Het grote spoorwegentopic - deel 24

[NMH]

Ik moet zeggen dat het me wel verbaasd hoe veel die armseinen in de ons omliggende landen nog in gebruik zijn. Ik had verwacht dat die in west Europa toch onderhand wel naar museumlijntjes gerelegeerd zouden zijn. Een systeem met bewegende onderdelen lijkt me toch inherent onbetrouwbaarder (als in storingsgevoeliger) dan lampen.

[ Voor 4% gewijzigd door NMH op 25-11-2019 22:36 ]

[wildhagen]

Binnenkort weer blauwe treinen op het spoor?

De Nederlandse Spoorwegen verfden in 1986 een Koploper in KLM-kleuren om de opening van de spoorlijn tussen Schiphol en Amsterdam Centraal te vieren. KLM droomt nu dat er weer zo’n blauwe trein gaat rijden.

De luchtvaartmaatschappij schrapt per maart volgend jaar een dagelijkse vlucht tussen Brussel en Amsterdam en laat de passagiers met de Thalys komen. Als deze proef een succes blijkt, dan worden meer vluchten door spoorverbindingen vervangen.

KLM zou graag zien dat er dan weer een trein in het blauw wordt gestoken. Niet een binnenlandse trein, zoals de Koploper destijds, maar een internationale hogesnelheidstrein. Dat zei directeur Boet Kreiken in een interview met onze collega’s van AeroTelegraph.

HIj benadrukte dat dit vanuit logistiek oogpunt niet eenvoudig is: “Als er een materieelwisseling plaatsvindt en reizigers niet vervoerd worden met de KLM-trein die ze beloofd is, dan zijn ze teleurgesteld." Een concreet plan is er vooralsnog niet.

KLM wil nu eerst van de proef naar Brussel een succes maken. Toch heeft Kreiken al meer routes op het oog waarop de trein het vliegtuig kan vervangen: hij denkt onder andere aan Londen, Hamburg en Düsseldorf. “Over het algemeen zijn er nog grote investeringen in het spoor nodig.”

Bron: https://www.luchtvaartnie...an-terugkeer-blauwe-trein

Die blauwe trein was uiteraard de ICM 4011 destijds, de eerste productie-ICM, na de prototypes 4001-4007 (4008-4010 hebben nooit bestaan):



Deze heeft overigens ook in een iets afwijkende livery gereden, met een zwarte circel op de kop:



Als ze dan toch bezig zijn, kunnen ze dan ook de Martinair-ICM niet weer terugbrengen, nu Martinair ook onder KLM valt?



Ook die had trouwens een 2e variant, met rode bol op de kop:



(en dat was dus ICM 4012 met Martinair, 4011 met KLM).

[cazzer22]

Dat was trouwens nodig voor de zichtbaarheid (staat me bij), die rode stip.

Over klassieke seinen zoals hierboven besproken, heb ik in 2004 het nog traditioneler meegemaakt tussen Inverness en Aberdeen in Schotland. Daar moest een token opgepikt worden bij vertrek van het station, en bij aankomst in het volgende station weer afgegeven worden. Dat voelde heel antiek aan. Geen idee of dat nu nog steeds zo gaat daar.

[wildhagen]

cazzer22 schreef op dinsdag 26 november 2019 @ 08:50:
Dat was trouwens nodig voor de zichtbaarheid (staat me bij), die rode stip.

Klopt. Maar mij doet het meer aan de Japanse vlag denken

Japan heeft trouwens ook een koploper. Of beter gezegd had, want vorig jaar zijn ze uit dienst gegaan: Wikipedia: E351 series

Was dan wel een tilting train, maar had ook de doorloopkop

[SRich]

Raven schreef op maandag 25 november 2019 @ 22:24:
[Afbeelding]


.... [Twitter]

---

@Maasluip De 2e laat een hotlink-pic zien

Die eerste is humor. Die 2e is belachelijk...

[Alex)]

cazzer22 schreef op dinsdag 26 november 2019 @ 08:50:
Dat was trouwens nodig voor de zichtbaarheid (staat me bij), die rode stip.

Over klassieke seinen zoals hierboven besproken, heb ik in 2004 het nog traditioneler meegemaakt tussen Inverness en Aberdeen in Schotland. Daar moest een token opgepikt worden bij vertrek van het station, en bij aankomst in het volgende station weer afgegeven worden. Dat voelde heel antiek aan. Geen idee of dat nu nog steeds zo gaat daar.

Er zijn inderdaad nog routes waar gewerkt wordt met fysieke tokens. En dat zijn niet alleen museumlijnen.

Als alternatief voor fysieke tokens wordt er op een aantal routes ook gewerkt met RETB: Radio Electronic Token Block. Zelfde principe als met fysieke tokens, maar de machinist hoeft niet meer naar buiten. In de cabine hangt een kastje waarmee hij een digitaal token ontvangt of teruggeeft.

[NMH]

SRich schreef op dinsdag 26 november 2019 @ 11:03:
Die eerste is humor. Die 2e is belachelijk...

Ik snap ook uberhaupt niet wat de motivatie van zo iemand is. Ik kan me niet voorstellen dat je voor je lol een ongeluk wil veroorzaken of de machinist om zeep wil helpen, maar wat dan wel?

[Dolan]

wildhagen schreef op dinsdag 26 november 2019 @ 08:59:
[...]
Japan heeft trouwens ook een koploper. Of beter gezegd had, want vorig jaar zijn ze uit dienst gegaan:

Japan heeft nog steeds koplopers. Meerdere soorten. Voorbeeld:

Wikipedia: Narita Express


Video van het combineren + doorlooptunneltje uitschuiven:

[wildhagen]

trolleystad schreef op dinsdag 26 november 2019 @ 16:25:
[...]


Japan heeft nog steeds koplopers. Meerdere soorten.

Ah, was me niet bekend, ik kende alleen de E351 Series

[Migrator]

En als ik zo op Wikipedia rondneus is de E353, de opvolger van de E351 op dezelfde lijn, ook een koploper met doorloopkop nog, dus in Japan hebben ze echtere koplopers dan de onze

[Freee!!]

Migrator schreef op dinsdag 26 november 2019 @ 16:41:
En als ik zo op Wikipedia rondneus is de E353, de opvolger van de E351 op dezelfde lijn, ook een koploper met doorloopkop nog, dus in Japan hebben ze echtere koplopers dan de onze

Ik was altijd wel fan van die doorloopkoppen, op het laatste moment de roltrap af en de eerste de beste deur in en dan rustig de hele trein doorlopen op zoek naar een fatsoenlijke zitplek, die over het algemeen in één van de uiterste einden nog echt wel beschikbaar was.

[wildhagen]

Toch denk ik dat de meeste reizigers er, zeker richting einde, niet bepaald een fan meer van waren. Die dingen waren door hun vele storingen een grote bron van vertragingen.

Ging dus best wel ten koste van de punctualiteitscijfers, met kans op boetes voor de NS enzo.

En het nut was ook weg. Die dingen waren immers bedoeld om de Railtender te laten passeren. Maar die was al afgeschaft, dus de noodzaak voor die koppen ook.

[F.West98]

Zou in sommige gevallen nog wel best handig zijn hoor. Laatst Utrecht-Groningen gedaan, maar de trein was korter dan normaal in Utrecht (maar één stel ipv de geplande 2). Toen was er in Amersfoort een stel bijgeplaatst aan de voorkant, om dan vervolgens in Zwolle het achterste stel achter te laten. Slecht gecommuniceerd dus ineens moest iedereen in Zwolle binnen een paar minuten naar voren verplaatsen. (maargoed, dit had NS misschien ook beter op kunnen lossen)

[Maasluip]

Doorloopkoppen Echt de beste uitvinding die ze bij NS gedaan hebben. Ok, met dubbeldekkers misschien minder nodig (de keren dat ze daar met 3 stellen rijden is zeldzaam terwijl ze de koplopers regelmatig met 4 stellen reden en 5 kwam ook voor) en met het gevleugel aan beide zijden was het gewoon heel erg handig en dat doen ze ook niet echt meer.

[menzo]

De Eurostar die Ajax gister heeft genomen naar Lille, was dat een privé trein of zaten er ook gewone passagiers in?

