Het grote spoorwegentopic - deel 24

[mk1992]

https://www.limburger.nl/...ty-amsterdam-heerlen-aken

Limburg hoeft zeker de komende tien jaar niet te rekenen op een rechtstreekse intercity vanuit Amsterdam via Heerlen naar Aken. Pas na 2031 wordt dat wellicht mogelijk, maar uitstel tot na 2040 ligt op de loer.

Geduld

Limburg zal echter nog minstens vijf jaar langer geduld moeten hebben, blijkt uit een brief die staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur) naar de Tweede Kamer stuurde. Ze wil in eerste instantie Arriva de kans geven om de huidige ‘Drielandentrein’ die pendelt tussen Aken, Heerlen en Maastricht, en in de toekomst ook door moet rijden naar Luik, twee keer per uur te laten rijden. Reizigers uit de Randstad richting Aken kunnen in Heerlen op die trein stappen. Pas als eind 2031 de concessie van Arriva in Limburg is afgelopen, wil de staatssecretaris kijken naar een directe intercity vanuit de Randstad via Heerlen naar Aken.

Daarover zijn begin juni afspraken gemaakt in een stuurgroep waarin zowel de Nederlandse als de Duitse vervoerders en overheden zitten, blijkt uit de rapportage.

[EDIT]

Cardinal schreef op maandag 15 juni 2020 @ 15:14:
[...]

Als (pre-corona) reiziger werd ik toch vaak geconfronteerd met wat NS/Prorail trucjes. Zo is het standaard dat op het traject Schiphol - Amersfoort Schothorst dat de trein niet verder rijd dan Amersfoort als er meer dan 5 minuten vertraging is opgebouwd. Helaas is dat eerder regel dan uitzondering in de spits. Hebben ze mooi hun vertraging weg gepoetst en de reizigers naar het oorspronkelijke eindstation moeten maar een andere trein pakken.

Nu is de vraag, is die treinrit meegenomen als niet-rijdende trein of wordt het door dit trucje weggestreept?

Voor de reizigerspunctualiteit van en naar Amersfoort Schothorst (de KPI waar de overheid de NS op afrekent) is dat negatief. Ook telt de trein negatief mee voor de KPI voor treinuitval.
Het wordt echter gedaan omdat de keertijd op Schothorst te kort is. Het zou betekenen dat de trein op Schothorst alweer met vertraging weg zou gaan, waardoor er uiteindelijk meer reizigers gedupeerd zouden zijn.
Het is dus zeker geen trucje, maar het beheersbaar houden van de vertraging, hoe vervelend dat voor die specifieke reizigers ook is.

[...]

Ga eens met de trein in Japan. Er is altijd ruimte voor verbetering.

Het gras is zelfs in Japan niet groener. Ook daar hebben de treinen (ja, zelfs de Shinkansen, been there, done that) ook vertraging.
Daar zijn ze zelfs nog een leukere wegwerktechniek: als een trein een bepaalde vertraging heeft, wordt bij lijnen waar dat vaak voorkomt niet meer de vertraging getoond, maar de verwachte tijd tot vertrek.
Buiten de grote steden is daarnaast de frequentie een stuk lager dan in Nederland (tot zelfs maar enkele treinen per dag), waardoor er veel eenvoudiger een relatief hogere punctualiteit te halen is op die lijnen.
Daarnaast is de cultuur van de reizigers anders. Ook dat werkt mee in de punctualiteit.

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 15-06-2020 15:34 ]

[LordSinclair]

Cardinal schreef op maandag 15 juni 2020 @ 15:14:
Ga eens met de trein in Japan. Er is altijd ruimte voor verbetering.

Lekker de bocht uitvliegen omdat de Mcn bang is zijn baan te verliezen is ook geen gezonde bedrijfsvoering.

En Mcn's naar opvoedingskampen sturen als ze hun werk niet goed doen/niet op tijd rijden.

[ Voor 14% gewijzigd door LordSinclair op 15-06-2020 15:37 ]

[EDIT]

En dan heb je dat inderdaad ook nog

[Illegal_Alien]

LordSinclair schreef op maandag 15 juni 2020 @ 15:37:
[...]

Lekker de bocht uitvliegen omdat de Mcn bang is zijn baan te verliezen is ook geen gezonde bedrijfsvoering.

En Mcn's naar opvoedingskampen sturen als ze hun werk niet goed doen/niet op tijd rijden.

Hier zou ik persoonlijk gek van worden...

[ Voor 29% gewijzigd door Illegal_Alien op 15-06-2020 16:21 ]

[Arator]

EDIT schreef op maandag 15 juni 2020 @ 15:27:
Daarnaast is de cultuur van de reizigers anders. Ook dat werkt mee in de punctualiteit.

Dat is bij ons (België) dus ook een punt.

Een mooi plaatje is de statistiek van dit jaar. Begin maart begon bij ons de lockdown en begin mei werd begonnen om die terug op te heffen. Of let even op de lijn van 2019, wanneer de zomervakantie begint, en er dus minder reizigers zijn, wat dit doet met de vertragingen, en wanneer midden augustus de meeste mensen terug aan het werk gaan.


De reden van vertragingen van januari 2020. Speciaal een maand gekozen voordat er sprake was van lockdown. Onder derden vallen dus de vertragingen te wijten aan reizigers, maar ook aan hulpdiensten die in de sporen moeten zijn, aanrijdingen met wegvoertuigen, spoorlopers, ... alles wat niet te verwijten is aan Infrabel, NMBS of andere spoorwegondernemingen


bron

[wildhagen]

NS heeft de afgelopen weken onderzocht of een aanmeldservice reizigers voor vertrek inzicht kan geven in de drukte per trein. Deelnemers waren overwegend positief over de nieuwe aanmelddienst, stelt het vervoersbedrijf dinsdag. De test krijgt daarom een vervolg.

De NS kondigde de proef met de aanmeldservice aan in verband met de coronacrisis. Door reizigers zich van tevoren te laten aanmelden voor een treinreis, zou het bedrijf de drukte in het treinverkeer beter moeten kunnen verspreiden.

Aan de eerste test deden zo'n vijfduizend reizigers mee. In totaal maakten zij bijna 150.000 treinreizen die vooraf werden aangemeld.

Daarnaast vindt 60 procent van de deelnemers de service makkelijk in gebruik. 23 procent is het daarmee oneens. 60 procent van de testers noemt het waarschijnlijk dat ze de service aan zouden raden aan anderen.

"We zijn enorm blij met de hulp van de reizigers die ons de afgelopen weken geholpen hebben met de test. Dit zijn reizigers die ook in deze periode nog bijna dagelijks in de trein zitten, veelal mensen die werkzaam zijn in de vitale beroepen", aldus NS.

Het vervoersbedrijf wil de mogelijkheden van de aanmeldservice de komende tijd verder onderzoeken. Zo wil NS kijken of het mogelijk is om fietsen in de trein weer toe te staan als reizigers deze vooraf aanmelden. Daarnaast wil NS kijken of de aanmeldservice kan bijdragen aan het verruimen van de reis- en collegetijden van studenten.

Een woordvoerder van NS kan aan NU.nl nog geen indicatie geven over of en wanneer de aanmeldservice voor alle reizigers uitgerold zal worden. "We willen dit in gesprek met anderen - reizigersorganisaties, overheid en andere vervoerders - verder ontwikkelen. En goed kijken waar de behoefte ligt de komende maanden", aldus de woordvoerder.

"Maar in de tussentijd willen we niet stilzitten. Het zou fantastisch zijn als reizigers zich straks weer vrij kunnen voelen om de trein te pakken, ook voor een niet-noodzakelijke reis. Als een technisch hulpmiddel daarbij kan helpen, dan willen we dat graag mogelijk maken."

Bron: NS: Reizigers overwegend positief over proef met aanmeldservice

Edit: nu ook op de FP: nieuws: NS verlengt test registratiesysteem voor treinreizen en wil het uitbr...

