Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Bacchus]

LordSinclair schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 09:11:
InterCity: stopt alleen op de grotere hoofdstations.

SRich schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 11:32:
Ik ben voor alleen IC’s moeten op de echt grote stations stoppen

Definieer "groot".

[wildhagen]

LordSinclair schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 09:11:
[...]

Stoptrein: stopt overal
Sneltrein: stopt regelmatig maar niet overal. (bv Zwolle <> Roosendaal, Utrecht <> Leiden)
InterCity: stopt alleen op de grotere hoofdstations.

InterCity stopt soms ook op kleinere stations. Op de Zeeuwse Lijn doet hij (treinseries 12200 en 2200) bijvoorbeeld Rilland-Bath en Arnemuiden aan. Dat zijn dorpen met respectievelijk 3200 en 5300 inwoners, niet wat je een hoofdstation noemt.

De 3600 (Roosendaal <> Zwolle) stopt ook in Wijhe, met 8000 inwoners ook niet echt een hoofdstation. Of in Olst, met 8200 inwoners.

En de Sneltrein bestaat al een tijdje (sinds dienstregeling 2012) niet meer bij de NS... je hebt nu alleen Intercities en Sprinters.

[ Voor 21% gewijzigd door wildhagen op 15-11-2019 14:12 ]

[LordSinclair]

wildhagen schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 14:00:
[...]


InterCity stopt soms ook op kleinere stations. Op de Zeeuwse Lijn doet hij (treinseries 12200 en 2200) bijvoorbeeld Rilland-Bath en Arnemuiden aan. Dat zijn dorpen met respectievelijk 3200 en 5300 inwoners, niet wat je een hoofdstation noemt.

Precies mijn punt, tegenwoordig kloppen de namen niet meer. Een IC kan een ouderwetse stoptrein zijn en een sprinter een IC

De 3600 (Roosendaal <> Zwolle) stopt ook in Wijhe, met 8000 inwoners ook niet echt een hoofdstation. Of in Olst, met 8200 inwoners.

En de Sneltrein bestaat al een tijdje (sinds dienstregeling 2012) niet meer bij de NS... je hebt nu alleen Intercities en Sprinters.

Mijn punt was hoe treinen weer geclassificeerd moeten worden, zoals 'vroeger' en niet hoe ze nu gebruik maken van de benamingen want nu weet je dan nog steeds niet of je trein vaak zou stoppen of niet.

quote]Bacchus schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 13:52:
[...]


[...]

Definieer "groot".
[/quote]
Een Utrecht Cs, Amersfoort, Zwolle, Groningen, Leeuwarden, Eindhoven etc etc.

Geen leiden lammerschans, grau irnsum of olst of Rotterdam Alexander

[ Voor 13% gewijzigd door LordSinclair op 15-11-2019 14:31 ]

[ANdrode]

LordSinclair schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 14:28:
[...]Mijn punt was hoe treinen weer geclassificeerd moeten worden, zoals 'vroeger' en niet hoe ze nu gebruik maken van de benamingen want nu weet je dan nog steeds niet of je trein vaak zou stoppen of niet.

De huidige indeling is toch ook duidelijk? Is alleen op basis van materiaal in plaats van op route.
Anders zouden bijvoorbeeld de stations in Zeeland een uitzondering worden, want voor bereikbaarheid hoeft daar geen extra sprinter naast de intercity te rijden.

Een intercity gebruikt materiaal dat geschikt is voor langere afstanden (en langzamer optrekken). Sprinters gebruiken materiaal dat gemaakt is voor snel in/uitstappen (en snel optrekken)

[cazzer22]

Maasluip schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 07:46:
[...]

Het corridordenken was natuurlijk geen doel maar een noodzaak. Met 6 treinen per uur die allemaal andere richtingen op gaan wordt je netwerk een stuk complexer. Niet alleen voor NS maar ook voor Prorail.
Voor de reiziger is het corridordenken een stap terug. Die moet voor bepaalde verbindingen nu altijd overstappen terwijl het misschien veel interessanter is om vanuit A een trein naar B, C en D aan te bieden, elk 2x per uur.

Zijn er veel klachten over overstappen dan? Ik ken wel de klachten toen de Sneltrein Nijmegen - Rotterdam/Den Haag omgebogen werd naar Schiphol, maar verder weinig. Eindhoven - Zwolle werd weinig gebruikt als reisoptie van de 3500 destijds (het was allemaal richting Utrecht, niet veel verder), en de meeste reizigers zijn juist tevreden geloof ik, met een hoge frequentie + 1 overstap dan een lagere maar rechtstreeks. Tuurlijk, rechtstreeks en een hoge frequentie is te prefereren maar dan heb je nog wat meer sporen en materieel nodig. En personeel.

En eigenlijk, hebben ze binnen de corridors wel wisselende bestemmingen, zoals Enkhuizen, Den Helder, Alkmaar, Schiphol, en de andere kant Nijmegen, Venlo, Heerlen, Maastricht?

[Bacchus]

@LordSinclair Je mist daar precies mijn punt: Op gevoel kan ik prima 90% van de stations indelen in wel of niet "groot" maar voor die laatste 10% heb je echt een definitie nodig om discussie te vermijden. En dat is niet zo simpel.

[wildhagen]

Bacchus schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 14:59:
@LordSinclair Je mist daar precies mijn punt: Op gevoel kan ik prima 90% van de stations indelen in wel of niet "groot" maar voor die laatste 10% heb je echt een definitie nodig om discussie te vermijden. En dat is niet zo simpel.

Wikipedia: Lijst van Nederlandse intercitystations?

[Bacchus]

Ja precies. En dat maakt Etten-Leur met zijn 3.000 opstappers en 40.000 inwoners een "groot hoofdstation".

[ Voor 27% gewijzigd door Bacchus op 15-11-2019 15:07 ]

[wildhagen]

Nou ja, 40.000 inwoners is nog wel redelijk denk ik, zeker omdat Etten-Leur een best grote streekfunctie heeft (het bestrijkt een groot gebied).

Aan diezelfde trein-serie (3600) heb ik meer vraagtekens bij stations als Wijhe en Olst, met respectievelijk 8000 en 8200 inwoners, en respectievelijk 1150 en 1200 opstappers per dag.

[SRich]

Bacchus schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 13:52:
[...]


[...]

Definieer "groot".

Minimaal 40k aan reizigers per dag... en een hoofdstation... CS bijv.

[marcop23]

wildhagen schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 15:09:
Nou ja, 40.000 inwoners is nog wel redelijk denk ik, zeker omdat Etten-Leur een best grote streekfunctie heeft (het bestrijkt een groot gebied).

Aan diezelfde trein-serie (3600) heb ik meer vraagtekens bij stations als Wijhe en Olst, met respectievelijk 8000 en 8200 inwoners, en respectievelijk 1150 en 1200 opstappers per dag.

Waarbij de enige reden dat ze stoppen is dat er geen sprinters rijden. Volgens mij ook niet fatsoenlijk passen, op het enkele spoor.

[Transportman]

Dan is het huidige systeem toch nog niet zo gek, je hebt treinen die (op een uitzondering na) op alle stations stoppen en treinen die dat niet doen. Ik denk dat een derde categorie treinen daar niets aan toe gaat voegen. Dagelijkse reizigers weten toch al welke treinen wel en niet op hun station stoppen en dagjesmensen die zelden met de trein reizen boeit het volgens mij helemaal niets of hun trein nou intercity of sneltrein heet, die willen gewoon de snelste mogelijkheid naar hun bestemming en kijken wel in de reisplanner of op de borden welke trein ze moeten hebben.

[SRich]

Daarom zei ik ook als we een twee treinen systeem aanhouden(buiten hsl/internationale treinen)

Stoptreinen = Sprinters
Sneltreinen = InterRegio/Regio Express

IC-Brussel/IC-D blijft bestaan

[wildhagen]

Dat concept is al eens geprobeerd in de jaren 90, was niet zo'n succes en dus al vrij snel weer gedropt.

Daar komt ook de (oorspronkelijke) naam van V-IRM vandaan: DD-IRM: DubbelDeks InterRegioMaterieel.

Daarnaast dekt de naam de lading ook niet, want er zijn ook stoptreinen die over regios heen gaan en door meerdere provincies kruisen.

[Get!em]

[Kalentum]

wildhagen schreef op zaterdag 16 november 2019 @ 10:35:
Dat concept is al eens geprobeerd in de jaren 90, was niet zo'n succes en dus al vrij snel weer gedropt.

Daar komt ook de (oorspronkelijke) naam van V-IRM vandaan: DD-IRM: DubbelDeks InterRegioMaterieel.

Daarnaast dekt de naam de lading ook niet, want er zijn ook stoptreinen die over regios heen gaan en door meerdere provincies kruisen.

Dat concept komt uit het zeer ambiteuze Rail 21 plan van NS en zou inderdaad een strakkere afbakening tussen de verschillende treintypes krijgen.

Er zaten interessante IC's in zoals Den Haag - Emmen en Groningen - Brussel via Zuiderzeelijn. Of een Interregio Schagen - Rotterdam via Gouda.

[wildhagen]

Kalentum schreef op zaterdag 16 november 2019 @ 11:14:
[...]


Dat concept komt uit het zeer ambiteuze Rail 21 plan van NS en zou inderdaad een strakkere afbakening tussen de verschillende treintypes krijgen.

Klopt, en dat was bedoeld als de (uiteindelijke) opvolger van het nog aanzienlijk ambiteuzere Spoorslag '70.

Die was overigens een stuk succesvoller dan Rail 21, want Spoorslag '70 heeft het (in de basis) ruim 40 jaar uit gehouden (1968 tot 2007-2009).

