Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Maasluip]

handoff schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 12:29:
[...]


De enige manier om een snelle verbinding te krijgen naar Berlijn, is toch om juist niet via het Roergebied te gaan, toch? Ik zie liever een gezamenlijke hsl-lijn op het huidige traject,

Bouw je even een nieuwe HSL lijn? Dat is duur en kost tijd terwijl je met wat aanpassingen een stuk sneller kunt zijn via het huidige spoor. Met weinig geld kun je dus eerst de huidige verbinding aantrekkelijk maken en dan kun je later nog eens kijken naar dure infrainvesteringen.

De ICB doet er nu 6:20 over. Als je de lokwissel in Bentheim zou schrappen zou je dit tot 6:12 kunnen versnellen.
Je kunt het nu al in 6:05 doen als je in Hannover op de ICE overstapt, die vertrekt 12 minuten na de IC en je bent een kwartier eerder in Berlijn. Als de IC met ICE snelheid door zou rijden naar Berlijn (en Wolfsburg en Stendal overslaan) win je nog eens 10 minuten. Hoppa, 5:55, 25 minuten sneller en het enige wat je moet doen is materieel voor 250 km/h gebruiken.
Doe beide dingen en je krijgt waar de DB zelf mee adverteert, een 30 minuten versnelling met de nieuwe ECx treinen die in 2023 ingezet moeten worden.

Via Duisburg is de kale reistijd 5:53. Daar moet je nog wat overstaptijd bij optellen, laten we zeggen 10 minuten. En dan heb je de snelle ICE die niet in Wolfsburg en Stendal stopt. Niet echt een concurrerende verbinding want je moet ook nog eens met je koffers zeulen. En die treinen van het Ruhrgebiet naar Berlijn zitten ook al vol.
ICB via Osnabrück heeft echt wel een toegevoegde waarde.

Er zijn plannen voor een NBS Bielefeld - Hannover langs de A2. Hopelijk komt daar dan bij Bad Oeynhausen of zo een takje naar de lijn naar Osnabrück. Maar dat is iets voor 2030 of later.

[whistler]

marcop23 schreef op maandag 8 juni 2020 @ 15:48:
[...]
Ik weet niet of die NMBS kaartjes in de spits geldig zijn, maar dat zou ik helemaal dom vinden om nu gratis weg te geven.

Ja, die zijn de hele dag geldig zonder uitzondering:



De NMBS biedt dan weer niet zoiets aan als een "dagkaart". Wel jammer als je eens een dagje wil treinen.

[ArcticWolf]

LordSinclair schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 13:07:
[...]

Je mist er nog een hele hoop:
Hilversum
Apeldoorn
Deventer
Almelo
Bad Bentheim
Rheine
Bünde(Westf)
Minden(Westf)
Wolfsburg Hbf
Stendal Hbf
Berlin-Spandau

En ik zie je denken, maar die zijn toch niet belangrijk? Maar blijkbaar zijn ze dat wel want nu moet de trein daar ook allemaal stoppen. Een station weglaten voor tijdswinst wil geen van beide landen doen nu. Dus wat zou dat anders zijn volgend jaar...

Hilversum, Apeldoorn en Almelo staan wel op de lijst om geschrapt te worden voor de internationale trein. In Duitsland weet ik het niet, maar zal vast ook wel wat geschrapt worden.

[mk1992]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 14:18:
[...]

Hilversum, Apeldoorn en Almelo staan wel op de lijst om geschrapt te worden voor de internationale trein. In Duitsland weet ik het niet, maar zal vast ook wel wat geschrapt worden.

Dat is juist waar het vastloopt, NL wil wel schrappen maar alleen als Duitsland dat evenredig doet.

[ArcticWolf]

mk1992 schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 14:33:
[...]


Dat is juist waar het vastloopt, NL wil wel schrappen maar alleen als Duitsland dat evenredig doet.

Politiek gezien, maar intern CM mogen die stations sowieso al overgeslagen worden door de int. trein

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 09-06-2020 14:37 ]

[handoff]

Maasluip schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 13:33:
[...]

Bouw je even een nieuwe HSL lijn? Dat is duur en kost tijd terwijl je met wat aanpassingen een stuk sneller kunt zijn via het huidige spoor. Met weinig geld kun je dus eerst de huidige verbinding aantrekkelijk maken en dan kun je later nog eens kijken naar dure infrainvesteringen.

De ICB doet er nu 6:20 over. Als je de lokwissel in Bentheim zou schrappen zou je dit tot 6:12 kunnen versnellen.
Je kunt het nu al in 6:05 doen als je in Hannover op de ICE overstapt, die vertrekt 12 minuten na de IC en je bent een kwartier eerder in Berlijn. Als de IC met ICE snelheid door zou rijden naar Berlijn (en Wolfsburg en Stendal overslaan) win je nog eens 10 minuten. Hoppa, 5:55, 25 minuten sneller en het enige wat je moet doen is materieel voor 250 km/h gebruiken.
Doe beide dingen en je krijgt waar de DB zelf mee adverteert, een 30 minuten versnelling met de nieuwe ECx treinen die in 2023 ingezet moeten worden.

Via Duisburg is de kale reistijd 5:53. Daar moet je nog wat overstaptijd bij optellen, laten we zeggen 10 minuten. En dan heb je de snelle ICE die niet in Wolfsburg en Stendal stopt. Niet echt een concurrerende verbinding want je moet ook nog eens met je koffers zeulen. En die treinen van het Ruhrgebiet naar Berlijn zitten ook al vol.
ICB via Osnabrück heeft echt wel een toegevoegde waarde.

Er zijn plannen voor een NBS Bielefeld - Hannover langs de A2. Hopelijk komt daar dan bij Bad Oeynhausen of zo een takje naar de lijn naar Osnabrück. Maar dat is iets voor 2030 of later.

Ik denk dat dit juist het moment is om te gaan investeren in nieuwe infrastructuur. Ik hoop dat het takje naar Osnabrück wordt doorgetrokken naar Amersfoort. Zo kan er echt een sprong worden gemaakt wat betreft de reistijd. Ook kun je aan nieuwe snellere verbindingen denken richting Denemarken en Zweden. Zeker als de tunnel tussen Duitsland en Denemarken er ligt eind dit decennium.

[ArcticWolf]

handoff schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 15:00:
[...]

Ik denk dat dit juist het moment is om te gaan investeren in nieuwe infrastructuur. Ik hoop dat het takje naar Osnabrück wordt doorgetrokken naar Amersfoort. Zo kan er echt een sprong worden gemaakt wat betreft de reistijd. Ook kun je aan nieuwe snellere verbindingen denken richting Denemarken en Zweden. Zeker als de tunnel tussen Duitsland en Denemarken er ligt eind dit decennium.

Groningen - Drachten - Heerenveen - (Emmeloord) - Lelystad staat wel weer op de planning hier, maar geen idee hoe groot de kans is dat die doorgaat (denk niet zo heel groot gezien de vervoerswaarde prognoses)

En dan de opwaardering van Winschoten naar Bremen hoort daar later ook bij.

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 09-06-2020 15:11 ]

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 15:10:
[...]
Groningen - Drachten - Heerenveen - (Emmeloord) - Lelystad staat wel weer op de planning hier

Komt daar ook nog een stop in Leek bij

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 15:14:
[...]

Komt daar ook nog een stop in Leek bij

Geen idee, ik heb zelf niet naar een halte bij Leek gekeken.

[ Voor 34% gewijzigd door ArcticWolf op 09-06-2020 15:52 ]

[Get!em]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 15:10:
[...]

Groningen - Drachten - Heerenveen - (Emmeloord) - Lelystad staat wel weer op de planning hier, maar geen idee hoe groot de kans is dat die doorgaat (denk niet zo heel groot gezien de vervoerswaarde prognoses)

En dan de opwaardering van Winschoten naar Bremen hoort daar later ook bij.

Mooie shortcut Groningen Amsterdam/Schiphol!

Ik ken Heerenveen nog als het dorpje zonder snelweg. Nu gewoon een knooppunt. Met trein alleen maar flexibeler

[Migrator]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 14:18:
[...]

Hilversum, Apeldoorn en Almelo staan wel op de lijst om geschrapt te worden voor de internationale trein. In Duitsland weet ik het niet, maar zal vast ook wel wat geschrapt worden.

Niet onterecht, zeker als er vanaf die plekken gewoon goede aansluitingen zijn van/naar de internationale trein.

Overigens, als je Almelo dan toch over gaat slaan hoeft er ook niet meer doorheen gereden te worden via die omweg zo ver naar het noorden. Shortcut aanleggen dus tussen Deventer en Hengelo (Van Bathmen/Holten tot Goor/Delden ofzo, en dan vanaf daar dubbelspoor naar Hengelo).

De IC's naar Enschede kunnen dan ook via die route en dan is Hengelo wellicht een probleem dat wat beter te tackelen is omdat er minder treinen kruisen. Beetje laat, maar dat is mijn goede idee voor Hgl behalve weghalen en opnieuw beginnen

[Tralapo]

Arriva heeft een leuk filmpje opgenomen op het nieuwe opstelterrein in Groningen:

Hier trouwens ook nog een drone flight over alle werkzaamheden die er uitgevoerd zijn, ik weet niet zeker of die al eens gedeeld was:

[ Voor 64% gewijzigd door Tralapo op 09-06-2020 17:19 ]

[ArcticWolf]

Migrator schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 16:47:
[...]

Niet onterecht, zeker als er vanaf die plekken gewoon goede aansluitingen zijn van/naar de internationale trein.

Overigens, als je Almelo dan toch over gaat slaan hoeft er ook niet meer doorheen gereden te worden via die omweg zo ver naar het noorden. Shortcut aanleggen dus tussen Deventer en Hengelo (Van Bathmen/Holten tot Goor/Delden ofzo, en dan vanaf daar dubbelspoor naar Hengelo).

De IC's naar Enschede kunnen dan ook via die route en dan is Hengelo wellicht een probleem dat wat beter te tackelen is omdat er minder treinen kruisen. Beetje laat, maar dat is mijn goede idee voor Hgl behalve weghalen en opnieuw beginnen

Zwolle - Wierden wordt (zeer hoogstwaarschijnlijk) dubbelspoor en 160km/u. Er zijn ideeën om de toekomstige IC's naar Hengelo/Enschede dan via de Flevolijn en Hanzelijn te laten gaan (want dat is sneller).

Probleem is dat Amersfoort - Apeldoorn - Deventer niet opgewaardeerd kan worden naar 160km/u, waardoor omrijden over de Flevo en Hanzelijn en Zwolle - Wierden in de toekomst sneller wordt dan via Deventer rijden

Maar goed, ik heb een deel van Deventer en Snippeling aansluiting herontworpen en dat gaat in 2022 uitgevoerd worden. Daarnaast wordt Apeldoorn oost en west deels omgebouwd. Het zal geen minuten gaan schelen maar toch wel iets sneller worden uiteindelijk.

Ook staat er een spoor verdubbeling Zutphen - Hengelo op de planning, alleen het probleem is dat die dezelfde baanclassificatie moet hebben als de Betuweroute (vanwege GON) en... laat dat nou net pudding zijn wat daar ligt je krijgt dan wel IC's vanuit Arnhem naar Hengelo.
Er komt geen shortcut vanaf Holten naar Delden dat kan ik je met zekerheid zeggen.

En Hengelo zelf is nog een pain in the *** om het nog netjes uit te drukken, geen idee wat wij daarmee moeten vooralsnog.