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 16-06-2020 10:11 ]

[Bacchus]

EDIT schreef op maandag 15 juni 2020 @ 15:27:
[...]
Het gras is zelfs in Japan niet groener. Ook daar hebben de treinen (ja, zelfs de Shinkansen, been there, done that) ook vertraging.
[...]
Daarnaast is de cultuur van de reizigers anders. Ook dat werkt mee in de punctualiteit.

Je bedoelt dat Japanners niet kluiten voor alle deuren nog voordat de uitstappers de trein uit zijn?
En niet precies op vertrektijd het perron op komen rennen, een willekeurig lichaamsdeel tussen al sluitende deuren steken, ervan uitgaande dat de conducteur het ziet en de deuren weer opent zodat ze niet door de trein worden meegesleept en ze echt kunnen instappen?

[EDIT]

Bij de treinen inderdaad wel. Bij de metro's lijken de Japanners vreemd genoeg in de spits dan weer zo ongeveer een slagveld aan te richten en is het ieder voor zich, met als kers op de taart de aanduwers met hun handschoentjes. Daar valt de gemiddelde Nederlander nog bij in het niet.
Overigens wel vermakelijk om te zien, maar ik was blij dat ik elke dag tegen de spitsrichting in aan het reizen was en rustig een zitplek uit kon zoeken

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 16-06-2020 10:04 ]

[Illegal_Alien]

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 10:04:
Bij de treinen inderdaad wel. Bij de metro's lijken de Japanners vreemd genoeg in de spits dan weer zo ongeveer een slagveld aan te richten en is het ieder voor zich, met als kers op de taart de aanduwers met hun handschoentjes. Daar valt de gemiddelde Nederlander nog bij in het niet.
Overigens wel vermakelijk om te zien, maar ik was blij dat ik elke dag tegen de spitsrichting in aan het reizen was en rustig een zitplek uit kon zoeken

En de overbekende old skool variant:

Dan is de NS toch wel beter .

[ Voor 14% gewijzigd door Illegal_Alien op 16-06-2020 10:43 ]

[Arator]

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 10:04:
Bij de treinen inderdaad wel. Bij de metro's lijken de Japanners vreemd genoeg in de spits dan weer zo ongeveer een slagveld aan te richten en is het ieder voor zich, met als kers op de taart de aanduwers met hun handschoentjes. Daar valt de gemiddelde Nederlander nog bij in het niet.
Overigens wel vermakelijk om te zien, maar ik was blij dat ik elke dag tegen de spitsrichting in aan het reizen was en rustig een zitplek uit kon zoeken

Voor sommige mensen is die hele coronacrisis met social distance en eigen bubble een hemel, en moet die Japanse metro een hel op aarde zijn

[whistler]

Arator schreef op maandag 15 juni 2020 @ 16:27:
Dat is bij ons (België) dus ook een punt.

@Arator maar in de vakanties rijden er toch ook een stuk minder P-treinen? Is het spoor dan niet minder druk en kan dat ook niet deels die grotere stiptheid verklaren? Of wordt dat weer teniet gedaan door extra vakantietreinen?

[Arator]

whistler schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 13:46:
[...]
@Arator maar in de vakanties rijden er toch ook een stuk minder P-treinen? Is het spoor dan niet minder druk en kan dat ook niet deels die grotere stiptheid verklaren? Of wordt dat weer teniet gedaan door extra vakantietreinen?

Het is inderdaad zo dat er dan P-treinen geschrapt worden, en dat laat zich vooral voelen op de assen rond Brussel. Maar tijdens de spits (vooral de ochtend) worden er weer minder rijpaden ingelegd voor goederentreinen (dit heeft vooral te maken met shiftwissels in fabrieken en havens).

In principe kan er geen rijpad verdeeld worden als dit conflicten geeft met een ander rijpad. Dus in theorie kan je geen vertraging krijgen door de drukte op het net. Maar een trein die met 2 minuten vertraging aan het rijden is, kan dus wel conflicten geven aan andere rijpaden.

Treinvertragingen worden in België allereerst door de infrastructuurbeheerder (Infrabel dus) gewettigd. Als ik geen interventie heb, is het ondermeer één van mijn taken om die wettigingen na te kijken. Je hebt daarin primaire oorzaken, en secundaire oorzaken.
Als we dan gaan kijken naar je trein die met vertraging rijdt omdat die P-trein nog door de wissels aan het gaan is, dan wordt die vertraging secundair gewettigd op een kruising. En dan moet er gekeken worden wat de primaire vertraging is (waarom reed die P-trein met vertraging). En dan kom je dus op die taart uit, waar dus 40% van de primaire vertragingen te wijten is aan derden.

Natuurlijk is dat makkelijk zeggen "zet maar op derden, dan hebben wij het niet gedaan". Maar elk groot dossier krijgt een apart nummertje (relaasnummer). En we spreken over een groot dossier wanneer er 40 minuten vertraging gemaakt wordt over verschillende treinen (dus primair en secundair). Per jaar hebben we zo'n 15.000 dossiers. Daar staat dan minuut tot minuut uitgelegd wat er gebeurd is. Dus een defecte wissel krijgen we zo maar niet weggewerkt onder derden (tenzij natuurlijk dat er iemand met zijn wagen is gaan joyriden op de sporen en daarbij die wissel heeft beschadigd).

[ Voor 17% gewijzigd door Arator op 16-06-2020 14:14 ]

[handoff]

https://www.spoorpro.nl/m...lometer-per-uur-over-hsl/

De snelheidsverhoging van de IC direct gaat een jaar later in dan gepland vanwege de gevolgen van de coronacrisis. Ik ben benieuwd of deze trein ook 200 km/h op de Hanzelijn gaat rijden als de trein naar het noorden rijdt.

[ArcticWolf]

handoff schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:50:
https://www.spoorpro.nl/m...lometer-per-uur-over-hsl/

De snelheidsverhoging van de IC direct gaat een jaar later in dan gepland vanwege de gevolgen van de coronacrisis. Ik ben benieuwd of deze trein ook 200 km/h op de Hanzelijn gaat rijden als de trein naar het noorden rijdt.

Is wel de aanname van 1 van de dienstregeling varianten ja. De Flevolijn gaat dan ook naar 160km/u vanaf Weesp aansluiting.

[EDIT]

handoff schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:50:
https://www.spoorpro.nl/m...lometer-per-uur-over-hsl/

De snelheidsverhoging van de IC direct gaat een jaar later in dan gepland vanwege de gevolgen van de coronacrisis. Ik ben benieuwd of deze trein ook 200 km/h op de Hanzelijn gaat rijden als de trein naar het noorden rijdt.

Door de verlate aflevering van de ICNG vanwege het Coronavirus zijn er naar verwachting niet genoeg treinstellen om in december 2021 al de dienstregeling naar 200 km/u om te zetten. Daarmee is de eerstvolgende grote wijziging pas eind 2022 mogelijk, dus per dienstregeling 2023 zal de ICD werkelijk volledig gepland met 200 km/u over de HSL rijden.
Wel zal, als er voldoende materieel is, in de loop van 2022 al een kleine wijziging doorgevoerd worden in een wijzigingsblad, waardoor de dienstregelingssnelheid op de HSL al wel naar 200 gaat, dus reizigers naar Rotterdam (90% van de reizigers) heeft dan alsnog het voordeel van 200 km/u en dus een kortere reistijd.
Kortom: ICNG gaat al vanaf het begin met 200 rijden, maar wordt nog met 160 ingepland tot er voldoende treinen zijn.

200 over de Hanzelijn zie ik persoonlijk niet zo snel gebeuren. De stroomvoorziening kan het niet aan. Alleen met losse ICNG treinstellen zal dat kunnen, dus als die gekoppeld is, dan kan het al niet meer, helaas. Daar kan je dus geen dienstregeling op gaan baseren, dus ik verwacht dat de dienstregelingssnelheid daar op 160 km/u komt te liggen.

[handoff]

ArcticWolf schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:58:
[...]

Is wel de aanname van 1 van de dienstregeling varianten ja. De Flevolijn gaat dan ook naar 160km/u vanaf Weesp aansluiting.

Dat kan pas als het beveiligingssysteem ERTMS is aangelegd op de Flevolijn, dat duurt toch nog even?

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:01:
[...]