[cazzer22]

@menzo zat ik me ook af te vragen, hoe die voorbij Brussel Zuid zouden komen.

@Alex) doet mij ook denken aan die Centrale Radioverkeersleiding die ooit op de Lijn naar Roodeschool gebruikt werd. Al is een fysiek dan wel digitaal token veel veiliger dan een mondelinge opdracht.

Eigenlijk, bij een fysiek token wat met een rijdende trein opgepikt werd, arm naar buiten, en de wachter die hield de ring goed, had de machinist ook uit de trein kunnen vallen... Health and Safety is toch altijd zo'n dingetje in het VK geloof ik.

[menzo]

@cazzer22 Ja, als het een gewone trein was, hadden ze misschien de coupé afgesloten, en na Lille een extra sweep of er niemand is achter gebleven

[wildhagen]

Gok dat die wel gecharterd zal zijn.

Zie ook https://nieuws.ns.nl/ajax-pakt-de-trein-naar-lille/ hierover

[SRich]

menzo schreef op woensdag 27 november 2019 @ 11:34:
De Eurostar die Ajax gister heeft genomen naar Lille, was dat een privé trein of zaten er ook gewone passagiers in?

Prive. Normaal rijden er geen eurostars naar Lille

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op woensdag 27 november 2019 @ 08:18:
Doorloopkoppen Echt de beste uitvinding die ze bij NS gedaan hebben.
[...]

Zijn doorloopkoppen een echte NS-uitvinding? (serieuze vraag!)

Je ziet het wel in meer landen (onder andere in het VK en België) en ook wel bij oudere treinstellen, maar ik heb geen idee of die ouder zijn dan de proto-koplopers van NS.

[wildhagen]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 27 november 2019 @ 12:53:
[...]


Zijn doorloopkoppen een echte NS-uitvinding? (serieuze vraag!)

Je ziet het wel in meer landen (onder andere in het VK en België) en ook wel bij oudere treinstellen, maar ik heb geen idee of die ouder zijn dan de proto-koplopers van NS.

Volgens mij is het idd door de NS ontworpen. Maar pin me er niet op vast.

Het wordt idd ook in andere landen gebruikt (Japan), maar dat zijn allemaal treinen uit de jaren 90 (of nieuwer), terwijl de Koploper (en dus de doorloopkop) al uit 1977 stammen.

Ook het doorloopkop-type dat ze in Belgie (MS96, de WC-Brillen) en Denemarken (IC3) gebruiken, zijn van (ver) na die tijd.

De klassieke motorstellen van de NMBS hebben natuurlijk ook een soort doorloop-constructie, maar die is natuurlijk veel simplistischer en niet echt heel erg vergelijkbaar (en al helemaal niet automatisch). Wellicht dat daar wel de inspiratie van kwam?

[ Voor 14% gewijzigd door wildhagen op 27-11-2019 13:10 ]

[evilution]

NMH schreef op maandag 25 november 2019 @ 22:32:
Ik moet zeggen dat het me wel verbaasd hoe veel die armseinen in de ons omliggende landen nog in gebruik zijn. Ik had verwacht dat die in west Europa toch onderhand wel naar museumlijntjes gerelegeerd zouden zijn. Een systeem met bewegende onderdelen lijkt me toch inherent onbetrouwbaarder (als in storingsgevoeliger) dan lampen.

Met juist onderhoud kan de daadwerkelijke betrouwbaarheid best op het zelde niveau liggen als een moderner systeem. Upgraden kost waarschijnlijk bakken met geld en arbeid is in die landen misschien goedkoper dan hier.

[Maarten_E]

Over Koplopers, een klein verhaaltje van toen ik klein was..


Toen ik klein was ging ik weleens met een kennisvan Eindhoven naar Amsterdam.
Op het traject Eindhoven-Amsterdam wordt nog altijd met VIRMs gereden, en het traject Venlo-Den Haag Centraal destijds vaak met de Koplopers.
De Koplopers hadden aan de voorkant van de trein de naam Koploper staan, en ik vroeg aan die kennis wat dat betekende. Waarop ik het antwoord kreeg dat die treinen het snelste waren als koploper zijnde, en dus ook altijd als eerste mochten vertrekken.
Je wil niet weten hoelang ik dat geloofde. Vooral omdat destijds de treinen naar Amsterdam en Den Haag vanaf Eindhoven altijd tegelijk om 2 over en 2 over half vertrokken. En vaak was het inderdaad de Koploper die het eerste wegreed.. (Toeval, maar dan nog )

[Bacchus]

De ontwerpsnelheid van de koploper was ook hoger dan die van alle andere Nederlandse treinstellen ervoor, toch? Als ik IRM een treinstel mag noemen was dat de eerste die hem evenaarde. Zo gek was het dus niet.

[NMH]

Maarten_E schreef op woensdag 27 november 2019 @ 13:41:
Over Koplopers, een klein verhaaltje van toen ik klein was..


Toen ik klein was ging ik weleens met een kennisvan Eindhoven naar Amsterdam.
Op het traject Eindhoven-Amsterdam wordt nog altijd met VIRMs gereden, en het traject Venlo-Den Haag Centraal destijds vaak met de Koplopers.
De Koplopers hadden aan de voorkant van de trein de naam Koploper staan, en ik vroeg aan die kennis wat dat betekende. Waarop ik het antwoord kreeg dat die treinen het snelste waren als koploper zijnde, en dus ook altijd als eerste mochten vertrekken.
Je wil niet weten hoelang ik dat geloofde. Vooral omdat destijds de treinen naar Amsterdam en Den Haag vanaf Eindhoven altijd tegelijk om 2 over en 2 over half vertrokken. En vaak was het inderdaad de Koploper die het eerste wegreed.. (Toeval, maar dan nog )

Hehe, en de wadlopers reden in dat verhaal zeker over de wadden naar de eilanden?

[Maasluip]

Bacchus schreef op woensdag 27 november 2019 @ 14:00:
De ontwerpsnelheid van de koploper was ook hoger dan die van alle andere Nederlandse treinstellen ervoor, toch? Als ik IRM een treinstel mag noemen was dat de eerste die hem evenaarde. Zo gek was het dus niet.

Alleen reed de trein naar Maastricht toen ook vaak met 1600'den en ICR en die mochten ook 160.
De 1600 mocht zelfs 180 (ik kan alleen geen foto vinden met de sticker 180 km/h in de cabine).

[Maarten_E]

NMH schreef op woensdag 27 november 2019 @ 14:08:
[...]

Hehe, en de wadlopers reden in dat verhaal zeker over de wadden naar de eilanden?

Deden ze dat niet dan?
Dacht dat de boten daar spoorstaven hadden en zo de trein de boot op reed en op de eilanden weer verder?

[cazzer22]

ICR zelf mocht alleen maar 140 in die tijd, tot aan de revisie.

De 800 en 900 reden lang met een loc en ICR, maar een korte tijd is het VIRM geweest terwijl de trein naar Venlo vanalles kon zijn.

[Alex)]

Maarten_E schreef op woensdag 27 november 2019 @ 14:25:
[...]

Dacht dat de boten daar spoorstaven hadden en zo de trein de boot op reed en op de eilanden weer verder?

Nee, dat is het geval bij de trein tussen Hamburg en Kopenhagen. Die gaat op de boot.

Nog wel, vanaf 15 december rijdt die een andere route via Flensburg.

[wildhagen]

Sicilie heeft (had? geen idee of het er nog is) ook spoorboten, reed de trein ook in en uit

Hier een leuk verslag ervan: https://forum.beneluxspoo...=9135.msg307144#msg307144

[YouTube: The Rome to Sicily InterCity train boards the ferry to Messina]

Nederland had vroeger ook verbindingen met/via spoorboten trouwens, zoals in 1913 tussen Zevenaar en Kleef:

Gezicht op de spoorpont over de Rijn te Welle (Duitsland, spoorlijn Elten - Kleve), met een stoomlocomotief uit de serie 500 van de S.S. (later serie 6800 van de N.S.)

