Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Oekiejoekie]

anboni schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 11:57:
[...]


Dat opzeggen is ook best wel belachelijk, dat kan via twitter, facebook, chat of telefonisch. WTF, ze hebben een complete webportal waar je alles in kunt regelen, maak daar gvd een knopje bij om op te zeggen...

Breek me de bek niet open... Op dit moment al een half uur telefonisch in de wacht...

[mk1992]

Oekiejoekie schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 11:51:
[...]


Dat hebben ze dan in ieder geval bereikt, ik zeg mijn Weekend vrij op. Vorig jaar 2 maanden NS-flex gehad, wat een drama...

Wie heb je hiermee behalve jezelf? Voor 2021 veranderen geen abonnementen dus pak dat nu het nog kan.

[Verwijderd]

@Oekiejoekie Waarom waren je ervaringen met NS flex slecht? Ik heb zelf nu het voordeelurenabonnement. Dit heb ik bewust behouden vanwege de korting vanaf negen uur die niet bij NS flex zit.

[noppus]

Hoeveel mensen zouden er nog zijn die in de avondspits reizen met een VDU?
Per dag gerekend waarschijnlijk niet zo heel veel. En een hoop van die mensen zullen toch met de trein blijven reizen, in de avondspits, dus dat levert geen vrije stoelen op. Ze betalen alleen meer, ineens.
Het is gewoon pesten van mensen die op het moment van afschaffen al minimaal 10 jaar trouwe klant zijn.

[Fuwor]

noppus schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 12:21:
Hoeveel mensen zouden er nog zijn die in de avondspits reizen met een VDU?
Per dag gerekend waarschijnlijk niet zo heel veel. En een hoop van die mensen zullen toch met de trein blijven reizen, in de avondspits, dus dat levert geen vrije stoelen op. Ze betalen alleen meer, ineens.
Het is gewoon pesten van mensen die op het moment van afschaffen al minimaal 10 jaar trouwe klant zijn.

1 op de 14 reizigers reist in de middagspits met Voordeeluren volgens NOS.

Op zich ook niet heel gek dat het een keer gelijkgetrokken wordt, toch? Nooit fijn voor de mensen die erdoor geraakt worden maar uiteindelijk onvermijdbaar, lijkt me.

[Oekiejoekie]

mk1992 schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 12:08:
[...]


Wie heb je hiermee behalve jezelf? Voor 2021 veranderen geen abonnementen dus pak dat nu het nog kan.

Nee, daarom heb ik nu ook al per 1-11-2020 opgezegd.

Verwijderd schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 12:13:
@Oekiejoekie Waarom waren je ervaringen met NS flex slecht? Ik heb zelf nu het voordeelurenabonnement. Dit heb ik bewust behouden vanwege de korting vanaf negen uur die niet bij NS flex zit.

Toen NS-flex net nieuw was, heb ik dat 6 weken gehad. Omreizen, rondreizen, dat werd opeens (tijdens de perioden dat ik een reisrecht had) in rekening gebracht a 20 euro per keer, Terwijl bij weekend vrij geldt: je hebt een reisrecht, dus het is gratis. En je geeft de NS vervolgens wel toestemming om alles af te schrijven van je bankrekening. Het is destijds wel allemaal recht gezet, maar reizen met de NS terwijl het gratis zou moeten zijn volgens mijn abonnement, en vervolgens nog nadrukkelijk bij houden of het zo was, dat gaat mij wat te ver. Ik pak in het vervolg de auto wel weer. En die incidentele keer dat ik met de trein wil, pak ik wel een kaartje van kruidvat/hema/blokker/spoordeelwinkel.

[Heroic_Nonsense]

NMH schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 11:46:
[...]

Daar zitten natuurlijk wel grenzen aan. Perrons hebben een eindige lengte en het spoor een eindige capaciteit. Het Nederlandse spoor is geloof ik al een van de drukst bereden netwerken ter wereld.

Dan maar de hoogte in!


Afbeeldingsbron

[marcop23]

wildhagen schreef op dinsdag 5 november 2019 @ 11:53:
[...]

Dat klopt.

Daarnaast is er jaren geleden al materieel besteld. Dat is net ingestroomd of stroomt op dit moment in (SLT, SNG, Flirt) of gaat binnen niet al te lange tijd instromen (ICNG).

Nouja, de SLT is inmiddels al weer 10 jaar in dienst

[CodeCaster]

Ik gebruik al jaren het jaarabonnement Altijd Voordeel, 20% korting binnen de spits en 40% daarbuiten. Een Traject Vrij jaarabonnement zou voordeliger zijn wanneer ik het hele jaar minstens vier dagen per week de trein pak, maar in de zomermaanden neem ik vaker de motor.

Anyway, in de reisplanner mist een reis van vanavond? Ik moet van Den Haag naar Alphen.

Den Haag - Leiden: 18:33 - 18:45
Leiden - Alphen: 18:52 - 19:07

Lijkt me een prima aansluiting. Als ik deze reis echter direct plan, mist de 18:33?

[ Voor 3% gewijzigd door CodeCaster op 06-11-2019 16:14 ]

[Get!em]

Bedoel je 1833 Holland spoor of?
1833 mariahoeve bestaat niet?

[wildhagen]

Station Schiphol krijgt een complete makeover. Totale kosten: een half miljard (!) euro:

Treinstation Schiphol gaat voor 500 miljoen euro op de schop. Het Rijk, ProRail, NS, Schiphol en de Vervoerregio Amsterdam zijn het zo goed als eens over een grote uitbreiding. De aankomsthal krijgt toegangspoortjes en wordt flink vergroot; ook komt er een nieuw busstation.

De facelift is nodig nu het aantal treinreizigers op Schiphol al jaren groeit en de situatie in de grote hal en op de perrons zeer onoverzichtelijk is geworden. Nu al maken circa 95.000 mensen per dag gebruik van het station, over tien jaar zijn dat er naar verwachting 130.000. Regelmatig moeten roltrappen afgesloten worden omdat er meer reizigers zijn dan het perron toelaat. ‘Ook op Schiphol Plaza (de grote hal, red) en in het busstation is het druk en ontstaan knelpunten met capaciteit en veiligheidsrisico’s’, valt in de plannen te lezen die het AD heeft ingezien.

Vandaar dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ProRail, NS, luchthaven Schiphol en de Vervoerregio Amsterdam al geruime tijd in gesprek zijn over uitbreiding van het uit 1995 stammende station. Inmiddels is er bijna overeenstemming over een plan met als doel trein- en luchtreizigers op Schiphol te scheiden. ‘Wie op de gecombineerde stations- en aankomsthal Schiphol Plaza rondkijkt, ziet een wirwar van mensen met bagage die van het ene vervoermiddel naar het andere lopen’, staat in de plannen.

Er liggen twee varianten op tafel die maar weinig verschillen. De aankomsthal boven de perrons, Schiphol Plaza, krijgt een aanbouw. Zo ontstaat ruimte voor een apart treinreizigersgedeelte dat alleen met toegangspoortjes toegankelijk zal zijn. Momenteel is Schiphol nog het enige treinstation zonder poortjes. Dat is NS en ProRail al jaren een doorn in het oog. De vergrote hal wordt veel overzichtelijker ingericht. Een deel van de horeca- en retailzaken moet weg of wordt verplaatst. Dit was lang een pijnpunt, omdat Schiphol daar veel geld mee verdient.

Daar blijft het niet bij. Er verrijst een nieuw overkapt buseiland met twintig haltes dat vlak voor het Sheraton-hotel komt te liggen. Ook het busstation krijgt ov-poortjes. Om de aankomsthal te ontlasten, krijgt ieder ondergronds treinperron een directe verbinding naar de bussen. Een fietsenstalling van 500 plekken, uitbreidbaar naar 800 plaatsen, is eveneens voorzien. Voor de taxi’s blijft er gewoon ruimte, ook is er een serviceweg voor hulpdiensten ingetekend.

De perrons op station Schiphol krijgen een directe uitgang naar het busstation. Zo wordt de grote aankomsthal ontlast

Na de opknapbeurt hoeven niet-treinreizigers niet langer door het stationsgedeelte. Ze kunnen via logische looproutes naar de terminals en parkeergarages. ‘De stroom trein- en luchtreizigers kan zo ongehinderd door de Plaza lopen.”

Bedoeling is in 2022 met de uitbreiding te beginnen. De opknapbeurt moet dan drie jaar later klaar zijn. Station Schiphol blijft in de tussentijd net als andere opgeknapte stations als Utrecht CS, Den Haag CS en Amsterdam CS open.

De opknapbeurt kost een slordige 500 miljoen euro, zeggen ingewijden. Dat geld moet komen uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), zeg maar het infrastructuurfonds van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Momenteel werken het ministerie, ProRail, NS, Schiphol en de Vervoerregio Amsterdam aan een speciale MIRT-verkenning.

Komende weken wordt de knoop doorgehakt, laat minister Cora van Nieuwenhuizen van I&W namens haar woordvoerster weten. ,,Het klopt dat we met alle betrokken partijen overleggen over een oplossing voor de drukte op station Schiphol. Later deze maand nemen we hier een besluit over.”

ProRail, NS en Schiphol bevestigen allemaal dat de gesprekken in de afrondende fase zijn. ,,Met de plannen wordt een volgende stap gezet om Schiphol in de toekomst met alle vervoersmiddelen op een veilige manier goed bereikbaar te houden”, laat de luchthaven weten.

Volgens spoorbeheerder ProRail komen de plannen geen moment te vroeg. ,,De huidige capaciteit van de hal, de perrons, trappen en roltrappen en het busstation bieden onvoldoende plek om de reizigersstroom op te vangen.”
Het geld voor de uitbreiding van station Schiphol moet van Cora van Nieuwenhuizen (VVD), minister van Infrastructuur en Waterstaat , komen

Om de druk op Schiphol verder te verlichten wil ProRail dat er vanaf 2023 acht keer per uur een Airport Sprinter gaat rijden tussen Amsterdam CS en Hoofddorp. Ook moeten overige treinen beter over het uur gespreid worden.

