10/ (paywall, oktober 2018) heeft het over 135 miljoen euro

[Voor 13% gewijzigd door Kalentum op 26-04-2023 13:32]

[Kalentum]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 12:26:
[...]
Voor de kenners hier, zou de Lelylijn überhaupt haalbaar zijn zonder een 4-sporige Flevolijn? Ik kan mij voorstellen dat het nu al een uitdaging is om de IC paden door Almere te wurmen.

Theoretisch kan dit: Groningen - Den Haag gaat al via Lelystad dus dat laat je zo: Groningen - Zwolle - Lelystad wordt Groningen - Heerenveen - Lelystad en dan door naar Den Haag. En dan de IC Dordrecht - Lelystad naar Zwolle laten rijden.

[DDX]

https://www.parool.nl/ams...ie-tunnel-komen~bffa06b3/

De nieuwe spooronderdoorgang op de Ouddiemerlaan, ter hoogte van station Diemen, zorgt voor ophef onder inwoners. De tunnel onder het spoor is voor sommigen te steil. ‘Ik trap me een ziekte, en dan nog red ik het nét niet.’

Echt waar mensen over kunnen klagen

Misschien maar advertenties ophangen voor e-bikes daar ofzo.

[Voor 44% gewijzigd door DDX op 26-04-2023 13:34]

[LordSinclair]

De IC zeeland in is ook een lachertje, stop op elk station. Kost je ook flink wat tijd extra.

[EDIT]

Er rijdt tegenwoordig een IC die alleen op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg stopt tussen Roosendaal en Vlissingen.

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 26 april 2023 @ 13:39:
Er rijdt tegenwoordig een IC die alleen op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg stopt tussen Roosendaal en Vlissingen.

Ik kom er alleen in het weekend, dan doen ze dat niet

Scheelt zo te zien een kwartier op een reis van 55 min (vs 41 min) van Middelburg naar Roosendaal. Dat is dus in het weekend 33% extra reistijd.

[Voor 20% gewijzigd door LordSinclair op 26-04-2023 13:47]

[Oekiejoekie]

LordSinclair schreef op woensdag 26 april 2023 @ 13:34:
De IC zeeland in is ook een lachertje, stop op elk station. Kost je ook flink wat tijd extra.

Dat is toch bij elke uitloper in het spoornet zo ? Alkmaar - Den Helder, De IC naar Leeuwarden stopt in Grou-Jirnsum middden in het weiland en de IC Zwolle-Roosendaal stopte in het verleden rechting eindpunt Roosendaal ook wel op kleinere stations. Vroeger toen er tijdelijk een knip in die lijn was, reed de IC Roosendaal-Arhem tussen Nijmegen en Arnhem ook als stoptrein.

[Kalentum]

Oekiejoekie schreef op woensdag 26 april 2023 @ 13:42:
[...]


Dat is toch bij elke uitloper in het spoornet zo ? Alkmaar - Den Helder, De IC naar Leeuwarden stopt in Grou-Jirnsum middden in het weiland en de IC Zwolle-Roosendaal stopte in het verleden rechting eindpunt Roosendaal ook wel op kleinere stations. Vroeger toen er tijdelijk een knip in die lijn was, reed de IC Roosendaal-Arhem tussen Nijmegen en Arnhem ook als stoptrein.

IC Leeuwarden stopt niet meer overal, er rijden nu meer stoptreinen tussen Leeuwarden en Zwolle.

[ed1703]

LordSinclair schreef op woensdag 26 april 2023 @ 13:40:
[...]

Ik kom er alleen in het weekend, dan doen ze dat niet

Scheelt zo te zien een kwartier op een reis van 55 min (vs 41 min) van Middelburg naar Roosendaal. Dat is dus in het weekend 33% extra reistijd.

Als het het aanbod er niet is stopt het wel een beetje. Zolang wij de gevestigde partijen elke keer maar in het zadel blijven helpen zal er ook geen verschuiving plaatsvinden waarbij het beoogde aanbod zich om en rond steden maar ook dorpen ala rilland-bath moet gaan vormen. Lege treinen rijden is een nogo.

[coyote1980]

Waarom wordt er hier in dit topic zo gejammerd over de Lelylijn?

Die lijn staat eind 2023 in het TEN-T extended core (dus niet comprehensive) netwerk op verzoek van de Nederlandse rijksoverheid, en wordt ook door Brussel gezien als de snelste route Amsterdam - Hamburg.

Laat die lijn inderdaad minimaal 200km/u worden, dan hebben we eindelijk een snelle nationale verbinding Amsterdam - Groningen en is de Randstad niet steeds onbereikbaar als er tussen Meppel en Zwolle weer eens problemen zijn.

Internationaal kan hij als sectie in een reizigerscorridor Brussel - Stockholm gaan dienen, de HSL zuid gaat dan per reizigerskilometer ook goedkoper worden, en Amsterdam is niet meer een eindpuntje aan een zijtakje van het Europese HSL net maar wordt een transit station.

Kanttekening is wel dat de huidige Wunderline-plannen nog zwaar ondermaats zijn voor zoiets, maar dat is ook de boodschap uit Europa: ga niet wachten tot de 2023 TEN-T revisie geformaliseerd is maar ga nu al internationaal plannen uitwerken.

Je pakt met snelle treinen over Bremen en Hamburg ook meteen flinke steden mee waarop nu dagelijks meerdere vluchten vanaf Schiphol uitgevoerd worden - die vluchten maak je dan (deels) overbodig. Ook voor een directe ICE Amsterdam - Berlijn lijkt me dit een interessante route, mits de route Amsterdam - Bremen een vlot tracé wordt.

Afgelopen jaren was dit allemaal een aardig portie dromen, maar het wordt steeds concreter (al ben ik het er mee eens: we zijn er nog niet).

[ed1703]

coyote1980 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:00:

Je pakt met snelle treinen over Bremen en Hamburg ook meteen flinke steden mee waarop nu dagelijks meerdere vluchten vanaf Schiphol uitgevoerd worden - die vluchten maak je dan (deels) overbodig. Ook voor een directe ICE Amsterdam - Berlijn lijkt me dit een interessante route, mits de route Amsterdam - Bremen een vlot tracé wordt.

Afgelopen jaren was dit allemaal een aardig portie dromen, maar het wordt steeds concreter (al ben ik het er mee eens: we zijn er nog niet).

Het klinkt allemaal heel mooi, maar als we moeten wachten op een Duitse overheid die er al 16 jaar over doet om als voorbeeld een derde spoor bij emmerich aan te leggen komt hier nog wel een schepje bovenop en zie ik het heel somber in.

Daarnaast hebben we straks onze centen hard nodig voor de enorme bulk aan achterstallig onderhoud qua bruggen viaducten en aanverwante artikelen.

[Voor 9% gewijzigd door ed1703 op 26-04-2023 14:14]

[Freee!!]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:06:
[...]
Het klinkt allemaal heel mooi, maar als we moeten wachten op een Duitse overheid die er al 16 jaar over doet om als voorbeeld een derde spoor bij emmerich aan te leggen komt hier nog wel een schepje bovenop en zie ik het heel somber in.

En hebben ze die brug over de Eems als eens gerepareerd

[coyote1980]

Freee!! schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:13:
[...]

En hebben ze die brug over de Eems als eens gerepareerd

Ding moet eind 2024 eindelijk klaar zijn. Had voor een licht regiotreintje allemaal niet zo'n haast.

Maar voor een zware internationale lijn wil je daar niet langs, dan kun je beter bij Bad Nieuweschans doorsteken naar de A31/A28 om boven Leer langs met een Emstunnel te passeren. Je kunt dan bij Apen weer naast het tracé van de Wunderline door. Of de A28 volgen tot vlak voor Oldenburg en daar op de Wunderline aansluiten.

[Autonoesis]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:57:
[...]

Ik denk dat we in onze handen mogen wrijven als we over pakweg 30 jaar gaan beginnen met een migratie naar 3kV DC, ondertussen zal België dan wel aardig op weg zijn naar 25kV AC. Reigersvervoer in Nederland is aardig, doch duur, maar gebrek aan langetermijnplanning houdt de boel IMO echt tegen. Als we in de jaren 80/90 door hadden gezet hadden we nu een 25kV net kunnen hebben met ATB-NG of misschien zelfs ERTMS L1.

In jaren 80/90 waren er nauwelijks (betaalbare) multicourante treinen met meerdere beveilingssystemen aan boord. Eind jaren 90 is een omslagpunt geweest. Door de opkomst van frequentie regelaars werd het bouwen van multicourante treinen een stuk eenvoudiger en vanuit de goederensector was er vraag naar multicourante loks. ICE 3M(Mehrsystem) is één van de eerste experimentele multicourante treinstellen. Helaas met veel technische problemen waardoor deze worden vervangen door de ICE 3 NEO. De ICE 3M stellen worden omgebouwd voor diensten binnen Duitsland.

Voor de Hanzelijn was het wellicht beter om direct voor 25kv te kiezen en voor alleen ERMTS te kiezen. Hier hadden betrokken partijen en berg ervaring mee kunnen opbouwen voor een snelle uitrol over de rest van Nederland. Maar zoals de Duitsers zeggen:" hätte hätte Fahrradkette" oftewel achteraf is makkelijk praten.

coyote1980 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:00:
Waarom wordt er hier in dit topic zo gejammerd over de Lelylijn?