Door de verlate aflevering van de ICNG vanwege het Coronavirus zijn er naar verwachting niet genoeg treinstellen om in december 2021 al de dienstregeling naar 200 km/u om te zetten. Daarmee is de eerstvolgende grote wijziging pas eind 2022 mogelijk, dus per dienstregeling 2023 zal de ICD werkelijk volledig gepland met 200 km/u over de HSL rijden.
Wel zal, als er voldoende materieel is, in de loop van 2022 al een kleine wijziging doorgevoerd worden in een wijzigingsblad, waardoor de dienstregelingssnelheid op de HSL al wel naar 200 gaat, dus reizigers naar Rotterdam (90% van de reizigers) heeft dan alsnog het voordeel van 200 km/u en dus een kortere reistijd.
Kortom: ICNG gaat al vanaf het begin met 200 rijden, maar wordt nog met 160 ingepland tot er voldoende treinen zijn.

200 over de Hanzelijn zie ik persoonlijk niet zo snel gebeuren. De stroomvoorziening kan het niet aan. Alleen met losse ICNG treinstellen zal dat kunnen, dus als die gekoppeld is, dan kan het al niet meer, helaas. Daar kan je dus geen dienstregeling op gaan baseren, dus ik verwacht dat de dienstregelingssnelheid daar op 160 km/u komt te liggen.

Dus bij bijvoorbeeld de ombouw van de lijn Utrecht - Arnhem moet de spanning ook worden verhoogd naar 3 kV?

[EDIT]

Ik heb geen idee wat er precies mis is met de stroomvoorziening op de Hanzelijn, alleen dat het in de dagelijkse dienst met meerdere stellen voor problemen kan zorgen. Dus of het puur vanwege 1,5 kV is, of dat er iets anders speelt (bijvoorbeeld de manier waarop de bovenleiding opgehangen is) zou ik niet durven zeggen.

[ArcticWolf]

De OS staffeling van de Hanzelijn voldoet niet om dubbel tractie ICNG te voorzien voor 200km/u. Het kan wel gerealiseerd kan worden met 1500V (kost meer OS ) maar 3kV is wenselijker en dat is dan ook het uitgangspunt.

Sowieso moet de complete bovenleiding vernieuwd worden naar een ander systeem voordat daar (Utrecht - Arnhem) 140km/u+ gereden kan worden.

[ Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 16-06-2020 15:26 ]

[EDIT]

Ok, wow, dus zelfs 160 zal daar niet mogelijk zijn voordat die wijzigingen zijn doorgevoerd?
Dat wordt dan een duur geintje om dat aan te passen

[handoff]

ArcticWolf schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:14:
De OS staffeling van de Hanzelijn voldoet niet om dubbel tractie ICNG te voorzien voor 200km/u. Het kan wel gerealiseerd kan worden met 1500V (kost meer OS ) maar 3kV is wenselijker en dat is dan ook het uitgangspunt. Sowieso moet de complete bovenleiding vernieuwd worden naar een ander systeem voordat daar 140km/u+ gereden kan worden.

Dat is vreemd, waarom is de bovenleiding niet geschikt voor 200 km/h?

[ArcticWolf]

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:15:
Ok, wow, dus zelfs 160 zal daar niet mogelijk zijn voordat die wijzigingen zijn doorgevoerd?
Dat wordt dan een duur geintje om dat aan te passen

Kort gezegd; nee, 160 is niet mogelijk.

Hart op hartafstand voldoet niet aan drukgolfzone en het B1 systeem is niet geschikt voor 160km/u.

Wat radicaler antwoord; je kan de LCC en het comfort verslechteren en de storingskans vergroten, dan is zou het wel mogen (het is dus niet onveilig).

[handoff]

ArcticWolf schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:19:
[...]

Kort gezegd; nee, 160 is niet mogelijk.

Hart op hartafstand voldoet niet aan drukgolfzone en het B1 systeem is niet geschikt voor 160km/u.

Wat radicaler antwoord; je kan de LCC en het comfort verslechteren en de storingskans vergroten, dan is zou het wel mogen (het is dus niet onveilig).

Hanzelijn heeft toch niet het B1 systeem? Of heb je het nu over de lijn Utrecht - Arnhem?

[ArcticWolf]

handoff schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:18:
[...]


Dat is vreemd, waarom is de bovenleiding niet geschikt voor 200 km/h?

Het B1 bovenleiding systeem is van origine ontworpen voor 100km/u, met het toepassen van Y-draden thv. de portalen is het mogelijk om daar 140km/u van te maken. Dit zorgt ervoor dat de doorhanging van de bovenleiding bij temperatuur schommelingen niet te extreem wordt (met alle gevolgen van dien).

Het B3 en B4 bovenleiding systeem zijn geschikt voor 160km/u en B4+ (Hanzelijn) voor 200km/u. Dit zijn dubbel afgespannen systemen met beweegbare uithouders zodat beide draden mooi strak blijven hangen en binnen tolerantie blijven (ook met hoge snelheden).

@EDIT @handoff excuus dit ging over Utrecht - Arnhem

Hanzelijn heeft B4+ (maar mag niet meer toegepast worden tegenwoordig )

[ Voor 8% gewijzigd door ArcticWolf op 16-06-2020 15:25 ]

[EDIT]

Dus de Hanzelijn is, buiten de OS (en de zwaar beroerde ligging van het spoor), wel geschikt voor 200 km/u?

[ Voor 26% gewijzigd door EDIT op 16-06-2020 15:32 ]

[ArcticWolf]

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:28:
Dus de Hanzelijn is, buiten de OS (en de zwaar beroerde ligging van het spoor), wel geschikt voor 200 km/u?

Yep, een trein met ERTMS en autorisatie voor die lijn krijgt gewoon een rijweg voor 200km/u bij enkeltractie is het wel te doen, bij dubbeltractie houd het rond de 180km/u op (en het duurt eindeloos voordat je die aantikt).
Geen idee wat er nu met onderhoud van de ligging gebeurd maar ik meen dat het sinds vorig jaar beter zou moeten zijn.

[ Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 16-06-2020 15:48 ]

[EDIT]

Ik ben benieuwd hoe dat geïmplementeerd gaat worden. Als je dan met dubbele stellen rijdt kan je natuurlijk niet zeggen 'op de HSL mag je met twee stellen wel 200, maar op de Hanzelijn maar 180'. Dus dan zal dat regelgevingtechnisch opgelost moeten gaan worden.
Maar goed, gelukkig hebben we nog een paar jaar voordat dit soort zaken gaan spelen. Mooi de tijd om daar over na te denken

[ArcticWolf]

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:49:
Ik ben benieuwd hoe dat geïmplementeerd gaat worden. Als je dan met dubbele stellen rijdt kan je natuurlijk niet zeggen 'op de HSL mag je met twee stellen wel 200, maar op de Hanzelijn maar 180'. Dus dan zal dat regelgevingtechnisch opgelost moeten gaan worden.
Maar goed, gelukkig hebben we nog een paar jaar voordat dit soort zaken gaan spelen. Mooi de tijd om daar over na te denken

Kan ook zijn dat de 3kV sneller ingevoerd wordt /speculaas

[EDIT]

Dat zou natuurlijk helemaal mooi zijn, maar dan moeten alle treinen binnen nu en enkele jaren omgebouwd gaan worden (en de ICNG tijdens de levering alweer aangepast). Dat zie ik eerlijk gezegd niet zo snel gebeuren.