O.a. de NS-huisstijl die we nu nog kennen is met Spoorslag '70 ingevoerd. Daarvoor had elk type materieel (reizigers, goederen, korte-afstand, lange-afstand, rijtuigen, locs etc) zijn eigen kleur (denk aan termen als "Rode Duivels" (Plan-U) en "Blauwe Engelen" (Plan-X) enzo).

[L-project]

Vannacht zijn er blijkbaar dringende werkzaamheden tussen Amsterdam CS en Utrecht. Iemand een idee welke?
Vreemde is dat de NS reisplanner het wel als storing aangeeft, en in de storing omschrijving zegt dat de nachttreinen worden ingeleid of vervallen (dat is wat onduidelijk). Als ik dan een reis plan, worden die treinen verder zonder problemen als optie aangegeven. De 9292 planner laat deze ritten wel allemaal vervallen. Verwarrend, vooral als je dus vannacht nog terug wilt naar Utrecht.

[Alex)]

Het gaat om herstel van een defect aan de bekabeling van een relaishuis, hiervoor moet de bovenleiding worden gehaald.

[wildhagen]

De boel rijdt inmiddels weer, rond 06:45 vertrokken er weer treinen vanaf Amsterdam Centraal

[SRich]

wildhagen schreef op zaterdag 16 november 2019 @ 10:35:
Dat concept is al eens geprobeerd in de jaren 90, was niet zo'n succes en dus al vrij snel weer gedropt.

Daar komt ook de (oorspronkelijke) naam van V-IRM vandaan: DD-IRM: DubbelDeks InterRegioMaterieel.

Daarnaast dekt de naam de lading ook niet, want er zijn ook stoptreinen die over regios heen gaan en door meerdere provincies kruisen.

Maar bij IC’s wat heel veel treinen in mijn ogen onterecht voeren... ook niet. Bij InterCity denk je aan de treinen op lange afstanden. En daarom pleit ik ook voor om de IC naam te schrappen op alle lijnen behalve 900,1000 en 9200.

[Maarten_E]

Vind IC eigenlijk dat naam wel goed dekken, het is alleen aan het begin/eind van bepaalde spoorlijnen waar op kleine stations wordt gestopt. (tussen Venlo en Deurne, in Zeeland en tussen Alkmaar en Den Helder).

Weet iemand eigenlijk wat de logica is van de stoptrein Dordrecht-Den Haag Centraal? De route komt op een kaart zo ontzettend inefficiënt en onlogisch over.. "Vroeger" was dat slechts de sprinter Breda-Utrecht Centraal, maar ik begrijp de verlenging naar Den Haag Centraal niet helemaal. Bij problemen tussen Breda en Gilze-Rijen kunnen ze daar tussen Gouda en Gouda Goverwelle nog last hebben bij wijze van.

[Transportman]

Maarten_E schreef op zondag 17 november 2019 @ 12:54:
Weet iemand eigenlijk wat de logica is van de stoptrein Dordrecht-Den Haag Centraal? De route komt op een kaart zo ontzettend inefficiënt en onlogisch over.. "Vroeger" was dat slechts de sprinter Breda-Utrecht Centraal, maar ik begrijp de verlenging naar Den Haag Centraal niet helemaal. Bij problemen tussen Breda en Gilze-Rijen kunnen ze daar tussen Gouda en Gouda Goverwelle nog last hebben bij wijze van.

Hoe bedoel je? Die sprinter rijdt gewoon de directe route tussen Den Haag Centraal en Dordrecht via Delft en Rotterdam Centraal. Gouda, Utrecht of Breda hebben niets met die trein te maken.

[Maarten_E]

Transportman schreef op zondag 17 november 2019 @ 15:15:
[...]

Hoe bedoel je? Die sprinter rijdt gewoon de directe route tussen Den Haag Centraal en Dordrecht via Delft en Rotterdam Centraal. Gouda, Utrecht of Breda hebben niets met die trein te maken.

In Den Bosch is er een sprinter die rijdt naar Den Haag Centraal via Utrecht, en een sprinter die rijdt naar Dordrecht via Breda. Ik dacht dat de trein naar Den Haag vanuit Dordrecht komt, en de trein naar Dordrecht vanuit Den Haag?

Edit: Zie nu dat de sprinter richting Den Haag zijn eindpunt heeft in Hertogenbosch. Dacht dat deze trein doorreed naar Dordrecht via Utrecht en Den Bosch.

[ Voor 12% gewijzigd door Maarten_E op 17-11-2019 15:32 ]

[Alex)]

Een paar jaar geleden, toen er werkzaamheden waren in Breda, waren er tijdelijk wat series doorgekoppeld. Toen had je tijdelijk een sprinter Utrecht - Den Haag Centraal via 's-Hertogenbosch en Breda.

Tegenwoordig zijn er deze treinseries:
- 5000/5100: Dordrecht - Rotterdam - Delft - Den Haag (SGM, wordt SNG)
- 6600: Dordrecht - Breda - 's-Hertogenbosch - Nijmegen - Arnhem (FLIRT)
- 6900: Den Haag - Gouda - Utrecht - 's-Hertogenbosch (SLT)

[Freee!!]

Schaamteloze cross-link:
Spoorwegmuseum-meet (HK)

[ Voor 3% gewijzigd door Freee!! op 17-11-2019 19:03 ]

[marcop23]

SRich schreef op zondag 17 november 2019 @ 09:09:
[...]

Maar bij IC’s wat heel veel treinen in mijn ogen onterecht voeren... ook niet. Bij InterCity denk je aan de treinen op lange afstanden. En daarom pleit ik ook voor om de IC naam te schrappen op alle lijnen behalve 900,1000 en 9200.

Nah, dan zijn er ook andere treinseries die het verdienen. De IC Groningen - Den Haag bijvoorbeeld, is zo'n 260 km en stopt 'maar' 8 keer.

[ericding]

Ik zie de laatste tijd steeds een Breng-GTW rijden in de 31100 (Ah-Tl). Weet iemand waarom hier materieel van Breng te zien is in plaats van Arriva?

[Tochjo]

Zie Arriva brengt je tussen Arnhem en Tiel.

[NMH]

Tochjo schreef op maandag 18 november 2019 @ 14:12:
Zie Arriva brengt je tussen Arnhem en Tiel.

Leuk staaltje schuiven met materieel. Twee treinen van de achterhoek naar het noorden en vervolgens twee van Breng naar de achterhoek. Er zal vast een goede reden voor de indirectie zijn.

[cvl01]

Alex) schreef op zondag 17 november 2019 @ 15:42:
Een paar jaar geleden, toen er werkzaamheden waren in Breda, waren er tijdelijk wat series doorgekoppeld. Toen had je tijdelijk een sprinter Utrecht - Den Haag Centraal via 's-Hertogenbosch en Breda.

Tegenwoordig zijn er deze treinseries:
- 5000/5100: Dordrecht - Rotterdam - Delft - Den Haag (SGM, wordt SNG)
- 6600: Dordrecht - Breda - 's-Hertogenbosch - Nijmegen - Arnhem (FLIRT)
- 6900: Den Haag - Gouda - Utrecht - 's-Hertogenbosch (SLT)

Waar haal je deze informatie dat het SNG wordt vandaan? Is ergens de materieelinzet van alle trajecten te zien?

[Alex)]

cvl01 schreef op dinsdag 19 november 2019 @ 08:32:
[...]


Waar haal je deze informatie dat het SNG wordt vandaan? Is ergens de materieelinzet van alle trajecten te zien?

Het SNG-draadje op somda.nl

[EDIT]

En het is hier ook een aantal keer al voorbij gekomen. Huidige verwachting is dat het half 2020 zal zijn dat de SNG instroomt in de sprinter Den Haag - Dordrecht.

[ericding]

NMH schreef op maandag 18 november 2019 @ 15:12:
[...]

Leuk staaltje schuiven met materieel. Twee treinen van de achterhoek naar het noorden en vervolgens twee van Breng naar de achterhoek. Er zal vast een goede reden voor de indirectie zijn.

Misschien vanwege onderhoud: de vervangende treinen voor het hoge noorden zijn op deze manier in Zupthen in onderhoud, in plaats van Blerick.

[Rub147]

Eerder al eens gehad dat de conducteur aan de noodrem trok omdat we Schiphol verlieten zonder de deuren te openen. Vandaag gingen de deuren juist open waar het niet moest: in de tunnel. Het perron was nog niet vrij, dus in de tunnel wachten, echter werden de deuren ontgrendeld (aan de kant met spoor) en drukten mensen de deuren open...

Uw dagelijkse dosis WTF.

[Get!em]

Vandaag nemen we de stoptrein over de hsl



En nee, dit is geen Photoshop.

Het is trouwens weer flinke pret met de icd. Vrijwel dagelijks gestrande treinen en verstoorde dienst. Op dit moment zelfs zover dat de gewone intercity naar Den Haag ook verstoord is en dat de thalys en icd op perron spoor 9 aankomen.

Merk ook op dat het percentage treinen dat optijd aankomt over het gemiddelde van afgelopen maand naar 63% is gezakt, zie screenshot.

[ Voor 12% gewijzigd door Get!em op 20-11-2019 08:11 ]

[St00mwals]

NOS:
NS vanaf 2023 met snellere trein naar Noord-Nederland, ondanks ongeschikt spoor

Vanaf 2023 rijden er snellere treinen tussen het noorden van Nederland en de Randstad. Dat heeft de NS besloten. De treinen die binnenkort met een snelheid van 200 kilometer per uur vanuit het zuiden over de hogesnelheidslijn richting Amsterdam rijden, moeten dan doorrijden naar Leeuwarden en Groningen.