Die lijn staat eind 2023 in het TEN-T extended core (dus niet comprehensive) netwerk op verzoek van de Nederlandse rijksoverheid, en wordt ook door Brussel gezien als de snelste route Amsterdam - Hamburg.

Laat die lijn inderdaad minimaal 200km/u worden, dan hebben we eindelijk een snelle nationale verbinding Amsterdam - Groningen en is de Randstad niet steeds onbereikbaar als er tussen Meppel en Zwolle weer eens problemen zijn.

Internationaal kan hij als sectie in een reizigerscorridor Brussel - Stockholm gaan dienen, de HSL zuid gaat dan per reizigerskilometer ook goedkoper worden, en Amsterdam is niet meer een eindpuntje aan een zijtakje van het Europese HSL net maar wordt een transit station.

Kanttekening is wel dat de huidige Wunderline-plannen nog zwaar ondermaats zijn voor zoiets, maar dat is ook de boodschap uit Europa: ga niet wachten tot de 2023 TEN-T revisie geformaliseerd is maar ga nu al internationaal plannen uitwerken.

Je pakt met snelle treinen over Bremen en Hamburg ook meteen flinke steden mee waarop nu dagelijks meerdere vluchten vanaf Schiphol uitgevoerd worden - die vluchten maak je dan (deels) overbodig. Ook voor een directe ICE Amsterdam - Berlijn lijkt me dit een interessante route, mits de route Amsterdam - Bremen een vlot tracé wordt.

Afgelopen jaren was dit allemaal een aardig portie dromen, maar het wordt steeds concreter (al ben ik het er mee eens: we zijn er nog niet).

Snelste verbinding tussen Amsterdam en Bremen? Tussen Osnabrück en Bremen-Hamburg is alles 200km/h. Er is een nieuwe HSL gepland tussen Bielefeld en Hannover en ook tussen Hannover Bremen/Hamburg wordt onderzoek gedaan naar een nieuwe HSL. Een 200 km/h lijn Amsterdam-Arnhem-Duitse grens met een noordtak door de achterhoek is dan veel logischer en is tenminste rendabel. De Duitsers interesseert die verbinding voor anderhalve man en een paardenkop tussen Groningen en Bremen ook niet. Zodra de subsidies verbrast zijn aan allerlei adviesbureaus en er echt geld op tafel moet komen, trekt men al snel de conclusie dat die verbinding nimmer en nooit rendabel wordt.

[Voor 44% gewijzigd door Autonoesis op 26-04-2023 14:56]

[hoevenpe]

Brent schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:27:
Als je niet pal aan een TGV station woont, neem je daar een boemel heen, waarbij comfort en snelheid niet de prio zijn, maar meer dat er 1 is die aansluit op je TGV. Maar van de TGV wil je vooral dat die hoppetee snel is. Het is dus beter ze met een vlucht te vergelijken, waar je ook liever een vlucht van een uur hebt ipv 3.

De meeste reizigers gebruiken de trein voor relatief korte binnenlandse trajecten tot 150km, een TGV heeft dan weinig toegevoegde waarde.

Heb gekeken naar een TGV naar de wintersport, die vertrekt in de nacht vanaf Amsterdam CS. Zonder aansluitende 'boemel' in de Vinexwijk is het geen serieus alternatief voor de auto. Eens per uur een nacht-sprinter zou dat oplossen.

[handoff]

Autonoesis schreef op woensdag 26 april 2023 @ 11:46:
Emmerich-Oberhausen was ook gepland voor 200km/h (gaat nu naar 160km/h) Maar omdat "Nederland" het geen zak interesseert en er ook totaal geen plannen voor heeft, wordt het een normale 160km/h lijn. De Hele Betuwelinie is natuurlijk een clusterfuck van Duits/Nederlandse tegenwerking en visieloosheid. Europese “samenwerking” betekent vooral een bak subsidie die rechtstreeks naar peperdure adviesbureaus gaan die leuke rapportjes mogen schrijven. Nu de komende jaren grote buitendienststellingen op het traject Emmerich-Oberhausen staat gepland, had je met goede samenwerking het Nederlandse stuk na Velperbroek tot de Duitse Grens tegelijkertijd kunnen voorbereiden voor hogere snelheden. Overwegen vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, 25kv spanningssluis verplaatsen richting Westervoort, 4 sporen bij station Duiven (> 160km/u mag niet langs perrons) en ERTMS. Snelle regio express Doetinchem-Arnhem staat ook nog gepland, Dus je had met een Flirt onder 25kv met 160km/h kunnen knallen tussen Doetinchem en Arnhem.

Met een lange termijn visie kom je niet onder 25KV wisselspanning uit. 3KV gelijkspanning is maar een tijdelijke halfbakken oplossing. En met 1.5KV lopen nu al veel plannen spaak. Bijvoorbeeld een Multi-tractie ICE kan onder 1.5KV nauwelijks op snelheid komen dito voor goederentreinen. Een pool duurdere multicourante treinen zijn dan wel voor een langere periode noodzakelijk.

En dan komt met de plannen ook nog grotere uitdagingen in Arnhem. Arnhem Centraal zit nu al tegen de maximale capaciteit aan en heeft een extra perron nodig. Kruising Velperbroek moet vervangen door een vrije kruising. Hiervoor zijn verschillende opties uitgewerkt maar vanwege de beperkte ruimte gaat dit behoorlijk in de papieren lopen.

Voor Corridor Amsterdam- Duitse grens wordt echt tijd dat er een concreet plan wordt gemaakt die ook op korte termijn wordt uitgevoerd. Hier zit zoveel potentie in voor zowel goederenvervoer (met optionele noordtak) en reizigers. Helaas lijkt het erop dat diegene die het hardst schreeuwt de meeste aandacht krijgt. Zoals IMO kansloze project Lelylijn en dan heb ik het nog niet gehad over de Wunderline.

De snelheid van het traject wordt niet verhoogd? Wat een doodzonde. Verder hoop ik dat de vrije kruising bij Velperbroek wordt aangelegd.

Arator schreef op dinsdag 25 april 2023 @ 15:39:
[...]


Frankrijk is al in de jaren 70 van de vorige eeuw begonnen met het aanleggen van HSL's. De gigantische omvang van het land speelt natuurlijk wel mee. Langste rechte lijn binnen (het vasteland van) Frankrijk is net geen 1000km geloof ik. In België is dat normaal Oostende-Arlon, rond de 260km. In Nederland vermoed ik dat het Eemshaven-Sluis zal wezen, net boven de 330km.

Nu zou die rechte lijn in België, mits hier en daar iets af te buigen, nog de beste kanshebber wezen. We kunnen Gent op die lijn leggen, Brussel meenemen, we passeren Namen, en trek het door tot Luxemburg-Stad. Komen we aan 300 km, een uurtje sporen. Maar er is geen kat die een HSL-trein in Oostende neemt, hebben ze al geprobeerd. Gent wil dan ook wel een stop. Brussel is een logische stop. Namen, als hoofdstad van Wallonië, wil dat ook wel. Arlon zou je kunnen overslaan. Reken overal 10 minuten, vertragen, stoppen en terug optrekken, en je verdubbelt je rijtijd. En je gaat het meeste volk hebben tussen Brussel en Luxemburg-Stad. Dus is het, volgens mij, een logische visie dat je geen HSL voor binnenlands verkeer aanlegt binnen de BeNeLux.


[...]


Parijs-Bordeaux, net geen 500km in rechte lijn, en de grote steden die langs die lijn liggen, laat men ook letterlijk links liggen (afhankelijk van de rijrichting), toch als je de snelle verbinding wil nemen. Dan doe je er, volgens de site van SNCF, er 2 uur over. De tragere verbinding, met 2 tussenstops, doet er 40 minuten langer over. Dat is toch bijna een derde reistijd erbij om 2 steden extra te kunnen verbinden.
Ook heb je in Frankrijk ondertussen verschillende soorten TGV, en moet je deze treinen vergelijken met een intercity of interregio bij ons, maar dan eentje die 300km/u kan rijden.


[...]


Jij pleit hier voor HSL om te reizen, in een ander topic is men boos dat Nederland geen eigen tanks meer heeft. De toeslagaffaire was ook geld dat niet werd uitgekeerd.
Nederland staat er dan nog redelijk goed voor, bij ons in België zijn we geld aan het uitgeven dat er niet is, en binnenkort kunnen we enkel nog de intresten op de leningen betalen.
Politiek is dan ook keuzes maken. Soms heb je quick-wins, waarmee je met relatief weinig kosten, veel baten hebt. Bijvoorbeeld Breda aansluiten op de HSL. Ga je er TGV's laten stoppen, dat niet, maar je krijgt wel een snelle verbinding naar Rotterdam en Amsterdam, en je HSL gaat beter renderen.

De enige logische HSL die ik ina Nederland nog zie, is eentje gebundeld met de A1, vanuit Amsterdam naar Duitsland (Hannover, Berlijn). Een aftakking ter hoogte van Hengelo, en daar aansluiten op het klassiek net richting Enschede, zou kunnen.
Een Groningen-Bremen, laat staan Maastricht-Luik, in HSL-uitvoering. Dream on. Wat een mogelijkheid zou zijn, is dergelijke verbindingen met een interregio, dus zonder overstap in Leer. Een trein Groningen, Leer, Oldenburg, Bremen bijvoorbeeld. Maar ik ken daar niet zo, ik zou niet weten of er veel vraag naar is.

