Het grote spoorwegentopic - deel 24

[ExiZTeNcE]

DDDikkiedik schreef op zondag 26 juli 2020 @ 11:49:
Overigens heb ik geen klacht ingediend tegen de conducteur, voordat iemand dat zou denken. Ik heb gewoon gevraagd wat de normale gang van zaken was, wie bepaalt wat er gaat gebeuren en hoe we daarover geïnformeerd zullen worden.

De Algemeen Leider van ProRail bepaald wat er gaat gebeuren, afhankelijk van mogelijkheden door onderzoek politie en opkomst diverse partijen en mogelijkheden (forensische opsporing, evacuatie mat, reserve machinist etc) maar ook hoe snel is de vrijgave van de aanrijdingstrein, kan er een trein naast (niet altijd zo simpel als jij denkt), geldende procedures en regelgevingen, etc).
De NS is vervolgens verantwoordelijk om de reizigers te informeren op basis van het plan (in de vorm van een HC of service en veiligheid).

[AlexFL]

Pizzaman schreef op zondag 26 juli 2020 @ 06:06:
[...]


Hoe kom je aan deze wijsheid? Dit is namelijk onjuist.

Al 3 x aan de hand gehad, was telkens geen probleem..

Zodra ik de noodrem voel en onder de trein geluiden hoor, begin ik met het bellen van een taxi. (Mits overweg nabij).

[ Voor 22% gewijzigd door AlexFL op 26-07-2020 14:08 ]

[ExiZTeNcE]

AlexFL schreef op zondag 26 juli 2020 @ 14:06:
[...]


Al 3 x aan de hand gehad, was telkens geen probleem..

Zodra ik de noodrem voel en onder de trein geluiden hoor, begin ik met het bellen van een taxi. (Mits overweg nabij).

Dan heb je al 3x een hoop mazzel gehad.. ik kan me echt een hoop situaties bedenken waar je toch echt pech had gehad

[AllInOneNerd]

DDDikkiedik schreef op zaterdag 25 juli 2020 @ 20:56:
[...]
Ik begrijp dat de impact op de machinist groot is, maar dat lijkt mij geen reden voor de conducteur om de reizigers niet te informeren..

Uit ervaring kan ik je vertellen dat als je net een aanrijding hebt gehad, dat de reizigers van informatie voorzien een van de laatste dingen is waar je aan denkt. Als machinist kom je vrijwel direct in shock toestand als het een van je eerste keren is (ervaringsdeskundige hier) en zelf collega's die in 20 jaar dienst zijn en al 30 aanrijdingen hebben gehad hebben tijd nodig om bij te komen en het duurt ook gewoon even voordat je weer capabel bent om helder na te denken. Daarnaast moet je ook alle noodprocedures volgen en mag je ook niet te veel informatie verspreiden. De HC weet ook niet altijd veel meer dan dat er een aanrijding is gebeurd.

Een beetje respect tijdens zo'n situatie zou wel gepast zijn.

[LordSinclair]

In Nederland wordt zowel op het spoor als op de weg er alles aan gedaan om zo snel mogelijk weer verder te kunnen rijden. In Frankrijk een keer 3,5 uur stilgestaan in de Thalys omdat deze een aanrijding met een persoon had.

@ANdrode ook met onderzoek proberen ze hun werk zo snel en efficient mogelijk te doen hier.

[ Voor 17% gewijzigd door LordSinclair op 26-07-2020 17:23 ]

[ANdrode]

LordSinclair schreef op zondag 26 juli 2020 @ 16:53:
In Nederland wordt zowel op het spoor als op de weg er alles aan gedaan om zo snel mogelijk weer verder te kunnen rijden. In Frankrijk een keer 3,5 uur stilgestaan in de Thalys omdat deze een aanrijding met een persoon had.

In Nederland doen ze sinds een aantal jaar wel weer onderzoek na zo'n aanrijding. In een eerdere periode gebeurde dat amper. Ik heb liever wat vertraging dan dat het een bekend pad voor een perfecte moord is

[evilution]

AlexFL schreef op zondag 26 juli 2020 @ 14:06:
[...]


Al 3 x aan de hand gehad, was telkens geen probleem..

Zodra ik de noodrem voel en onder de trein geluiden hoor, begin ik met het bellen van een taxi. (Mits overweg nabij).

Heel, heel misschien als je uit kan stappen op een overweg. Maar zelfs dan. Ik kan me niet voorstellen dat dit is toegestaan en dat NS personeel dat zou toelaten. En al helemaal niet “nabij” een overweg, omdat men je dan feitelijk spoorloper maakt. En dat heb je al drie keer meegemaakt?

I call bullshit.

[AlexFL]

evilution schreef op zondag 26 juli 2020 @ 17:04:
[...]

Heel, heel misschien als je uit kan stappen op een overweg. Maar zelfs dan. Ik kan me niet voorstellen dat dit is toegestaan en dat NS personeel dat zou toelaten. En al helemaal niet “nabij” een overweg, omdat men je dan feitelijk spoorloper maakt. En dat heb je al drie keer meegemaakt?

I call bullshit.

NS heeft zelfs bij de 2de keer de taxi geregeld (en betaald) die me bij de overweg ergens tussen Den Bosch en Utrecht ophaalde en naar Schiphol bracht zodat ik m'n vlucht niet mistte.

Wat jij doet moet je zelf weten maar ik laat me niet een paar uur gijzelen als dat niet nodig is.

[MediaZoo]

AlexFL schreef op zondag 26 juli 2020 @ 18:41:
[...]
Wat jij doet moet je zelf weten maar ik laat me niet een paar uur gijzelen als dat niet nodig is.

Je hebt toch wel aangifte gedaan tegen de persoon MCN en HC? Want gijzeling is immers een misdrijf.

Dat er een zelfdodingen/ongeval/overig misdrijf heeft plaats gevonden en MCN en HC hier de nodige andere nadelen van ondervinden is geheel ondergeschikt aan je eigen belang toch? Zolang jij maar geheel volgens je eigen eisen bediend wordt...

[EDIT]

Dat is gewoon idioot en asociaal gedrag.

[DDDikkiedik]

Kan het ook iets minder extreem?

Een zorgvuldige afweging van verschillende betrokken belangen lijkt me niet meer dan normaal. Natuurlijk is het van groot belang om respectvol met het stoffelijk overschot van een geesteszieke medemens om te gaan. En moet er goed onderzoek plaats kunnen vinden om te voorkomen dat mensen op deze manier uit de weg kunnen worden geruimd zonder dat het opvalt.

En daarnaast is het belangrijk dat de direct betrokken professionals zorgvuldige begeleiding krijgen.

Maar dat wil niet zeggen dat het normaal zou zijn om 500 mensen daar langer dan strikt nodig op te laten wachten. Het is iets dat helaas geregeld voorkomt. Dan mag je verwachten dat het mogelijk is om reizigers te informeren over het protocol. Dat hoeft niet door direct betrokkenen. Dat kan ook door de mensen die heen en weer lopen langs de trein of gewoon door iemand via de intercom vanuit het hoofdkantoor.

Ik vind het raar dat de NS via de afdeling klantenservice zeggen dat hier geen beleid voor is. Daar krijg je vanzelf extreme standpunten van.

[MediaZoo]

De vraag blijft nog steeds wat wil je dat ze communiceren?

Hoe lang het duurt? Dat is vanaf minuut 1 onbekend en afwachten en pas te bepalen gedurende het incident.
Dat er eerder geëvacueerd word? Zolang de OvD van ProRail het spoor niet vrijgeeft voor niet bevoegd spoorbetreders wordt er niet geëvacueerd. Hier zijn protocollen voor waar strikt aan gehouden wordt voor diverse veiligheidsredenen.

Er valt veelal niet meer te communiceren dan wachten. Je krijgt geen lezing over wat er gaande is buiten daar heb je niets mee van doen en wordt je dan ook zover mogelijk buiten gehouden. En terecht omdat we anders ook 17 miljoen spoorincidenten experts erbij krijgen. Je krijgt te horen wat voor jou van belang is als betrokkene in de trein en over jouw verdere verloop van je treinreis.. Heel simpel: Er is een aanrijding geen idee hoe lang het duurt. Later in het traject een prognose. En zodra NS evacuatie middelen beschikbaar heeft en ProRail de incidentlocatie heeft vrijgegeven wordt daartoe overgegaan. Met in gedachte dat die middelen niet direct beschikbaar zijn maar ook de nodige tijd vergen om te organiseren (er is niet altijd direct personeel en materieel voor handen bij NS of bijv. busvervoerders).

Vergeet ook niet dat NS slechts verantwoordelijkheid heeft voor zijn materieel en personeel en dat alles eromheen door ProRail georganiseerd wordt en er voor ProRail (niet NS) alles aan gelegen is het spoort zo snel mogelijk vrij te krijgen. NS heeft naar ProRail te luisteren niets meer niets minder.

Als ik als machinist gevorderd wordt te stoppen heb ik het maar te doen. Ook al zegt mijn vervoerder (in dit geval niet NS) je moet rijden want op tijd enz. Dan nog heb ik maar te doen wat ProRail van me vraagt.

Je hebt duidelijk geen enkel benul van wat er allemaal speelt zichtbaar en ook niet zichtbaar bij aanrijdingen. NS is slechts een schakel in het grote radar werk. NS informeert het voor de reiziger noodzakelijke, dat is dus niet wat buiten speelt en zal er altijd voor zorgen dat de reiziger zo veilig mogelijk blijft. In de trein op zijn plaats en pas wanneer het verantwoord is worden reizigers al dan niet op andere wijzen verder vervoerd.

En mocht je een zelfdoding en/of egoïstisch vinden en vinden dat er iets aan gedaan moet worden. Dan raad ik je sterk aan eerst eens deze personen en de daaraan gekoppelde hulpverlening te benaderen voor een goed gesprek dan zul je er vaak achter komen dat zolang er mensen zijn met en zonder psychische problemen zelfdodingen en ongevallen zullen blijven plaats vinden op en rond het spoor.

En voor de mensen met een reactie: Ik bepaal zelf wat ik doe ik stap gewoon de trein uit. Het merendeel van incidenten op en rond het spoor komt door dit gedrag. Nog ff snel oversteken langs de spoorbomen, ik moet mijn treinhalen dus ff snel van perron naar perron over het spoor ipv. de voetgangers tunnel, het spoor oversteken is korter dan omlopen om bij een bushalte te geraken en zo kunnen we nog even doorgaan. Ik rij zelf in de goederen en blijf me verbazen, en ik kan het echt niet anders zeggen, hoe achterlijk mensen zijn als het gaat om treinen.