[Maasluip]

wat een kop.

Alleen op de Hanzelijn (tussen Lelystad en Zwolle) is het spoor waarschijnlijk geschikt voor de maximale snelheid

AANGELEGD voor 200 km/h. Hoezo "waarschijnlijk geschikt". Gaan we tegenwoordig infra aanleggen om daarna niet meer te weten wat je er mee kunt?

"Wij investeren in meer snelle treinen en hopen dat dit voor Nederland reden is om extra te investeren in meer snelle spoorlijnen", zegt president-directeur Roger van Boxtel van de NS.

Ja, daar waar landen om ons heen al jaren en jaren harder dan 140 km/h rijden heeft NS nooit die ambitie gehad. Vind je het vreemd dat er dan geen infra is. Misschien had je eens wat eerder moeten beginnen met die snelle treinen.
Er wordt weer netjes om het eigen met de armen over elkaar zitten en afwachten heen geluld.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 07:17:
wat een kop.

[...]

AANGELEGD voor 200 km/h. Hoezo "waarschijnlijk geschikt". Gaan we tegenwoordig infra aanleggen om daarna niet meer te weten wat je er mee kunt?

[...]

Ja, daar waar landen om ons heen al jaren en jaren harder dan 140 km/h rijden heeft NS nooit die ambitie gehad. Vind je het vreemd dat er dan geen infra is. Misschien had je eens wat eerder moeten beginnen met die snelle treinen.
Er wordt weer netjes om het eigen met de armen over elkaar zitten en afwachten heen geluld.

Tot 1 of 2 jaar geleden (pin me er niet op vast) was de Hanzelijn wel vrijgegeven tot 200km/u, maar was er geen enkele trein er voor geautoriseerd. AM heeft daarvoor de lijn nooit echt op 200km/u norm onderhouden want er was geen noodzaak. Tegenwoordig wordt hij gewoon aan de norm onderhouden, aanzetten kan vanaf vanaf Lelystad opstel naar 180 en na de boog naar de 200km/u.
Ik meen wel dat er nog wel gekeken wordt naar aslasten of de nieuwe ICNG met 200 over de lijn mag straks.
Hoogstwaarschijnlijk zal ook de Flevolijn naar de 160km/u gaan. Aansl. Weesp - Almere Centrum - Lelystad is civiel en bovenleidingtechnisch reeds geschikt voor 160km/u, alleen de beveiliging nog niet. En de safety case over 160km/u langs perrons moet nog afgerond worden

Sinds Pier lopen er overigens wel 3 naar trajecten waar de snelheid omhoog kan/moet.
-Utrecht - Arnhem (160 ~ 200km/u)
-Amersfoort - Apeldoorn (140km/u)
-Meppel - Groningen (160 ~ 200km/u)

Waarschijnlijk zal Meppel - Groningen als eerste aan de beurt zijn (ook ivm de grote bovenleiding vervanging die daar plaats moet vinden binnen enkele jaren).

[ Voor 22% gewijzigd door ArcticWolf op 22-11-2019 07:35 ]

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 07:30:
[...]

Ik meen wel dat er nog wel gekeken wordt naar aslasten of de nieuwe ICNG met 200 over de lijn mag straks.

Dat zou wel een zeperd zijn als dat niet zou kunnen. En dat klinkt weer naar "we weten niet wat we aanleggen, we moeten dit in de praktijk nog maar eens bezien".
Hanzelijn is gewoon beladingsklasse C2 en de netverklaring is weer eens ouderwets tegenstrijdig (ben ik gewend van Prorail)
Beladingsklasse geeft aslasten tot 22,5 ton, max 160 km/h, terwijl het gewoon C2 is (20 ton) en een paar pagina's verder wordt de maximum snelheid met 200 km/h gegeven.
Als je vindt dat het dan 20 ton bij 200 km/h is, dan mag je dat ook wel op papier zetten.

Voor de HSL-Zuid wordt 22,5 ton aslast en maximaal 220 km/h gegeven. Dan vraag ik me ook af wat het probleem met de ICD en 186 is. Daarvan is de aslast eigenlijk te hoog, maar dus niet volgens de netverklaring. Hmm.

[marcop23]

Als een ICNG-5 200 ton zou wegen, iets meer dan een ICM-4, en dat verdeeld over de 6 draaistellen met 12 assen, dan zit je met 17 ton wel vrij ruim onder de 20. Maar, dan moet het gewicht wel redelijk netjes verdeeld zijn natuurlijk.

[ed1703]

Maasluip schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 07:17:

Ja, daar waar landen om ons heen al jaren en jaren harder dan 140 km/h rijden heeft NS nooit die ambitie gehad. Vind je het vreemd dat er dan geen infra is. Misschien had je eens wat eerder moeten beginnen met die snelle treinen.
Er wordt weer netjes om het eigen met de armen over elkaar zitten en afwachten heen geluld.

Weet het niet hoor.. Rail21: Met IRM naar 160km/h. Dat was financieel niet haalbaar, plan gepresenteerd eind jaren '80, NL was net uit een lange crisis, dus er was geen geld voor infraverbeteringen. Maar geen ambitie is lariekoek.

*Zo zat er in dit plan ook een HSL-oost, ook naar de prullenbak verwezen door de politiek. Ik denk dat je wat meer naar Den Haag moet wijzen voor flink wat zaken die op dat gebied spelen. Met een VVD in het zadel, zal dat ook niet snel veranderen.

[ Voor 15% gewijzigd door ed1703 op 22-11-2019 08:33 ]

[leekers]

Eerst hebben we een HSL en geen treinen vervolgens bedenken de incompetente bestuurders van de NS en Prorail laten we eens hsl treinen kopen voor een traject waar we toch niet harder dan 140 mogen want dat scheelt ons wel 4 minuten reistijd .

Ik ga een auto kopen en geef het hele spoor gebeuren op in Nederland heb nog nooit zulke enorme blunders en missers gezien als op het spoor in de afgelopem 20 jaar !

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 08:07:
[...]

Dat zou wel een zeperd zijn als dat niet zou kunnen. En dat klinkt weer naar "we weten niet wat we aanleggen, we moeten dit in de praktijk nog maar eens bezien".
Hanzelijn is gewoon beladingsklasse C2 en de netverklaring is weer eens ouderwets tegenstrijdig (ben ik gewend van Prorail)
Beladingsklasse geeft aslasten tot 22,5 ton, max 160 km/h, terwijl het gewoon C2 is (20 ton) en een paar pagina's verder wordt de maximum snelheid met 200 km/h gegeven.
Als je vindt dat het dan 20 ton bij 200 km/h is, dan mag je dat ook wel op papier zetten.

Voor de HSL-Zuid wordt 22,5 ton aslast en maximaal 220 km/h gegeven. Dan vraag ik me ook af wat het probleem met de ICD en 186 is. Daarvan is de aslast eigenlijk te hoog, maar dus niet volgens de netverklaring. Hmm.

"zeperd"... De Hanzelijn is alweer uit 2004, ontwerp voorschriften en afspraken wijzigen over de jaren heen. Communicatie "problemen" (aka politiek) tussen NS en ProRail helpen ook niet mee.

De huidige voorschriften stellen:


Maar goed, hij de lijn is getest en goedgekeurd voor een ICE op 220km/u. Dus ik neem aan dat de ICNG er ook gewoon op mag, maar misschien dat de ICNG minder assen heeft en daarom nader wordt bekeken? Ik werk niet bij AM en geen zin om alles uit te zoeken

[Heroic_Nonsense]

ArcticWolf schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 07:30:
[...]
En de safety case over 160km/u langs perrons moet nog afgerond worden

Hoe zit dat dan in andere landen? Ik verbaas me er soms over dat er in Duitsland op sommige lijnen gewoon met 200km/h langs een perron gereden wordt (en die perrons zijn niet breder dan bij ons, eerder smaller) en daar dan wordt volstaan met waarschuwingsmarkeringen op de perronrand en een geautomatiseerde omroep op het perron voordat de trein daadwerkelijk passeert.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 08:57:
[...]

Maar goed, hij de lijn is getest en goedgekeurd voor een ICE op 220km/u. Dus ik neem aan dat de ICNG er ook gewoon op mag, maar misschien dat de ICNG minder assen heeft en daarom nader wordt bekeken? Ik werk niet bij AM en geen zin om alles uit te zoeken

Je mag toch hopen dat NS dit al heeft uitgezocht.
Alleen op de SOMDA wiki is een gewicht te vinden, 200 ton voor de 5-wagenvariant (dat is ongeveer wat een koploper ook doet), dat zou dan 14,3 ton aslast zijn. Ruim binnen de 20 dus. Een ICE3 komt ook maar tot 15,6 ton.
Dus van enige angst of je hiermee problemen zou hebben om met 200 over de Hanzelijn te gaan rijden lijkt me geen sprake.

[ Voor 32% gewijzigd door Maasluip op 22-11-2019 09:56 ]

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 09:56:
[...]

Je mag toch hopen dat NS dit al heeft uitgezocht.
Alleen op de SOMDA wiki is een gewicht te vinden, 200 ton voor de 5-wagenvariant (dat is ongeveer wat een koploper ook doet), dat zou dan 14,3 ton aslast zijn. Ruim binnen de 20 dus. Een ICE3 komt ook maar tot 15,6 ton.
Dus van enige angst of je hiermee problemen zou hebben om met 200 over de Hanzelijn te gaan rijden lijkt me geen sprake.

Dat zou je denken he. Kan helaas hier niet alles neerzetten, maar zoals ik al zei het is voornamelijk politiek. En die komt net zo goed van de kant van ProRail.

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 09:47:
[...]