Een hsl van tussen Amersfoort en Hengelo zou minimaal moeten worden aangelegd langs de snelweg zoals het in België tussen Leuven en Luik is gebeurd. Daarnaast zou de hsl verder moeten gaan baar Bad Oeynhausen via Osnabrück (belangrijke overstap) waar het dan kan aantakken aan de nieuwe hogesnelheidslijn Bielefeld - Hannover.

Autonoesis schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:37:
[...]


Snelste verbinding tussen Amsterdam en Bremen? Tussen Osnabrück en Bremen-Hamburg is alles 200km/h. Er is een nieuwe HSL gepland tussen Bielefeld en Hannover en ook tussen Hannover Bremen/Hamburg wordt onderzoek gedaan naar een nieuwe HSL. Een 200 km/h lijn Amsterdam-Arnhem-Duitse grens met een noordtak door de achterhoek is dan veel logischer en is tenminste rendabel. De Duitsers interesseert die verbinding voor anderhalve man en een paardenkop tussen Groningen en Bremen ook niet. Zodra de subsidies verbrast zijn aan allerlei adviesbureaus en er echt geld op tafel moet komen, trekt men al snel de conclusie dat die verbinding nimmer en nooit rendabel wordt.

Ik denk ook niet dat de Lelylijn ooit gebruikt gaat worden door internationale hogesnelheidstreinen. Verder vind ik wel dat deze lijn moet worden aangelegd zodat het noorden beter verbonden is met de rest van Nederland en niet afgesloten is van de rest van het land als Zwolle - Meppel eruit ligt.

[ed1703]

Autonoesis schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:37:

Voor de Hanzelijn was het wellicht beter om direct voor 25kv te kiezen en voor alleen ERMTS te kiezen. Hier hadden betrokken partijen en berg ervaring mee kunnen opbouwen voor een snelle uitrol over de rest van Nederland. Maar zoals de Duitsers zeggen:" hätte hätte Fahrradkette" oftewel achteraf is makkelijk praten.

Met welk materieel had NS dat dan moeten rijden? Dat zou dus betekenen dat er een eiland-bestelling SNG of zelfs eerder nog met SLT (hanzelijn was namelijk 2012) en nog wat 186'ers met ICRM-sandwich moesten gaan rijden. DDZ, ICM en VIRM's hadden daar dus niet kunnen rijden. Maar afgezien daarvan gaat DDNG ook geen 25kv krijgen vziw. Het probleem is elke keer dat 25kv niet samen kan met ATB en daarbij opgeteld dat de uitrol van ertms 80.000 jaar gaat duren in dit land. Want 'iedereen' moet er iets van vinden. Vervolgens trekt NS z'n plan en stuurt een materieelbestelling uit voor 1500/3000 volt. Dit keer wel gelijk met ertms, dat dan weer wel. Of het er ooit snel en overal gebruik van gaat maken valt te bezien. Aan de andere kant is de overheid met ATB EG ook 'slechts' 25 jaar bezig geweest

[Voor 5% gewijzigd door ed1703 op 26-04-2023 20:09]

[ArcticWolf]

Er hangt gewoon een 25kV voorbereid systeem boven de Hanzelijn en die heeft ook al ERTMS level 2 (baseline 1 of 2 weet ik even niet uit m'n hoofd)...
Maar 25kV is al jaren geleden geschrapt uit het draaiboek van de EU en NL.

[Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 26-04-2023 20:18]

[silverball]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 19:27:
[...]

Met welk materieel had NS dat dan moeten rijden? Dat zou dus betekenen dat er een eiland-bestelling SNG en nog wat 186'ers met ICRM-sandwich moesten gaan rijden. DDZ, ICM en VIRM's hadden daar dus niet kunnen rijden. Maar afgezien daarvan gaat DDNG ook geen 25kv krijgen vziw. Het probleem is elke keer dat 25kv niet samen kan met ATB-E en daarbij opgeteld dat de uitrol van ertms 80.000 jaar gaat duren in dit land. Want 'iedereen' moet er iets van vinden. Vervolgens trekt NS z'n plan en stuurt een materieelbestelling uit voor 1500/3000 volt. Dit keer wel gelijk met ertms, dat dan weer wel. Of het er ooit snel en overal gebruik van gaat maken valt te bezien. Aan de andere kant is de overheid met ATB EG ook 'slechts' 25 jaar bezig geweest

VIRM heeft 25kV voorbereiding, alsin ruimte voor een travo. Vooruitdenken is dus mogelijk. Overigens is (of anders gebeurt dat nog wel) 3kV DC niet al afgeschoten? De flirt en de SNG hebben in ieder geval geen ondersteuning.

[coyote1980]

Autonoesis schreef op woensdag 26 april 2023 @ 14:37:

[...]


Snelste verbinding tussen Amsterdam en Bremen? Tussen Osnabrück en Bremen-Hamburg is alles 200km/h. Er is een nieuwe HSL gepland tussen Bielefeld en Hannover en ook tussen Hannover Bremen/Hamburg wordt onderzoek gedaan naar een nieuwe HSL. Een 200 km/h lijn Amsterdam-Arnhem-Duitse grens met een noordtak door de achterhoek is dan veel logischer en is tenminste rendabel. De Duitsers interesseert die verbinding voor anderhalve man en een paardenkop tussen Groningen en Bremen ook niet. Zodra de subsidies verbrast zijn aan allerlei adviesbureaus en er echt geld op tafel moet komen, trekt men al snel de conclusie dat die verbinding nimmer en nooit rendabel wordt.

Amsterdam - Bremen over Arnhem kun je voor kiezen. Zou ik zelf niet voor gaan als er toch al snel spoor naar Groningen aan zit te komen, hoef je alleen nog Groningen - Bremen te versnellen, en daar is ook ruimte te vinden om te versnellen.

In Duitsland was weinig enthousiasme te vinden voor een snelle route over Groningen (zie interview Enak Ferleman), maar dat kwam vooral omdat er vanaf Groningen alleen traag 140km/u spoor ligt. Vergeet ook niet dat Groningen buiten de Randstad de grootste stad van ons land is - formaat waar in Frankrijk al gewoon HSL naartoe had gelegen. De kaarten liggen met de TEN-T planwijzigingen inmiddels ook anders.

De Duitsers willen de ICE Amsterdam - Berlijn al niet over Arnhem / Oberhausen, dus dan zit je aan een andere route vast.

Vanuit Brussel wordt de route over Groningen ook al gebracht als de snelste optie voor Amsterdam - Bremen.

Dus we zullen wel zien wat het wordt (over een hele lange poos). Maar dat decennia op snel spoor over Arnhem wachten heeft ons tot nochtoe maar weinig gebracht.

[ArcticWolf]

silverball schreef op woensdag 26 april 2023 @ 20:45:
[...]

VIRM heeft 25kV voorbereiding, alsin ruimte voor een travo. Vooruitdenken is dus mogelijk. Overigens is (of anders gebeurt dat nog wel) 3kV DC niet al afgeschoten? De flirt en de SNG hebben in ieder geval geen ondersteuning.

3kV is in de ijskast gezet door de staatssecretaris, onder druk van de NS (zij hadden de grootste investering te maken). Maar het uitrol plan is klaar... mocht het groen licht krijgen.

[Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 26-04-2023 20:53]

[Autonoesis]

ed1703 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 19:27:
[...]

Met welk materieel had NS dat dan moeten rijden? Dat zou dus betekenen dat er een eiland-bestelling SNG of zelfs eerder nog met SLT (hanzelijn was namelijk 2012) en nog wat 186'ers met ICRM-sandwich moesten gaan rijden. DDZ, ICM en VIRM's hadden daar dus niet kunnen rijden. Maar afgezien daarvan gaat DDNG ook geen 25kv krijgen vziw. Het probleem is elke keer dat 25kv niet samen kan met ATB en daarbij opgeteld dat de uitrol van ertms 80.000 jaar gaat duren in dit land. Want 'iedereen' moet er iets van vinden. Vervolgens trekt NS z'n plan en stuurt een materieelbestelling uit voor 1500/3000 volt. Dit keer wel gelijk met ertms, dat dan weer wel. Of het er ooit snel en overal gebruik van gaat maken valt te bezien. Aan de andere kant is de overheid met ATB EG ook 'slechts' 25 jaar bezig geweest

Zou ik niet weten. Maar wanneer je destijds voor 25KV en alleen ERTMS had gekozen. Had je nu wel een berg kennis en ervaring bij de betrokken partijen. Hoeveel kennis hebben ProRail en de spoorvervoerders nu in huis voor de implementatie van ETCS/ERTMS? Als ik goed ben ingelezen is Nederland rond 2000 begonnen met proeven en testopstellingen en hebben ze het zeer voortvarend aangepakt. Het traject Amsterdam en Utrecht is ook al +- 10 jaar voorzien van ERTMS niveau 2 en uitgezonderd de ICE is geen enkele trein op dit traject van ERTMS. Door terughoudendheid en besluiteloosheid van de overheid is de kennis bij de uitvoerende instanties verloren gegaan. Wat er op neer komt dat je het hele ERTMS traject opnieuw moet opstarten en van vooraf aan beginnen. Met inhuur van alleen dure consultants red je het niet.

coyote1980 schreef op woensdag 26 april 2023 @ 20:46:
[...]