[Transportman]

AlexFL schreef op zondag 26 juli 2020 @ 14:06:
[...]


Al 3 x aan de hand gehad, was telkens geen probleem..

Zodra ik de noodrem voel en onder de trein geluiden hoor, begin ik met het bellen van een taxi. (Mits overweg nabij).

En dan mag het een keer niet, is de taxi voor niets gekomen. Of denkt de halve trein dat te doen, staan er opeens tientallen taxi's op een of ander landweggetje waardoor hulpdiensten en anderen die juist wel van/naar de trein moeten kunnen dat niet meer kunnen.

Maar ik snap ook wel dat het personeel mensen laten gaan die bij ze komen met "Ik heb een taxi gebeld, kan ik de trein verlaten om daar gebruik van te maken?". Die zien de bui waarschijnlijk al hangen als ze het niet toe staan, dat zulke personen dan juist acties uit gaat voeren die ze er op dat moment helemaal niet bij kunnen hebben (verbaal/fysiek geweld, zelf de deuren openen en de trein verlaten). Nu zeg ik dus nadrukkelijk niet dat jij zulke acties uit zou voeren, maar er zijn mensen die dat wel zouden doen en die kan je maar beter van de trein af hebben voordat ze een extra probleem worden.

[Maarten_E]

Even iets lichter van toon tussendoor:

Rijd op dit moment weg van Rotterdam in de ICD richting Breda. Naast ons parallel rijdt een 6-baks VIRM Eerste Generatie richting Vlissingen, die onze trein er verrassend genoeg eruit trekt tot aan de tunnel bij Barendrecht. Wilde de machinist van de VIRM vlugger thuis zijn of accelereert die gewoon harder dan een TRAXX?

Of wellicht een verschil in baanvaksnelheid? Na de tunnel komt de ICD op 200 geloof ik en dan is het gauw gedaan natuurlijk.

[Arator]

AlexFL schreef op zondag 26 juli 2020 @ 19:34:
[...]
als jij de trein in zo'n situatie wilt verlaten staat je dat te allen tijde vrij, met (of zonder) medewerking van het treinpersoneel.

Excuseer?
Stel dat het (boord-)personeel geen toestemming geeft, dan veronderstel ik dat zij daar hun redenen voor hebben, dat het niet veilig is om de trein te verlaten bijvoorbeeld.
In België mag het boordpersoneel zelfs geen deuren openen van een buiten het perron geïmmobiliseerde trein zonder toestemming van de verkeersleiding (ter plaatse of betrokken seinpost)

ARE 616, hoofdstuk 7.6
Wanneer de klimaatregeling van een door reizigers bezette reizigerstrein uitvalt en de trein buiten een perron geïmmobiliseerd is, kan het nodig zijn dat het treinpersoneel de trein moet ventileren door de buitendeuren te openen van door reizigers bezette rijtuigen (in principe aan één kant, en bij voorkeur aan
de kant van de spoorwegberm).
De boordchef vraagt voorafgaand aan het openen van de deuren aan de bediende beweging op de seinpost of aan Traffic Control de toelating om de deuren te openen en verduidelijkt hierbij de positie van de trein.

Principes Het openen van de deuren vereist de expliciete toelating vanwege Traffic Control, een bediende beweging op de betrokken seinpost(en) of een bediende beweging ter plaatse, nadat de afgesproken veiligheidsmaatregelen zijn toegepast.

In een noodgeval waarbij de veiligheid van de reizigers in het gedrang komt, slaat de bestuurder alarm teneinde de onmiddellijke beveiligingsmaatregelen toe te passen om het verkeer te stoppen. In dit geval is de tussenkomst van een bediende beweging ter plaatse verplicht om het herstel van de normale toestand te coördineren.

Dat is nog maar voor het openen van een deur, zonder dat er mensen uitstappen. Het evacueren van een trein in België beslaat 3 pagina's procedures in hogergenoemde regelgeving. Klinkt zwaarder dan dat het is, waar het om gaat is dat alle betrokken personeel weet wat er gaat gebeuren, waar het gaat gebeuren, wanneer het gaat gebeuren en hoe het gaat gebeuren.

Uiteraard loop je het risico op een bekeuring voor spoorlopen als je niet binnen no-time het spoor kunt verlaten.

Ik weet niet wat de regels zijn in Nederland, maar in België gaat het niet om de tijd dat je op spoorwegdomein doorbrengt, maar of je daar met toestemming bent. Mensen van buiten de spoorweg moeten altijd onder begeleiding zijn (en zij geven dus de toestemming). Ik ben bijvoorbeeld niet bevoegd om mensen te begeleiden op lijnen met stopmerkborden en de lijnsnelheid > 160 km/u.

[EDIT]

Maarten_E schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:34:
Rijd op dit moment weg van Rotterdam in de ICD richting Breda. Naast ons parallel rijdt een 6-baks VIRM Eerste Generatie richting Vlissingen, die onze trein er verrassend genoeg eruit trekt tot aan de tunnel bij Barendrecht. Wilde de machinist van de VIRM vlugger thuis zijn of accelereert die gewoon harder dan een TRAXX?

Dat is daar inderdaad vaak te zien. De baanvaksnelheid is weliswaar officieel hetzelfde (beiden 130 en daarna 140 km/u), maar de ICD zal daar vaak op 130 km/u blijven hangen en daarna uit laten rollen naar 120 km/u.. Dit heeft te maken met technische beperkingen bij de overgang van het beveiligingssysteem.

Allereerst heb je daar de overgang van het ATB beveiligingssysteem naar het ETCS/ERTMS Level 1 systeem. Op die locatie is het niet verstandig om dat sneller te doen dan met 130 km/u, omdat je anders een dwangremming krijgt (de trein schakelt dan voor het systeem niet snel genoeg over ).
Daarna krijg je in de tunnel Barendrecht nog een overgang van Level 1 naar Level 2. Door allerlei technische beperkingen kan die overgang met maximaal 120 km/u genomen worden (je krijgt anders ook een dwangremming).
Vandaar dat ik (om het maar even bij mijzelf te houden) tot Lombardijen 130 km/u blijf rijden (ook al mag ik 140), en dan de trein uit laat rollen. Dan rij ik precies 120 km/u bij de overgang van Level 1 naar Level 2. Daarna kan ik nog even opschakelen, en haal ik meestal nog iets van 130/140 km/u, voordat ik alweer de stroomafnemers moet laten zakken voor de spanningssluis die er achteraan komt. Dus daar rol je dan ook weer doorheen (dat is bij de Kijfhoek) en daarna kan er pas opgeschakeld worden naar 160 km/u (de maximale snelheid van de ICD, met de nieuwe ICNG die volgend jaar in dienst komt gaat er wel 200 km/u gereden worden).

[Transportman]

EDIT schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:42:
(de maximale snelheid van de ICD, met de nieuwe ICNG die volgend jaar in dienst komt gaat er wel 200 km/u gereden worden).

Dat zou toch pas vanaf 2022/2023 zijn (bron)?

[ArcticWolf]

Hij heeft afgelopen week al 200km/u gereden op de Hanzelijn

[F.West98]

MediaZoo schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:30:
De vraag blijft nog steeds wat wil je dat ze communiceren?

[..]

Ik heb ook een keer stilgestaan in een trein op deze manier en het ging allemaal wel prima, maar alleen zeggen "ja aanrijding en we weten niet hoe lang het duurt" is wel vrij summier. Ik snap dat de machinist/HC geen tijd/energie hebben om een heel verhaal te maken, maar maak dan een webpagina oid met informatie zoals:
- Procedure: politie komt erbij, gaan onderzoek doen, gaan bekijken hoe de situatie is, dan kijken hoe reizigers het beste weg kunnen (vervangende trein, deze trein, bussen, whatever), dan dat allemaal regelen
- Hoe lang het meestal duurt
- Informatie waar je terecht kan voor hulp oid
- Informatie over wat te doen als je een aansluiting mist, of als het de laatste trein is, etc.

Zeker dat laatste kan beter, ik snap dat treinpersoneel geen zin heeft in tientallen vragen hierover, maar ik eindigde toen na de laatste trein op Utrecht CS en mij was niets verteld over hoe nu verder te gaan. Uiteindelijk bij de servicebalie wel geholpen, maar er is zeker verbetering mogelijk.

En je maakt de situatie er niet anders op door die procedure uit te leggen, het duurt nog steeds even lang, maar ik denk dat je op meer begrip van de reizigers kan rekenen als ze tenminste weten waarom/waardoor het lang duurt ipv dat ze wachten op <iets> waarvan ze niet weten wat het is.

[AlexFL]

Transportman schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:32:
[...]
Maar ik snap ook wel dat het personeel mensen laten gaan die bij ze komen met "Ik heb een taxi gebeld, kan ik de trein verlaten om daar gebruik van te maken?".

Precies. Nu we het uitvoerig gehad hebben of dit wel/niet toegestaan dan wel mogelijk is, kunnen we het weer over andere zaken hebben

[EDIT]

Transportman schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:48:
[...]

Dat zou toch pas vanaf 2022/2023 zijn (bron)?

Dat is puur dienstregelingtechnisch, omdat tot die tijd er nog niet voldoende treinen afgeleverd zijn om alle ICD stammen te vervangen. Dus pas vanaf dienstregeling 2023 (december 2022) zal de dienstregeling ook versneld gaan worden op de deeltrajecten.
De ICNG komt in de loop van volgend jaar in dienst voor reizigers, als eerste in de ICD. En reken maar dat de machinisten dan gewoon 200 zullen gaan rijden met die treinen, ook al ligt de dienstregeling op 160 km/u. Ik verwacht dus daar een behoorlijk aantal veel te vroeg aankomende treinen te zien

En dan krijgen we uiteraard weer een aanschrijving dat het niet de bedoeling is omdat het ten koste gaat van de aankomstpunctualiteit, die berekend wordt op +/- 30 seconden van de planning. Dus te vroeg is ook niet-punctueel.