[Bastien]

Ojee, allemaal toekomstige werkzaamheden op mijn traject... Hellup.

Maar waarom kan Amersfoort-Deventer niet opgewaardeerd worden? Ondergrond niet geschikt of zo?

Hopelijk gaat dat boemelen van Snippeling-Deventer dan sneller... zo'n lang stuk 60 km/u slaat nergens op.

En voor Hengelo is de oplossing een tijdje terug al gegeven. Maar met zoveel extra treinen op den duur (denk ik dan), dan kom je ook niet meer weg met 2 sporen tussen Hengelo-Wierden denk ik? Want dat is nu al aardig vol met (zinloos) wachten tot gevolg.

[ Voor 21% gewijzigd door Bastien op 09-06-2020 21:21 ]

[ArcticWolf]

Bastien schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 21:19:
Ojee, allemaal toekomstige werkzaamheden op mijn traject... Hellup.

Maar waarom kan Amersfoort-Deventer niet opgewaardeerd worden? Ondergrond niet geschikt of zo?

Hopelijk gaat dat boemelen van Snippeling-Deventer dan sneller... zo'n lang stuk 60 km/u slaat nergens op.

En voor Hengelo is de oplossing een tijdje terug al gegeven. Maar met zoveel extra treinen op den duur (denk ik dan), dan kom je ook niet meer weg met 2 sporen tussen Hengelo-Wierden denk ik? Want dat is nu al aardig vol met (zinloos) wachten tot gevolg.

Wierden - Hengelo is ook al bedacht inderdaad, maar dan loop je weer vast op Hengelo, dus weer terug bij af

Even onder voorbehoud want de planning is extreem krap en het kan zijn dat niet alles door gaat;
Snippeling wordt integraal 80km/u. En van en naar Zutphen wordt de 110km/u dichter op Snp geschoven en kan er straks eerder aangezet worden naar 140km/u.

Deventer; de perronfase op spoor 3 wordt gesaneerd, de snelheid van spoor 3 naar ZZ wordt 60km/u en dan eenmaal op thv van GE kan aangezet worden naar 80km/u. (dit gaat 100% door)
Spoor 1 wordt rechtstreeks op spoor ZZ aangesloten en spoor 2 wordt volledig gesaneerd. (dit gaat 100% door)

En de EBS triggers vanuit Rijssen en Olst worden aangepast (wat resulteert in een snellere nadering), die vanuit Apeldoorn is al aangepast, maar vanuit Apeldoorn komt dan ook een andere seinsturing (waar @EDIT weer blij mee gaat zijn) (dit gaat 100% door)

Maar waarom kan Amersfoort-Deventer niet opgewaardeerd worden? Ondergrond niet geschikt of zo?

De sporen door Barneveld kunnen niet versneld worden door het halve dorp af te breken.
Bij Stroe zitten twee knelpunten.
Bogen voor en na Apeldoorn kunnen niet versneld worden.
Bogen bij Twello zijn ook niet geschikt voor hogere snelheden.

Dat bij elkaar opgeteld heeft zelfs een partiële investering in een snelheidsverhoging geen nut.

[ Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2020 08:02 ]

[handoff]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 21:04:
[...]

Zwolle - Wierden wordt (zeer hoogstwaarschijnlijk) dubbelspoor en 160km/u. Er zijn ideeën om de toekomstige IC's naar Hengelo/Enschede dan via de Flevolijn en Hanzelijn te laten gaan (want dat is sneller).

Probleem is dat Amersfoort - Apeldoorn - Deventer niet opgewaardeerd kan worden naar 160km/u, waardoor omrijden over de Flevo en Hanzelijn en Zwolle - Wierden in de toekomst sneller wordt dan via Deventer rijden

Maar goed, ik heb een deel van Deventer en Snippeling aansluiting herontworpen en dat gaat in 2022 uitgevoerd worden. Daarnaast wordt Apeldoorn oost en west deels omgebouwd. Het zal geen minuten gaan schelen maar toch wel iets sneller worden uiteindelijk.

Ook staat er een spoor verdubbeling Zutphen - Hengelo op de planning, alleen het probleem is dat die dezelfde baanclassificatie moet hebben als de Betuweroute (vanwege GON) en... laat dat nou net pudding zijn wat daar ligt je krijgt dan wel IC's vanuit Arnhem naar Hengelo.
Er komt geen shortcut vanaf Holten naar Delden dat kan ik je met zekerheid zeggen.

En Hengelo zelf is nog een pain in the *** om het nog netjes uit te drukken, geen idee wat wij daarmee moeten vooralsnog.

Wat mooi om te zien dat er in het oosten ook plannen zijn om het spoor te verdubbelen. Wel jammer dat ze Zwolle Wierden niet bij de vorige werkzaamheden hebben verdubbeld.

Wordt Zutphen Hengelo ook nog geëlectrificeerd? Dan zou er een derde route kunnen komen voor de IC naar Berlijn via Arnhem. Als Utrecht - Arnhem ook nog geüpgraded wordt, wordt die route misschien ook wel aantrekkelijk voor de IC Berlijn.

[Arator]

@Verwijderd Ik heb wat vragen over dat plannetje
Ik ken niets van de schematische spoorplannen bij jullie, maar 133A leek me op het eerste zicht een ontspoortong te wezen, maar de naamgeving deed me twijfelen. Want als er een A is, is er een Broertje, en een ontspoortong met een broertje leek me eigenaardig (omdat de stand van het broertje dan weg zou leiden van de ontspoortong).
Als ik dan nog wat beter op het plan keek, en 133A zou een ontspoortong wezen, dan miste ik toch een wissel die dan zou aansluiten bij (ik vermoed seintje) 142. En dan zag ik daar VR2 staan, en dat leek me dan een slotkastje te wezen die toegang kan geven vanuit CDS 322 naar andere sporen. Is 133A dan een wissel met slot? (en dan zou het broertje inderdaad kunnen kloppen dat die geen toegang geeft naar het hoofdspoor zolang het slot niet gegeven is)

Verder een leuk station met lekker veel exploitatiemogelijkheden met al die engelsmannen. Bij ons wordt er volop bespaard op wissels, en al zeker op engelsmannen. Wat dan resulteert in minder exploitatiemogelijkheden

[handoff]

Arator schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 22:55:


Verder een leuk station met lekker veel exploitatiemogelijkheden met al die engelsmannen. Bij ons wordt er volop bespaard op wissels, en al zeker op engelsmannen. Wat dan resulteert in minder exploitatiemogelijkheden

Dat is in Nederland niet anders.

[EDIT]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 21:45:
[...]

Even onder voorbehoud want de planning is extreem krap en het kan zijn dat niet alles door gaat;
Snippeling wordt integraal 80km/u. En van en naar Zutphen wordt de 110km/u dichter op Snp geschoven en kan er straks eerder aangezet worden naar 140km/u.

Deventer; de perronfase op spoor 3 wordt gesaneerd, de snelheid van spoor 3 naar ZZ wordt 60km/u en dan eenmaal op thv van GE kan aangezet worden naar 80km/u. (dit gaat 100% door)
Spoor 1 wordt rechtstreeks op spoor ZZ aangesloten en spoor 2 wordt volledig gesaneerd. (dit gaat 100% door)

En de EBS triggers vanuit Rijssen en Olst worden aangepast (wat resulteert in een snellere nadering), die vanuit Apeldoorn is al aangepast, maar vanuit Apeldoorn komt dan ook een andere seinsturing (waar @EDIT weer blij mee gaat zijn) (dit gaat 100% door)

[Afbeelding]

Dat werd tijd
Zelfde voor spoor 1 aansluiten op het hoofdspoor. Die toeristische route over het emplacement duurt altijd heel erg lang, zeker met de wissels die er liggen: zelfs met 30 km/u klap je er nog doorheen, wat niet echt comfortabel is, om het maar zachtjes uit te drukken

[ArcticWolf]

Arator schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 22:55:
@Verwijderd Ik heb wat vragen over dat plannetje
Ik ken niets van de schematische spoorplannen bij jullie, maar 133A leek me op het eerste zicht een ontspoortong te wezen, maar de naamgeving deed me twijfelen. Want als er een A is, is er een Broertje, en een ontspoortong met een broertje leek me eigenaardig (omdat de stand van het broertje dan weg zou leiden van de ontspoortong).
Als ik dan nog wat beter op het plan keek, en 133A zou een ontspoortong wezen, dan miste ik toch een wissel die dan zou aansluiten bij (ik vermoed seintje) 142. En dan zag ik daar VR2 staan, en dat leek me dan een slotkastje te wezen die toegang kan geven vanuit CDS 322 naar andere sporen. Is 133A dan een wissel met slot? (en dan zou het broertje inderdaad kunnen kloppen dat die geen toegang geeft naar het hoofdspoor zolang het slot niet gegeven is)

Verder een leuk station met lekker veel exploitatiemogelijkheden met al die engelsmannen. Bij ons wordt er volop bespaard op wissels, en al zeker op engelsmannen. Wat dan resulteert in minder exploitatiemogelijkheden

133A is een wissel met grendel inderdaad en leid tot onbeveiligd gebied.

Dit is het overzicht van heel emplacement Deventer (plaatje van www.sporenplan.nl)


Engelsmannen in de hoofdbaan mag sowieso niet meer en er worden nagenoeg geen nieuwe meer ontworpen/gebouwd.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2020 07:54 ]

[ArcticWolf]

handoff schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 22:24:
[...]


Wat mooi om te zien dat er in het oosten ook plannen zijn om het spoor te verdubbelen. Wel jammer dat ze Zwolle Wierden niet bij de vorige werkzaamheden hebben verdubbeld.

Wordt Zutphen Hengelo ook nog geëlectrificeerd? Dan zou er een derde route kunnen komen voor de IC naar Berlijn via Arnhem. Als Utrecht - Arnhem ook nog geüpgraded wordt, wordt die route misschien ook wel aantrekkelijk voor de IC Berlijn.

Ja wordt inderdaad geëlektrificeerd, had ik er niet bijgezet maar wel dat er IC's tussen Arnhem en Hengelo gaan rijden.

Utrecht - Arnhem is reeds bekeken voor de IC Berlijn, maar via Bad Bentheim lijkt de meest logische keus zolang Arnhem / Betuweroute - Grens (en verder) niet af is en/of omgebouwd.

Vooralsnog wordt enkel Utrecht - Arnhem bekeken voor een 4-sporigheid. Ik heb wel een advies gegeven voor Arnhem - Grens maar die kost ook een vermogen, denk niet dat het ministerie daar voorlopig mee akkoord gaat

[Koenoe]

Waarom wordt dat stukje enkel spoor tussen Deventer - Zwolle (in Deventer) niet dubbel gemaakt trouwens?

[ArcticWolf]

Koenoe schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:02:
Waarom wordt dat stukje enkel spoor tussen Deventer - Zwolle (in Deventer) niet dubbel gemaakt trouwens?

Omdat er geen vervoersvraag is die het noodzakelijk maakt om dat dubbelspoor te maken. De overkruistijd over die 8km enkelspoor is voor 2x 2 treinen is voldoende (en het is zelfs mogelijk om 2 x 3 treinen te rijden).

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 21:04:
[...]

Probleem is dat Amersfoort - Apeldoorn - Deventer niet opgewaardeerd kan worden naar 160km/u,

Waarom niet? Lijkt me grotendeels op goede grond te liggen en een heel stuk ook al zonder overwegen.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:10:
[...]