Amsterdam - Bremen over Arnhem kun je voor kiezen. Zou ik zelf niet voor gaan als er toch al snel spoor naar Groningen aan zit te komen, hoef je alleen nog Groningen - Bremen te versnellen, en daar is ook ruimte te vinden om te versnellen.

In Duitsland was weinig enthousiasme te vinden voor een snelle route over Groningen (zie interview Enak Ferleman), maar dat kwam vooral omdat er vanaf Groningen alleen traag 140km/u spoor ligt. Vergeet ook niet dat Groningen buiten de Randstad de grootste stad van ons land is - formaat waar in Frankrijk al gewoon HSL naartoe had gelegen. De kaarten liggen met de TEN-T planwijzigingen inmiddels ook anders.

De Duitsers willen de ICE Amsterdam - Berlijn al niet over Arnhem / Oberhausen, dus dan zit je aan een andere route vast.

Vanuit Brussel wordt de route over Groningen ook al gebracht als de snelste optie voor Amsterdam - Bremen.

Dus we zullen wel zien wat het wordt (over een hele lange poos). Maar dat decennia op snel spoor over Arnhem wachten heeft ons tot nochtoe maar weinig gebracht.

ICE Berlijn rechtstreeks via Duisburg is ook geen optie en het traject dwars door de Ruhrpot zit nu al helemaal vol. Maar een snelle oost corridor met een vertakking na Arnhem is een interessante optie ook met het oog op goederenvervoer.

En ik zeg ook niet dat Groningen geen snelle verbinding met de rest van Nederland nodig heeft. Alleen vraag ik mij af of de Lelylijn de beste optie is. Een snellere verbinding Groningen-Zwolle zie ik als kansrijker gezien de huidige vervoersvraag.

[Voor 32% gewijzigd door Autonoesis op 26-04-2023 23:30]

[Snow_King]

https://www.rtlnieuws.nl/...p-reizen-openbaar-vervoer

Dit item zag ik gisteren bij RTL Nieuws en daar suggereerde de interviews dat Duitsland heel veel aan het investeren is in spoor.

Nu komen daar een paar vragen bij mij naar boven:

- Is dat ook echt zo?
- Kijken ze ook naar de internationale aansluitingen, evt onderdeel van TENT?
- Wat merken we hier al van?

[ArcticWolf]

Snow_King schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 07:40:
https://www.rtlnieuws.nl/...p-reizen-openbaar-vervoer

Dit item zag ik gisteren bij RTL Nieuws en daar suggereerde de interviews dat Duitsland heel veel aan het investeren is in spoor.

Nu komen daar een paar vragen bij mij naar boven:

- Is dat ook echt zo?
- Kijken ze ook naar de internationale aansluitingen, evt onderdeel van TENT?
- Wat merken we hier al van?

Jawel, maar in hoeverre dat ook daadwerkelijk allemaal binnen de gestelde termijn gerealiseerd gaat worden bij de Duitsers, maar wie weet

Er wordt wel gekeken naar internationale aansluitingen tussen NL en DE, alleen vanuit Nederland ligt alles een beetje stil omdat er geen (minder) geld vrij wordt gemaakt. En op technisch vlak hebben we een soort van 'oorlog' gaande op dit moment.
De politiek kennende gaat hier (hopelijk) binnenkort wel een uitspraak over gedaan worden.

[Arator]

Snow_King schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 07:40:
https://www.rtlnieuws.nl/...p-reizen-openbaar-vervoer

Dit item zag ik gisteren bij RTL Nieuws en daar suggereerde de interviews dat Duitsland heel veel aan het investeren is in spoor.

Nu komen daar een paar vragen bij mij naar boven:

- Is dat ook echt zo?
- Kijken ze ook naar de internationale aansluitingen, evt onderdeel van TENT?
- Wat merken we hier al van?

Gaat er gewoon niet massaal veel geld naar de vogelfluglinie? Die staat ook in het TEN-T.
Buiten de Fehmarnbelttunnel is er in Duitsland ook wel een opwaardering nodig van het spoor naar Puttgarden.

[Maasluip]

Snow_King schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 07:40:
https://www.rtlnieuws.nl/...p-reizen-openbaar-vervoer

Dit item zag ik gisteren bij RTL Nieuws en daar suggereerde de interviews dat Duitsland heel veel aan het investeren is in spoor.

Nu komen daar een paar vragen bij mij naar boven:

- Is dat ook echt zo?
- Kijken ze ook naar de internationale aansluitingen, evt onderdeel van TENT?
- Wat merken we hier al van?

Ja, "Neues Netz für Deutschland" en "Deutschlandtakt".
Dat laatste is alweer tot 2070 verschoven (als in: dan moet het klaar zijn), voor het eerste worden miljarden geïnvesteerd (en is nodig voor het tweede). In 2022 alleen al 14 miljard Euro.

[Maarten_E]

NS wil dat treinen naar België en Duitsland voortaan verplicht gereserveerd worden. Was dat de afgelopen jaren zo'n probleem? Komt op mij echt over als een geval reizigertje pesten.

[EDIT]

Ja, het was zeker een probleem. Treinen waren over en overvol. ICE heeft Utrecht en Arnhem vaak over moeten slaan omdat de trein in Amsterdam al overvol was en bij de IC Brussel was er vaak ook extra (politie)hulp nodig om de menigte mensen die niet mee kon in bedwang te houden zodat de treinen in ieder geval wel nog konden rijden.

Het is een tijdelijke maatregel tot voor de ICE nieuw materieel is ingestroomd (eind 2024) en voor IC Brussel zowel nieuw materieel (in de loop van volgend jaar) als uitbreiding van de treindienst (meer treinritten/nieuwe treindienst) gerealiseerd is.

[Voor 3% gewijzigd door EDIT op 02-05-2023 10:48]

[menzo]

Ik ben benieuwd of het nu ook rustiger gaat zijn nu de meeste 50% korting interrail kaarten gebruikt of verlopen zijn.

[EDIT]

Interrail heeft de nog niet geactiveerde 50% korting-passen uitstel gegeven tot juli om te activeren, dus ook deze zomer kunnen die nog steeds gebruikt worden.

[Voor 12% gewijzigd door EDIT op 02-05-2023 10:57]

[Arator]

Van het weekend heb ik vernomen (vanuit NMBS) dat men met het idee speelt om de Benelux een IC-broertje te geven, met stops in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen-Centraal en Brussel (sowiesie Brussel-Zuid, maar misschien ook Noord en Centraal).

[ericplan]

Arator schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 11:15:
Van het weekend heb ik vernomen (vanuit NMBS) dat men met het idee speelt om de Benelux een IC-broertje te geven, met stops in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen-Centraal en Brussel (sowiesie Brussel-Zuid, maar misschien ook Noord en Centraal).

Zonder die tijdrovende stop in Breda? Dat zou winst zijn. Als dan ook nog Zaventem en Noorderkempen geschrapt worden zou het een goed alternatief voor de bomvolle en veel te dure Thalys zijn.

[EDIT]

Correct, dat bedoelde ik ook met uitbreiding van de treindienst. Zie bijvoorbeeld dit nieuwsbericht: https://www.ovmagazine.nl...sel-40-minuten-versnellen
De bijbehorende afbeelding van de opzet van de nieuwe treindienst:

Er komt dus zowel een snelle als een langzame IC naar Brussel.

[ed1703]

ericplan schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 11:20:
[...]

Zonder die tijdrovende stop in Breda? Dat zou winst zijn. Als dan ook nog Zaventem en Noorderkempen geschrapt worden zou het een goed alternatief voor de bomvolle en veel te dure Thalys zijn.

Dacht dat het plan was:

- ICNG Brusz - Antw - Rtd - Asd
- I11 stam Brusz - Antw - Bd - Rtd (keren)

Deze optie is al een tijdje bekend en er is ook al mee getest:

https://www.flickr.com/ph...52458158529/in/datetaken/

[EDIT]

In eerste instantie inderdaad I11 met twee Traxx locs voor de langzame variant, maar later moeten de nieuwe HLE 17-locs het overnemen, zodat ook de 'langzame' IC 200 kan rijden op de HSL.

[Voor 7% gewijzigd door EDIT op 02-05-2023 11:36]

[Commendatore]

Er komt naar wat ik begreep gelukkig geen echte reserveringsplicht bij de Benelux, in tegenstelling tot wat de kop bij de NOS deed vermoeden: het zijn puur de vroegboektickets die treinbinding krijgen. Met een reservingsplicht zou die verbinding voor mij - en vermoedelijk vele anderen - compleet onbruikbaar worden.

[EDIT]

Inderdaad geen zitplaatsreservering voor IC Brussel, maar treinbinding is al een stap in de goede richting.
Zie overigens ook het volledige nieuwsbericht van NS zelf: https://nieuws.ns.nl/inte...er-in-goede-banen-geleid/

[Commendatore]

Ik had me iets duidelijker moeten uitdrukken: een reserveringsplicht en/of treinbinding zouden de verbinding voor mij en vele anderen onbruikbaar maken.