Ik mag helaas geen foto's laten zien van de testtreinen, omdat die nog niet voldoende afgewerkt/definitief zijn (dus dat zou een verkeerde indruk kunnen geven van de treinen), maar ik ben er in ieder geval erg te spreken over. Ondanks dat het echt nog testtreinen zijn, lijken het voor mijn lekenogen (ik ben dan wel machinist, maar geen expert in constructie van treinen) al hele solide treinen.
Ik ben heel erg benieuwd hoe ze gaan presteren in de echte dienst. Dat gaan we vanaf begin volgend jaar zien, als het proefbedrijf (dan nog zonder reizigers) van start gaat.

[ Voor 21% gewijzigd door EDIT op 26-07-2020 21:00 ]

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:54:
[...]

Dat is puur dienstregelingtechnisch, omdat tot die tijd er nog niet voldoende treinen afgeleverd zijn om alle ICD stammen te vervangen. Dus pas vanaf dienstregeling 2023 (december 2022) zal de dienstregeling ook versneld gaan worden op de deeltrajecten.
De ICNG komt in de loop van volgend jaar in dienst voor reizigers, als eerste in de ICD. En reken maar dat de machinisten dan gewoon 200 zullen gaan rijden met die treinen, ook al ligt de dienstregeling op 160 km/u. Ik verwacht dus daar een behoorlijk aantal veel te vroeg aankomende treinen te zien

En dan krijgen we uiteraard weer een aanschrijving dat het niet de bedoeling is omdat het ten koste gaat van de aankomstpunctualiteit, die berekend wordt op +/- 30 seconden van de planning. Dus te vroeg is ook niet-punctueel.

En wij een extra rekening van Infraspeed omdat het alignement voor hogere snelheden is bedoeld

[Maarten_E]

Kijk, ik wist niet dat ICD maar 160 ging op het HSL gedeelte, was ervan overtuigd dat die 200 ging. Dan is de enige reden dat TRAXX wordt gebruikt de hogere spanning en ERTMS? Want voor wat betreft snelheid kan je dan net zo goed een VIRM gebruiken.

Dan vraag ik even door in een theoretische wereld: Als je een ICD met 2x Traxx locs en 10 rijtuigen en een vierbaks VIRM tegelijkertijd weg laat gaan, dan vermoed ik dat de VIRM tot grofweg 80 harder wegrijdt en dan de ICD langzij komt op hogere snelheid? Heb het idee dat een ICD relatief laat op stroom (pun intended) komt.

(Jeugdherinnering: Was vanaf Eindhoven tot voor kort fantastisch om de IC naar Den Haag/Amsterdam te pakken. Kwam 8/10keer tot een wedstrijdje tussen een ICM en een VIRM. Meestal was ICM iets sneller tot het viaduct bij Boxtel waarna de VIRM er vrolijk onderdoor kwam.)

[mambo No5]

Ben geen machinist; maar ik denk dat zo ongeveer al het mat van NS een VIRM er uit kan trekken; dat spul is notoir traag in het optrekken afaik.

[ArcticWolf]

ICD langzaam?

De Traxx zijn zo snel dat ze begrenst zijn omdat anders de rijtuigen eruit lopen

[Alex)]

Een 186 in reizigersdienst is echt niet langzaam, nee.

[Maarten_E]

ArcticWolf schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:05:
ICD langzaam?

De Traxx zijn zo snel dat ze begrenst zijn omdat anders de rijtuigen eruit lopen

Niet langzaam, maar ze lijken qua gevoel traag op te trekken van het station. Alsof het volle vermogen pas later beschikbaar is. Heel soepel, maar niet heel vlot. Misschien omdat de VIRM wat meer beweegt en lawaai maakt het daarom sneller lijkt? De ICD is heel stabiel en misschien dat het daarom wat slomer lijkt. Vergelijk het met 200 in een Panda of een S-Klasse.


Edit: volgende keer zal ik vanuit Eindhoven eens meten qua snelheid hoe hard ze optrekken. Nu ben ik ook benieuwd.

[ Voor 20% gewijzigd door Maarten_E op 26-07-2020 21:12 ]

[Transportman]

ArcticWolf schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:50:
Hij heeft afgelopen week al 200km/u gereden op de Hanzelijn

Ik bedoelde ook in reizigersdienst grapjas, maar @EDIT gaf al aan dat ze gewoon meteen met 200 km/h gaan rijden en maar in een dienstregeling die uitgaat van 160km/h zolang de TRAXX nog in dienst is.

[EDIT]

Maarten_E schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:02:
Kijk, ik wist niet dat ICD maar 160 ging op het HSL gedeelte, was ervan overtuigd dat die 200 ging. Dan is de enige reden dat TRAXX wordt gebruikt de hogere spanning en ERTMS? Want voor wat betreft snelheid kan je dan net zo goed een VIRM gebruiken.

Correct

Dan vraag ik even door in een theoretische wereld: Als je een ICD met 2x Traxx locs en 10 rijtuigen en een vierbaks VIRM tegelijkertijd weg laat gaan, dan vermoed ik dat de VIRM tot grofweg 80 harder wegrijdt en dan de ICD langzij komt op hogere snelheid? Heb het idee dat een ICD relatief laat op stroom (pun intended) komt.

ICD is een van de snelst optrekkende materieelsoorten... mits inderdaad (zoals hierboven gezegd) er geen begrenzing op zat. Je trekt overigens (op de hogere snelheden zelfs met begrenzing) met gemak sprinters (SLT/SNG) er uit.
De versnelling is begrensd op maximaal 0,5 m/s². Dit wordt gedaan door de "automatische piloot" (bij gebrek aan een beter woord). We zijn verplicht om daarmee te rijden. Die trekt ook zeer rustig op en zal langzaam de versnelling ophogen, tot dus die 0,5 m/s² is bereikt en houdt daarna die versnelling (indien mogelijk) constant. Zonder die automatische piloot kan je als een speer wegrijden en liggen de mensen bij wijze van spreken tegen de achterwand aan

[ Voor 20% gewijzigd door EDIT op 26-07-2020 21:33 ]

[Alex)]

Toen ze nog solo reden als Fyra V160 was dat denk ik onbegrensd? Dat spul (met stammen van 6 bakken) trok heel rap op.

[EDIT]

Toen was het inderdaad niet verplicht om de automatische piloot (en daarmee de begrenzing) te gebruiken. Wel aanbevolen, en ik heb zelf eigenlijk ook toen altijd met de automatische piloot (AFB voor de kenners) aan gereden.
Daarnaast heeft de softwareupdate van enkele jaren terug ook speciaal voor de sandwichmodus (rijden met loc voor+achter) een extra begrenzer op de achterste loc gebracht, om ervoor te zorgen dat die de trein niet uit het spoor duwt. De trekkracht is daarmee teruggebracht van 300 kN naar 150 kN voor de achterste loc. De voorste loc kan nog altijd 300 kN genereren, dus dat komt totaal op maximaal 450 kN uit met de begrenzing.
Uiteraard is die kracht alleen bij lage snelheden beschikbaar.

Het rijden zonder AFB is nu alleen nog maar in specifieke gevallen toegestaan. Zonder die AFB heb je dus niet meer de begrenzing op 0,5 m/s², maar blijft de begrenzing van 150 kN wel ten alle tijden actief (tenzij je handmatig de Sandwichmodus ook nog eens uitschakelt).

[ Voor 79% gewijzigd door EDIT op 26-07-2020 21:31 ]

[Maegrim]

Maarten_E schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:34:
Even iets lichter van toon tussendoor:

Rijd op dit moment weg van Rotterdam in de ICD richting Breda. Naast ons parallel rijdt een 6-baks VIRM Eerste Generatie richting Vlissingen, die onze trein er verrassend genoeg eruit trekt tot aan de tunnel bij Barendrecht. Wilde de machinist van de VIRM vlugger thuis zijn of accelereert die gewoon harder dan een TRAXX?

Of wellicht een verschil in baanvaksnelheid? Na de tunnel komt de ICD op 200 geloof ik en dan is het gauw gedaan natuurlijk.

De traxx is in sandwichmode zwaar gehandicapt omdat prorail bang is dat je de spoorstaven wegduwt
Toen het spul net reed kon je flinke strepen trekken

sp11

[Maegrim]

EDIT schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:15:
[...]
Zonder die automatische piloot kan je als een speer wegrijden en liggen de mensen bij wijze van spreken tegen de achterwand aan

Nah ook niet meer, ook zonder is ie begrenst in de hoeveelheid tractie die je kan geven
Bron: in de rangeerdienst rijdt niemand met AFB

[DDDikkiedik]

MediaZoo schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:30:
De vraag blijft nog steeds wat wil je dat ze communiceren?

Hoe lang het duurt? Dat is vanaf minuut 1 onbekend en afwachten en pas te bepalen gedurende het incident.
Dat er eerder geëvacueerd word? Zolang de OvD van ProRail het spoor niet vrijgeeft voor niet bevoegd spoorbetreders wordt er niet geëvacueerd. Hier zijn protocollen voor waar strikt aan gehouden wordt voor diverse veiligheidsredenen.

Er valt veelal niet meer te communiceren dan wachten. Je krijgt geen lezing over wat er gaande is buiten daar heb je niets mee van doen en wordt je dan ook zover mogelijk buiten gehouden. En terecht omdat we anders ook 17 miljoen spoorincidenten experts erbij krijgen. Je krijgt te horen wat voor jou van belang is als betrokkene in de trein en over jouw verdere verloop van je treinreis.. Heel simpel: Er is een aanrijding geen idee hoe lang het duurt. Later in het traject een prognose. En zodra NS evacuatie middelen beschikbaar heeft en ProRail de incidentlocatie heeft vrijgegeven wordt daartoe overgegaan. Met in gedachte dat die middelen niet direct beschikbaar zijn maar ook de nodige tijd vergen om te organiseren (er is niet altijd direct personeel en materieel voor handen bij NS of bijv. busvervoerders).

Vergeet ook niet dat NS slechts verantwoordelijkheid heeft voor zijn materieel en personeel en dat alles eromheen door ProRail georganiseerd wordt en er voor ProRail (niet NS) alles aan gelegen is het spoort zo snel mogelijk vrij te krijgen. NS heeft naar ProRail te luisteren niets meer niets minder.