[ Voor 27% gewijzigd door wildhagen op 27-11-2019 14:59 ]

[mk1992]

Heeft, sinds de beeindiging van de veerboot met trein tussen Duitsland en Denemarken de enige in Europa?

[wildhagen]

mk1992 schreef op woensdag 27 november 2019 @ 15:06:
Heeft, sinds de beeindiging van de veerboot met trein tussen Duitsland en Denemarken de enige in Europa?

Volgens Wikipedia: Train ferry zijn er nog meer actief, o.a. tussen Zweden en Duitsland, en in diverse voormalige Oostblok-staten.

O.a. die van Rostock in Duitsland naar Trelleborg in Zweden: https://oevz.com/en/25th-...-link-rostock-trelleborg/

[NMH]

mk1992 schreef op woensdag 27 november 2019 @ 15:06:
Heeft, sinds de beeindiging van de veerboot met trein tussen Duitsland en Denemarken de enige in Europa?

Zo te zien leven er nog wel een paar, iig in Scandinavie: Wikipedia: Train ferry

Edit: Wildhagen was me net voor

[ Voor 5% gewijzigd door NMH op 27-11-2019 15:29 ]

[Maasluip]

cazzer22 schreef op woensdag 27 november 2019 @ 14:26:
ICR zelf mocht alleen maar 140 in die tijd, tot aan de revisie.

Nee, ICR is altijd 160 geweest. Juist ten tijde van de revisie was er een dingetje met een compressor (airco zal het wel zijn) die ervoor zorgde dat 160 in eerste instantie geen zekerheid meer was.

[Alex)]

De ferry tussen Denemarken en Duitsland is wel één van de weinige ferry's waar meerdere malen per dag een reizigerstrein op gaat. Veel andere treinferry's zijn alleen voor vracht, of nemen bijvoorbeeld alleen een nachttrein mee.

Een paar jaar geleden reden er zelfs diesel-ICEs tussen Kopenhagen en Hamburg, dit omdat de Deense spoorwegen een tekort hadden aan materieel (o.a. veroorzaakt door AnsaldoBreda). Maar omdat de ICE-TDs een midliferevisie moesten krijgen waar niemand voor wilde betalen, zijn deze uiteindelijk weer verdwenen en is de IC3 teruggekeerd.

Filmpje:

[Kalentum]

Wel jammer dat die treinferry stopt. Heb 'm 1 keer genomen (en wist het niet dus ik was redelijk verrast dat we ineens tussen de vrachtwagens stonden). Best leuk, een poosje op het dek in de zon. Ik zie dat de trein via Puttgarden er 5 uur overdoet en via Odense 4 uur 40.

[Alex)]

De route via Odense is langer maar ook veel sneller (de trein mag lange stukken 180 km/u) waardoor de reistijd wat korter uitvalt. Straks is het overigens geen EuroCity meer, maar een intercity. De trein heeft namelijk geen restaurant aan boord (wat wel een eis is voor de benaming EC), maar omdat het schip wél een restaurant heeft mag de trein een EC genoemd worden.

Wanneer de tunnel is gebouwd en in Duitsland en Denemarken de spoorlijnen zijn geüpgraded zou een reis van Hamburg naar Kopenhagen nog maar 2,5 uur moeten duren. Dat duurt nog wel even.

[wildhagen]

Paar kleine spoorprobleempjes vandaag:

Reizigers hebben woensdagmiddag 2,5 uur vastgezeten in een trein tussen Alphen aan den Rijn en Bodegraven vanwege een defecte bovenleiding. Hetzelfde overkwam reizigers in een trein bij Woerden. Zij zaten honderd minuten vast. Dat zegt een ProRail-woordvoerder. Tussen Utrecht en Leiden rijden tot tenminste 20.00 uur geen treinen.

De NS heeft bussen ingezet op het traject. Desondanks raadt de NS reizigers aan om te reizen via Schiphol. Mensen zijn hierdoor ongeveer een halfuur langer onderweg.

Beide gestrande treinen zijn inmiddels weggesleept. Volgens de zegsman was het niet mogelijk om mensen uit de trein te halen vanwege de plek waar de treinen stonden. Zo stond de trein bij Alphen aan den Rijn stil tussen twee brede sloten.

Vanwege de veiligheid besloot ProRail de treinen weg te slepen naar het dichtstbijzijnde station. Daarvoor moest in beide gevallen eerst een aparte locomotief komen, die aan de trein gekoppeld werd.

In de trein bij Alphen zaten zo'n 130 mensen. In de trein bij Woerden ging het om 120 gedupeerde reizigers. Zij hebben hun reis op een andere manier voortgezet.

Bron: https://www.nu.nl/binnenl...enlang-vast-in-trein.html

Ow, en vanochtend in Wolfsburg (D) een ICNG gespot:



Wat doet dat ding daar? Onderweg naar Nederland ofzo?

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 27-11-2019 18:01 ]

[EDIT]

De eerste gaat als alles goed gaat eind (en dan echt eind) 2019 of begin 2020 beginnen met testen in Nederland, dus de trein op de foto is nog niet onderweg naar Nederland. Maar er zijn al een stuk of wat ICNGs die op meerdere locaties aan het testen zijn. Daarnaast is Salzgitter (vlak bij Wolfsburg) de afbouwlocatie voor de treinen. Dus het kan goed zijn dat de trein daar naartoe gaat om afgebouwd te worden of dat de trein juist daarvandaan komt om naar één van de andere testlocaties te gaan.
Ik gok zomaar dat 3202 op de foto staat (een achtdelig treinstel) en ik meende (maar ik kan het heel erg fout hebben) dat die naar Velim ging voor testen op de testring.

[ Voor 29% gewijzigd door EDIT op 27-11-2019 19:13 ]

[NMH]

Alex) schreef op woensdag 27 november 2019 @ 16:27:
De ferry tussen Denemarken en Duitsland is wel één van de weinige ferry's waar meerdere malen per dag een reizigerstrein op gaat. Veel andere treinferry's zijn alleen voor vracht, of nemen bijvoorbeeld alleen een nachttrein mee.

Filmpje:
[YouTube: Met de TREIN OP DE BOOT nu het nog kan! #Bartvlog]

Ha, bekende bootverbinding; daar zat ik 2.5 maand geleden ook op op de terugweg vanuit Scandinavie (met de auto weliswaar). Voor de passagiers wel jammer denk ik dat de boot er uit gaat; geeft je toch even de gelegenheid de benen te strekken en een desgewenst een frisse neus te halen. Met de auto vind ik het altijd wel prettig in ieder geval.

[Maegrim]

Ik zou begin december een ICNG uit gaan rangeren in Utrecht maar dat is alweer verschoven

[EDIT]

Jep, het is even afwachten. Hopen op de laatste week van december, anders wordt het 2020.

[cazzer22]

Alex) schreef op woensdag 27 november 2019 @ 17:52:
De route via Odense is langer maar ook veel sneller (de trein mag lange stukken 180 km/u) waardoor de reistijd wat korter uitvalt. Straks is het overigens geen EuroCity meer, maar een intercity. De trein heeft namelijk geen restaurant aan boord (wat wel een eis is voor de benaming EC), maar omdat het schip wél een restaurant heeft mag de trein een EC genoemd worden.

Geinig, want inderdaad, die Danske IC die ik 10 jaar terug ooit een keer had, is net zo functioneel als een Nederlandse of Belgische IC. Alleen zitplaatsen en een toilet. Was een erg mooie ervaring maar het ging wel allemaal traag, wachten op de boot, wachten na de boot in Puttgarden etc. Het paste ook maar nét op de boot, een meter van de deur, zowel voor als achter!

Bedenk me trouwens dat destijds de boottreinen naar Hoek van Holland ooit ook EC treinen geweest zijn (jaren 90), maar dat dit was ingetrokken omdat de NS wisselend materieel inzette, en dat het niet altijd de comfort standaard haalde voor een EC-trein.

[Boudewijn]

SRich schreef op zondag 24 november 2019 @ 22:14:
[Afbeelding]

Een plaatje van Acela 2 voor Amtrak(VS)


[...]

Op treinen schieten met een geweer is geen kattenkwaad meer. Je gaat een serieuze grens over. Tis gewoon een misdrijf.

