Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Bacchus]

Maasluip schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 08:22:
Welk land heeft überhaupt vlotte internationale verbindingen? De HSL Brussel-Parijs was volgens mij de eerste internationale HSL-verbinding in Europa.

De "high speed" van de (oudere) Chunnel is met zijn 160 km/u nu niet zo heel bijzonder inderdaad.

[Freee!!]

Bacchus schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 09:06:
[...]
De "high speed" van de (oudere) Chunnel is met zijn 160 km/u nu niet zo heel bijzonder inderdaad.

Maar die moet je dan ook vergelijken met de trein, die op de ferry wordt/werd gereden, een aanzienlijke snelheidsverbetering

[Illegal_Alien]

Is toch een vrij lange tunnel? zou dat uberhaupt wel kunnen kwa luchtdruk en al die ongein?

Plus dat natuurlijk ook de trein erdoorheen moet met de auto`s, en die zie ik ik dan kleine stukje niet even van 0 naar 300 en weer terug gaan.

Plus dat die treinen zo lang zijn dat het lijkt alsof je al aan de andere kant bent voordat je je auto stil moet zetten...

[Maasluip]

mk1992 schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 08:59:
[...]


Dat is nou juist het punt. De zakenreiziger heeft het voormekaar, maar de grote meut die eens casual de grens over wil heeft of het dure alternatief met weinig opstapplaatsen of de boemel waarvoor ie de auto niet laat staan.
Het is allemaal HSL of stoptrein.

Ah, dat is een ander punt.
Dat gaat voor Brussel-Parijs natuurlijk zeker op, je kunt opstappen in Brussel en in Parijs. Maar daar is ook nog een uurlijkse IC naar Lille. Aan de franse kant is er dan weer weinig behalve de TGV naar Parijs, maar dat komt vooral vanwege de franse neiging om te ontkennen dat er een Frankrijk bestaat buiten de Ile-de-France. Maar met een reistijd van 2,5 uur voor 225 km steekt het niet slecht af tegen Nederland (waar je ook 3 uur nodig hebt voor de 225 km van Maastricht naar Zwolle).

Internationaal verkeer is gewoon een stuk minder dan binnenlands verkeer, dus je moet een keuze maken: veel treinen leeg rond laten rijden of investeren in het aantrekkelijk maken door snelle treinen die niet overal stoppen.

[Scoutertje]

Illegal_Alien schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 09:30:
Plus dat natuurlijk ook de trein erdoorheen moet met de auto`s

Dat is precies de reden. Als je er met hoge snelheid in zou duiken, zit je in no time in de staart van je voorganger. Autotrein en/of goederentrein. Heb eens ergens gelezen dat er mede hierdoor drie minuten opvolgtijd mogelijk is want hoe meer treinen hoe beter voor de omzet.

[Illegal_Alien]

Als we het toch over die tunnel hebben .

[handoff]

mk1992 schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 08:59:
[...]


Dat is nou juist het punt. De zakenreiziger heeft het voormekaar, maar de grote meut die eens casual de grens over wil heeft of het dure alternatief met weinig opstapplaatsen of de boemel waarvoor ie de auto niet laat staan.
Het is allemaal HSL of stoptrein.

Ik denk dat vakantietreinen niet zo rendabel is als er niet méér geïnvesteerd wordt in infrastructuur. De auto is vaak sneller voor kortere afstanden en voor lange afstanden zoals Spanje is de trein te langzaam t.o.v. het vliegtuig.

[Brent]

Tjsa, ik heb jaren naast een TGV station. Ook bijna 10 jaar naast Amsterdam CS. Als je denkt dat er geen verschillen zijn, dan denk ik dat je gewoon hebt ervaren hoe het ook echt beter kan.

[cazzer22]

handoff schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 13:25:
[...]


Ik denk dat vakantietreinen niet zo rendabel is als er niet méér geïnvesteerd wordt in infrastructuur. De auto is vaak sneller voor kortere afstanden en voor lange afstanden zoals Spanje is de trein te langzaam t.o.v. het vliegtuig.

Dat laatste zou je kunnen aanpakken met nachttreinen.

Door een overnachting erbij te doen en op 's-ochtends vroeg en (meestal) uitgerust aan te komen doet die langere reistijd er niet meer toe.

Wel zou het mooi zijn als er dan weer een netwerk komt met rechtstreekse rijtuigen tussen diverse europese steden zoals naar een Italië of Spanje vanuit Nederland.

In dat opzicht heeft België het al wel beter voor elkaar dan Nederland. Zíj hebben al een Nightjet, en mogelijk volgend jaar een nachttrein naar Denemarken en Zweden! Wel is het Belgische net erg gericht op Brussel, op een paar andere steden na (Antwerpen, Luik) hebben weinig steden daar ook goede aansluitingen naar het buitenland. Iets waar we voor moeten oppassen om dat niet ook in Nederland te krijgen.

[LordSinclair]

Laten wij niet vergeten dat wij ook veel nachttreinen hebben gekend met rijtuigen naar diverse bestemmingen in Europa. Echter zijn die allemaal uitgestorven omdat ze niet rendabel waren. De laatste keer dat ik er mee gereisd heb waren ze ook erg slecht van kwaliteit. De 20 jaar dat ze rondgereden hebben hebben ze volgens mij maar weinig onderhoud gezien.

[handoff]

cazzer22 schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:04:
[...]

Dat laatste zou je kunnen aanpakken met nachttreinen.

Door een overnachting erbij te doen en op 's-ochtends vroeg en (meestal) uitgerust aan te komen doet die langere reistijd er niet meer toe.

Wel zou het mooi zijn als er dan weer een netwerk komt met rechtstreekse rijtuigen tussen diverse europese steden zoals naar een Italië of Spanje vanuit Nederland.

In dat opzicht heeft België het al wel beter voor elkaar dan Nederland. Zíj hebben al een Nightjet, en mogelijk volgend jaar een nachttrein naar Denemarken en Zweden! Wel is het Belgische net erg gericht op Brussel, op een paar andere steden na (Antwerpen, Luik) hebben weinig steden daar ook goede aansluitingen naar het buitenland. Iets waar we voor moeten oppassen om dat niet ook in Nederland te krijgen.

Wij krijgen waarschijnlijk eind dit jaar ook weer een nachttrein naar Wenen (als corona geen roet in het eten gooit). Ik denk ook eigenlijk niet dat "het volk" zit te wachten op een nachttrein naar de Spaanse costa's als het meer dan 12 uur duurt. De hsl is 's nachts namelijk gesloten in Frankrijk.

Pas bij een systeemverandering zoals een massaal hogesnelheidsnetwerk dat China afgelopen decennium heeft aangelegd, zie ik een modal shift komen van vliegtuig naar trein voor vakantie- en zakenreizen. Dan moeten de vliegtickets ook nog eerlijk beprijsd worden.

[Freee!!]

handoff schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:18:
[...]
Dan moeten de vliegtickets ook nog eerlijk beprijsd worden.

Of de treintickets in gelijke mate gesubsidiëerd.

[cazzer22]

@LordSinclair Klopt. De verouderde rijtuigen, weinig onderhoud en vertragingen hebben niet meegeholpen. En dan een Ryanair dat een indrukwekkend Europees netwerk opzet met goedkope stoelen hielp niet mee.

Vergeet ook niet dat meer en meer mensen toch bereid zijn om nu meer te betalen vanuit milieubewustzijn, en comfort. Er wordt nu door de ÖBB geinvesteerd in nieuwe rijtuigen. Ze zijn ook aan het kijken naar een nieuwe opzet van slaaprijtuigen om meer privacy te kunnen bieden voor een lagere prijs. Dat is er al die jaren niet geweest. Ze schijnen inmiddels winstgevend te zijn, de Nightjets.

@handoff Daarmee is het te hopen dat dit een EU-project gaat worden om alle landen mee te krijgen. Die HSL-nachttreinen in China zijn wel een geweldig idee. Maar ook dan weer, zou het mogelijk weer de EU nodig hebben om de nationale HSL-netten meer op elkaar aan te laten sluiten.

Ik weet het ook niet of een Nightjet naar de costa's aan zal slaan. en toch, 20 jaar terug ging je een hele nacht met de bus erheen. Dat was minder comfortabel...

@Freee!! Infra heffing afschaffen ofzo? Dat zou denk ik vergelijkbaar zijn qua kosten als dat er op kerosine geen belasting zit.

[ Voor 7% gewijzigd door cazzer22 op 24-06-2020 15:32 ]

[Brent]

LordSinclair schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:14:
Laten wij niet vergeten dat wij ook veel nachttreinen hebben gekend met rijtuigen naar diverse bestemmingen in Europa. Echter zijn die allemaal uitgestorven omdat ze niet rendabel waren. De laatste keer dat ik er mee gereisd heb waren ze ook erg slecht van kwaliteit. De 20 jaar dat ze rondgereden hebben hebben ze volgens mij maar weinig onderhoud gezien.

En dat is nu precies het probleem met spoor, in het bijzonder in NL: 'het moet rendabel zijn'. Een eis die we voor geen enkele andere modaliteit stellen, en andere landen zijn soms ook niet zo inconsequent. We weten allemaal dat er geld bij de SNCF moet, maar dat levert dan ook wat op. Liever bij de NS/Prorail dan bij Schiphol en KLM. In naam van het klimaat, covid en het meetrekken van regio's anders dan de Randstad.

[LordSinclair]

Brent schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:35:
[...]

En dat is nu precies het probleem met spoor, in het bijzonder in NL: 'het moet rendabel zijn'. Een eis die we voor geen enkele andere modaliteit stellen, en andere landen zijn soms ook niet zo inconsequent. We weten allemaal dat er geld bij de SNCF moet, maar dat levert dan ook wat op. Liever bij de NS/Prorail dan bij Schiphol en KLM. In naam van het klimaat, covid en het meetrekken van regio's anders dan de Randstad.