Waarom niet? Lijkt me grotendeels op goede grond te liggen en een heel stuk ook al zonder overwegen.

Maar waarom kan Amersfoort-Deventer niet opgewaardeerd worden? Ondergrond niet geschikt of zo?

De sporen door Barneveld kunnen niet versneld worden door het halve dorp af te breken.
Bij Stroe zitten twee knelpunten.
Bogen voor en na Apeldoorn kunnen niet versneld worden.
Bogen bij Twello zijn ook niet geschikt voor hogere snelheden.

Dat bij elkaar opgeteld heeft zelfs een partiële investering in een snelheidsverhoging geen nut.

[Migrator]

Arator schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 22:55:

Verder een leuk station met lekker veel exploitatiemogelijkheden met al die engelsmannen. Bij ons wordt er volop bespaard op wissels, en al zeker op engelsmannen. Wat dan resulteert in minder exploitatiemogelijkheden

Die exploitatiemogelijkheden zijn niet altijd prettig hoor (vanuit een reizigersperspectief), meermaals heen-en-weer moeten rennen over het perron en door de tunnel omdat de trein vanaf spoor 3a, nee, 1, nee, 4b zou vertrekken.

Ook maakte ik eind vorig jaar mee dat de 7000 richting Apeldoorn na binnenrijden van spoor 4b (304b) niet langs het perron stopte zoals de bedoeling was (sein was ook niet rood) en op spoor 5a (305a) terecht kwam. Geen idee hoe ze dat uiteindelijk hebben opgelost, maar doorrijden naar Apeldoorn kan vanaf daar in ieder geval niet

Dat het een leuk station is ben ik verder met je eens; het staat er inmiddels 100 jaar en ziet er nog altijd mooi uit:




De viering van de 100e verjaardag zou afgelopen mei hebben plaatsgevonden, maar de corona-ellende gooide roet in het eten. Later dit jaar moet het alsnog doorgang vinden; meer info en geschiedenis is hier te vinden

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:04:
[...]

(en het is zelfs mogelijk om 2 x 3 treinen te rijden).

Mogelijk, maar redelijk vertragingsgevoelig. Ik heb eens 35+ minuten op Olst stilgestaan omdat de tegentrein, een omgeleide IC Berlijn, een omgeleide goederentrein en nóg een tegentrein moesten kruisen.

Hartelijk dank voor je inzichten trouwens, waardeer het erg dat ik nu al een kijkje heb in de spoorplannen in "mijn" regio

[ Voor 15% gewijzigd door Migrator op 10-06-2020 08:18 ]

[ArcticWolf]

Migrator schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:16:
[...]

Die exploitatiemogelijkheden zijn niet altijd prettig hoor (vanuit een reizigersperspectief), meermaals heen-en-weer moeten rennen over het perron en door de tunnel omdat de trein vanaf spoor 3a, nee, 1, nee, 4b zou vertrekken.

Ook maakte ik eind vorig jaar mee dat de 7000 richting Apeldoorn na binnenrijden van spoor 4b (304b) niet langs het perron stopte zoals de bedoeling was (sein was ook niet rood) en op spoor 5a (305a) terecht kwam. Geen idee hoe ze dat uiteindelijk hebben opgelost, maar doorrijden naar Apeldoorn kan vanaf daar in ieder geval niet

Dat het een leuk station is ben ik verder met je eens; het staat er inmiddels 100 jaar en ziet er nog altijd mooi uit:

[Afbeelding]
[Afbeelding]

De viering van de 100e verjaardag zou afgelopen mei hebben plaatsgevonden, maar de corona-ellende gooide roet in het eten. Later dit jaar moet het alsnog doorgang vinden; meer info en geschiedenis is hier te vinden

De eind layout van Deventer (hopelijk in 2025 gerealiseerd) is dat de 7000 vanaf perronspoor 5 naar Apeldoorn zou moeten kunnen vertrekken.
En om de 1500 / 1600 meer capaciteit te geven wordt de 3600 richting Zwolle ook op spoor 5 neer gezet.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:12:
[...]


De sporen door Barneveld kunnen niet versneld worden door het halve dorp af te breken.
Bij Stroe zitten twee knelpunten.
Bogen voor en na Apeldoorn kunnen niet versneld worden.
Bogen bij Twello zijn ook niet geschikt voor hogere snelheden.

Dat bij elkaar opgeteld heeft zelfs een partiële investering in een snelheidsverhoging geen nut.

Je zult er ongetwijfeld meer van weten dan ik, maar je komt niet door Barneveld, je rijdt langs het industrieterrein, geen idee wat de knelpunten bij Stroe zijn, de overwegen kunnen het niet zin, de bogen aan de westkant van Apeldoorn lijken mij 1400m boogstraal en daar kun je ook met 180 doorheen en Twello ziet er ook niet zo scherp uit.

Of loop je daar tegen de zeer conservatieve ontwerpeisen van Prorail aan? Want laten we wel wezen: Prorail is aan de ene kant zeer conservatief als het gaat om boogstralen, van de andere kant ligt het spoor er meestal erg slecht bij (als we het eens vergelijken met Duitsland of België).

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:27:
[...]

Je zult er ongetwijfeld meer van weten dan ik, maar je komt niet door Barneveld, je rijdt langs het industrieterrein, geen idee wat de knelpunten bij Stroe zijn, de overwegen kunnen het niet zin, de bogen aan de westkant van Apeldoorn lijken mij 1400m boogstraal en daar kun je ook met 180 doorheen en Twello ziet er ook niet zo scherp uit.

Of loop je daar tegen de zeer conservatieve ontwerpeisen van Prorail aan? Want laten we wel wezen: Prorail is aan de ene kant zeer conservatief als het gaat om boogstralen, van de andere kant ligt het spoor er meestal erg slecht bij (als we het eens vergelijken met Duitsland of België).

Industrie uitkopen is nog duurder dan normale woningen.

En een R=1400 met 180km/u? Dat is niet eens conform TSI

Ik ben de minst conservatieve persoon binnen ProRail die je zult treffen, ik hou mij zelden aan de ontwerp voorschriften (vinden ze hier soms minder leuk )

Er zullen vast stukken zijn waar je met 160 en 180 kan rijden op dat traject maar bij elkaar opgeteld heeft een investering geen nut, tenzij over het gehele traject zo hard gereden kan worden.

Even in perspectief;
Amsterdam Bijlmer - Utrecht - Arnhem is huidig 140km/u.

Als je het volledige traject 200km/u zou kunnen rijden scheelt dat slechts 7,5 minuut.

[ Voor 15% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2020 08:47 ]

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:44:
[...]

Industrie uitkopen is nog duurder dan normale woningen.

Maar waar moet je industrie voor uitkopen? Je mag er nu 140, voor 160 hoef je toch geen 20 meter extra ruimte vrij te ruimen? Voor seinafstanden stond prorail altijd op het standpunt dat 160 km/h = 140 km/h.

En een R=1400 met 180km/u? Dat is niet eens conform TSI

Niet? Ik lees 630 meter 120 km/h en 1800 meter 200 km/h. Bij 1400 meter kom je dan op 175 km/h zonder verkantingstekort uit. En ja, Prorail wil graag zonder verkantingstekort, maar 180 moet dan ook wel gaan.

[ Voor 19% gewijzigd door Maasluip op 10-06-2020 08:47 ]

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:46:
[...]

Maar waar moet je industrie voor uitkopen? Je mag er nu 140, voor 160 hoef je toch geen 20 meter extra ruimte vrij te ruimen? Voor seinafstanden stond prorail altijd op het standpunt dat 160 km/h = 140 km/h.

dat traject is grotendeels 130... geen 140. En de bogen bij Harselaar zijn "net" aan geschikt voor 130.

[...]

Niet? Ik lees 630 meter 120 km/h en 1800 meter 200 km/h. Bij 1400 meter kom je dan op 175 km/h zonder verkantingstekort uit. En ja, Prorail wil graag zonder verkantingstekort, maar 180 moet dan ook wel gaan.

R=1400 bij 180 is Dth= 274mm. De TSI schrijft een tekort van 160 voor bij gemengd verkeer. Met een D=127 (zodat E<100 blijft en de slijtage binnen de perken blijft) Hou je een tekort van 147mm over, niet heel comfortabel.

Daarnaast worden de overgangsbogen 2x zo groot (om binnen de veiligheidswaarde te blijven), waardoor de boog alsnog naar binnen schuift en je baanuitbreiding nodig hebt.
Je snelheidsverhoging beperkingen hebben voornamelijk met de veiligheidswaarde van de overgangsbogen te maken).

[handoff]

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 07:58:
[...]

Ja wordt inderdaad geëlektrificeerd, had ik er niet bijgezet maar wel dat er IC's tussen Arnhem en Hengelo gaan rijden.

Utrecht - Arnhem is reeds bekeken voor de IC Berlijn, maar via Bad Bentheim lijkt de meest logische keus zolang Arnhem / Betuweroute - Grens (en verder) niet af is en/of omgebouwd.

Vooralsnog wordt enkel Utrecht - Arnhem bekeken voor een 4-sporigheid. Ik heb wel een advies gegeven voor Arnhem - Grens maar die kost ook een vermogen, denk niet dat het ministerie daar voorlopig mee akkoord gaat

Ik bedoelde ook de route Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Zutphen - Hengelo. Maar gelukkig wordt Utrecht - Arnhem ook bekeken voor viersporigheid. Lijkt mij toch wel belangrijk als je een betere verbinding wilt naar Duitsland i.c.m. PHS.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 21:04:
[...]

Zwolle - Wierden wordt (zeer hoogstwaarschijnlijk) dubbelspoor en 160km/u. Er zijn ideeën om de toekomstige IC's naar Hengelo/Enschede dan via de Flevolijn en Hanzelijn te laten gaan (want dat is sneller).

Probleem is dat Amersfoort - Apeldoorn - Deventer niet opgewaardeerd kan worden naar 160km/u, waardoor omrijden over de Flevo en Hanzelijn en Zwolle - Wierden in de toekomst sneller wordt dan via Deventer rijden

[...]

Met of zonder overwegen?

[St00mwals]

@ArcticWolf Super bedankt voor al je info!
Ik had niet verwacht dat er zulke grote plannen uitgevoerd zouden gaan worden in het mooie Oosten des lands.

Ten tijde van de bouw van de tunnel in Nijverdal was er al sprake van om het spoor ooit dubbel uit te gaan voeren, daarom is er ook voor gekozen om de spoortunnels enkel spoors uit te voeren...
Het hele stuk vanaf de IJsselbrug tot aan Colmschate (en ongeveer hetzelfde stuk in het traject Olst <-> Zutphen) is drama kwa snelheid en geschud over wissels.
Gaat er dan ook wat gebeuren aan de oostkant van Apeldoorn, dat is ook een traag stuk.

Voor wat betreft half Barneveld afbreken om de snelheid te verhogen: ik zie het probleem niet

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 11:14:
[...]

Met of zonder overwegen?

Beide opties worden nog bekeken. Er dienen in ieder geval "compenserende" maatregelen genomen te worden bij een spoorverdubbeling en/of snelheidsverhoging. Het is niet meteen verboden om overwegen te handhaven bij hogere snelheden.
Een optie zou kunnen zijn dat er geen meerdere overwegen binnen een straal van 5km van elkaar bevinden om maar iets te noemen.