Stel dat iemand geraakt word, noem je het dan ook nog kattenkwaad

Wat nou geweer? Het is een balletjespistool. Volkomen onacceptabel en niet-doordacht, die koters moeten gestraft worden... maar laten we het woord aanslag bewaren voor aanslagen en niet misbruiken voor uit de handgelopen kattenkwaad.

[SRich]

Boudewijn schreef op donderdag 28 november 2019 @ 10:18:
[...]
Wat nou geweer? Het is een balletjespistool. Volkomen onacceptabel en niet-doordacht, die koters moeten gestraft worden... maar laten we het woord aanslag bewaren voor aanslagen en niet misbruiken voor uit de handgelopen kattenkwaad.

Volgens mij staat er een misdrijf en geen aanslag

[Boudewijn]

Inderdaad, ik wilde reageren op wildhagen in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"

[ Voor 5% gewijzigd door Boudewijn op 28-11-2019 15:38 ]

[wildhagen]

Sinds het wegvallen van de Benelux had Roosendaal alleen nog antieke boemeltjes naar België en geen Intercity meer.

Die komt nu dus terug, weliswaar een Belgische Intercity, maar toch.

Inwoners van Roosendaal en omgeving kunnen op afzienbare termijn weer met een snelle spoorverbinding naar Antwerpen. Volgens wethouder Cees Lok (VVD) is ProRail bereid het spoortracé Roosendaal-Essen vice versa zodanig aan te passen dat Belgische Intercity's van Brussel naar Essen nog één station verder kan rijden. ProRail bevestigt dit.

Roosendaal was sinds 1957 met de zogeheten Beneluxtrein aan Antwerpen en het Belgische achterland gekoppeld. In Roosendaal opstappen en op Antwerpen Centraal er weer uit. Begin 2018 kwam er een einde aan deze verbinding. Op 8 april 2018 vertrok de laatste Beneluxtrein van perron 4a in Roosendaal. Voortaan was de route Rotterdam - Breda - Antwerpen.

Wie vanuit Roosendaal naar de Sinjorenstad wilde moest met een boemeltreintje België in . Voor 8 euro doet de stoptrein van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen tien stationnetjes aan alvorens Antwerpen Centraal te bereiken. De reis duurt 50 minuten. Wie met de Thalys wil reizen moet eerst naar Rotterdam Centraal of naar Breda en is anderhalf uur onderweg.

Toen de Beneluxtrein niet meer over Roosendaal reed was het behelpen in de Spoorstad. Zeker in het begin toen reizigers richting Antwerpen in Essen moesten overstappen op de stoptrein richting Antwerpen. Aan dat ongemak kwam een jaar geleden een einde. Sindsdien kan de treinreiziger blijven zitten.

Achter de schermen heeft Roosendaal doorlopend voor een snelle verbinding met de Scheldestad gelobbyd in Den Haag. Dat resulteerde vorig jaar juni al in een brief van staatssecretaris Stientje van Veldhoven aan de Tweede Kamer. Ze ontvouwde een plan om de snelle connectie weer mogelijk te maken.

Het knelpunt was dat het tracé Essen - Roosendaal vice versa niet is uitgerust met het Belgische veiligheidssysteem TBL1+ dat tegenwoordig in de NMBS-treinstellen zit. De staatssecretaris beloofde in juni 2018 al om in dat systeem te investeren op genoemd traject. Van Veldhoven wees er in haar brief op dat ProRail verantwoordelijk is voor de snelle invoering van het systeem.

René Vegter van ProRail bevestigt dit. Hij zegt: ,,We hebben onder meer contact gehad met de Belgische spoorbeheerder Infrabel, maar het is nu nog wachten op de formele opdracht en het bijbehorende budget van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.”

Bron: Snelle treinverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen komt terug

[SRich]

wildhagen schreef op vrijdag 29 november 2019 @ 07:01:
Sinds het wegvallen van de Benelux had Roosendaal alleen nog antieke boemeltjes naar België en geen Intercity meer.

Die komt nu dus terug, weliswaar een Belgische Intercity, maar toch.


[...]


Bron: Snelle treinverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen komt terug

Goed nieuws want TBL1+ kan door eurobalise worden uitgezonden. Rond Roosendaal en de de lijn naar Essen kan dus ETCS balise neergelegd worden. De bestaande ATB-EG en ETCS balises kunnen met elkaar samenwerken. Scheelt weer geld voor in de toekomst.

[Maasluip]

Inderdaad goed nieuws. Maar welke trein wordt doorgetrokken? IC-05 naar Charleroi rijdt vaak met dubbeldekkers en die zijn in Nederland buiten profiel. Er rijdt ook een tweede S32 elk uur en die doet er net zo lang over van Essen naar Antwerpen als de IC (heeft minder stops dan de stoptrein die naar Nederland doorrijdt). Die zal wel met Desiro rijden, maar die heeft weer problemen met op 1500V rijden.
De IC rijdt volgens wikipedia ook wel eens met Desiro's (probleem) en HLE18 (mag ook nog niet naar Nederland).

[Mars18]

Gisteravond nog in een nieuwe sprinter gezeten vanaf Dordrecht naar Rotterdam, vanwege de wedstrijd van Feyenoord.

Is het al bijna februari dan kunnen wij er altijd in zitten op ons traject.

[EDIT]

Volgens mij was het al eens eerder opgemerkt, maar per februari gaan er nog geen nieuwe sprinters rijden op Dordrecht-Den Haag. De verwachting is half 2020 (juni), maar het kan net zo goed later worden. Ik meen dat e.e.a. afhankelijk is van een paar infrastructurele wijzigingen die nodig zijn omdat er anders te weinig capaciteit geboden kan worden.
Overigens reed er gisteren SLT tussen Den Haag en Dordrecht. Dat is dus een andere (oudere) sprinter dan er, als het goed is, komt te rijden (dat moet de SNG worden).

[Mars18]

Helaas Helaas

De intercityverbinding tussen Dordrecht en Brabant keert weer terug. Vanaf 16 december vertrekt vier keer per dag een trein naar Eindhoven, via Breda en Tilburg.

Met het herstellen van de verbinding komt een lang gekoesterde wens van de Drechtsteden in vervulling. Sinds een paar jaar rijden de intercity's vanuit Brabant naar Rotterdam via de Hogesnelheidslijn en stoppen ze niet meer in Dordrecht.
Lees ook: Dordrecht wil intercity naar Breda terug

"Het was een vurige wens van de gemeente Dordrecht om met een intercity door te rijden naar Eindhoven", zegt NS Regiodirecteur Magdalena Piotrowska. "Van ProRail hebben we plek gekregen op het spoor waar eigenlijk goederentreinen gepland stonden." In februari werd al aangekondigd dat de trein van Dordrecht naar Brabant vrijwel zeker zou terugkeren.

De treinen naar Eindhoven rijden om 06:18, 09:18, 13:18 en 17:18.

In juni gaan ook de nieuwste sprintertreinen rijden in Dordrecht. Die treinen hebben een toilet aan boord, stopcontacten en USB-poorten. Die trein gaat rijden op het traject tussen Den Haag en Dordrecht.

https://www.rijnmond.nl/n...en-Dordrecht-en-Eindhoven

[bvk]

Zijn er hier ook machinisten die bekend zijn met Geldermalsen?

Ik ga regelmatig bij mijn tante op bezoek en pak dan bij haar een busje wat 1x per uur gaat om xx.53 die vervolgens om xx.15 aankomt op Geldermalsen. Ik pak dan vervolgens de sprinter die om xx.23 richting Utrecht vertrekt.

Ik heb tot op heden dan altijd helemaal naar voren op het perron moeten lopen, de trein stopt ook bij het voorste sein. Vanavond echter niet, ik loop uit gewoonte helemaal naar voren, kijk op het bord en zie dat de eerste trein pas om xx.41 gaat....

Vaag, ik moet dus bijna een half uur wachten. Tot dat er ineens toch een sprinter binnen komt rollen die echter bij de trappen stopt, dus een 100-150 meter terug. Volgens de conducteur kwam dit vanwege het rode sein dat ze daar nu stopten en niet 100 meter verder en kon het ook komen omdat deze uit Den Bosch kwam en niet uit Tiel. Maar ook deze trein vertrok vervolgens gewoon om 18.23 zoals verwacht.