[Arator]

Nu dat de Benelux over de HSL4 in België rijdt, weet ik het niet. Maar voordien reden wij toch netjes met HSL-materiaal aan 300km/u en treintjes naar Noordkempen aan 160km/u. Die desiro's kregen echt geen reiswegen aan 300km/u binnen. Ons systeem zendt natuurlijk ook wel ETCS lvl1 en lvl2 tegelijkertijd uit. Ik dacht dat verschillend was in Nederland, en dat men bij jullie bewust moet schakelen tussen die lvl's op de baan, terwijl bij ons de keuze ligt bij de treinbestuurder (als het systeem op de trein meerdere lvl's kan uitlezen). Bij ons zit in de lvl de snelheidsbeperking (lvl 1 = 160km/u). En aangezien ik niet weet op welke lvl de Benelux bolt, kan ik dus ook niet zeggen welke snelheidsaanduiding die binnenkrijgt. (edit : ik kan niet direct terugvinden in mijn regelgeving dat wat ik hier beweer, klopt)

Verder hebben wij ook wel locs (HLE type 20) gehad die niet in treinschakeling mochten rijden of ze trokken al het sap van de draad.( Als die bij jullie moesten bollen, viel het licht in half Nederland waarschijnlijk uit. )
Wij noemden die gekscherend de stofzuiger

[ Voor 4% gewijzigd door Arator op 16-06-2020 19:35 ]

[EDIT]

De maximale snelheid in de DMI is altijd de maximale materieelsnelheid of de maximale plaatselijke snelheid, waarbij uiteraard de laagste van die twee getoond wordt. Dus de Benelux krijgt ook maximaal 160 km/u te zien, ongeacht L1 of L2.

Daar zit dan ook meteen het probleem: het is (voor zover ik weet) onmogelijk om te zeggen dat de maximale materieelsnelheid op het ene traject anders is dan op een ander traject bij een specifieke treinsamenstelling.
Dus ETCS kan niet het volgende verband maken:

Baanvak - Samenstelling - Max snelheid

HSL - 1x ICNG - 200
Hanzelijn - 1x ICNG - 200

vs

HSL - 2x of 3x ICNG - 200
Hanzelijn - 2x of 3x ICNG - 180

Zet je in de tweede samenstelling de maximale snelheid op 200, zoals vereist voor de HSL, dan zal op de Hanzelijn ook gewoon 200 getoond worden, omdat dat nu eenmaal de maximale baanvaksnelheid én de maximale materieelsnelheid is. Desondanks mag je toch maar 180 omdat de onderstations het anders dus niet trekken in die specifieke situatie.
Zet je de maximale materieelsnelheid op 180 voor het rijden met meerdere treinstellen, dan kan je op de HSL dus ook geen 200 meer rijden, terwijl de verwachting is dat in de spits er standaard met 3 5-delige of 2 8-delige treinstellen gereden gaat worden.

Maar goed, praktisch gezien, als je toch de 180 al bijna niet haalt dan maakt dat natuurlijk ook geen klap meer uit

[ Voor 35% gewijzigd door EDIT op 16-06-2020 19:00 ]

[Arator]

@EDIT Ik ben in mijn regelgeving gedoken, maar kan nergens terugvinden dat lvl1 bij ons beperkt zou zijn tot 160km/u, dus ik heb mijn bovenstaand bericht ook even aangepast. Ik meen me te herinneren dat ze dit toch ooit aan mij verteld hebben, maar dan zou ik dit echt toch moeten kunnen terugvinden in mijn regelgeving. Natuurlijk is het niet de bedoeling om te schakelen tussen levels om zo toch de beoogde snelheid(sbeperking) in je stuurpost te krijgen. Dat kan dus natuurlijk ook de reden zijn waarom de ingenieurs van de infrastructuur dit niet opnemen in de boeken, ze kennen de prutsers van de seinhuizen ook goed genoeg

[EDIT]

Bij ons is Level 1 wel gelimiteerd tot 160 km/u, ook al is het geen technische beperking.

[Maasluip]

Ja, ik weet niet exact waar dat idee vandaan is gekomen, maar het slaat nergens op. Er was ook ooit een idee dat L1 in Nederland alleen kan op basis van de NS'54-seinen. Dat slaat natuurlijk ook nergens op, waar staan er NS'54 seinen op de HSL?
L1 kan ook perfect alleen op basis van cabineseinen, het enige functionele verschil tussen L1 en L2 is dat je bij L1 de MA van balises krijgt en bij L2 via GSM-R.
En nu wordt er in Nederland heel anaal gedaan over cabinesignalering i.c.m. NS'54 seinen (wat eerst een vereiste was), zie de problemen op Amsterdam - Utrecht waar Bombardier dingen begon te verzinnen met witte balken langs het sein om te laten zien dat je op ETCS zat.
Vreemd genoeg is het in Duitsland geen enkel probleem om baanseinen te hebben en toch onder LZB cabinesignalering te rijden. Het is gewoon een stukje regelgeving.

Maar op de een of andere manier begrijpen ze dat in Nederland niet en is het opeens gevaarlijk als je werkende baanseinen met L1 hebt "want je zou conflicterende informatie kunnen krijgen". Nee, die krijg je niet. In Nederland is er een koppeling gemaakt met de actie van de machinist en het seinbeeld (geel sein: je moet remmen), terwijl die koppeling er niet hoeft te zijn (geel sein: volgende sein kan rood zijn). Dat je met ATB niet veel anders kunt doen dan remdwang opleggen om functioneel met ATB om te kunnen gaan is vergeten omdat dat alweer twee generaties geleden is en (ik heb het al eens gezegd) de HH van het seinwezen niets meer van seinen begrijpen.
ETCS met cabinesignalering is fundamenteel anders en heeft gewoon andere regelgeving nodig.

[Arator]

Maasluip schreef op woensdag 17 juni 2020 @ 08:36:
Vreemd genoeg is het in Duitsland geen enkel probleem om baanseinen te hebben en toch onder LZB cabinesignalering te rijden. Het is gewoon een stukje regelgeving.

Maar op de een of andere manier begrijpen ze dat in Nederland niet en is het opeens gevaarlijk als je werkende baanseinen met L1 hebt "want je zou conflicterende informatie kunnen krijgen". Nee, die krijg je niet. In Nederland is er een koppeling gemaakt met de actie van de machinist en het seinbeeld (geel sein: je moet remmen), terwijl die koppeling er niet hoeft te zijn (geel sein: volgende sein kan rood zijn). Dat je met ATB niet veel anders kunt doen dan remdwang opleggen om functioneel met ATB om te kunnen gaan is vergeten omdat dat alweer twee generaties geleden is en (ik heb het al eens gezegd) de HH van het seinwezen niets meer van seinen begrijpen.
ETCS met cabinesignalering is fundamenteel anders en heeft gewoon andere regelgeving nodig.

Wij hebben ondertussen ook al heel wat baanvakken met laterale seininrichting en ETCS lvl 1.
Ook zijn er testen bezig met lvl 2. Voor België was het een aanvulling van 28 bladzijdes regelgeving (bundel ARE 725 gaat over stuurpostsignalisatie en laterale seingeving, 725.1-725.4 gaan over lijnen met stuurpostsignalisatie en stopmerkborden).

Ook qua seingeving is er wel iets veranderd. Daar waar wij vroeger tot 2 seinen verder een sein konden dichtzetten (bestuurder had de verwittiger nog niet gezien), moeten we nu rekening houden met 7 secties. Als hier geen rekening mee wordt gehouden ontstaan er inderdaad conflicten tussen de laterale seingeving en de stuurpostsignalisatie. Maar normaal gezien zal de trein bij het naderingsbaken van het laterale sein, nieuwe info binnenkrijgen en hierdoor een noodremming veroorzaken. Dit probleem zou zich enkel stellen in lvl 1.

edit: en soms post ik iets te vroeg en krijg je van die halve zinnen
@ArcticWolf tuurlijk daar komt die 160km/u vandaan <--- me

[ Voor 31% gewijzigd door Arator op 17-06-2020 09:16 ]

[ArcticWolf]

De L1 op de HSL is backup en heeft een bloklengte die niet bruikbaar is in de normale dienstregeling. Deze is gekoppeld aan SMB's met witte lampen (en die vallen wel onder de seingeving)
De 160km/u beperking zit er omdat er is afgesproken dat SMB's en normale seinen boven de 160km/u niet gebruikt mogen worden (te snel om te lezen/interpreteren).
Bij L2 zijn SMB's weer de backup als het de verbinding wegvalt.

Maar goed, je hebt een punt dat het niet klopt... ik heb daar ook zo mijn mening over.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 17-06-2020 09:08 ]

[EDIT]

@Maasluip Ik begrijp niet helemaal wat L1 op de HSL met de L2 dual signalling op andere baanvakken in Nederland te maken heeft.
Machinisten die met dual signalling onder ETCS rijden mogen overigens de cabinesignalering gewoon volgen zolang ze onder Full Supervision rijden, althans op de lijnen Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn. Van de goederenlijnen heb ik geen kennis.