Hoe zit dat dan in andere landen? Ik verbaas me er soms over dat er in Duitsland op sommige lijnen gewoon met 200km/h langs een perron gereden wordt (en die perrons zijn niet breder dan bij ons, eerder smaller) en daar dan wordt volstaan met waarschuwingsmarkeringen op de perronrand en een geautomatiseerde omroep op het perron voordat de trein daadwerkelijk passeert.

Klopt, Duitsland is 1 van de weinige landen waar ze met 160km/u+ langs perrons rijden op bepaalde trace's. In Nederland hebben ze jaren geleden afgesproken dat 140km/u voor overwegen en perrons het maximum moet zijn. Echter daar komen we als land nu enigszins op terug gezien de noodzaak van hogere snelheden.
Dat betekent wel dat er een volledig (nieuwe) safety case opgebouwd moet worden, de safety case uit Duitsland kopiëren zal niet gebeuren al zal er wel gekeken worden naar hoe en wat zij als maatregelen hebben genomen.

[ Voor 47% gewijzigd door ArcticWolf op 22-11-2019 10:12 ]

[EDIT]

Maasluip schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 09:56:
[...]

Alleen op de SOMDA wiki is een gewicht te vinden, 200 ton voor de 5-wagenvariant (dat is ongeveer wat een koploper ook doet), dat zou dan 14,3 ton aslast zijn. Ruim binnen de 20 dus. Een ICE3 komt ook maar tot 15,6 ton.
Dus van enige angst of je hiermee problemen zou hebben om met 200 over de Hanzelijn te gaan rijden lijkt me geen sprake.

Helaas is dat dus niet het geval en is de aslast van de ICNG een stukje meer, en zit het voor enkele draaistellen rond de 20t. Zelfs die 20t was dus nog spannend, maar ik geloof dat het inmiddels wel net voor elkaar is en het binnen die norm blijft.

[ Voor 12% gewijzigd door EDIT op 22-11-2019 10:37 ]

[LordSinclair]

quote: https://www.rtvdrenthe.nl...ord-Nederland-en-Randstad

De treinen rijden met 200 kilometer per uur over de hogesnelheidslijn naar Schiphol en met minstens 160 over de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Een rit van Groningen en Leeuwarden naar Rotterdam wordt straks vier minuten korter, aldus de NS. Wie van Zwolle naar Breda moet reizen, is straks een halfuur sneller op de bestemming.

Met de auto een paar minuten langer onderweg (100km/h) is een verwaarloosbaar verschil, maar met de trein een wopping 4 minuten sneller over een rit van ruim 2,5 uur is een geweldige tijdswinst

[ArcticWolf]

LordSinclair schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 11:42:
[...]

Met de auto een paar minuten langer onderweg (100km/h) is een verwaarloosbaar verschil, maar met de trein een wopping 4 minuten sneller over een rit van ruim 2,5 uur is een geweldige tijdswinst

Op de snelweg is meer dan 100km/u ook verwaarloosbaar 100 voelt zoveel langzamer dan 160 _{maar je schiet er nagenoeg niks mee op, behalve een hoog benzine verbruik (in mijn geval)}

Meppel - Groningen naar 200km/u gaat wel behoorlijk wat winst opleveren (12 min uit m'n hoofd).

Utrecht - Arnhem heeft ca. 7 min met 200km/u (als je Ede-Wageningen overslaat).

[ Voor 10% gewijzigd door ArcticWolf op 22-11-2019 11:50 ]

[Alex)]

In het VK wordt er ook met 200 km/u langs perrons gereden, de maatregelen bestaan uit bordjes ("trains may pass this station at high speeds, keep away from the platform edge"), een omroep ("the train now approaching platform 1 does not stop here. Please stand well clear of the edge of platform 1") en een bericht op het informatiedisplay.

Dat 200 rijden doen ze daar met lichtseinen, en er zijn zelfs ooit proeven geweest om 225 km/u te rijden met lichtseinen. Maf volkje, die Britten

[ Voor 25% gewijzigd door Alex) op 22-11-2019 12:55 ]

[wildhagen]

Het verklaart wellicht een deel van het feit dat het Britse spoorwegnet niet heel erg goed bekend staat qua veiligheid

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 22-11-2019 13:20 ]

[Heroic_Nonsense]

Alex) schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 12:52:
In het VK wordt er ook met 200 km/u langs perrons gereden, de maatregelen bestaan uit bordjes ("trains may pass this station at high speeds, keep away from the platform edge"), een omroep ("the train now approaching platform 1 does not stop here. Please stand well clear of the edge of platform 1") en een bericht op het informatiedisplay.

Dat 200 rijden doen ze daar met lichtseinen, en er zijn zelfs ooit proeven geweest om 225 km/u te rijden met lichtseinen. Maf volkje, die Britten

Ja, dat is ook verbazingwekkend. Men vertrouwt helemaal op de 'driver vigilance'-rol van AWS.

[Alex)]

Gelukkig hebben ze nog wel TPWS om het risico op roodseinpassages te verkleinen, maar iets als snelheidsbewaking kennen ze niet*.

* Behalve ATP op de GWML en TASS op de WCML.

[EDIT]

En maar hopen dat de machinist de maximale snelheid van een wissel goed onthouden heeft als-ie er doorheen moet rijden.

[Alex)]

En toch zijn er eigenlijk zelden incidenten die direct te wijten zijn aan overmatige snelheid.

[wildhagen]

Klopt, veel Britse spoorwegongevallen komen door 'signals passed at danger' (aka door rood sein gereden) of slecht onderhoud aan infra.

Vooral dat eerste (negeren van seinen, en als gevolg daarvan botsen op een andere trein.) komt/kwam echt bovenmatig veel voor in Groot-Brittannië, en heeft vele levens geëist. Recordhouder met die reden is nog steeds de Quintinshill rail disaster, waar 5 treinen op elkaar botsten, met 226 doden en 246 gewonden als gevolg.

Of, iets recenter, de Harrow and Wealdstone rail crash waar een machinist besloot dat dat rode sein vast niet voor hem gold, en besloot er maar gewoon doorheen te rijden. Drie treinen op elkaar, 112 doden en 340 gewonden.

En qua slecht onderhoud, denk ik dat er hier nog wel mensen rondlopen die zich de Clapham Junction rail crash nog wel kunnen herinneren, op 12 december 1988. Daar was slecht onderhoud gepleegd, waardoor treinen op de verkeerde sporen terecht kwamen. Resultaat 3 treinen op elkaar, met 35 doden en 484 gewonden.

Nee, doe mij de Nederlandse aanpak maar. Ook niet ideaal, maar toch wel ff wat veiliger allemaal.

[Bacchus]

LordSinclair schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 11:42:
[...]
Met de auto een paar minuten langer onderweg (100km/h) is een verwaarloosbaar verschil, maar met de trein een wopping 4 minuten sneller over een rit van ruim 2,5 uur is een geweldige tijdswinst

Het half uur reistijdwinst naar Breda is dan weer wel een mooie. Het blijft daarna nog steeds een rit van bijna drie uur, natuurlijk.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 15:16:
[...]

Het half uur reistijdwinst naar Breda is dan weer wel een mooie. Het blijft daarna nog steeds een rit van bijna drie uur, natuurlijk.

Van dat half uur heb je al een kleine 15 minuten winst omdat je geen overstap hebt. Dat zit hem meer in de directe trein dan in de snelheid.

[Alex)]

"Clapham Junction" zou ook in Nederland kunnen gebeuren. Wat daar gebeurde is dat het treindetectiesysteem niet opmerkte dat een blok bezet was, omdat een achtergebleven draad niet goed was verwijderd of anderzijds onschadelijk gemaakt.

Daardoor toonde een automatisch sein groen terwijl dat rood had moeten zijn. En omdat dat sein groen toonde, toonden de seinen daarvoor óók groen.

Als er dingen verkeerd worden aangesloten en dat vervolgens niet wordt opgemerkt, is er geen beveiligingssysteem dat opmerkt dat een blok nog bezet is.

[Illegal_Alien]

Alex) schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 12:52:
In het VK wordt er ook met 200 km/u langs perrons gereden, de maatregelen bestaan uit bordjes ("trains may pass this station at high speeds, keep away from the platform edge"), een omroep ("the train now approaching platform 1 does not stop here. Please stand well clear of the edge of platform 1") en een bericht op het informatiedisplay.

Dat 200 rijden doen ze daar met lichtseinen, en er zijn zelfs ooit proeven geweest om 225 km/u te rijden met lichtseinen. Maf volkje, die Britten

Hell, in Schotland, rijden ze nog rond met mechanisch aangesturde armseinen, en een gloeilampje van 1 watt als lichtje.




En ja in dat gebouwtje links, zit bovenin nog een mannetje met hendels te spelen . Deze zomer daar op vakantie geweest.

[ Voor 6% gewijzigd door Illegal_Alien op 22-11-2019 16:29 ]

[wildhagen]

Illegal_Alien schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:26:
[...]


Hell, in Schotland, rijden ze nog rond met mechanisch aangesturde armseinen, en een gloeilampje van 1 watt als lichtje.

[Afbeelding]
[Afbeelding]

En ja in dat gebouwtje links, zit bovenin nog een mannetje met hendels te spelen . Deze zomer daar op vakantie geweest.

WTF? Is dat een museumlijn, of een echte spoorlijn? Als dit een echte lijn is, kan iemand ze dan opbellen en zeggen dat het geen 1925 meer is....

[Illegal_Alien]

^^ Is een nog in gebruik zijnde spoorlijn, zal als ik thuis ben, paar filmpjes opzoeken die ik heb gemaakt. In iedergeval paar HST`s voorbij zien scheuren.