Wat is de reden of regel in deze om op verschillende plekken te stoppen? En waarom stopt de sprinter van 18.41 dan wel helemaal vooraan?

[Zr40]

(Geen machinist, maar wel een redelijk ervaren treinreiziger.)

Wat de reden is kan ik je niet vertellen. Maar het is niet zo dat een trein altijd een vast perron heeft, dit kan namelijk per vertrektijd verschillen. Normaal gesproken is het al bepaald in de dienstregeling, maar daar kan van worden afgeweken door de treinverkeersleiding (dan krijg je een spoorwijziging omroepbericht).

Op https://treinposities.nl/vertrekstaat/geldermalsen/ zie je op welk perron de trein vertrekt of is vertrokken. Is het in rood aangegeven, dan gaat het om een wijziging. Is het zwart, dan is het volgens dienstregeling. Ik zie bijvoorbeeld dat op zaterdag de sprinter van 18:23 normaal van perron 3b vertrekt en die van 19:23 van perron 3a.

[bvk]

Zr40 schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 21:12:
(Geen machinist, maar wel een redelijk ervaren treinreiziger.)

Wat de reden is kan ik je niet vertellen. Maar het is niet zo dat een trein altijd een vast perron heeft, dit kan namelijk per vertrektijd verschillen. Normaal gesproken is het al bepaald in de dienstregeling, maar daar kan van worden afgeweken door de treinverkeersleiding (dan krijg je een spoorwijziging omroepbericht).

Op https://treinposities.nl/vertrekstaat/geldermalsen/ zie je op welk perron de trein vertrekt of is vertrokken. Is het in rood aangegeven, dan gaat het om een wijziging. Is het zwart, dan is het volgens dienstregeling. Ik zie bijvoorbeeld dat op zaterdag de sprinter van 18:23 normaal van perron 3b vertrekt en die van 19:23 van perron 3a.

Dank voor de link, je ziet inderdaad 3, 3a en 3b staan. Maar de vraag is dus inderdaad nog steeds waarom het verschil. 3a is dan bij het voorste sein en 3b bij het sein bij de trappen? En 3 dan?

En waar zijn 1 en 2?

Vragen, vragen....

[Zr40]

bvk schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 22:05:
[...]


Dank voor de link, je ziet inderdaad 3, 3a en 3b staan. Maar de vraag is dus inderdaad nog steeds waarom het verschil. 3a is dan bij het voorste sein en 3b bij het sein bij de trappen? En 3 dan?

Ik ben vooral bekend met dit soort lange perrons bij station Den Bosch. Daar staan vaak twee treinen op één spoor. 6a is dan het ene uiteinde van het perron en 6b het andere. 6 wordt dan gebruikt voor lange treinen, of voor korte wanneer het perron niet gedeeld hoeft te worden.

Waar de trein zal stoppen kan je ook voorspellen als je weet aan welke helft hij komt te staan en hoe lang hij is. Kijk naar dit bord:

De machinist van een trein die via wissels pas halverwege naast het perron komt te rijden kijkt naar het witte vlak. Als zijn trein maximaal 2 rijtuigen lang is, dan zal hij hier stoppen, anders stopt hij pas bij het eerstvolgende bord dat wel past bij de lengte van zijn trein.

Bij binnenkomst direct naast het perron, of wanneer er geen wit vlak aanwezig is op het bord, kijkt hij naar het blauwe vlak.

En waar zijn 1 en 2?

1 en 2 zijn waarschijnlijk sporen zonder een perron.

[bvk]

Zr40 schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 22:31:
[...]

Ik ben vooral bekend met dit soort lange perrons bij station Den Bosch. Daar staan vaak twee treinen op één spoor. 6a is dan het ene uiteinde van het perron en 6b het andere. 6 wordt dan gebruikt voor lange treinen, of voor korte wanneer het perron niet gedeeld hoeft te worden.

Ja, dat principe is me bekend. Maar dan op de grote stations met lange treinen.

Waar de trein zal stoppen kan je ook voorspellen als je weet aan welke helft hij komt te staan en hoe lang hij is. Kijk naar dit bord:
[Afbeelding]
De machinist van een trein die via wissels pas halverwege naast het perron komt te rijden kijkt naar het witte vlak. Als zijn trein maximaal 2 rijtuigen lang is, dan zal hij hier stoppen, anders stopt hij pas bij het eerstvolgende bord dat wel past bij de lengte van zijn trein.

Bij binnenkomst direct naast het perron, of wanneer er geen wit vlak aanwezig is op het bord, kijkt hij naar het blauwe vlak.

Maximaal 2 rijtuigen is niet van toepassing aangezien het om SLT gaat. Meestal een SLT-6, maar ik heb ook al SLT-6+ 4 gezien of alleen 4. Kan dat hier het verschil maken i.c.m. 3a of 3b stoppen?

[...]

1 en 2 zijn waarschijnlijk sporen zonder een perron.

Of ze zijn toegekend aan die rood-witte treinen waarvan ik de vervoerder even niet weet.

Ik ben nu wel benieuwd naar het wissel en sporen overzicht van Geldermalsen.

[AW_Bos]

Ik zie steeds vaker in de eerste klas hokjes van de ICM dat de coupéstickers verdwenen zijn?

Wat is het verhaal hierachter?

[bvk]

AW_Bos schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 22:55:
Ik zie steeds vaker in de eerste klas hokjes van de ICM dat de coupéstickers verdwenen zijn?

Wat is het verhaal hierachter?

[Afbeelding: Wie o wie?]

Wat bedoel je met coupé stickers? De klasse en zo?

Ik zie namelijk duidelijk een 1 (in spiegelbeeld) in je foto staan

[efox]

bvk schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 22:55:
Ik ben nu wel benieuwd naar het wissel en sporen overzicht van Geldermalsen.

Hier, doorklikken naar Sporenplannen / NL / Actueel uitgebreid, dan naar rechts scrollen, Geldermalsen = Gdm, trek 500 af van de spoornummers. Langs spoor 6 wordt nu een nieuw perron gebouwd voor de lijn naar Dordrecht, langs spoor 1 volgt nog een nieuw perron voor de treinen uit Tiel. De sporen 7 en hoger zijn of worden opgebroken.

[bvk]

efox schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 23:21:
[...]

Hier, doorklikken naar Sporenplannen / NL / Actueel uitgebreid, dan naar rechts scrollen, Geldermalsen = Gdm, trek 500 af van de spoornummers. Langs spoor 6 wordt nu een nieuw perron gebouwd voor de lijn naar Dordrecht, langs spoor 1 volgt nog een nieuw perron voor de treinen uit Tiel. De sporen 7 en hoger zijn of worden opgebroken.

Voor mijn vraag bedoel je dan denk ik dit stukje:



Ik ben het dus gewend dat de sprinter via 502b op 503a terecht komt en niet vanaf het hoofdspoor op 503b.

Als ik het goed begrijp hoor, zie alleen veel nummertjes

[ANdrode]

AW_Bos schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 22:55:
Ik zie steeds vaker in de eerste klas hokjes van de ICM dat de coupéstickers verdwenen zijn?

Wat is het verhaal hierachter?

Lijkt mij "burgerinitiatief"? Het is namelijk ook met coupéstickers voor veel mensen niet duidelijk of ze in de eerste klas zitten.

offtopic:
Althans, dat hoort de conducteur :+…

Het verwijderen van de stickers geeft plausible deniability…

[wildhagen]

De NS wil waarschijnlijk wifi-trackers inzetten zodat reizigers beschikbare plaatsen makkelijker kunnen vinden in de trein, laat de NS weten aan Trouw. Hiermee zou de huidige zitplaatsvinder in de app verbeterd worden.

Udo Oelen, directeur privacy van de NS, laat weten dat het besluit nog moet vallen. "Eerst zal het plan getoetst moeten worden bij de Autoriteit Persoonsgegevens. De vraag is vervolgens hoe snel het geïmplementeerd kan worden. Wij realiseren ons dat het een beladen ­onderwerp is als het gaat om privacy."