Als ik als machinist gevorderd wordt te stoppen heb ik het maar te doen. Ook al zegt mijn vervoerder (in dit geval niet NS) je moet rijden want op tijd enz. Dan nog heb ik maar te doen wat ProRail van me vraagt.

Je hebt duidelijk geen enkel benul van wat er allemaal speelt zichtbaar en ook niet zichtbaar bij aanrijdingen. NS is slechts een schakel in het grote radar werk. NS informeert het voor de reiziger noodzakelijke, dat is dus niet wat buiten speelt en zal er altijd voor zorgen dat de reiziger zo veilig mogelijk blijft. In de trein op zijn plaats en pas wanneer het verantwoord is worden reizigers al dan niet op andere wijzen verder vervoerd.

Dit noem ik dus de arrogantie van de macht. Iets vergelijkbaars kom je in onze samenleving buiten het openbaar vervoer eigenlijk niet meer tegen.

In ziekenhuizen zijn ze gelukkig al heel wat verder bij chirurgen die ook op zo'n idiote manier hun werk meenden te kunnen doen en gewoon zeggen als u maar om half negen hier bent, dan ziet u het verder wel. Als het af is, wordt je weer wakker. En bemoei je er verder niet mee, want je hebt er geen verstand van. Zij krijgen wat bijscholing, en terecht.

Wat ik wil weten, is heel simpel. Wat de stappen zijn, wie bevoegd is om welk besluit te nemen, welke besluiten er worden genomen en bij welke stap iedereen is. Als ik het zo lees, is er al van alles over bekend. Als ik de helft daarvan te horen had gekregen, was ik heel tevreden geweest.

Je zegt dat er protocollen zijn. Mooi. Dan zou het handig zijn als de reizigers daar kennis van kunnen nemen, als ze dat willen. Of als er op zijn minst een folder of website is, waar ze kunnen nalezen wat er gebeurt en hoe.

Angst voor 17 miljoen spoorwegexperts vind ik ronduit achterlijk. Het spijt me wel. Het getuigt echt van weinig respect voor reizigers. Net als trouwens klachten in ontvangst nemen zonder er op te reageren.

Ook de op de teentjes getrapte deskundigen hier zijn typisch een voorbeeld van zelfingenomen mensen die het allemaal heel goed weten voor het dom gepeupel.

Misschien zou de NS eens een cursus moeten aanbieden: hoe ga ik om met domme reizigers. Het zou vast storm lopen. En dan vraag ik me nog af of al die mensen werkelijk zo geniaal zijn als ze zelf wel denken. Maar goed, daar heb ik verder geen verstand van.

[EDIT]

Maegrim schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:49:
[...]

Nah ook niet meer, ook zonder is ie begrenst in de hoeveelheid tractie die je kan geven
Bron: in de rangeerdienst rijdt niemand met AFB

Even sandwichmodus uitschakelen

[Onbekend]

EDIT schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:21:
Daarnaast heeft de softwareupdate van enkele jaren terug ook speciaal voor de sandwichmodus (rijden met loc voor+achter) een extra begrenzer op de achterste loc gebracht, om ervoor te zorgen dat die de trein niet uit het spoor duwt. De trekkracht is daarmee teruggebracht van 300 kN naar 150 kN voor de achterste loc. De voorste loc kan nog altijd 300 kN genereren, dus dat komt totaal op maximaal 450 kN uit met de begrenzing.
Uiteraard is die kracht alleen bij lage snelheden beschikbaar.

Er werd toch getest wat de ideale krachtsverhouding tussen de voorste en achterste loc was? Of is dit het resultaat dat de achterste loc maar de helft aan kracht mag leveren?

[EDIT]

Onbekend schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:57:
[...]

Er werd toch getest wat de ideale krachtsverhouding tussen de voorste en achterste loc was? Of is dit het resultaat dat de achterste loc maar de helft aan kracht mag leveren?

Er zijn inderdaad tests geweest omdat men bang was dat de achterste loc de rijtuigen uit de rails kon duwen in specifieke gevallen, door een te hoge duwkracht. We hebben om die reden ook een hele tijd een beperking gehad dat er slechts met 25 km/u door krappe 40 km/u wissels gereden mocht worden. De oude software was eigenlijk niet gemaakt om in sandwichmodus (met een loc voor en een loc achter) te rijden, waardoor dus de verhouding tussen beide locs ten alle tijden 50/50 was.
Met de laatste softwareversie is dus de verhouding bij lage snelheden aangepast naar 2/3 voor de voorste loc en 1/3 voor de achterste loc. Als er op de motoren (de ED-rem) afgeremd wordt, dan gaat het omgekeerd, en levert de voorste loc minder remkracht en de achterste juist meer.
Overigens boven een bepaalde snelheid ligt de maximale trekkracht van de voorste loc ook onder de 150 kN (ik zou uit mijn hoofd zo niet de exacte snelheid weten), maar vanaf dat moment is de krachtverdeling gewoon weer op 50/50 en geven beide locomotieven de maximale trekkracht die ze kunnen leveren bij die snelheid. Bij het optrekken zie je dus de verhouding tussen beide locs langzaam van 2/3-1/3 terug naar 50/50 gaan.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 26-07-2020 22:08 ]

[Onbekend]

Dat is eigenlijk wel logisch dat bij hogere snelheden de trekkrachten ongeveer gelijk worden.

Over die GSM-R-problemen lees ik de laatste maanden niets meer. Is dat al grotendeels aangepakt en opgelost?

[EDIT]

Ik weet niet zo snel iets van GSM-R problemen. Waar doe je precies op?
Of bedoel je die onverwachte stilstanden die we af en toe hadden door een softwareprobleem? Daarvoor is toen een update uitgekomen.

[Onbekend]

Ja, die problemen dat de trein zomaar tot stilstand komt bedoelde ik inderdaad.
Mooi dat het is opgelost.

[D_Jeff]

EDIT schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:54:
[...]

Dat is puur dienstregelingtechnisch, omdat tot die tijd er nog niet voldoende treinen afgeleverd zijn om alle ICD stammen te vervangen. Dus pas vanaf dienstregeling 2023 (december 2022) zal de dienstregeling ook versneld gaan worden op de deeltrajecten.
De ICNG komt in de loop van volgend jaar in dienst voor reizigers, als eerste in de ICD. En reken maar dat de machinisten dan gewoon 200 zullen gaan rijden met die treinen, ook al ligt de dienstregeling op 160 km/u. Ik verwacht dus daar een behoorlijk aantal veel te vroeg aankomende treinen te zien

En dan krijgen we uiteraard weer een aanschrijving dat het niet de bedoeling is omdat het ten koste gaat van de aankomstpunctualiteit, die berekend wordt op +/- 30 seconden van de planning. Dus te vroeg is ook niet-punctueel.

Ik mag helaas geen foto's laten zien van de testtreinen, omdat die nog niet voldoende afgewerkt/definitief zijn (dus dat zou een verkeerde indruk kunnen geven van de treinen), maar ik ben er in ieder geval erg te spreken over. Ondanks dat het echt nog testtreinen zijn, lijken het voor mijn lekenogen (ik ben dan wel machinist, maar geen expert in constructie van treinen) al hele solide treinen.
Ik ben heel erg benieuwd hoe ze gaan presteren in de echte dienst. Dat gaan we vanaf begin volgend jaar zien, als het proefbedrijf (dan nog zonder reizigers) van start gaat.

Klopt het dat de Thalys al met 200 km/h van Rotterdam naar Hoofddorp rijdt?
Dienstregelingtechnische staat voor Rotterdam-Schiphol daar 23 min (Icd 25 mins)

[EDIT]

D_Jeff schreef op maandag 27 juli 2020 @ 07:13:
[...]

Klopt het dat de Thalys al met 200 km/h van Rotterdam naar Hoofddorp rijdt?
Dienstregelingtechnische staat voor Rotterdam-Schiphol daar 23 min (Icd 25 mins)

Thalys heeft gewoon een dienstregelingssnelheid van 300 km/u en rijdt dat ook (behalve dan bij de tijdelijke snelheidsbeperking van 160 km/u in de buurt van Hoogmade). 160 km/u of 300 km/u maakt op die afstand maar enkele minuten uit. 200 naar 300 nog minder.
ICD doet het in 24 minuten, Thalys kan het in, dacht ik, 19 of 20 minuten. De ICNG moet het straks met 200 in, meen ik, 21 of 22 minuten gaan doen.
Op sommige tijden zit er nu voor de ICD vanwege de dienstregeling nog 1 of 2 minuten extra bij, omdat je anders te dicht op een andere trein zou zitten, of omdat er vanaf een ander spoor in Rotterdam richting Schiphol wordt vertrokken, wat ook een minuut of 2 scheelt.

[ Voor 39% gewijzigd door EDIT op 27-07-2020 13:51 ]

[Arator]

DDDikkiedik schreef op zondag 26 juli 2020 @ 21:51:
[...]
Je zegt dat er protocollen zijn. Mooi. Dan zou het handig zijn als de reizigers daar kennis van kunnen nemen, als ze dat willen. Of als er op zijn minst een folder of website is, waar ze kunnen nalezen wat er gebeurt en hoe.

In België zijn de protocollen wettelijk geregeld (en iedere Belg is geacht de wet te kennen), zodat dit voor elk incident hetzelfde is :
Koninklijk besluit betreffende de nood- en interventieplannen". Vanaf hoofdstuk 3 (begint bij artikel 8 ) worden alle disciplines en hun taken beschreven, wie er de leiding heeft, ...
Op basis van die wetgeving heeft Infrabel (zoals elk ander bedrijf) zijn intern nood en interventiehandboek gemaakt, dat dus puur handelt over de organisatie, 112 pagina's.

Dan hebben we nog een boek "Maatregelen te nemen in geval van ongeval, hinder, incident of nood" van 281 pagina's met de specifieke maatregelen. Hoofdstuk 13 handelt bijvoorbeeld alleen maar over het op het spoor plaatsen van brandweervoertuigen en ritten met deze voertuigen. Hoofdstuk 8 handelt puur over veiligheid van personen naar aanleiding van een voorval, incident of ongeval, 20 pagina's aan maatregelen. Hoofdstuk 9 zijn net geen 50 pagina's maatregelen specifiek rond ongevallen, denk aan veiligstellen van de bovenleiding, het sperren van het treinverkeer, het inrichten van een bergingswerf, technische hulptreinen, en hoe we toch sporen terug in exploitatie kunnen nemen.