[I_IBlackI_I]

ArcticWolf schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 11:49:
[...]

Utrecht - Arnhem heeft ca. 7 min met 200km/u (als je Ede-Wageningen overslaat).

Het is wel de bedoeling dat als het nieuwe station Ede-Wageningen er ligt station Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp alleen nog door de nieuwe sprinter worden aangedaan. Dit zou op het traject Ede-Utrecht al tijdswinst op moeten leveren. Als de snelheid op het gehele traject omhoog kan zou dit nog mooier zijn. Bijna alle overgangen zijn met tunnels vervangen. Alleen voor Wolfheze is nog geen concreet plan. Als de baansnelheid omhoog gaat, en er 12 intercities per uur langs komen is de overgang nooit open.

[Alex)]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:32:
[...]


WTF? Is dat een museumlijn, of een echte spoorlijn? Als dit een echte lijn is, kan iemand ze dan opbellen en zeggen dat het geen 1925 meer is....

Ga voor de gein eens naar Worcester Shrub Hill. Daar zie je dat ook en dat is geen klein station.

Oh en dat blijft nog zo tot ergens in 2040.

[ Voor 5% gewijzigd door Alex) op 22-11-2019 16:40 ]

[wildhagen]

Help me eraan herinneren nooit in een trein in Groot-Brittannië in te stappen.

Mijn god zeg..... handmatig bediende wissels, armseinen.... volgens mij hebben ze het in een gemiddeld Afrikaans land nog beter voor elkaar qua spoorwegen.

[Zr40]

I_IBlackI_I schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:34:
[...]
Het is wel de bedoeling dat als het nieuwe station Ede-Wageningen er ligt station Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp alleen nog door de nieuwe sprinter worden aangedaan.

Die intercity neem ik dagelijks!

Ik hoop dat tegen die tijd de aansluiting in Utrecht naar Den Bosch beter is, anders kost mij dit gewoon 30 minuten aan extra reistijd van Driebergen-Zeist naar Tilburg Reeshof

[I_IBlackI_I]

Zr40 schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:43:
[...]

Die intercity neem ik dagelijks!

Ik hoop dat tegen die tijd de aansluiting in Utrecht naar Den Bosch beter is, anders kost mij dit gewoon 30 minuten aan extra reistijd van Driebergen-Zeist naar Tilburg Reeshof

Tegen de tijd dat het zo ver is zal de hele dienstregeling er anders uitzien. Op meerdere plekken langs het tracé is al veel vertraging opgelopen. De onderdoorgang bij Wolfheze lijkt het grootste pijnpunt te worden. Zeker gezien het aantal "problemen" dat deze in het verleden al veroorzaakt heeft, is het belangrijk om deze goed aan te pakken.

[Alex)]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:42:
Help me eraan herinneren nooit in een trein in Groot-Brittannië in te stappen.

Mijn god zeg..... handmatig bediende wissels, armseinen.... volgens mij hebben ze het in een gemiddeld Afrikaans land nog beter voor elkaar qua spoorwegen.

Dan stap je zeker ook nooit in een Duitse trein?

[wildhagen]

Alex) schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 17:02:
[...]

Dan stap je zeker ook nooit in een Duitse trein?

Sowieso alleen in het westen. Ik heb daar nog nooit (buiten museumlijnen uiteraard) een handmatig bediend wissel gezien. Hoe het in de voormalige DDR is weet ik niet, daar zal het wellicht nog wel overal gebeuren, geen idee.

Hierboven wordt gemeld dat er zelfs hogesnelheidstreinen over dat soort lijnen rijdt. Zit je straks in de Eurostar met 250 km/h, kom je langs zo'n handmatig bediend wissel dat even vergeten is door de wisselwachter. Ontsporing. Oeps.....

Er is een reden dat we die dingen in Nederland al 50+ jaar niet meer gebruiken....

[ Voor 12% gewijzigd door wildhagen op 22-11-2019 17:06 ]

[Alex)]

Reis eens naar Kleve (met de bus) en stap daar in de trein. Kijk onderweg naar buiten en de armseinen, blokposten en wisseldraden vliegen je om de oren. Hetzelfde voor de lijn van Enschede naar Münster.

Er zijn in Duitsland (ook west-Duitsland) de nodige ongelukken gebeurd op klassiek beveiligde baanvakken en stations. Ook omdat bijvoorbeeld niet alle blokposten zijn voorzien van een 'Gleisfreimeldanlage' waardoor een treindienstleider gewoon een trein bezet spoor op kan sturen.

Om nog maar te zwijgen over de Zs1 (Ersatzsignal) waarmee een treindienstleider zonder verdere communicatie tegen een machinist kan zeggen 'negeer dit sein'. Gebruik daarvan is afgedicht met processen, maar als dat fout gaat krijg je vanzelf een keer een Bad Aibling-crash.

[ Voor 3% gewijzigd door Alex) op 22-11-2019 17:16 ]

[ArcticWolf]

I_IBlackI_I schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:34:
[...]


Het is wel de bedoeling dat als het nieuwe station Ede-Wageningen er ligt station Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp alleen nog door de nieuwe sprinter worden aangedaan. Dit zou op het traject Ede-Utrecht al tijdswinst op moeten leveren. Als de snelheid op het gehele traject omhoog kan zou dit nog mooier zijn. Bijna alle overgangen zijn met tunnels vervangen. Alleen voor Wolfheze is nog geen concreet plan. Als de baansnelheid omhoog gaat, en er 12 intercities per uur langs komen is de overgang nooit open.

Er zijn nog 14 overgangen nadat Wolfheze is ondertunneld (2024 als het goed is, gisteren toevallig over gezeten )
Maar goed, het is nog lang niet zeker dat Driebergen-Zeist en Veenendaal de Klomp nog sprinter stations worden, dat past vooralsnog niet in de dienstregeling en dan moet de Haar aansluiting ook omgebouwd worden.
Daarnaast willen de lokale overheden dat niet, dus dat is een lang proces.

[NMH]

Ik moet zeggen dat het mij ook vrij sterk verbaasde toen ik een tijd terug las dat pas in 2005 de laatste spoorlijnen ATB kregen. Ik had verwacht dat in Nederland alle sporen al decennia eerder beveilgd zouden zijn.

[Illegal_Alien]

Illegal_Alien schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:33:
^^ Is een nog in gebruik zijnde spoorlijn, zal als ik thuis ben, paar filmpjes opzoeken die ik heb gemaakt. In iedergeval paar HST`s voorbij zien scheuren.

Disclaimer: Na dik 7 uur rijden over de North Coast 500, 20 minuten lopen EN geen statief bij me (lag nog in de auto). Kunnen de filmpjes wat schommelig/out of focus zijn. + Gefilmd met een Canon SX510. Dont shoot. please

p.s: Heb helaas geen foto`s/filmpje van het seinhuis.

P.s.2: En waarschijnlijk heb ik ook de namen enzo fout

[Wokschotel]

Maasluip schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 09:56:
[...]

Je mag toch hopen dat NS dit al heeft uitgezocht.
Alleen op de SOMDA wiki is een gewicht te vinden, 200 ton voor de 5-wagenvariant (dat is ongeveer wat een koploper ook doet), dat zou dan 14,3 ton aslast zijn. Ruim binnen de 20 dus. Een ICE3 komt ook maar tot 15,6 ton.
Dus van enige angst of je hiermee problemen zou hebben om met 200 over de Hanzelijn te gaan rijden lijkt me geen sprake.

Ja, uiteraard heeft NS dit uitgezocht. Maar behalve aslasten spelen ook zaken zoals de stroomvoorziening een rol. En je moet je de vraag stellen of het zin heeft om met 200 over de hanzelijn te knallen als je in Zwolle verkeerd uitkomt.

[Illegal_Alien]

Ow, ook wel intressant (is quote van een frans persoon die engels probeert: (http://www.ttvl.fr/)

Traveling slowly in a train dating from the 1950s, the Loir Valley opens before you, from Thoré to Trôo – the village of Trôo and its troglodyte dwellings, the tunnel at Saint Rimay, Montoire and its station, unfortunately known due to its rôle in the 24 October 1940 meeting between Hitler and Pétain, the caves of Thoré la Rochette – and you will greet the TGV as it passes the exact spot where a TGV broke the world speed record at 513.3 km/h.

Actie @40 seconde ongeveer.

En gewoon een TGV:

[ Voor 7% gewijzigd door Illegal_Alien op 22-11-2019 19:44 ]

[NMH]

quote: https://nos.nl/artikel/23...sen-tilburg-en-breda.html

Op station Breda is een trein stilgezet die mogelijk beschoten is op het traject tussen Tilburg en Breda. De conducteur riep dat om in de trein. Daarna werd rond 19.40 uur bij de politie melding gemaakt van gebroken ramen.
[...]
Ooggetuigen zeggen tegen Omroep Brabant dat er ook gaten in de locomotief zitten.

Ik geloof niet dat dit de manier is om kogeltreinen in Nederland te introduceren.

Wat een idioten als die trein echt beschoten is...

[wildhagen]

NMH schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 21:17:
[...]

Ik geloof niet dat dit de manier is om kogeltreinen in Nederland te introduceren.

Wat een idioten als die trein echt beschoten is...

Het gaat niet om één trein, maar om 2 treinen die beschoten lijken te zijn:

Twee treinen zijn vrijdagavond vlakbij Gilze-Rijen beschoten. De ene trein staat in Eindhoven stil. Eén buitenruit hiervan is gesneuveld. De andere trein staat in Breda stil, daarvan zijn vijf buitenruiten kapot.