Op dit moment wordt het beschikbare aantal plaatsen berekend op basis van het gewicht van de wagons. Zo moet de reiziger inzicht krijgen in waar er nog vrije plekken zijn. Toch werkt deze zitplaatszoeker in veel gevallen nog niet, of niet nauwkeurig genoeg. Oelen: "In de meest moderne trein zou er in elke stoel een sensor zitten, waardoor je per stoel kunt zien waar er plek is. Maar de treinen die de NS nu heeft kunnen dan niet."

De huidige zitplaatszoeker wordt voorlopig verbeterd door wifi-signalen van mobiele telefoons te tracken. Dat is mogelijk via het mac-adres, een uniek identificatienummer dat elke telefoon heeft. Dat is een persoonsgegeven, omdat de telefoon in de meeste gevallen direct te linken is aan de eigenaar. Om die reden mag deze data niet zomaar gebruikt worden volgens de privacywet.

Wanneer het echter om rechtmatige gegevensverwerking gaat, is het wel toegestaan. Volgens Oelen is dit het geval: "Tenminste, als de maatregelen die ik heb bedacht ook daadwerkelijk geïmplementeerd worden." Zou wil de NS dat de mac-adressen wel geteld worden, maar niet geregistreerd.

Bron: NS wil wifi-tracking inzetten om zitplaatsen makkelijker te vinden

Edit: nu ook op de FP: nieuws: NS wil wifitracking inzetten in de trein voor zitplaatszoeker

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 02-12-2019 08:25 ]

[mk1992]

wildhagen schreef op maandag 2 december 2019 @ 07:38:
[...]


Bron: NS wil wifi-tracking inzetten om zitplaatsen makkelijker te vinden

Edit: nu ook op de FP: nieuws: NS wil wifitracking inzetten in de trein voor zitplaatszoeker

Staat of valt bij hoeveel mensen wifi gebruiken of ten alle tijden aan laten staan.
Zit in geen van die twee categorieën

[Bacchus]

@mk1992 Dat valt wel mee. Ik zie niet echt een reden waarom de kans dat een willekeurige reiziger in een drukke coupé zijn wifi aan heeft afwijkt van die van een willekeurige reiziger in een rustige coupé. Dus als je twee keer zoveel wifi-apparaten ziet, zullen er ook wel twee keer zoveel reizigers zijn.

[mk1992]

Bacchus schreef op maandag 2 december 2019 @ 11:29:
@mk1992 Dat valt wel mee. Ik zie niet echt een reden waarom de kans dat een willekeurige reiziger in een drukke coupé zijn wifi aan heeft afwijkt van die van een willekeurige reiziger in een rustige coupé. Dus als je twee keer zoveel wifi-apparaten ziet, zullen er ook wel twee keer zoveel reizigers zijn.

Dan moeten ze al met een multiplier gaan werken om het aantal reizigers te voorspellen. Dus bij 50% wifi aan moet ik het aantal wifiverbindingen verdubbelen. Dat kan.

Is dat percentage nu 25% dan wordt het wel erg kristallen bol, dan neem je aan dat er naast de wifi-verbinding die je ziet er 3 anderen ook aanwezig zijn. Binnen dezelfde coupé. Hm.

[Migrator]

Dat kan natuurlijk gewoon ingesteld worden d.m.v. een proefsysteem en iemand die handmatig de drukte in elke coupé in kaart brengt (ervan uitgaande dat het inderdaad op deze manier te meten is, maar dat lijkt me wel), dat hoeft niet op de gok

[NMH]

Potentiele complicatie is wel dat die multiplier niet noodzakelijk constant is over de dag omdat de samenstelling van de reizeigerspopulatie waarschijnlijk veranderd over de dag (binnen spits, buiten spits, 's avonds, etc.)

Maar voor mij hoeft het niet zo nodig, dan gaan reizigers alleen maar in de rustigere treinstellen zitten waardoor die ook drukker worden. En vaste reizigers weten nu welke stellen meestal rustig zijn.

[arnold_m]

WiFi in de trein heeft naar een beperkte capaciteit. In de spits gebruik ik het niet omdat het dan toch niet vooruit te branden is, en in rustige treinen juist wel. Als meer mensen zo doen, wordt de vertaling wel lastig.

Je kunt je eigen coupé natuurlijk drukker laten lijken door extra WiFi-apparaten mee te nemen.

[NMH]

Oeh, of een of ander apparaatje om allemaal wifi verkeer met willekeurige mac adressen te genereren

[Bacchus]

arnold_m schreef op maandag 2 december 2019 @ 12:18:
WiFi in de trein heeft naar een beperkte capaciteit. In de spits gebruik ik het niet omdat het dan toch niet vooruit te branden is, en in rustige treinen juist wel. Als meer mensen zo doen, wordt de vertaling wel lastig.

Je kunt je eigen coupé natuurlijk drukker laten lijken door extra WiFi-apparaten mee te nemen.

Wordt leuk als ze ook andere 2.4 GHz-apparaten gaan tellen: Ik heb er soms wel een stuk of tien bij me..

[Get!em]

Met 2 of 3 accesspoints (bijv van Cisco CMX) zijn de posities van devices tot op 50cm te localiseren in een kleinere ruimte en te plotten op een plattegrond.


https://www.cisco.com/c/e...ervice.html#hyperlocation

Hiermee kun je zelfs de rij wachtenden bij instappen voor de deuren al gaan tellen.

Praktisch dus prima uitvoerbaar. Devices zijn op basis van mac-adres ook prima volgbaar. Heb datasets gehad waarbij we de complete looproute/verblijftijd konden reproduceren.

[AW_Bos]

bvk schreef op zaterdag 30 november 2019 @ 22:59:
[...]


Wat bedoel je met coupé stickers? De klasse en zo?

Ik zie namelijk duidelijk een 1 (in spiegelbeeld) in je foto staan

Dat is de buitenkant, en volgens is er iemand die die stickertjes boven eraf staat te pulken en random in de trein weer opplakt? Volgens mij staat die 1 daar normaal nooit.

Ik zie dit rare gedoe steeds vaker

[Get!em]

Ik vind het altijd leuk om aan het eind van het jaar de prorail cijfers door te kijken. Helaas geen ruwe dataset, maar een al geaggregeerde dataset via https://prestaties.prorail.nl/

Omdat mijn dagelijkse reis (en een aantal van mijn collega's) voornamelijk over HSL gaat, is dat mijn interesse.

We weten allemaal wel dat dat natuurlijk slecht is geweest en dat er een aantal NS en Prorail verbeteringen zijn geweest. Nu, hoe pakt dat dan uit voor dit jaar tot nu toe:

Even de gehele lijn Breda - Amsterdam Centraal:
Hiervan viel 5% en vice versa 7% uit.

Van de treinen die wel reden was
Breda - Amsterdam Centraal 73,0% op tijd (minder dan 3 op de 4) volgens de 5minuten KPI.
Bij de 15 minuten punctualiteit Informatie Performance Indicatie is dat 89,4%

Omdat de KPI met punctualiteit 5min over alle gemaakte reizen gaat (dus ook alle reizen van reizigers die bijv maar een deel van het traject , bijv Rotterdam Schiphol reizen), valt het gemiddelde nu YTD uit op 84%, wat 0,1%punt is onder de norm (84,1%). Dit omdat de cijfers per deel-traject veel positiever zijn.


http://kpi.prorail.nl/uit...t_year&corridor=&traject=
http://kpi.prorail.nl/rei...t_year&corridor=&traject=

[EDIT]

Dat is wel weer heel erg selectief cijfers laten zien als je de laagste er tussenuit pakt.

[Get!em]

Daar slaat mijn laatste alinea nuance op: voor deel-trajecten is het inderdaad veel positiever. Dat ook even toegevoegd in originele post.

Helaas is traject van treinen die starten in Rotterdam naar Amsterdam Vv wel de eerste de sneuvelt als er kleine verstoringen zijn.

Op dit moment ook weer verstoring. Zit nu in trein richting Breda, die omgeleid wordt over HRN vanwege blokkade HSL.