De opknapbeurt staat los van andere maatregelen rond Schiphol, zoals het doortrekken van de Noord-Zuidlijn. Nu stopt de metro op Amsterdam-Zuid. Ook zijn er plannen voor een betere aansluiting van toegangswegen naar Schiphol, zoals de A4. Die liggen bij de gemeente Haarlemmermeer.

Bron: https://www.bndestem.nl/b...tation-schiphol~a38b957b/

Dat is een beste verbouwing zeg...

[Maasluip]

Momenteel is Schiphol nog het enige treinstation zonder poortjes.

Geloof ik geen biet van.

[Zr40]

Ik kom inderdaad geen enkel poortje tegen op mijn dagelijkse woon-werk route

Misschien bedoelen ze dat station Schiphol het enige grote station is zonder poortjes?

[ Voor 36% gewijzigd door Zr40 op 07-11-2019 08:29 ]

[Maasluip]

Zr40 schreef op donderdag 7 november 2019 @ 08:23:

Misschien bedoelen ze dat station Schiphol het enige grote station is zonder poortjes?

Volgens mij hebben Groningen en Maastricht ook nog geen poortjes.
Misschien het enige station in de buurt van Amsterdam?

[mk1992]

Maasluip schreef op donderdag 7 november 2019 @ 08:39:
[...]

Volgens mij hebben Groningen en Maastricht ook nog geen poortjes.
Misschien het enige station in de buurt van Amsterdam?

Groningen weet ik niet, Maastricht heeft zeker geen poortjes.

[EDIT]

Groningen en Maastricht zijn geen grote stations. Denk in de categorie Amsterdam Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, etc.

[Maasluip]

EDIT schreef op donderdag 7 november 2019 @ 09:55:
Groningen en Maastricht zijn geen grote stations. Denk in de categorie Amsterdam Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, etc.

Tja, dan kom je in die discussie die niet meer te meten is. NS meldt alleen reizigers van NS, dus Groningen en Maastricht staan in de NS-lijsten lager dan zou moeten. Hier is nog een lijstje te vinden waar Groningen hoger in de top 20 staat dan bijvoorbeeld Zwolle en Nijmegen die wel poortjes hebben.
En hoe hoog moet je staan om als "groot station" aangemerkt te worden?

Maar onder de streep verandert dat niets aan de vreemde uitspraak dat Schiphol het enige station zonder poortjes is.

[ Voor 5% gewijzigd door Maasluip op 07-11-2019 10:20 ]

[wildhagen]

Volgens mij zitten jullie teveel te navelstaren op één klein zinnetje in het hele bericht, en missen jullie de betekenis van het hele bericht, waar het over gaat...

[Bacchus]

Je bedoelt dat er 500 Mio uitgegeven wordt en Schiphol daarvoor niet eens een extra paar perronsporen krijgt?

[Maasluip]

Of dat dit überhaupt een half miljard moet gaan kosten?

[sus]

Vlissingen, Middelburg en de kleinere stations op de zeeuwse lijn hebben ook geen poortjes. Goes wel

[Brent]

Bacchus schreef op donderdag 7 november 2019 @ 10:38:
Je bedoelt dat er 500 Mio uitgegeven wordt en Schiphol daarvoor niet eens een extra paar perronsporen krijgt?

Dat er een paar km NZ-lijn niet wordt doorgetrokken snap ik niet nee.

[wildhagen]

Brent schreef op donderdag 7 november 2019 @ 11:17:
[...]

Dat er een paar km NZ-lijn niet wordt doorgetrokken snap ik niet nee.

Dat zit niet in dit plan, omdat zowel de NS, ProRail en Schiphol daar niet over gaan...

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op donderdag 7 november 2019 @ 10:19:
[...]

Tja, dan kom je in die discussie die niet meer te meten is. NS meldt alleen reizigers van NS, dus Groningen en Maastricht staan in de NS-lijsten lager dan zou moeten. Hier is nog een lijstje te vinden waar Groningen hoger in de top 20 staat dan bijvoorbeeld Zwolle en Nijmegen die wel poortjes hebben.
En hoe hoog moet je staan om als "groot station" aangemerkt te worden?

Maar onder de streep verandert dat niets aan de vreemde uitspraak dat Schiphol het enige station zonder poortjes is.

Wat een vreemde lijst... Schiphol zou niet eens in de Top 20 staan aldus die lijst. Terwijl het volgens mij best een druk overstapstation is (naast alle reizigers die van en naar de vliegtuigen gaan natuurlijk). Volgens de lijst van NS zelf zou Schiphol in 2018 92.214 in/uitstappers hebben gehad.

Dan Den Bosch... daar rijdt alleen NS (toch?). Volgens NS kent Den Bosch 47.347 in/uitstappers, terwijl de lijst van treinstationinfo Den Bosch op de 10e plek zet met 75.000 in/uitstappers. Nogal een verschil.

Amsterdam Centraal... Ns telt 100.000 in/uitstappers minder dan treinstationinfo, maar dat verschil kan niet worden verklaard met het ontbreken van passagiers van EuroStar, ICE en Thalys lijkt mij.

[Verwijderd]

sus schreef op donderdag 7 november 2019 @ 10:49:
Vlissingen, Middelburg en de kleinere stations op de zeeuwse lijn hebben ook geen poortjes. Goes wel

Er zijn gewoon meer stations zonder poortjes dan met. We hebben nou eenmaal relatief veel wat kleinere stations en daar staat over het algemeen net 1 poortje.

Ik was laatst weer eens een keer in Den Helder. Daar hebben ze wel poortjes. Maar er wordt zwart gereden daar bij het leven. Ze kijken gewoon even bij welke poortjes toezicht is en schieten dan bij de andere poortjes achter iemand aan zonder te betalen. En volgens mij is Den Helder dan dus nog een station mét personeel.

Ze hebben snel genoeg door dat er geen consequenties zijn als er geen handhaving is. En er is geen handhaving op kleinere stations. Zolang je het niet té bont maakt, kun je op een station als (voorbeeldje) Driebergen-Zeist doen en laten wat je wil. (En dat doen sommige mensen dus ook.) Het station waar ik 's ochtends altijd op de trein stap doet bijvoorbeeld overdag ook dienst als verblijfplaats voor scholieren die een tussenuurtje hebben en zin hebben in bier, chips en/of wiet.

[Brent]

wildhagen schreef op donderdag 7 november 2019 @ 11:19:
[...]

Dat zit niet in dit plan, omdat zowel de NS, ProRail en Schiphol daar niet over gaan...

Nee, ik begrijp wel hoe ambtenaren tot zo'n plan komen, maar ik begrijp niet dat verstandige mensen voor een half miljard een station opknappen en dan vergeten dat de enorme meute reizigers er in eerste plaats snel weg willen geraken en dat het doortrekken van de metro a) maar een kort afstandje is en b) enorm zou helpen.

Dit soort gedateerd bestuurlijk het-zijn-mijn-zaken-niet is toch wat we die organisaties uit wilden knikkeren. Misschien dat de gemeente er nog een paar rails tussen weet te steken.

[Maasluip]

Brent schreef op donderdag 7 november 2019 @ 11:32:
[...]

Nee, ik begrijp wel hoe ambtenaren tot zo'n plan komen, maar ik begrijp niet dat verstandige mensen voor een half miljard een station opknappen en dan vergeten dat de enorme meute reizigers er in eerste plaats snel weg willen geraken en dat het doortrekken van de metro a) maar een kort afstandje is en b) enorm zou helpen.

Probleem is wel dat (altijd gezegd wordt dat) er onder Schiphol geen plaats meer is. Iig niet om van 6 naar 8 sporen te gaan. De bagageafhandeling ligt daar blijkbaar al dicht bij.
Wil je de metro doortrekken dan moet dat of via de bestaande sporen, en dan heb je geen plaats meer (of je moet ergens een niveau lager gaan, weet niet of daar plaats is) of je moet vanuit het oosten komen met een nieuw tracé, bijvoorbeeld via Amstelveen en de A9 (om niet onder het Amsterdamse Bos door te moeten) maar dan moet je ook met een nieuwe tunnel onder Schiphol-Oost door.
En al die ideeën zijn ook niet goedkoop.

[Brent]

Maasluip schreef op donderdag 7 november 2019 @ 11:41:
[...]

En al die ideeën zijn ook niet goedkoop.

Als er kennelijk een half miljard beschikbaar is, zou ik liever lijnen erbij hebben dan een wat mooier perron. Als Schiphol een probleem heeft, dan is, naast capaciteit, het toch het relatieve ongemak snel in de stad te komen, bijna elk ander grote luchthaven zit direct aan de metro van bijbehorende stad.

Wordt er in het Zuidasdok project eigenlijk rekening gehouden met een eventuele verleningen van de NZ-lijn?

[ Voor 10% gewijzigd door Brent op 07-11-2019 11:57 ]

[leekers]

Brent schreef op donderdag 7 november 2019 @ 11:50:
[...]

Als er kennelijk een half miljard beschikbaar is, zou ik liever lijnen erbij hebben dan een wat mooier perron. Als Schiphol een probleem heeft, dan is, naast capaciteit, het toch het relatieve ongemak snel in de stad te komen, bijna elk ander grote luchthaven zit direct aan de metro van bijbehorende stad.

Wordt er in het Zuidasdok project eigenlijk rekening gehouden met een eventuele verleningen van de NZ-lijn?

Straks hebben we weer een prachtig station schiphol naar alleen nog steeds 6 uur nodig om er te komen vanuit groningen

[wildhagen]

leekers schreef op donderdag 7 november 2019 @ 12:22:
[...]


Straks hebben we weer een prachtig station schiphol naar alleen nog steeds 6 uur nodig om er te komen vanuit groningen

6 uur? Ga je dan per postkoets, of lig je nou te overdrijven?

[Haribo112]

wildhagen schreef op donderdag 7 november 2019 @ 12:24:
[...]


6 uur? Ga je dan per postkoets, of lig je nou te overdrijven?

Volgens 9292ov is het 2 uur en 7 minuten.

[Robkazoe]

Brent schreef op donderdag 7 november 2019 @ 11:50:
[...]

Als er kennelijk een half miljard beschikbaar is, zou ik liever lijnen erbij hebben dan een wat mooier perron. Als Schiphol een probleem heeft, dan is, naast capaciteit, het toch het relatieve ongemak snel in de stad te komen, bijna elk ander grote luchthaven zit direct aan de metro van bijbehorende stad.