St00mwals schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 12:00:
@ArcticWolf Super bedankt voor al je info!
Ik had niet verwacht dat er zulke grote plannen uitgevoerd zouden gaan worden in het mooie Oosten des lands.

Ten tijde van de bouw van de tunnel in Nijverdal was er al sprake van om het spoor ooit dubbel uit te gaan voeren, daarom is er ook voor gekozen om de spoortunnels enkel spoors uit te voeren...
Het hele stuk vanaf de IJsselbrug tot aan Colmschate (en ongeveer hetzelfde stuk in het traject Olst <-> Zutphen) is drama kwa snelheid en geschud over wissels.
Gaat er dan ook wat gebeuren aan de oostkant van Apeldoorn, dat is ook een traag stuk.

Voor wat betreft half Barneveld afbreken om de snelheid te verhogen: ik zie het probleem niet

Over dat laatste doe ik maar geen uitspraak over

Ja Apeldoorn oost wordt ook aangepakt, wordt integraal 80km/u (is nu 70) en een iets andere wissel configuratie.

De nieuwe wisselconfiguraties op Deventer en op Snippelingen zouden het allemaal wat comfortabeler moeten maken.

[Heroic_Nonsense]

St00mwals schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 12:00:
@ArcticWolf Super bedankt voor al je info!

Voor wat betreft half Barneveld afbreken om de snelheid te verhogen: ik zie het probleem niet

Een nieuw eiland in het IJsselmeer: Barnelo. Alle inwoners van Hengelo en Barneveld er op, kippen op een ponton, oude dorpen st00mwalsen en dan kunnen we eindelijk een keer doorrijden

[Migrator]

Bewegende beelden van de ICNG:

Nieuwe Intercity (ICNG) vertrekt van station Assen

(Reddit video dus helaas geen embed-mogelijkheid helaas)

Geluid klinkt redelijk bekend, hopelijk valt het volume 'in het echt' mee.

[Brent]

Wat dacht je van gewoon een fatsoenlijke HSL die helemaal niet door gehuchten als Barneveld en Apeldoorn heen gaat? Zou de A1 kunnen volgen oid.

[Freee!!]

Brent schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:01:
Wat dacht je van gewoon een fatsoenlijke HSL die helemaal niet door gehuchten als Barneveld en Apeldoorn heen gaat? Zou de A1 kunnen volgen oid.

Als je toch met nieuwe infrastructuur aan de slag gaat, kun je beter meteen met hyperloop beginnen.

[handoff]

Brent schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:01:
Wat dacht je van gewoon een fatsoenlijke HSL die helemaal niet door gehuchten als Barneveld en Apeldoorn heen gaat? Zou de A1 kunnen volgen oid.

Dat was mijn idee om vanaf Amersfoort - Hengelo, Hengelo - Osnabrück en Osnabrück aantakking HSL richting Hannover. Kost veel geld, maar heb je ook wat.

Freee!! schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:04:
[...]

Als je toch met nieuwe infrastructuur aan de slag gaat, kun je beter meteen met hyperloop beginnen.

Met een hyperloop moet je compleet nieuwe infrastructuur aanleggen, een hsl kan je aan laten sluiten op het huidige spoornet. Je kunt gradueel het spoornetwerk uitbreiden.

[ Voor 32% gewijzigd door handoff op 10-06-2020 14:07 ]

[Brent]

Freee!! schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:04:
[...]

Als je toch met nieuwe infrastructuur aan de slag gaat, kun je beter meteen met hyperloop beginnen.

Dat is een heel nieuw soort onbewezen stuk vervoer. HSL ligt west-Europa nu zo'n beetje vol mee, op een klein dorpje na dat heldhaftig (kuch) stand houd

handoff schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:05:
[...]

Dat was mijn idee om vanaf Amersfoort - Hengelo, Hengelo - Osnabrück en Osnabrück aantakking HSL richting Hannover. Kost veel geld, maar heb je ook wat.

Met het mindere vliegen ivm klimaat in acht, is een Amsterdam<>Hannover HSL absoluut een missing link.

[Autonoesis]

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:44:
[...]

Industrie uitkopen is nog duurder dan normale woningen.

En een R=1400 met 180km/u? Dat is niet eens conform TSI

Ik ben de minst conservatieve persoon binnen ProRail die je zult treffen, ik hou mij zelden aan de ontwerp voorschriften (vinden ze hier soms minder leuk )

Er zullen vast stukken zijn waar je met 160 en 180 kan rijden op dat traject maar bij elkaar opgeteld heeft een investering geen nut, tenzij over het gehele traject zo hard gereden kan worden.

Even in perspectief;
Amsterdam Bijlmer - Utrecht - Arnhem is huidig 140km/u.

Als je het volledige traject 200km/u zou kunnen rijden scheelt dat slechts 7,5 minuut.

Zo blijft het pappen en nathouden en wordt het spoor steeds onaantrekkelijker. 7,5 min maakt de reistijd tussen A'dam en Arnhem alweer 10% sneller. 7,5 min sneller kan de drempel zijn om de trein te pakken inplaats van de auto.

De spoorafstand tussen A'dam Bijlmer en Arnhem is +- 89km. Een snelle bierviltjesberekening; bij een lineaire versnelling en vertraging van 0.70m/s^2 en Vmax 200km/u wordt de theoretische reistijd, in vergelijking met vMax 140 km/u, tussen A'dam Bijlmer en Utrecht bijna 4 min sneller en tussen Utrecht en Arnhem 7 min sneller Bij Vmax 140km/u zit de theoretische en de huidige reistijd tussen A'dam Bijlmer een kleine 2 min verschil en tussen Utrecht en Arnhem 3 min (.28 min zonder tussenstop met de ICE). Wetend dat bij vertraging onderweg vaak een minuut of meer kan worden ingelopen, komt met Automatic Train Operation (ATO) de echte reistijd dicht in de buurt van de theoretische.

Ik krijg steeds meer het idee dat spoormonopolisten niet begrijpen dat auto en vliegtuig de concurrenten zijn. Zorg dat je de op alle vlakken de beste kaarten hebt en op prijs kunt concurreren. Bij binnenlandse trajecten onder ideale omstandigheden wint te auto bijna altijd qua snelheid en gemak. Met het naoorlogse 140km/u en 1500v ga je de concurrentie niet winnen van de auto en vliegtuig. Nederland is in 30 jaar van 15 miljoen naar ruim 17 miljoen inwoners gegroeid. Het wegennet is enorm gegroeid maar investeringen in het spoor zijn achtergebleven.

Met het zoveelste proefballonnetje om een bevriend adviesbureautje aan het werk te houden komen we er niet. Waar Nederland om schreeuwt zijn snellere, veel snellere verbindingen tussen de Randstad en het noorden, oosten en zuiden. De reisduur tussen de corridors Amsterdam - Enschede, A'dam - Groningen en A'dam - Maastricht moeten met 20% tot 30% omlaag. Hiervan profiteert iedereen dus ook de internationale reiziger.

[Brent]

ArcticWolf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 21:04:
[...]

Zwolle - Wierden wordt (zeer hoogstwaarschijnlijk) dubbelspoor en 160km/u. Er zijn ideeën om de toekomstige IC's naar Hengelo/Enschede dan via de Flevolijn en Hanzelijn te laten gaan (want dat is sneller).

Had deze even gemist. Heb ik zelf ook weleens aan gedacht, goed idee! Maar maak er toch 200 (en eigenlijk 300) van lieve ProRail!

[ArcticWolf]

Autonoesis schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 18:26:
[...]


Zo blijft het pappen en nathouden en wordt het spoor steeds onaantrekkelijker. 7,5 min maakt de reistijd tussen A'dam en Arnhem alweer 10% sneller. 7,5 min sneller kan de drempel zijn om de trein te pakken inplaats van de auto.

De spoorafstand tussen A'dam Bijlmer en Arnhem is +- 89km. Een snelle bierviltjesberekening; bij een lineaire versnelling en vertraging van 0.70m/s^2 en Vmax 200km/u wordt de theoretische reistijd, in vergelijking met vMax 140 km/u, tussen A'dam Bijlmer en Utrecht bijna 4 min sneller en tussen Utrecht en Arnhem 7 min sneller Bij Vmax 140km/u zit de theoretische en de huidige reistijd tussen A'dam Bijlmer een kleine 2 min verschil en tussen Utrecht en Arnhem 3 min (.28 min zonder tussenstop met de ICE). Wetend dat bij vertraging onderweg vaak een minuut of meer kan worden ingelopen, komt met Automatic Train Operation (ATO) de echte reistijd dicht in de buurt van de theoretische.

Ik krijg steeds meer het idee dat spoormonopolisten niet begrijpen dat auto en vliegtuig de concurrenten zijn. Zorg dat je de op alle vlakken de beste kaarten hebt en op prijs kunt concurreren. Bij binnenlandse trajecten onder ideale omstandigheden wint te auto bijna altijd qua snelheid en gemak. Met het naoorlogse 140km/u en 1500v ga je de concurrentie niet winnen van de auto en vliegtuig. Nederland is in 30 jaar van 15 miljoen naar ruim 17 miljoen inwoners gegroeid. Het wegennet is enorm gegroeid maar investeringen in het spoor zijn achtergebleven.

Met het zoveelste proefballonnetje om een bevriend adviesbureautje aan het werk te houden komen we er niet. Waar Nederland om schreeuwt zijn snellere, veel snellere verbindingen tussen de Randstad en het noorden, oosten en zuiden. De reisduur tussen de corridors Amsterdam - Enschede, A'dam - Groningen en A'dam - Maastricht moeten met 20% tot 30% omlaag. Hiervan profiteert iedereen dus ook de internationale reiziger.

Het was om een perspectief te geven over de rijtijd winst en dat partiele snelheidsverhogingen geen nut hebben (vanwege de aanzet en afrem verliezen). En met de huidige DONNA berekeningen kom je niet op jou rijtijd winst; ja je hebt in theorie gelijk maar die wijziging is (nog) niet doorgevoerd (naar mijn weten, zit er wel aan te komen).

Punt blijft;
Amsterdam Bijlmer - Utrecht - Arnhem wilt men nog steeds gewoon op integraal 200km/u hebben.

Huidige uitgangspunten en streefpunt is minimaal 160 voor bestaande sporen (ERTMS werkt in trappen van 5km/u dus 175km/u kan ook ) en 200km/u voor nieuw spoor.



Lopende onderzoeken en projecten;
Utrecht - Arnhem; bestaande sporen naar 160, mogelijke twee nieuwe sporen erbij voor 200km/u.
Utrecht - Den Bosch; groot vraag teken, maar streven is twee nieuwe sporen erbij voor 200km/u en de huidige baan op 140km/u laten (vanwege de huidige baanstabiliteitsproblemen).
Bijlmer - Utrecht naar 200km/u
Meppel - Groningen naar 200km/u
Zwolle - Wierden naar 160km/u
Zutphen - Hengelo naar 160km/u
Hengelo - Bad Bentheim naar 160km/u
Den Bosch - Eindhoven naar 160km/u (baan & spoor zijn reeds geschikt enkel beveiligingstechnisch niet).
Groningen - Heerenveen - Lelystad (minimaal) 200km/u
Flevolijn (Muiderberg - Lelystad) naar 160km/u (baan & spoor zijn reeds geschikt enkel beveiligingstechnisch niet).