[Arator]

I11'en, waarom niet? Zijn zowat de beste rijtuigen die we hebben. Ik had wel verwacht dat er rijtuigen zouden vrijkomen als de M7's gingen bollen, maar dan had ik toch verwacht dat er eerst oude rijtuigen uit de binnenlandse dienst zouden worden gehaald.
Zal wel te maken hebben dat ze standaard geschikt zijn voor 200km/u en dat de dubbeldeks niet in profiel zijn voor Nederland.

[ucsdcom]

hoevenpe schreef op woensdag 26 april 2023 @ 08:18:
Hogere snelheid voegt voor de gemiddelde reiziger veel minder toe dan een hogere frequentie en eerdere/latere treinen.

In het weekend is een ochtendvlucht vanaf Schiphol vrijwel niet met de trein te doen, de eerste Sprinter naar Utrecht CS gaat te laat. Hetzelfde met de laatste aansluiting na een avond stappen, idealiter zou er een nacht-sprinter net zijn.

Arriva heeft als NS tegenhanger een nieuwe nachttrein gelanceerd vanuit Brabant naar Schiphol. Hopelijk wordt dit een succes.

Helaas zijn de nachttrein initiatieven van de afgelopen jaren telkens niet voldoende gebruikt. Misschien door te weinig reclame.

Standaard zal je vanuit de grote steden zien dat telkens de laatste reguliere trein overvol is. Wie niet wil of kan rijden vertrekt eerder om deze nog te halen.

Was er ook niet een vanuit Groningen in ontwikkeling?

Misschien breken we de boel wel open als andere vervoerders dan de NS op het hoofdrailnet snellere treinen mogen gaan rijden. Dan moet Pro-rail wel de exorbitant verhoogde gebruikstarieven die europees enorm afsteken in Nederland op de schop kunnen gooien. Voor goederenvervoerders is het nu gunstiger om de containers in een rijtje trucs de A15 op te sturen dan ze op de naastliggende goederenlijn te zetten. Ookal omdat de multispannings locomotieven een Nederland pakket moeten hebben, wat prijsverhogend werkt.

25Kv corridors voor goederenverkeer bouwen en het gewone spoor naar de 3Kv ophogen zodat wij gelijk zijn aan andere normale lijnen (België) en per direct meer vermogen beschikbaar hebben....dat zou niet gek zijn.

En waarom bij bovenleidings vernieuwing niet nu al 3Kv geschikt bouwen ipv. alles op 1500 volt uitrekenen? Amsterdam-Eindhoven en eventueel Venlo/Maastricht zou een mooie verhoogde snelheids corridor zijn evenals Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland. Heel jammer dat van de nieuwe intercity's alleen de BENELUX typen 3.000 volt geschikt zijn en de rest alleen 1500 en 25Kv aankunnen

[marcop23]

Arator schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 12:54:
Ik had wel verwacht dat er rijtuigen zouden vrijkomen als de M7's gingen bollen, maar dan had ik toch verwacht dat er eerst oude rijtuigen uit de binnenlandse dienst zouden worden gehaald.
Zal wel te maken hebben dat ze standaard geschikt zijn voor 200km/u en dat de dubbeldeks niet in profiel zijn voor Nederland.

Hoezo zijn dubbeldeks niet in profiel voor Nederland? De M7 is 4cm lager en 20 cm smaller dan de VIRM. Is die dan dusdanig anders gevormd dat die toch buiten profiel zou zijn?

Edit: ah, ik zie dat de M6 12,5 centimeter hoger is met 4m78 tov 4m65 van de VIRM.

[Voor 6% gewijzigd door marcop23 op 02-05-2023 13:51]

[handoff]

Met die nieuwe verbinding met Belgische rijtuigen zou je een verbinding Nederland - Luxemburg kunnen maken. Ik denk alleen dat NMBS de trein uit Luxemburg naar Brussel Zuid willen leiden.

[ucsdcom]

Wat ik niet goed snap (en jullie vermoedelijk ook niet): De ICE verbinding Amsterdam-Duitsland is altijd behoorlijk vol. De verbindingen Amsterdam-Brussel ook. Dit is ook iets wat al sinds de begintijd geldt.

Als je als bedrijf een product verkocht waarbij er zoveel schaarste lijkt te heersen, dan probeer je zo snel mogelijk je capaciteit te vergroten. Dus meer ICE's laten rijden. Als het binnenlands niet lukt op de bestaande route, dan kijken of je nieuwe vergelijkbare routes kan maken die ook passen.

Ik denk dan aan bijvoorbeeld ICE's Amsterdam-München als de nieuwe lijn Stuttart-Ulm helemaal af is.
ICE Amsterdam-Berlijn (En niet die aparte Talgo treinen die DB heeft bedacht)
En regelmatig zie je ook ICE's nu al van Amsterdam via Den Bosch en Eindhoven naar Venlo rijden.

Je kan onder het motto van passagiers transitie van vliegen naar hogesnelheidstrein vast allerlei subsidie uit lobbyen en tegelijker tijd flinke aantallen extra stoelen verkopen die inkomsten genereren.

Is er bij de nationale trein "bedrijven" nu echt niemand die nog overstijgend kijkt?

[EDIT]

Er zijn simpelweg niet genoeg ICEs die naar Nederland kunnen en mogen om de huidige treindienst uit te breiden, laat staan nieuwe lijnen te openen.
Wat ik hierboven ook al zei: het is wachten op de nieuwe ICEs die eind 2024 naar Nederland moeten komen voor er verbeteringen kunnen komen. Pas daarna kan er misschien ook naar uitbreidingen gekeken worden.

[Heroic_Nonsense]

Klopt, er zijn niet genoeg BR406-en (het ICE3-subtype dat ook in Nederland kan en mag rijden).

Er was ooit een plan om ook de BR407 op de lijn naar Amsterdam in te zetten. De BR407 is technisch in staat om in Nederland te rijden en lijkt erg op de Eurostar e320 (sterker nog, er was zelfs kort een dienst tussen Frankfurt en London St. Pancrass met BR407's)

Dat is op niets uitgelopen; ze rijden nu alleen nog naar Frankrijk (en in Duitsland zelf natuurlijk), vermoedelijk omdat het een hele kleine deelserie is.

Op dit moment stroomt de nieuwe BR408 in de Duitse dienst in (de ICE 3neo waar NS ook over spreekt in het nieuwsbericht). Die zijn ook geschikt voor het rijden in Nederland.

Fun fact: de Thalys PBKA is op papier de BR409.

[ucsdcom]

Is het ook niet telkens een kip en ei verhaal? Met de missende visie die hierboven veelvuldig wordt genoemd?

Er wordt iets gekocht om te vervangen wat nu rijdt. Een paar sets ICE om de Eurocity treinen te vervangen. Nu een paar sets nieuwe ICE's om de huidige ICE generatie op te volgen etc.

Nederland is binnen de EU een eilandbedrijf met onze 1500 volt bovenleidingsspanning en ATB. Bij een éenmalige ombouw naar 3000 volt zou ons materieel al goedkoper verworven kunnen worden, dan nu, waarbij het altijd een "special" is. Ook zouden meer goederenvervoerders shuttles kunnen rijden naar verre Europese bestemmingen, omdat dit minder investeringen vergt dan nu etc.

Goed voor de Rotterdamse haven, meer vrachtwagens van de wegen af, geen valse concurrentie meer van oostblok vervoerders die vanalles ontduiken op de weg en veiliger.

Eventueel met vrachtwagenshuttles over de Betuweroute. In Zwitserland houden ze vlak na de opstap plaatsen van vrachtwagens intensieve verkeerscontroles met vele boetes. Vervoerders die te kwadertrouw zijn zetten hun vrachtwagens nu daar liever op de trein dan dat ze de controles moeten ondergaan met de bijbehorende boetes. Ik zie de A15 en A29 al leeglopen op de rechterbaan. Een snelweg voor binnenlands vervoer. Wow!

En voor personen vervoer geschikter voor de standaard configuratie hogesnelheidstreinen. Goedkoper en sneller te leveren of sneller orders uit te breiden als het een succes is.

Dat alles met 1 keer kiezen en 1 keer investeren.

[Arator]

marcop23 schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 13:44:
[...]

Hoezo zijn dubbeldeks niet in profiel voor Nederland? De M7 is 4cm lager en 20 cm smaller dan de VIRM. Is die dan dusdanig anders gevormd dat die toch buiten profiel zou zijn?

Edit: ah, ik zie dat de M6 12,5 centimeter hoger is met 4m78 tov 4m65 van de VIRM.

Gij wilt ineens al het goei materieel hebben

De M6 mocht in het begin zelfs niet op elke lijn in België rijden omwille van de hoogte. Ik weet zelfs niet of nu elke lijn al is aangepast. Ik geloof dat het profiel van een M6 gelijk is aan bepaalde gesloten wagens voor staalrollen.
Door het hogere profiel had men een hogere bovenverdieping en maakt de zijkant niet zo een rare hoek als bij de M5
Op de lijn 25 zat men met probleem dat de bovenleiding aan het plafond van de tunnel in Mortsel-Oude-God is gehangen, met geen mogelijkheid om die nog hoger te krijgen. Daar zijn de sporen wat dieper gelegd door wat ballast weg te halen.

[Martijn-HK]

ucsdcom schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 14:13:
Wat ik niet goed snap (en jullie vermoedelijk ook niet): De ICE verbinding Amsterdam-Duitsland is altijd behoorlijk vol. De verbindingen Amsterdam-Brussel ook. Dit is ook iets wat al sinds de begintijd geldt.