Elk bedrijf wil rendabel zijn. Als je niet uit de kosten komt zit er geen brood in. Een "Ryanair" is niet zo goedkoop omdat ze dan maar verlies draaien. Nee het lukte ze prima voor de corona periode hun hoofd boven het water te houden en een leuke winst te maken. Iets wat op het spoor nooit echt lukt. Ook al geven we de vervoerders ook het belastingvoordeel op de brandstof/energie dan nog zal het lastig worden concurrerend te worden met de luchtvaart. De kostprijs van iemand een kilometer over het spoor vervoeren is gewoon veel hoger dan via de lucht, maar waar dat verschil nou vandaan komt snap ik niet helemaal. De bezettingsgraad van vliegtuigen zal wel een stuk hoger liggen.

Daarnaast zit in in de Corona tijd liever 2 a 3 uur in een goed geventileerde buis met dezelfde medepassagiers dan een tienvoud in tijd ervan in slecht geventileerde buis met wisselende medepassagiers.

[marcop23]

Brent schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:35:
[...]

En dat is nu precies het probleem met spoor, in het bijzonder in NL: 'het moet rendabel zijn'. Een eis die we voor geen enkele andere modaliteit stellen, en andere landen zijn soms ook niet zo inconsequent. We weten allemaal dat er geld bij de SNCF moet, maar dat levert dan ook wat op. Liever bij de NS/Prorail dan bij Schiphol en KLM. In naam van het klimaat, covid en het meetrekken van regio's anders dan de Randstad.

Nouja, de schuld van de SNCF is echt verschrikkelijk hoog. Beter is nog een combinatie, financieel gezond en goede service Zo slecht vind ik dat evenwicht niet voor de NS.

Hoe waren de vroegere nachttreinen geprijsd? De Nightjet is nu heel redelijk, maar ik kan me een beetje herinneren dat de ticketprijzen van de DB vroeger best aan de dure kant waren. Als het dan significant duurder is dan vliegen, dan is het geen wonder dat klanten voor de snellere, minder verwaarloosde én goedkopere optie kiezen. En dat die slaaptreinen vervolgens onrendabel worden.

Er moet wel een slim businessmodel achter zitten, zoals Ryanair ook heeft. Op een of andere manier zul je met weinig marge tevreden klanten kunnen maken, anders gaan ze wel naar het vliegtuig.

Ik denk daarom toch dat de vroegere nachttreinen zijn uitgestorven omdat de DB geen fatsoenlijk product neer kon zetten, in een tijd dat er geen concurrentie was op het spoor. Nu lijkt de ÖBB goed opweg om met iets beters te komen, maar we zullen het zien in Nederland in December.

[ Voor 11% gewijzigd door marcop23 op 24-06-2020 16:02 ]

[Arator]

Je zat al met een verschil in spoorbreedte tussen Frankrijk en Spanje. Daar zijn ondertussen de nodige oplossingen voor (aangepaste treinen en een aangepast netwerk), maar de Spaanse HSL-lijnen sluiten momenteel nog niet aan op de Franse HSL-lijnen. Men vermoedt dat het stukje tussen Montpellier en Perpignan in 2025 open is voor HSL.
En als je een reis hebt die over Parijs gaat, kan je daar waarschijnlijk nog eens de metro in. Voor de Spaanse costa's vanuit Nederland of België, ben je het beste af met een TGV vanuit Brussel-Zuid naar Lyon, en daar overstappen. Een oud-collega van me is verhuisd naar Spanje, en die heeft dat in de tijd dikwijls genoeg aan het uitzoeken geweest.

@cazzer22 Dat Europese netwerk van HS-lijnen komt er wel, dit zit vervat in TEN-T, dat al in 1996 is beslist, en de uitvoering zou rond moeten zijn tegen 2030. Dit gaat over een aantal corridors die Europa aanduidt om te ontwikkelen voor HST. Als je Ticket to Ride - Europe speelt, dan weet je ongeveer wel de grote assen

info over europa en TEN-T

[ Voor 3% gewijzigd door Arator op 24-06-2020 16:01 . Reden: URL toegevoegd ]

[NMH]

cazzer22 schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:27:
@Freee!! Infra heffing afschaffen ofzo? Dat zou denk ik vergelijkbaar zijn qua kosten als dat er op kerosine geen belasting zit.

Daarnaast zou het ook helpen als we eens een fatsoenlijke CO2 heffing invoeren waarbij bedrijven elke ton CO2 die ze de lucht injagen moeten afrekenen. Dan wordt een trein op groene stroom ook wat aantrekkelijker versus een vliegtuig op fossiele kerosine.

[ArcticWolf]

NMH schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 16:11:
[...]

Daarnaast zou het ook helpen als we eens een fatsoenlijke CO2 heffing invoeren waarbij bedrijven elke ton CO2 die ze de lucht injagen moeten afrekenen. Dan wordt een trein op groene stroom ook wat aantrekkelijker versus een vliegtuig op fossiele kerosine.

Of gewoon btw gaan heffen op kerosine... Maar dat is politieke (en landelijke) zelfmoord zolang niet heel Europa dat gaat doen.

[cazzer22]

@Arator Thanks. De landen zullen vast hun best aan het doen zijn maar denk niet dat het netwerk over 10 jaar 'af' is. Is Barcelona - Parijs onderdeel van dit project?

[Brent]

marcop23 schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 15:56:
[...]
Er moet wel een slim businessmodel achter zitten, zoals Ryanair ook heeft. Op een of andere manier zul je met weinig marge tevreden klanten kunnen maken, anders gaan ze wel naar het vliegtuig.

Een businessmodel is slim binnen de perken die een overheid stelt. Ryanair maakt gebruik van race-to-the-bottom arbeidsvoorwaarden door personeel uit Oost-Europa te onderbetalen, gebruikt te maken van de enorme subsidies die overheden plegen op vliegverkeer/brandstof/luchthavens, etc.

Je kijkt te laag bij de grond als je het businessmodel van de NS als grootste probleem ziet. De vraag is waarom de Nederlandse overheid zo achterloopt op de wereld, we weten allemaal dat we minder moeten vliegen/autorijden om allerlei redenen. Waarom moet Prorail het dan toch met een fractie van het budget doen dat we aan wegen en vliegverkeer uitgeven? Waarom hebben we hier krap aan 100km HSL spoor terwijl we in het midden van Europa liggen?

Iets groter denken

[Arator]

Brent schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 17:34:
[...]
Waarom hebben we hier krap aan 100km HSL spoor terwijl we in het midden van Europa liggen?

Bwa midden in Europa? Het Koninkrijk der Nederlanden telt 3 landsgrenzen, maar ik geloof niet dat ge een HSL-connectie over de Nederlands-Franse grens gaat leggen 😋. Dus schiet er België en Duitsland over. Het heeft weinig nut om van elk grensspoor een HSL te maken. Een HSL-verbinding met Duitsland zou nut hebben, en als ik Europa was, zou ik eisen dat die redelijk noordelijk ligt, richting Osnabrück of Bremen (kweet totaal niet welke infra er daar nu ligt of wa de plannen zijn).

En als klein landje heb je ook geen nood aan interne HS-lijnen, in tegenstelling tot Frankrijk en Duitsland. Hetzelfde heb je ook in België. HSL naar de grenzen, maar het middenstuk zijn opgewaardeerde sporen van 160km/u. Uitzondering natuurlijk voor HSL2, maar die is volgens mij maar gepland door een liberale minister om de socialistische burgemeester van Leuven een kl**t uit te draaien 😏

Ik zal mij figuurlijk en desnoods zelfs letterlijk op de rails leggen om dit project tegen te houden

@cazzer22 Het stuk Montpellier-Perpignan behoort normaal tot de Mediterrane corridor, zou helemaal moet lopen tot Hongarije en Oekraïne.

[marcop23]

Brent schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 17:34:
[...]
Je kijkt te laag bij de grond als je het businessmodel van de NS als grootste probleem ziet. De vraag is waarom de Nederlandse overheid zo achterloopt op de wereld, we weten allemaal dat we minder moeten vliegen/autorijden om allerlei redenen. Waarom moet Prorail het dan toch met een fractie van het budget doen dat we aan wegen en vliegverkeer uitgeven? Waarom hebben we hier krap aan 100km HSL spoor terwijl we in het midden van Europa liggen?

Iets groter denken

Ik ben het met je eens dat Ryanair ook wat 'vieze' trucs gebruikt om weinig kosten te maken. Maar ik probeerde de huidige NS niet te bekritiseren qua businessmodel, maar ik heb wel veel gehoord over de toenmalige nachttrein van DB. Dat die misschien ook wel weinig klandizie kreeg door een gebrek aan ambitie en marketing, en dat ik wel kansen zie voor een nieuwe operator (ÖBB) als ze dat beter voor elkaar hebben.

[Maasluip]

Arator schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 18:14:
[...]

Uitzondering natuurlijk voor HSL2, maar die is volgens mij maar gepland door een liberale minister om de socialistische burgemeester van Leuven een kl**t uit te draaien 😏

Die ligt er toch meer om mensen uit Luik sneller in Brussel te laten zijn? Een groot België, maar Brussel hoort bij Wallonië!

[Brent]

Arator schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 18:14:
[...]
En als klein landje heb je ook geen nood aan interne HS-lijnen, in tegenstelling tot Frankrijk en Duitsland. Hetzelfde heb je ook in België. HSL naar de grenzen, maar het middenstuk zijn opgewaardeerde sporen van 160km/u. Uitzondering natuurlijk voor HSL2, maar die is volgens mij maar gepland door een liberale minister om de socialistische burgemeester van Leuven een kl**t uit te draaien 😏

HSL is voor een klein land dan ook niet voor interne verbindingen, maar internationale. Op dat gebied is Brussel velen malen beter verbonden met haar buurlanden dan Amsterdam/Randstad.

Intern zijn er weinig snelle langeafstandverbindingen. Waar de SNCF op dezelfde lijn bijv. om het uur een nonstop laat rijden, doet de NS dat niet. Ook zogenaamde Intercities stoppen op veel te veel plekken.