Het zal dus iets meer zijn dan een foldertje. De handboeken worden ook niet openbaar gemaakt. Enerzijds omdat er regelmatig updates aan gebeuren. Anderzijds omdat hier bedrijfskritische info in staat (een olieraffinaderij geeft ook deze info niet vrij bijvoorbeeld). Via een portaalsite kunnen sommige externe diensten (spoorwegondernemingen, hulpdiensten,...) deze handboeken wel raadplegen.

Maar eigenlijk komt het altijd neer op het zelfde.

• Er wordt een alarm geslagen (door een bestuurder, hulpdiensten, technisch personeel, een omstaander). Aan de hand van de info wordt het treinverkeer gesperd. Is er specifieke informatie beschikbaar (bijvoorbeeld Mortsel, overweg 1) dan er specifiek gesperd worden, is er weinig informatie beschikbaar (bijvoorbeeld persoon in het spoor in Mortsel), dan gaan we ruim sperren (Mortsel is nogal een kruispunt van sporen met de lijnen 15, 25, 27, 27A, en heeft 4 stations).
• Hulpdiensten komen ter plaatse, ik (of mijn collega's) kom ter plaatse, technische ploegen van de spoorwegonderneming komen ter plaatse. Er gebeurt overleg tussen de hulpdiensten, de spoorwegonderneming en ik over wat we willen, en hoe we dit bereiken. Het evacueren van reizigers bijvoorbeeld, kan soms heel eenvoudig zijn als die trein nog met een gedeelte aan een perron staat, of kan heel moeilijk worden, bijvoorbeeld op een brug. Zitten er mensen met beperkte mobiliteit op die trein? Dit speelt allemaal mee in dat plan van aanpak. Dus een "hoe" hangt sterk af van de situatie, en daarom dat onze boeken zo uitgebreid zijn om zoveel mogelijk situaties te ondervangen.
  Op dat moment is dat spoorgedeelte van mij. Er gebeurt niets qua spoorexploitatie zonder dat ik toestemming geef. Is er een wijziging nodig van plan van aanpak, passeert dit ook via mij. Wil een technische dienst reeds beginnen, niet zonder mij te contacteren. Ik koppel steeds terug naar de leidinggevend officier van de brandweer, die zoals de protocollen voorschrijven de leiding heeft over de ganse organisatie
• Ieder begint aan zijn taken. Ik begin info te verzamelen en door te spelen. Is er een wetsdokter nodig, komt het technisch labo ter plaatse? De trein wordt technisch geschouwd, kan op zichzelf rijden, of is er een hulpelement nodig? Is er schade aan de infrastructuur? Aan de hand van die info kunnen we een redelijke inschatting maken. Als alles vlot verloopt zijn we op 2 uur terug aan het rijden, als het parket ter plaatse een afstapping komt doen, doe het maar maal 2 of 3. Als er schade is aan de infrastructuur (denk aan een vrachtwagen die wordt aangereden bij een overweg), hangt het van de herstelling af.
• Het (eventueel) evacueren van reizigers zit meestal ergens rond het uur na het gebeuren, er vanuit gaand dat het ter plaatse houden van de reizigers geen gevaar op levert (brand, lekkage van gevaarlijk goed, ...). Dan pas? Ja dan pas. Reken de aanrijtijden van alle diensten, het overleg, de nodige contacten, het inleggen van evacuatiemateriaal (bus of trein), en dan zijn we snel een uur verder.
• Nadat het onderzoek is afgelopen, kunnen we beginnen met de opkuis. Op dat moment wordt het weer even opletten, hulpdiensten zitten er bijna op met hun taken, en we brengen terug beweegbare treinen in het spel. Voor het eventuele stoffelijk overschot komt ofwel een begrafenisondernemer of een gespecialiseerde firma. Niet elke begrafenisondernemer kan of wil dit doen.Eventuele technische hulptreinen komen in het spel, dus een hoop maatregelen die op korte tijd van karakter kunnen veranderen
• Het einde van het incident. De brandweercommandant beëindigt zijn werkzaamheden en draagt de leiding van de plaats van incident over aan mij. Dan zijn er 2 mogelijkheden; of alles is opgekuist en we kunnen terug rijden. Of er zijn nog herstellingen nodig. In de eerste mogelijkheid verlaat ik als laatste de site, vanaf dat moment worden alle veiligheidsmaatregelen opgeheven, en zijn we terug op volle snelheid aan het rijden.
  Bij de 2de mogelijkheid wil ik natuurlijk van mijn verantwoordelijkheid af, en wil ik deze overdragen aan de leider van de technische diensten. Op dat moment is er dus geen enkele tussenkomst meer van andere diensten buiten onze eigen technische diensten mogelijk. Er is overleg tussen mij, de leider technische diensten en de betrokken seinhuizen waarbij de technische dienst eigen veiligheidsmaatregelen plaatst, en ik de mijne ophef. Vanaf dat moment gaan we over naar een spoor dat versperd is, naar een spoor buiten dienst en is de technische dienst baas over dat stuk spoor. In principe bestaat dat dus niet meer voor de verkeersleiding totdat de technische dienst dit terug overdraagt aan het seinhuis.

[F.West98]

Arator schreef op maandag 27 juli 2020 @ 13:53:
[...]

In België zijn de protocollen wettelijk geregeld (en iedere Belg is geacht de wet te kennen), zodat dit voor elk incident hetzelfde is :
Koninklijk besluit betreffende de nood- en interventieplannen". Vanaf hoofdstuk 3 (begint bij artikel 8 ) worden alle disciplines en hun taken beschreven, wie er de leiding heeft, ...
Op basis van die wetgeving heeft Infrabel (zoals elk ander bedrijf) zijn intern nood en interventiehandboek gemaakt, dat dus puur handelt over de organisatie, 112 pagina's.

Dan hebben we nog een boek "Maatregelen te nemen in geval van ongeval, hinder, incident of nood" van 281 pagina's met de specifieke maatregelen. Hoofdstuk 13 handelt bijvoorbeeld alleen maar over het op het spoor plaatsen van brandweervoertuigen en ritten met deze voertuigen. Hoofdstuk 8 handelt puur over veiligheid van personen naar aanleiding van een voorval, incident of ongeval, 20 pagina's aan maatregelen. Hoofdstuk 9 zijn net geen 50 pagina's maatregelen specifiek rond ongevallen, denk aan veiligstellen van de bovenleiding, het sperren van het treinverkeer, het inrichten van een bergingswerf, technische hulptreinen, en hoe we toch sporen terug in exploitatie kunnen nemen.

Het zal dus iets meer zijn dan een foldertje. De handboeken worden ook niet openbaar gemaakt. Enerzijds omdat er regelmatig updates aan gebeuren. Anderzijds omdat hier bedrijfskritische info in staat (een olieraffinaderij geeft ook deze info niet vrij bijvoorbeeld). Via een portaalsite kunnen sommige externe diensten (spoorwegondernemingen, hulpdiensten,...) deze handboeken wel raadplegen.

Maar eigenlijk komt het altijd neer op het zelfde. [.....]

Niemand vraagt jullie toch om die handboeken te publiceren? Maar zet gewoon ergens op een webpagina dat lijstje punten van jou in een kort overzicht, met misschien een informatief filmpje erbij (niet direct zoiets als dit, maar er is genoeg te verzinnen). Ik gok dat @DDDikkiedik dan allang blij is, en het kan ook voor andere reizigers duidelijkheid verschaffen. Je kan er dan direct, zoals ik eerder noemde, linkjes naar hulp of 113 etc plaatsen.

Het geeft de reizigers het gevoel alsof ze serieus genomen worden terwijl je ze feitelijk niets extra vertelt. Het vraagt ook geen extra inspanning van het treinpersoneel. Je vermoeit de reizigers die dit niet hoeven te weten ('we zien wel') ook niet door het op die pagina te zetten. Ik zie hier eigenlijk geen nadelen aan.

[Transportman]

F.West98 schreef op maandag 27 juli 2020 @ 14:08:
[...]


Niemand vraagt jullie toch om die handboeken te publiceren? Maar zet gewoon ergens op een webpagina dat lijstje punten van jou in een kort overzicht, met misschien een informatief filmpje erbij (niet direct zoiets als dit, maar er is genoeg te verzinnen). Ik gok dat @DDDikkiedik dan allang blij is, en het kan ook voor andere reizigers duidelijkheid verschaffen. Je kan er dan direct, zoals ik eerder noemde, linkjes naar hulp of 113 etc plaatsen.

Het geeft de reizigers het gevoel alsof ze serieus genomen worden terwijl je ze feitelijk niets extra vertelt. Het vraagt ook geen extra inspanning van het treinpersoneel. Je vermoeit de reizigers die dit niet hoeven te weten ('we zien wel') ook niet door het op die pagina te zetten. Ik zie hier eigenlijk geen nadelen aan.

En dan klagen die reizigers weer van "de conducteur wees ons niet op de pagina met informatie, we wisten nog steeds niets".

[ArcticWolf]

Dus....

[Skyaero]

AllInOneNerd schreef op zondag 26 juli 2020 @ 15:45:
[...]
Uit ervaring kan ik je vertellen dat als je net een aanrijding hebt gehad, dat de reizigers van informatie voorzien een van de laatste dingen is waar je aan denkt. Als machinist kom je vrijwel direct in shock toestand als het een van je eerste keren is (ervaringsdeskundige hier) en zelf collega's die in 20 jaar dienst zijn en al 30 aanrijdingen hebben gehad hebben tijd nodig om bij te komen en het duurt ook gewoon even voordat je weer capabel bent om helder na te denken. Daarnaast moet je ook alle noodprocedures volgen en mag je ook niet te veel informatie verspreiden. De HC weet ook niet altijd veel meer dan dat er een aanrijding is gebeurd.

Ik weet dat bij een ongeval Prorail ook eigen hulpdiensten (incidentenbestrijdinging) stuurt. Doet de NS dit ook, bijvoorbeeld om de taken van de HC over te nemen? Of wordt dat overgelaten aan bijvoorbeeld de politie?

[ExiZTeNcE]

Skyaero schreef op maandag 27 juli 2020 @ 16:54:
[...]


Ik weet dat bij een ongeval Prorail ook eigen hulpdiensten (incidentenbestrijdinging) stuurt. Doet de NS dit ook, bijvoorbeeld om de taken van de HC over te nemen? Of wordt dat overgelaten aan bijvoorbeeld de politie?