Als je als bedrijf een product verkocht waarbij er zoveel schaarste lijkt te heersen, dan probeer je zo snel mogelijk je capaciteit te vergroten. Dus meer ICE's laten rijden. Als het binnenlands niet lukt op de bestaande route, dan kijken of je nieuwe vergelijkbare routes kan maken die ook passen.

Je kan onder het motto van passagiers transitie van vliegen naar hogesnelheidstrein vast allerlei subsidie uit lobbyen en tegelijker tijd flinke aantallen extra stoelen verkopen die inkomsten genereren.

Is er bij de nationale trein "bedrijven" nu echt niemand die nog overstijgend kijkt?

Disclaimer vooraf: ik kijk er ook vanaf een afstandje naar en zit niet in de dagelijkse realisatie.

Ik denk dat er heel veel al wel bekend is en opzich binnen Nederland er een duidelijke visie is dat we meer met de trein willen reizen. Zie bijv. het RLI advies over meer en beter internationaal spoor, de marktverkenning naar internationale verbindingen, of het AirRail project. NS International heeft zelf ook een visie dat er in 2030 2x zoveel internationale reizigers zijn. Dat gezegd hebbende wat factoren die ik op een afstandje zie:

• Internationaal spoor komt uit een tijd van intensieve samenwerking door staatsbedrijven. Vroeger (20 jaar geleden) was het normaal dat er in zomer (en regulier) treinen door heel Europa reden. Oorspronkelijk onder TEE branding is er ooit gezamenlijk materieel gekocht (bijv). De afgelopen decennia heeft de EU beleid ingezet om het spoor te open te stellen voor concurrentie. Dit werkt, in ieder geval nu, samenwerking niet direct in de hand. Spoorwegmaatschappijen stoppen nu samenwerkingen omdat ze elkaars concurrent zijn geworden (RENFE - SNCF bijv.)
• Daarentegen zie je nu in grote Europese landen dat de concurrentie van de grond begint te komen (Italië, Spanje, Frankrijk) wel veelal met een grote nationale spoorwegmaatschappij als moederbedrijf (bijv. in Spanje: Ouigo = SNCF, Iryo = o.a. Trenitalia).
• Voor Nederland ligt dit iets complexer, wij zijn eindpunt. Je hebt veel partners nodig om een dienst van de grond te krijgen. In elk tussenliggend land moet je in overleg met de lokale partijen. Minder gefaciliteerd dan in bijv. de luchtvaart.
• Vergeet ook niet, internationaal vervoer is slechts een klein deel van de taken van een nationale spoorwegmaatschappij. NS vervoert veel meer binnenlandse reizigers. Dus de prioriteit is lager.
• Schaarste: ja, in volledige vrije markt zou je dit verwachten. Maar zie bijv. NL - FR. Thalys/Eurostar is de enige speler. Bovendien de snelste optie om te reizen. Gevolg: veel vraag, beperkt aanbod. Door schaarste te creëren halen zij mogelijk meer inkomsten. NS is partner van Thalys, SNCB en SNCF eigenaar van Thalys/Eurostar. Dus weinig belang voor concurrentie. Eurostar naar Brussel kan niet meer. Lowcost IZY van Thalys is ook verdwenen.
• Het is (in ieder geval hier) politiek beladen. Als er ergens een internationale trein niet stopt of versnelt moet worden, wil elke lokale politicus dat de trein wel in zijn/haar dorp/stad stopt.
• NS zelf zal ook risicomijdend zijn geworden. Zeker na de Fyra. Als het op eigen houtje TGV/ICE's besteld om die te opereren in samenwerking (of onder open markttoegang) en het mislukt zit het met hele dure treinen, die nauwelijks in NL ingezet kunnen worden. Grootschalige leasebedrijven, zoals in de luchtvaart, bieden mogelijk een uitkomst?
• En dan laat ik nog een hele sloot aan technische randvoorwaarden over beveiligingssystemen, taalvereisten voor personeel (waarom geen Engels?), ticketing, en de trend van treinstellen ipv wagons met losse bestemmingen buiten beschouwing).

Wellicht zie ik het verkeerd, maar dat is wat ik observeer. Met de uitgesproken intenties van RENFE en Trenitalia om het monopolie van Eurostar/Thalys te doorbreken, ben ik benieuwd naar wat er de komende jaren gaat gebeuren op deze markt.

[coyote1980]

Martijn-HK schreef op dinsdag 2 mei 2023 @ 20:51:
[...]
• Voor Nederland ligt dit iets complexer, wij zijn eindpunt. Je hebt veel partners nodig om een dienst van de grond te krijgen. In elk tussenliggend land moet je in overleg met de lokale partijen. Minder gefaciliteerd dan in bijv. de luchtvaart.
[/list]

Dat "eindpunt zijn" is het gevolg van decennia aan politieke keuzes om niet te investeren in spoor vanaf de Randstad naar Noord-Duitsland en Scandinavië.

Met wat investering was Amsterdam gewoon een tussenstop geweest op Brussel - Hamburg (aan beide kanten zijn verdere bestemmingen beschikbaar).

[Maasluip]

Voor Brussel - Hamburg is Nederland (en vooral Amsterdam) ook een omweg. Ik weet niet of je weet hoe exentrisch Amsterdam ligt (pak er eens een landkaart bij), maar dat is echt voor alles een eindpunt.

[Brent]

hoevenpe schreef op woensdag 26 april 2023 @ 16:14:
[...]

De meeste reizigers gebruiken de trein voor relatief korte binnenlandse trajecten tot 150km, een TGV heeft dan weinig toegevoegde waarde.

Het is echter een tautologie: hoe mensen nu de trein gebruiken is een consequentie van de nu beschikbare verbindingen/snelheden/comfort niveau's. Gisteren nog een melding dat bijv. int. reizen veel populairder is dan de huidige verbindingen aankunnen: https://nos.nl/artikel/24...sland-in-zomer-reserveren

Betere opties moedigen gebruik aan, OV is bij uitstek niet iets dat moet loadfollowen.

[coyote1980]

Maasluip schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 09:13:
Voor Brussel - Hamburg is Nederland (en vooral Amsterdam) ook een omweg. Ik weet niet of je weet hoe exentrisch Amsterdam ligt (pak er eens een landkaart bij), maar dat is echt voor alles een eindpunt.

Een rechte lijn Brussel - Hamburg zou 490 kilometer zijn.
Een omweg via Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Groningen, Oldenburg, Bremen is 590 kilometer
Een omweg via de overvolle Roerpot is 620 kilometer.

Het is een prima optie om Amsterdam aan een doorgaande lijn Brussel - Stockholm te laten liggen, uitgaande van een vlotte Lelylijn doorgetrokken naar Bremen.

Past ook prima in een hubfunctie Schiphol waarbij in meer richtingen overgestapt kan worden tussen vliegtuig en snel spoor.

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 07:36:
[...]

Dat "eindpunt zijn" is het gevolg van decennia aan politieke keuzes om niet te investeren in spoor vanaf de Randstad naar Noord-Duitsland en Scandinavië.

Met wat investering was Amsterdam gewoon een tussenstop geweest op Brussel - Hamburg (aan beide kanten zijn verdere bestemmingen beschikbaar).

Zodra jij met een goede BuCa komt voor Brussel - Hamburg via Amsterdam zal de overheid daar heus wel geld in willen steken... maar die is er niet net zoals er geen BuCa is voor de HSA.
Zowel Duitsland als Nederland willen geen geld steken in een verbinding tussen Amsterdam en Hamburg, want er is gewoon geen vraag naar en om nu 20 miljard in iets te investeren waar geen vraag naar is...

Ik verwacht dat de Lelylijn net zo dood gaat als de Noorderzeelijn maar je ziet een trend in de politiek om even grote woorden te roepen om de 10 jaar. Utrecht - Breda en de HSA zijn namelijk ook weer in beschouwing genomen in 2019 en zo dood als een pier verklaard.
De Lelylijn heeft alleen het licht gezien omdat ze reizigers tussen Zwolle en Meppel /. Groningen afsnoepen en daarom een "positieve" indicatie heeft gekregen voor een BuCa (maar dat betekent automatisch een negatieve trend tussen Zwolle en Groningen).

[coyote1980]

ArcticWolf schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 09:50:
[...]

Zodra jij met een goede BuCa komt voor Brussel - Hamburg via Amsterdam zal de overheid daar heus wel geld in willen steken...

Ik denk dat je een te rooskleurig beeld hebt over hoe onze overheid over OV-infra denkt.

maar die is er niet net zoals er geen BuCa is voor de HSA.

De HSL-Zuid had gewoon open access moeten zijn.

Zowel Duitsland als Nederland willen geen geld steken in een verbinding tussen Amsterdam en Hamburg, want er is gewoon geen vraag naar en om nu 20 miljard in iets te investeren waar geen vraag naar is...

Blijkbaar zijn de EU overheden het er over eens om de Lelylijn als TEN-T (extended) core segment op te nemen eind dit jaar. Pleuren ze daar zomaar lijnen in die onnodig zijn? Zal een lijn Wijster - Hongerige Wolf daar ook zomaar op belanden?