[ Voor 24% gewijzigd door EDIT op 17-06-2020 09:46 ]

[marcop23]

EDIT schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:49:
Ik ben benieuwd hoe dat geïmplementeerd gaat worden. Als je dan met dubbele stellen rijdt kan je natuurlijk niet zeggen 'op de HSL mag je met twee stellen wel 200, maar op de Hanzelijn maar 180'. Dus dan zal dat regelgevingtechnisch opgelost moeten gaan worden.
Maar goed, gelukkig hebben we nog een paar jaar voordat dit soort zaken gaan spelen. Mooi de tijd om daar over na te denken

Misschien 'gewoon' met een lijnstroombegrenzing? De snelheid is niet direct het probleem, maar de stroom die nodig is. Als je die begrenst, ben je klaar.

Dat is al op meer plekken in Nederland: Op sommige trajecten, zoals Zwolle - Emmen, is de max. stroom 2500 A (op de meeste plekken 4000). Dat betekent dat een E-loc zoals een 1600 of een Traxx/Vectron, die er regelmatig komen met goederentreinen, in enkeltractie al ruim meer stroom kunnen trekken dan toegestaan.

Op een of andere manier worden dit soort limieten dus al gecommuniceerd.

[EDIT]

De lijnstroom kan uiteraard begrensd worden bij de ICNG (ook softwarematig), maar ik denk dat je overschat hoeveel machinisten op de hoogte zijn van dat soort limitaties. Ik kan mij niet herinneren dat ik ooit die limitaties heb moeten leren voor de wegbekendheid op een traject, ook al zijn er meer van dat soort trajecten in Nederland (ik ben zelf bekend met Woerden/Gouda - Leiden en De Haar - Rhenen).
Machinisten zijn meer praktisch ingesteld: de spanningsval is enorm, dus dan schakel ik maar een beetje tractie terug tot het weer op een acceptabel niveau is (en moderne treinen doen dat automagisch).

[SRich]

Wat ik ook niet begrijp is dat we gewoon niet L1 neerleggen over de bestaande ATB-EG met seinen. Kan men langzaam gewoon bestaande treinen gebruiken en zijn er alleen balises nodig voor het geven van boodschappen. Verder kan men van de bestaande infrastructuur gebruik maken.

[marcop23]

EDIT schreef op woensdag 17 juni 2020 @ 13:34:
De lijnstroom kan uiteraard begrensd worden bij de ICNG (ook softwarematig), maar ik denk dat je overschat hoeveel machinisten op de hoogte zijn van dat soort limitaties. Ik kan mij niet herinneren dat ik ooit die heb moeten leren voor de wegbekendheid op een traject, ook al zijn er meer van dat soort trajecten in Nederland (ik ben zelf bekend met Woerden/Gouda - Leiden en De Haar - Rhenen).
Machinisten zijn meer praktisch ingesteld: de spanningsval is enorm, dus dan schakel ik maar een beetje tractie terug tot het weer op een acceptabel niveau is (en moderne treinen doen dat automagisch).

Ik denk niet dat het op het moment nodig is om hiervan op de hoogte te zijn als passagiersmachinist. De limiet op Leiden - Woerden is 3200A, wat ongeveer overeenkomt met 2x DDZ. Daar zal het dus in de praktijk niet nodig zijn, want Leiden Lammenschans is 220m dus je kan denk ik niets verzinnen wat te veel stroom trekt maar wel langs de perrons past.

[EDIT]

Theoretisch heb je uiteraard gelijk, maar praktisch ligt het helaas anders.
Door de dienstregeling passeer je elkaar bij het korte stuk dubbelspoor bij Zoeterwoude-Rijndijk. Daar proberen dan 2x DDZ4 + 2x DDZ4 (als maximale composities) elkaar allebei een oor aan te naaien door zoveel mogelijk stroom te trekken. De ene vanwege de stroomloze brug bij Leiden Lammenschans (komende uit Leiden) en daarna om verder op te trekken naar de 120/130, de andere omdat die na de bocht en het hogesnelheidswissel toch nog even de 130 aan wil tikken. Met allebei 50% uitsturen zit de bovenleidingsspanning al op de minimale 1100 volt. Probeer je meer eruit te halen, dan spreekt de onderspanningsbeveiliging aan.
Dus in de praktijk loop je daar al tegen de limitaties aan.

[ Voor 23% gewijzigd door EDIT op 17-06-2020 14:23 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op woensdag 17 juni 2020 @ 13:41:
Wat ik ook niet begrijp is dat we gewoon niet L1 neerleggen over de bestaande ATB-EG met seinen. Kan men langzaam gewoon bestaande treinen gebruiken en zijn er alleen balises nodig voor het geven van boodschappen. Verder kan men van de bestaande infrastructuur gebruik maken.

Deze snap ik niet, wat is hier het voordeel van? Je moet kilometers extra kabel trekken om de L1 balises aan te sluiten om deze uiteindelijk weer weg te halen bij de update naar L2?

L2 kan prima over ATB heen (dual signalling). Sterker nog je kan zelfs de bestaande ES-lassen gebruiken tot deze vervangen worden door assentellers.
Er zijn ook verschillende manieren om treinen uit te sluiten van ERTMS autorisatie dus dat is ook geen issue.

[Alex)]

Er staat hier in Breda al de hele dag iets vreemds geparkeerd...

[ Voor 4% gewijzigd door Alex) op 20-06-2020 17:23 ]

[Arator]

Alex) schreef op zaterdag 20 juni 2020 @ 17:15:
Er staat hier in Breda al de hele dag iets vreemds geparkeerd...

[Afbeelding]

Zal waarschijnlijk gereed staan om naar de sloper te rijden

[ExiZTeNcE]

Arator schreef op zaterdag 20 juni 2020 @ 18:39:
[...]

Zal waarschijnlijk gereed staan om naar de sloper te rijden

Ho ho, eerst ff aantobben, hebben wij ook iets te doen

[Kalentum]

Arator schreef op zaterdag 20 juni 2020 @ 18:39:
[...]

Zal waarschijnlijk gereed staan om naar de sloper te rijden

Zal wel passend zijn, eerst nog even op de IJssellijn dienstdoen en dan uitgerangeerd.

[NMH]

Arator schreef op zaterdag 20 juni 2020 @ 18:39:
Zal waarschijnlijk gereed staan om naar de sloper te rijden

Het is geen Fyra.

Hoop ik.

[EDIT]

NMH schreef op zaterdag 20 juni 2020 @ 20:04:
[...]

Het is geen Fyra.

Hoop ik.

Nee, gelukkig niet
Ook al zijn er vele dingen die tijdens het testen gevonden en aangepast worden, het lijkt tot nu toe gelukkig nog niet op een Fyra

[Alex)]

Wat ik hoop dat ze nog aanpassen is het geluid dat dit ding produceert bij stilstand. De trein die de hele dag in Breda heeft gestaan stond vanavond aan, en bij stilstand produceerde het ding een hoge snerpende pieptoon. Die was door het hele station te horen.

[Arator]

Alex) schreef op zondag 21 juni 2020 @ 00:48:
Wat ik hoop dat ze nog aanpassen is het geluid dat dit ding produceert bij stilstand. De trein die de hele dag in Breda heeft gestaan stond vanavond aan, en bij stilstand produceerde het ding een hoge snerpende pieptoon. Die was door het hele station te horen.

De nieuwe elektrische treinen maken inderdaad een geluid bij het versnellen dat oude treinstellen niet hadden. Hetgeen ik er van gehoord en begrepen heb zou het te maken hebben met de variabele frequentieregelaar.
Maar om dit ook bij stilstand te doen?

Het geluidje dat ik bedoel hoor je hier. Ik weet niet of het zoiets was.

[Alex)]

Arator schreef op zondag 21 juni 2020 @ 01:55:
[...]