Wordt er in het Zuidasdok project eigenlijk rekening gehouden met een eventuele verleningen van de NZ-lijn?

Ik vind het station anders aardig aan de krappe kant. De perrons zijn redelijk smal, reizigers hopen zich altijd op bij de trappen en liften. En veel mensen hebben vaak één of meerdere koffers bij zich. Wat mij betreft gaat het niet alleen om een mooier perronnetje...

[Maasluip]

Haribo112 schreef op donderdag 7 november 2019 @ 12:26:
[...]


Volgens 9292ov is het 2 uur en 7 minuten.

Wat op zich helemaal niet zo slecht is voor het Nederlands spoor, 103 km/h gemiddeld.

[Brent]

Robkazoe schreef op donderdag 7 november 2019 @ 13:06:
[...]

Ik vind het station anders aardig aan de krappe kant. De perrons zijn redelijk smal, reizigers hopen zich altijd op bij de trappen en liften. En veel mensen hebben vaak één of meerdere koffers bij zich. Wat mij betreft gaat het niet alleen om een mooier perronnetje...

Een metro-verbinding zou dat probleem ook helpen oplossen.

[wildhagen]

Brent schreef op donderdag 7 november 2019 @ 13:41:
[...]

Een metro-verbinding zou dat probleem ook helpen oplossen.

Hoe gaat dat het probleem oplossen voor iemand die, pak hem beet, naar Rotterdam of Den Bosch moet? Die metro loopt helemaal niet naar die steden, die zal dus toch echt de trein moeten hebben.

[Brent]

wildhagen schreef op donderdag 7 november 2019 @ 13:50:
[...]

Hoe gaat dat het probleem oplossen voor iemand die, pak hem beet, naar Rotterdam of Den Bosch moet? Die metro loopt helemaal niet naar die steden, die zal dus toch echt de trein moeten hebben.

De grote koffers zullen toch met name van toeristen zijn die naar Amsterdam willen. Als die sneller afgevoerd kunnen worden, is het huidige station een stuk rustiger/leger lijkt me?

[ Voor 10% gewijzigd door Brent op 07-11-2019 13:57 ]

[Oekiejoekie]

wildhagen schreef op donderdag 7 november 2019 @ 13:50:
[...]

Hoe gaat dat het probleem oplossen voor iemand die, pak hem beet, naar Rotterdam of Den Bosch moet? Die metro loopt helemaal niet naar die steden, die zal dus toch echt de trein moeten hebben.

Het lost in ieder geval de problemen op als de Schiphollijn er weer eens uit ligt, en je daardoor met de metro vanaf een ander station kunt reizen waar nog wel treinen rijden.

[Haribo112]

Maasluip schreef op donderdag 7 november 2019 @ 13:10:
[...]

Wat op zich helemaal niet zo slecht is voor het Nederlands spoor, 103 km/h gemiddeld.

100km/h is sowieso niet slecht op de lange afstand. Rijd maar eens met de auto naar Italië oid, dan kom je ook niet hoger dan gemiddeld 100km/h.

[wildhagen]

Haribo112 schreef op donderdag 7 november 2019 @ 16:44:
[...]

100km/h is sowieso niet slecht op de lange afstand. Rijd maar eens met de auto naar Italië oid, dan kom je ook niet hoger dan gemiddeld 100km/h.

Toevallig 2 maanden geleden nog gedaan (vakantie), gemiddelde snelheid 83 km/h

[SRich]

Misschien een idee om de huidige schiphollijn gewoon onderdeel te laten blijven van het NS-spoorwegnet en de eventuele metro verbinding via nieuwe tunnels en metro station...

[Get!em]

Vervolg testen icng en hsl zuid

Raad van State: Geen uitstel nachtelijke testritten

Rechter maant overheid tot spoed voor extra maatregelen HSL
Lansingerland - De Raad van State oordeelt, dat de nachtelijke testritten van de nieuwe intercity treinen, de Eurostar en de Thalys van zwaarwegend belang zijn. Dat betekent geen uitstel van de nachtelijke testritten gedurende een periode van drie jaar. De NS wil daarmee al in 2019 beginnen, vooruitlopend op de bezwaarprocedure.

Het besluit van de Raad van State kwam al afgelopen zaterdag 2 november ter kennis van de Stichting Stop Geluidsoverlast HSL. Dat was eerder dan gepland. De stichting verzocht in deze procedure de Raad van State om een zogeheten voorlopige voorziening om geen testritten te laten uitvoeren voordat de toegezegde extra geluidwerende maatregelen gerealiseerd zijn.

Verweer
De stichting had bij monde van voorzitter Loeky van der Horst tijdens de zitting op 24 oktober jongstleden een vurig pleidooi gehouden om eerst de al in 2015 beloofde maatregelen nu werkelijk te gaan uitvoeren en pas dan testritten te laten plaatsvinden. Nu moeten de bewoners van Lansingerland accepteren dat bovenop de al jaren bestaande en toenemende herrie er nachtelijk lawaai bij gaat komen. De stichting vindt dit uiteraard onbegrijpelijk en stelt vast, dat het belang van treinreizigers gaat boven dat van de gezondheid van bewoners van Lansingerland.

Opening
Positief is dat de rechter het ministerie van I&W en ProRail met zoveel woorden tot spoed maant met het uitvoeren van de al jaren geleden toegezegde maatregelen. Uit de uitspraak en de zitting van 24 oktober blijkt, dat ook de rechter slecht begrijpt waarom de bouw al zoveel vertraging heeft opgelopen. Dat is een positief signaal in dit slepende dossier. De stichting tekent daarbij aan dat ministerie en ProRail blijkbaar de schade aan het leefklimaat in Lansingerland willen bagatelliseren en blijft zich daar actief tegen verzetten.

Voortgang
Deze procedure voor een voorlopige voorziening was en is slechts de eerste stap in een heel proces. De bewoners die bezwaar hebben aangetekend, de gemeente en de stichting gaan binnenkort tijdens een hoorzitting bij het ministerie van I&W hun klemmende bezwaren toelichten. De verwachting is dat deze zitting nog dit jaar plaatsvindt. Mocht de minister dan niet aan de bezwaren tegemoet komen, dan kan opnieuw een stap naar de rechter worden overwogen. Het is teleurstellend, dat deze omwegen noodzakelijk zijn, omdat het ministerie zich tot op heden niet aan de gedane beloftes houdt. De stichting blijft onverkort strijden voor een acceptabele oplossing.

[Transportman]

Weet iemand hier toevallig hoe NS Zakelijk gegevens aan elkaar knoopt? Bij mijn vorige werkgever had ik een NS Businesscard, die is stopgezet omdat ik er ben vertrokken, nu bij mijn nieuwe werkgever ga ik een nieuwe krijgen. Vandaag heb ik voor die nieuwe mijn account geactiveerd en stonden ook de gegevens van mijn vorige werkgever er meteen bij.

Ook hebben ze mijn nieuwe persoonlijke OV-chipkaart toen die vernieuwd werd via mijn NS abonnement naar mijn werkgever gestuurd terwijl daar gewoon mijn eigen adres aan hangt, dus ik krijg het idee dat ze soms gegevens aan elkaar knopen op een manier die niet helemaal juist is.

[NMH]

quote: https://nos.nl/artikel/23...zwartrijder-in-breda.html

Een 63-jarige conductrice is eind september bewusteloos geslagen door een zwartrijder. De man sloeg de vrouw zo hard van achteren op haar hoofd dat ze direct buiten westen raakte.

Lekker dan, en ook niet in een opwelling maar later doelbewust er op los meppen.

[havana]

Korte vraag, ik reis sinds kort 4x per week per trein van Bilthoven naar Den Haag. Bevalt prima, alleen vraag ik me af of het normaal is dat ik via mijn eigen telefoon (KPN) niet of nauwelijks internet heb? 4G is sowieso bijna nooit het geval, 3G wel maar heel traag of gewoon niet werkend. Telefoon is een iPhone 8.

[Zr40]

Je rijdt door een gebied waar jouw provider blijkbaar slechte dekking heeft. Dat heb ik zelf ook met T-Mobile op het stuk tussen Tilburg en Den Bosch.

Verder werkt 4G nog redelijk fatsoenlijk met een matig signaal (alles werkt gewoon, hooguit is je downloadsnelheid wat langzamer), maar bij 3G werkt het dan bijna helemaal niet meer. Packet loss is gruwelijk voor de ervaring van een internetverbinding.

[Slaut]

havana schreef op dinsdag 12 november 2019 @ 08:09:
Korte vraag, ik reis sinds kort 4x per week per trein van Bilthoven naar Den Haag. Bevalt prima, alleen vraag ik me af of het normaal is dat ik via mijn eigen telefoon (KPN) niet of nauwelijks internet heb? 4G is sowieso bijna nooit het geval, 3G wel maar heel traag of gewoon niet werkend. Telefoon is een iPhone 8.

Hoe ziet je traject er uit, en welk type trein zit je vaak in? Op Apeldoorn-Amersfoort rijdt je op de Veluwe verdiept met aan weerszijden een heuvel en bossen. Daar is het ontvangst altijd slecht.
In koplopers is het ontvangst ook vaak beter dan de VIRM. De IC-Berlijn is zeker slecht, ik vermoed dat er een coating met metaal erin op de ramen zit.

[havana]

Traject is vooral open weiland. Tot Utrecht een sprinter, daarna in een dubbeldekker.

[wildhagen]

ProRail en NS hebben een wensenlijst van bijna 21 miljard euro naar Den Haag gestuurd. Beiden zien in het door het kabinet aangekondigde mega-investeringsfonds een gouden kans voor het spoor.

Nu de treinen steeds voller zitten en Nederland door stikstof lam ligt, wordt het volgens ProRail en NS hoog tijd om te investeren in het OV. In een document, dat in bezit is van deze krant, leggen ze tientallen mogelijke spoorinvesteringen voor de periode tot 2040 op tafel. Samen kosten ze 20,6 miljard euro.