Incidentenbestrijding is onafhankelijk voor alle vervoerders, dus ook Arriva bijvoorbeeld en alle goederenboeren.
De vervoerders hebben zelf een wachtdienst opvang personeel voor betroffen personeel, er komt een reserve machinist (en eventueel hc) en Meestal komt service en veiligheid van NS ook tp. Die gaan eventueel door de trein heen om te informeren of mensen te woord of helpen bij evacuatie.
Vaak wordt gekozen om reizigers naar een andere trein te evacueren bij een aanrijding, daar zit nieuwe rijdend personeel incl hc op. Kan zo zijn dat het evac mat er al is voordat het reserve personeel er is.

[SRich]

EDIT schreef op zondag 26 juli 2020 @ 20:42:
[...]

Dat is daar inderdaad vaak te zien. De baanvaksnelheid is weliswaar officieel hetzelfde (beiden 130 en daarna 140 km/u), maar de ICD zal daar vaak op 130 km/u blijven hangen en daarna uit laten rollen naar 120 km/u.. Dit heeft te maken met technische beperkingen bij de overgang van het beveiligingssysteem.

Allereerst heb je daar de overgang van het ATB beveiligingssysteem naar het ETCS/ERTMS Level 1 systeem. Op die locatie is het niet verstandig om dat sneller te doen dan met 130 km/u, omdat je anders een dwangremming krijgt (de trein schakelt dan voor het systeem niet snel genoeg over ).
Daarna krijg je in de tunnel Barendrecht nog een overgang van Level 1 naar Level 2. Door allerlei technische beperkingen kan die overgang met maximaal 120 km/u genomen worden (je krijgt anders ook een dwangremming).
Vandaar dat ik (om het maar even bij mijzelf te houden) tot Lombardijen 130 km/u blijf rijden (ook al mag ik 140), en dan de trein uit laat rollen. Dan rij ik precies 120 km/u bij de overgang van Level 1 naar Level 2. Daarna kan ik nog even opschakelen, en haal ik meestal nog iets van 130/140 km/u, voordat ik alweer de stroomafnemers moet laten zakken voor de spanningssluis die er achteraan komt. Dus daar rol je dan ook weer doorheen (dat is bij de Kijfhoek) en daarna kan er pas opgeschakeld worden naar 160 km/u (de maximale snelheid van de ICD, met de nieuwe ICNG die volgend jaar in dienst komt gaat er wel 200 km/u gereden worden).

Dat ERTMS is zo geweldig. Maar ik begrijp nu waarom er bij Rtd-SHL 130 word gereden als men van de HSL af komt/op gaat

Ik heb terug gelezen over inzet van hulpdiensten/NS/ProRail na aanrijding met een persoon. Ik begrijp niet dat er mensen geen respect kunnen op brengen voor een mcn die net iemand dood/aan stukken heeft gereden en zijn/haar HC die begrijpelijker wijs eerst noodzakelijke ondersteuning aan de mcn gaat geven ipv reizigers informeren.

[ Voor 9% gewijzigd door SRich op 27-07-2020 17:14 ]

[EDIT]

SRich schreef op maandag 27 juli 2020 @ 17:12:
[...]

Dat ERTMS is zo geweldig. Maar ik begrijp nu waarom er bij Rtd-SHL 130 word gereden als men van de HSL af komt/op gaat

Vergis je niet tussen ERTMS/ETCS zelf en het ontwerp van de HSL. Het ETCS systeem is inderdaad geweldig en mag wat mij betreft zo landelijk uitgerold worden (en nee, dat is geen sarcasme, en ja, ik weet dat het ook niet volledig zaligmakend is, maar het is beter dan wat we nu hebben).
Bij de HSL zijn er echter ontwerpkeuzes gemaakt bij de aanleg van ETCS die nu niet meer gemaakt zouden mogen worden. Als het systeem in de huidige tijd ontworpen zou zijn, dan zou het volledig anders aangelegd zijn. Al doende leert men, zullen we maar zeggen. Dat heeft dus niet met het ETCS systeem te maken, maar met ontwerpkeuzes.

[SRich]

EDIT schreef op maandag 27 juli 2020 @ 17:38:
[...]

Vergis je niet tussen ERTMS/ETCS zelf en het ontwerp van de HSL. Het ETCS systeem is inderdaad geweldig en mag wat mij betreft zo landelijk uitgerold worden (en nee, dat is geen sarcasme, en ja, ik weet dat het ook niet volledig zaligmakend is, maar het is beter dan wat we nu hebben).
Bij de HSL zijn er echter ontwerpkeuzes gemaakt bij de aanleg van ETCS die nu niet meer gemaakt zouden mogen worden. Als het systeem in de huidige tijd ontworpen zou zijn, dan zou het volledig anders aangelegd zijn. Al doende leert men, zullen we maar zeggen. Dat heeft dus niet met het ETCS systeem te maken, maar met ontwerpkeuzes.

Het zal zeker zijn voordelen hebben t.o.v. een systeem dat ergens in 1920 is ontworpen en in 1950 door NS in NL is geïntroduceerd.

[F.West98]

Transportman schreef op maandag 27 juli 2020 @ 15:42:
[...]

En dan klagen die reizigers weer van "de conducteur wees ons niet op de pagina met informatie, we wisten nog steeds niets".

Dan plaats je het linkje bij de storingsmelding op de website/in de app? Mooi voorgeprogrammeerde mededeling op de schermen in de coupé's? Op het wifiportal? Klagende mensen blijf je altijd houden, maar er is natuurlijk ook een midden tussen continu updates geven bij elk wiswasje waar ook niemand op zit te wachten, en gewoon enkel communiceren dat het "lang" duurt.

Let wel: ik zal ook zeker niet zeggen dat dit aan mcn/HC/welke andere direct betrokkene dan ook is om te communiceren maar er zijn voldoende alternatieve methoden om reizigers te informeren. Voorbeeld zijn al die stewards die eerder werden genoemd die door de trein heen lopen voor vragen.

[Outerspace]

Modbreak:

Ik heb zojuist ingegrepen bij een topic waar het anders vrij weinig tot nooit naar voren komt. Zonde dat het zo moet, zonde dat men zo hard moet spelen. Mocht je wat posts kwijt zijn, dat komt door mij.

[sus]

Als lurker die interesse heeft in treintjes

Wat is nou ETCS en ERMTS. Zijn dan 2 verschillende systemen voor treinbeïnvloeding/beveiliging? Of hetzelfde beestje wat 2 namen heeft.

Iets met bomen, bos, en voor een leek niet duidelijk te volgen

[Illegal_Alien]

Denk dat het hier beetje uitgelegd is; Wikipedia: European Train Control System iemand had in iedergeval zin om afkortingen te verzinnen.

[EDIT]

Kort door de bocht:
ERTMS (European Rail Traffic Management System) is het volledige systeem, waar ETCS (European Train Control System) een onderdeel van is.
Hoewel het incorrect is, zou je kort door de bocht kunnen zeggen dat ERTMS het gedeelte van de treinbaan is, en ETCS het gedeelte is dat de daadwerkelijke treinbeïnvloeding (dus in de trein) doet. Maar nogmaals, feitelijk ligt het een stuk genuanceerder dan dat en is het ietsje ingewikkelder, maar zo kan je wel de twee misschien enigszins uit elkaar houden.

In de praktijk worden de afkortingen heel vaak door elkaar gebruikt (en verkeerd gespeld, ik heb werkelijk alle manieren langs zien komen volgens mij ).

[ Voor 13% gewijzigd door EDIT op 29-07-2020 16:20 ]

[Illegal_Alien]

Trein ontspoord in de US: De zogeheten shit hitted the fan:

https://nos.nl/artikel/23...g-spoorbrug-stort-in.html

In de Amerikaanse staat Arizona is een trein ontspoord en vervolgens in brand gevlogen nabij de stad Tempe, ruim 20 kilometer ten zuidoosten van Phoenix. De trein reed op dat moment, rond 06.00 uur 's ochtends lokale tijd, over een spoorbrug die over een meer ligt.

Door de ontsporing is de brug gedeeltelijk ingestort. Waardoor de trein ontspoorde is nog niet bekend, ook is onduidelijk of er slachtoffers zijn.

[ Voor 20% gewijzigd door Illegal_Alien op 29-07-2020 17:21 ]

[Arator]

In die 3de video vanaf minuut 30 ongeveer is er geluid, en interviewen ze de brandweer. Die verklaren dat ze geen weet hebben wat er in die wagens zit. Daarom dat wij geen trein zonder lastinformatie laten rijden. Mocht er iets met die trein gebeuren, kunnen wij tenminste zeggen welke stoffen in welke wagen zit (als de info natuurlijk juist is die door de spoorwegondernemingen wordt doorgegeven)

[Transportman]

Misschien nog een geluk dat het deel boven land is ingestort, in plaats van dat er wagons het meer in zijn verdwenen om daar even vrolijk hun inhoud te gaan lekken (als dat niet ook al vanaf de brug naar beneden lekt).

[Raven]

Arator schreef op woensdag 29 juli 2020 @ 17:50:
Daarom dat wij geen trein zonder lastinformatie laten rijden. Mocht er iets met die trein gebeuren, kunnen wij tenminste zeggen welke stoffen in welke wagen zit (als de info natuurlijk juist is die door de spoorwegondernemingen wordt doorgegeven)

Waarom herinner ik meerdere nieuwsberichten over goederentreinen in Oldenzaal waarvan niet bekend is wat er in zit?

[ValHallASW]

Raven schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 09:03:
[...]

Waarom herinner ik meerdere nieuwsberichten over goederentreinen in Oldenzaal waarvan niet bekend is wat er in zit?

Ligt Oldenzaal in België dan?

[Arator]

Raven schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 09:03:
[...]
Waarom herinner ik meerdere nieuwsberichten over goederentreinen in Oldenzaal waarvan niet bekend is wat er in zit?