Maargoed, deze discussie is hier al wel eens gevoerd. Het is jammer dat er zo weinig gefantaseerd wordt en/of over de grens gekeken.

[handoff]

Brent schreef op donderdag 25 juni 2020 @ 14:02:
[...]

HSL is voor een klein land dan ook niet voor interne verbindingen, maar internationale. Op dat gebied is Brussel velen malen beter verbonden met haar buurlanden dan Amsterdam/Randstad.

Intern zijn er weinig snelle langeafstandverbindingen. Waar de SNCF op dezelfde lijn bijv. om het uur een nonstop laat rijden, doet de NS dat niet. Ook zogenaamde Intercities stoppen op veel te veel plekken.

Maargoed, deze discussie is hier al wel eens gevoerd. Het is jammer dat er zo weinig gefantaseerd wordt en/of over de grens gekeken.

Wat echt tekort schiet is een goede verbinding naar Duitsland. Als de huidige verbinding tussen Amsterdam en Düsseldorf teruggebracht kan worden tot 1,5 uur en de frequentie verhoogd wordt,dan denk ik echt dat het een aantrekkelijke verbinding is.

Voor de verbinding richting Berlijn wil je eigenlijk dat je die stad kan bereiken binnen 4 uur, daarvoor is echt een grensoverschrijdende hogesnelheidslijn voor nodig. Zo'n losstaand project is natuurlijk ontzettend duur en komt nooit door een kosten/baten-analyse. Ik denk dat de analyse veel beter uitkomt als er een hogesnelheidsnetwerk komt, zodat je synergievoordelen hebt. Dus bij aanleg van het ene hsl, moeten de verbindende spoorlijnen ook verbeterd/aangelegd worden.

[Brent]

Vandaag lees ik dat er zonder al teveel tegenprestaties 3 miljard + naar KLM wordt overgemaakt. Als ik dan lees dat we voor 10 miljoen de Intercity door zouden kunnen laten rijden naar Aken kan ik niet anders concluderen dan dat het probleem niet zit bij de kosten van het spoor, maar bij de prioriteiten van de overheid. Misschien dat een wat activistischer NS/Prorail meer zou weten los te peuteren/belangstelling zou genereren, juist met in eerste instantie kleine projectjes die relatief weinig kosten (10 miljoen is natuurlijk zo goed als gratis als we het eens naar het rijkswegenbudget leggen).

3 miljard zou ook een aardig stuk HSL richting Berlijn kunnen zijn.

[ed1703]

Brent schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 11:14:
Vandaag lees ik dat er zonder al teveel tegenprestaties 3 miljard + naar KLM wordt overgemaakt. Als ik dan lees dat we voor 10 miljoen de Intercity door zouden kunnen laten rijden naar Aken kan ik niet anders concluderen dan dat het probleem niet zit bij de kosten van het spoor, maar bij de prioriteiten van de overheid. Misschien dat een wat activistischer NS/Prorail meer zou weten los te peuteren/belangstelling zou genereren, juist met in eerste instantie kleine projectjes die relatief weinig kosten (10 miljoen is natuurlijk zo goed als gratis als we het eens naar het rijkswegenbudget leggen).

3 miljard zou ook een aardig stuk HSL richting Berlijn kunnen zijn.

De prioriteiten zitten bij een banenbehoud van 20.000 - 30.000 FTE. Met een tunnelvisie alleen maar functioneel kijken naar wat het spoor voor reizigers kan betekenen, schiet niemand iets mee op.

[Brent]

ed1703 schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 11:18:
[...]
Met een tunnelvisie alleen maar functioneel kijken naar wat het spoor voor reizigers kan betekenen, schiet niemand iets mee op.

Heb ik hier een ambtenaar te pakken?

[GoldenSample]

ed1703 schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 11:18:
[...]

De prioriteiten zitten bij een banenbehoud van 20.000 - 30.000 FTE. Met een tunnelvisie alleen maar functioneel kijken naar wat het spoor voor reizigers kan betekenen, schiet niemand iets mee op.

Tunnelvisie op banen in een sector die toch moet veranderen/krimpen..

[ed1703]

GoldenSample schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 11:25:
[...]

Tunnelvisie op banen in een sector die toch moet veranderen/krimpen..

Dat is iets wat je toch eerst EU-breed moet aanpakken. Dat is ook niet van vandaag op morgen geregeld. Zonder deze steun valt een enorm bedrijf om wat nog veel meer schade zal aanrichten.
Als straks corona voorbij is stapt iedereen toch weer in het vliegtuig om bruin te bakken in portugal, zonder schaamte. Overigens is KLM daar maar een deel van de taart in, maar wel een belangrijke. Je kunt nu moeilijk een bedrijf als KLM verwijten dat politici al 40 jaar liggen te slapen en niet investeren in een degelijk europees spoorwegnet met voldoende capaciteit om de talloze kortdurende vluchten per spoor te gaan doen.

Een bedrijf als KLM dan maar niet helpen en laten omvallen terwijl een goed HSL-net ook niet over 2/3 jaar af is ook geen geweldige beslissing lijkt mij.

[ Voor 8% gewijzigd door ed1703 op 26-06-2020 11:42 ]

[Brent]

ed1703 schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 11:37:
[...]

Dat is iets wat je toch eerst EU-breed moet aanpakken. Dat is ook niet van vandaag op morgen geregeld. Zonder deze steun valt een enorm bedrijf om wat nog veel meer schade zal aanrichten.
Als straks corona voorbij is stapt iedereen toch weer in het vliegtuig om bruin te bakken in portugal, zonder schaamte. Overigens is KLM daar maar een deel van de taart in, maar wel een belangrijke. Je kunt nu moeilijk een bedrijf als KLM verwijten dat politici al 40 jaar liggen te slapen en niet investeren in een degelijk europees spoorwegnet met voldoende capaciteit om de talloze kortdurende vluchten per spoor te gaan doen.

Een bedrijf als KLM dan maar niet helpen en laten omvallen terwijl een goed HSL-net ook niet over 2/3 jaar af is ook geen geweldige beslissing lijkt mij.

Als er ergens een mogelijkheid tot een dergelijk plan maken en uitvoeren bestaat is het de overheid. De tijd dat bedrijven op eigen houtje spoorwegen aanlegde is lang en breed voorbij. Je hebt gelijk, het is ontzettend laat om zo'n plan te gaan maken en realiseren (de Fransen zijn eind jaren 60 begonnen met hun TGV planning), en het is misschien nu een vreemde tijd, maar het is beter dan maar weer een cheque voor KLM trekken en ook nu geen meter ver vooruit denken en enkel de problemen van het hier en nu oplossen.

Je kunt een bedrijf als KLM ook gewoon failliet laten gaan, zoals we dat ook met andere bedrijven doen. Jammer, maar laten we het belang van KLM ook vooral niet overdrijven.

[Robkazoe]

Een groot deel van het geld is een lening die met rente afbetaald moet worden.

Maar neemt niet weg dat er best meer voor de spoorwegen gedaan mag worden. Of de Arjen Lubach manier. Of je doet het wat extremer: alle vluchten van Nederland naar Nederland/Duitsland/België verbieden. Maak je meteen een veel grotere markt voor trein verkeer waardoor kosten/batenplaatje misschien een heel stuk beter eruit komt te zien.

[Arator]

Brent schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 11:14:
Als ik dan lees dat we voor 10 miljoen de Intercity door zouden kunnen laten rijden naar Aken.

3 miljard zou ook een aardig stuk HSL richting Berlijn kunnen zijn.

10 miljoen euro, dat is dan puur wat het zou kosten om die trein te laten rijden, dus zonder investeringen in de infrastructuur?
Want ik vind dit een belachelijk laag bedrag om infrastructuur aan te leggen. Wij zijn bezig met het aanleggen van bovenleiding tussen Mol en Neerpelt en Hasselt. Het gaat dan over 58 km bovenleiding, een tractieonderstation en 4 bruggen voor het wegverkeer die verhoogd moeten worden. Dus de sporen en seininrichting is aanwezig. Gaat ons 54 miljoen euro kosten.
Het GEN rond Brussel, betere verbindingen naar het hinterland rond Brussel, was qua infrastructuur begroot op 1,5 miljard euro. Dat is voor aanleg van nieuwe sporen, seininrichting, bovenleiding, nieuwe tunnels,... bij bestaande infrastructuur.

[ed1703]

Brent schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 13:36:
[...]

Je kunt een bedrijf als KLM ook gewoon failliet laten gaan, zoals we dat ook met andere bedrijven doen. Jammer, maar laten we het belang van KLM ook vooral niet overdrijven.

Nee, 113.000 banen (30k direct en de rest indirecte banen) is natuurlijk zwaar overdreven. Die mensen kun je per direct nergens meer kwijt, want andere landen zitten net zo goed in de problemen.
Die mensen kun je ook niet kwijt op treinvervoerders die mogelijk de vluchten die dan niet meer vliegen willen overnemen, want er is geen infra.

Nog afgezien van alle cargo en langere afstand, wat je met staal niet kunt oplossen.

Nee, ik ben niet pro vliegen, ik vind echter wel dat je er op termijn grotendeels binnen de EU mee moet stoppen. Dus: Vliegen op korte afstand fors duurder maken (de die-hard stedentrip-addicts dokken dat toch wel), dat geld deels in infra stoppen om het uiteindelijk grotendeels te gaan verbieden.

Het duurt alleen veel te lang voor die infra er is.

[handoff]

Arator schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 14:15:
[...]

10 miljoen euro, dat is dan puur wat het zou kosten om die trein te laten rijden, dus zonder investeringen in de infrastructuur?
Want ik vind dit een belachelijk laag bedrag om infrastructuur aan te leggen. Wij zijn bezig met het aanleggen van bovenleiding tussen Mol en Neerpelt en Hasselt. Het gaat dan over 58 km bovenleiding, een tractieonderstation en 4 bruggen voor het wegverkeer die verhoogd moeten worden. Dus de sporen en seininrichting is aanwezig. Gaat ons 54 miljoen euro kosten.
Het GEN rond Brussel, betere verbindingen naar het hinterland rond Brussel, was qua infrastructuur begroot op 1,5 miljard euro. Dat is voor aanleg van nieuwe sporen, seininrichting, bovenleiding, nieuwe tunnels,... bij bestaande infrastructuur.