De passagiers moesten op beide stations de trein verlaten. Niemand is gewond geraakt omdat de binnenruiten niet kapot zijn gegaan. Beide treinen en de omgeving zijn afgezet met een lint.

Volgens aanwezigen zouden in de trein die in Breda staat ook gaten in de locomotief en in een wagon zitten. Agenten zijn aanwezig en hebben in één van de coupé's onderzoek gedaan. De andere treinstellen wil de politie niet betreden, om geen sporen te vernietigen. Zaterdag doet de technische recherche onderzoek.

De ramen van de trein worden afgeplakt zodat de trein weg kan rijden.

Volgens de politie was de trein onderweg naar Rotterdam. Treinpassagiers zeggen dat ze ongeveer vijf minuten voordat de trein in Breda aankwam, klappen hoorden toen de trein een spoorwegovergang passeerde.

Niels Wenstedt uit Dordrecht zat in het treinstel dat werd beschoten. Hij stapte in op station Tilburg. ''Opeens stonden we in Breda stil. Ik heb niet gemerkt dat we werden beschoten.'' Eigenlijk niemand in de rijdende trein had het door. ''Toen we stilstonden kwam de machinist in onze coupé en hij riep om dat we mogelijk waren geraakt door een kogel. Iedereen moest de trein uit omdat de ramen nog konden barsten.'' Volgens Niels verliep het allemaal zonder paniek.

''Buiten sprak ik een passagier die aan het raam zat. Hij vertelde mij dat vijf minuten voor Breda het raam opeens begon te scheuren." Vanuit het treinstel leek de schade veroorzaakt door een steen. ''Maar vanaf het perron zie je duidelijk kleine gaatjes in de ramen. Ook in het metaal van de trein zitten gaten. Het is duidelijk iets van een kogel."

De daders moeten fors bestraft worden, zo twittert Roger van Boxtel, directeur van de NS. "Trein beschoten tussen Tilburg en Breda. Gelukkig geen slachtoffers, maar zijn we in Nederland mentaal aan het ontsporen? Mensen die conducteurs of hulpverleners neerslaan, mensen die treinen beschieten... Daders opsporen en fors straffen: dit moet stoppen", zo schrijft hij.

De passagiers die in de getroffen trein zaten, zijn overgestapt in een andere trein en naar hun eindbestemming gebracht.

Zie https://www.omroepbrabant...leine-gaatjes-in-de-ramen

[marcop23]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 17:06:
[...]


Sowieso alleen in het westen. Ik heb daar nog nooit (buiten museumlijnen uiteraard) een handmatig bediend wissel gezien. Hoe het in de voormalige DDR is weet ik niet, daar zal het wellicht nog wel overal gebeuren, geen idee.

Hierboven wordt gemeld dat er zelfs hogesnelheidstreinen over dat soort lijnen rijdt. Zit je straks in de Eurostar met 250 km/h, kom je langs zo'n handmatig bediend wissel dat even vergeten is door de wisselwachter. Ontsporing. Oeps.....

Er is een reden dat we die dingen in Nederland al 50+ jaar niet meer gebruiken....

Nu schijnen mechanisch bediende stations wel allemaal veiligheden te hebben dat je een sein alleen veilig kan zetten als alles verder goed ligt. Met mechanische nokken wat allemaal op een rijtje moet liggen en degelijke. Volgens mij was de centrale bedienbaarheid een veel groter argument om over te gaan op nieuwerwetse (jaren 50) techniek.

[NMH]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 21:33:
Zie https://www.omroepbrabant...leine-gaatjes-in-de-ramen

Het klinkt een beetje of er met een luchtdrukwapen geschoten is omdat ze het hebben over "gaatjes" en omdat de binnenste ramen niet gesneuveld zijn. Bij een echt vuurwapen zou ik verwachten dat de kogels dwars door de ramen heen zouden gaan. Maar goed, allemaal speculatie van een leek.

[Alex)]

marcop23 schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 22:05:
[...]

Nu schijnen mechanisch bediende stations wel allemaal veiligheden te hebben dat je een sein alleen veilig kan zetten als alles verder goed ligt. Met mechanische nokken wat allemaal op een rijtje moet liggen en degelijke. Volgens mij was de centrale bedienbaarheid een veel groter argument om over te gaan op nieuwerwetse (jaren 50) techniek.

Ja, precies. Dat heet interlocking.

Je kunt niet zomaar een wissel in afbuigende stand zetten en daarna de machinist een seinbeeld voor 'rechtdoor' geven, dat is technisch geblokkeerd. Je kunt dan wel andere seinbeelden geven, waardoor het voor de machinist duidelijk wordt dat hij een afbuigende route zal krijgen.

Daarvoor zijn dit soort seinen bedacht:


In de moderne Britse lichtseinsystemen is daar dit systeem voor bedacht:


De rij witte lampjes boven het sein geeft aan dat er een afwijkende route genomen zal worden. Als de lampjes niet branden wordt de machinist rechtdoor gestuurd.

Belangrijk om op te merken is dat het Britse seinsysteem niet is gebaseerd op snelheden, maar op routes. Het is vervolgens aan de wegbekendheid van de machinist om te weten met welke snelheid hij verder mag rijden.

[bvk]

Alex) schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 22:15:

In de moderne Britse lichtseinsystemen is daar dit systeem voor bedacht:
[Afbeelding]

De rij witte lampjes boven het sein geeft aan dat er een afwijkende route genomen zal worden. Als de lampjes niet branden wordt de machinist rechtdoor gestuurd.

Belangrijk om op te merken is dat het Britse seinsysteem niet is gebaseerd op snelheden, maar op routes. Het is vervolgens aan de wegbekendheid van de machinist om te weten met welke snelheid hij verder mag rijden.

Bedankt voor de uitleg. Maar was het niet handiger geweest om ook de snelheid te vermelden waarmee de wissel bereden kan worden? En ook dat het sein naar geel gaat?

Ik trap er met Train Sim World elke keer in inderdaad, je komt met hoge snelheid aan kachelen in je HST, krijgt de "ping" van een groen sein en gaat dan ineens met een veels te hoge snelheid over de wissel als je die witte stippen niet gezien hebt.

Game over...

[Alex)]

bvk schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 22:54:
[...]


Bedankt voor de uitleg. Maar was het niet handiger geweest om ook de snelheid te vermelden waarmee de wissel bereden kan worden? En ook dat het sein naar geel gaat?

Bij veel wissels staat er ook een bord met daarop de afbuigende snelheid, en vaak staat er ook al een waarschuwingsbord een stuk eerder. Als de snelheidsafwijking substantieel is kan er gebruik worden gemaakt van 'flashing yellows' of 'approach control from red'.

Bij flashing yellows weet de machinist dat hij binnenkort over een afbuigende route gestuurd gaat worden waarbij de snelheid lager ligt dan de baanvaksnelheid.

Bij approach control from red wordt het sein kunstmatig op rood gehouden, zodat het voorafgaande sein geel toont. De machinist begint dan af te remmen (hij verwacht immers rood), maar zodra de trein het volgende blok betreedt begint een timertje te lopen - na een bepaald aantal seconden wordt het sein vervolgens vrijgegeven waardoor het op geel of groen springt (al dan niet met een veertje).

Een oplossing bij hogere snelheden is 'approach control from yellow': daarbij wordt het sein voor het wissel op geel gehouden (voorafgaand sein toont dubbel geel) zodat de trein al wel wat afremt. Ook daar is sprake van een timertje, na een bepaalde tijd springt het sein dan op groen+veertje.

En ja, dit zijn hacks zodat er toch een mate van snelheidsbeheersing in een routegebaseerd seinsysteem gestopt kan worden.

Ik trap er met Train Sim World elke keer in inderdaad, je komt met hoge snelheid aan kachelen in je HST, krijgt de "ping" van een groen sein en gaat dan ineens met een veels te hoge snelheid over de wissel als je die witte stippen niet gezien hebt.

Game over...

Je kunt sowieso niet op tijd afremmen - je ziet de witte stippen pas vrij laat en zelfs als je dan meteen een Full Service-remming inzet ben je niet op tijd afgeremd van 125mph naar 70mph (of wat de snelheid van de overloopwissels dan ook mag zijn).

Train Sim World is verre van realistisch als het aankomt op seinen en hoe ze werken. Flashing yellows zitten er niet in, en voor zover ik weet zijn er tot nu toe ook nog geen routes waar approach control correct wordt toegepast.

Daarom kun je in TSW groen-dubbel geel-geel-groen+veertje krijgen (in real life zouden die gele seinen knipperen) of krijg je ineens groen met veer om je oren (dat sein zou rood moeten zijn). En zo zijn er nog wel meer gekkigheden in TSW GWE: als je vanuit Paddington vanaf spoor 11 vertrekt met een 166 kan er een situatie zijn waarin je eerst een groen sein passeert om daarna aan het einde van het perron voor rood te komen.

Dat doet zich bijvoorbeeld voor bij de 07:42 van Paddington naar Greenford: als je meteen vertrekt staat sein SN21 (halverwege het perron) weliswaar op groen, maar staat SN25 (einde perron) nog op rood. Sein SN21 kan alleen groen of rood tonen, het dekt namelijk alleen het wissel halverwege het perron af. In de echte wereld zijn SN21 en SN25 aan elkaar gekoppeld: als SN25 rood toont, kan SN21 nooit groen worden. In TSW is dit echter niet goed omgezet.

[bvk]

Alex) schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 23:23:
[...]

Bij veel wissels staat er ook een bord met daarop de afbuigende snelheid, en vaak staat er ook al een waarschuwingsbord een stuk eerder. Als de snelheidsafwijking substantieel is kan er gebruik worden gemaakt van 'flashing yellows' of 'approach control from red'.