[ Voor 26% gewijzigd door Get!em op 02-12-2019 18:03 ]

[EDIT]

De prestaties de afgelopen weken zijn helaas inderdaad niet om over naar huis te schrijven. Zowel storingen aan materieel als aan de baan, dus er is niet één oorzaak vast te stellen.
Ook Eurostar blijft kwakkelen, het komt nog altijd te vaak voor dat het ding bij Hoofddorp bij het oprijden van de HSL stil komt te staan (geen idee waarom het zo vaak mis gaat), maar het gevolg is dat er direct weer treinen vertraagd en opgeheven worden, zoals ik vorige week weer had.
Voor de Traxx lijkt het (voor zover mijn eigen ervaringen daarin een indicatie kunnen zijn) sinds de laatste update eigenlijk gewoon goed te gaan en is er geen extreme uitval meer zoals eerst. Ik heb nog maar één keer daarna (toevallig ook vorige week) gehad dat bij het van de HSL af rijden de ATB module even net niet snel genoeg reageerde en mij daarom stil zette, maar dat was met een reset en +7 minuten weer opgelost. Dat probleem komt een enkele keer voor. Gelukkig is daar ook al een update voor in de maak (of is al af, maar moet nu weer toegelaten worden, etc.), dus ondanks dat het gelukkig een stuk minder voor komt dan dat eerdere probleem, is er gelukkig wel aandacht voor.
En volgend jaar is natuurlijk de grote introductie van de ICNG. Zodra die dingen met de reguliere machinisten op de HSL gaan proefrijden schat ik in dat er ook wel weer een dip in de prestaties zal komen, zoals dat met alle nieuwe materieelsoorten het geval is. Ik krijg zelf begin volgend jaar (dus al over een paar maanden) de opleiding bij Alstom, dus ik ben heel erg benieuwd hoe het ding nu in werkelijkheid is

[Freee!!]

EDIT schreef op maandag 2 december 2019 @ 17:32:
Dat is wel weer heel erg selectief cijfers laten zien als je de laagste er tussenuit pakt.

[Afbeelding]

Even heel bot: Dat is allemaal minder dan 90%.

[EDIT]

Jep en dat zal ook wel zo blijven. De HSL is nu eenmaal complexer en meer vatbaar voor verstoringen.

[Bastien]

Freee!! schreef op maandag 2 december 2019 @ 19:42:
[...]

Even heel bot: Dat is allemaal minder dan 90%.

Ach, je moet dat ruim zien. November klimt alweer tov oktober (in tegenstelling tot HRN).

November is 84% op tijd, da's ongeveer het gemiddelde van 2019. En hoe dan ook beter dan de 2e helft van 2018.

Historie vanaf 2017 (bron):

[ArcticWolf]

EDIT schreef op maandag 2 december 2019 @ 19:51:
Jep en dat zal ook wel zo blijven. De HSL is nu eenmaal complexer en meer vatbaar voor verstoringen.

Het probleem bij de HSL zit hem nog steeds in de contractuele scheiding.

Er is sinds vorig jaar 60 miljoen euro uitgegeven om de interfaces tussen de HSL en het conventionele net op te waarderen waarvan de eerste (als ik het goed heb) volgend jaar worden gerealiseerd. (SMB 2378 gaat 28 meter vooruit @EDIT )
Maar de ERTMS versie van de HSL blijft een verouderde versie met een verouderde interlocking (EBS).

[EDIT]

Whohoo, 28 hele meters. Dat gaat een hoop verschil maken

[ Voor 3% gewijzigd door EDIT op 02-12-2019 21:55 ]

[wildhagen]

De fundering van het Nederlandse spoornetwerk is op veel plekken nog niet geschikt voor snelle treinen. Als het nog drukker wordt op het spoornet, zoals de planning is, kan het zijn dat delen gaan verzakken.

Een woordvoerder bevestigt een bericht hierover van De Telegraaf.

Een groot deel van de Nederlandse rails is aangelegd op zwakke klei- of veengrond. ProRail doet op dit moment onderzoek voor een plan van aanpak dat de rails beter geschikt kan maken voor de toekomstplannen van de NS.

"De ondergrond moet op veel plekken worden verstevigd om het treinverkeer klaar te maken voor het verwachte massagebruik", legt de zegsman uit. Het gaat ook om de aanleg van nieuwe rails, wissels, bruggen en viaducten. "Stevige zandgronden zijn schaars in Nederland. Regelmatig zakken delen van het spoor weg door gewicht van treinen en door regen en slechte afwatering. Daar zoeken we samen met aannemers oplossingen voor."

Extra investeringen gaan honderden miljoen kosten

Hoogleraar Rolf Dollevoet van de TU Delft luidt dinsdag in De Telegraaf de noodklok over het preventieve onderhoud. "We willen overal 200 kilometer per uur rijden, het liefst elke tien minuten. Dat is uitgesloten bij de huidige fundering", aldus de expert.

Dollevoert maakt zich zorgen dat de zwakke plekken mogelijk pas gesignaleerd worden als het eigenlijk al te laat is. Maar hij erkent dat ProRail met preventief onderhoud en extra cement onder zwakke delen een deel van de grondverzakkingen kan voorkomen.

ProRail schat dat de extra investeringen honderden miljoenen gaan kosten. Het probleem doet zich volgens de spoorbeheerder overal in Nederland voor, zowel binnen als buiten de Randstad.

Bron: ProRail: Ondergrond spoornetwerk nog niet geschikt voor snelle treinen

[SRich]

wildhagen schreef op dinsdag 3 december 2019 @ 08:06:
[...]


Bron: [url=https://www.nu.nl/binnenland/6015141/prorail-ondergrond-spoornetwerk-nog-niet-geschikt-voor-snelle-treinen.htmlProRail: Ondergrond spoornetwerk nog niet geschikt voor snelle treinen[/]

Linkje kaduuk. Misschien dat NS ook gewoon miljoenen in het spoor zelf kan investeren.

Ja NS is momenteel alleen stations eigenaar en vervoerder, maar de overlap is zo gigantisch met ProRail dat ze eigenlijk gewoon weer 1 bedrijf moet worden..

[wildhagen]

SRich schreef op dinsdag 3 december 2019 @ 08:15:
[...]

Linkje kaduuk. Misschien dat NS ook gewoon miljoenen in het spoor zelf kan investeren.

Ja NS is momenteel alleen stations eigenaar en vervoerder, maar de overlap is zo gigantisch met ProRail dat ze eigenlijk gewoon weer 1 bedrijf moet worden..

Tnx, link fixed, ontbrak een blokhaak.

Weet niet de NS dat zomaar kan/mag, juridisch gezien. Ze zijn immers geen infra-eigenaar, en ik kan me zo voorstellen dat dit in de knel komt met zaken als belangenverstrengeling.

En de concurrenten van NS zullen wellicht ook wel iets over concurrentie-vervalsing etc vinden gok ik zo.

[SRich]

wildhagen schreef op dinsdag 3 december 2019 @ 08:17:
[...]

Tnx, link fixed, ontbrak een blokhaak.

Weet niet de NS dat zomaar kan/mag, juridisch gezien. Ze zijn immers geen infra-eigenaar, en ik kan me zo voorstellen dat dit in de knel komt met zaken als belangenverstrengeling.

En de concurrenten van NS zullen wellicht ook wel iets over concurrentie-vervalsing etc vinden gok ik zo.

Het is “relatief” eenvoudig om op te lossen.

Als men de spoorwegwet weer aanpast dat NS en ProRail weer fuseren tot het oude NS van voor 2003(het jaar waarin de infra eigendom van NS overging naar de overheid) en dus NS weer 100% eigenaar word van alle infra+stations. Dan hou je het beheer bij ProRail wat een zelfstandige eenheid is. Eerste probleem is opgelost. Kan NS gelijk alle winst in het spoor/infra/stations investeren

En men verankert in de wet dat NS(of eventueel een bedrijf onder de NS paraplu zoals Abelio) bij wet het HRN(waar de HSL ook bij hoort) krijgt toegewezen. Waarbij Sneltreinen/IC’s altijd bij NS blijven en stoptreinen(sprinters) buiten de randstad om de x aantal jaren een onderzoek moet krijgen of ze aanbesteed worden of dat ze juist bij HRN moeten gaan horen.