Het gaat om 10 miljoen exploitatietekort per jaar.

[handoff]

Zeeland krijgt betere treinverbindingen naar de Randstad, Brabant en Vlaanderen ter compensatie. Onderdeel is een de trein aansluiten op de hsl per 2023-2025.

https://www.rijksoverheid...binet-en-zeeuwse-partijen

[EDIT]

Uit het rapport:

Onderzoek moet zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030, uitwijzen of er twee keer per uur een rechtstreekse IC naar Amsterdam kan gaan rijden.

Die kan ik zo wel beantwoorden: ja hoor, dat lukt prima

[Transportman]

EDIT schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 18:45:
Uit het rapport:

[...]

Die kan ik zo wel beantwoorden: ja hoor, dat lukt prima

Het kan, geen onderzoek voor nodig. Waar kan ik bij de overheid aankloppen voor de besparing van onderzoekskosten die ik nu heb gerealiseerd?

Of het ook gedaan wordt is natuurlijk een tweede Jammer dat er in het rapport niet echt staat welke stops die directe trein dan zou moeten maken (of zou dat juist in dat onderzoek moeten zitten?). Ik gok dat het dezelfde stops zullen zijn als serie (1)2200 tussen Vlissingen en Rotterdam Centraal (met uitzondering van Rotterdam Blaak), om daarna dan de HSL op te gaan als IC Direct (als verlenging/vervanging van de nu rijdende IC Direct Amsterdam-Rotterdam). Iets anders lijkt mij namelijk niet echt mogelijk. Stops overslaan zal denk ik teveel reizigers kosten, extra treinen op de HSL kan maar wordt materiaaltechnisch een uitdaging om genoeg treinstellen te hebben en het wordt dan wel erg druk als er dan 7 IC Direct, en een Thalys+Eurostar met 300km/h overheen moeten in een uur.

[ericding]

Ik zou meer zien in 2× per uur een IC Vs-(Vss)-Mdb-Gs-Bgn-Rsd-Ddr-Rtd en dan verder over de HSL naar Asd. Voor de overige stations tussen Vs en Rsd kun je 2× per uur een Sprinter inleggen.
Een Sprinter per uur is waarschijnlijk ook wel voldoende voor de geringe vraag op de kleine stations, maar volgens mij is er een concessie-eis dat ieder station aan het HRN twee maal per uur bediend wordt. Als alternatief zou je de Sprinterdiensten natuurlijk in de regionale concessie onder kunnen brengen.

offtopic:
Overigens zou ik liever een verbetering zien in het busvervoer in Zeeland, want daar is weinig meer van over. Ik kan mij nog herinneren dat iedere stadswijk tweemaal per uur een busverbinding had met het centrum, nu zijn er wijken zonder reguliere buslijn.

[handoff]

ericding schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 20:42:
Ik zou meer zien in 2× per uur een IC Vs-(Vss)-Mdb-Gs-Bgn-Rsd-Ddr-Rtd en dan verder over de HSL naar Asd. Voor de overige stations tussen Vs en Rsd kun je 2× per uur een Sprinter inleggen.
Een Sprinter per uur is waarschijnlijk ook wel voldoende voor de geringe vraag op de kleine stations, maar volgens mij is er een concessie-eis dat ieder station aan het HRN twee maal per uur bediend wordt. Als alternatief zou je de Sprinterdiensten natuurlijk in de regionale concessie onder kunnen brengen.

offtopic:
Overigens zou ik liever een verbetering zien in het busvervoer in Zeeland, want daar is weinig meer van over. Ik kan mij nog herinneren dat iedere stadswijk tweemaal per uur een busverbinding had met het centrum, nu zijn er wijken zonder reguliere buslijn.

Dus de huidige spits-intercity gaat de hele dag 1x per uur rijden, dus tot Rotterdam verbetert de reistijd nog steeds niet. Is er voldoende ICNG materieel om de trein via de hsl naar Amsterdam te laten gaan? Of gaat de NS nog een extra vervolgorder doen.

Ideaal zou zijn als er een aftakking van de hsl komt bij Lage Zwaluwe richting Roosendaal, dan wordt de reistijd tot Rotterdam ook verkort en heb je een extra uitwijkmogelijkheid als er problemen zijn bij Breda en verder.

[ericding]

Ten opzichte van de extra spitsintercity verbetert de reistijd dan niet, maar op alle andere momenten van de dag wel (die extra IC rijdt maar enkele malen per dag en alleen in de spitsrichting). Bovendien verbetert dan de reistijd naar Schiphol, Amsterdam, Vlaanderen en alle bestemmingen van de 3600 (die laatste twee natuurlijk afhankelijk van een goede aansluiting op Rsd).

[handoff]

Over de staatssteun aan KLM, er is afgesproken dat KLM combitickets trein+vliegtuig moet gaan verkopen, iets wat zij nu ook al in mindere mate doen. De eis is nog niet dat de vluchten naar Brussel en Düsseldorf worden geschrapt. Hopelijk komt er dan een rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en het Roergebied.

[Maasluip]

Want ze moeten het hebben van overstappers op Schiphol? Schiphol is niet echt een logisch station om op te stappen, behalve als je uit het vliegtuig komt.

[Arator]

handoff schreef op vrijdag 26 juni 2020 @ 22:39:
Over de staatssteun aan KLM, er is afgesproken dat KLM combitickets trein+vliegtuig moet gaan verkopen, iets wat zij nu ook al in mindere mate doen. De eis is nog niet dat de vluchten naar Brussel en Düsseldorf worden geschrapt. Hopelijk komt er dan een rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en het Roergebied.

Vorig jaar vertrok ik met het vliegtuig vanuit Parijs naar de andere kant van de plas. Moest ik nog in Parijs geraken. Ik rij gratis met de trein door de ganse Benelux en verder op aanvraag door de rest van Europa. Dit gaf ik zo aan bij mijn reisagent.
Het goedkoopste? In Schiphol de vlieger op naar Parijs om daar de juiste vlieger te pakken.

Dit heeft te maken met de taksen, die worden berekend aan de hand van je eerste luchthaven van vertrek, en tellen zo door voor je ganse reis, ook je terugvluchten.
Dus als je kan vertrekken van een kleinere luchthaven dan die grote mastodonten, doe je meer vlieguren, maar kan je toch (veel) goedkoper uitkomen.
Het station van Brussel-Zuid heeft al een luchthavencode, Air France (ism SNCF TGV) en KLM (ism Thalys) maken daar gebruik van. Je kan dus vluchten boeken vanaf ZYR.
Dus men is er wel mee bezig, maar het gaat zo tergend langzaam.

Edit:
Per toeval op een artikel terecht gekomen van de Dublin Live. Hierin spreekt het Vienna Institute for international economics om nu volop te investeren in hogesnelheidslijnen door gans Europa. Dit zou de economie na Covid-19 terug kunnen doen aanzwengelen.
In die plannen zou er vanuit Lissabon een lijn moeten komen naar Helsinki. Hierdoor zou er vanuit Nederland een HS-verbinding ontstaan naar Hamburg en Berlijn.
Artikel

[ Voor 21% gewijzigd door Arator op 28-06-2020 20:40 ]

[Freee!!]

Maasluip schreef op zondag 28 juni 2020 @ 07:38:
Want ze moeten het hebben van overstappers op Schiphol? Schiphol is niet echt een logisch station om op te stappen, behalve als je uit het vliegtuig komt.

En tenzij je op hetzelfde perron over moet stappen, is het een rotstation om over te stappen.

[efox]

Freee!! schreef op zondag 28 juni 2020 @ 11:11:
[...]
En tenzij je op hetzelfde perron over moet stappen, is het een rotstation om over te stappen.

Echt? Ik vind het niet hinderlijk daar over te stappen als ik van Nieuw Vennep richting Utrecht of Zwolle wil. Scheelt misschien dat ik de situatie goed ken. Je hebt er in elk geval geen last van storm en regen!

[Freee!!]

efox schreef op maandag 29 juni 2020 @ 00:27:
[...]

Echt? Ik vind het niet hinderlijk daar over te stappen als ik van Nieuw Vennep richting Utrecht of Zwolle wil. Scheelt misschien dat ik de situatie goed ken.

Ik ken het te goed, jarenlang elke werkdag twee keer in de spits, 's ochtends van 1-2 naar 3 of v.v. en 's middags van 5-6 naar 4 of v.v.

Je hebt er in elk geval geen last van storm en regen!

Dat is dan ook ongeveer het enige voordeel.

[Intercity]

Gisteren even verbaasd toegekeken toen ik opeens een Plan U zag rijden tussen Den Haag - Voorschoten tijdens een fietstochtje.

Wat een gave kleurstelling blijft dat toch, met geel als basis en blauwe accenten i.p.v. andersom

[LordSinclair]

Arator schreef op zondag 28 juni 2020 @ 09:21:
Artikel
[Afbeelding]

Het plaatje geeft goed aan waarom het zo lastig is met spoor te concurreren met het vliegtuig. Het lijkt ideaal. De lijnen komen overal "vlak" langs. Maar nu wil ik van Budapest naar Napels. Dan moet ik dus helemaal via Nederland reizen en zo ben je dagen onderweg ipv 1,5 uur vliegen.

Het is gewoon zo goed als onmogelijk om een netwerk per spoor aan te leggen dat net zo direct werkt als vliegreizen. Van mijn huis naar mijn opa en oma (allebei in Nederland) ben ik 4 uur bezig, enkele reis per spoor. In die 4 uur sta ik vanaf Schiphol ook op Lanzarote waar mijn zus woont.