Bij flashing yellows weet de machinist dat hij binnenkort over een afbuigende route gestuurd gaat worden waarbij de snelheid lager ligt dan de baanvaksnelheid.

Bij approach control from red wordt het sein kunstmatig op rood gehouden, zodat het voorafgaande sein geel toont. De machinist begint dan af te remmen (hij verwacht immers rood), maar zodra de trein het volgende blok betreedt begint een timertje te lopen - na een bepaald aantal seconden wordt het sein vervolgens vrijgegeven waardoor het op geel of groen springt (al dan niet met een veertje).

Een oplossing bij hogere snelheden is 'approach control from yellow': daarbij wordt het sein voor het wissel op geel gehouden (voorafgaand sein toont dubbel geel) zodat de trein al wel wat afremt. Ook daar is sprake van een timertje, na een bepaalde tijd springt het sein dan op groen+veertje.

En ja, dit zijn hacks zodat er toch een mate van snelheidsbeheersing in een routegebaseerd seinsysteem gestopt kan worden.

Nogmaals dank voor de uitleg! Er zijn IRL dus wel degelijk methodes om de machinist te waarschuwen ondanks dat je de baankennis moet hebben. Maar is voor elke rit de route dan helemaal vastgelegd en niet verschillend per rit? Ik krijg de indruk (in TSW dan) dat je alleen tijdens de spits van spoor wisselt en dan ook niet altijd?

[...]

Je kunt sowieso niet op tijd afremmen - je ziet de witte stippen pas vrij laat en zelfs als je dan meteen een Full Service-remming inzet ben je niet op tijd afgeremd van 125mph naar 70mph (of wat de snelheid van de overloopwissels dan ook mag zijn).

Train Sim World is verre van realistisch als het aankomt op seinen en hoe ze werken. Flashing yellows zitten er niet in, en voor zover ik weet zijn er tot nu toe ook nog geen routes waar approach control correct wordt toegepast.

Daarom kun je in TSW groen-dubbel geel-geel-groen+veertje krijgen (in real life zouden die gele seinen knipperen) of krijg je ineens groen met veer om je oren (dat sein zou rood moeten zijn). En zo zijn er nog wel meer gekkigheden in TSW GWE: als je vanuit Paddington vanaf spoor 11 vertrekt met een 166 kan er een situatie zijn waarin je eerst een groen sein passeert om daarna aan het einde van het perron voor rood te komen.

Dat doet zich bijvoorbeeld voor bij de 07:42 van Paddington naar Greenford: als je meteen vertrekt staat sein SN21 (halverwege het perron) weliswaar op groen, maar staat SN25 (einde perron) nog op rood. Sein SN21 kan alleen groen of rood tonen, het dekt namelijk alleen het wissel halverwege het perron af. In de echte wereld zijn SN21 en SN25 aan elkaar gekoppeld: als SN25 rood toont, kan SN21 nooit groen worden. In TSW is dit echter niet goed omgezet.

Tja, TSW is alles behalve zaligmakend wat dat betreft, ze implementeren één keer het tijden (en route) schema en de fouten daarbij lossen ze niet op tenzij er veel gezeurd wordt.

Wel heb ik begrepen dat er functies, knoppen etc. expres worden weggelaten om eventuele treinkapers niet al te wijs te maken en te voorkomen dat sowieso elke gek er zomaar met een trein vandoor kan gaan.

Maar seinbeelden staan daar natuurlijk helemaal los van. aan de andere kant moeten ze het ook wel een beetje simpel houden. Je kunt moeilijk van een virtuele machinist verwachten dat die de regels van elke route in elk aanwezig land in de sim uit zijn hoofd gaat leren.

Aanvulling: Soms hoor ik wel de zoemer van de TSW terwijl de seinen op groen staan en ik een seconde na de zoemer de ping krijg. Ik ga er dan steeds vanuit dat er een trein voor mij zit die ik te dicht nader, maar zou het ook een signaal kunnen zijn dat er een wissel komt?

[ Voor 3% gewijzigd door bvk op 23-11-2019 00:41 ]

[Alex)]

bvk schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 00:13:
[...]

Nogmaals dank voor de uitleg! Er zijn IRL dus wel degelijk methodes om de machinist te waarschuwen ondanks dat je de baankennis moet hebben.

Baanvakkennis is natuurlijk het allerbelangrijkste, maar het is dus niet alsof het alleen maar goed gaat omdat Britten een uitstekend geheugen hebben.

Maar is voor elke rit de route dan helemaal vastgelegd en niet verschillend per rit? Ik krijg de indruk (in TSW dan) dat je alleen tijdens de spits van spoor wisselt en dan ook niet altijd?

Voor elke rit wordt vooraf precies gepland welke route deze zal nemen. Dat moet ook wel, anders kun je nooit een sluitende planning krijgen en weet je ook nooit of een baanvak 'vol' is of overbezet.

De dienstregeling zoals die in TSW GWE is, is verre van correct. Heel veel van de bewegingen die je ziet tussen de 'Main lines' (waar de HSTs op rijden) en de 'Relief lines' gebeuren niet in het echte leven. Class 166-treinen rijden niet zomaar op de Main lines, en trage goederentreinen al helemaal niet.

Tja, TSW is alles behalve zaligmakend wat dat betreft, ze implementeren één keer het tijden schema en de fouten daarbij lossen ze niet op tenzij er veel gezeurd wordt.

Er worden wel dingen opgelost, maar het proces is niet zo eenvoudig als het lijkt.

In het geval van Great Western Express is het zo dat de ontwikkelaars bij Dovetail Games destijds niet de tools hadden om te zien welke route een trein neemt.

In de dienstregeling zijn enkel halteringspunten opgegeven, en de routeplanner van het spel zoekt daar zelf de kortste route bij. Omdat Londen naar Reading niet geheel kaarsrecht is, wil het wel eens gebeuren dat de route via een paar overloopwissels en een stukje over de 'andere spoorlijn' net een paar meter korter is dan op hetzelfde spoor blijven.

Daar komt ook nog eens bij dat in TSW de dienstregeling compleet doorgerekend moet worden. Het doorrekenen van de dienstregeling gebeurde in 'real time': het spel laat elke trein de geplande weg rijden en bekijkt daarbij de aankomst- en vertrektijden en of er conflicten zijn. Het resultaat daarvan wordt uiteindelijk opgeslagen, en dat is dan de dienstregeling van service mode.

Destijds stond de ontwikkeling van TSW nog redelijk in de kinderschoenen, en waren de tools minder geoptimaliseerd dan nu. Het was toen nog niet mogelijk om dit proces te versnellen. Het doorrekenen van de dienstregeling van GWE duurde een dag, en als er iets mislukte waren de ontwikkelaars dus een dag kwijt.

Tegenwoordig hebben ze een stuk betere tools tot hun beschikking, maar nog steeds is het niet iets wat je in een paar tellen voor iedereen aanpast. Na aanpassen moet er ook nog getest, gebuild, gepackaged en uitgerold worden naar Steam, PS4 en Xbox One. Daarom proberen ze fixes en changes vaak te bundelen.

Matt Peddlesden, de senior producer van Train Sim World, is in z'n vrije tijd wel bezig met het fixen en uitbreiden van de dienstregeling van Great Western Express. Er is geen enkele garantie dat het ooit uitkomt (immers, testen+publishen kost DTG tijd en dus geld) maar er is dus een sprankje hoop dat er ooit een update uikomt.

Wel heb ik begrepen dat er functies, knoppen etc. expres worden weggelaten om eventuele treinkapers niet al te wijs te maken en te voorkomen dat sowieso elke gek er zomaar met een trein vandoor kan gaan.

De primaire reden is: het moet toegankelijk blijven, en betaalbaar. Als elke trein tot in detail nagebouwd en gesimuleerd wordt, wordt het al snel veel te moeilijk voor een groot deel van de spelers waar Dovetail Games op mikt.

Dat zie je bijvoorbeeld ook terug in wat er wel gemodelleerd wordt. In de Duitse locomotieven zie je dat ze een paar schakelaars in de cabine een ander doel hebben gegeven (PZB en SIFA inschakelen). In werkelijkheid zijn die zekeringen voor de warmhoudcabine eronder, als je PZB wil uitschakelen moet je de motorruimte in. Maar in TSW kan dat niet, want die is niet gemodelleerd. Motto van de devs: als er geen goede reden is om een motorruimte te modelleren, dan doen we dat liever niet.

Als je alles veel gedetailleerder wil maken moet de prijs van een DLC een heel stuk omhoog, en ik denk dat DTG inmiddels lang genoeg in deze nichebusiness zit om te weten dat een hogere prijs onder de streep minder inkomsten oplevert.

Maar seinbeelden staan daar natuurlijk helemaal los van. aan de andere kant moeten ze het ook wel een beetje simpel houden. Je kunt moeilijk van een virtuele machinist verwachten dat die de regels van elke route in elk aanwezig land in de sim uit zijn hoofd gaat leren.

Nou ja, dit dus. Een echte machinist heeft een opleidingstraject van een aantal maanden tot meer dan een jaar (afhankelijk van de vervoerder) en moet daarna nog gaan wegleren en materieelbekendheid opdoen. Wegbekendheid is tegenwoordig ook veel formeler en strikter dan vroeger, er zijn zelfs examens voor.

Dat is heel wat anders dan Timmy van 12 die TSW aanschaft op Steam en die in de virtuele cabine van een HST kruipt.