[ Voor 12% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2020 19:44 ]

[Aomi]

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 19:36:

Lopende onderzoeken en projecten;
Utrecht - Arnhem; bestaande sporen naar 160, mogelijke twee nieuwe sporen erbij voor 200km/u.
Utrecht - Den Bosch; groot vraag teken, maar streven is twee nieuwe sporen erbij voor 200km/u en de huidige baan op 140km/u laten (vanwege de huidige baanstabiliteitsproblemen).
Bijlmer - Utrecht naar 200km/u
Meppel - Groningen naar 200km/u
Zwolle - Wierden naar 160km/u
Zutphen - Hengelo naar 160km/u
Hengelo - Bad Bentheim naar 160km/u
Den Bosch - Eindhoven naar 160km/u (baan & spoor zijn reeds geschikt enkel beveiligingstechnisch niet).
Groningen - Heerenveen - Lelystad (minimaal) 200km/u
Flevolijn (Muiderberg - Lelystad) naar 160km/u (baan & spoor zijn reeds geschikt enkel beveiligingstechnisch niet).

Speaking of which... Zijn er nog lopende onderzoeken naar nieuw te openen stations? Wat online te vinden valt is relatief vaag (planning na 2030 bijvoorbeeld)

[LordSinclair]

Met nog meer stations heeft een snelheidsverhoging ook geen zin. Dan kan je beter metro's laten rijden.

[Heroic_Nonsense]

Migrator schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:00:
Bewegende beelden van de ICNG:

Nieuwe Intercity (ICNG) vertrekt van station Assen

(Reddit video dus helaas geen embed-mogelijkheid helaas)

Geluid klinkt redelijk bekend, hopelijk valt het volume 'in het echt' mee.

Geluid klinkt anders dan ik had verwacht, maar niet onaardig.

Meer een mug dan een wesp

[SRich]

Tralapo schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 17:07:
Arriva heeft een leuk filmpje opgenomen op het nieuwe opstelterrein in Groningen:

[YouTube: Arriva nam 'De Vork' op 4 juni 2020 officieel in gebruik]

Hier trouwens ook nog een drone flight over alle werkzaamheden die er uitgevoerd zijn, ik weet niet zeker of die al eens gedeeld was:

[YouTube: Groningen Spoorzone - werkzaamheden afgerond]

Ik begreep dat de spoorstroomlopen rond groningen zijn vervangen voor assentellers en ATB-EG lussen? Klopt dat?

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 00:39:
[...]

Ik begreep dat de spoorstroomlopen rond groningen zijn vervangen voor assentellers en ATB-EG lussen? Klopt dat?

Voor zover ik kan zien in het RVTO niet, ik zie wel dat er lussen zijn toegepast om detectie gaten te voorkomen.

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 07:48:
[...]

Voor zover ik kan zien in het RVTO niet, ik zie wel dat er lussen zijn toegepast om detectie gaten te voorkomen.

Oke. Raar filmpje was dat dan op youtube. Kan me het ook niet voorstellen dat je een goed werkend TC systeem gaat vervangen en dan inferieur systeem er voor in de plaats leg.

[handoff]

Aomi schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 20:57:
[...]


Speaking of which... Zijn er nog lopende onderzoeken naar nieuw te openen stations? Wat online te vinden valt is relatief vaag (planning na 2030 bijvoorbeeld)

Ik denk dat het ook wel komt aan gebrek aan visie en regie wat betreft spoorprojecten. In Utrecht bijvoorbeeld willen ze een tweede intercitystation, maar dat is ook nog allerminst zeker.

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 09:30:
[...]

Oke. Raar filmpje was dat dan op youtube. Kan me het ook niet voorstellen dat je een goed werkend TC systeem gaat vervangen en dan inferieur systeem er voor in de plaats leg.

TC?

En het is maar wat je inferieur vind

Overigens zitten er maar heel weinig ES-lassen daar gezien de lage snelheden. Het opstelterrein is wel volledig uitgelegd met assentellers.
En voor wissels is er nog geen oplossing bedacht ATB-lussen dus is het idee om ATB-lussen + assentellers geen optie meer voorlopig.

[Arator]

Elk detectiesysteem heeft zijn voor- en nadelen.
Assentellers durven snel storen, bijvoorbeeld als iemand met metaal er langs passeert (bijvoorbeeld een ballastvork. Als voordeel heeft het wel dat wij ze (in België) vanop een seinhuis terug op 0 kunnen zetten (na controle de visu dat het echt geen bezetting betreft, maar normaal vallen treinen niet vanuit de lucht).

Dit in tegenstelling bij een storing van een SK (spoorstroomkringen). Hiervoor is altijd technisch personeel nodig om de storing te herstellen, meestal omdat deze storingen altijd technisch van aard zijn. Dit kan een kabel zijn met slecht contact, maar kan ook een railbreuk wezen. Of in de winterperiode pekel. Daarom dat er op overwegen bij ons normaal niet gestrooid mag worden.

In verband met de overwegen zijn er bij ons ook proefprojecten bezig om overwegen zowel met SK's als met assentellers uit te rusten. Momenteel sluit een overweg door een detectie van bezetting op de SK. Maar als er bijvoorbeeld een kortsluitlans of een aarding aan de bovenleiding kort bij een overweg wordt geplaatst, zal deze momenteel ook sluiten. Een bijkomende detectie met assentellers zou een dergelijke sluiting tegengaan.

Spoorstroomkringen zijn in België maar betrouwbaar zolang ze bereden worden. Als de sporen 72 uur niet bereden zijn, is de detectie voor ons onbetrouwbaar wegens roestvorming op de rails. Op hoofdlijnen is dat geen probleem, maar op sommige kleine lijntjes waar er geen weekenddienst is, of in bundels. Bij verlengde weekends worden er dus treinen ingelegd van de infrastructuurbeheerder om deze lijnen te berijden zodat na het weekend niet aan de 72 uur komen. Om dezelfde reden worden (de meeste) bundels bij ons uitgerust met assentellers.

[handoff]

https://www.spoorpro.nl/s...ing-met-regionale-lijnen/

De directie van het Programma ERTMS overweegt om een aantal regionale lijnen in Groningen en Friesland toe te voegen aan de scope van het programma. Dit omdat het huidige treinbeveiligingssysteem in deze gebieden toe is aan vervanging en zo investeringen kunnen worden vermeden door meteen ERTMS aan te leggen. De uitbreiding sluit ook aan op de plannen om met ATO te gaan rijden in de noordelijke provincies.

Deze spoorlijnen liggen zoal bijna helemaal ontkoppeld van het hoofdrailnet, toch? Hopelijk wordt ERTMS sneller uitgerold elders in het land bij het opwaarderen van de spoorlijnen, want het tempo waar Nederland nu op zit, is bedroevend.

[NMH]

handoff schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 15:41:
https://www.spoorpro.nl/s...ing-met-regionale-lijnen/

Deze spoorlijnen liggen zoal bijna helemaal ontkoppeld van het hoofdrailnet, toch? Hopelijk wordt ERTMS sneller uitgerold elders in het land bij het opwaarderen van de spoorlijnen, want het tempo waar Nederland nu op zit, is bedroevend.

Ze raken het HRN in Leeuwarden en Groningen: https://upload.wikimedia....ons/a/ad/Hoofdrailnet.png

Het verbaast me wel dat het beveiligingssysteem nu al toe is aan vervanging; ze hebben relatief recent volgens mij ATB-NG gekregen. Dan zou ik verwachten dat ze eerst de ATB-EG baanvakken zouden doen, maar ze zullen het wellicht als proeftuin willen gebruiken.

[ArcticWolf]

NMH schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 16:38:
[...]


Ze raken het HRN in Leeuwarden en Groningen: https://upload.wikimedia....ons/a/ad/Hoofdrailnet.png

Het verbaast me wel dat het beveiligingssysteem nu al toe is aan vervanging; ze hebben relatief recent volgens mij ATB-NG gekregen. Dan zou ik verwachten dat ze eerst de ATB-EG baanvakken zouden doen, maar ze zullen het wellicht als proeftuin willen gebruiken.

Klopt helemaal, echter is er nooit rekening gehouden met al die onbeveiligde overwegen die nu beveiligd moeten worden. Daarnaast is de productie van ATB-NG apparatuur gestopt, er is wel behoorlijk wat vrijgekomen bij de vernieuwing van de zuidelijke lijnen maar die zijn (volgens mij) niet compatible met wat er in het noorden ligt.
En een deel (ik meen Winsum - Warfum) is wel oud, daardoor hebben ze gekeken om 1 lijn te kannibalisieren en alle overwegen te beveiligen met die apparatuur en de lijn naar Delfzijl met nieuwere apparatuur op te bouwen maar de kosten liepen zo hoog op dat de optie naar voren kwam om versneld ERTMS in te voeren op enkele lijnen.
Officieel stond eerst EKB (Europoort - Kijfhoek - Belgische grens) op de kalender voor ERTMS.

[handoff]

https://nos.nl/artikel/23...andelijk-spoorwegnet.html

De NS mag ook na 2025 treinen laten rijden op de belangrijkste Nederlandse spoorlijnen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft de vervoersconcessie vanaf dat jaar voor dit hoofdrailnet gegund aan de Nederlandse Spoorwegen. Nu hebben ze die concessie ook al, maar die verloopt.

Ook de concessie na 2025 voor het hoofdrailnet wordt onderhands gegund aan NS.

https://nieuws.ns.nl/reiz...n-comfortabele-treinreis/

Het kabinet is van plan om de sprinterdienst Zwolle – Leeuwarden in 2025 van het hoofdrailnet te snijden. Daarnaast wil het kabinet meer marktwerking voor internationale verbindingen. Het binnenlands vervoer over de HSL-Zuid blijft onderdeel van het hoofdrailnet. Stations worden samen met ProRail, NS en de sector verder verbeterd door middel van een Stationsagenda. Het besluit over de ordening op het spoor is omvangrijk en kent wat NS betreft een aantal aandachtspunten, zoals:

[ Voor 37% gewijzigd door handoff op 11-06-2020 23:12 ]

[SRich]

handoff schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 23:08:
https://nos.nl/artikel/23...andelijk-spoorwegnet.html


[...]

Ook de concessie na 2025 voor het hoofdrailnet wordt onderhands gegund aan NS.

https://nieuws.ns.nl/reiz...n-comfortabele-treinreis/

[...]

Goed nieuws

[handoff]

https://www.rijksoverheid...jke-netwerkindelingen.pdf



Ook lijkt Prorail zin te spelen om het hoofdrailnet in te delen in 'deelnetten'. Zodat er een mogelijkheid ontstaat om het hoofdrailnet op te delen. Hier zijn nog meer documenten te vinden.
https://www.rijksoverheid...ning-op-het-spoor-na-2024

[marcop23]

NMH schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 16:38:
[...]


Ze raken het HRN in Leeuwarden en Groningen: https://upload.wikimedia....ons/a/ad/Hoofdrailnet.png

Het verbaast me wel dat het beveiligingssysteem nu al toe is aan vervanging; ze hebben relatief recent volgens mij ATB-NG gekregen. Dan zou ik verwachten dat ze eerst de ATB-EG baanvakken zouden doen, maar ze zullen het wellicht als proeftuin willen gebruiken.

Persoonlijk zal ik dan gelijk Groningen - Nieuweschans doen. Dan kan de toekomstige IC naar Duitsland zonder ATB-NG (en misschien zelfs zonder EG) Nederland in. Dat zal behoorlijk geld schelen.

[handoff]

marcop23 schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:16:
[...]