[Heroic_Nonsense]

Arator schreef op zondag 28 juni 2020 @ 09:21:
[...]

Edit:
Per toeval op een artikel terecht gekomen van de Dublin Live. Hierin spreekt het Vienna Institute for international economics om nu volop te investeren in hogesnelheidslijnen door gans Europa. Dit zou de economie na Covid-19 terug kunnen doen aanzwengelen.
In die plannen zou er vanuit Lissabon een lijn moeten komen naar Helsinki. Hierdoor zou er vanuit Nederland een HS-verbinding ontstaan naar Hamburg en Berlijn.
Artikel
[Afbeelding]

Totale kostenraming: 1,1 biljoen euro. De rekening zou per land opgedeeld moeten worden met als sleutel de lengte van het traject binnen de betreffende landgrenzen. Aldus het artikel op Dublin Live.

Met andere woorden, een aantal landen op dat kaartje zijn dan flink aan de beurt.

En een tunnel naar Ierland...

[handoff]

Het onderzoeksrapport naar de Lelylijn ligt er, maar wordt nog niet openbaar gemaakt.
https://www.lc.nl/friesla...rt-in-de-la-25796395.html

[Migrator]

LordSinclair schreef op maandag 29 juni 2020 @ 08:29:
[...]

Het plaatje geeft goed aan waarom het zo lastig is met spoor te concurreren met het vliegtuig. Het lijkt ideaal. De lijnen komen overal "vlak" langs. Maar nu wil ik van Budapest naar Napels. Dan moet ik dus helemaal via Nederland reizen en zo ben je dagen onderweg ipv 1,5 uur vliegen.

Ik zou dan een stukje afsnijden door Noord-Italië, zo sloom zullen de treinen daar vast niet zijn

Ik denk wel dat dat plaatje een goed beeld geeft van wat nodig is: een aantal lange assen waarover hogesnelheidsverkeer mogelijk is. Daar "onder" een goed ondersteunend netwerk, zodat je met relatief beperkte overstappen door heel Europa kunt reizen met een deel van je reis over die assen.

Dat moet dan wel breed aangepakt worden, met een visie voor heel Europa en een samenwerking van zo goed als de hele Unie. Een samenwerking tussen twee landen voor een eventuele intercityverbinding tot net over de grens in 2025 in plaats van het boemeltje zet geen zoden aan de dijk.

Het is gewoon zo goed als onmogelijk om een netwerk per spoor aan te leggen dat net zo direct werkt als vliegreizen. Van mijn huis naar mijn opa en oma (allebei in Nederland) ben ik 4 uur bezig, enkele reis per spoor. In die 4 uur sta ik vanaf Schiphol ook op Lanzarote waar mijn zus woont.

Je gaat inderdaad nooit een netwerk kunnen bouwen dat zo direct is als vliegen. Je kunt echter wel een netwerk bouwen dat in veel gevallen een aantrekkelijk alternatief is, zeker als je reistijd naar het vliegveld + tijd op het vliegveld meerekent. Tel daarbij een cultuurverandering op (meer milieubewustheid) in samenspel met dat alternatief en je maakt al veel winst.

[handoff]

NS gaat flink bezuinigen, ze zijn wel sneller dan KLM met het aankondigen van concrete bezuinigingen: https://nos.nl/artikel/23...plaatsen-op-de-tocht.html

[AW_Bos]

handoff schreef op maandag 29 juni 2020 @ 15:16:
NS gaat flink bezuinigen, ze zijn wel sneller dan KLM met het aankondigen van concrete bezuinigingen: https://nos.nl/artikel/23...plaatsen-op-de-tocht.html

Die 1,4 miljard is maar een deel van het verwachte verlies van 4,7 miljard euro over vijf jaar. Zouden er uiteindelijk op nog meer dingen bezuinigd gaan worden?

[EDIT]

Die 4,7 miljard is minder omzet, geen absoluut verlies.

[ Voor 8% gewijzigd door EDIT op 29-06-2020 15:57 ]

[wildhagen]

Zeeland krijgt ook een IC Direct-verbinding met ICNG als materieel:

Zeeland is de enige provincie zonder directe trein naar Schiphol, maar daar komt uiterlijk in 2025 verandering in. Als onderdeel van het compensatiepakket voor het afblazen van de marinierskazerne krijgen de Zeeuwen een snelle verbinding met de luchthaven.

De bereikbaarheid van de provincie wordt in twee stappen verbeterd:

Momenteel rijden er twee Intercity’s over de Zeeuwse Lijn (Vlissingen – Roosendaal), maar die doen hun naam geen eer aan en stoppen bij elk dorp. Vanaf december 2021 verandert dit. Er rijden dan drie treinen per uur: twee Sprinters die overal stoppen en één Intercity die alleen in de steden stopt.

De introductie van een echte Intercity levert reizigers naar Rotterdam en verder in de Randstad vanaf eind volgend jaar een tijdswinst van 20 minuten op, doordat er niet op kleine stationnetjes als Rilland-Bath, Krabbendijke en Kruiningen – Yerseke gestopt wordt.

De grootste vooruitgang komt pas in de periode 2023-2025. De NS gaat dan een Intercity Direct-verbinding naar Zeeland opstarten, die in ieder geval tussen Amsterdam en Rotterdam over de hogesnelheidslijn rijdt. Zo krijgen de Zeeuwen ook een directe verbinding met Schiphol.

De precieze dienstregeling moet nog ontworpen worden, maar hierdoor daalt de reistijd tussen Vlissingen en Schiphol naar minder dan twee uur, ten opzichte van minimaal 2,5 uur nu. Bovendien is er niet langer een vervelende overstap (en gezeul met koffers) nodig in Rotterdam of Leiden.

In de eerste jaren rijdt deze trein één keer per uur. Later wordt er onderzocht of de frequentie omhoog kan naar twee keer per uur. De NS gaat op deze verbinding de nieuwe ICNG-treinen inzetten, die vanaf volgend jaar in dienst komen en 200 kilometer per uur kunnen.

Bron: Zeeland krijgt snelle en directe treinverbinding met Schiphol

[cazzer22]

Arator schreef op zondag 28 juni 2020 @ 09:21:
[...]

Vorig jaar vertrok ik met het vliegtuig vanuit Parijs naar de andere kant van de plas. Moest ik nog in Parijs geraken. Ik rij gratis met de trein door de ganse Benelux en verder op aanvraag door de rest van Europa. Dit gaf ik zo aan bij mijn reisagent.
Het goedkoopste? In Schiphol de vlieger op naar Parijs om daar de juiste vlieger te pakken.

Dit heeft te maken met de taksen, die worden berekend aan de hand van je eerste luchthaven van vertrek, en tellen zo door voor je ganse reis, ook je terugvluchten.
Dus als je kan vertrekken van een kleinere luchthaven dan die grote mastodonten, doe je meer vlieguren, maar kan je toch (veel) goedkoper uitkomen.
Het station van Brussel-Zuid heeft al een luchthavencode, Air France (ism SNCF TGV) en KLM (ism Thalys) maken daar gebruik van. Je kan dus vluchten boeken vanaf ZYR.
Dus men is er wel mee bezig, maar het gaat zo tergend langzaam.

Edit:

Per toeval op een artikel terecht gekomen van de Dublin Live. Hierin spreekt het Vienna Institute for international economics om nu volop te investeren in hogesnelheidslijnen door gans Europa. Dit zou de economie na Covid-19 terug kunnen doen aanzwengelen.
In die plannen zou er vanuit Lissabon een lijn moeten komen naar Helsinki. Hierdoor zou er vanuit Nederland een HS-verbinding ontstaan naar Hamburg en Berlijn.
Artikel
[Afbeelding]

11 jaar terug heb ik ooit ook op die manier een goedkoop retourticket gevonden naar China (350 euro) met Air France (alleen via de Belgische site was die te boeken), eerste stuk vanaf Brussel Zuid met de tgv. Die balie om je ticket te halen op dat station was een ramp om te vinden, heel ver weggestopt.

Maar het klopt, Vliegtickets met 1 of 2 overstappen zijn in de regel een stuk goedkoper dan rechtstreeks. En door het 2x opstijgen voor het milieu veel belastender. En lijkt mij ook voor de maatschappijen juist duurder, want 2 stoelen worden bezet en niet 1.

Ben erg benieuwd naar wanneer langeafstandsvluchten nu eens standaard gekoppeld gaan worden aan HSL verbindingen, en dat ze niet alleen op enkele treinen geldig zijn (DB verkoopt bijvoorbeeld in enkele ICE's stoelen aan Lufthansa die daarmee een speciaal LH nummer aan de trein kan hangen als zijnde een vliegverbinding), maar dat elke HSL zitplaats verkocht kan gaan worden bij het kopen van een vliegticket.

[ericding]

wildhagen schreef op maandag 29 juni 2020 @ 16:50:
Zeeland krijgt ook een IC Direct-verbinding met ICNG als materieel:

[...]

Bron: Zeeland krijgt snelle en directe treinverbinding met Schiphol

Ik hoop dat die nieuwe IC in Rsd gaat aansluiten op de 3600, dan hebben reizigers richting Noord-Brabant er ook nog wat aan. De huidige spits-IC doet dat namelijk niet.

offtopic:
Dat je op luchtvaartnieuws.nl moet zijn voor spoorwegnieuws

[AW_Bos]

ericding schreef op dinsdag 30 juni 2020 @ 14:30:
[...]

Ik hoop dat die nieuwe IC in Rsd gaat aansluiten op de 3600, dan hebben reizigers richting Noord-Brabant er ook nog wat aan. De huidige spits-IC doet dat namelijk niet.

offtopic:
Dat je op luchtvaartnieuws.nl moet zijn voor spoorwegnieuws

offtopic:
Ook Schiphol als grote luchthaven moet bereikbaar zijn, he? ;-)

[Kalentum]

Hoe lang is het geleden dat er twee IC's Amsterdam - Schiphol - Roosendaal reden, en dan 1x per uur naar Vlissingen en 1x per uur naar Brussel. Waar stopte die eigenlijk? Bergen Op Zoom, Goes en Middelburg toch?