Misschien had ik moeten verduidelijken dat ik het over de Belgische infrastructuurbeheerder had
Wij hebben ook nood aan de tractiewijze, elke goederentrein die de grens overkomt vanuit Roosendaal bellen wij op om zijn tractie te kennen, omdat ons systeem daar op gebouwd is, ook qua veiligheidsmaatregelen. Verkeerde tractiecode wordt dan ook gezien als een fout tegen de veiligheid.
Er staat een systeem dat constant elke trein, die op het "live" op het netwerk verschijnt, scant naar zijn tractiecode. De tractiecode in het treinbesturingssysteem wordt vergeleken met de aanvraag die de spoorwegonderneming heeft gedaan (en waar dus een tractiewijze moet instaan) en met de lastgeving die de spoorwegonderneming heeft doorgegeven (waar ook de tractiewijze moet instaan). Komt al deze info niet overeen, gaan er alarmen af, en wordt die trein gecontacteerd om zijn tractiewijze door te geven.

En dan krijg je natuurlijk het volgende : een defecte E-loc wordt afgesleept door een diesel-loc. Welke tractiecode geef je die mee?
Het is dus niet de tractiewijze die op dat ogenblik gebruikt wordt die de doorslag geeft, het is de tractiewijze die het meest beperkend is die in de trein aanwezig is, die moet gebruikt worden. En de meest beperkende tractiewijze is E (heeft bovenleiding nodig). Dus een dergelijke combinatie moet rondrijden als elektrische tractie (zodat die combo nooit onder de bovenleiding vandaan wordt getrokken). (zijn natuurlijk ook de nodige uitzonderingen op )

[Raven]

Ah, ik had niet in de gaten dat het over de zuiderburen ging

[EDIT]

Ik meen mij te herinneren dat ik gelezen had dat, juist ook naar aanleiding van de situatie bij Oldenzaal, ook in Nederland inmiddels van alle treinen de inhoud bekend moet zijn, maar wellicht dat een van de collega's vanuit het goederenvervoer dat kan bevestigen of ontkennen.

[ExiZTeNcE]

EDIT schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 10:56:
Ik meen mij te herinneren dat ik gelezen had dat, juist ook naar aanleiding van de situatie bij Oldenzaal, ook in Nederland inmiddels van alle treinen de inhoud bekend moet zijn, maar wellicht dat een van de collega's vanuit het goederenvervoer dat kan bevestigen of ontkennen.

Nav de brand op Kfh is het Wagenladings informatie systeem ontwikkeld en geïmplementeerd. Hierop zijn vervoerders verplicht alle rangeerbewegingen bij te houden (in juiste volgorde en met juiste wagens). Zodat bij een incident altijd bekend is welke wagens waar staan met welke gevaarlijke stoffen. Dit is dus alleen op emplacementen.
Voor rijdende treinen is er Ovgs, alle vervoerders moeten de wagenlijsten aanleveren inclusief gevi/un zodat bekend is wat er aanwezig is in rijdende treinen. ILT handhaaft op beide.

Verder moeten alle vervoerders zelf conform RID de vrachtdocumenten voorhanden hebben (digitaal of op de trein) waar de exacte inhoud in staat. Pest is een beetje dat biodiesel bijvoorbeeld dus afhankelijk van het vlampunt/kookpunt niet altijd RID plichtig is.. En dus ook niet in ovgs/wlis staat als zijnde RID stof. Dat blijft dus alleen bij de vervoerders bekend

[Illegal_Alien]

Moest even wat afkortingen zoeken, maar RID is toch wel de leukste: Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses

Ovgs geen idee. Kfh weet ik dat dat Kijfhoek is, dat was niet zo moeilijk .

En ILT is Inspectie Leefomgeving en Transport (Duh!)

[ Voor 4% gewijzigd door Illegal_Alien op 30-07-2020 11:19 ]

[Arator]

Een voorbeeld van de lastgeving bij ons.


Eerste 5 wagons zijn gevuld met gevaarlijk goed. Wagon 6 en 7 zijn ledige wagons, maar zijn gevuld geweest met een gevaarlijk goed en nog niet gereinigd. Dit is af te leiden aan dat er geen nettogewicht is voor de het goed, maar dat er wel een aanduiding is voor gevaarlijk goed (linkje bij GG)

Wanneer wij op het linkje klikken bij GG, krijgen wij volgende zaak. Elk UNO-nummer kan weer aangeklikt worden voor een specifieke veiligheidsfiche van dat product.


Gegevens afkomstig uit het onderzoeksverslag van de treinramp van Wetteren, vrijgegeven en openbaar gemaakt door OOIS

[ExiZTeNcE]

Illegal_Alien schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 11:18:
Moest even wat afkortingen zoeken, maar RID is toch wel de leukste: Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses

Ovgs geen idee. Kfh weet ik dat dat Kijfhoek is, dat was niet zo moeilijk .

En ILT is Inspectie Leefomgeving en Transport (Duh!)

Sorry automatisme
Ovgs is online vervoer gevaarlijke stoffen https://www.prorail.nl/ni...ening-gevaarlijke-stoffen (IGS heet tegenwoordig WLIS)

[Arator]

ExiZTeNcE schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 11:21:
[...]

Sorry automatisme
Ovgs is online vervoer gevaarlijke stoffen https://www.prorail.nl/ni...ening-gevaarlijke-stoffen (IGS heet tegenwoordig WLIS)

Spoorwegen en hun afkortingen.
Een tijdje terug moet er iemand bij ons geweest zijn die nogal fan was van Egypte. Kregen we tools zoals ISIS en geoRAMSES.
En ik denk dat die persoon ondertussen op pensioen is want nu krijgen we tools als TMR en TMS
Bij NMBS loopt er dan weer ene rond die zot is van vrouwen. Elke tool die de verkeersinfobediendes (de omroepers in het station) krijgen, heeft een vrouwennaam.

[Illegal_Alien]

ExiZTeNcE schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 11:21:
[...]

Sorry automatisme
Ovgs is online vervoer gevaarlijke stoffen https://www.prorail.nl/ni...ening-gevaarlijke-stoffen (IGS heet tegenwoordig WLIS)

Thanks, mischien niet zo`n slecht idee om in de startpost ook een paar veelvoorkomende afkortingen uit te leggen. Lijkt nu soms alsof men gewoon het alfabet neergooit.

[Arator]

Illegal_Alien schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 11:38:
[...]


Thanks, mischien niet zo`n slecht idee om in de startpost ook een paar veelvoorkomende afkortingen uit te leggen. Lijkt nu soms alsof men gewoon het alfabet neergooit.

Daarom dat elk onderzoeksverslag van IOOS OOIS bij ons begint met een verklaring van de gebruikte afkortingen. Bij het onderzoeksverslag van het treinongeval in Wetteren (hierboven aangehaald door mij) beslaat die verklaring 3 pagina's.

[ Voor 1% gewijzigd door Arator op 30-07-2020 12:12 . Reden: Typefoutje ]

[LordSinclair]

Arator schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 11:53:
[...]

Daarom dat elk onderzoeksverslag van IOOS bij ons begint met een verklaring van de gebruikte afkortingen. Bij het onderzoeksverslag van het treinongeval in Wetteren (hierboven aangehaald door mij) beslaat die verklaring 3 pagina's.

Waarom zou het Integrated Ocean Observing System onderzoek naar treinongevallen in Nederland? 🤔

[Illegal_Alien]

LordSinclair schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 12:00:
[...]

Waarom zou het Integrated Ocean Observing System onderzoek naar treinongevallen in Nederland? 🤔

Omdat dit voor België is en dan is het niet zo heel vreemd toch?

[Arator]

LordSinclair schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 12:00:
[...]

Waarom zou het Integrated Ocean Observing System onderzoek naar treinongevallen in Nederland? 🤔

Omdat ik een tikfoutje heb gemaakt
Moet natuurlijk OOIS zijn, het Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het spoor (België dus)

Maar als het IOOS bij jullie het onderzoek doet, zou ik denken dat het te maken heeft met dat jullie kikkerlandje zo laag gelegen is

[Alex)]

Arator schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 11:28:
[...]
Bij NMBS loopt er dan weer ene rond die zot is van vrouwen. Elke tool die de verkeersinfobediendes (de omroepers in het station) krijgen, heeft een vrouwennaam.

Dat heb ik wel vaker gezien, zo moest ik bij een klant een keer een koppeling maken met Kim, Karin en Kathleen. En bij een andere klant kreeg ik een introductie met Hugo en Victoria.

En dat zijn dus applicaties danwel applicatie-omgevingen.

[ArcticWolf]

Hmm, dat is wel interessant, maar hoe weet je wat Karin of Kathleen inhoud?

BVS = Bedienvoorschrift
PPLG = Primair procesleidingsgebied
ARI = Automatische Rijweg Instelling

Ik gebruik in mijn functie alleen TOON wat weer een viewer is van het TROTS archief (Trein Observatie & Tracking Systeem)

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 30-07-2020 14:23 ]

[AW_Bos]

Bij NS kunnen ze er ook wat van:
PIL, PIS, VTL, DVS, ARNU en VT

Ik zie de grappen al komen daar in het H.Q. aan de Laan van Puntenburg in Utrecht als er een vergadering plaatsvindt, en de termen op een whiteboard geschreven worden

[handoff]

Wanneer doe je je behoefte als je een goederentrein bestuurt naar Duitsland? Zit er een wc in de locomotief?

[AW_Bos]

handoff schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 00:15:
Wanneer doe je je behoefte als je een goederentrein bestuurt naar Duitsland? Zit er een wc in de locomotief?

Van te voren plassen, en niet teveel drinken, heb ik van iemand gehoord. En anders tijdens de tussenstop vanuit de cabine . Mij staat wel iets bij dat een NS1100 of NS1300 loc als proef was uitgerust met een klein urinoirtje.

[ExiZTeNcE]

AW_Bos schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 00:18:
[...]

Van te voren plassen, en niet teveel drinken, heb ik van iemand gehoord. En anders tijdens de tussenstop vanuit de cabine . Mij staat wel iets bij dat een NS1100 of NS1300 loc als proef was uitgerust met een klein urinoirtje.

Moet voor de grap eens kijken hoeveel flesjes appelsap er langs de baan liggen ;-)

[Illegal_Alien]

En een nummer 2 is dan rijdend uit het raampje hangen?

[AW_Bos]

ExiZTeNcE schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 00:20:
[...]

Moet voor de grap eens kijken hoeveel flesjes appelsap er langs de baan liggen ;-)

Dan hoop ik dat die grafitti-spuiters langs de baan een keer ontiegelijke dorst krijgen....