Zo moet de reisduur tussen Groningen/Leeuwarden en de Randstad door aanpassingen op de Hanzelijn een kwartier omlaag. Treinroutes van Nijmegen, Twente en Vlissingen naar het westen moeten eveneens tot dertig minuten sneller.

Op hoofdroutes, zoals Amsterdam-Eindhoven, dienen meer treinen te rijden. Diverse belangrijke stations als Amersfoort, Leiden, Nijmegen en Roermond worden voor een miljard euro uitgebreid. ProRail wil verder fors investeren in het goederenvervoer. Door knelpunten weg te nemen kunnen goederentreinen van 600 meter tot 740 meter verlengd.

Tussen steden als Den Haag en Dordrecht dienen moderne lightrailverbindingen te komen. De Noord-Zuidlijn moet naar Schiphol doorgetrokken, ook is een speciale snelbus tussen Utrecht en Breda voorzien. De stroomvoorziening op het spoor moet van 1500 naar 3000 volt. De NS kan zo véél méér treinen laten rijden, treinen kunnen daarnaast sneller accelereren.

,,Door te investeren in betere trein- en OV-verbindingen wordt het voor mensen nóg aantrekkelijker te kiezen voor een duurzame wijze van vervoer in plaats van achter aan de file aan te sluiten,” stelt Hans van Leeuwen, directielid van ProRail.

De spoorbeheerder constateert dat er voor stikstof-oplossingen vooral naar de boeren en een lagere maximum snelheid wordt gekeken. ,,Er is ook een andere oplossing, eentje die al 180 jaar bestaat: het spoor. Kortom, blijf vooral 130 rijden, maar doe dat op het spoor.”

NS wijst op het snel groeiende treinvervoer. September was met 36,7 miljoen passagiers de drukste maand ooit. ,,We hebben een enorme ambitie om meer treinen te laten rijden, vaker te rijden en sneller te rijden. Met deze lijst geven we aan welke infrastructuur nodig is om dat waar te maken.”

Bron: ProRail en NS vragen 20 miljard voor het spoor

[Zr40]

Mijn trein (2225) maakte daarnet een noodstop en rijdt niet meer. Staat nu mooi stil precies op een spoorwegovergang in Vught. Tijd voor een ochtenddutje

Iets met vastgelopen remmen, volgens de conducteur.

Edit: we rijden weer. Half uurtje stil gestaan.

[ Voor 24% gewijzigd door Zr40 op 13-11-2019 06:56 ]

[leekers]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 06:27:
[...]


Bron: ProRail en NS vragen 20 miljard voor het spoor

Om te verkwisten in aanpassingen die een verbinding 2 minuten korter maakt of voor nieuwe verbindingen die een oplossing voor de lange termijn brengen ?

Ze hebben nog steeds niet door na 20 jaar dat meer treinen op 1 stuk rail er alleen maar voor zorgt dat dat stuk rail vol raakt en ze dan vastlopen ipv een nieuwe (hoge) snelheidsverbinding op te zetten die werkelijk dingen voor de lange termijn oplossen .

Vooral treinen blijven kopen die zich nog niet hebben bewezen en meer treinen op 1 lijn zetten zodat we alleen maar meer achter gaan lopen .

[Maasluip]

leekers schreef op woensdag 13 november 2019 @ 07:00:
[...]


Om te verkwisten in aanpassingen die een verbinding 2 minuten korter maakt of voor nieuwe verbindingen die een oplossing voor de lange termijn brengen ?

Uit het artikel:

Zo moet de reisduur tussen Groningen/Leeuwarden en de Randstad door aanpassingen op de Hanzelijn een kwartier omlaag. Treinroutes van Nijmegen, Twente en Vlissingen naar het westen moeten eveneens tot dertig minuten sneller.

en

Op hoofdroutes, zoals Amsterdam-Eindhoven, dienen meer treinen te rijden.

Dat is ook alleen maar met doorgaande viersporigheid te realiseren en laten ze dat dan in hemelsnaam gebruiken om iig eens 160 te gaan rijden en geen nutteloze lange stationnementen te doen.

[Heroic_Nonsense]

leekers schreef op woensdag 13 november 2019 @ 07:00:
[...]


Om te verkwisten in aanpassingen die een verbinding 2 minuten korter maakt of voor nieuwe verbindingen die een oplossing voor de lange termijn brengen ?

Valt wel mee; lees het artikel maar. Het gaat om flinke besparingen in reistijd.

Ze hebben nog steeds niet door na 20 jaar dat meer treinen op 1 stuk rail er alleen maar voor zorgt dat dat stuk rail vol raakt en ze dan vastlopen ipv een nieuwe (hoge) snelheidsverbinding op te zetten die werkelijk dingen voor de lange termijn oplossen .

Een deel van de investeringen is dan ook uitbreiding van het aantal sporen op een traject.

Vooral treinen blijven kopen die zich nog niet hebben bewezen en meer treinen op 1 lijn zetten zodat we alleen maar meer achter gaan lopen .

Prorail koopt en heeft geen treinen; ze gaan alleen over de sporen (en toebehoren) waar treinen van andere bedrijven zoals NS, Arriva en Keolis overheen kunnen rijden.

[leekers]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 13 november 2019 @ 07:27:
[...]


Valt wel mee; lees het artikel maar. Het gaat om flinke besparingen in reistijd.


[...]


Een deel van de investeringen is dan ook uitbreiding van het aantal sporen op een traject.


[...]


Prorail koopt en heeft geen treinen; ze gaan alleen over de sporen (en toebehoren) waar treinen van andere bedrijven zoals NS, Arriva en Keolis overheen kunnen rijden.

Ik had het ook niet over prorail alleen
Als je op moment artikelen leest (en meemaakt) over teveel reizigers in trein en perrons die de NS niet kan verwerken dan zie je misschien mijn punt dat de NS , Prorail en de overheid deze trein jaren geleden al hebben gemist en op dit moment op de totaal verkeerde weg zijn om te denken dat meer treinen op dezelfde rails de capaciteit problemen kunnen oplossen .

Maar het is normaal in Nederland dat op het gebied van treinen wanbeleid door NS en Prorail gewoon wordt geaccepteerd .

[ Voor 30% gewijzigd door leekers op 13-11-2019 08:25 ]

[LordSinclair]

In alle jaren is het spoor alleen maar trager geworden ipv sneller. Ik zie dat zo snel niet meer veranderen. Waar ik in het verleden in 3,5 uur van Meppel naar Middelburg kon doe ik er nu minimaal 4 uur over (75km/h gemiddeld van station naar station, de NS rekent zich wel rijk met optimistische gemiddelden). Met de auto doe je er binnenkort ruim 3 uur over. Dan moet je nog steeds veel files hebben wil je langzamer zijn dan de trein. Met de trein komt er ook nog een half uur voor en natransport bij (66km/h gemiddeld).

[SRich]

Als ze toch 20 miljard gaan investeren in het spoor zorg ook eens dat NS en ProRail weer 1 bedrijf worden...

[mk1992]

LordSinclair schreef op woensdag 13 november 2019 @ 08:24:
In alle jaren is het spoor alleen maar trager geworden ipv sneller. Ik zie dat zo snel niet meer veranderen. Waar ik in het verleden in 3,5 uur van Meppel naar Middelburg kon doe ik er nu minimaal 4 uur over (75km/h gemiddeld van station naar station, de NS rekent zich wel rijk met optimistische gemiddelden). Met de auto doe je er binnenkort ruim 3 uur over. Dan moet je nog steeds veel files hebben wil je langzamer zijn dan de trein. Met de trein komt er ook nog een half uur voor en natransport bij (66km/h gemiddeld).

Jep, op absolute reistijd wint de auto het meer en meer.
Om het voorbeeld te geven van een zuiderling, en dan stap ik nog direct in Sittard in de IC.

Sittard - Breda:
Trein 1u35
Auto 1u20

Sittard - Dordrecht:
Trein 2u15
Auto 1u40

Sittard - Zwolle
Trein 2u53 (waarvan 23 min overstap te Utrecht)
Auto 2u5


Naar de Randstad wordt het verschil kleiner, maar over nog langere afstand (denk Den Helder, Groningen) waar je juist de trein zou overwegen voor de ontspanning is drie kwartier extra niet zo aantrekkelijk.

[wildhagen]

Die reistijden per auto haal je in theorie ja, in de praktijk minder, want je hebt tegenwoordig overal files.

Neem als voorbeeld die trajecten van Sittard naar Breda of Dordrecht. Als je dat met de auto doet moet je langs EIndhoven. Daar staat het zo goed als altijd vast met files. Idem voor het stuk Eindhoven naar Tiburg. Doe het zelf regelmatig helaas.

In de praktijk mag je bij die auto-tijden dus rustig 20 of 30 minuten optellen. En dan wint de trein vaak weer, of wordt het verschil opeens verwaarloosbaar klein.

Daarnaast mag je binnenkort nog maar 100 km/h rijden, waardoor de trein er nog gunstiger uit zal komen, omdat voor de auto de reistijden langer worden. De trein blijft immers met dezelfde snelheid doorrijden.

[ Voor 23% gewijzigd door wildhagen op 13-11-2019 09:15 ]

[Freee!!]

mk1992 schreef op woensdag 13 november 2019 @ 09:03:
[...]
Jep, op absolute reistijd wint de auto het meer en meer.
Om het voorbeeld te geven van een zuiderling, en dan stap ik nog direct in Sittard in de IC.

Sittard - Breda:
Trein 1u35
Auto 1u20

Sittard - Dordrecht:
Trein 2u15
Auto 1u40

Sittard - Zwolle
Trein 2u53 (waarvan 23 min overstap te Utrecht)
Auto 2u5


Naar de Randstad wordt het verschil kleiner, maar over nog langere afstand (denk Den Helder, Groningen) waar je juist de trein zou overwegen voor de ontspanning is drie kwartier extra niet zo aantrekkelijk.

En dan blijf je nog in Nederland. Probeer eens de grens over te gaan met de trein. Alleen naar Antwerpen, Brussel en Parijs gaat dat een beetje snel en dan nog alleen maar als je vertrekt van ergens bij één van de drie stations, waar de Thalys in Nederland stopt. Van Rotterdam naar Berlijn is de tijdwinst al gauw zo'n twee uur en dan stop ik nog onderweg om wat te eten.