Persoonlijk zal ik dan gelijk Groningen - Nieuweschans doen. Dan kan de toekomstige IC naar Duitsland zonder ATB-NG (en misschien zelfs zonder EG) Nederland in. Dat zal behoorlijk geld schelen.

Dan heb je nog steeds bovenleiding nodig oo dat traject.

[Sebazzz]

Ben ik voor goederenvervoer ook op de goede plek hier?

Ik maak dagelijks mijn corona-fietsritje en kom onvermijdelijk ook langs de industrie hier bij de benelux/botlekgebied. Het valt mij op dat bij veel bedrijven de treinverbinding verwijderd is (het spoor komt niet meer het terrein op of bij de overgangen is de rails "dichtgekit"). Er zijn nog wel wat treinsporen in gebruik op de industrieterreinen maar het is duidelijk minder dan het was. Weet iemand waarom dit zo is? Treinvervoer lijkt mij een stuk efficienter voor bulk.

[ArcticWolf]

Sebazzz schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:23:
Ben ik voor goederenvervoer ook op de goede plek hier?

Ik maak dagelijks mijn corona-fietsritje en kom onvermijdelijk ook langs de industrie hier bij de benelux/botlekgebied. Het valt mij op dat bij veel bedrijven de treinverbinding verwijderd is (het spoor komt niet meer het terrein op of bij de overgangen is de rails "dichtgekit"). Er zijn nog wel wat treinsporen in gebruik op de industrieterreinen maar het is duidelijk minder dan het was. Weet iemand waarom dit zo is? Treinvervoer lijkt mij een stuk efficienter voor bulk.

Spoor aansluitingen verdwijnen steeds meer idd omdat het niet efficiënt is tenzij een bedrijf een hele trein kan laden.
Er komen wel nog bulk rangeerterreinen bij op de Maasvlakte en elders in het land.

[MediaZoo]

Sebazzz schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:23:
Ben ik voor goederenvervoer ook op de goede plek hier?

Ik maak dagelijks mijn corona-fietsritje en kom onvermijdelijk ook langs de industrie hier bij de benelux/botlekgebied. Het valt mij op dat bij veel bedrijven de treinverbinding verwijderd is (het spoor komt niet meer het terrein op of bij de overgangen is de rails "dichtgekit"). Er zijn nog wel wat treinsporen in gebruik op de industrieterreinen maar het is duidelijk minder dan het was. Weet iemand waarom dit zo is? Treinvervoer lijkt mij een stuk efficienter voor bulk.

Op dit moment zijn, op enkele uitzondering na, alle sporen en bedrijfsaansluitingen in het Botlek gebied gewoon in gebruik.
Sterker nog voor sommige aansluitingen is de bediening juist toegenomen afgelopen tijd.

[ArcticWolf]

MediaZoo schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:50:
[...]


Op dit moment zijn, op enkele uitzondering na, alle sporen en bedrijfsaansluitingen in het Botlek gebied gewoon in gebruik.
Sterker nog voor sommige aansluitingen is de bediening juist toegenomen afgelopen tijd.

De aansluitingen gaan wel steeds verder richting de zee, in het begin nemen ze wel af.

[Arator]

Sebazzz schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:23:
Er zijn nog wel wat treinsporen in gebruik op de industrieterreinen maar het is duidelijk minder dan het was. Weet iemand waarom dit zo is? Treinvervoer lijkt mij een stuk efficienter voor bulk.

Ik weet niets af van de Nederlandse sporen, maar in België worden er ook spooraansluitingen gesloten.
Meestal heeft dat te maken met dat er vroeger een spooraansluiting was bij een fabriekje dat een paar wagens per week had. Door de nationale spoorwegondernemingen werden die toen goedkoop (lees verlieslatend) tot bij dit fabriekje gebracht.
Toen Europa zich begon te moeien, liberalisering eiste op het goederenvervoer en een einde stelde aan staatssteun, werd het onbetaalbaar voor dat fabriekje om die paar wagens nog te laten leveren over het spoor. Dat werden per wagon 2 à 3 vrachtwagens.
En zo bleef die spooraansluiting 20-30 jaar ongebruikt liggen. Ondertussen begint de infrastructuurbeheerder ook de besparingen te voelen, en vooral onderhoud kost geld. En dan heb je daar wissels in je net liggen, die wel onderhoud kosten maar waar geen trein de afslag pakt. Dus wordt de vraag gesteld aan dat fabriekje of ze hun spooraansluiting nog moeten hebben. Zo gaat het momenteel toch bij ons.

[ExiZTeNcE]

ArcticWolf schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:53:
[...]

De aansluitingen gaan wel steeds verder richting de zee, in het begin nemen ze wel af.

Mwah, de kleinere bedrijven op de Waalhaven e.d zijn idd wel echt veel minder idd. En wat er nog zit wordt met een treintje per dag of per zoveel dagen bediend.
De grote containerboeren op de Maasvlakte worden steeds groter (en zijn er natuurlijk meer geworden, ergo minder aan de Stadse kant van de haven).

En dan alles wat er tussenin zit aan bulk verschuift vooral volgens mij. De grote raffinaderijen zijn gestopt met spoor of doen dat nog minimaal de aanvoer van bepaalde stoffen, daarentegen doet een Koole wel veel op veel verschillende plekken, en zie je in z’n algemeenheid veel biodieselachtige prut op het spoor.
Qua cijfers neemt de hoeveelheid goederenvervoer wel toe, en is de verwachting dat dit ook meer gaat worden. Maar die groei zit wel vooral in de containers.

[Sebazzz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:53:
[...]

De aansluitingen gaan wel steeds verder richting de zee, in het begin nemen ze wel af.

Precies.

Neem bijvoorbeeld dit stuk:
- Aluchemie is afgesloten
- MTC Tankcontainerservices heeft wel een spoor, er staan wat wagons op, maar de overgang heeft een "rubberen inleg" dus daar kan denk ik geen trein overheen
- Bij Saybolt Nederland B.V. en LBC Rotterdam B.V. staan wel meerdere treinstellen
- Exxonmobil Chemical Holland lijkt wel verbinding te hebben maar compleet ongebruikt

[ExiZTeNcE]

Sebazzz schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 11:14:
[...]

Precies.

Neem bijvoorbeeld dit stuk:
- Aluchemie is afgesloten
- MTC Tankcontainerservices heeft wel een spoor, er staan wat wagons op, maar de overgang heeft een "rubberen inleg" dus daar kan denk ik geen trein overheen
- Bij Saybolt Nederland B.V. en LBC Rotterdam B.V. staan wel meerdere treinstellen
- Exxonmobil Chemical Holland lijkt wel verbinding te hebben maar compleet ongebruikt

Mtc spoor is niet van hun, is een reparatie spoortje en wordt wel degelijk gebruikt. Die rubbereninleg doet ook niets voor treinen verder.

Exxon is idd gestopt, oude Esso Buiten is al een aantal jaar buiten exploitatie. Esso binnen durf ik niet te zeggen, maar zal minimaal zijn net als bij de Shell. BP en Gunvor (oude KPE/Q8) doen ook al jaren niks meer met het spoor.

[marcop23]

handoff schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 10:23:
[...]

Dan heb je nog steeds bovenleiding nodig oo dat traject.

Niet per se, met een diesel/batterij/hybride of wat dan ook heeft ERTMS alsnog nut ten opzichte van ATB-NG. Vooral omdat er volgens mij geen ATB-NG STM module is voor het ERTMS DMI op het moment.

[ed1703]

handoff schreef op donderdag 11 juni 2020 @ 23:08:
https://nos.nl/artikel/23...andelijk-spoorwegnet.html


[...]

Ook de concessie na 2025 voor het hoofdrailnet wordt onderhands gegund aan NS.

https://nieuws.ns.nl/reiz...n-comfortabele-treinreis/

[...]

Dit is heel goed nieuws. Waar ik mij echter wel over verbaas:

Meer ruimte voor internationale verbindingen
Goede internationale treinverbindingen geven een economische impuls en leveren een bijdrage aan de klimaatopgave. Zeker voor de kortere afstanden vormt de internationale trein een duurzaam en comfortabel alternatief voor de auto of het vliegtuig. Belangrijk speerpunt van de marktordening spoor zijn daarom snellere treinverbindingen, met dus kortere reistijd, naar onder meer Berlijn, het Ruhrgebied (Düsseldorf, Duisburg, Essen) en Londen. Staatssecretaris Van Veldhoven ziet daarnaast ook mogelijkheden om ruimte te geven aan treinvervoerders om per 2025 nieuwe internationale verbindingen te exploiteren. Bedrijven kunnen dan gebruikmaken van de vrije ruimte op het spoor en rijden zonder concessie. De komende periode wordt nader onderzocht welke internationale verbindingen zo tot stand kunnen komen.

Dus we gaan allerlei bedrijven de ruimte geven (doe maar wat je wilt, service maakt niet uit), zonder concessieregels en we gaan NS op de diensten en service keihard afrekenen? Hoe kun je "Goede internationale treinverbindingen" aftimmeren zonder concessieregels?

[Dolan]

ed1703 schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 16:07:
[...]
Dus we gaan allerlei bedrijven de ruimte geven (doe maar wat je wilt, service maakt niet uit), zonder concessieregels en we gaan NS op de diensten en service keihard afrekenen? Hoe kun je "Goede internationale treinverbindingen" aftimmeren zonder concessieregels?

Thalys, Eurostar e.d. staan los van concessies. Ieder bedrijf mag een internationale treinverbinding starten.

[ed1703]

trolleystad schreef op vrijdag 12 juni 2020 @ 16:12:
[...]


Thalys, Eurostar e.d. staan los van concessies. Ieder bedrijf mag een internationale treinverbinding starten.

Juist ja, een regel wat is doorgezet vanuit Brussel. In theorie zal dat dus inhouden dat een bedrijf als FlixTrain, als dat meerdere keren per dag kan rijden vanuit Amsterdam naar Dusseldorf, niet gebonden is aan concessieregels wat dan ook en een NS Reizigers die ook op Amsterdam - Arnhem rijdt, allerlei rapportcijfertjes moet overleggen?

[Luke!]

Wat is daar raar aan? De concessiehouder krijgt een zak geld voor het uitvoeren van de concessie en wordt op zijn prestatie afgerekend, terwijl een open-access-vervoerder geheel voor eigen rekening en risico moet exploiteren.

[Maarten_E]

Maar mag een open-access-vervoerder er dan niet op worden afgerekend als zij ondermaats presteren?
Dat zij opereren op de markt maakt nog niet dat zij kunnen doen wat ze willen, toch?
Lijkt mij niet de bedoeling dat zo'n vervoerder zegt: "Op woensdagmiddag zijn de treinen onderbezet, we rijden niet tussen 14.00 en 17.00?"

[ Voor 27% gewijzigd door Maarten_E op 13-06-2020 00:58 ]

[MediaZoo]

Een open acces vervoerder biedt onder eigen verantwoording zijn diensten aan. Heeft uiteraard wel met veiligheidseisen te maken waar overheidscontrole op rust. Maar toelating tot de trein, tarief, bezetting etc zijn vrij te bepalen door de vervoerder. Zij mogen ten aller tijde treinen opheffen en binnen de beschikbare capaciteit treinen rijden.

Je moet het niet zien als openbaar vervoer, maar slechts toegankelijk voor select publiek. Wat de vervoerder verder inhoudelijk doet mogen ze compleet zelf bepalen.