[wildhagen]

De Albert Heijn to go-winkels blijven ook de komende jaren aanwezig op de stations van NS, zo maken de partijen dinsdag bekend. Albert Heijn en de NS hebben besloten hun samenwerking voort te zetten en naar nieuwe groeimogelijkheden te kijken.

De samenwerking begon in 1999, toen op het station in Den Bosch de eerste winkel werd geopend. Het recentste stationsfiliaal werd eerder deze maand geopend op het vernieuwde station Rotterdam Alexander.

"Het is mooi om te zien dat we samen al twintig jaar klanten blij maken met ons assortiment dat naadloos aansluit bij hun behoefte voor onderweg. Ik ben ook blij dat we, zeker na deze impactvolle periode, weer samen winkels kunnen openen", aldus Marit van Egmond, CEO van Albert Heijn.

"Het voelt goed dat we de lange samenwerking met Albert Heijn kunnen voortzetten. De winkels zorgen er mede voor dat een bezoek aan het station als een aangenaam onderdeel van de hele reis wordt ervaren", voegt Roger van Boxtel, president-directeur van NS, toe.

De gemakswinkels van Albert Heijn zijn inmiddels ook bij benzinestations en in de steden te vinden.

Bron: Albert Heijn en NS verlengen samenwerking voor stationswinkels

[ericding]

Kalentum schreef op dinsdag 30 juni 2020 @ 14:47:
Hoe lang is het geleden dat er twee IC's Amsterdam - Schiphol - Roosendaal reden, en dan 1x per uur naar Vlissingen en 1x per uur naar Brussel. Waar stopte die eigenlijk? Bergen Op Zoom, Goes en Middelburg toch?

Volgens mij tot de komst van de Fyra.

Naast de stations die jij noemt, stopte de oude IC in Zeeland ook op Kruiningen-Yerseke (ook na stopzetten van de veerdienst naar Perkpolder) en Vlissingen-Souburg.

[ Voor 26% gewijzigd door ericding op 30-06-2020 15:01 ]

[wildhagen]

Dat was tot 2013 volgens mij, toen werden de IC's op de Zeeuwse Lijn gedegradeerd tot stoptrein, en stopten ze bij elk dorp met minimaal 2 inwoners en een halve paardenkop (Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke en Rilland-Bath). De trein moet dan wel een noodstop maken anders is-tie er al voorbij....

Dat ze altijd (inclusief IC) in Vlissingen-Souburg stopten had met die school te maken die daar zat (en misschien nog zit?), trok nogal wat reizigers. De afstand van Vlissingen-Souburg naar Vlissingen is een koeienscheet... van de 5 kleine stations op de Zeeuwse Lijn had Souburg ook verreweg de meeste in/uit-stappers in die tijd.

Kruiningen-Yerseke had toen ook nog best wel wat reizigers, toen die veerboot naar Perkpolder er nog voer. Toen die stopte werd ook dit een halte van niks.

In de jaren 90 was de allereerste Intercity van de dag overigens ook gedegradeerd, die stopte toen ook op elk tussenliggende station, en startte vanaf Breda (of was het Tilburg?) ipv vanuit Roosendaal/Amsterdam. Dat was in eerste instantie een Hondekop (Mat'54), later toen die uit dienst gingen (1991 voor de asbest-stellen, 1996 voor de glaswol-stellen) vervangen door een ICM. Die vertrok dan later weer vanuit Vlissingen als de eerste Intercity van de dag richting Amsterdam. Vaak genoeg in gezeten toen (zat tot 1998 op de ROC Zeeland in Vlissingen, altijd rennen om nét wel of niet de trein te kunnen halen....)

Tot mei 1994 reden er ook rechtstreekste treinen van Vlissingen naar Zwolle. Dat is met de dienstregeling 1994/1995 opgeknipt, waardoor deze treinen alleen nog maar reden tussen Roosendaal en Zwolle over de Schrootlijn (de 3600 dus).

[ Voor 18% gewijzigd door wildhagen op 30-06-2020 15:31 ]

[handoff]

Het rapport wordt toch openbaar, ik ben benieuwd naar de inhoud van het rapport en ik hoop dat het noorden een snelle verbinding krijgt en niet meer afhankelijk is van Zwolle.

https://www.lc.nl/friesla...ch-openbaar-25805768.html

[handoff]

De Europese commissie meent internationaal spoorvervoer aantrekkelijker te kunnen maken zonder nieuwe infrastructuur. Ik denk dat de commissie toch een blinde vlek hebben. Hoe kan je de reistijden significant verbeteren zonder beter infrastructuur?
https://www.nrc.nl/nieuws...hten-verminderen-a4004521

[Maasluip]

Heel simpel man. "Het is belangrijk dat treinreizigers weten welke treinen ze kunnen pakken "

Jaaa, dat gaat werken. Niet dat we al 20 jaar of zo een geïntegreerde europese reisplanner hebben of zo.

[LordSinclair]

Maasluip schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 08:21:
Heel simpel man. "Het is belangrijk dat treinreizigers weten welke treinen ze kunnen pakken "

Jaaa, dat gaat werken. Niet dat we al 20 jaar of zo een geïntegreerde europese reisplanner hebben of zo.

De reisplanner is er wel, als je hem weet te vinden. Echter kan deze helaas zelden een prijs geven en is het zelf boeken van de tickets ook nog erg lastig/onmogelijk daarvoor moet je dan weer een reisbureau of iets dergelijks inschakelen.

Een vliegtuigticket is binnen 5 minuten geboekt.

[ Voor 4% gewijzigd door LordSinclair op 01-07-2020 08:28 ]

[Kalentum]

wildhagen schreef op dinsdag 30 juni 2020 @ 15:16:
Dat was tot 2013 volgens mij, toen werden de IC's op de Zeeuwse Lijn gedegradeerd tot stoptrein, en stopten ze bij elk dorp met minimaal 2 inwoners en een halve paardenkop (Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke en Rilland-Bath). De trein moet dan wel een noodstop maken anders is-tie er al voorbij....

Dat ze altijd (inclusief IC) in Vlissingen-Souburg stopten had met die school te maken die daar zat (en misschien nog zit?), trok nogal wat reizigers. De afstand van Vlissingen-Souburg naar Vlissingen is een koeienscheet... van de 5 kleine stations op de Zeeuwse Lijn had Souburg ook verreweg de meeste in/uit-stappers in die tijd.

Ik vermoedde al zoiets. Dus het verschil tussen toen en straks is dat:
- Er 3 treinen per uur rijden ipv 2
- Dat 1 een 'echte' IC wordt
- En dat 'ie dan niet meer via Den Haag rijdt (dus sneller op Schiphol en in Amsterdam)

Tja.

Trouwens station Vlissingen ligt wel een beetje ver weg van de stad. Kan me voorstellen dat die stop in Souburg behouden blijft.

[wildhagen]

Kalentum schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 08:36:
[...]

Trouwens station Vlissingen ligt wel een beetje ver weg van de stad. Kan me voorstellen dat die stop in Souburg behouden blijft.

Erfenis uit het verleden. Vroeger (héél vroeger, tot 1894) had je een Station Vlissingen-Stad, en een Vlissingen-Haven (deze laatste is later hernoemd naar Vlissingen, en is het huidige station).

Het eerste station Vlissingen Stad is geopend op 1873 tegelijk met de opening van het Kanaal door Walcheren. Het station was gesitueerd ter hoogte van de keersluis in het kanaal. Het was een eenvoudig station voornamelijk bestaande uit enkele perrons. Station Vlissingen Stad werd op 18 juli 1894 gesloten. In de Tweede Wereldoorlog werd het gebouw, liggende in de vuurlinie van het vliegveld van Vlissingen, flink beschadigd. Het gebouw werd rond 1946 gesloopt.

[...]

In 1892 maakte het oorspronkelijke gebouw van station Vlissingen Haven plaats voor een veel groter gebouw in de stijl van de Neorenaissance, waarvan de ingang zich schuin op de zuidwestelijke hoek bevond.

[...]

In 1944 werd station Vlissingen Haven tijdens een bombardement onherstelbaar beschadigd.

[...]

Ter vervanging verrees tussen oktober 1949 en september 1950 het huidige stationsgebouw naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn (1889-1983), wiens neobarokke stijl duidelijk in het gebouw te herkennen is. De officiële opening van het vond plaats op 18 december 1950. Delen van de perrons, perronoverkapping en muurwerk van het vooroorlogse station bleven behouden. Na de oorlog schrapte men ook de toevoeging Haven uit de naam en ging het station kortweg Vlissingen heten.

Wikipedia: Station Vlissingen


Het lag wel gunstig tov de veerboten Vlissingen<>Breskens, die toen nog voeren (nu alleen nog voor fietsers en voetgangers geloof ik), maar voor de stad ligt het station zeer ongunstig inderdaad. Dan kan je idd beter in Souburg uitstappen.

Er is wel geprobeerd deze te verplaatsen overigens:

De ligging bij de haven heeft een tamelijk grote afstand tot het stadscentrum als gevolg, waardoor er begin van deze eeuw plannen ontstonden het station in noordelijke richting te verplaatsen. Het station zou dan bij de Hogeschool Zeeland komen te liggen, in de buurt waarvan de gemeente Vlissingen een kennis- en innovatiecentrum, de Kenniswerf, wil ontwikkelen. Dit is ongeveer dezelfde locatie als waar het vroegere station Vlissingen Stad lag. De plannen tot verplaatsing van het station stuiten op grote weerstand in Zeeuws-Vlaanderen, omdat de directe overstap tussen veerdienst en trein hierdoor verloren zou gaan. In 2007 werd van verplaatsing afgezien.

[ Voor 14% gewijzigd door wildhagen op 01-07-2020 09:22 ]

[mk1992]

Maasluip schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 08:21:
Heel simpel man. "Het is belangrijk dat treinreizigers weten welke treinen ze kunnen pakken "

Jaaa, dat gaat werken. Niet dat we al 20 jaar of zo een geïntegreerde europese reisplanner hebben of zo.