[mk1992]

Freee!! schreef op woensdag 13 november 2019 @ 09:14:
[...]

En dan blijf je nog in Nederland. Probeer eens de grens over te gaan met de trein. Alleen naar Antwerpen, Brussel en Parijs gaat dat een beetje snel en dan nog alleen maar als je vertrekt van ergens bij één van de drie stations, waar de Thalys in Nederland stopt. Van Rotterdam naar Berlijn is de tijdwinst al gauw zo'n twee uur en dan stop ik nog onderweg om wat te eten.

Heb het geluk dan makkelijk de grens over te kunnen. Want vriendelijk is het tarief naar het eerste belgische station ook niet.

Die reistijden per auto haal je in theorie ja, in de praktijk minder, want je hebt tegenwoordig overal files.

Neem als voorbeeld die trajecten van Sittard naar Breda of Dordrecht. Als je dat met de auto doet moet je langs EIndhoven. Daar staat het zo goed als altijd vast met files. Idem voor het stuk Eindhoven naar Tiburg. Doe het zelf regelmatig helaas.

In de praktijk mag je bij die auto-tijden dus rustig 20 of 30 minuten optellen. En dan wint de trein vaak weer, of wordt het verschil opeens verwaarloosbaar klein.

Daarnaast mag je binnenkort nog maar 100 km/h rijden, waardoor de trein er nog gunstiger uit zal komen, omdat voor de auto de reistijden langer worden. De trein blijft immers met dezelfde snelheid doorrijden.

Goed punt, de 100kmh had ik nog niet meegenomen. Nu nog een korte overstap in Utrecht en Nederland wordt bereikbaar.

[ Voor 41% gewijzigd door mk1992 op 13-11-2019 09:21 ]

[LordSinclair]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 09:14:
In de praktijk mag je bij die auto-tijden dus rustig 20 of 30 minuten optellen. En dan wint de trein vaak weer, of wordt het verschil opeens verwaarloosbaar klein.

Vergeet ook niet het voor en natransport mee te tellen met de trein. Want dat compenseert die files vaak al aardig. Een auto brengt je van waar je bent naar waar je moet zijn.

Daarnaast mag je binnenkort nog maar 100 km/h rijden, waardoor de trein er nog gunstiger uit zal komen, omdat voor de auto de reistijden langer worden. De trein blijft immers met dezelfde snelheid doorrijden.

Dat zal inderdaad een klein voordeel voor de trein zijn. Maar de trend is de laatste jaren ook dat treinen steeds vaker (en langer) stoppen op stations. Dat werkt weer in het nadeel van de trein.

[wildhagen]

LordSinclair schreef op woensdag 13 november 2019 @ 11:44:
[...]

Vergeet ook niet het voor en natransport mee te tellen met de trein. Want dat compenseert die files vaak al aardig. Een auto brengt je van waar je bent naar waar je moet zijn.

Nee, want met een auto moet je vaak ook nog een parkeerplek zoeken, naar het gebouw in kwestie toe lopen etc. Moet je ook allemaal meetellen.

[...]

Dat zal inderdaad een klein voordeel voor de trein zijn. Maar de trend is de laatste jaren ook dat treinen steeds vaker (en langer) stoppen op stations. Dat werkt weer in het nadeel van de trein.

Daar zijn ze dus nu mee bezig om dat aan te pakken, middels o.a. PHS (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer), om meer als een metro te gaan rijden, en dus meer treinen per uur en kortere stops. Zijn al experimenten mee gaande.

[LordSinclair]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 11:47:
Nee, want met een auto moet je vaak ook nog een parkeerplek zoeken, naar het gebouw in kwestie toe lopen etc. Moet je ook allemaal meetellen.

In de randstad is dat misschien een issue, in de rest van Nederland niet. Gewoon voor de deur parkeren waar je wilt zijn.

Daar zijn ze dus nu mee bezig om dat aan te pakken, middels o.a. PHS (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer), om meer als een metro te gaan rijden, en dus meer treinen per uur en kortere stops. Zijn al experimenten mee gaande.

Ik wil niet meer treinen per uur die overal stoppen (metro). Ik wil treinen die flink doorrijden en bijna niet stoppen. Een beetje het TGV idee, tot vlak bij de eindbestemming gewoon bijna alles voorbij rijden. Wil je halverwege zijn, dan neem je een andere trein.

[wildhagen]

LordSinclair schreef op woensdag 13 november 2019 @ 11:53:
[...]

In de randstad is dat misschien een issue, in de rest van Nederland niet. Gewoon voor de deur parkeren waar je wilt zijn.

Kan je verzekeren dat dat buiten de randstad vaak ook een groot probleem is. Ik ga regelmatig prive naar Eindhoven of Den Bosch, beiden dik buiten de randstad, en ben soms wel een kwartiertje bezig om een parkeerplek te vinden. Is wel tijd die auto-liefhebbers gemakshalve vaak maar even "vergeten" mee te tellen.

Daarnaast lukt voor de deur parkeren zelden hoor. Moet soms toch echt nog wel een paar straten lopen.

Ik wil niet meer treinen per uur die overal stoppen (metro). Ik wil treinen die flink doorrijden en bijna niet stoppen. Een beetje het TGV idee, tot vlak bij de eindbestemming gewoon bijna alles voorbij rijden. Wil je halverwege zijn, dan neem je een andere trein.

Tsja, moet je in Den Haag zijn. Als die geen geld wensen vrij te maken daarvoor houdt het het snel op....

[Bacchus]

mk1992 schreef op woensdag 13 november 2019 @ 09:03:
Jep, op absolute reistijd wint de auto het meer en meer.
Om het voorbeeld te geven van een zuiderling, en dan stap ik nog direct in Sittard in de IC.
Sittard - Breda:
Trein 1u35
Auto 1u20

Mwah, ik doe dagelijks Breda-Eindhoven vv. Met de trein ben ik een uur onderweg. Met de auto minstens zo lang. Vanaf het moment dat ik de deur achter me dichttrek:
Trein:
12' fietsen, 5' overstappen, 37' treinen, 2' uitstappen, 8' lopen voor een totaal van 1:04
Auto:
2' instappen¹, 55' rijden², 2' parkeren en uitstappen, 10' lopen voor een totaal van 1:09

Om 3u 's nachts is de kale rijtijd van deur tot deur met de auto 39 minuten.
Let daarbij op dat ik dan nog geen rekening heb gehouden met condens-, sneeuw- en ijsvrij maken van de auto maar aangezien de meeste automobilisten dat toch niet doen, kan ik me die onnauwkeurigheid veroorloven.

¹ Ik heb het geluk dat ik thuis voor de deur kan parkeren en geen bijzondere bagage heb.
² Met gemiddelde verkeersdrukte volgens Tomtom en voor mijn gevoel is die nog optimistisch.

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 11:47:
[...]


Nee, want met een auto moet je vaak ook nog een parkeerplek zoeken, naar het gebouw in kwestie toe lopen etc. Moet je ook allemaal meetellen.
[...]


Daar zijn ze dus nu mee bezig om dat aan te pakken, middels o.a. PHS (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer), om meer als een metro te gaan rijden, en dus meer treinen per uur en kortere stops. Zijn al experimenten mee gaande.

PHS zorgt er helaas ook voor dat de rijtijden omhoog gaan omdat de capaciteit groter wordt naarmate de snelheid omlaag gaat en het S-baan principe is niet nieuw, maar daardoor gaat de rijtijd ook omhoog omdat ze vaker stoppen.
Er komt wel een nieuw programma aan wat wel gaat kijken naar het verhogen van baanvak snelheden, maar dat is voor de lange termijn.. dus dat gaat nog wel even duren.

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 13-11-2019 13:55 ]

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 november 2019 @ 13:54:
[...]

PHS zorgt er helaas ook voor dat de rijtijden omhoog gaan omdat de capaciteit groter wordt naarmate de snelheid omlaag gaat.

True, maar als de treinen straks om de 10 minuten rijden is dat niet zo'n enorm probleem meer, want dan ben je nooit meer dan 10 minuten extra kwijt (en in de praktijk nog minder).

Een beetje file met de auto levert aanzienlijk meer vertraging dan dat op.

Er komt wel een nieuw programma aan wat wel gaat kijken naar het verhogen van baanvak snelheden, maar dat is voor de lange termijn.. dus dat gaat nog wel even duren.

Dat zou wel fijn zijn... weet je wat 'lange termijn' hier is? Moet ik dan denken aan 2025, of eerder aan 2040+ ofzo?

[LordSinclair]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 13:56:
True, maar als de treinen straks om de 10 minuten rijden is dat niet zo'n enorm probleem meer, want dan ben je nooit meer dan 10 minuten extra kwijt (en in de praktijk nog minder).

Dat ze om de 10 minuten rijden betekend niet dat de reistijd maximaal 10 minuten langer kan worden.
De IC Zwolle <> Amersfoort doet er 35 minuten over. Wordt dit een metro-achtige trein die voor mijn part elke 5 minuten rijdt doet deze er toch elke rit 55 minuten over (20 minuten langer).

[marcop23]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 13:56:
[...]


True, maar als de treinen straks om de 10 minuten rijden is dat niet zo'n enorm probleem meer, want dan ben je nooit meer dan 10 minuten extra kwijt (en in de praktijk nog minder).

Een beetje file met de auto levert aanzienlijk meer vertraging dan dat op.
[...]
ofzo?

Tenzij je een overstap hebt op ander OV wat maar om het half of hele uur rijdt

[CodeCaster]

Get!em schreef op woensdag 6 november 2019 @ 17:57:
Bedoel je 1833 Holland spoor of?
1833 mariahoeve bestaat niet?

Ik bedoel dat de trein die om 18:33 (tijd, niet ritnummer) vertrekt vanaf Den Haag Centraal niet in de lijst staat wanneer ik een reis naar Alphen plan. Vandaag is het weer zover.