Waar NS contractuele verplichtingen aangaat in de concessie en zich hier aan moet houden, omdat ze handelen in opdracht van de overheid om een maatschappelijke taak te volbrengen. Handelen open acces vervoerders zonder opdracht en zorgen voor een dienstaanbod aan de hand van een vervoersvraag geheel uit eigen wil en op eigen risico. Voor zowel de vervoerder als de reiziger zelf.

Je kunt als reiziger dan ook niet met een OV-reisproduct met een open acces vervoerd reizen net als je andersom niet met het OV kan reizen met een ticket voor trein/vervoerder gebonden vervoer.

[Maarten_E]

Dan is mij even iets niet duidelijk. Valt onder Open-Access ook Veoila/Arriva/Breng en dergelijke? Want die hebben toch wel een concessie?
Echter lijken zij vanuit de politiek een stuk minder te worden afgerekend op eventueel ondermaats presteren.


Edit: Begrijp nu dat open access over buitenlandse reizen gaat, excuses. Niet goed begrepen, dacht dat dit ook ging over trajecten die niet door NS werden uitgevoerd. Sorry!

[ Voor 26% gewijzigd door Maarten_E op 13-06-2020 01:48 ]

[MediaZoo]

Maarten_E schreef op zaterdag 13 juni 2020 @ 01:46:
Dan is mij even iets niet duidelijk. Valt onder Open-Access ook Veoila/Arriva/Breng en dergelijke? Want die hebben toch wel een concessie?
Echter lijken zij vanuit de politiek een stuk minder te worden afgerekend op eventueel ondermaats presteren.


Edit: Begrijp nu dat open access over buitenlandse reizen gaat, excuses. Niet goed begrepen, dacht dat dit ook ging over trajecten die niet door NS werden uitgevoerd. Sorry!

Concessie is contract met overheid (ministerie of provincie). En ja ook de lokalen worden afgerekend, alleen met heen en weer rijden als enige op 1 traject kun je minder verkeerd doen dan een gemengd net waar je met allerlei partijen te maken hebt, een grotere logistieke operatie, etc. Daarnaast is NS nogal een makkelijk bedrijf om negatief over te berichten. Mensen uit Vlissingen en Maastricht zal het weinig boeien dat Connexxion op het Kippenlijntje niet presteert, maar ze zullen smullen als er berichten zijn dat vertragingen op Haarlem Zandvoort te pan uit rijzen.

Open acces is iedereen met vervoersattest, materieel, personeel en eindbestemming minimaal 1 meter na de grens.

[mk1992]

Maarten_E schreef op zaterdag 13 juni 2020 @ 01:46:
Dan is mij even iets niet duidelijk. Valt onder Open-Access ook Veoila/Arriva/Breng en dergelijke? Want die hebben toch wel een concessie?
Echter lijken zij vanuit de politiek een stuk minder te worden afgerekend op eventueel ondermaats presteren.


Edit: Begrijp nu dat open access over buitenlandse reizen gaat, excuses. Niet goed begrepen, dacht dat dit ook ging over trajecten die niet door NS werden uitgevoerd. Sorry!

Vanuit de politiek...is maar waar je kijkt. Landelijk niet inderdaad, maar provinciale concessies worden ook op provinciaal niveau besproken en staan zodoende minder in de spotlights.

[Maasluip]

Ik heb de indruk dat NS vrijwel niet wordt afgerekend op ondermaats presteren. Van de regionale vervoerders hoor ik nog wel regelmatig dat ze boetes krijgen of dat er sancties volgen.

[mk1992]

Maasluip schreef op maandag 15 juni 2020 @ 11:35:
Ik heb de indruk dat NS vrijwel niet wordt afgerekend op ondermaats presteren. Van de regionale vervoerders hoor ik nog wel regelmatig dat ze boetes krijgen of dat er sancties volgen.

Misschien omdat de NS het in de statistieken goed op orde heeft? Oh en omdat we geen winters hebben gehad

[Maasluip]

mk1992 schreef op maandag 15 juni 2020 @ 11:46:
[...]

Misschien omdat de NS het in de statistieken goed op orde heeft? Oh en omdat we geen winters hebben gehad

Misschien omdat de criteria voor NS een stuk vager zijn dan bij de regionale vervoerders?
Het enige harde criterium dat overschreden is (drama HSL) is steeds maar weer bijgesteld en aangepast ten faveure van NS en de uitkomst van het gepruts is dat NS de HSL concessie mocht blijven houden. Zelfs na jarenlang uitstel en gepruts.

[BoB_HenK]

mk1992 schreef op maandag 15 juni 2020 @ 11:46:
[...]


Misschien omdat de NS het in de statistieken goed op orde heeft? Oh en omdat we geen winters hebben gehad

Met het 'wij van WC eend' gehalte van de NS en Prorail verbaast het me dat er geen 110% op tijd score uitrolt . Alles wordt er aan gedaan om de KPI kunstmatig op te vijzelen.

[Illegal_Alien]

Vraag me af of het uberhaupt beter/zelfde service wordt als er een andere vervoerder dan de NS gaat rijden, we zeiken ze meestal af, maar ik durf bijna te garanderen dat na 1 of 2 jaar men de NS ineens mist omdat het "vroagah" beter was.

HSL had gewoon open voor iedereen moeten zijn, maar de politiek zat er ook lekker in te roeren met het bekende lichaamsdeel.

[LordSinclair]

Illegal_Alien schreef op maandag 15 juni 2020 @ 12:06:
Vraag me af of het uberhaupt beter/zelfde service wordt als er een andere vervoerder dan de NS gaat rijden, we zeiken ze meestal af, maar ik durf bijna te garanderen dat na 1 of 2 jaar men de NS ineens mist omdat het "vroagah" beter was.

In het noorden en oosten van het land is de kwaliteit (en kwantiteit) wel flink omhoog gegaan met andere vervoerders dan de NS. De treinen zijn nieuwer en de frequentie van bediening op de stations is flink omhoog gegaan.

[marcop23]

Ik denk wel dat de mate van verknoping en integratie die NS in het intercitynet biedt, moeilijk te evenaren is als het opgeknipt wordt onder andere vervoerders.

In een stoptrein naar Groningen bijvoorbeeld, kan Arriva besluiten: De NS IC komt aan om xx.13, dan laten we onze treinen uit Delfzijl en Roodeschool vertrekken om xx.18 en xx.21. Bussen kunnen eventueel daar weer op aansluiten. Simpel.

Maar met een intercitynet heb je dan allemaal zoveel interdependenties dat het praktisch onmogelijk is. De NS kan nog zelf een compromis maken, waarbij een bepaalde aansluiting 'opgeofferd' wordt, maar wat als dit een andere vervoerder is?

[EDIT]

LordSinclair schreef op maandag 15 juni 2020 @ 12:22:
[...]

In het noorden en oosten van het land is de kwaliteit (en kwantiteit) wel flink omhoog gegaan met andere vervoerders dan de NS. De treinen zijn nieuwer en de frequentie van bediening op de stations is flink omhoog gegaan.

De vraag is natuurlijk of dat aan de specifieke vervoerder ligt (wat je nu lijkt te suggereren), of aan het feit dat het als concessie is uitgegeven met bijbehorende financiële compensatie. Bij bijvoorbeeld de concessie voor Gouda-Alphen rijdt NS nu ook in een hogere frequentie met nieuwe treinen, omdat het simpelweg een concessie-eis was en daarop ingeschreven is.

BoB_HenK schreef op maandag 15 juni 2020 @ 12:05:
[...]


Met het 'wij van WC eend' gehalte van de NS en Prorail verbaast het me dat er geen 110% op tijd score uitrolt . Alles wordt er aan gedaan om de KPI kunstmatig op te vijzelen.

Ik zal toch maar happen, maar dat is natuurlijk flauwekul. De punctualiteit is gewoon een stuk hoger dan het vroeger was, dankzij relatief betrouwbaardere treinen en infra. Ook wordt de dienstregeling steeds beter gepland.
De punctualiteit is tegenwoordig gewoon openbaar terug te vinden (met zelfs de GPS posities van de treinen erbij, dus je kan het ook nog nakijken als je denkt dat het niet klopt), daar is geen 'kunstmatig opvijzelen' bij.

[ Voor 36% gewijzigd door EDIT op 15-06-2020 12:54 ]

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 15 juni 2020 @ 11:54:
[...]

Misschien omdat de criteria voor NS een stuk vager zijn dan bij de regionale vervoerders?
Het enige harde criterium dat overschreden is (drama HSL) is steeds maar weer bijgesteld en aangepast ten faveure van NS en de uitkomst van het gepruts is dat NS de HSL concessie mocht blijven houden. Zelfs na jarenlang uitstel en gepruts.

Het ministerie kan zelf alleen maar het boetekleed aantrekken voor de HSL. Je kan zeuren wat je wilt over de NS en de HSL, de grootste veroorzaker is het ministerie zelf. Ik ben van mening dat geen enkele andere vervoerder het HSL debacle beter had kunnen handelen.

De Fyra ramp is dan wel weer bij NS aan te rekenen (al is dat op de achtergrond ook weer het ministerie geweest )

En ze weten het heel goed daar, maar het is makkelijker om op de NS te klagen

[BoB_HenK]

EDIT schreef op maandag 15 juni 2020 @ 12:47:
[...]
Ik zal toch maar happen, maar dat is natuurlijk flauwekul. De punctualiteit is gewoon een stuk hoger dan het vroeger was, dankzij relatief betrouwbaardere treinen en infra. Ook wordt de dienstregeling steeds beter gepland.
De punctualiteit is tegenwoordig gewoon openbaar terug te vinden (met zelfs de GPS posities van de treinen erbij, dus je kan het ook nog nakijken als je denkt dat het niet klopt), daar is geen 'kunstmatig opvijzelen' bij.

Pro Rail beweert gewoon met het handje te meten. Los van de meetwijze valt er het nodige op aan te merken:

• Te laat is in feite te laat + 3 en alleen bij aankomst, bij reizigerspunctualiteit zelfs +5. Maakt in ons spoornet het nodige uit, met 5 minuten mis je alsnog met enige regelmaat je overstap.
• Wanneer je je overstap niet meer haalt is het niet te laat maar uitval, wat automatisch punctualiteit verhoogd op papier.
• Veel van de metingen zijn niet onafhankelijk en wel fout en fraude gevoelig, worden gewoon door conducteurs gedaan.
• Er wordt, iig door Pro Rail, op 50 van de ruim 400 stations gemeten.

Moet je je voorstellen dat een bank of hypotheekverstrekker afspreekt met de overheid het in 87% van de gevallen goed te moeten doen, waarbij de desbetreffende bank ook nog eens de definitie mag verruimen cf. bijv. een Pro Rail - de wereld zou te klein zijn.

[ArcticWolf]

BoB_HenK schreef op maandag 15 juni 2020 @ 13:14:
[...]


Pro Rail beweert gewoon met het handje te meten. Los van de meetwijze valt er het nodige op aan te merken:

• Te laat is in feite te laat + 3 en alleen bij aankomst, bij reizigerspunctualiteit zelfs +5. Maakt in ons spoornet het nodige uit, met 5 minuten mis je alsnog met enige regelmaat je overstap.
• Wanneer je je overstap niet meer haalt is het niet te laat maar uitval, wat automatisch punctualiteit verhoogd op papier.
• Veel van de metingen zijn niet onafhankelijk en wel fout en fraude gevoelig, worden gewoon door conducteurs gedaan.
• Er wordt, iig door Pro Rail, op 50 van de ruim 400 stations gemeten.