Het feit dat ik die planner niet ken en gemakshalve het maar via Maps probeer zegt toch genoeg of niet?

[Maasluip]

Ja, dat je niet veel met de trein reist
Probeer eens https://reiseauskunft.bahn.de . In de een of andere vorm bestaat die al zeker 20 jaar.

[EDIT]

Ik denk dat meer mensen die minder bekend zijn met de trein gewoon de NS internationale reisplanner zullen gebruiken (http://hafas.bene-system.com/bin/query.exe/nl?L=vs_nsint#top).
Dat het stiekem (net als de reisplanner van DB) van HaCon de Hafas reisplanner is, is voor de meeste mensen niet zo relevant.

[Arator]

De internationale site van NMBS kan je ook gebruiken. https://www.b-europe.com/

[EDIT]

Ook die gebruikt (als ik mij niet vergis) op de achtergrond Hafas. In dat opzicht bestaat dé Europese planner inderdaad al. Alleen zijn er nog enkele landen niet niet meedoen of geen actuele info aanleveren helaas.

[ Voor 8% gewijzigd door EDIT op 01-07-2020 11:06 ]

[LordSinclair]

Mooi de NS Internationaal planner. Košice kent die geen eens, daar maakt ie Berlijn van.

De verbinding met Napels daarentegen is wel heel erg concurrerend met het vliegtuig:


1 uur en 40 minuten! Da's sneller dan dat ik in Middelburg zit. Jammer dat je niet online kan boeken.

Ohja en links is het 3x overstappen en rechts 4x

[ Voor 4% gewijzigd door LordSinclair op 01-07-2020 11:10 ]

[Arator]

Yep. Tot Londen geraak ik, maar Glasgow kent die niet. Voor Palermo zou ik even moeten bellen. Amsterdam-Praag €99 in eerste klasse klinkt eigenlijk ook wel verleidelijk. 😋

[Maasluip]

Arator schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:03:
De internationale site van NMBS kan je ook gebruiken. https://www.b-europe.com/

Laten we die a.u.b. niet promoten. Die userinterface (en daar heeft de interne NMBS planner ook last van) is ronduit ruk.

Waarom moet ik verplicht nadat ik een stationsnaam ingeef nog een keer uit de lijst selekteren voordat de naam overgenomen wordt? Dat slaat werkelijk nergens op en ken ik alleen van de NMBS planner.
Plus dat er niet standaard een dag en tijd wordt ingevuld, die moet je altijd zelf invullen. En hoe resultaten weergegeven worden is gewoon totaal onzinnig.

[EDIT]

LordSinclair schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:07:
Mooi de NS Internationaal planner. Košice kent die geen eens, daar maakt ie Berlijn van.

De verbinding met Napels daarentegen is wel heel erg concurrerend met het vliegtuig:
[Afbeelding]

1 uur en 40 minuten! Da's sneller dan dat ik in Middelburg zit. Jammer dat je niet online kan boeken.

Ohja en links is het 3x overstappen en rechts 4x

Dat is niet de planner, maar het boekingssysteem. Die laat alleen maar de bestemmingen zien die je direct bij NS kan boeken (al dan niet telefonisch).
De planner kent Košice gewoon zonder problemen:

Ook Napels gaat gewoon goed met de planner:

Arator schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:08:
Yep. Tot Londen geraak ik, maar Glasgow kent die niet. Voor Palermo zou ik even moeten bellen. Amsterdam-Praag €99 in eerste klasse klinkt eigenlijk ook wel verleidelijk. 😋

Zelfde met Glasgow. Je probeert het boekingssysteem te gebruiken. Ik heb het over de planner. Ik kan hier zonder problemen een reis naar Glasgow plannen en heb zelfs keuze uit de ferry of de Eurostar.



Wat ik al eerder zei: de planner is er dus al (en of je dan die van DB, NS of welke andere firma dan ook gebruikt maakt niet uit), maar het grote probleem zit 'm in het daadwerkelijk boeken van reizen.

[ Voor 34% gewijzigd door EDIT op 01-07-2020 11:29 ]

[Arator]

Maasluip schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:13:
[...]

Laten we die a.u.b. niet promoten. Die userinterface (en daar heeft de interne NMBS planner ook last van) is ronduit ruk.

Waarom moet ik verplicht nadat ik een stationsnaam ingeef nog een keer uit de lijst selekteren voordat de naam overgenomen wordt? Dat slaat werkelijk nergens op en ken ik alleen van de NMBS planner.
Plus dat er niet standaard een dag en tijd wordt ingevuld, die moet je altijd zelf invullen. En hoe resultaten weergegeven worden is gewoon totaal onzinnig.

Qua interface misschien niet optimaal, maar die vindt wel de route naar Kosice. En die rit naar Napels van 1u40, daar detecteert die wel mooi een datumgrens, dit blijkbaar in tegenstelling tot NS die gewoon uurtjes telt.

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:21:
Zelfde met Glasgow. Je probeert het boekingssysteem te gebruiken. Ik heb het over de planner.

Ik ga gewoon naar nsinternationaal.nl en gebruik het scherm wat ik in mijn neus gedrukt krijg.



Dat is tevens ook de enige planner die ik op die website kan vinden.

Via de hamburger -> Reisinformatie -> Internationale reisplanner kom ik inderdaad op een andere planner uit. Dat weet je ook alleen maar als je dat probeert dat dat iets anders is dan het startscherm.

[ Voor 12% gewijzigd door LordSinclair op 01-07-2020 11:34 ]

[EDIT]

Dat is dus het boekingssysteem, niet de planner.
Hier zie je de link naar de planner (die ik speciaal ook al eerder in dit topic gelinkt heb): klik.

Het is dus een bewuste keuze van NS om in het boekingssysteem alleen de bestemmingen en reizen te tonen die zij kunnen boeken. Het wordt inmiddels een beetje een grijsgedraaide plaat, maar het probleem zit 'm in het boeken van reizen, niet in het plannen.

[ Voor 38% gewijzigd door EDIT op 01-07-2020 11:39 ]

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:36:
Dat is dus het boekingssysteem, niet de planner.
Hier zie je de link naar de planner (die ik ook al eerder in dit topic gelinkt heb);klik.

Dat snap ik nu met jouw inside informatie. Maar dat is nergens duidelijk op de website zelf. Die vraagt alleen zoals een reisplanner "waar wilt u naartoe" en niet met "Waar wilt u een ticket naartoe boeken".

[EDIT]

Bij een reisbureau laten ze toch ook alleen maar de reizen zien die je kan boeken? Zelfde geldt dus in eerste instantie ook voor NS International.
Als je dan verder zoekt, bieden ze dus ook een Europese reisplanner aan.
Als ik overigens Google naar "Internationale treinreis plannen", dan is de allereerste hit meteen die pagina van NS International waar je kan kiezen tussen "reis plannen" (de reisplanner) of "ticket boeken" (boekingssysteem). Ik schat in dat er behoorlijk wat mensen zijn die zo op de site komen.

[ Voor 88% gewijzigd door EDIT op 01-07-2020 11:44 ]

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:40:
Bij een reisbureau laten ze toch ook alleen maar de reizen zien die je kan boeken?

Maar vele reizen zijn niet te boeken want dan moet je bellen. Dus het is een complete willekeur.

De reisplanner van de DB is mooi gecombineerd, daar zie je wel alle opties en of je wel of niet een ticket kan boeken. Meestal kan het daar ook niet trouwens.

Dus dan denk je, laat die trein maar zitten, ik boek wel een vliegtuig, dat kan ik wel met een paar klikken regelen.

Edit: Zijn de prijzen tegenwoordig wel een beetje recht getrokken? In het verleden betaalde je via nsinternationaal altijd de hoofdprijs terwijl de treinreiswinkel via de db vele goedkopere tickets kon regelen.

[ Voor 15% gewijzigd door LordSinclair op 01-07-2020 12:21 ]

[handoff]

Ik denk dat ze gewoon een kilometertarief moeten invoeren à 9 cent per km o.i.d. Dat maakt de tarieven veel simpeler.

[Maasluip]

handoff schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 12:15:
Ik denk dat ze gewoon een kilometertarief moeten invoeren à 9 cent per km o.i.d. Dat maakt de tarieven veel simpeler.

Simpeler ja, goedkoper niet direkt. Amsterdam - Berlijn wordt dan 60 euro terwijl je het nu ook wel voor 40 euro kunt hebben. En de standaard prijs is het dubbele, 120 euro.

Maar het zou wel een leuk idee zijn. Gewoon een kaartje kopen van A naar B, route maken, afstand uitrekenen, vervoerders bepalen en kosten verdelen naar rato. Zou toch niet zo moeilijk te maken moeten zijn.

[Brent]

handoff schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 07:48:
De Europese commissie meent internationaal spoorvervoer aantrekkelijker te kunnen maken zonder nieuwe infrastructuur. Ik denk dat de commissie toch een blinde vlek hebben. Hoe kan je de reistijden significant verbeteren zonder beter infrastructuur?
https://www.nrc.nl/nieuws...hten-verminderen-a4004521

Het rapport stelt dat er op zich genoeg rails ligt (geen HSL): https://www.trouw.nl/econ...op-hindernissen~bcf8fcf0/

[EDIT]

LordSinclair schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 11:50:
[...]

Maar vele reizen zijn niet te boeken want dan moet je bellen. Dus het is een complete willekeur.

De reisplanner van de DB is mooi gecombineerd, daar zie je wel alle opties en of je wel of niet een ticket kan boeken. Meestal kan het daar ook niet trouwens.

Dat is dus verschil in beleid. Tja, voor beide dingen is wat mij betreft wel iets te zeggen.

Dus dan denk je, laat die trein maar zitten, ik boek wel een vliegtuig, dat kan ik wel met een paar klikken regelen.