Als een cowboy vanuit de deuropening van een rijdende loc staan pissen is echt een no-go. Dodeman zal snel genoeg ingrijpen . Maar een beetje goederentrein staat met regelmaat wel op een wachtspoor. Dan moet je wel even de tijd hebben.

[ Voor 24% gewijzigd door AW_Bos op 31-07-2020 00:27 ]

[Arator]

Ooit al het kleurverschil gezien tussen nieuwe ballaststenen en ballast die al even langs het spoor ligt

[Maarten_E]

Alex) schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 13:24:
[...]

Dat heb ik wel vaker gezien, zo moest ik bij een klant een keer een koppeling maken met Kim, Karin en Kathleen. En bij een andere klant kreeg ik een introductie met Hugo en Victoria.

En dat zijn dus applicaties danwel applicatie-omgevingen.

Waarom had hij Kim dan niet Kristel genoemd, dan was het gewoon K3...

[handoff]

Haarlem-Zandvoort: door grote drukte is voldoende afstand houden in de trein onmogelijk. https://t.co/axyyfHaEPO #HlmZvt

— NS online (@NS_online) 31 juli 2020

Het is schijnbaar te druk ook al rijden er al 6 treinen per uur richting Zandvoort.

[NMH]

AW_Bos schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 00:24:
Als een cowboy vanuit de deuropening van een rijdende loc staan pissen is echt een no-go. Dodeman zal snel genoeg ingrijpen .

Als er daar net zoveel rijwind naar binnenkomt als waneer je een raampje van een rijdende auto opendoet lijkt me dat sowieso niet zo'n strak plan.

[AW_Bos]

Maarten_E schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 02:16:
[...]

Waarom had hij Kim dan niet Kristel genoemd, dan was het gewoon K3...

Karin = Karen
Er moet dus nog een naam worden veranderd

[Alex)]

ArcticWolf schreef op donderdag 30 juli 2020 @ 14:23:
Hmm, dat is wel interessant, maar hoe weet je wat Karin of Kathleen inhoud?

Niet. Die namen waren bedacht en later was er wel een keer verklaring bij geknutseld. Karin was bijvoorbeeld het Klant Archief Register In Nederland....

[Illegal_Alien]

Ah, een beetje als Marvels S.H.I.E.L.D. .

[Arator]

Bij ons had je de Permanentie Algemeen Toezicht, wat algemeen werd afgekort tot PAT. Die afkorting had blijkbaar een verkeerde connotatie in het Frans, en zij stelden POT voor. Dat gaf dan in het Nederlands weer een verkeerd beeld. Ook collega Paul was hier niet blij mee, omdat we dan al wel eens vroegen "hoe het in de killing fields was". Tegenwoordig is het gewoon Permanentie of Permanentie I-OT

[Dolan]

Alex) schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 13:24:
[...]

Niet. Die namen waren bedacht en later was er wel een keer verklaring bij geknutseld. Karin was bijvoorbeeld het Klant Archief Register In Nederland....

Gebeurt bij NS ook ja.

TimTim:: Tablet met Informatie voor Machinisten over Trajecten Infrastructuur en Materieel.

[ Voor 7% gewijzigd door Dolan op 31-07-2020 15:18 ]

[Get!em]

Naiade, Sigma, PUIC.
Waarvan de eerste tenminste nog een leuke naam is.

Als je dan bij overheid en semi-overheid ook de saaie namen tegen komt:
OMA, OPA, PAPA, MAMA,
NORA, GEMMA,

[Get!em]

https://ec.europa.eu/comm...rner/detail/en/IP_20_1437

Mergers: Commission clears Alstom's acquisition of Bombardier, subject to conditions

The European Commission has approved, under the EU Merger Regulation, the acquisition of Bombardier Transportation by Alstom. The approval is conditional on full compliance with a commitments package offered by Alstom.

[Arator]

Get!em schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 21:20:
https://ec.europa.eu/comm...rner/detail/en/IP_20_1437

Mergers: Commission clears Alstom's acquisition of Bombardier, subject to conditions

The European Commission has approved, under the EU Merger Regulation, the acquisition of Bombardier Transportation by Alstom. The approval is conditional on full compliance with a commitments package offered by Alstom.

Als dat er door komt, dan weet ik al welke treinconstructeur elke aanbesteding in België gaat winnen. We waren altijd al redelijk Alstom gericht wegens hun overname van ACEC. Bombardier kreeg altijd veel (deel-)orders, zoals met de M7 (aanbesteding gewonnen door Alstom), wegens hun werkplaats in Brugge (het vroegere BN). Ik vermoed dat ook de regionale vervoersmaatschappijen hun trams nu bij Alstom zullen (moeten) gaan plaatsen.

Gemengde gevoelens hier over. Enerzijds was er altijd een goede verstandhouding tussen Bombardier en de Belgische spoorwegen. Anderzijds gaat dit wel ten koste van de concurrentie (niet dat Bombardier goed kon meedoen in de aanbestedingen, maar er werd al maar gekeken naar 2 (Siemens en Alstom), en ik vermoed dat Siemens in België nu wel heeft afgedaan (qua treinen))

[Arator]

In Portugal zijn er 2 doden en tientallen gewonden gevallen toen een HS-trein in botsing kwam met een onderhoudswagen.
https://www.bbc.com/news/world-europe-53615259
https://www.rte.ie/news/w...ortugal-train-derailment/

En blijkbaar was er in Tempe een goede maand voor het huidig incident al een ontsporing. Volgens getuigen reden treinen na dit incident een stuk trager, en reed de trein van het huidige incident een stuk sneller. Op zich lijkt me dat nog normaal te zijn. Wanneer er bij ons aan de rails of het ballastbed is gewerkt, wordt er ook een een tijdelijke snelheidsbeperking opgelegd. En die wordt bij ons ook meestal 's nachts weggehaald. Dus het zou kunnen wezen dat dit de eerste trein was die aan normale snelheid terug reed

vond ik net iets anders dan mijn vorig bericht om het met een edit te doen

[ Voor 37% gewijzigd door Arator op 01-08-2020 02:34 ]

[wildhagen]

De Europese Commissie heeft treinenbouwer Alstom vrijdag groen licht gegeven voor de overname van de treinentak van het Canadese Bombardier. Met de deal is een slordige 6,2 miljard euro gemoeid.

Door de overname ontstaat de op een na grootste treinenbouwer ter wereld; alleen het Chinese CRRC is groter. Siemens is de nummer drie.

Bombardier is in Nederland vooral bekend van de treinen die het aan de NS levert. Zo wordt de bekende dubbeldekker die gebruikt wordt als intercity, de VIRM, geproduceerd door Talbot, onderdeel van Bombardier. Alstom is ook geen onbekende op het Nederlandse spoor: het bedrijf produceert onder meer de IC Berlijn-treinen en de Thalys-toestellen.

Niet alle NS-treinen worden door de twee bedrijven gemaakt. Twee sprinters van de NS worden door andere bedrijven gemaakt.

Bron, en meer info: NS-treinenbouwer voor miljarden overgenomen door Alstom na groen licht EU

[jvdr]

AW_Bos schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 00:18:
[...]

Van te voren plassen, en niet teveel drinken, heb ik van iemand gehoord. En anders tijdens de tussenstop vanuit de cabine . Mij staat wel iets bij dat een NS1100 of NS1300 loc als proef was uitgerust met een klein urinoirtje.

Alle 1100, 1200 en 1300'en werden op een bepaald moment uitgerust met een roestvrijstalen urinoir. Van de 1600 weet ik het niet zeker maar volgens mij hadden die dat ook.
Aanleiding voor het plaatsen van de urinoirs was dat er ook in de locs geplast werd toen er nog geen urinoirs waren. Dat leverde extra revisiewerk op voor de werkplaats Tilburg omdat er in bepaalde hoeken sterk gecorrodeerde stukken staal vervangen moesten worden.

Zelf heb ik wel eens bij hoge nood een goederentrein stil gezet om buiten even af te wateren. Dit kon in de nacht wel zonder andere treinen te hinderen. En midden tussen de weilanden was er toch niemand die het zag.

[AW_Bos]

trolleystad schreef op vrijdag 31 juli 2020 @ 15:16:
[...]


Gebeurt bij NS ook ja.

TimTim:: Tablet met Informatie voor Machinisten over Trajecten Infrastructuur en Materieel.

[Afbeelding]

maar wel een mooie verbastering van Tom Tom
Maar vaak heb ik het idee dat ze echt zoeken naar een lekker bekkende afkorting.

[wildhagen]

AW_Bos schreef op maandag 3 augustus 2020 @ 21:55:
[...]

maar wel een mooie verbastering van Tom Tom
Maar vaak heb ik het idee dat ze echt zoeken naar een lekker bekkende afkorting.

Dat gebeurt wel vaker, en heet een backronym.

---

In other news:

Vijfduizend mensen hebben van de Nederlandse Spoorwegen een financiële tegemoetkoming gekregen voor de rol die de NS speelde in het transport van Joden en andere bevolkingsgroepen tijdens de Tweede Wereldoorlog. In totaal heeft de NS nu zo’n 40 miljoen euro uitgekeerd. De regeling loopt bijna af: tot woensdagochtend 07.00 uur kunnen aanvragen worden ingediend.

De NS vervoerde in opdracht van de Duitse bezetter Joden, Roma en Sinti door Nederland. Zij werden in treinen naar Kamp Westerbork in Drenthe gebracht. Van daaruit brachten de Duitsers hun slachtoffers naar vernietigingskampen.

Van de toegewezen tegemoetkomingen zij er 721 voor overlevenden van de transporten. Zij hebben recht op 15.000 euro. De grote meerderheid van de aanvragers zijn nabestaanden. Weduwen en weduwnaars krijgen 7500 euro, kinderen 5000 tot 7500 euro.

De NS heeft 1250 aanvragen afgewezen van mensen die niet aan de criteria van de regeling voldoen. In totaal zijn 7600 aanvragen ingediend. Een deel moet nog worden beoordeeld.

Een commissie onder leiding van voormalig PvdA-leider en oud-burgemeester van Amsterdam Job Cohen voert de regeling uit.

Bron: NS komt 5000 mensen financieel tegemoet voor transporten WOII

[Illegal_Alien]

Iemand nog intresse in livestreams van onze UK vrienden?