De nieuwe elektrische treinen maken inderdaad een geluid bij het versnellen dat oude treinstellen niet hadden. Hetgeen ik er van gehoord en begrepen heb zou het te maken hebben met de variabele frequentieregelaar.
Maar om dit ook bij stilstand te doen?

Het geluidje dat ik bedoel hoor je hier. Ik weet niet of het zoiets was.

Zo klinkt het wel een beetje. Ik heb een filmpje gevonden van vertrek uit Rotterdam, waarbij het gepiep wat ik bedoel goed hoorbaar is.

Die pieptoon produceert het ding dus ook bij stilstand, en (in ieder geval in Breda) nog behoorlijk luid ook.

[EDIT]

Is een bekend issue, staat op de verbeterlijst.

[Bacchus]

Alex) schreef op zaterdag 20 juni 2020 @ 17:15:
Er staat hier in Breda al de hele dag iets vreemds geparkeerd...

[Afbeelding]

Hij staat wel op een vreemd spoor. Dat is namelijk geen echt perron en heeft geen opgang. (toch?) Verveelt die machinist zich geen ongeluk dan? Of hebben ze zoveel testwerk "bij stilstand op een gemiddeld station" dat ze heel de dag bezig zijn?

[Slaut]

Bacchus schreef op maandag 22 juni 2020 @ 08:16:
[...]

Hij staat wel op een vreemd spoor. Dat is namelijk geen echt perron en heeft geen opgang. (toch?) Verveelt die machinist zich geen ongeluk dan? Of hebben ze zoveel testwerk "bij stilstand op een gemiddeld station" dat ze heel de dag bezig zijn?

Machinist (en bemanning) mag een spoor over lopen, dus die kan gewoon een koffie e.d. halen, of de trein daar parkeren tot hij hem de dienst daarna weer ophaalt.

[ Voor 7% gewijzigd door Slaut op 22-06-2020 09:00 ]

[handoff]

Wordt er over het algemeen rekening gehouden met het verdubbelen van het spoor bij aanleg/vervangen van overwegen naar spoorwegonderdoorgangen zoals in Rijen https://www.spoorpro.nl/s...geld-voor-spooronderhoud/ ?

[Alex)]

Bacchus schreef op maandag 22 juni 2020 @ 08:16:
[...]

Hij staat wel op een vreemd spoor. Dat is namelijk geen echt perron en heeft geen opgang. (toch?) Verveelt die machinist zich geen ongeluk dan? Of hebben ze zoveel testwerk "bij stilstand op een gemiddeld station" dat ze heel de dag bezig zijn?

Spoorpersoneel mag zich op het spoor begeven indien dat nodig is.

En in dit geval is er een dienstoverpad met waarschuwingslichten aan het einde van de perrons, dus daar kunnen ze gebruik van maken om van/naar de trein te gaan.

[Arator]

Meanwhile in Belgium *sigh

[ Voor 2% gewijzigd door Arator op 22-06-2020 20:11 . Reden: typo ]

[evilution]

Arator schreef op maandag 22 juni 2020 @ 20:10:
Meanwhile in Belgium *sigh

[Afbeelding]

Maar serieus, als je dat ding op snelheid aanrijdt, rij je zo de stukken plastic dat wissel in. Eerst volgende keer dat die moet omlopen heb je een storing.

[Heroic_Nonsense]

evilution schreef op maandag 22 juni 2020 @ 20:16:
[...]



Maar serieus, als je dat ding op snelheid aanrijdt, rij je zo de stukken plastic dat wissel in. Eerst volgende keer dat die moet omlopen heb je een storing.

De machinist moet dan ook rechts blijven van de pionnen. Waarom denk je dat die dingen er staan?

[Maasluip]

NS zegt dat ze in 2025 naar Aken kunnen rijden: https://nieuws.ns.nl/ns-n...-aken-kan-rijden-in-2025/

Ik denk dat NS de politiek wijs probeert te maken dat ze er zin in hebben omdat ze bang zijn dat iemand anders het mag of gaat doen.
Er worden ook van alle hande wilde claims gedaan over hoe populair de verbinding wel niet zal zijn. Den Haag - Aken in 3 uur en je hebt aansluitingen op de ICE en Thalys! Je bent nog eens 40 minuten onderweg om van Aken in Keulen te komen, dan duurt die reis 3:40, terwijl je nu al in 2:47 vanuit Den Haag in Keulen bent met de ICE vanuit Utrecht.

[Arator]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 07:41:
[...]


De machinist moet dan ook rechts blijven van de pionnen. Waarom denk je dat die dingen er staan?

Ik weet niet of jij het weet, maar in België rijden de treinen op z'n Engels. Met andere woorden, het linkerspoor in de rijrichting is normaalspoor.

[Illegal_Alien]

^^ Denk dat je de gemist hebt, volgens mij zijn wij een van de weinige landen die rechts rijden. (Reden geen idee.)

[Heroic_Nonsense]

Arator schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 08:17:
[...]

Ik weet niet of jij het weet, maar in België rijden de treinen op z'n Engels. Met andere woorden, het linkerspoor in de rijrichting is normaalspoor.

Dat weet ik; het was een grappig bedoelde post

[Heroic_Nonsense]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 08:53:
^^ Denk dat je de gemist hebt, volgens mij zijn wij een van de weinige landen die rechts rijden. (Reden geen idee.)

Valt mee; volgens onderstaand plaatje:



Overigens staat Zwitserland daar als rechtsrijdend ingekleurd, maar de meeste treinen rijden daar toch wel links.

[ Voor 11% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 23-06-2020 09:02 ]

[LordSinclair]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 08:53:
^^ Denk dat je de gemist hebt, volgens mij zijn wij een van de weinige landen die rechts rijden. (Reden geen idee.)

Omdat wij geen Britse ingenieurs hebben aangetrokken om het spoor aan te leggen en die hielden vast aan hun goede kant van het spoor

[Freee!!]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 09:00:
[...]
Valt mee; volgens onderstaand plaatje:

[Afbeelding]

Overigens staat Zwitserland daar als rechtsrijdend ingekleurd, maar de meeste treinen rijden daar toch wel links.

Kijk nog maar een keer goed, staat echt als linksrijdend ingekleurd. En Liechtenstein staat als nietrijdend ingekleurd

[Heroic_Nonsense]

Freee!! schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 09:25:
[...]

Kijk nog maar een keer goed, staat echt als linksrijdend ingekleurd. En Liechtenstein staat als nietrijdend ingekleurd

Oh krijg nou jeuk... je hebt gelijk.

*poetst bril nog eens*

[Freee!!]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 09:26:
[...]
Oh krijg nou jeuk... je hebt gelijk.

Sorry, gebeurt me wel vaker

[ArcticWolf]

Bij Blauwkapel rijden de IC's ook linkerspoor en op de HSL-Zuid ook, maar goed het draait er om dat het railverkeerstechnisch duidelijk is.

In most countries rail traffic follows the handedness of the roads, although many of the countries that switched road traffic from LHT to RHT did not switch their trains. Boat traffic on rivers is effectively RHT. Boats are traditionally piloted from the starboard side to facilitate priority to the right.

In most countries, rail traffic travels on the same side as road traffic. However, in many cases, railways were built using LHT British technology and, while road traffic switched to RHT, rail remained LHT. Examples include: Argentina, Belgium, Bolivia, Cambodia, Chile, Egypt, France, Iraq, Israel, Italy, Laos, Monaco, Myanmar, Nigeria, Peru, Portugal, Senegal, Slovenia, Sweden, Switzerland, Taiwan, Tunisia, Venezuela, and Yemen. In Indonesia it is the reverse (RHT for rails (even for LRT systems) and LHT for roads). France is mainly LHT for trains, except for the classic lines in Alsace-Lorraine,[86] which belonged to Germany from 1870 to 1918, when the railways were built, along with most metro systems. China is basically LHT for long-distance trains and RHT for metro systems. Spain, which is RHT for railways has LHT for metros in Madrid and Bilbao. Metros and light rail sides of operation vary, and might not match railways or roads in their country. Trams generally operate at the same side as other road traffic because they frequently share roads.