En het reizigersbedrijf op HRN moet wel natuurlijk aan de eisen van de opdrachtgever voldoen, met als directe mogelijkheid dat bij falen van behalen van prestatienormen er sancties komen in de vorm van boetes die na de infra/stations gaan en heel het bedrijf geen winst/bonus deling heeft. Bij het wel halen kunnen er natuurlijk beloningen uitgedeeld worden.

[ Voor 12% gewijzigd door SRich op 03-12-2019 09:39 ]

[Skyaero]

Of ProRail en NS 1 bedrijf zijn of niet maakt geen zak uit. Wat ontbreekt is een nationaal gedragen lange termijn visie en strategie over het spoorvervoer in Nederland. En niet alleen passagiers in de randstad (Visie HoogFrequent), maar voor het hele land, inclusief goederenvervoer en internationale connecties.

Daar zouden we moeten beginnen. Hoe ziet het treinvervoer er in 2040 uit?

[Bacchus]

Ter illustratie van @Skyaero 's stelling: Je ziet dat in de centraal geleide planeconomie van China, ondanks enkele Dingzihu, binnen enkele jaren en voor relatief bescheiden kosten een hoeveelheid infrastructuur uit de grond gestampt wordt waar een EU in zijn geheel van gaat blozen. Grotendeels gewoon omdat er een overkoepelende visie is.

[ Voor 9% gewijzigd door Bacchus op 03-12-2019 10:34 ]

[SRich]

Skyaero schreef op dinsdag 3 december 2019 @ 10:20:
Of ProRail en NS 1 bedrijf zijn of niet maakt geen zak uit. Wat ontbreekt is een nationaal gedragen lange termijn visie en strategie over het spoorvervoer in Nederland. En niet alleen passagiers in de randstad (Visie HoogFrequent), maar voor het hele land, inclusief goederenvervoer en internationale connecties.

Daar zouden we moeten beginnen. Hoe ziet het treinvervoer er in 2040 uit?

Dat zal alleen slechter worden als men geen visie heeft en niet word samengewerkt

[NMH]

Bacchus schreef op dinsdag 3 december 2019 @ 10:34:
Ter illustratie van @Skyaero 's stelling: Je ziet dat in de centraal geleide planeconomie van China, ondanks enkele Dingzihu, binnen enkele jaren en voor relatief bescheiden kosten een hoeveelheid infrastructuur uit de grond gestampt wordt waar een EU in zijn geheel van gaat blozen. Grotendeels gewoon omdat er een overkoepelende visie is.

Nou pakt men in China de zaken ook wat anders aan en niet noodzakelijk op een manier waar wij blij van zouden worden. U woont in de weg? Moven. En qua milieu en veiligheid zijn de standaarden daar ook iets lager dan in het westen.

[Bacchus]

Tsja, en worden we wel blij van het zestig jaar doen over zeven kilometer snelweg aanleggen? Maar het verschil in bezwaarprocedures (die in China te dun maar hier ook zeker te ruim zijn, imho) is maar de helft van het verschil en net het deel waar ik niet op wilde wijzen.
Je kan in China trouwens weldegelijk niet akkoord gaan met de over het algemeen trieste compensatieregeling.

[ Voor 31% gewijzigd door Bacchus op 03-12-2019 11:10 ]

[wildhagen]

Sterkte gewenst aan de mensen die per trein nu naar huis willen!

Door een stroomstoring bij netbeheerder Stedin in Woerden rijden er dinsdag tot na de avondspits geen treinen tussen Utrecht en Rotterdam, Den Haag en Leiden, meldt ProRail.

Vanwege de storing kunnen geen treinen rijden van en naar Woerden. Dat station ligt op het traject Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam en Utrecht-Leiden.

Volgens de NS duurt het tot ongeveer 19.30 uur totdat de storing is opgelost. Reizigers worden geadviseerd de NS-reisplanner in de gaten te houden.

Bron: https://www.nu.nl/binnenl...mstoring-bij-woerden.html

[Robkazoe]

Dit kan er ook nog wel bij na de zoveelste shit bij Woerden deze week.

[wildhagen]

Robkazoe schreef op dinsdag 3 december 2019 @ 17:06:
Dit kan er ook nog wel bij na de zoveelste shit bij Woerden deze week.

Sterkte dan. Iets meer info bekend inmiddels:

De storing ontstond tijdens werkzaamheden aan damwanden in Woerden, vertelt een woordvoerder van Stedin. Daardoor zijn stroomkabels geraakt, die lopen naar een voedingsstation van ProRail. Normaal kan de spoorbeheerder gebruik maken van een back-up, maar ook de kabels die dat systeem van stroom voorzien zijn beschadigd raakt.

Monteurs van Stedin zijn bezig de storing te verhelpen, maar volgens de zegsman is dit euvel "vrij complex".

[Maegrim]

EDIT schreef op donderdag 28 november 2019 @ 00:47:
Jep, het is even afwachten. Hopen op de laatste week van december, anders wordt het 2020.

Wordt em niet meer dit jaar

[wildhagen]

Mensen die vandaag willen reizen en de app gebruiken, let op dat je mogelijk onjuiste info krijgt!

De reisborden op NS-stations en de reisplanner in de app hebben te kampen met een landelijke storing. Als gevolg van de problemen is de reisinformatie mogelijk onjuist, meldt de NS woensdagochtend op zijn website.

In welke gevallen de reisinformatie mogelijk niet klopt, is niet duidelijk. Een woordvoerder van de NS kon niet direct meer details geven.

Bron: Landelijke storing op reisborden op NS-stations en reisplanner in app

De treinen zelf hebben afaik geen problemen.

Edit: update over de oorzaak:

De storing is veroorzaakt door een software-update aan het systeem die vannacht is uitgevoerd en fout is gegaan.

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 04-12-2019 08:52 ]

[EDIT]

Maegrim schreef op woensdag 4 december 2019 @ 01:08:
[...]

Wordt em niet meer dit jaar

Had ik eigenlijk ook niet verwacht, gezien wat er nog moet gebeuren. Maar beter dat ze er nu achter komen dan als de trein al in Nederland is.

[Get!em]

Mooie puzzel vanochtend, zowel app als overzichtsborden als perron borden geven onduidelijke info.

Zat in de 9.26 icdirect van Rotterdam naar Amsterdam. Spoor 3. Werd om 9.27 opgeheven, iedereen weer uitstappen. Voor velen was het al onhandig om deze trein te vinden, gezien de borden.



Daarna uitzoeken wat het probleem was en of andere treinen wel reden. Alleen de omroeper had juiste info:
Spoor 12 9.41. En dan maar vertrouwen dat ie komt en gaat rijden. Ondertussen erachter dat er weer een gestrande trein bij Hoofddorp stond.



Uiteindelijk nu wel onderweg. Gestrande trein lijkt gefixt (zal we weer zo n herstart geval zijn)

[wildhagen]

Get!em schreef op woensdag 4 december 2019 @ 09:44:
Mooie puzzel vanochtend, zowel app als overzichtsborden als perron borden geven onduidelijke info.

Klopt, zie wildhagen in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"

Kwam door een vannacht door de NS uitgevoerde software-upgrade die mislukt was. Storing was rond 09:00 opgelost.

[Get!em]

wildhagen schreef op woensdag 4 december 2019 @ 09:48:
[...]


Klopt, zie wildhagen in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"

Kwam door een vannacht door de NS uitgevoerde software-upgrade die mislukt was. Storing was rond 09:00 opgelost.

Wist ik.
Punt is juist dat die melding dat het om 9u gefixt is, dus ook niet klopt 😊 om 9.30 alle borden op Rotterdam nog niet en nu om 10u op Schiphol is het ook nog zootje. En met treinverstoringen erbij wordt het een hele puzzel. Zelfs voor mensen die dagelijks met trein reizen.

De trein van 2.05 rijdt nu weg naar Rotterdam centraal vanaf spoor 2 op Schiphol. 😂

[ Voor 10% gewijzigd door Get!em op 04-12-2019 10:12 ]