Ik verwacht dat de Lelylijn net zo dood gaat als de Noorderzeelijn maar je ziet een trend in de politiek om even grote woorden te roepen om de 10 jaar. Utrecht - Breda en de HSA zijn namelijk ook weer in beschouwing genomen in 2019 en zo dood als een pier verklaard.

Je bedoelt Zuiderzeelijn, maar die had destijds gewoon aangelegd moeten worden (dank je wel, Camiel ). Dat "even sier maken en laten doodbloeden" is met onze overheid zeker mogelijk, al wordt er nu meer internationaal naar deze lijn gekeken.

De Lelylijn heeft alleen het licht gezien omdat ze reizigers tussen Zwolle en Meppel afsnoepen en daarom een "positieve" indicatie heeft gekregen voor een BuCa (maar dat betekent automatisch een negatieve trend tussen Zwolle en Groningen).

Mooi, dan ontstaat er meer ruimte voor ander aanbod, zoals:

• Meer sprinters Groningen - Assen
• Meer stations voor sprinters Groningen - Zwolle (bv. Staphorst, Tynaarlo)
• Hoogeveen weer een IC-station
• Ruimte voor een IC Randstad - Emmen over de Hanzelijn
• IC Groningen/Leeuwarden - Utrecht - Eindhoven
• IC Groningen/Leeuwarden - Arnhem - Venlo

Dat afsnoepen is terecht, mensen gaan vanuit Groningen en Leeuwarden liever niet twee uur naar de Randstad in de trein zitten als dat ook in een uur kan. Maar met kortere IC's op andere bestemmingen is dat niet automatisch een ramp voor de bestaande infra over Zwolle.

[Brent]

Maasluip schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 09:13:
Voor Brussel - Hamburg is Nederland (en vooral Amsterdam) ook een omweg. Ik weet niet of je weet hoe exentrisch Amsterdam ligt (pak er eens een landkaart bij), maar dat is echt voor alles een eindpunt.

Er zijn een aantal opties:

1. Op zich is het maar een klein hoekje extra: treinen kunnen best iets omrijden omdat er nu eenmaal daar een stad ligt, zeker als ze op tempo blijven. Er zijn wel meer lange afstandslijnen die niet per se logisch liggen; mits we er niet met 120km/u overheen boemelen hoeft dat geen absurde verlenging op te leveren. Een Randstad toevoegen aan een lijn is ook een doel op zich natuurlijk, dat zelf weer verkeer gaat genereren.
2. Erkenning van het feit dat de Randstad 1 stad is, en een veel geschikter feeder netwerk naar een Randstad Centraal is eigenlijk de meest logische keuze als het een node in een Europees netwerk wil worden.


Opmerkingen:

1. de Randstad hoeft niet op een andere route geografische de meest logische keuze te zijn om toch een node op een lijn te zijn die het netwerk als geheel versterkte (Brussel<>Keulen/Dusseldorf<>Hamburg is bijv nu de verbinding, ook niet geografisch het meest logische).
2. Dun(ner) bevolkt gebied (een trein via Groningen naar Hamburg) is juist makkelijker aan te leggen.

ArcticWolf schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 09:50:
[...]

Zodra jij met een goede BuCa komt voor Brussel - Hamburg via Amsterdam zal de overheid daar heus wel geld in willen steken...

Ik snap dat dit het Nederlandse denken domineert, maar dit is onderdeel van het probleem.

Maar, ik ben het er mee eens dat TEN-T (de visie) de lijn niet vermeld, en via Hannover ook weer niet zoveel langer is:

[ed1703]

coyote1980 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:05:
[...]

Mooi, dan ontstaat er meer ruimte voor ander aanbod, zoals:

• Meer sprinters Groningen - Assen
• Meer stations voor sprinters Groningen - Zwolle (bv. Staphorst, Tynaarlo)
• Hoogeveen weer een IC-station
• Ruimte voor een IC Randstad - Emmen over de Hanzelijn
• IC Groningen/Leeuwarden - Utrecht - Eindhoven
• IC Groningen/Leeuwarden - Arnhem - Venlo

Dat afsnoepen is terecht, mensen gaan vanuit Groningen en Leeuwarden liever niet twee uur naar de Randstad in de trein zitten als dat ook in een uur kan. Maar met kortere IC's op andere bestemmingen is dat niet automatisch een ramp voor de bestaande infra over Zwolle.

Die lijnen krijg je nooit meer rendabel.. Assen Via Groningen zal dan naar alle waarschijnlijkheid zelfs sneller zijn dan via Zwolle.
En afgezien daarvan er is straks helemaal geen ruimte voor extra IC's over Utrecht - Eindhoven, want daar rijden over beperkte infra al 10 treinen per uur per richting. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat zoiets gaat passen.

[Arator]

coyote1980 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 09:46:
[...]

Een rechte lijn Brussel - Hamburg zou 490 kilometer zijn.
Een omweg via Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Groningen, Oldenburg, Bremen is 590 kilometer

De oorspronkelijke plannen voor de HSL in België, dan spreken we over de vroege jaren 80, spraken over een aparte HSL vanuit Brussel, eventueel over Zaventem, naar de Antwerpse Kempen. Ter hoogte van Herentals zou er dan een driehoek komen met aansluitingen naar Duitsland en Nederland.
Ik kan vermoeden richting Tilburg/Eindhoven en richting Nederlands Limburg en het Rurhgebied.
Ik was zelf toen maar een kleine Arator, maar ik kan me de protestborden langs de wegen nog wel herinneren, met TGV's in Franse kleurstelling.
Die HSL is er toen niet gekomen, het compromis was enkel HSL naar de grenzen. Leuven-Luik (HSL2) is er dan nog wel gekomen, maar tussen Brussel en Leuven is het een klassieke lijn, net als tussen Brussel en Antwerpen.
HSL4, naar de Nederlandse grens, is er ook maar gekomen als compromis met Nederland. Het (nieuwe) Belgische plan was om de HSL te bundelen met lijn 12, richting Essen en Roosendaal.

Nog een leuk weetje, voor de aanleg van HSL4 werd er aan het begin van de Antwerpse haven een nieuwe bundel aangelegd voor de werktreinen, genaamd Belgische basis. Vanuit die bundel vertrok er een spoor dat dan uitkwam op de HSL ter hoogte van het tractiestation aan Antwerpen-Luchtbal. Er werd zelfs een nieuwe brug gelegd over lijn 12 voor dit spoor. Die brug ligt er nog altijd, alsook de verhoogde spoorwegberm. Je kan het traject nog altijd mooi volgen op Google maps.
Beide zaken gaan nu gebruikt worden om de inrit van Antwerpen-Noord te vernieuwen. Later zal de spoorwegberm kunnen gebruikt worden voor een 2de haventoegang.
Belgische basis wordt nu gebruikt als parkeerspoor voor goederenwagens.

[coyote1980]

Brent schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:07:
[...]

Maar, ik ben het er mee eens dat TEN-T (de visie) de lijn niet vermeld, en via Hannover ook weer niet zoveel langer is:

[Afbeelding]

Eind 2023 wordt, zoals het nu lijkt, de Lelylijn als onderdeel Amsterdam - Bremen in het TEN-T extended core netwerk opgenomen. Daarna zal het plaatje bijgewerkt worden met Amsterdam - Groningen - Bremen erin, vermoedelijk in rood, in roze, of beiden.

[Brent]

coyote1980 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:30:
[...]


Eind 2023 wordt, zoals het nu lijkt, de Lelylijn als onderdeel Amsterdam - Bremen in het TEN-T extended core netwerk opgenomen. Daarna zal het plaatje bijgewerkt worden met Amsterdam - Groningen - Bremen erin, vermoedelijk in rood, in roze, of beiden.

Trek m door naar Gdansk via Lubeck en noem het de Hanzelijn

[coyote1980]

ed1703 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:27:
[...]

Die lijnen krijg je nooit meer rendabel.. Assen Via Groningen zal dan naar alle waarschijnlijkheid zelfs sneller zijn dan via Zwolle.
En afgezien daarvan er is straks helemaal geen ruimte voor extra IC's over Utrecht - Eindhoven, want daar rijden over beperkte infra al 10 treinen per uur per richting. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat zoiets gaat passen.

Wat een pessimistisch beeld, waar baseer je dat op?

Er blijft genoeg vervoerswaarde op Leeuwarden/Groningen - Zwolle, ook op doorreis van/naar Twente, Arnhem, Nijmegen. Een IC Groningen - Venlo hoeft echt niet in Groningen vol met reizigers die allemaal naar Venlo willen. Maar je zult vast wel met wat minder bakken per treinrit uitkunnen.

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:30:
[...]


Eind 2023 wordt, zoals het nu lijkt, de Lelylijn als onderdeel Amsterdam - Bremen in het TEN-T extended core netwerk opgenomen. Daarna zal het plaatje bijgewerkt worden met Amsterdam - Groningen - Bremen erin, vermoedelijk in rood, in roze, of beiden.

Dat het opgenomen wordt, zegt niks over de daadwerkelijke uitvoering. Er loopt nu inderdaad een MIRT verkenning die bij ons ook nog opgestart moet worden (anders was ik er wel bij betrokken aangezien ik lange termijn projecten doe binnen ProRail...).
Als dit een MIRT studie wordt dan duurt het zeker nog 3 jaar voordat de overheid hier een klap op gaat geven (als er ruimte is binnen het stikstof geneuzel).
Mocht er een NKO komen op de aanleg van de Lelylijn dan zal die niet voor 2040 gerealiseerd gaan worden.