[wildhagen]

De schutters die gisteren hebben geschoten op de 2 treinen bij Breda zijn door de politie opgepakt:

De politie heeft vrijdagavond twee 15-jarige jongens uit Dorst en Breda opgepakt voor het beschieten van twee treinen. Ze werden gevonden na een tip van een getuige in Dorst. De jongens waren in het bezit van balletjespistolen met metalen balletjes. De ouders van de twee jongens zijn op de hoogte van de arrestatie van hun zoons.

Een getuige sprak politieagenten aan die diverse spoorwegovergangen aan het onderzoeken waren. Hij tipte hen dat er verderop twee jongens liepen met pistolen.

Ze worden ervan verdacht dat ze vrijdagavond twee treinen in de buurt van Breda hebben beschoten. Bij de ene trein sneuvelden vijf ramen, bij de andere één raam. Niemand raakte gewond.

Burgemeester Paul Depla laat op Twitter weten dat hij blij is dat de verdachten zijn opgepakt. "Dank aan alerte getuige en daadkracht politie. Blij dat we nu waarschijnlijk ook aard van incident kennen", zegt hij.

De ene trein was onderweg richting Rotterdam en werd in Breda stilgezet. De andere trein was onderweg naar Eindhoven. Pas daar werd de beschieting opgemerkt nadat een passagier bij de conducteur meldde dat het raam kapot was. Volgens getuigen zouden er ook gaten in het metaal van de rijtuigen en gaten in de locomotief van een van de treinen zitten.

De passagiers die in de getroffen treinen zaten, zijn overgestapt in een andere trein en naar hun eindbestemming gebracht.

Bron: https://www.omroepbrabant...nen-met-balletjespistolen

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 23-11-2019 06:38 ]

[Verwijderd]

I_IBlackI_I schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 16:34:
[...]


Het is wel de bedoeling dat als het nieuwe station Ede-Wageningen er ligt station Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp alleen nog door de nieuwe sprinter worden aangedaan. Dit zou op het traject Ede-Utrecht al tijdswinst op moeten leveren. Als de snelheid op het gehele traject omhoog kan zou dit nog mooier zijn. Bijna alle overgangen zijn met tunnels vervangen. Alleen voor Wolfheze is nog geen concreet plan. Als de baansnelheid omhoog gaat, en er 12 intercities per uur langs komen is de overgang nooit open.

Dat plan is min of meer van tafel. Zie de laatste voortgangsrapportage PHS. Het aantal IC's gaat naar 6, Veenendaal De Klomp houdt zijn 2 IC's per uur in beide richtingen en ik meen Driebergen Zeist ook. Er blijven 4 Sprinters naar Veenendaal Centrum / Rhenen rijden en de uitbreiding van Rhenen is van de baan (scheelt 6 miljoen). Het oude plan viel niet zo goed in de regio.

Om echt meer capaciteit te krijgen tussen Utrecht en Arnhem moet er meer spoor komen te liggen en dat geld is er niet.

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 23-11-2019 09:42 ]

[wildhagen]

Over de aanslag op die 2 treinen gisteravond, de daders kunnen een schadeclaim tegemoet zien:

De twee 15-jarige jongens die vrijdagavond twee treinen beschoten vlakbij Breda, hebben een schade van tienduizenden euro’s aangericht. Dat zegt NS-topman Roger van Boxtel zaterdagmiddag.

De NS gaat kijken of ze de schade kan verhalen. "We voegen ons in de klacht die het Openbaar Ministerie waarschijnlijk zal indienen naar de verdachten", zegt de directeur. "Dan hopen we dat we daar ook iets van materiële schade terug kunnen halen."

En die schade is volgens Van Boxtel flink. "Er wordt nu onderzoek naar gedaan. Maar dat gaat al snel in de tienduizenden euro's lopen. Er zijn meerdere ramen gesneuveld en in het wandwerk van de trein zitten kogelgaten. Maar we hebben ook treinen niet kunnen inzetten dus de schade is eigenlijk nog veel groter."

Verder wil de NS graag dat de twee daders een maand bij de NS komen werken. "Zo kunnen ze zich realiseren wat ze hebben aangericht", zei Van Boxtel eerder op de dag. Volgens de topman is een grens is overschreden. “Ik vraag me af of we collectief gek zijn geworden. Er worden ook vaker stenen gegooid, personeel wordt bedreigd. We hebben net nog een incident gehad met een collega die in haar nek geslagen is. Je moet veilig met de trein kunnen reizen.”

Vrijdagavond beschoten twee 15-jarige jongens uit Dorst en Breda twee treinen. Bij de ene trein sneuvelden vijf ramen, bij de andere één. De twee minderjarige jongens konden dankzij een tip van een oplettende getuige worden opgepakt.

Bron: Tienduizenden euro's schade aan beschoten treinen, NS gaat kosten verhalen

Als ze niet kunnen of willen betalen, dan lekker bij de ouders wegleggen. Die zijn financieel immers verantwoordelijk voor wat hun kindjes aanrichten.

[LordSinclair]

Ze zijn 15, met een "leven" voor de boeg kunnen ze nog genoeg werken om de schade af te betalen.

[wildhagen]

LordSinclair schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 17:31:
Ze zijn 15, met een "leven" voor de boeg kunnen ze nog genoeg werken om de schade af te betalen.

Tsja, if you can't stand the heat, stay out of the kitchen. Hadden ze maar moeten bedenken voor ze op treinen gingen schieten

[Freee!!]

wildhagen schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 17:33:
[...]
Tsja, if you can't stand the heat, stay out of the kitchen. Hadden ze maar moeten bedenken voor ze op treinen gingen schieten

Ik heb zo'n vaag vermoeden, dat dit ten koste gaat van hun erfenis

[evilution]

wildhagen schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 17:15:
Over de aanslag op die 2 treinen gisteravond, de daders kunnen een schadeclaim tegemoet zien:


[...]


Bron: Tienduizenden euro's schade aan beschoten treinen, NS gaat kosten verhalen

Als ze niet kunnen of willen betalen, dan lekker bij de ouders wegleggen. Die zijn financieel immers verantwoordelijk voor wat hun kindjes aanrichten.

Aanslag
Uit de hand gelopen kattekwaad bedoel je.

[SRich]

Een plaatje van Acela 2 voor Amtrak(VS)

evilution schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 18:10:
[...]


Aanslag
Uit de hand gelopen kattekwaad bedoel je.

Op treinen schieten met een geweer is geen kattenkwaad meer. Je gaat een serieuze grens over. Tis gewoon een misdrijf.

Stel dat iemand geraakt word, noem je het dan ook nog kattenkwaad

[ Voor 54% gewijzigd door SRich op 24-11-2019 22:21 ]

[Zr40]

Gisteren tijdens het hardlopen langs het spoor zag ik De Karel rijden (richting Tilburg Universiteit vanuit Tilburg Reeshof). Dat materieel heb ik al lang niet meer gezien

[wildhagen]

Denk dat het merendeel niet weet wat "De Karel" is, zou helpen als je tenminste even een linkje zou plaatsen: https://www.karel.rocks/

Gaat dus om Plan-V 466, die als museum-stel te huren is (of gaat zijn) voor ritten.

Deze 466 was trouwens ook (samen met de 449, 469 en 876) betrokken bij de afscheidsrit van Mat'64 van Maastricht naar Utrecht Maliebaan, waar de 876 aan het Spoorwegmuseum is geschonken. Was op 25 september 2016.

Je had het materieel overigens nog wel vaker kunnen zien, want die 876 is rijvaardig, en rijdt af en toe nog gewoon rond. Op 2 maart van dit jaar was hij bijvoorbeeld nog te spotten in o.a. Haarlem:

[ Voor 67% gewijzigd door wildhagen op 25-11-2019 08:38 ]

[NMH]

evilution schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 18:10:
[...]


Aanslag
Uit de hand gelopen kattekwaad bedoel je.

Een aanslag is te sterk gesteld, maar dit is ook geen kattekwaad meer IMHO. Schieten op een lege trein had je daar wellicht met de nodige moeite nog onder kunnen scharen (hoewel ik persoonlijk vind van niet), maar schieten op een raam met mensen daar achter niet meer. Voor hetzelfde breekt het raam en krijgen de passagiers glas over zich heen of worden ze zelfs geraakt door het projectiel als dat door het raam heen gaat. En dat kan schade aanrichten.

[Alex)]

Preparations for the start of extra Harrogate-London services from December 15th: yesterday we took an Azuma on a test run into a siding that we’ll be using just north of Harrogate station.

Thanks to @networkrail colleagues who have undertaken the necessary infrastructure works. pic.twitter.com/ZCAxHTNBjj

— David Horne (@DavidHorne) 25 november 2019

Het contrast kan niet groter zijn. Gloednieuwe trein en armseinen

[Migrator]

Alex) schreef op maandag 25 november 2019 @ 16:23:
[Twitter]
[Afbeelding]

Het contrast kan niet groter zijn. Gloednieuwe trein en armseinen

Dit is een gevalletje echte leven doet modeltreinbaan na in plaats van andersom

[Maasluip]

Alex) schreef op maandag 25 november 2019 @ 16:23:
[Twitter]
[Afbeelding]

Het contrast kan niet groter zijn. Gloednieuwe trein en armseinen

Hoe gloednieuw wil je het hebben?

FLIRT met armseinen?

ICE 4 met armseinen?

Zeecontainer op spoor eh... BR 147 met Dosto en armseinen?

[Raven]

....

#Sittard > #machinist van een #intercity meldt een harde klap op zijn trein > persoon op viaduct gooit #stoeptegel naar beneden > Levensgevaarlijk! > incident loopt goed af > alleen ruitenwisser van trein af.

— Meldkamer Spoor ProRail (@MKS_ProRail) 25 november 2019

---

@Maasluip De 2e laat een hotlink-pic zien