Ja, dat is dus het probleem. Als je alle bestemmingen door Europa gewoon kan boeken in één systeem heb je dat hele probleem niet.

Edit: Zijn de prijzen tegenwoordig wel een beetje recht getrokken? In het verleden betaalde je via nsinternationaal altijd de hoofdprijs terwijl de treinreiswinkel via de db vele goedkopere tickets kon regelen.

Kijk en vergelijk zelf:

[handoff]

EDIT schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 12:35:
[...]

Dat is dus verschil in beleid. Tja, voor beide dingen is wat mij betreft wel iets te zeggen.

[...]

Ja, dat is dus het probleem. Als je alle bestemmingen door Europa gewoon kan boeken in één systeem heb je dat hele probleem niet.

[...]

Kijk en vergelijk zelf:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Wel jammer dat NS niet alle mogelijke tarieven deelt.

[EDIT]

handoff schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 12:50:
[...]

Wel jammer dat NS niet alle mogelijke tarieven deelt.

Je kan de andere tarieven ook gewoon boeken:

[Transportman]

Maasluip schreef op woensdag 1 juli 2020 @ 12:25:
[...]

Simpeler ja, goedkoper niet direkt. Amsterdam - Berlijn wordt dan 60 euro terwijl je het nu ook wel voor 40 euro kunt hebben. En de standaard prijs is het dubbele, 120 euro.

Maar het zou wel een leuk idee zijn. Gewoon een kaartje kopen van A naar B, route maken, afstand uitrekenen, vervoerders bepalen en kosten verdelen naar rato. Zou toch niet zo moeilijk te maken moeten zijn.

De vervoersbedrijven en onze overheid delen die mening niet, anders zouden we hier allang die onzin met uit- en inchecken bij het overstappen van vervoerder niet meer hebben.

[handoff]

De nieuwe trap op Amsterdam Centraal om van de Cuypershal naar de verdeelhal van de metro te komen, is geopend.

https://nieuws.ns.nl/nieu...dt-stationshal-met-metro/

[wildhagen]

Meerdere regionale vervoerders beginnen een juridische procedure tegen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ze zijn het er niet mee eens dat de NS nog tot zeker 2035 alleenrecht heeft op het belangrijkste deel van het Nederlandse spoornet. Dat meldt NRC dinsdag.

De procedure van in totaal vijf vervoersbedrijven begint deze maand bij de bestuursrechter. Het gaan om commerciële vervoerders, waaronder Arriva en Transdev, het Franse moederbedrijf van Connexxion. Ze vinden de beslissing tot alleenrecht van de NS "onzorgvuldig, overhaast en in strijd met de Europese regelgeving", schrijft NRC. Mogelijk wordt later ook de Europese Commissie ingeschakeld.

Volgens de bedrijven, die samen de brancheorganisatie FMN vormen, loopt Nederland achter in Europa met liberalisering van het spoornet. Het beleid van de Europese Unie is daar volgens NRC juist wel op gericht.

Vorige maand schreef staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur) in een brief aan de Tweede Kamer dat de NS ook na 2024 het alleenrecht op het landelijke spoorwegnet houdt.

Volgens Van Veldhoven levert de NS goede prestaties, ook in vergelijking met buitenlandse spoorbedrijven. De toelating van meer partijen op het hoofdnet vindt de staatssecretaris "complex en risicovol, wat uiteindelijk nadelig kan uitpakken voor zowel de reiziger als de belastingbetaler".

Bron: 'Vervoerders starten procedure tegen NS om alleenrecht op hoofdspoor'

[wildhagen]

Nederlanders die de trein naar Londen willen pakken, hoeven dit najaar niet meer in Brussel over te stappen voor een paspoortcontrole. Vertegenwoordigers van de Nederlandse, Franse, Belgische en Britse overheid hebben dinsdag hun handtekening onder een akkoord gezet, waardoor de paspoortcontrole vanaf het eind van het jaar in Amsterdam en Rotterdam zal plaatsvinden. Dat meldt de Rijksoverheid dinsdag.

Eerder was het de bedoeling dat de eerste rechtstreekse Eurostar tussen Amsterdam en Londen eind april zou gaan rijden, maar door de terugval in de passagiersaantallen door de corona-uitbraak, stopten de treinen in maart met rijden. Daarom kon de test met de directe verbinding, waarmee de reisduur met een uur wordt verminderd, niet plaatsvinden.

De test met de directe Eurostar-verbinding tussen Amsterdam en Londen zal nu in het najaar plaatsvinden. Consumenten kunnen dan ook gebruikmaken van de verbinding. Wanneer de directe verbinding naar Londen precies beschikbaar is, is nog niet bekend.

"We leven nu nog in coronatijd, maar we kijken uiteraard ook vooruit. Straks reis je in dik vier uur comfortabel, makkelijk en dus snel met de trein van Amsterdam naar Londen. Geen gedoe meer met checks en oponthoud in Brussel", aldus staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur).

De directe Eurostar-lijn wordt gezien als een duurzamer alternatief voor het vliegtuig. "Een Eurostar-trein heeft grofweg twee keer zoveel zitplaatsen als een gemiddeld vliegtuig en de CO2-uitstoot per passagier ligt fors lager", aldus Van Veldhoven, "daarmee is de trein naar Londen echt een duurzaam en volwaardig alternatief voor vliegen."

Bron: Directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen in het najaar beschikbaar

[handoff]

wildhagen schreef op dinsdag 7 juli 2020 @ 13:19:
[...]


Bron: Directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen in het najaar beschikbaar

Eindelijk, ik hoop dat het een succes wordt en de frequentie van deze verbinding wordt verhoogd naar eens per 2 uur.

[Heroic_Nonsense]

Fijn! Daar ga ik in de toekomst zeker een keer gebruik van maken.

Uit eerdere berichten (die ik nu natuurlijk niet zo snel kan vinden) begreep ik dat het deel van de trein waar de passagiers vanuit Nederland in zitten, fysiek wordt afgesloten van het deel waar de passagiers uit Brussel in gaan stappen. De deuren van de "Nederlandse" kant van de trein blijven ook gesloten op Brussel. Pas na vertrek uit Brussel zou de scheiding worden opgeheven en kunnen de Nederlandse passagiers (onder andere) bij het restauratierijtuig.

Maar als ik daar over nadenk, begrijp ik niet zo goed waarom dat is; immers zijn de passagiers die zich op het perron in Brussel bevinden al door de paspoort- en securitycheck gegaan. De kans dat daar een illegale immigrant instapt, is zeer klein.

Dat er een Nederlander uitstapt in Brussel lijkt me ook geen groot probleem (wel dom, waarom zou je dat doen, maar dat ter zijde).

Klopt dat nog of is dat alweer achterhaald of helemaal onjuist?

[Arator]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 7 juli 2020 @ 13:46:
Fijn! Daar ga ik in de toekomst zeker een keer gebruik van maken.

Uit eerdere berichten (die ik nu natuurlijk niet zo snel kan vinden) begreep ik dat het deel van de trein waar de passagiers vanuit Nederland in zitten, fysiek wordt afgesloten van het deel waar de passagiers uit Brussel in gaan stappen. De deuren van de "Nederlandse" kant van de trein blijven ook gesloten op Brussel. Pas na vertrek uit Brussel zou de scheiding worden opgeheven en kunnen de Nederlandse passagiers (onder andere) bij het restauratierijtuig.

Maar als ik daar over nadenk, begrijp ik niet zo goed waarom dat is; immers zijn de passagiers die zich op het perron in Brussel bevinden al door de paspoort- en securitycheck gegaan. De kans dat daar een illegale immigrant instapt, is zeer klein.

Dat er een Nederlander uitstapt in Brussel lijkt me ook geen groot probleem (wel dom, waarom zou je dat doen, maar dat ter zijde).

Klopt dat nog of is dat alweer achterhaald of helemaal onjuist?

Ik weet niet hoe het met deze trein uit Amsterdam zit. De Eurostar vanuit Brussel vertrok vroeger altijd vanuit dode sporen (kutzak kant Antwerpen/Amsterdam). Die perronsporen waren ook volledig gescheiden van de rest van het station. Het was zelfs zo dat er stalen hekken dicht gingen nadat de trein was binnen-/buitengereden. Dus als je door de grenscontrole was, kon je enkel maar op de perrons 1-3 geraken.
Ik vermoed dat die trein vanuit Amsterdam nu wel op een doorgaand spoor binnenkomt, maar hoe de grenscontrole dan nu verloopt voor mensen die in Brussel opstappen, kan ik niet zeggen.
Gebeurt er eigenlijk een grenscontrole in Amsterdam? Want misschien gebeurt de controle op de trein in Brussel voor het gedeelte uit Amsterdam?

[evilution]

Ik snap niet helemaal waarom die paspoortcontrole niet gewoon in London kan. NL, BE en F zijn allemaal Schengen. Als de Britten paspoortcontrole willen kan dat toch gewoon op hun eigen bodem, met hun eigen infrastructuur en personeel? Kunnen we binnen Schengen gewoon lekker makkelijk rondrossen met die ES. Helemaal na Brexit is het totaal kansloos dat volk te blijven faciliteren.

[handoff]

evilution schreef op dinsdag 7 juli 2020 @ 14:52:
Ik snap niet helemaal waarom die paspoortcontrole niet gewoon in London kan. NL, BE en F zijn allemaal Schengen. Als de Britten paspoortcontrole willen kan dat toch gewoon op hun eigen bodem, met hun eigen infrastructuur en personeel? Kunnen we binnen Schengen gewoon lekker makkelijk rondrossen met die ES. Helemaal na Brexit is het totaal kansloos dat volk te blijven faciliteren.

Ik denk dat je dan een deel van London St. Pancras Frans/Belgisch/Nederlands grondgebied moet maken, wat nog een hele klus is. Als dat niet gebeurt, dan heb je het geval dat migranten al op het grondgebied van VK zijn en dus daar asiel kunnen aanvragen. Het heeft vooral met immigratie te maken volgens mij.