[coyote1980]

ArcticWolf schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:48:
[...]

Dat het opgenomen wordt, zegt niks over de daadwerkelijke uitvoering. Er loopt nu inderdaad een MIRT verkenning die bij ons ook nog opgestart moet worden (anders was ik er wel bij betrokken aangezien ik lange termijn projecten doe binnen ProRail...).
Als dit een MIRT studie wordt dan duurt het zeker nog 3 jaar voordat de overheid hier een klap op gaat geven (als er ruimte is binnen het stikstof geneuzel).
Mocht er een NKO komen op de aanleg van de Lelylijn dan zal die niet voor 2040 gerealiseerd gaan worden.

Termijn maakt mij niks uit. Als ik er op mijn oude dag over kan reizen: fijn. Haal ik dat niet: fijn voor de volgende generaties.

Dat ie er nu niet ligt is dankzij de Randstadbril van de Nederlandse overheid de afgelopen decennia. Amsterdam - Stockholm via Noord-Nederland, Bremen en Hamburg had al in het TEE tijdperk een route moeten zijn.

[Brent]

ArcticWolf schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:48:
[...]

Dat het opgenomen wordt, zegt niks over de daadwerkelijke uitvoering.

Nee, maar het moet beginnen met een visie met enige gronding in te verwachten nut (en nu niet meteen vertalen naar business case, jij Hollander ), waar ook het bediende van onderbediende regio's bij hoort. Bij een gebrek aan visie van Nederlandse bodem, is dit TEN-T.

Cherrypicking van winstgevende trajecten is een luxe die iets anders is dan het bestuderen van behoeften en het creëren van vraag via nieuwe lijnen die, imho, onze overheid in Nederlands (en niet enkel Randstedelijk) voordeel zou moeten uitvallen. Er hangt toch ook EU-subsidie aan, als Nederland dat nu eens een keer wat slimmer zou spelen zoals in andere landen. Denken met korte horizonten is wel echt een probleem hier.

Ook binnenlandse bestemming zouden beter ontsloten worden met dergelijke lijnen. Allemaal dingen die we moeten doen als we serieus mensen uit de auto/vliegtuig willen halen.

[Voor 9% gewijzigd door Brent op 03-05-2023 10:59]

[ArcticWolf]

Brent schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:56:
[...]

Nee, maar het moet beginnen met een visie met enige gronding in te verwachten nut (en nu niet meteen vertalen naar business case, jij Hollander ), waar ook het bediende van onderbediende regio's bij hoort. Bij een gebrek aan visie van Nederlandse bodem, is dit TEN-T.

Cherrypicking van winstgevende trajecten is een luxe die iets anders is dan het bestuderen van behoeften en het creëren van vraag via nieuwe lijnen die, imho, onze overheid in Nederlands (en niet enkel Randstedelijk) voordeel zou moeten uitvallen. Er hangt toch ook EU-subsidie aan, als Nederland dat nu eens een keer wat slimmer zou spelen zoals in andere landen. Denken met korte horizonten is wel echt een probleem hier.

Eens dat onze overheid visie mist, maar die kiezen wij zelf. Wij (ProRail en het ministerie) hebben in het verleden vaak genoeg visie rapportages opgeleverd aan de overheid samen met het ministerie en dan was het bedankt voor de moeite, totziens...
Eerste keer was "top50".. Die kreeg geen geld, daarna PHS (die daadwerkelijk wat geld heeft gekregen). In 2019 was dat TBOV2040, daar is 3,8 miljard uit gekomen (maar dat hele pakket was 65 miljard euro waard).

Dus ik verwacht met deze overheid echt 0,0 ontwikkeling de aankomende deccenia, maar dat betoog schreef ik in een eerdere post ook al. (heeft spoor nog wel de toekomst).

Hier: ArcticWolf in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"

[ed1703]

coyote1980 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 10:48:
[...]

Wat een pessimistisch beeld, waar baseer je dat op?

Als ik kijk naar het aantal in- en uit-stappers in bijvoorbeeld Groningen, zit dat nu ergens tussen 14k en 17k.
Want sinds 2019 is dat teruggegaan in aantal. Dus als die lelylijn er komt zat dit in aantallen flink wegvallen. Anders zou die Lelylijn namelijk al gelijk onrendabel worden. De gehele vervoersregio Groningen wordt hier veelvuldig groter gemaakt dan deze is. Het lijkt wel alsof een tegengeluid helemaal niet mag hier.

Er blijft genoeg vervoerswaarde op Leeuwarden/Groningen - Zwolle, ook op doorreis van/naar Twente, Arnhem, Nijmegen. Een IC Groningen - Venlo hoeft echt niet in Groningen vol met reizigers die allemaal naar Venlo willen. Maar je zult vast wel met wat minder bakken per treinrit uitkunnen.

Tegenvraag: Waar basseer je dat op? Op welke cijfers en vervoersaantallen?

[Brent]

ArcticWolf schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 11:02:
[...]

Eens dat onze overheid visie mist, maar die kiezen wij zelf. Wij (ProRail en het ministerie) hebben in het verleden vaak genoeg visie rapportages opgeleverd aan de overheid samen met het ministerie en dan was het bedankt voor de moeite, totziens...
Eerste keer was "top50".. Die kreeg geen geld, daarna PHS (die daadwerkelijk wat geld heeft gekregen). In 2019 was dat TBOV2040, daar is 3,8 miljard uit gekomen (maar dat hele pakket was 65 miljard euro waard).

Dus ik verwacht met deze overheid echt 0,0 ontwikkeling de aankomende deccenia, maar dat betoog schreef ik in een eerdere post ook al. (heeft spoor nog wel de toekomst).

Ik benijd de positie van de experts en ervaringsdeskundigen ook niet, maar ondanks het soort kabinetten dat Nederland verkiest moet er gepusht blijven worden imho, vanuit Europa (want daar is het klaar als een klontje) en hopelijk ook vanuit ProRail/Ministerie. Het is ook een kwestie van tijd totdat de Nederlands overheid niet anders meer kan dan ipv Schiphol sponsoren de trein een serieuze boost moet geven op basis van klimaatverplichtingen.

[ArcticWolf]

Brent schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 11:06:
[...]

Ik benijd de positie van de experts en ervaringsdeskundigen ook niet, maar ondanks het soort kabinetten dat Nederland verkiest moet er gepusht blijven worden imho, vanuit Europa (want daar is het klaar als een klontje) en hopelijk ook vanuit ProRail/Ministerie. Het is ook een kwestie van tijd totdat de Nederlands overheid niet anders meer kan dan ipv Schiphol sponsoren de trein een serieuze boost moet geven op basis van klimaatverplichtingen.

Er wordt iedere 5 jaar iets geprobeerd ja, ik help daar zelf aan mee maar afgelopen ronde was een dooddoener. Misschien in 2027/8 weer nieuwe kansen, sowieso is grootschalige constructie nu ook niet mogelijk, juist vanwege de klimaatverplichtingen (wij hebben dezelfde problemen als de boeren).

[Brent]

ArcticWolf schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 11:09:
[...]

juist vanwege de klimaatverplichtingen (wij hebben dezelfde problemen als de boeren).

En dat is natuurlijk bi-zar en kortzichtigheid ten top (van de overheid, dat ze de invulling van het behalen van doelen ons zo in een hoek laten spelen). We moeten tegen Haagse oppervlakkigheid blijven strijden.

[Voor 7% gewijzigd door Brent op 03-05-2023 11:12]

[coyote1980]

ed1703 schreef op woensdag 3 mei 2023 @ 11:05:
[...]

Als ik kijk naar het aantal in- en uit-stappers in bijvoorbeeld Groningen, zit dat nu ergens tussen 14k en 17k.
Want sinds 2019 is dat teruggegaan in aantal. Dus als die lelylijn er komt zat dit in aantallen flink wegvallen. Anders zou die Lelylijn namelijk al gelijk onrendabel worden. De gehele vervoersregio Groningen wordt hier veelvuldig groter gemaakt dan deze is.

[...]

Tegenvraag: Waar basseer je dat op? Op welke cijfers en vervoersaantallen?

quote: Potentieonderzoek van de rijksoverheid naar snelle OV verbinding Noord-Nederland

De baanvakbelasting
van de spoorlijn Groningen-Meppel daalt op het drukste punt met 8.000 reizen per etmaal, Heerenveen-Meppel daalt met maximaal 5000 reizen per etmaal, Meppel-Zwolle met 13.000 reizen per etmaal en de Hanzelijn met maximaal 12.000 reizen per etmaal. De Veluwelijn (ZwolleAmersfoort) groeit tussen de 2.750 en 6.250 reizen per etmaal en de Flevolijn met maximaal 11.500 reizen per etmaal.

Volgens pagina 18 van dit artikel is de baanvakbelasting Groningen - Zwolle in 2019 29.000 reizigers per dag.

Er zouden dus 8.000 van de 29.000 reizigers tussen Groningen en Zwolle afgesnoept worden.

Het lijkt wel alsof een tegengeluid helemaal niet mag hier.

Het lijkt wel alsof voorstander van een snelle lijn Randstad - Scandinavië over Groningen, Bremen en Hamburg zijn helemaal niet mag hier...