Wikipedia: Left- and right-hand traffic

[handoff]

NS wil een nieuwe internationale intercity Den Haag - Aken in 2025. Ik ben benieuwd waar aanpassingen aan de infrastructuur nodig zijn. Alhoewel ik nog steeds hoop op een frequentieverhoging van de ICE met ICNG tussen Amsterdam en Keulen en dus hoop dat ze een grote order doen voor de ICNG Duitsland.
https://nieuws.ns.nl/ns-n...-aken-kan-rijden-in-2025/

[NMH]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 09:00:
[...]


Valt mee; volgens onderstaand plaatje:

[Afbeelding]

Overigens staat Zwitserland daar als rechtsrijdend ingekleurd, maar de meeste treinen rijden daar toch wel links.

Volgens die kaart hoort IJsland bij "team links", maar bij mijn beste weten zijn daar geen spoorwegen (meer).

[Brent]

mk1992 schreef op maandag 15 juni 2020 @ 15:25:
https://www.limburger.nl/...ty-amsterdam-heerlen-aken


[...]


[...]

Deze lijn blijft spannend, elke maand komt ie toch weer wel/niet

[Illegal_Alien]

NMH schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 11:06:
[...]


Volgens die kaart hoort IJsland bij "team links", maar bij mijn beste weten zijn daar geen spoorwegen (meer).

https://www.whatson.is/why-are-there-no-trains-in-iceland/

Blijkbaar in 1930ish waren er een paar (smal)spoorbanen, alleen nooit als "Public Transport".

En dan blijkbaar deze nog;

An increasing number of tourists and higher passenger numbers at Keflavík International Airport were brought up as new arguments in favour of the railway. The railway would run alongside road 41 with a double track, but would go through a tunnel from Hafnarfjörður to Reykjavík, with bus station BSÍ as final destination. The maximum speed of the train would be 250km/h, and the travel time between the airport and the city would be 15 minutes. The English name for the project is Lava Express, and if enough funding can be acquired, construction will start in 2020.

Maar in hoeverre die wordt gebouwd... Bron: https://icelandmonitor.mb...rain_still_a_possibility/

[ Voor 50% gewijzigd door Illegal_Alien op 23-06-2020 11:55 ]

[EDIT]

Marjan Rintel is per 1 oktober benoemd tot president-directeur van NS en volgt daarmee Roger van Boxtel op.

Persbericht: https://nieuws.ns.nl/marj...e-president-directeur-ns/

[ArcticWolf]

Brent schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 11:46:
[...]

Deze lijn blijft spannend, elke maand komt ie toch weer wel/niet

Het is nog steeds enkel een politiek spelletje, vanuit ProRail staat deze nog steeds als "kansloos" bestempeld.

[AW_Bos]

Arator schreef op maandag 22 juni 2020 @ 20:10:
Meanwhile in Belgium *sigh

[Afbeelding]

Zal ik nog even de foto met de brandslangen en het spoor inkoppen ?

[LordSinclair]

AW_Bos schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 12:42:
[...]

Zal ik nog even de foto met de brandslangen en het spoor inkoppen ?

quote: http://hoax.blog.nl/geint...en-grap-verovert-internet

Veel mensen dachten dat de brandweerman een blunder had gemaakt, schrijft VTM Nieuws. Maar al snel bleek dat de foto als grap was bedoeld. Het treinverkeer lag stil op dat spoor, dus de brandweermannen konden op een veilige manier een geintje uithalen.

[Brent]

ArcticWolf schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 12:14:
[...]

Het is nog steeds enkel een politiek spelletje, vanuit ProRail staat deze nog steeds als "kansloos" bestempeld.

Hmm, wie zijn de players precies en waarom is het een spel?

[marcop23]

Waarom is die 'kansloos' dan? Er hangt een bovenleiding, er is normaalspoor, multicourant materieel en karren? Het zal alleen niet makkelijk zijn om te plannen, op drukke trajecten in beide landen, maar maakt dat het project 'kansloos'?

[ArcticWolf]

Brent schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:14:
[...]

Hmm, wie zijn de players precies en waarom is het een spel?

Iemand bij NS (of waar dit idee ook vandaan komt) heeft bedacht dat dit een goed idee is en probeert dmv dergelijke berichten geld te krijgen om het te realiseren.

Wel moet eerst aan een aantal voorwaarden worden voldaan op het gebied van financiering en infrastructuur, waarover NS in gesprek wil met het ministerie van I&W, de regio’s en ProRail.

Daarnaast is de huidige concessie Maastricht - Aken in handen van Arriva.

En de ombouw van Eindhoven staat pas na 2031 gepland terwijl de toekomstige trein naar Düsseldorf niet eens goed past op Eindhoven wat ook hier wordt omschreven;

Een woordvoerster van de NS benadrukte in een reactie dat het doortrekken van de Intercity vanuit Enkhuizen-Amsterdam-Eindhoven-Heerlen naar Aken niet in te passen is in de huidige dienstregeling. Het zou te veel reizigers duperen, omdat de kans op vertragingen toeneemt en het overstappen daardoor bemoeilijkt wordt.

---

marcop23 schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:23:
Waarom is die 'kansloos' dan? Er hangt een bovenleiding, er is normaalspoor, multicourant materieel en karren? Het zal alleen niet makkelijk zijn om te plannen, op drukke trajecten in beide landen, maar maakt dat het project 'kansloos'?

En een exploitatie verschil (verlies) van 10m per jaar

Als we dan toch 10m gaan verspillen zijn er genoeg andere dingen die meer prioriteit hebben op dit moment. En misschien is het handig om even de nieuwe lange termijn (na corona) cijfers af te wachten.

[ Voor 49% gewijzigd door ArcticWolf op 23-06-2020 13:28 ]

[EDIT]

ArcticWolf schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:25:
[...]

En de ombouw van Eindhoven staat pas na 2031 gepland terwijl de toekomstige trein naar Düsseldorf niet eens goed past op Eindhoven wat ook hier wordt omschreven;

Even los van alle andere dingen: wat is precies het probleem met Eindhoven? De IC vanuit Den Haag komt nu toch ook al naar Eindhoven? Het enige verschil is dat die 1x per uur, in plaats van om te keren op het opstelterrein, door gaat rijden richting Aken. Daar hoeft toch verder geen infra voor aangepast te worden?

[marcop23]

Dat de concessie van Arriva is, hoeft niet gelijk een probleem te zijn, toch? Aangezien internationale verbindingen vrij spel zijn.

[Heroic_Nonsense]

Brent schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 11:46:
[...]

Deze lijn blijft spannend, elke maand komt ie toch weer wel/niet

Na de Betuweroute en de Hanzelijn hebben we nu dus een Schrödinger's Strecke.

[Heroic_Nonsense]

AW_Bos schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 12:42:
[...]

Zal ik nog even de foto met de brandslangen en het spoor inkoppen ?

Altijd weer brandslangen op spoor!


(Sorry, macht der gewoonte...)

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:29:
Dat de concessie van Arriva is, hoeft niet gelijk een probleem te zijn, toch? Aangezien internationale verbindingen vrij spel zijn.

Je gaat concurreren met een andere concessie houder waarbij je 10m moet neerleggen om die lijn instand te houden?
Er is totaal geen valide reden om Aken op te nemen in het IC netwerk.

[mk1992]

ArcticWolf schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:39:
[...]

Je gaat concurreren met een andere concessie houder waarbij je 10m moet neerleggen om die lijn instand te houden?
Er is totaal geen valide reden om Aken op te nemen in het IC netwerk.

Er is geen exclusieve concessie aan Arriva, NS heeft verplichting om Heerlen-Aken te realiseren als onderdeel van het Hoofdrailnet.

"3. NS verbetert de volgende grensoverschrijdende verbindingen als volgt:
a. de verbinding met Luik, door middel van een intercityverbinding of een stoptreinverbinding;
b. de verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur
daarvoor gereed is;
c. de verbinding met Antwerpen, door het realiseren van reistijdwinst in de bestaande
stoptreinverbinding op het traject Roosendaal-Antwerpen."

Dat Limburg iets aan Arriva gunt is leuk, maar das nooit een exclusieve opdracht geweest.