Nogmaals, ik wil om 18:33 vertrekken vanuit Den Haag Centraal naar Alphen aan den Rijn. Dat kan met deze twee treinen, overstap in Leiden Centraal:

Den Haag - Leiden: 18:33 - 18:45
Leiden - Alphen: 18:52 - 19:07

Maar als je die reis direct plant, dus Den Haag Centraal naar Alphen aan den Rijn rond 18:30, dan staan de ritten ervoor en erna wel in de lijst, maar niet die van 18:33:

* 18:25 - 19:20 via Gouda
* 18:47 - 19:21 via Leiden

En de ritten van 17:33, 18:03, 19:03 en 19:33 staan wél in de reisplanner. Er is dus iets aan de hand met de planner en die rit van 18:33 op woensdag. Op andere dagen staat 'ie er namelijk wel in.

Ik ga er eens een mailtje richting de NS aan wagen.

[Brent]

LordSinclair schreef op woensdag 13 november 2019 @ 11:53:

[...]

Ik wil niet meer treinen per uur die overal stoppen (metro). Ik wil treinen die flink doorrijden en bijna niet stoppen. Een beetje het TGV idee, tot vlak bij de eindbestemming gewoon bijna alles voorbij rijden. Wil je halverwege zijn, dan neem je een andere trein.

Betekent PHS ook dat die treinen overal gaan stoppen dan? In principe kan je best intercities zonder dienstregeling laten rijden, daar hoef je niet voor elk station aan te doen toch?

Met PHS ontdekt de NS wat we eigenlijk al wisten: dat ze in feite de (evt Randstedelijke) metro is, met een paar lange lijnen de stad uit (a la RER, Overground).

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 13:56:
[...]


True, maar als de treinen straks om de 10 minuten rijden is dat niet zo'n enorm probleem meer, want dan ben je nooit meer dan 10 minuten extra kwijt (en in de praktijk nog minder).

Een beetje file met de auto levert aanzienlijk meer vertraging dan dat op.


[...]


Dat zou wel fijn zijn... weet je wat 'lange termijn' hier is? Moet ik dan denken aan 2025, of eerder aan 2040+ ofzo?

Het gaat om dit programma:
https://www.bndestem.nl/e...-voor-het-spoor~adcfdd70/

Maar het is dus voor 2040.

En een iets kleiner programma loopt tot 2030.

[Dolan]

CodeCaster schreef op woensdag 13 november 2019 @ 15:15:
[...]

Ik bedoel dat de trein die om 18:33 (tijd, niet ritnummer) vertrekt vanaf Den Haag Centraal niet in de lijst staat wanneer ik een reis naar Alphen plan. Vandaag is het weer zover.

Nogmaals, ik wil om 18:33 vertrekken vanuit Den Haag Centraal naar Alphen aan den Rijn. Dat kan met deze twee treinen, overstap in Leiden Centraal:

Den Haag - Leiden: 18:33 - 18:45
Leiden - Alphen: 18:52 - 19:07

Maar als je die reis direct plant, dus Den Haag Centraal naar Alphen aan den Rijn rond 18:30, dan staan de ritten ervoor en erna wel in de lijst, maar niet die van 18:33:

* 18:25 - 19:20 via Gouda
* 18:47 - 19:21 via Leiden

En de ritten van 17:33, 18:03, 19:03 en 19:33 staan wél in de reisplanner. Er is dus iets aan de hand met de planner en die rit van 18:33 op woensdag. Op andere dagen staat 'ie er namelijk wel in.

Ik ga er eens een mailtje richting de NS aan wagen.

Ik heb 'm in de reisplanner op meerdere dagen geprobeerd (waaronder woensdagen) en krijg de trein van 18:33 wel te zien...



EDIT: Als ik 'm nu achteraf voor vandaag plan zie ik 'm inderdaad ook niet. Erg aparte 'bug'

[Transportman]

mk1992 schreef op woensdag 13 november 2019 @ 09:03:
[...]


Jep, op absolute reistijd wint de auto het meer en meer.
Om het voorbeeld te geven van een zuiderling, en dan stap ik nog direct in Sittard in de IC.

Sittard - Breda:
Trein 1u35
Auto 1u20

Sittard - Dordrecht:
Trein 2u15
Auto 1u40

Sittard - Zwolle
Trein 2u53 (waarvan 23 min overstap te Utrecht)
Auto 2u5


Naar de Randstad wordt het verschil kleiner, maar over nog langere afstand (denk Den Helder, Groningen) waar je juist de trein zou overwegen voor de ontspanning is drie kwartier extra niet zo aantrekkelijk.

Het is ook maar net hoe je de reistijd ziet. Toen ik voor mijn werk nog bijna dagelijks in de trein zat, gebruikte ik de reistijd ook gewoon om te lezen of puzzelen en vond ik het niet zo erg dat ik langer onderweg was dan als ik met de auto zou gaan. Maar ik had dan ook geluk dat ik dicht bij het station woon en redelijk dicht bij het station werkte, maar zelfs dan zat een 30-40% van de reistijd in het fietsen/lopen van/naar stations (al stonden collega's vaak ook rustig op 10 minuten lopen van het werk en was ik in die tijd ook op het station).

[CodeCaster]

trolleystad schreef op woensdag 13 november 2019 @ 20:16:
[...]


Ik heb 'm in de reisplanner op meerdere dagen geprobeerd (waaronder woensdagen) en krijg de trein van 18:33 wel te zien...

[Afbeelding]

EDIT: Als ik 'm nu achteraf voor vandaag plan zie ik 'm inderdaad ook niet. Erg aparte 'bug'

Hij heeft toch echt gereden, want ik zat erin! De chatmedewerker vond het ook apart, en op 9292.nl staat 'ie er wel, dus het is echt een bug. De melding werd intern doorgezet, dus ik heb mijn goede daad van de dag weer gedaan.

[leekers]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 13:56:
[...]


True, maar als de treinen straks om de 10 minuten rijden is dat niet zo'n enorm probleem meer, want dan ben je nooit meer dan 10 minuten extra kwijt (en in de praktijk nog minder).

Een beetje file met de auto levert aanzienlijk meer vertraging dan dat op.


[...]


Dat zou wel fijn zijn... weet je wat 'lange termijn' hier is? Moet ik dan denken aan 2025, of eerder aan 2040+ ofzo?

Lange termijn moet je denken aan 2040 iets waar de NS en Prorail nog nooit aan hebben gedaan en daardoor dus vergeleken met andere landen in Europa hopeloos achterlopen .
Werkelijk het hele spoor gebeuren in Nederland is Micky Mouse style en de oplossingen die ze bedenken zijn werkelijk belachelijk ieder kind begrijpt dat het korte termijn politiek is om meer treinen op een spoor te duwen !
Of denk jij nu werkelijk dat Amsterdam - Groningen geholpen is met 8 minuten kortere reistijd en hadden de NS , Prorail en de regering niet al jaren geleden een hoge snelheidslijn voor die route moeten plannen ipv een volkomen onbekende treinbouwer geld te geven om een hsl trein te bouwen ?

Werkelijk hoe is het in godsnaam mogelijk dat al deze wanprestaties bij de NS en Prorail ongestraft blijven en er bakken met geld verspild worden zonder dat er verbetering komt en koppen rollen bij beide bedrijven .

[Freee!!]

leekers schreef op donderdag 14 november 2019 @ 05:52:
[...]
Werkelijk hoe is het in godsnaam mogelijk dat al deze wanprestaties bij de NS en Prorail ongestraft blijven en er bakken met geld verspild worden zonder dat er verbetering komt en koppen rollen bij beide bedrijven .

Omdat de politiek niet beter presteert.

[Maasluip]

De politiek bemoeit zich in feite niet met het reilen en zeilen op het spoor. De ambtenarij van I&W is niet spoorminded, begrijpt het niet en wil het niet, die kijken alleen maar naar RWS en de wegen. Er zijn ook weinig actieve lobbyisten die met kennis van zaken zich voor het spoor inzetten. En als je het doet loop je eerst kapot tegen Prorail (die staan niet echt open voor opmerkingen van buiten) en het ministerie.

[PatrickPR]

PatrickPR schreef op woensdag 25 september 2019 @ 16:10:
Ik kom er iedere dag langs voor mijn werk. Als ik naar kantoor moet zelfs vlak er langs (lijn Nijmegen - Wijchen). Zal eens kijken of het lukt wat foto's te maken als ze er aan het werk zijn.

Kleine update

Het heeft even geduurd maar het aantal begint nu hard af te nemen. Ik zie ze nooit rijden, maar merk wel dat er nu ineens een stuk minder staan. De rangeerloc staat al een paar dagen 's ochtends op een andere plek.

[LordSinclair]

leekers schreef op donderdag 14 november 2019 @ 05:52:
Lange termijn moet je denken aan 2040 iets waar de NS en Prorail nog nooit aan hebben gedaan en daardoor dus vergeleken met andere landen in Europa hopeloos achterlopen .

(Ik heb het hier over de NS). Je kan als bedrijf alleen een lange termijn visie hebben als je weet dat je nog lang bestaat. De NS is hier alles behalve zeker van omdat de zekerheid dat ze mogen blijven rijden op het hoofdnet steeds een relatief kort termijn is. Je zal dat terugvinden in de late keuzes van bestellen van materieel en de materieelkeuzes zelf. Bij aanbestedingen wordt namelijk vaak geëist dat er met nieuw materieel gereden gaat worden. Dus je koopt geen trein meer voor 40 jaar. En je koopt niet overdreven veel nieuwe treinen als je niet weet of je na 2025 nog de partij bent die over het hoofdnet mag rijden. Dat zijn de vruchten die je plukt van de privatisering.

Maasluip schreef op donderdag 14 november 2019 @ 08:04:
De politiek bemoeit zich in feite niet met het reilen en zeilen op het spoor.

De politiek bemoeid zich en misschien niet actief mee, maar de keuzes uit de politiek hebben wel veel invloed op de bedrijfsvoering.

[ Voor 14% gewijzigd door LordSinclair op 14-11-2019 08:16 ]

[Bacchus]

Maasluip schreef op donderdag 14 november 2019 @ 08:04:
De politiek bemoeit zich in feite niet met het reilen en zeilen op het spoor. De ambtenarij van I&W is niet spoorminded, begrijpt het niet en wil het niet, die kijken alleen maar naar RWS en de wegen. Er zijn ook weinig actieve lobbyisten die met kennis van zaken zich voor het spoor inzetten. En als je het doet loop je eerst kapot tegen Prorail (die staan niet echt open voor opmerkingen van buiten) en het ministerie.