Moet je je voorstellen dat een bank of hypotheekverstrekker afspreekt met de overheid het in 87% van de gevallen goed te moeten doen, waarbij de desbetreffende bank ook nog eens de definitie mag verruimen cf. bijv. een Pro Rail - de wereld zou te klein zijn.

http://kpi.prorail.nl/rei...months&corridor=&traject=

Meer dan 50 meetpunten heeft ook niet veel nut, als een IC van Utrecht naar Arnhem op tijd aan komt dan kan hij nooit te laat komen op de Klomp want die tijd kan hij niet inhalen op dat traject.

Metingen en statistieken worden door PAB gedaan en niet door conducteurs

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op maandag 15 juni 2020 @ 13:24:
[...]

http://kpi.prorail.nl/rei...months&corridor=&traject=

Meer dan 50 meetpunten heeft ook niet veel nut, als een IC van Utrecht naar Arnhem op tijd aan komt dan kan hij nooit te laat komen op de Klomp want die tijd kan hij niet inhalen op dat traject.

Nou... vaak zijn dienstregelingen toch wel zo gemaakt dat er vooral aan het eind ruimte is om tijd in te halen. Vaak genoeg treinen op rijdendetreinen.nl gezien die onderweg vertraging hadden maar dat stopje voor stopje inliepen om uiteindelijk niet of nauwelijks vertraagd te zijn. Leuk voor de statistieken en de reizigers naar het eindstation, maar die op de tussenliggende stations hebben daar natuurlijk weinig aan.

[Freee!!]

Maasluip schreef op maandag 15 juni 2020 @ 13:49:
[...]
Nou... vaak zijn dienstregelingen toch wel zo gemaakt dat er vooral aan het eind ruimte is om tijd in te halen. Vaak genoeg treinen op rijdendetreinen.nl gezien die onderweg vertraging hadden maar dat stopje voor stopje inliepen om uiteindelijk niet of nauwelijks vertraagd te zijn. Leuk voor de statistieken en de reizigers naar het eindstation, maar die op de tussenliggende stations hebben daar natuurlijk weinig aan.

Maak dat maar totaal niets, die hebben overstappen gemist.

[Maasluip]

Voorbeeldje: https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2020-06-12/3173
9,5 minuut te laat uit Schiphol, op tijd in Arnhem. Ik weet niet welke van de tussenliggende stations wel geteld worden (zullen er bij een IC wel een aantal zijn), maar tijd inlopen doen ze toch wel eens hoor.

[EDIT]

BoB_HenK schreef op maandag 15 juni 2020 @ 13:14:
[...]


Pro Rail beweert gewoon met het handje te meten. Los van de meetwijze valt er het nodige op aan te merken:

• Te laat is in feite te laat + 3 en alleen bij aankomst, bij reizigerspunctualiteit zelfs +5. Maakt in ons spoornet het nodige uit, met 5 minuten mis je alsnog met enige regelmaat je overstap.
• Wanneer je je overstap niet meer haalt is het niet te laat maar uitval, wat automatisch punctualiteit verhoogd op papier.
• Veel van de metingen zijn niet onafhankelijk en wel fout en fraude gevoelig, worden gewoon door conducteurs gedaan.
• Er wordt, iig door Pro Rail, op 50 van de ruim 400 stations gemeten.

Moet je je voorstellen dat een bank of hypotheekverstrekker afspreekt met de overheid het in 87% van de gevallen goed te moeten doen, waarbij de desbetreffende bank ook nog eens de definitie mag verruimen cf. bijv. een Pro Rail - de wereld zou te klein zijn.

Treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit zijn twee verschillende dingen.
Treinpunctualiteit meet, zoals de naam al zegt, de punctualiteit van individuele treinen. Daarvoor is het voldoende om op knooppuntstations en de eindstations te meten, zie de uitleg van @ArcticWolf.
De reizigerspunctualiteit wordt gemeten op de volledige reis, vanaf elk station. Dit wordt gedaan door de in/uitcheckgegevens te vergelijken met de planmatige dienstregeling. Heeft een reiziger dus vertraging en mist hij/zij daarmee een overstap, dan komt de reiziger niet binnen 5 minuten op het eindstation aan en is daarmee dus te laat.
Conducteurs meten niks. Die controleren alleen de vervoersbewijzen.

Nog sterker, tegenwoordig wordt intern bij NS op de 30 seconden gemeten en is de dienstregeling ook in tienden van een minuut gepland. Is een trein 30 seconden eerder of later dan die planning, dan telt dat als te laat/niet punctueel.

@ de discussie over het inlopen bij vertraging: er zit uiteraard speling in de dienstregeling. Vroeger was het inderdaad zo dat deze deels voor het eindstation werd toegevoegd, tegenwoordig wordt er over de hele lengte van het traject dezelfde speling gehanteerd. Ik meen 5 tot 7%.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 15 juni 2020 @ 13:53:
Voorbeeldje: https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2020-06-12/3173
9,5 minuut te laat uit Schiphol, op tijd in Arnhem. Ik weet niet welke van de tussenliggende stations wel geteld worden (zullen er bij een IC wel een aantal zijn), maar tijd inlopen doen ze toch wel eens hoor.

Er zit idd 10 min tussen Schiphol en Utrecht; Zuid(2 min), Bijlmer (alternerend 2 of 6m) en Utrecht (5 of 2m) dat is toch wel een vreemde eend in de bijt.

Tussen Utrecht en Arnhem zit 0 minuten in ieder geval.

[BoB_HenK]

EDIT schreef op maandag 15 juni 2020 @ 14:01:
[...]

Treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit zijn twee verschillende dingen.
Treinpunctualiteit meet, zoals de naam al zegt, de punctualiteit van individuele treinen. Daarvoor is het voldoende om op knooppuntstations en de eindstations te meten, zie de uitleg van @ArcticWolf.
De reizigerspunctualiteit wordt gemeten op de volledige reis, vanaf elk station. Dit wordt gedaan door de in/uitcheckgegevens te vergelijken met de planmatige dienstregeling. Heeft een reiziger dus vertraging en mist hij/zij daarmee een overstap, dan komt de reiziger niet binnen 5 minuten op het eindstation aan en is daarmee dus te laat.
Conducteurs meten niks. Die controleren alleen de vervoersbewijzen.

Nog sterker, tegenwoordig wordt intern bij NS op de 30 seconden gemeten en is de dienstregeling ook in tienden van een minuut gepland. Is een trein 30 seconden eerder of later dan die planning, dan telt dat als te laat/niet punctueel.

@ de discussie over het inlopen bij vertraging: er zit uiteraard speling in de dienstregeling. Vroeger was het inderdaad zo dat deze deels voor het eindstation werd toegevoegd, tegenwoordig wordt er over de hele lengte van het traject dezelfde speling gehanteerd. Ik meen 5 tot 7%.

Had me vergist, voor reizigersaantallen geeft Pro Rail aan op conducteurs te berusten, voor punctualiteit niet.

Ik begrijp het verschil tussen de twee punctualiteiten. Blijft imho onverminderd bizar dat er een zeer flexibile maatstaf voor beiden wordt gehanteerd, waar dan ook nog maar 87% of 90% van de tijd aan voldaan hoeft te worden. Uiteraard is dit beter dan het was, maar dat maakt het nog geen onverdeeld succes. Feit blijft dat de overheid akkoord gaat met een slagingspercentage (punctualiteit) die nergens zo laag hoeft te zijn als in het openbaar vervoer.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op maandag 15 juni 2020 @ 14:18:
[...]

Er zit idd 10 min tussen Schiphol en Utrecht; Zuid(2 min), Bijlmer (alternerend 2 of 6m) en Utrecht (5 of 2m) dat is toch wel een vreemde eend in de bijt.

Tussen Utrecht en Arnhem zit 0 minuten in ieder geval.

Toch 2,5 in dit voorbeeld.
Stoptrein tussen Utrecht en Veenendaal West haalt er ook wel eens 2 minuten uit. En de stoptrein tussen Ede-Wageningen en Arnhem haalt er ook wel eens 1,5 minuut vanaf.

[EDIT]

BoB_HenK schreef op maandag 15 juni 2020 @ 14:31:
[...]


Had me vergist, voor reizigersaantallen geeft Pro Rail aan op conducteurs te berusten, voor punctualiteit niet.

Ook reizigerstellingen worden niet meer door de conducteurs gedaan.

Oh en wat betreft de procentueel 'lage' punctualiteit: dat is appels met peren vergelijken. Ik zou je uit willen dagen om je eens te verdiepen in het spoorwegnet en te onderzoeken waarom het reële waardes zijn. Sterker nog: waarom het, in vergelijking met de rest van de wereld hele hoge waardes zijn.
Dat kan je doen door bijvoorbeeld de vraag te onderzoeken wat de mogelijke oorzaken zijn van vertraging bij treinen en wat de gevolgen van die oorzaken zijn.

[ Voor 44% gewijzigd door EDIT op 15-06-2020 14:55 ]

[AlexFL]

BoB_HenK schreef op maandag 15 juni 2020 @ 14:31:
[...]


Had me vergist, voor reizigersaantallen geeft Pro Rail aan op conducteurs te berusten, voor punctualiteit niet.

Ik begrijp het verschil tussen de twee punctualiteiten. Blijft imho onverminderd bizar dat er een zeer flexibile maatstaf voor beiden wordt gehanteerd, waar dan ook nog maar 87% of 90% van de tijd aan voldaan hoeft te worden. Uiteraard is dit beter dan het was, maar dat maakt het nog geen onverdeeld succes. Feit blijft dat de overheid akkoord gaat met een slagingspercentage (punctualiteit) die nergens zo laag hoeft te zijn als in het openbaar vervoer.

Ga eens met de trein in andere EU-landen, zul je je realiseren dat het hier in NL echt ontzettend goed gaat.

[Cardinal]

EDIT schreef op maandag 15 juni 2020 @ 14:41:
[...]
Oh en wat betreft de procentueel 'lage' punctualiteit: dat is appels met peren vergelijken. Ik zou je uit willen dagen om je eens te verdiepen in het spoorwegnet en te onderzoeken waarom het reële waardes zijn. Sterker nog: waarom het, in vergelijking met de rest van de wereld hele hoge waardes zijn.
Dat kan je doen door bijvoorbeeld de vraag te onderzoeken wat de mogelijke oorzaken zijn van vertraging bij treinen en wat de gevolgen van die oorzaken zijn.

Als (pre-corona) reiziger werd ik toch vaak geconfronteerd met wat NS/Prorail trucjes. Zo is het standaard dat op het traject Schiphol - Amersfoort Schothorst dat de trein niet verder rijd dan Amersfoort als er meer dan 5 minuten vertraging is opgebouwd. Helaas is dat eerder regel dan uitzondering in de spits. Hebben ze mooi hun vertraging weg gepoetst en de reizigers naar het oorspronkelijke eindstation moeten maar een andere trein pakken.

Nu is de vraag, is die treinrit meegenomen als niet-rijdende trein of wordt het door dit trucje weggestreept?

AlexFL schreef op maandag 15 juni 2020 @ 14:53:
[...]
Ga eens met de trein in andere EU-landen, zul je je realiseren dat het hier in NL echt ontzettend goed gaat.

Ga eens met de trein in Japan. Er is altijd ruimte voor verbetering.