[ Voor 37% gewijzigd door mk1992 op 23-06-2020 13:44 ]

[ArcticWolf]

mk1992 schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:41:
[...]


Er is geen exclusieve concessie aan Arriva, NS heeft verplichting om Heerlen-Aken te realiseren als onderdeel van het Hoofdrailnet.

https://www.spoorpro.nl/s...n-intercity-heerlen-aken/

Zo te zien hebben ze dat zelf veroorzaakt en hebben ze het geld niet.

edit;
nogmaals, Limburg en de NS hebben iets bedacht om de concessievergunning op te nemen en nu hebben ze het geld niet.
Dmv. dit soort berichten willen ze geld bij andere partijen los halen om het exploitatie verlies op te vangen en zodat wij de infra wijzigen zodat het wel past. Daarom is het een politiek spel.

[ Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 23-06-2020 13:51 ]

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:25:
[...]

En de ombouw van Eindhoven staat pas na 2031 gepland terwijl de toekomstige trein naar Düsseldorf niet eens goed past op Eindhoven wat ook hier wordt omschreven;

Daar zie je al dat ze zelf nog niet eens weten wat ze willen. Woordvoerder spreekt over Enkhuizen - Heerlen, het bericht spreekt over Den Haag - Aken.

EDIT schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:28:
[...]

Even los van alle andere dingen: wat is precies het probleem met Eindhoven? De IC vanuit Den Haag komt nu toch ook al naar Eindhoven? Het enige verschil is dat die 1x per uur, in plaats van om te keren op het opstelterrein, door gaat rijden richting Aken. Daar hoeft toch verder geen infra voor aangepast te worden?

Ik denk dat je daar de RE naar Duitsland ook in moet betrekken. De plannen zoals voorgesteld door het VRR spreken over een trein die tussen Eindhoven en Venlo alleen in Helmond stopt. Dat betekent dat NS nog altijd elk half uur de 3500 (of een vervanger ervan) moet rijden. Dus die RE komt bovenop alle treinen die nu ook al in Eindhoven komen, en het is daar al best druk aan het worden.

Ter info: het plan van het VRR voor de RE naar Düsseldorf is een vleugeltrein van/tot Mönchengladbach. Eindhoven - Mönchengladbach als IC en Venlo - Mönchengladbach als RB. Met die plannen ben je vanuit Utrecht bijvoorbeeld 19 minuten sneller in Düsseldorf (en is die verbinding sneller dan via Arnhem, als je geen ICE neemt).

[handoff]

Maasluip schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 14:18:
[...]

Daar zie je al dat ze zelf nog niet eens weten wat ze willen. Woordvoerder spreekt over Enkhuizen - Heerlen, het bericht spreekt over Den Haag - Aken.


[...]

Ik denk dat je daar de RE naar Duitsland ook in moet betrekken. De plannen zoals voorgesteld door het VRR spreken over een trein die tussen Eindhoven en Venlo alleen in Helmond stopt. Dat betekent dat NS nog altijd elk half uur de 3500 (of een vervanger ervan) moet rijden. Dus die RE komt bovenop alle treinen die nu ook al in Eindhoven komen, en het is daar al best druk aan het worden.

Ter info: het plan van het VRR voor de RE naar Düsseldorf is een vleugeltrein van/tot Mönchengladbach. Eindhoven - Mönchengladbach als IC en Venlo - Mönchengladbach als RB. Met die plannen ben je vanuit Utrecht bijvoorbeeld 19 minuten sneller in Düsseldorf (en is die verbinding sneller dan via Arnhem, als je geen ICE neemt).

Mij lijkt 2x per uur Den Haag - Heerlen logischer en 1x per duur door naar Aken. Qua bijsturing is het eenvoudiger, want dan keert de VIRM in Eindhoven en de ICNG in Heerlen.

[Alex)]

ArcticWolf schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:25:
[...]
En de ombouw van Eindhoven staat pas na 2031 gepland terwijl de toekomstige trein naar Düsseldorf niet eens goed past op Eindhoven wat ook hier wordt omschreven;

Er staat mij iets van bij dat het de bedoeling is dat de RE13 na Eindhoven leeg doorrijdt naar Best om daar te keren op het keerspoor ten noordwesten van het station.

...dat wel eerst hersteld moet worden.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 15:01:
[...]

Er staat mij iets van bij dat het de bedoeling is dat de RE13 na Eindhoven leeg doorrijdt naar Best om daar te keren op het keerspoor ten noordwesten van het station.

...dat wel eerst hersteld moet worden.

Die optie gaat niet door.

[Alex)]

Oké. Wat wordt het dan, keren onder de kap of bij Eindhoven Stadion?

[handoff]

Alex) schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 15:11:
Oké. Wat wordt het dan, keren onder de kap of bij Eindhoven Stadion?

Ik had ook ooit ergens gelezen over een extra perron voor spoor 7. Daarnaast is misschien een vorkaansluiting Eindhoven -> Venlo/Weert een idee, maar dat is natuurlijk veel te duur.

[ArcticWolf]

Extra perron is idd nog een openstaande optie maar volgens mij lost de 8/4 dienstregeling het knelpunt op Eindhoven op (maar dat betreft ook meteen een ombouw van Eindhoven westzijde)

[Brent]

ArcticWolf schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 13:25:

[...]

En een exploitatie verschil (verlies) van 10m per jaar

Als we dan toch 10m gaan verspillen zijn er genoeg andere dingen die meer prioriteit hebben op dit moment. En misschien is het handig om even de nieuwe lange termijn (na corona) cijfers af te wachten.

Betere internationale treinverbindingen is juist met Corona/klimaat in het achterhoofd een goed idee. Als we het spoor in NL nu eens zouden subsidiëren zoals we vliegverkeer steunen, zouden we misschien langzaam kunnen wennen in wat buurlanden al decennia hebben...

[ArcticWolf]

Brent schreef op dinsdag 23 juni 2020 @ 19:40:
[...]

Betere internationale treinverbindingen is juist met Corona/klimaat in het achterhoofd een goed idee. Als we het spoor in NL nu eens zouden subsidiëren zoals we vliegverkeer steunen, zouden we misschien langzaam kunnen wennen in wat buurlanden al decennia hebben...

Er wordt geïnvesteerd in internationale verbindingen maar deze verbinding is gewoon de slechtste van de andere 3 of 4 waar we mee bezig zijn.
En wat bedoel je met het laatste? Wat buurlanden al decennia hebben?

[Arator]

Ik zou nu niet zeggen dat België vlotte internationale verbindingen heeft. Buiten de hsl-verbindingen is het maar povertjes, en op de hsl-lijnen rijden dan vooral "privé"-maatschappijen.

[Maasluip]

Welk land heeft überhaupt vlotte internationale verbindingen? De HSL Brussel-Parijs was volgens mij de eerste internationale HSL-verbinding in Europa.
Dat er verder geen goede verbindingen zijn buiten de HSL ligt aan die HSL's (er waren altijd IC's naar Frankrijk, Nederland en Duitsland) en de topografie (Luxemburg).
Met een Thalys die met 300 de grens met Frankrijk passeert, met 300 de grens met Nederland en tot bijna de grens met Duitsland 250 rijdt lijkt er toch weinig te klagen te zijn.

[mk1992]

Maasluip schreef op woensdag 24 juni 2020 @ 08:22:
Welk land heeft überhaupt vlotte internationale verbindingen? De HSL Brussel-Parijs was volgens mij de eerste internationale HSL-verbinding in Europa.
Dat er verder geen goede verbindingen zijn buiten de HSL ligt aan die HSL's (er waren altijd IC's naar Frankrijk, Nederland en Duitsland) en de topografie (Luxemburg).
Met een Thalys die met 300 de grens met Frankrijk passeert, met 300 de grens met Nederland en tot bijna de grens met Duitsland 250 rijdt lijkt er toch weinig te klagen te zijn.

Dat is nou juist het punt. De zakenreiziger heeft het voormekaar, maar de grote meut die eens casual de grens over wil heeft of het dure alternatief met weinig opstapplaatsen of de boemel waarvoor ie de auto niet laat staan.
Het is allemaal HSL of stoptrein.