Dat van de politiek ben ik het niet mee eens en ik denk dat het juist een probleem is dat de tweede kamer zich met allerlei details op het spoor bemoeit. Eigenlijk vooral in combinatie ermee dat een overkoepelende visie met bijbehorend budget ontbreekt.

[Get!em]

Icdirect, nu al paar keer korter en druk gemeld in de vertrekplanner.
In praktijk is hij echter langer in 9bak, en daardoor relatief rustig in de ochtend spits.

[cazzer22]

LordSinclair schreef op woensdag 13 november 2019 @ 11:53:
Ik wil niet meer treinen per uur die overal stoppen (metro). Ik wil treinen die flink doorrijden en bijna niet stoppen. Een beetje het TGV idee, tot vlak bij de eindbestemming gewoon bijna alles voorbij rijden. Wil je halverwege zijn, dan neem je een andere trein.

In een leeg land als Frankrijk zal dat makkelijk te realiseren zijn maar in Nederland niet.

Probleem hier is dat we veel middelgrote plaatsen hebben, maar geen metropolen zoals Frankrijk heeft. Daardoor zijn er op meer plaatsen genoeg reizigers te vinden die een stop rechtvaardigen, in tegenstelling tot Frankrijk, waar je dan een paar stops krijgt, maar met een veel groter reizigerspotentieel. Hierdoor kunnen dan ook weel die langere non-stop stukken financieel uit.

Maar goed, Den Bosch, of Amersfoort overslaan om maar wat te noemen zal ook het netwerk van de NS en andere vervoerders schaden. Op dat moment worden overstappen ineens niet meer geboden. Nederland heeft een heel ander soort netwerk dan Frankrijk. Hier zijn er frequente verbindingen met steeds dezelfde eindbestemmingen. In Frankrijk wisselt het meer, zodat reizigers 1 of een paar keer per dag rechtstreeks kunnen reizen.

[Maasluip]

Dat betekent niet dat je eens niet anders naar je netwerk kunt kijken. Pre-HSL zou je ook gezegd hebben dat er geen markt is voor een non-stop trein Rotterdam - Schiphol via (maar niet stoppend in) Den Haag HS en Leiden. Die trein is er nu en is overvol. Natuurlijk zal de snellere reistijd voor een rezigersgroei gezorgd hebben, maar ook voor die tijd kreeg je vast wel een halfuursdienst vol tussen die twee stations (en verder naar Amsterdam).
Het probleem met de huidige drukte is dat een dergelijke trein niet veel sneller zal zijn dan de trein die wel overal stopt. Je moet dan, net als bij stoptreinen nu, een dienstregeling bedenken waar je de langzamere treinen ergens voorbij kunt rijden. Dat gaat met tweesporigheid nog wel met twee soorten treinen, maar met drie soorten treinen wordt dat heel lastig.
Echter: de vraag naar meer treinen wordt zo groot dat viersporigheid op veel plekken noodzakelijk is. Utrecht - Arnhem en Utrecht - Eindhoven moet eigenlijk volledig viersporig worden.
En dan kun je wel dingen gaan doen.

Maar ook andere naar concepten moet eens wat meer naar gekeken worden. Bijvoorbeeld een trein Winterswijk - Arnhem. Laat die tot Zevenaar overal stoppen en rij dan non-stop door naar Arnhem. Bijvoorbeeld met splitsen in Zevenaar (twee stellen tot Zevenaar, dan een stel als sneltrein door en een stel als stoptrein).

Daarbij hadden we nog niet eens zo lang geleden overal een halfuursdienst. Nu is op veel plekken een 10-minutendienst standaard en vinden we dat we op geselekteerde verbindingen niet meer terug zouden kunnen naar die 10-minutendienst?

Maar ook: de huidige drukte zorgt ervoor dat IC's niet meer kunnen doorrijden en soms onnodig lang moeten halteren. Als je dat kunt oplossen (meestal door meer sporen) dan win je zonder dat je stops moet schrappen ook al meerdere minuten.

[Bacchus]

Je ziet gewoon dat met meer en beter spoor (en treinen) steeds meer mensen (hopelijk in plaats van de auto) met de trein gaan. Wat dat betreft is het niet anders dan op de weg of waar dan ook: Een betere dienst wordt meer gebruikt.

[Brent]

cazzer22 schreef op donderdag 14 november 2019 @ 08:26:
[...]

In een leeg land als Frankrijk zal dat makkelijk te realiseren zijn maar in Nederland niet.

En de Fransen zouden weer zeggen dat ze door/over bergen heen moeten en je hier de rails gewoon kunt neerleggen.

Het is geen kwestie van of of. Ook in Frankrijk heb je een TGV die nonstop Parijs-Marseille doet, en je hebt er die op tussengelegen stations stoppen.

Hier kan dat ook (en gebeurt natuurlijk ook al, dat is het idee achter sprinter/IC). Met vier sporen naast elkaar hoeft het elkaar niet eens veel te storen. Ook voor lange-afstanders moet de trein competitief zijn, en dat is ie nu niet. Eens per uur een directe trein (niet 1 stop) van Schiphol evt via Amsterdam Zuid naar Groningen en Maastricht, waarom is die er niet? 'Bouw' hem, en mensen gaan 'm pakken.

Het lastige is dat doordat Nederland veel middelgrote steden kent die dicht op elkaar zitten, meer behoefte heeft aan RER/overground achtig spoor, naast het interregionale/nationale verkeer. Het is wat te ruim voor een S-bahn, maar de krap voor treinen. Dus lichte treinen (die nu ruim beschikbaar zijn) die als een soort metro binnen de Randstad kunnen rijden, maar daarnaast het 'echte' spoor, de ICs die de rest van het land en buitenland bedienen. Dit zijn twee heel verschillende doelen, die nu niet evenveel aandacht lijken te krijgen (nadruk NS/Prorail lijkt/leek toch te liggen op het bestaande te onderhouden/langszaamaan verbeteren). Randstadrail is een goed begin voor het eerste doel maar zou veel meer gepusht en sneller uitgebreid mogen worden wmb.

Daarnaast bouwt Nederland gewoon nauwelijks spoor bij (na-oorlogs heb je de HSL, Betuwelijn (niet voor personenvervoer) en een stukkie Lelystad-Zwolle. Dat is toch erg karig vergeleken bij bijvoorbeeld België dat HSL spoor het hele land laat doorkruisen (ik zal de NMBS verder niet als voorbeeld nemen ), en FR/DE/Italië/Spanje idem. @Maasluip werk je toevallig bij I&W Prorail? Je opmerking maakt duidelijk waarom de wegen zoveel centen krijgen en het spoor niet.

Perifeer moet je veel teveel overstappen, in de Randstad zijn de frequenties niet wat nodig is (metro) en goede internationale spoorverbindingen, daar loopt Nederland in West-Europa zo'n beetje mee achterop. Als overheid zou je (zoals de Franse) hard kunnen duwen om dat te regelen, maar kennelijk gebeurt dat niet. Wat jammer en dom is, de trein helpt milieu, file, dus economische doelen. Elke autoforens is tenslotte een potentiële spoor/OV forens, maar doet het niet wegens reistijd, gemak of abboprijs.

[Get!em]

In mijn ogen is een combinatie van HSL + metro een goede combinatie, die nu al in de Rotterdam / Den Haag / Amsterdam regio een kleine vorm begint te krijgen.

De metro als aanvoer en afvoer van en naar woon en werk, snel, frequent en vaak dichter bij de vertrek of doel locatie. Als je nu bijv ook kijkt naar de Metro lijn E, dan is deze nu vaak én snel én bij veel stations en kan bijv Den Haag al vlotter bereikt worden via Metro dan via IC of Sprinter, als je meeneemt dat je hoog frequent hebt en je wachttijd dus effectief korter is. (in pure rij-tijd is de trein alsnog sneller, maar scheelt niet gek veel). HSL is nu eigenlijk ook al richting hoogfrequent aan het gaan (effectief al 5 NS treinen per uur, elk kwartier 1, waarvan de 5e binnen 3 minuten na de 3e is gepland).
Aan de Amsterdamse kant is de aansluiting van HSL op het Metro net eigenlijk nog niet goed. Alleen met Centraal. Zou Schiphol aangesloten worden op de NZ, dan zul je zien dat ook die route meteen zorgt voor het efficiënter afwikkelen van passagiers van/naar de stad en ook vervolgens via de HSL kan vervoeren op langere afstanden. Je ziet dat er nu vaak nog een overstap nodig is via Amsterdam Zuid.

Je ziet dat voor de HSL het bron-gebied van passagiers vrij groot is, omdat er tijdwinst is in de verbinding BRD/RTD/AMS, dat verklaart ook meteen de enorme drukte. Ik werk nu in Amsterdam samen met heel veel collega's uit regio Breda en Rotterdam, puur omdat het nu voor hen mogelijk is om hier een redelijke woon-werk-tijd te hebben. Zeker als vanuit Rotterdam (of randgemeente) hun buurt ook is aangesloten op tram of metro.

[SRich]

wildhagen schreef op woensdag 13 november 2019 @ 13:56:
[...]


True, maar als de treinen straks om de 10 minuten rijden is dat niet zo'n enorm probleem meer, want dan ben je nooit meer dan 10 minuten extra kwijt (en in de praktijk nog minder).

Een beetje file met de auto levert aanzienlijk meer vertraging dan dat op.


[...]


Dat zou wel fijn zijn... weet je wat 'lange termijn' hier is? Moet ik dan denken aan 2025, of eerder aan 2040+ ofzo?

Denk dat het afhangt van hoeveel belastinggeld er beschikbaar voor word gesteld

Brent schreef op woensdag 13 november 2019 @ 15:31:
[...]
Betekent PHS ook dat die treinen overal gaan stoppen dan? In principe kan je best intercities zonder dienstregeling laten rijden, daar hoef je niet voor elk station aan te doen toch?

Met PHS ontdekt de NS wat we eigenlijk al wisten: dat ze in feite de (evt Randstedelijke) metro is, met een paar lange lijnen de stad uit (a la RER, Overground).

Het zou NS sieren dat ze IC's (op IC-Brussel/IC-D na) gewoon helemaal afschaffen. Na het schrappen van de stop/sneltreinen hebben teveel treinen onterecht de status "IC" gekregen

Dus voor NL:
Spinters als moderne benaming voor de klassiek stoptreinbehouden
SnelleRegio's afgekort SR voor de "IC's" of te wel de oude sneltreinen
Dan de echte IC's (IC-D/Brussel) zo laten of hernoemen HSL-expres

Get!em schreef op donderdag 14 november 2019 @ 11:01:
In mijn ogen is een combinatie van HSL + metro een goede combinatie, die nu al in de Rotterdam / Den Haag / Amsterdam regio een kleine vorm begint te krijgen.

De metro als aanvoer en afvoer van en naar woon en werk, snel, frequent en vaak dichter bij de vertrek of doel locatie. Als je nu bijv ook kijkt naar de Metro lijn E, dan is deze nu vaak én snel én bij veel stations en kan bijv Den Haag al vlotter bereikt worden via Metro dan via IC of Sprinter, als je meeneemt dat je hoog frequent hebt en je wachttijd dus effectief korter is. (in pure rij-tijd is de trein alsnog sneller, maar scheelt niet gek veel). HSL is nu eigenlijk ook al richting hoogfrequent aan het gaan (effectief al 5 NS treinen per uur, elk kwartier 1, waarvan de 5e binnen 3 minuten na de 3e is gepland).
Aan de Amsterdamse kant is de aansluiting van HSL op het Metro net eigenlijk nog niet goed. Alleen met Centraal. Zou Schiphol aangesloten worden op de NZ, dan zul je zien dat ook die route meteen zorgt voor het efficiënter afwikkelen van passagiers van/naar de stad en ook vervolgens via de HSL kan vervoeren op langere afstanden. Je ziet dat er nu vaak nog een overstap nodig is via Amsterdam Zuid.

Je ziet dat voor de HSL het bron-gebied van passagiers vrij groot is, omdat er tijdwinst is in de verbinding BRD/RTD/AMS, dat verklaart ook meteen de enorme drukte. Ik werk nu in Amsterdam samen met heel veel collega's uit regio Breda en Rotterdam, puur omdat het nu voor hen mogelijk is om hier een redelijke woon-werk-tijd te hebben. Zeker als vanuit Rotterdam (of randgemeente) hun buurt ook is aangesloten op tram of metro.

Als je van Rotterdam CS - Den Haag CS of v.v. per IC gaat(zeker als je de 1100 pakt) dan bestaat het niet dat je met E lijn sneller ben..

[ Voor 38% gewijzigd door SRich op 14-11-2019 15:31 ]

[cazzer22]

@Maasluip Dat zeg ik ook niet. Wat ik bedoel is dat een snelle trein die huidige IC stations gaat overslaan om alleen de grootste knooppunten te bedienen niet past op ons drukke spoor.

Er is gewoon dringend extra spoor nodig, die trajecten die je aangeeft, maar ook Utrecht - Den Haag/Rotterdam volledig, en in de Randstad Rotterdam - Haarlem - Amsterdam volledig. mogelijk zelfs door naar Amersfoort en Lelystad.

Die 10 minuten diensten zie ik als standaard, en daar zijn we in Europa redelijk uniek mee. Samen met het corridor denken. Wel is er dan maar zo weinig ruimte tussendoor dat verschillen in snelheid elkaar zo in de weg gaan zitten dat gescheiden sporen gewoon een vereiste zijn.

[ Voor 58% gewijzigd door cazzer22 op 14-11-2019 16:31 ]

[St00mwals]

Oeps, zo had de machinist ineens twee treinen...

Treindelen schieten los tijdens rit bij Zwolle
https://www.destentor.nl/...-rit-bij-zwolle~ab10b5bb/

[LordSinclair]

St00mwals schreef op donderdag 14 november 2019 @ 19:04:
Oeps, zo had de machinist ineens twee treinen...

Treindelen schieten los tijdens rit bij Zwolle
https://www.destentor.nl/...-rit-bij-zwolle~ab10b5bb/

Toen ik je post las dacht ik meteen dat moet een DDAR/DDZ zijn. Het is niet de eerste keer dat deze treinen "breken". Gelukkig is het zo beveiligd dat de boel vanzelf stopt.

[ArcticWolf]

St00mwals schreef op donderdag 14 november 2019 @ 19:04:
Oeps, zo had de machinist ineens twee treinen...

Treindelen schieten los tijdens rit bij Zwolle
https://www.destentor.nl/...-rit-bij-zwolle~ab10b5bb/

Mooi gemikt, overweg vrij gelaten

[Maegrim]

net @Luke! z'n kroket express door de wasstraat van de watergraafsmeer gehaald

[ Voor 21% gewijzigd door Maegrim op 14-11-2019 23:09 ]

[Maasluip]

cazzer22 schreef op donderdag 14 november 2019 @ 16:30:
Samen met het corridor denken. Wel is er dan maar zo weinig ruimte tussendoor dat verschillen in snelheid elkaar zo in de weg gaan zitten dat gescheiden sporen gewoon een vereiste zijn.

Het corridordenken was natuurlijk geen doel maar een noodzaak. Met 6 treinen per uur die allemaal andere richtingen op gaan wordt je netwerk een stuk complexer. Niet alleen voor NS maar ook voor Prorail.
Voor de reiziger is het corridordenken een stap terug. Die moet voor bepaalde verbindingen nu altijd overstappen terwijl het misschien veel interessanter is om vanuit A een trein naar B, C en D aan te bieden, elk 2x per uur.

[Bacchus]

SRich schreef op donderdag 14 november 2019 @ 15:25:
Het zou NS sieren dat ze IC's (op IC-Brussel/IC-D na) gewoon helemaal afschaffen. Na het schrappen van de stop/sneltreinen hebben teveel treinen onterecht de status "IC" gekregen

Dus voor NL:
Spinters als moderne benaming voor de klassiek stoptreinbehouden
SnelleRegio's afgekort SR voor de "IC's" of te wel de oude sneltreinen
Dan de echte IC's (IC-D/Brussel) zo laten of hernoemen HSL-expres

Ik zou gewoon de klassieke namen aanhouden:
Alles dat gemiddeld langer dan 15 minuten tussen stations rijdt een intercity.
Alles dat gemiddeld korter dan 5 minuten tussen stations rijdt een sprinter.
Alles daartussen een interregio.

Een drie-treinen-concept gaat wel echt gewoon nodig zijn, mèt de nodige extra infra daarvoor, anders slipt het spoor met name in de randstad net zo dicht als de wegen.

[Illegal_Alien]

Bacchus schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 08:05:
[...]

Ik zou gewoon de klassieke namen aanhouden:
HSL = IntercityDirect
Alles dat gemiddeld langer dan 15 minuten tussen stations rijdt een intercity.
Alles dat gemiddeld korter dan 5 minuten tussen stations rijdt een sprinter. Stoptrein
Alles daartussen een interregio. Sneltrein

Een drie-treinen-concept gaat wel echt gewoon nodig zijn, mèt de nodige extra infra daarvoor, anders slipt het spoor met name in de randstad net zo dicht als de wegen.

Wel goed "klassiek" doen he.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 08:05:
[...]

Ik zou gewoon de klassieke namen aanhouden:
Alles dat gemiddeld langer dan 15 minuten tussen stations rijdt een intercity.
Alles dat gemiddeld korter dan 5 minuten tussen stations rijdt een sprinter.
Alles daartussen een interregio.

Een drie-treinen-concept gaat wel echt gewoon nodig zijn, mèt de nodige extra infra daarvoor, anders slipt het spoor met name in de randstad net zo dicht als de wegen.

Dan is de stoptrein Groningen <> Zwolle dus een sneltrein, maar hij stopt wel overal. Idem voor de stoptrein Meppel <> Leeuwarden.

Stoptrein: stopt overal
Sneltrein: stopt regelmatig maar niet overal. (bv Zwolle <> Roosendaal, Utrecht <> Leiden)
InterCity: stopt alleen op de grotere hoofdstations.

[Luke!]

Maegrim schreef op donderdag 14 november 2019 @ 23:06:
net @Luke! z'n kroket express door de wasstraat van de watergraafsmeer gehaald

[NMH]

LordSinclair schreef op donderdag 14 november 2019 @ 19:30:
Toen ik je post las dacht ik meteen dat moet een DDAR/DDZ zijn. Het is niet de eerste keer dat deze treinen "breken". Gelukkig is het zo beveiligd dat de boel vanzelf stopt.

In het vervolg maar wat duct tape om die treinen wikkelen na het koppelen van de stellen?

[SRich]

Bacchus schreef op vrijdag 15 november 2019 @ 08:05:
[...]

Ik zou gewoon de klassieke namen aanhouden:
Alles dat gemiddeld langer dan 15 minuten tussen stations rijdt een intercity.
Alles dat gemiddeld korter dan 5 minuten tussen stations rijdt een sprinter.
Alles daartussen een interregio.

Een drie-treinen-concept gaat wel echt gewoon nodig zijn, mèt de nodige extra infra daarvoor, anders slipt het spoor met name in de randstad net zo dicht als de wegen.

Ik ben voor alleen IC’s moeten op de echt grote stations stoppen en de rest moet gewoon een sneltrein/IR/RE/SR of sprinter. En dan de oude stoptrein gewoon weer stoptrein of lokale trein noemen...

Maar IC’s niet misbruiken voor snel en stoptreinen...

[Get!em]

SRich schreef op donderdag 14 november 2019 @ 15:25:
[...]

Als je van Rotterdam CS - Den Haag CS of v.v. per IC gaat(zeker als je de 1100 pakt) dan bestaat het niet dat je met E lijn sneller ben..

Klopt, even gerekend naar NOI ivm directe connectie.
25min vs 35min
Bij een frequentie van 1x per kwartier vs 1x per 10min.
Gekeken naar het aantal haltes, dan is de metro nu dus efficiënter. En tevens goedkoper.
5,3 Vs 4,4

Ga je naar dh centraal:
Dan wordt de frequentie met trein lager 20min of je moet overstappen. Verschil in tijd wordt relatief kleiner 31 vs 37. Kosten verschil relatief groter.